Fyzikální a ekonomické limity dopravního provozu na vysokorychlostních tratích

Fyzikální a ekonomické limity dopravního provozu na vysokorychlostních tratích Jiří Pohl, Siemens, s.r.o. | Telč, 4.11. 2016

© Siemens, s.r.o. 2016. Všechna práva vyhrazena. siemens.cz/mobility © Siemens, s.r.o., Divize Mobility 2016 . Všechna práva vyhrazena. Strana 1

3.11.2016

Ing. Jiří Pohl/Engineering

Výchozí stav: polarizace společnosti na bohatá města a chudý venkov Minulost 95 % obyvatelstva pracovalo v zemědělství, docházková vzdálenost na pole určila historickou strukturu osídlení (systém vesnic a malých měst) Současnost 2 % obyvatelstva pracuje v zemědělství Výhoda z rozsahu vede ke koncentraci veškerých aktivit (výroba, služby, vzdělání, zdravotnictví, kultura, sport, …) do velkých měst a jejich okolí Výsledkem je polarizace společnosti: • vznikla bohatá, přelidněná, vzdělaná, mladá, zaměstnaná a rozvíjející se města (včetně jim přilehlého venkova), • vznikl chudnoucí, postupně vysídlovaný, méně vzdělaný, stárnoucí, málo zaměstnaný a celkově upadající odlehlý venkov (včetně jemu přilehlých městeček). Hranicí mezi blahobytem a chudobou je izochrona denního dojíždění.

© Siemens, s.r.o., Divize Mobility 2016 . Všechna práva vyhrazena. Strana 2

3.11.2016


Praha 1974 – izochrona dostupnosti centra 30 minut (tramvaj, cestovní rychlost 18 km/h)

Hranice souvislého osídlení města jsou určeny konečnými stanicemi linek tramvají 3 a 11 (Kačerov, Kobylisy, Liboc, Strašnice) © Siemens, s.r.o., Divize Mobility 2016 . Všechna práva vyhrazena. Strana 3

3.11.2016


Praha 2014 – izochrona dostupnosti centra 30 minut (metro, cestovní rychlost 36 km/h)

Hranice souvislého osídlení města jsou určeny konečnými stanicemi linek metra A, B, C (Háje, Zličín, Letňany, Černý Most, Hostivař) © Siemens, s.r.o., Divize Mobility 2016 . Všechna práva vyhrazena. Strana 4

3.11.2016


Cíl: využití celé plochy území k hospodářskému, společenskému a rodinnému životu Izochrona denní dojížďky za prací, službami, vzdělání, zdravotnictvím, kulturou, či sportem, se stala hranicí mezi blahobytem a chudobou. Doprava osob a zboží po rozsáhlejším území však naráží na dva limity: • časovou náročnost (nepřímo úměrnou rychlosti: T = L / v), • energetickou náročnost (úměrnou druhé mocnině rychlosti: A = L . k . v2) Avšak lidská společnost potřebuje takové formy mobility, které jsou: • rychlé, • energeticky nenáročné. => zadání (společenská poptávka): jezdit rychle a přitom energeticky nenáročně


3.11.2016


Cíl: využití celé plochy území státu k hospodářskému, společenskému a rodinnému životu Nástrojem ke zvýšení poloměru izochrony denního dojíždění z místa bydliště do místa společenských aktivit jsou moderní formy mobility. V současnosti je v ČR dominantním druhem dopravy osob individuální automobilizmus (zajišťuje 61 % přepravních výkonů). Individuální automobilizmus je flexibilní a operativní, avšak má i zásadní negativa: - nízká cestovní rychlost, - vysoká energetická náročnost (cca 0,45 kWh/os km), - vysoká závislost na fosilních palivech (uhlíková stopa cca 0,12 kg CO2/os km) - velká ztráta času (77 % cestujících je zaneprázdněno řízením), - nízká produktivita využití investic do nákupu vozidel (jen 24 minut denně, 2 % času) 91 % energie pro dopravu tvoří v ČR fosilní paliva – ropné produkty a zemní plyn (6 % biopaliva, 3 % elektřina) Již ve střednědobém horizontu je nutná změna dopravního chování. © Siemens, s.r.o., Divize Mobility 2016 . Všechna práva vyhrazena. Strana 6

3.11.2016


Energetická náročnost mobility Možnosti volby: I. valivý odpor Fv = fv .m . g a) pneumatika/vozovka: fv = 0,008 (z bezpečnostních důvodů nelze snížit), b) ocelové kolo/ocelová kolejnice: fv = 0,001 II. aerodynamický odpor F = 0,5 . ρ . Cx . S . v2 a) individuální doprava: za čelní plochou S jsou umístěny 2 řady sedadel, b) hromadná doprava: za čelní plochou S je umístěno 15 řad sedadel (bus), respektive 250 řad sedadel (vlak) III. účinnost motoru a) spalovací motor: cca 36 % (téměř výhradně fosilní paliva – ropa a zemní plyn), b) elektrický motor: cca 92 % (elektrická energie vyrobitelná i z obnovitelných zdrojů)


3.11.2016


Energetická náročnost mobility Měrná spotřeba energie je dána podílem fyzikální a dopravní práce: e = A / D = F . L / (m . L) = F / m (kWh/tkm, respektive kWh/os. km) Měrná spotřeba energie závisí na valivém tření (Fv = fv .m . g), aerodynamickém odporu (Fa = 0,5 . ρ . Cx . S . v2) a účinnosti pohonů (ƞ): e = F / ƞ = (Fv + Fa) / ƞ = (fv .m . g + 0,5 . ρ . Cx . S . v2) / ƞ Ideální vozidlo: - nízký součinitel valivého odporu fv (tvrdá kola, tvrdá jízdní dráha), - štíhlý aerodynamický tvar Cx . S, - vysoká účinnost pohonu ƞ

M © Siemens, s.r.o., Divize Mobility 2016 . Všechna práva vyhrazena. Strana 8

3.11.2016


Energetická náročnost mobility poměrná energetická náročnost dopravy 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% automobil nafta

automobil elekřina

železnice nafta

železnice elektřina


3.11.2016


Dekarbonizace mobility Podle zákona zachování hmoty se při spalovaná uhlí, nafty i zemního plynu přesouvá uhlík v podobě CO2 z podzemí na oblohu, do zemského obalu. Oproti době předindustriální jsme již v zemském obalu zvýšili množství oxidu uhličitého z cca 3 500 miliard tun (280 ppm) na současných cca 5 000 miliard tun (400 ppm) a střední roční teplotu země jsem zvedli o cca 1 ° C.

V prosinci 2015 se 147 státníků a reprezentantů ze 196 zemí na konferenci v Paříži dohodlo, že by oteplení nemělo přesáhnout 1,5 až 2 stupně. K naplnění tohoto cíle můžeme do zemského obalu poslat již jen: a)750 miliard tun CO2 (pro oteplení o 1,5 °C), b)1 500 miliard tun CO2 (pro oteplení o 2 °C). Přitom roční produkce CO2 činila v roce 2015 32 miliard tun CO2 Velká část geologických zásob uhlí, ropy a plynu nebude vytěžena, stane se bezcennou. © Siemens, s.r.o., Divize Mobility 2016 . Všechna práva vyhrazena. Strana 10

3.11.2016


Plynulý scénář ukončení spotřeby fosilních paliv

produkce CO2 pro 1,5 °C

produkce CO2 pro 2 °C

oteplení pro 1,5 °C

oteplení pro 2 °C

35

3,5

30

3,0

25

2,5

20

2,0

15

1,5

10

1,0

5

0,5

0 2010

2020

2030

2040

2050

2060 2070 letopočet (rok)

2080

2090

2100

2110

oteplení Země (°C)

produkce CO2 (mld. t/rok)

řízení oteplení Země (plynulý scénář)

0,0 2120

K omezení vlivu klimatických změn je nutno přestat používat fosilní paliva.. © Siemens, s.r.o., Divize Mobility 2016 . Všechna práva vyhrazena. Strana 11

3.11.2016


Doprava 4.0 Cíl: využití celé plochy území ČR k plnohodnotnému profesnímu, společenskému i rodinnému životu (dekoncentrace koncentrovaného osídlení) Podmínka: - nízká energetická náročnost, - trvalá udržitelnost (nezávislost na fosilních palivech), - vlídnost k lidem (bezpečnost, pohodlí, úspora a využití času, …). Hierarchická struktura dopravních systémů (logika efektivnosti investic): - nejsilnější přepravní proudy: elektrická železnice s liniovým napájením, - silné přepravní proudy: akumulátorová železnice, - slabší přepravní proudy: elektrobusy, - slabé přepravní proudy: elektromobily, - nejslabší přepravní proudy: pěší chůze, jízdní kolo.


3.11.2016


Struktura nákladů dopravního systému struktura nákladů dopravních systémů investiční náklady

měrné provozní náklady

1,0

0,8

0,6

0,4

0,2

0,0 silnice

železnice

vysokorychlostní železnice


3.11.2016


Volba dopravního systému volba optimálního dopravního systému vysokorychlostní železnice

železnice

autobus

automobil

kolo

1

10

100 přepravní proud (osob/h)

1 000

10 000


3.11.2016


Změna dopravního chování je možná. Železnice v ČR: meziroční nárůst o 6,4 %, celkem o 26 % za 5 let Tahounem tohoto trendu je dálková doprava osobní železniční přeprava v ČR (2010: 100 %) přepravené osoby (mil. osob/čtvrt roku)

přepravní výkon (mil. oskm/čtvrt roku)

přepravní vzdálenost (km) 135 130 125

poměr

120 115 110 105 100 95 90 2010

2011

2012


2015

2016

2017

V odezvě na modernizaci koridorů a příchod nových vozidel roste přepravní poptávka. © Siemens, s.r.o., Divize Mobility 2016 . Všechna práva vyhrazena. Strana 15

3.11.2016


ČR: počet automobilů roste rychleji, než jejich přepravní výkony => produktivita osobních automobilů klesá

osobní automobily v ČR produktivita automobilu

6 000 000

60

5 500 000

55

5 000 000

50

4 500 000

45

4 000 000

40

3 500 000

35

3 000 000 2004

2005

2006

2007

2008


2011

2012

2013

2014

30 2015

produktivita automobilu (oskm/den)

počet automobilů (vůz)

počet automobilů


3.11.2016


Střední přepravní vzdálenost vlaky roste, IAD stagnuje => cestující se naučili jezdit autem na vlak

střední přepravní vzdálenost automobilové a osobní železniční dopravy v ČR železnice

automobil

50

střední přepravní vzdálenost (km)

45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 1994

1996

1998

2000

2002


2008

2010

2012

2014

2016


3.11.2016


Příklad flexibility cestujících Pokles vnitrostátních letů po zavedení SC linky Praha - Ostrava vnitrostátní osobní letecká doprava v ČR (jen čeští dopravci) 350

přeprava (osob/den)

300 250 200 150 100 50 0 2005

2006

2007

2008


2011

2012

2013

2014

V odezvě na zkrácení doby cesty a zaručenou úroveň cestovního pohodlí přešli cestující z letecké dopravy na železnici. © Siemens, s.r.o., Divize Mobility 2016 . Všechna práva vyhrazena. Strana 18

3.11.2016


Vysokorychlostní vlaky Pěšky – chůze rychlostí 5 km/h: spotřeba 8 kWh/100 km Automobil – jízda rychlostí 130 km/h: spotřeba 12,5 kWh/sedadlo/100 km Železnice – jízda rychlostí 300 km/h: spotřeba 4 kWh/sedadlo/100 km Letadlo – let rychlostí 900/300 km/h: spotřeba 40 kWh/sedadlo/100 km


3.11.2016


Praha – Brno: přepravní průzkum KORDIS JMK – struktura přepravy Praha - Brno Průzkum Kordis 2013 Denně v součtu obou směrů

IAD BUS VLAK hromadná celkem

91% 6% 3% 9% 100%

69% 31% 100%

47 844 3 161 1 450 4 611 52 455

91,2% 6,0% 2,8% 8,8% 100,0%

hh:mm 2:00 2:30 2:42

min 120 150 162

osobní přeprava mezi Prahou a Brnem 6%

3%

IAD BUS VLAK


3.11.2016

91%


Ekonomická analýza nákladů a výnosů Ekonomická analýza dopravních projektů je podle Věstníku Ministerstva dopravy ČR č. 11/2013 založena na celospolečenských výnosech daných: - úsporou vnitřních nákladů, - úsporou vnějších nákladů, - úsporou času. Všechny tyto položky závisí na počtu cestujících, využívajících příslušnou investici. a) Konverze Přechod cestujících ze silniční dopravy (individuální automobilismus, autobus) na vysokorychlostní železnici generuje úsporu ve všech výše uvedených položkách. Počet osob je podmíněn časovou a cenovou atraktivitou vysokorychlostní železnice. b) Indukce Vznik nových cest vysokorychlostní železnici generuje další hodnoty, též je podmíněn časovou a cenovou atraktivitou vysokorychlostní železnice. Rychlost působí dvojím účinkem – zvyšuje počet cestujících (atraktivita) a zvětšuje výnos z úspory času. © Siemens, s.r.o., Divize Mobility 2016 . Všechna práva vyhrazena. Strana 21

3.11.2016


Výnosy podle Věstníku Ministerstva dopravy ČR č. 11/2013 hodnota času stráveného cestováním dopravní prostředek čas auto autobus vlak auto autobus vlak

pracovní pracovní pracovní nepracovní nepracovní nepracovní

vnější náklady osobní dopravy dopravní systém automoblil Kč/1000 os.km nehody 1 697 hluk 269 znečistění ovzduší 816 změny klimatu 750 celkem 3 532

hodnota času Kč/os.h 653 524 653 276 199 276

autobus Kč/1000 os.km 146 61 924 420 1 551

železnice Kč/1000 os.km 42 184 231 250 707


3.11.2016


Konverze Z průzkumu Kordis vyplývá, že jak doba cesty, tak cena jízdenky jsou rozhodujícími faktory konverze. Jak při jednodimenzonálním hodnocení rozhodování osob (zvlášť čas, zvlášť cena), tak při dvoudimenzionálním hodnocení rozhodování osob (společně čas a cena) statistických dat lze dospět k velmi dobré shodě s Gaussovým rozdělením. Kritérium času a) střední hodnota potřebné doby jízdy vysokorychlostní železnice není totožná se střední hodnotou doby jízdy automobilem (120 minut), ale musí kratší (100 minut) – vliv horší dostupnosti nádraží a intervalu mezi vlaky, b) směrodatná odchylka činí 30 min (variační koeficient 25 %), c) posun maxima o 25 % (nikdy nepojedou vlakem), d) posun minima o 3 % (již jsou ve vlaku)


3.11.2016


Praha – Brno: přepravní průzkum KORDIS JMK – konverze cestujících z IAD na železnici

cesta Praha - Brno (validace modelu) model

průzkum

80 70

konverze (%)

60 50 40 30 20 10 0 0

20

40

60

80

100 120 140 doba jízdy (min)

160

180

200

220

240

Magický bod: 55 minut © Siemens, s.r.o., Divize Mobility 2016 . Všechna práva vyhrazena. Strana 24

3.11.2016


Konverze

Kritérium ceny Distribuční funkce je také velmi blízká Gaussovu rozdělení, ale má vyšší rozptyl (variační koeficient 40 %) Rozhodování lidí je ovlivněno Baťovým syndromem (efekt „X99“): - za 1 000 Kč skoro nikdo, - za 500 Kč jen část, - za 199 Kč skoro všichni. U celkového výnosu se uplatňuje Lafaierovo pravidlo výběru daní: - optimum výnosu z jízdného je při ceně jízdenky kolem 400 Kč, - optimum celkového výnosu je při ceně jízdenky kolem 200 Kč (při době cesty 55 minut je společenský výnos na jednoho cestujícího 1 728 Kč).


3.11.2016


Praha – Brno: přepravní průzkum KORDIS JMK – konverze cestujících z IAD na železnici: výnos z jízdného cesta Praha - Brno (kritérium: cena) konverze průzkum

výnos model

výnos průzkum

80

400

70

350

60

300

50

250

40

200

30

150

20

100

10

50

0 0

100

200

300

400 500 600 cena jízdenky (Kč)

700

800

900

výnos (Kč)

konverze (%)

konverze model

0 1000


3.11.2016


Praha – Brno: přepravní průzkum KORDIS JMK – konverze cestujících z IAD na železnici: celkový výnos cesta Praha - Brno (validace modelu) celkový výnos konverze průzkum

výnos model

výnos průzkum

80

1600

70

1400

60

1200

50

1000

40

800

30

600

20

400

10

200

0 0

100

200

Magický bod: 200 Kč

300

400 500 600 cena jízdenky (Kč)

700

800

900

výnos (Kč)

konverze (%)

konverze model

0 1000


3.11.2016


Struktura provozních nákladů (ceny jízdenky) cena jízdenky vysokorychlostní železnice Praha - Brno (300 km/h, 54 min) 180

172

160 140

cena (Kč)

120 100 80 60 40

32

36 27

20

22

18

16 6

5

režie

mzdy

7

2

0 odpis energie dopravní vozidel cesta

údržba

úklid

služby

zisk

DPH

celkem


3.11.2016


Rychlost snižuje dráhový gradient nákladů úměrných času (odpisy a mzdy) Ekonomika provozu kolejového vozidla

měrné pořizovací náklady (Kč/sedadlo/km)

tramvaj

metro

motorový vůz

příměstská jednotka

HS třída 2

HS třída 1

0,70 0,60 0,50 0,40 0,30 0,20 0,10 0,00 0

500

1000 1500 denní běh (km/den)

2000

2500


3.11.2016


Praha – Brno: vliv doby cesty na efekty konverze z IAD na železnici hodnocení podle Věstníku dopravy 11/2013: vnější náklady, vnitřní náklady a čas

konverze cestujících mezi Prahou a Brnem z IAD na železnici denní počet cestujících

roční efekt

40 000

počet cestujících (osob/den) roční efekt (mli.Kč/rok)

35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 0

10

20

30

40

50

60 70 80 90 doba cesty (min)

100

110

120

130

140

150


3.11.2016


Indukce cestujících HS železnicí Po odečtení doby spánku, práce, rodinného života, volnočasových aktivit a servisních činností zbude člověku každý den určitý čas na dopravu. Za tento čas T se při rychlosti v dopraví na vzdálenost L: L=T.v Pokud dojde ke zvýšení rychlosti na hodnotu v´ mají lidé dvě možnosti: a) cestovat na větší vzdálenost (zvětšení počtu cestujících N): L´ = T . v´ => N´= (v´/ v) . N b) cestovat kratší dobu a zbylý čas využít k jiným aktivitám (zachování počtu cestujících): T´ = L / v´ => N´= N Při stejném vnímání obou hodnot (mobilita, úspora času) lidé rozdělí efekt na oba činitele. Výsledkem je odmocninová funkční závislost růstu počtu cestujících: N´= (v´/ v)0,5 . N © Siemens, s.r.o., Divize Mobility 2016 . Všechna práva vyhrazena. Strana 31

3.11.2016


Praha – Brno: indukovaná přepravní poptávka (exponent 0,5)

indukce (noví cestující)

noví cestující (osob/den)

35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 0

5

10

15

20

25

30

35

40 45 50 55 doba cesty (min)

60

65

70

75

80

85

90


3.11.2016


HS Praha – Brno: struktura ekonomických přínosů (cestující: konverze i indukce) HS trať Praha - Brno: vliv traťové rychlosti na ekonomický přínos 35 000

ekonomický výnos (mil. Kč/rok)

30 000

25 000

20 000 vnitřní efekt vnější efekt 15 000

efekt času celkový efekt

10 000

5 000

0 150

175

200

225 250 275 traťová rychlost (km/h)

300

325

350


3.11.2016


Optimalizace investičních a provozních nákladů vysokorychlostního železničního systému moderními technologiemi subsystém trať (INS) - minimalizace délky mostů a tunelů využitím velkých podélných sklonů (35 ‰), - minimalizace poloměrů oblouků použitím vysokých hodnot převýšení, - naprosté minimum stanic a výhybek, - vysoká stabilita geometrické polohy koleje docílená pevnou jízdní dráhou subsystém energie (ENE) - minimalizace počtu trakčních napájecích stanic použitím systému 2 x 25 kV, - minimalizace požadavků na distribuční síť 3 x 110 kV použitím aktivních balancérů, subsystém řízení a zabezpečení (CCS) - jednotný evropský vlakový zabezpečovač ETCS level 3, - žádné kabely a žádné aktivní prvky v kolejišti, jen pevné balízy a rádiový přenos, - bez návěstidel, bez železničních přejezdů, minimum výhybek subsystém vozidla (RST) - ve srovnání s konvenčními vozidly sice dvojnásobná cena (1,6 mil. Kč/sedadlo versus 0,8 mil. Kč/sedadlo) ale trojnásobný denní proběh (2 100 km/den versus 700 km/den), tedy nižší měrné náklady než u konvenčních kolejových vozidel.


3.11.2016


Struktura nákladů vysokorychlostního železničního systému měrné investiční náklady HS železničního systému 100%

100%

90% 80%

76%

70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%

6%

8%

CCS

ENE

10%

0% INS

RST

celkem


3.11.2016


Spotřeba energie pro rovnoměrnou jízdu na rovné otevřené trati (osmivozová HS jednotka délky 200 m) Gradient spotřeby energie na rovné otevřené trati vedlejší spotřeba

trakční spotřeba

celková spotřeba

gradient spotřeby energie (kWh/km)

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

260

280

300

320

rychlost (km/h) © Siemens, s.r.o., Divize Mobility 2016 . Všechna práva vyhrazena. Strana 36

3.11.2016


Spotřeba energie pro překonání výšky (osmivozová HS jednotka délky 200 m) potenciální energie odebraná elektrická energie

rekuperovaná elektrická energie

rozdíl odebrané a rekuperované energie

potenciání energie

600

energie (kWh)

500 400 300 200 100 0 0

20

40

60

80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 400 výška (m)


3.11.2016


Spotřeba energie pro získání rychlosti (osmivozová HS jednotka délky 200 m) kinetická energie odebraná elektrická energie

rekuperovaná elektrická energie

rozdíl odebrané a rekuperované energie

kinetická energie

800 700

energie (kWh)

600 500 400 300 200 100 0 0

20

40

60

80

100

120

140 160 180 rychlost (km/h)

200

220

240

260

280

300

320


3.11.2016


Vzájemná relace kinetické a potenciální energie

ekvivalentní výška 500 450

ekvivalentní výška (m)

400 350 300 250 200 150 100 50 0 0

20

40

60

80

100

120


200

220

240

260

280

300

320


3.11.2016


HS trať Praha – Brno rychlostní a podélný profil rychlost

sklon

tunely

700

35

600

25

500

15

400

5

300

-5

200

-15

100

-25

0

-35 0

10

20

30

40

50

60

70

80

sklon (‰); tunely (%)

nadm. výška (m n.m.); rychlost (km/h)

výška

90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 vzdálenost (km)


3.11.2016


HS trať Praha – Brno 209 km, 53 min (osmivozová HS jednotka délky 200 m) dráhový tachogram rychlost 3 600 3 400 3 200 3 000 2 800 2 600 2 400 2 200 2 000 1 800 1 600 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0

360 340 320 300 280 260 240 220 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 0

10

20

30

40

50

60

70

80

90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 vzdálenost (km)


3.11.2016


čas (s)

rychlost (km/h); tažná síla (kN)

tažná síla

HS trať Praha – Brno 209 km, 3 980 kWh (osmivozová HS jednotka délky 200 m)

spotřeba energie 5000 4500 4000

spotřeba (kWh)

3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

vzdálenost (km)


3.11.2016


Rozjezd na rovné otevřené trati (osmivozová HS jednotka délky 200 m) Tachogram rozjezdu na rovině na otevřené trati

350

rychlost (km/h)

300 250 200 150 100 50 0 0

5

10

15

20

25

30

35

40

ujetá dráha (km)


3.11.2016


Rozjezd na rovné otevřené trati (osmivozová HS jednotka délky 200 m) rozjezd na rovině

dráha (m)

400

18 000

360

16 000

320

14 000

280

12 000

240

10 000

200

8 000

160

6 000

120

4 000

80

2 000

40

čas (s)

čas

dráha 20 000

0

0 0

20

40

60

80

100

120


200

220

240

260

280

300


3.11.2016


Ztráta času rozjezdem na rovné trati (osmivozová HS jednotka délky 200 m)

Přirážka na rozjezd 200 180 160 140

čas (s)

120 100 80 60 40 20 0 0

50

100

150 200 rychlost (km/h)

250

300

350


3.11.2016


Zabrzdění EDB na rovné otevřené trati (osmivozová HS jednotka délky 200 m) Tachogram brzdění na rovině na otevřené trati

350

rychlost (km/h)

300 250 200 150 100 50 0 0

2

4

6

8

10

12

ujetá dráha (km)


3.11.2016


Zabrzdění EDB na rovné otevřené trati (osmivozová HS jednotka délky 200 m) brzdění (EDB) na rovině čas

20 000

400

18 000

360

16 000

320

14 000

280

12 000

240

10 000

200

8 000

160

6 000

120

4 000

80

2 000

40

0

čas (s)

dráha (m)

dráha

0 0

20

40

60

80

100

120 140 160 180 rychlost (km/h)

200

220

240

260

280

300


3.11.2016


Ztráta času zabrzděním EDB na rovné trati (osmivozová HS jednotka délky 200 m) Přirážka na brzdění 100

80

čas (s)

60

40

20

0 0

50

100

150 200 rychlost (km/h)

250

300

350


3.11.2016


Ztráta času zastávkou na rovné trati (osmivozová HS jednotka délky 200 m) ztráta času jedním zastavením (EDB) a rozjezdem na rovině rozjezd

brzdění

pobyt

celkem

360 330 300 270

čas (s)

240 210 180 150 120 90 60 30 0 0

20

40

60

80

100

120


200

220

240

260

280

300


3.11.2016


Ztráta dráhy zastávkou na rovné trati (osmivozová HS jednotka délky 200 m) ztráta dráhy jedním zastavením (EDB) a rozjezdem na rovině rozjezd

brzdění

pobyt

celkem

30 000 28 000 26 000 24 000 22 000

dráha (m)

20 000 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 0

20

40

60

80

100

120


200

220

240

260

280

300


3.11.2016


Řízení sledu jízdy vlaků (EDB/EDB, hmotné body nulové délky, bez prodlev)

průběh jízdy vlaků první vlak

druhý vlak

druhý vlak plus zábrzdná vzdálenost

pokračování prvního

50 45 40 35 vzdálenost (km)

30 25 20 15 10 5 0 0:00:00 -5

0:02:00

0:04:00

0:06:00

0:08:00

0:10:00

0:12:00

0:14:00

0:16:00

0:18:00

0:20:00

-10 -15 -20

čas (hh:mm:ss)


3.11.2016


Řízení sledu jízdy vlaků (EDB/prov, hmotné body nulové délky, bez prodlev)

průběh jízdy vlaků první vlak

druhý vlak

druhý vlak plus zábrzdná vzdálenost

pokračování prvního

50 45 40 35 vzdálenost (km)

30 25 20 15 10 5 0 0:00:00 -5

0:02:00

0:04:00

0:06:00

0:08:00

0:10:00

0:12:00

0:14:00

0:16:00

0:18:00

0:20:00

-10 -15 -20 čas (hh:mm:ss) © Siemens, s.r.o., Divize Mobility 2016 . Všechna práva vyhrazena. Strana 52

3.11.2016


Děkuji Vám za Vaši pozornost! In. Jiří Pohl Senior Engineer Siemens, s.r.o. / Divize MO/ Oddělení EN Siemensova 1 Praha - Stodůlky E-mail: [email protected]

siemens.cz © Siemens, s.r.o., Divize Mobility 2016 . Všechna práva vyhrazena. Strana 53

3.11.2016


Fyzikální a ekonomické limity dopravního provozu na vysokorychlostních tratích

Recommend Documents