FYZICKO-GEOGRAFICKÁ ANALÝZA MĚSTA BRNA A VÍDNĚ

1

ÚVOD..........................................................................................................................11 1.1 Data a metody zpracování....................................................................................12 1.2 Řešená problematika v literatuře .........................................................................12 1.3 Vymezení území ..................................................................................................13 2 FYZICKO-GEOGRAFICKÁ ANALÝZA MĚSTA BRNA A VÍDNĚ.................14 2.1 Fyzicko-geografická analýza Brna ......................................................................14 2.2 Fyzicko-geografická analýza Vídně ....................................................................15 3 HISTORICKÝ VÝVOJ VZTAHŮ A VAZEB BRNA A VÍDNĚ..........................17 3.1 Období raného osídlení až po bitvu na Bílé hoře v roce 1620.............................17 3.2 Období od třicetileté války v 17. století až po rozpad habsburské monarchie v roce 1918..................................................................................................................18 3.2.1 Brno a Vídeň v období od 40. let 17. století do roku 1848..........................18 3.2.1.1 Role Brna v posledním období třicetileté války v 17. století...................19 3.2.1.2 Období průmyslové revoluce...................................................................19 3.2.1.3 Dopravní spojení Vídně a Brna ...............................................................21 3.2.1.4 Období napoleonských válek...................................................................21 3.2.1.5 Severní dráha císaře Ferdinanda ..............................................................21 3.2.1.6 Likvidace středověkého opevnění Brna...................................................22 3.2.2 Brno a Vídeň v období 1848–1918..............................................................22 3.2.2.1 Vídeň ve 2. polovině 19. století ...............................................................22 3.2.2.2 Populační vývoj a česká menšina ve Vídni ve 2. polovině 19. století.....23 3.2.2.3 Vídeňská Ringstrasse (okružní třída).......................................................25 3.2.2.4 Vídeň jako centrum kulturního a intelektuálního života a vzdělanosti ...27 3.2.2.5 Brno ve 2. polovině 19. století.................................................................27 3.2.2.6 Brněnská okružní třída.............................................................................29 3.2.2.7 Železniční doprava ve 2. polovině 19. století ..........................................32 3.2.2.8 Brno v období od počátku 20. století do roku 1918.................................33 3.3 Období 1918–1948 ..............................................................................................34 3.3.1 Brno v období 1. republiky ..........................................................................34 3.3.2 Odsun německého obyvatelstva...................................................................36 3.3.3 Železniční doprava Brno – Vídeň ................................................................36 3.3.4 Autobusová doprava v úseku Brno – Vídeň ................................................37 3.4 Období 1948–1989 ..............................................................................................37 3.4.1 Utlumení vzájemných vztahů ......................................................................37 3.4.2 Odlišný ekonomický vývoj Brna a Vídně....................................................38 3.4.3 Železniční doprava Brno – Vídeň ................................................................38 3.4.4 Autobusová doprava v úseku Brno – Vídeň ................................................38 4 PROFIL MĚST BRNO A VÍDEŇ V SOUČASNOSTI ..........................................40 4.1 Brno .....................................................................................................................40 4.1.1 Doprava........................................................................................................40 4.1.2 Obyvatelstvo ................................................................................................41 4.1.3 Brno v evropském sídelním systému ...........................................................42 4.1.4 Brno v národním kontextu ...........................................................................43 4.1.5 Brno v regionálním kontextu .......................................................................44 4.2 Vídeň....................................................................................................................44 4.2.1 Doprava........................................................................................................45 4.2.2 Obyvatelstvo ................................................................................................45 4.2.3 Vídeň v mezinárodním kontextu..................................................................46 4.2.4 Vídeň v národním kontextu .........................................................................47

5

6

7

8

4.2.5 Vídeň v regionálním kontextu .....................................................................47 REILLYHO MODEL................................................................................................49 5.1 Metodika výzkumu ..............................................................................................49 5.2 Sféra vlivu Brna a Vídně v období 1869 až 2001................................................50 KOEXISTENCE SVĚTOVÉ METROPOLE (VÍDEŇ) A MĚSTA STŘEDNÍ VELIKOSTI (BRNO)....................................................................................................53 6.1 Klasifikace evropských měst ...............................................................................53 6.2 Vídeň v kontextu širší sítě světových velkoměst.................................................54 6.3 Brno jako satelit Vídně nebo konkurenční město? ..............................................55 6.3.1 Vídeň – metropole středoevropského prostoru ............................................55 6.3.2 Ekonomická konkurenceschopnost města střední velikosti Brna a metropole Vídně ............................................................................................................56 ROZVOJOVÉ POLITIKY A PERSPEKTIVY VÍDNĚ A BRNA, MOŽNOSTI SPOLUPRÁCE A KONFLIKTY .................................................................................59 7.1 Vývoj městských rozvojových politik Brna ........................................................59 7.2 Vývoj městských rozvojových politik Vídně ......................................................60 7.2.1 Vývoj rozvojových politik Vídně a klíčové dokumenty..............................60 7.2.2 Systém územního plánování Rakouska alias Vídně ....................................61 7.3 Obsahová analýza a srovnání vybraných rozvojových dokumentů města Brna a Vídně............................................................................................................................61 7.3.1 Strategie pro Brno ........................................................................................62 7.3.2 Stadtentwicklung für Wien 2005 (STEP 05) ...............................................63 7.3.3 Srovnání vybraných rozvojových dokumentů Brna a Vídně.......................64 7.4 Možnosti spolupráce a potencionální konflikty města Brna a Vídně ..................65 7.4.1 Problematika výstavby dálničního spojení mezi Brnem a Vídní.................66 EKONOMICKÝ A KUTURNÍ PROSTOR BRNO-VÍDEŇ PŘED A PO VSTUPU DO EVROPSKÉ UNIE ................................................................................69 8.1 Ekonomický a kulturní prostor Brno – Vídeň v 90. letech 20. století .................69 8.2 Vývoj vztahů Brna a Vídně po vstupu do EU .....................................................70 8.2.1 Ekonomický prostor Brno – Vídeň ..............................................................70 8.2.1.1 Období rozšíření Evropské unie v roce 2004 – očekávané dopady na trhu práce v Rakousku.....................................................................................................70 8.2.1.2 Pracovní trh pro občany České republiky v Rakousku............................71 8.2.1.3 Rakouské podnikatelské prostředí v Brně ...............................................72 8.2.1.4 České podnikatelské prostředí ve Vídni ..................................................73 8.2.2 Spolupráce vybraných institucí Brna a Vídně .............................................75 8.2.2.1 Magistrát města Brna ...............................................................................75 8.2.2.2 Rakouská knihovna..................................................................................78 8.2.2.3 Österreich Institut Brno ...........................................................................80 8.2.2.4 České centrum Vídeň...............................................................................80 8.3 Dopravní spojení Brno – Vídeň ...........................................................................81 8.3.1 Vývoj autobusové dopravy po roce 1989 ....................................................81 8.3.2 Vývoj železniční dopravy po roce 1989 ......................................................81 8.3.3 Spoje autobusové a železniční dopravy mezi Brnem a Vídní v současnosti82 8.3.3.1 Spoje autobusové dopravy .......................................................................82 8.3.3.2 Spoje železniční dopravy .........................................................................83 8.4 Koexistence Letiště Brno, a.s. v Tuřanech a Flughafen Wien AG ve Schwechatu. .............................................................................................................................83

9

POZICE BRNA A VÍDNĚ V KONTEXTU ŠIRŠÍHO URBÁNNÍHO SYSTÉMU .....................................................................................................................................85 9.1 Brno a Vídeň v kontextu rozvojových os Evropy................................................85 9.2 CENTROPE.........................................................................................................86 9.3 Kooperace Brna a Vídně v širší síti evropských měst .........................................87 10 ZÁVĚR .......................................................................................................................89

1

ÚVOD

Předkládaná práce nese název „Vývoj prostoru Brno – Vídeň“. Výrazem „prostor“ však není myšlen prostor ve smyslu území mezi oběma městy, nýbrž se jedná o prostor vzájemných vztahů a vazeb, které mezi městy probíhají. Jedná se o vztahy a vazby v nejrůznějších oblastech a rovinách. V předkládané práci zkoumám především vztahy polické, ekonomické, kulturní a dopravní. Město Brno a Vídeň geograficky náleží do středoevropského prostoru. Obě města pojí relativně malá geografická vzdálenost. Historicky byl jejich vztah podmíněn právě touto blízkostí. V úvodní části překládané práce si všímám fyzickogeografických podmínek, které jsou v obou městech příznivé a do jisté míry podobné. Při výzkumu předkládané práce se ukázalo, že geografická blízkost mezi oběma městy a fyzickogeografické faktory sehrály zcela zásadní roli při utváření vzájemných vztahů mezi Brnem a Vídní. Další část překládané práce zkoumá vývoj vztahů a vazeb, které probíhaly mezi Brnem a Vídní do roku 1989 (jde především o postihnutí vztahů politických, ekonomických, kulturních a vazeb dopravních). Kladla jsem si otázku, do jaké míry Brno a Vídeň náleží ke stejnému kulturněhistorickému prostředí? Též jsem si kladla otázku, ve které historické etapě se vztahy Brna a Vídně začaly postupně zintenzivňovat? V průběhu výzkumu bylo zajímavé sledovat srůstání sídelních systémů Brna a Vídně v rámci habsburské monarchie, a taktéž pozici Vídně jakožto sílící evropské metropole a to především v období od 2. poloviny 19. století do roku 1918. Tento proces bylo možné prostorově sledovat také pomocí Reillyho modelu, který byl využit pro účely předkládané práce. Model byl využit pro zkoumání sféry vlivu Brna a Vídně a to ve vybraných letech ve zkoumaném období 1869–2001. Cílem výzkumu nebylo jen zhodnocení vztahů Brna a Vídně z hlediska historického, nýbrž důraz byl kladen především na období po roce 1989. Než však bylo přistoupeno k podrobnějšímu studiu vztahů měst v tomto období, zkoumala jsem otázku klasifikace měst středoevropského prostoru dle jejich velikosti (založené na počtu obyvatel). Následně jsem se pokusila o vyhodnocení pozice Vídně v rámci celosvětové sítě velkoměst. Předmětem zkoumání této části diplomové práce byla i otázka toho, do jaké míry je Brno satelitem Vídně, či městem konkurujícím Vídni. Jedním z dílčích cílů předkládané práce bylo i srovnání rozvojových politik obou měst. Zaměřila jsem se na srovnání procesu vzniku rozvojových a strategických dokumentů Brna i Vídně a pokusila jsem se o zhodnocení a komparaci nejdůležitějších strategických dokumentů obou měst. Nejdůležitější částí mého výzkumu byl ekonomický a kulturního prostor Brna a Vídně a to v perspektivě před i po vstupu do Evropské unie. Kladla jsem si otázku, do jaké míry jsou města Brno a Vídeň propojeny ekonomicky? Z tohoto hlediska jsem se zaměřila především na podnikatelské prostředí a trh práce a to jak na straně Brna, tak na straně Vídně. Druhá část výzkumu této stěžejní části předkládané práce byl institucionální výzkum. Pokoušela jsem se zjistit míru spolupráce vybraných institucí. Na základě rozhovorů s nejrůznějšími zástupci jsem tak získávala přehled o spolupráci Brna a Vídně v konkrétní podobě. Ekonomický rozvoj je zpravidla podmíněn dobrou dopravní infrastrukturou. Cílem bylo tedy alespoň částečně postihnout dopravní spojení mezi Brnem a Vídní. Zajímala jsem se také o to, do jaké míry je rozvinutá spolupráce mezi letištěm v Brně-Tuřanech a letištěm ve Schwechatu. Závěrem předkládané práce jsem se zaměřila na pozici města Brna a Vídně v širším kontextu urbánního systému. Je možné klást si otázku, zda jsou města Brno a Vídeň nějakým způsobem zaintegrována do širšího evropského sídelního systému a pokud ano, jakým způsobem obě města ovlivňují středoevropský prostor?

1.1 Data a metody zpracování Při výzkumu předkládané práce jsem pracovala převážně s knižními tituly, s odbornou literaturou a se zdroji z internetu. Taktéž jsem získávala zdroje ze statistických úřadů města Brna i Vídně, z úřadů práce a jiných institucí. Statistické údaje jsem čerpala také ze Statistického lexikonu obcí České republiky 2005 a z jiných statistických dokumentů. V důsledku toho, že překládaná práce je v podstatě přeshraniční, bylo nutné při výzkumu navštívit několikrát i město Vídeň. Z důvodu časové a finanční náročnosti jsem se s Vídní často spojovala také telefonicky a prostřednictvím internetu. Můj výzkum je podložen i celou řadou informací, které mi byly sděleny při interview se zástupci mnohých institucí jak na straně Brna, tak Vídně. V předkládané práci je v příloze uvedeno i několik fotografií, které jsem pořídila při svém výzkumu v Brně, ve Vídni a v úseku výstavby dálničního spojení A5 ve směru na sever od Vídně k českým hranicím. V neposlední řadě jsem čerpala i z mapového díla Geomorfologické členenie SSR a ČSSR (1986) a při konstrukci Reillyho modelu jsem použila výřez z mapového díla Česko & střední Evropa – tranzit (2006).

1.2 Řešená problematika v literatuře Ke zkoumání výzkumu vzájemných vztahů mezi Brnem a Vídní z hlediska historie jsem použila širokou škálu literárních děl, pokusím se proto přiblížit alespoň ty nejdůležitější. Jedním z prvních zdrojů, ze kterých jsem čerpala na počátku svého výzkumu, bylo dílo „Dějiny Brna“ (1. díl) od Dřímala et al. (1969). V tomto díle jsou zachyceny vztahy Brna a Vídně v období od 14. století až po revoluční rok 1848. Dřímal et al. (1969) velice podrobným způsobem zachycuje jednotlivé historické etapy a to jak z pohledu politického, ekonomického, sociálního, kulturního, tak i z pohledu dopravního. Vztahy Brna a Vídně se podařilo zachytit například i k Kučovi (2000), který si všímá vztahů obou měst v období od 13. století do roku 1918. Jeho pohled je však převážně urbanistický. Vídni na přelomu století se věnuje Schorske (2000). Podařilo se mu zachytit proměnu Vídně v období velkých politických a socioekonomických změn a urbanizačních procesů ve 2. polovině 19. století. Urbanizačních procesů si všímá také Horská (2002), která zkoumá migrační procesy v rámci habsburské monarchie ve 2. polovině 19. století a také migrační přitažlivost Vídně ve srovnání s Prahou. Vztahy Brna a Vídně z pohledu architektury jsou koncipovány v díle „Brněnská architektura 1815– 1915“ od Zatloukala (2006). Právě v tomto období v Brně působila celá řada umělců nejrůznějšího zaměření, včetně těch, kteří se podíleli na výstavbě Ringstrasse ve Vídni. Při výzkumu problematiky Reillyho modelu jsem čerpala především z příspěvku Hubáčkové a Krejčího (2007), inspirací mi byly také práce Maryáše (1983) a Řeháka (2004). Ve všech z uvedených prací jsem však postrádala metodiku konstrukce Reillyho modelu (resp. kružnicovou metodu). V oblasti problematiky klasifikace měst (na základě počtu obyvatel) jsem se inspirovala např. prací Hampla (2005), Heineberga (2006), či Musila. Zatímco Hamplova klasifikace je vhodná pro období současné, klasifikace Heinberga a Musila jsou lépe aplikovatelné pro období raného novověku. Při studiu vyhodnocování pozice Vídně v rámci globální hierarchie velkoměst jsem se zabývala prací Wheelera (2004). Ten se zaměřuje na rozdílné přístupy hierarchie velkoměst v širším mezinárodním sídelním systému.

1.3 Vymezení území Brno (Česká republika) a Wien, resp. Vídeň (Rakouská republika) leží ve středoevropském prostoru. Brno se nachází přibližně na sever od města Vídně. Vzdálenost ze středů obou měst měří 128,6 km (měřeno v úseku Brno hlavní nádraží – Wiener Rathaus, resp. vídeňská radnice ve Vídni). Vzdálenost naměřená od administrativních hranic Brna (na rychlostní silnici R 52) k administrativním hranicím Vídně (na silnici B7) činí 108,2 km. Vzájemná geografická poloha obou měst je zobrazena v Obr. 1.

Obr. 1. Vymezení studované oblasti, vlastní zpracování Město Brno zaujímá celkovou plochu 230 km2. Rozpětí severní zeměpisné šířky města Brna se pohybuje v rozmezí od 49° 06' 37'' do 49° 17' 42'' s. z. š. Rozpětí východní zeměpisné délky Brna činí 16° 25' 45'' až 16° 43' 44'' v. z. d. Mariánský sloup na náměstí Svobody v centru Brna má souřadnice 49° 11' 45'' s. z. š., 16° 36' 33''. Celková délka obvodu města Brna měří 124 km, přičemž maximální rozpětí sever-jih je 20,6 km a maximální rozpětí západ-východ činí 22,0 km. Nejnižším bodem Brna je ústí řeky Svratky na jihu města (190 m n.m.), které se nachází na rozhraní Brna-města a Brna-venkova. Nejvyšším bodem Brna je Kopeček (479 m n.m.) (http://geoportal.cenia.cz/mapsphere/MapWin.aspx?M_Site=cenia&M_Lang=cs). Město Vídeň zaujímá plochu 415 km2. Rozpětí severní zeměpisné šířky Vídně činí 48° 07' 06'' až 48° 19' 23'' s. z. š. Rozpětí východní zeměpisné délky se pohybuje v rozmezí od 16° 10' 59'' do 16° 34' 43'' v. z. d. Za centrální bod Vídně je obvykle považována katedrála sv. Štěpána (48° 12' 32'' s. z. š., 16° 22' 27''). Celková obvodová délka Vídně měří 136 km. Maximální rozpětí Vídně v severojižním směru činí 22,8 km, v západo-východním směru měří 29,4 km. Nejnižším bodem města je Lobau (151 m n. m.), nejvyšším je Hermannskogel (543 m n. m.) (Vienna in Figures 2008, 2008).

2

FYZICKO-GEOGRAFICKÁ ANALÝZA MĚSTA BRNA A VÍDNĚ

2.1 Fyzicko-geografická analýza Brna Brno se po staletí rozvíjelo v příznivých fyzicko-geografických podmínkách jižní Moravy. Je zasazeno v mírně členitém reliéfu, který je velice rozmanitý a prostorově diferencovaný. Reliéf Brna vyniká celou řadou specifických rysů. To souvisí s jeho složitou geologickou stavbou, dlouhým geomorfologickým vývojem a zvláště exponovanou polohou území na kontaktu dvou základních geologických a geomorfologických jednotek České republiky (České vysočiny a Západních Karpat), které se v zájmovém území vzájemně prostupují (Životní prostředí – Brno 1996, 1997). Brno je na severu a severozápadě obklopeno vrchovinnými pásmy Brněnské vrchoviny, které jsou příčně rozčleněny hlubokými průlomovými údolími Svratky a Svitavy, menšími průlomovými údolími Ponávky a Veverky nebo sníženinami typu prolomů (Řečkovický a Jinačovický prolom) a na severu a severozápadě jsou spojeny s plochým reliéfem Boskovické brázdy, Kuřimskou kotlinou a Blanenským prolomem. Tyto příčné deprese dávají předpoklad pro vhodné dopravní podmínky směrem na sever od Brna. Směrem jižním je brněnský prostor otevřen do sníženiny Dyjskosvrateckého úvalu, který je tvořen převážně rovinným a pahorkatinným reliéfem (Životní prostředí – Brno 1996, 1997). Z hlediska geomorfologického členění se Brno nachází na rozhraní dvou velkých systémů. Jedná se o systém Hercynský a systém Alpsko-himalájský. Hercynský systém je na území Brna zastoupen geomorfologickými podcelky Lipovská vrchovina a Řečkovicko-kuřimský prolom, které jsou součástí geomorfologického celku Bobravská vrchovina (subsystém Hercynská pohoří, provincie Česká vysočina). Hercynský systém je zastoupen i Adamovskou vrchovinou, která se nachází v celku Drahanská vrchovina (subsystém Hercynská pohoří, provincie Česká vysočina) (Demek a Mackovčin et al., 2006; Geomorfologické členenie SSR a ČSSR, 1986 – mapový zdroj). Alpsko-himalájský systém je na území Brna zastoupen geomorfologickými podcelky Rajhradská pahorkatina, Dyjsko-svratecká niva a Pracká pahorkatina, které jsou součástí geomorfologického celku Dyjsko-svratecký úval (subsystém Karpaty, provincie Západní Karpaty) (Demek a Mackovčin et al., 2006; Geomorfologické členenie SSR a ČSSR, 1986 – mapový zdroj). Klimaticky patří převážná část území Brna do teplé klimatické oblasti. Výběžky Bobravské a Adamovské vrchoviny leží v teplé oblasti č. 2, která se vyznačuje dlouhým, teplým a suchým létem a krátkou, mírně teplou a suchou zimou s velmi krátkým trváním sněhové pokrývky. Dyjskosvratecký úval náleží do teplé oblasti č. 4 s velmi dlouhým, velmi teplým a suchým létem a se zimou obdobnou jako v klimatické oblasti č. 2 (Quitt, 1984). Průměrná roční teplota Brna je 9,4 °C. Průměrná teplota měsíce ledna se v Brně pohybuje v závislosti na nadmořské výšce v rozmezí od – 2,2 °C do – 1,0 °C. V červenci se průměrná teplota v úvalové části pohybuje okolo 18,5°C a v nadmořských výškách kolem 400 m n. m. teplota kolísá v rozmezí od 17,0 do 17,5 °C (Quitt, 1984; Teplota vzduchu, 2006). Brno patří mezi poměrně suchou oblast České republiky. Roční úhrn srážek dosahuje v Brně v průměru 505 mm za rok. V zimním půlroce spadne v Brně přibližně 35 % srážek ročního úhrnu, v letním půlroce kolem 65 % srážek ročního úhrnu. Maximum srážek kolísá, může se pohybovat od června (někdy i od května) do srpna. Nejnižší srážky připadají na únor a březen (někdy i na leden) (Quitt, 1984). Hydrologickou síť města Brna tvoří řeky Svratka a Svitava spolu se svými přítoky. Síť hlavních a vedlejších vodních toků má ekologický význam a důležitý je i rekreační potenciál. V Brně je také několik vodních ploch a nádrží. Nejvýznamnější z nich je Brněnská přehrada s plochou 2,3 km2. Vznikla v letech 1936 až 1940 a nachází se přibližně 8 km severozápadně od středu Brna.

Nezanedbatelné jsou i nádrže v Mariánském údolí a rybníky na říčce Ponávce, a taktéž lokalita Holásecká jezera na Ivanovickém potoku. Tyto vodní plochy jsou významné především z hlediska jejich budoucího využití k rekreačním účelům (Strategie pro Brno, 2007). Na území města Brna bylo vyhlášeno 29 chráněných maloplošných území s rozlohou přibližně 373 ha, což představuje přibližně 1,5 % celkové rozlohy města. Pokud chráněná území rozčleníme do jednotlivých kategorií, pak v Brně nalezneme 2 přírodní parky (Baba a Podkomorské lesy), 7 přírodních rezervací, 2 národní přírodní památky (Červený kopec a Stránská skála), 20 přírodních památek a jednu přechodně chráněnou plochu, která nese název Mahenova stráň. Do katastru města Brna částečně zasahuje i Chráněná krajinná oblast Moravský kras. V Brně je registrováno 71 významných krajinných prvků a 27 památných stromů, z toho 3 stromořadí (Brno v číslech 2007, 2008; Zvláště chráněná území ve městě Brně, 2008).

2.2 Fyzicko-geografická analýza Vídně Vídeň stejně jako Brno se vyznačuje příznivými fyzicko-geografickými podmínkami. Město se nachází se na styku různě členitého reliéfu a rozdílných klimatických podmínek. Značná část reliéfu Vídně je rovinatá, zejména na severovýchodě města, kam zasahuje Marchfeld (Moravské pole). Na západních a jihozápadních okrajích Vídně je reliéf členitější, jedná se o pás hornatin východní horské skupiny Severních vápencových Alp (Trimmel, 1970). Nejvyšším masívem tohoto pásu je Wienerwald (Vídeňský les), který se na severozápadě Vídně terasovitě svažuje k údolí Dunaje. Na severu je Vídeň vymezena kopcem Bisamberg a na jihu kopci Wienerberg a Laaer Berg. Vídeň se z geomorfologického hlediska nachází v Alpsko-himalájském systému. V rámci tohoto systému se město nachází na rozmezí geomorfologického subsystému Alpy a Panonská pánev. Subsystém Alpy je na západě a jihozápadě území Vídně reprezentován geomorfologickým celkem Vídeňský les (provincie Východní Alpy) a subsystém Panonská pánev je zastoupen geomorfologickou soustavou Vídeňská pánev a geomorfologickým celkem Marchfeld (provincie Západopanonská pánev) (Kolejka – osobní sdělení, 2008; Geomorfologické členenie SSR a ČSSR, 1986 – mapový zdroj). Klimaticky se Vídeň nachází na rozhraní klimatu panonského, středoevropského a alpského (resp. submontánního). Převážnou část Vídně ovlivňuje panonské klima, které se vyznačuje suchým kontinentálním klimatem. Západní a severozápadní výběžky Vídně jsou ovlivněny submontánním klimatem, které je chladnější s vyšším výskytem srážek. V období 1971–2000 činila průměrná teplota vzduchu ve Vídni 10,2 °C. Průměrná teplota měsíce ledna se v období 1971–2000 pohybovala vzhledem k nadmořské výšce v rozmezí od – 0,7 °C do 1,2 °C. Průměrná teplota července dosahovala v tomtéž období v závislosti na nadmořské výšce hodnot od 19,1 °C do 21,7 °C (Klimadaten von Österreich 1971–2000, 2002). Průměrný roční úhrn srážek činil v období 1971–2000 na území města Vídně 605 mm. Roční chod srážek je proměnlivý, maximum se objevuje v období od května do července (někdy i do srpna). Nejnižší srážky jsou v dlouhodobém průměru registrovány během měsíců leden a únor (Klimadaten von Österreich 1971–2000, 2002). Z pohledu hydrografie má největší potenciál Dunaj. Jedná se o druhou nejdelší řeku Evropy. V důsledku velkých záplav ve Vídni v 50. letech minulého století bylo navrženo vybudovat ochranná opatření, která by zmírnila možné dopady katastrofálních záplav. V roce 1969 byl přijat návrh na vybudování nového řečiště Neue Donau a ostrova Donauinsel. Projekt byl realizován v letech 1975 až 1984. Řečiště Neue Donau je přibližně 160 m široké a 22 km dlouhé. Půda, která byla k dispozici po vykopání Neue Donau byla využita pro zbudování základů ostrova Donauinsel. Ten je 21,1 km dlouhý a 70 až 210 m široký. Jeho primární funkcí je ochrana proti povodním. Ostrov Donauinsel je však také výrazně využíván pro sport, rekraci a turistiku. Severní a jižní části

ostrova tvoří přirozené krajinné celky bez výraznějšího zásahu člověka (Metropolitan Region Vienna, 2000). Další část Dunaje ve Vídni je Alte Donau, což je původní meandrující rameno. Tato část Dunaje dnes slouží převážně k rekreaci. Na severovýchodě Vídně se u Nussdorfu (městská čtvrť Döbling) z hlavního toku Dunaje odpojuje rameno, které se nazývá Donaukanal. Též se jedná o přirozené rameno Dunaje. Donaukanal je 17,3 km dlouhý a je v celé své délce splavný. Značná jeho část lemuje historické jádro Vídně. Zpět do hlavního toku Dunaje se Donaukanal vlévá na jihozápadě Vídně (městská část Simmering) nedaleko od Schwechatu. V blízkosti historického centra města se do Donaukanalu vlévá říčka Wien, která pramení ve Vídeňském lese. Do Vídně přitéká ze západu a protéká značnou část území města. Na území města Vídně se nachází 2 přírodní parky, 18 chráněných oblastí a více než 400 přírodních památek. Celkově je chráněno přibližně 15 000 ha území, což představuje 31 % celkové rozlohy Vídně. Nejstarší existující přírodní památkou Vídně je tis (Taxus baccata), jeho stáří se odhaduje na několik set let. Vysoce navštěvovanými chráněnými krajinnými oblastmi Vídně je Prater a zoologická zahrada Lainzer Tiergarten (Zelené město, 2008). Na území Vídně částečně zasahuje biosférická rezervace Vídeňský les, která byla vyhlášena v roce 2005. Slouží především k rekreaci, hojně je také využívána akademickými pracovníky a studenty Vídeňské státní univerzity jako modelová přírodní laboratoř (UNESCO vyhlásilo nové pralesní rezervace, 2005). Nezanedbatelnou biosférickou rezervací Vídně je i Untere Lobau (jedná se o chráněné záplavové území). Z hlediska ochrany přírody zaujímá významné místo také národní park Donau-March Auen, který byl založen v roce 1996. Zasahuje na jihovýchod města Vídně, přičemž velká jeho část se nachází podél Dunaje směrem ke slovenským hranicím. Národní park Donau-March Auen je jedním z mála chráněných území říčních luhů dochovaných ve střední Evropě (Metropolitan Region Vienna, 2000).

3

HISTORICKÝ VÝVOJ VZTAHŮ A VAZEB BRNA A VÍDNĚ

Historie vztahů a vazeb měst Brna a Vídně sahá hluboko do minulosti a postihnout celou historii je v předkládané práci takřka nemožné. Cílem kapitoly tedy není podat detailní historický vývoj vztahů měst Brna a Vídně, nýbrž pouze nastínit do jaké míry se města v dané historické etapě ovlivňovala, zda vůbec došlo k jejich vzájemné interakci, či nikoli. S ohledem na rozsah předkládané práce se dotknu jen velice okrajově období před Bílou horou, detailněji se zaměřím na vztah Brna a Vídně v období vlády Habsburků po Bitvě na Bílé hoře až po rozpad habsburské monarchie v roce 1918. Dále se pokusím zhodnotit vztahy mezi Brnem a Vídní v období od vzniku samostatného Československa po nástup komunistického režimu v roce 1948 a závěrem kapitoly nastíním vztahy a vazby obou měst v období od roku 1948 po pád železné opony v roce 1989. Historický vývoj v čase je zohledněn z pohledu politického, ekonomického, dopravního a kulturního, přičemž tyto pohledy se navzájem prolínají.

3.1 Období raného osídlení až po bitvu na Bílé hoře v roce 1620 Území, ve kterém se dnes nachází Brno a Vídeň, bylo dle archeologů osídleno před mnoha tisíci lety (Kovárník, 1995). Kovárník (1995) uvádí, že oblast, byla osídlena již v dobách staršího paleolitu (1 000 000 až 250 000 př. n. l.). Podle něj se jedná o archeologicky jednotné území (Kovárník, 1995). Jedním z určujících faktorů raného osídlení této oblasti byly příznivé fyzickogeografické podmínky a v důsledku toho se rozvíjely i dopravní cesty. Severně od Vídně a na jih od Brna se vyskytuje nížinatý reliéf, který postrádá výraznější orografické překážky. Snadno prostupný terén tak umožňoval relativně přímá spojení. V důsledku toho zde existovaly dobré podmínky pro budování dopravních cest magistrálového typu. Prostor, který dnes představuje Vídeň, Dolní Rakousko a jižní Moravu byl již od pravěku spjat s Podunajím. Řeka Dunaj byla významným evropským vodním tokem, který byl využíván především pro dopravní účely. Předpokládá se, že právě z Podunají vedly větve širšího severojižního dopravního spojení (nazývaného někdy jantarovou stezkou) (Květ a Řehák, 2006). Jantarová stezka spojovala Baltskou oblast s jižní Evropou a Egyptem a její linie vedla převážně mírně členitým reliéfem. Květ a Řehák (2006) se domnívají, že tato stezka měla několik větví a jejich důležitost, či dominantní postavení se v průběhu staletí měnily. Jantarová stezka byla zcela přirozeně využívána i v době římské. Jak uvádí Aringer (1994), na jedné z významných větví této stezky byl přibližně v roce 100 n. l. založen za císaře Trajána římskými legiemi vojenský tábor Vindobona (později Vídeň). Tábor byl založen poblíž keltské osady, která se zde nacházela. Tento tábor vznikl na průsečíku jantarové stezky a Dunaje, čímž si zajistil strategickou obrannou pozici. Paralelně s touto vojenskou osadou vznikla i osada civilní (Aringer, 1994). Kuča (2000) uvádí, že Brno bylo v době římské spojeno s Podunajím vedlejší větví jantarové stezky, jejíž hlavní trasa vycházela z římské osady Karnunta na Dunaji a směřovala pravděpodobně kolem římské stanice u Mušova dále na sever moravskými úvaly. Jantarová stezka neztratila na významu ani v době velkomoravské. Vedla patrně prostorem jižně od Brna, přes Rajhrad a Měnín. V té době však brněnská kotlina tvořila okraj sídelní oblasti Velké Moravy, a proto měla v rámci širšího okolí i celé Moravy spíše menší význam (Kuča, 2000). Také Vídeň (v 9. st. nesla osada název Viennis, resp. Vienne) nepatřila v období po pádu římské říše mezi významná centra Podunajského prostoru (Od osady ke městu, 2008). To se však změnilo po dobytí osady Babenberky v 10. století. Za jejich vlády, která trvala 270 let, došlo k obchodnímu a kulturnímu rozkvětu Vídně. Postupně tak začalo docházet k intenzivnějším obchodním stykům s jinými evropskými městy, s Brnem nevyjímaje. Kuča (2000) si všímá vztahů Brna a Vídně ve 13. století, kdy Václav I. udělil Brnu v roce 1243 městské privilegium, které vzniklo na základě práv rakouských měst Enže a Vídně.

Také Dřímal et al. (1969) poukazuje na vzájemné vztahy obou měst a tvrdí, že ve 14. století byly nejvýznamnějšími obchodními partnery Brna Rakousy a Vídeň. Podle něj se z Vídně a Rakous dováželo zboží nejrůznějšího druhu, převážně víno a sůl. Naopak z Brna se na tamní trhy vyváželo například brněnské sukno, slané ryby, cínové zboží, či zbraně (Dřímal et al., 1969). Hledáme-li však skutečně užší vztahy a vazby mezi Brnem a Vídní ve smyslu politickém, ekonomickém, dopravním, či kulturním, pak je nutné zakotvit v událostech 16. století. Dle slov Němčíka (1995) se Evropa v období 16. století vyvíjela od kultury renesanční ke kultuře barokní a zároveň se nacházela v období přechodu od stavovského společenského zřízení k novověkému pojetí státu. V době tohoto přechodu se země Koruny české ocitly v rukou jednoho z nejvýznamnějších panovnických rodů Evropy. Tímto rodem byli Habsburkové, kteří od 16. století sídlili ve Vídni (s výjimkou Rudolfa II. Habsburského, který vládl v letech 1576 až 1611 a své sídlo přenesl v roce 1583 z Vídně do Prahy). V roce 1526 převzali Habsburkové po smrti Ludvíka Jagellonského vládu nad zeměmi Koruny české. Nově zvolený císař Ferdinand I. Habsburský připojil země Koruny české k území ovládaným Habsburky a podmanil si i Uhersko. Tím byl položen základ habsburské monarchie, k jejímuž zániku došlo až v roce 1918. Ferdinand I. Habsburský usiloval o konsolidaci moci a centrální řízení, a proto založil ve Vídni centrální úřady, které se měly stát protiváhou českých a uherských úřadů. Maur (2002) zastává přesvědčení, že od doby vlády Ferdinanda I. Habsburského dochází k omezování městské samosprávy a městského soudnictví v zemích Koruny české. Postupně byl také vytvořen centralizovaný systém státního dozoru nad hospodářským podnikáním (Maur, 2002). Habsburkové prosazovali katolické vyznání, což bylo v zemích Koruny české vítáno s nevolí, neboť obyvatelé těchto zemí byli různého vyznání. Náboženská pluralita a svoboda byla v zemích Koruny české násilně potlačena po bitvě na Bílé hoře v roce 1620, kdy zvítězila císařská vojska nad českými stavy. Následná poprava českých stavů na Staroměstském náměstí v Praze v roce 1621 ještě více upevnila katolický absolutismus prosazovaný Habsburky. Postupně docházelo k násilné rekatolizaci, která byla přijímána s výrazným odporem, zejména pak na území Království českého. Země Koruny české byly součástí habsburské monarchie již od roku 1526, kdy zemřel Ludvík Jagellonský, avšak v důsledku bitvy na Bílé hoře (1620) se jejich postavení v rámci habsburské monarchie ještě výrazněji změnilo. Význam Prahy tak postupně oslabuje, naopak pozice a vliv Vídně začíná sílit. I přesto, že se Praha vůči Vídni snažila vymanit takřka po celou dobu po bitvě na Bílé hoře až do rozpadu habsburské monarchie v roce 1918, Brno zaujímalo svou pozici vůči Vídni odlišným způsobem. Do jaké míry se toto dělo, bude předmětem následující podkapitoly.

3.2 Období od třicetileté války v 17. století až po rozpad habsburské monarchie v roce 1918 Brno, které bylo v rámci habsburské monarchie součástí Markrabství Moravského, mělo vždy geograficky blíž k Vídni než k Praze. Tento fakt ovlivnil vývoj Brna v období nadvlády Habsburků a to jak z pohledu politického, ekonomického, dopravního, tak i kulturního. Vliv Vídně na Brno postupně narůstal od porážky českých stavů na Bílé hoře v roce 1620. V průběhu následujících 300 let postupně sílila symbióza obou měst a trvala až do rozpadu habsburské monarchie v roce 1918.

3.2.1

Brno a Vídeň v období od 40. let 17. století do roku 1848

Vztahy Brna a Vídně v období 17. století až do roku 1848 nebyly zdaleka ještě tak intenzivní jako v období 2. poloviny 19. století, ovšem právě v 17. století se začínají vazby těchto dvou měst výrazněji utvářet.

3.2.1.1

Role Brna v posledním období třicetileté války v 17. století

Řada historiků hledá kořeny intenzivnějších vztahů mezi Brnem a Vídní v době švédského obléhání Brna v posledním období třicetileté války (1643–1645). Z prací mnoha historiků nebo autorů zabývajících se historií Brna, namátkou lze uvést např. Dřímala et al. (1969), či HálovouJahodovou (1975), je patrné, že v období třicetileté války v 17. století Vídeň rozpoznala vojenskou důležitost Brna. Stalo se tak po té, kdy se Brno po více než tříměsíčním obléhání pod vedením úspěšného velitele Jeana Louise Raduita de Souches ubránilo Švédům. Bylo to v srpnu 1645, kdy Brno švédská vojska porazilo. Dřímal et al. (1969) uvádí, že ve Vídni si uvědomili vojenský význam Brna a časem z něho vybudovali zemskou pevnost. V důsledku toho bylo Brno do jisté míry vnímáno jako „předměstí Vídně“, neboť jeho strategická pozice chránila Vídeň před možnými útoky ze severu. Hálová-Jahodová (1975) dokládá, že Vídeň byla Brnu od porážky Švédů skutečně nakloněna. Císař Ferdinand III ocenil zásluhy Brňanů a daroval jim různé výhody (např. daňové úlevy, povýšení městského znaku apd.), odměnil některé měšťany a mnohé z nich povýšil do šlechtického stavu. Vedle zemské šlechty tak v Brně začíná postupně vznikat městská aristokracie. Jelikož jí bylo svěřováno vedení centrálních úřadů, začala si budovat po vzoru dvorských úředníků a rakouské šlechty paláce a to jak v Brně, tak ve Vídni a aktivně se účastnila kulturního života v obou městech (Hálová-Jahodová, 1975). Habsburská monarchie se snažila o posílení své moci všemi možnými prostředky. Císař směřoval svoje úsilí k tomu, aby se z Brna stala zemská pevnost. Z jeho podnětu se v Brně začaly stavět vojenské úřední budovy a kasárny, kde bylo následně soustřeďováno stálé císařské vojsko (HálováJahodová, 1975). Vojenskou funkci Brna podporovali i následující císařští panovníci habsburské monarchie a v důsledku toho zůstalo Brno strategickou zemskou pevností až do poloviny 19. století. 3.2.1.2

Období průmyslové revoluce

Snaha o posílení soustředěné státní moci habsburské monarchie pokračovala nezvratným tempem ve druhé polovině 18. století s nástupem průmyslové revoluce. Vláda usilovala o zavedení nové hospodářské politiky, která by nastartovala hospodářský rozvoj za účelem posílení moci monarchie (Hálová-Jahodová, 1975). Podle slov Dřímala et al. (1969) se Brno do poloviny 18. století příliš nelišilo od jiných moravských měst. Kuča (2000) na druhé straně vnímá Brno, které získalo počátkem 17. století statut hlavního města Moravy, jako významnou politickou metropoli habsburské monarchie. Též Uhlíř (1996, 36) vyzdvihuje Brno druhé poloviny 18. století, když tvrdí, že město „bylo sídlem moravskoslezského zemského místodržitele, politickým, správním, vojenským, kulturním a také hospodářským centrem země“. Uhlíř (1996) je toho názoru, že Brno těžilo z výhodné polohy města vzhledem k nedaleké císařské metropoli. Hálová-Jahodová (1975) vidí situaci z druhé strany (tedy z pozice Vídně) a tvrdí, že blízkost Brna Vídni imponovala, a proto bylo na Brno nahlíženo jako na potenciál hospodářského rozvoje. Navíc začalo být vnímáno i jako tranzitní stanice v hospodářském styku s východem (Hálová-Jahodová, 1975). Z kontextu prací těchto autorů tedy vyplývá, že vzájemný vztah obou měst Brna a Vídně se začal ve druhé polovině 18. století ještě více zintenzivňovat, města z geografické polohy těžila a jejich vzájemná potřeba byla evidentní. Vláda habsburské monarchie postupně vyvíjela všemožné úsilí o zavedení průmyslové výroby a pokoušela se o vytvoření jednotného hospodářského celku s vlastním průmyslem a obchodem a s jednotným clem (Hálová-Jahodová, 1975). Pozvolna docházelo k oslabení vlivu cechů a kupeckých bratrstev, což umožnilo přechod k průmyslovému kapitalismu (Burian, 1966; Mulíček, 2004). Město Brno se postupně stávalo správním a obchodním centrem, které kromě hospodářských úspěchů mělo nadále pověst významné vojenské pevnosti (Škvařil, 1969). Například díky úspěšnému čelení náporu Prusů a Sasů si Brno v 18. století získalo přízeň císařovny Marie Terezie (Burian, 1966).

Řada historiků, z nichž je možno uvést např. Dřímala (1969), Zřídkaveselého (1993b), či Škvařila (1969) se shoduje v tom, že velký význam pro podporu brněnského obchodu a průmyslu mělo ustavení manufakturního úřadu. Byl vydán ve Vídni v roce 1751 jako výkonný vládní orgán v oboru přímé péče o rozvoj obchodu a živností. Téhož roku byla na podporu průmyslu založena i Půjčovní banka, která měla poskytovat úvěry (Hálová-Jahodová, 1975; Zřídkaveselý, 1993b). Uhlíř (2006) uvádí, že se jednalo vůbec o první akciovou banku v habsburské monarchii. Zřídkaveselý (1993b) zastává názor, že jedním z klíčových rozhodnutí Půjčovní banky, které ovlivnilo průmyslový rozmach Brna v dalších letech, bylo přemístění jedné neprosperující soukenické manufaktury z Kladrub do Brna v roce 1764 (jako důsledek nezdařených pokusů o založení prosperujících manufaktur na výrobu jemných suken v různých částech habsburské monarchie). Na prosperitě této manufaktury měl značnou zásluhu Johann Leopold Köffiller (Zřídkaveselý, 1993b), který byl synem brněnského velkoobchodníka z Korutan (Hálová-Jahodová, 1975). Se jménem Leopolda Köffillera jsou tak spjaty počátky brněnské vlnařské manufakturní výroby (Vytiska, 1963). Přestěhování soukenické manufaktury z Kladrub do Brna se v dalších letech ukázalo jako nanejvýš výhodné pro Brno, neboť byl dán impuls k ohromné industrializační vlně, která bývá někdy srovnávána s bouřlivým vývojem průmyslu v soudobém britském Manchesteru (Zřídkaveselý, 1993b; Uhlíř, 2006). V minulosti tak bylo Brno velmi často nazýváno ‚moravským Manchesterem‘ (Uhlíř, 2006, 35), či ‚rakouským Manchesterem‘ (Zatloukal, 2006, 13). Postupem času se u Köffillera vyučila celá řada dalších učňů, kteří jeho manufakturu po určité době opustili a začali si zakládat své dílny. Patřili mezi ně např. W. Mundi, H. Schmal, J. H. Offermann, H. Hopf, J. Ch. Biegmann a další (Vytiska, 1963). Mnozí z nich byli původem z Porýní, Saska či z jiných částí severozápadní Evropy. Kuča (2000) uvádí, že jim císař uděloval výsady na výrobu zboží, případně i šlechtický titul, neboť svou podnikatelskou činností výrazným způsobem ovlivňovali nejen hospodářský vývoj Brna, nýbrž i celé habsburské monarchie. Dřímal et al. (1969) shrnuje faktory, které podle něj umožnily mohutný průmyslový rozmach Brna. V první řadě sem řadí geografický faktor a přiklání se k tvrzení, že Brno výrazně ovlivnila právě jeho blízká poloha vůči Vídni. Dále sem řadí „možnost opatřit si kapitál na založení podniku, iniciativa a podpora státních orgánů, nezatíženost města tradicí cechovní výroby, dobrá tržní a obchodní spojení“ (Dřímal et al. 1969, 183). Zřídkaveselý (1993b) zdůrazňuje dostatek vhodných surovin, především uherskou a moravskou vlnu a poukazuje na postupný příliv pracovních sil z předměstí Brna a jeho okolí. Hálová-Jahodová (1975) vidí přísun pracovních sil také jako důsledek zrušení nevolnictví v roce 1781 císařem Josefem II. Podle ní přicházeli lidé z českého venkova a posilovali tak manufakturní produkci. Ve styku s úřady i ve školství byla užívána němčina. Do Brna se v průběhu 17. a 18. století přistěhovalo mnoho obyvatel z alpských zemí a z katolických částí Německa. I přesto, že česká složka nebyla zcela potlačena, vlivem politických, hospodářských a společenských faktorů bylo mnoho obyvatel germanizováno (Dřímal et al., 1969). Rozvoj průmyslu a příliv pracovních sil výrazně ovlivnily územní vývoj a rozsah města Brna. Trojitý pás středověkých hradeb kolem pevnostního Brna znemožňoval rozšiřování zastavěné plochy a tím i budování výrobních manufaktur a obytnou zástavbu pro příchozí dělnictvo. Proto bylo nutné výrobu lokalizovat především na periferiích města. Postupně byl v těchto předměstích vlivem stěhování zaznamenáván přírůstek obyvatelstva. V letech 1763 až 1797 vzrostl počet obyvatel Brna téměř trojnásobně1 (Dřímal et al., 1969). V průběhu 18. století tedy město Brno výrazně posilovalo průmyslovou funkci. S tím byl spojen i rozvoj obchodu a trhů. V roce 1774 zařadila Marie Terezie Brno mezi obce s právem trhů první třídy. V této době měly brněnské výroční trhy již mezinárodní ráz (Škrabalová, 1999).

Brno se v 80. a 90. letech 18. století zařadilo mezi nejvýznamnější průmyslová střediska habsburské monarchie (Zřídkaveselý 1993b) a tuto pozici si podrželo až do jejího rozpadu v roce 1918. 3.2.1.3

Dopravní spojení Vídně a Brna

Hospodářský rozvoj v 18. století vedl k nutnosti zlepšení dopravních cest a dopravních prostředků v habsburské monarchii (Dřímal et al., 1969; Šujan, 1928). V době vlády Karla VI. byly položeny základy císařské silniční sítě a její rozvoj dále pokračoval za vlády Marie Terezie a Josefa II. (Dřímal et al., 1969). Dřímal et al. (1969) uvádí, že Brno bylo spojeno císařskou silnicí s Vídní v roce 1727. V roce 1740 byla tato trasa prodloužena do Olomouce a odtud vedlo spojení dále na sever na Vratislav. V jižním směru vedla císařská silnice z Brna na Rajhrad a Znojmo (Kuča, 2000). V souvislosti s touto trasou byla v roce 1780 za kostelem sv. Václava na Starém Brně (na pravé straně Svratky) založena Vídeňská ulice (Kuča, 2000; Dřímal et al., 1969). V době vlády Karla VI. a Marie Terezie nastal rozvoj pošty. Poštovní vozy vyjížděly z Brna do Vídně každý den (Dřímal et al., 1969). Od roku 1749 jízdná pošta vyjížděla z Vídně do Brna přes Olomouc, Prahu, Jihlavu, Znojmo a vracela se zpět do Vídně (Šujan, 1928). V důsledku rozvoje dopravy v 18. století tak získává Vídeň i Brno dobré spojení nejen s Olomoucí a s Prahou, ale například i s Vratislaví, Lipskem a s dalšími evropskými městy (Dřímal et al.,1969; Vytiska, 1963). 3.2.1.4

Období napoleonských válek

Počátkem 19. století byla města Vídeň i Brno zasažena evropskými politickými událostmi za 3. a 4. francouzské války (Dřímal et al., 1969). Napoleon se zmocnil Vídně a postupoval k Brnu, v němž se usídlil 20. listopadu 1805. O několik dní později se mu 2. prosince 1805 podařilo vyhrát bitvu tří císařů (bitvu u Slavkova) (Hálová-Jahodová, 1975). I přesto, že byla rakousko-ruská vojska poražena, Brno do jisté míry z napoleonských válek těžilo a to v důsledku kontinentální blokády, kterou císař Napoleon I. vyhlásil ve svém boji s Anglií v roce 1806 (Uhlíř, 2006; Škvařil, 1969). Podle Uhlíře (2006) tak učinil proto, aby minimalizoval její ekonomickou sílu. Po skončení kontinentální blokády v roce 1815 byl evropský trh zaplaven lacinějšími a kvalitnějšími výrobky z Anglie (Škvařil, 1969). I přesto, že to vedlo k úpadku největších textilních manufaktur Brna, město neztratilo svoji roli významného průmyslového centra habsburské monarchie (Uhlíř, 2006; Dřímal et al., 1969). O brněnské textilní výrobky byl zájem nejen na domácím trhu, nýbrž i v Uhrách, Haliči, Lombardii, Tyrolích a zejména ve Vídni. Přispěl k tomu i rozvoj komunikační sítě, neboť v roce 1804 byla zahájena stavba nové silnice z Brna do Znojma a dále do Rakous (Dřímal et al., 1969). 3.2.1.5

Severní dráha císaře Ferdinanda

Vazby Brna a Vídně se v 1. polovině 19. století stále více zintenzivňovaly. Bezesporu k tomu přispělo i vybudování železničního spojení Vídeň – Břeclav – Brno, resp. Severní dráha císaře Ferdinanda, která byla dokončena v roce 1839. Severní dráha císaře Ferdinanda, která bývá někdy zkráceně označována jako Severní dráha, byla součástí velkolepého projektu profesora vídeňské polytechniky Františka Xavera Riedla. Vídeň jakožto metropole habsburské monarchie měla zájem spojit se na severu s Krakovem a solnými doly v jeho okolí a na jihu s námořním přístavem Terstem. Železniční trasa směrem na sever měla vést od Vídně přes Moravské pole, dále podél řeky Moravy, Bečvy, Odry a Visly do Bochnie u Krakova. Kromě hlavní dráhy byly také na Moravě zamýšleny tři odbočky a to do Brna, Olomouce a do Opavy (Krejčiřík, 1989).

Stavba Severní dráhy začala od Vídně na jaře roku 1837. Tato parní železnice byla financována akciovou společností s rozhodujícím podílem vídeňského bankéře Salomona M. Rothschilda (Krejčiřík, 1989; Kuča, 2000). V listopadu 1838 byla provedena zkušební jízda lokomotivou Moravia z Brna do Rajhradu. Jednalo se o vůbec první jízdu parní lokomotivy na území dnešní České republiky. 7. července 1839 byla slavnostně otevřena celá železniční trať z Vídně do Brna (viz Příl. 1. a Příl. 2.). Zpočátku se jednalo o dopravu osobní, nákladní doprava byla zahájena mezi Vídní a Brnem až 2. března 1840. Zahájení nákladní dopravy umožnilo další rozvoj průmyslu a obchodu obou měst (Krejčiřík, 1989). Krejčiřík (1989) se domnívá, že ne všichni občané v té době vnímali železniční spojení Brna a Vídně pozitivně. Jejich obavy se týkaly především přílivu cizinců a následného zdražení bytů a všech životních potřeb ve městě. Hlavní zájem na vybudování železnice však měli brněnští průmyslníci a obchodníci, kteří vnímali železnici jako prostředek ekonomického rozvoje a zisku (Krejčiřík,1989). 3.2.1.6

Likvidace středověkého opevnění Brna

Ačkoli se Brno těšilo příznivému ekonomickému rozvoji v první polovině 19. století, z hlediska vojenského ztrácelo postupně na významu. V průběhu napoleonských válek bylo rakouským vojenským kruhům zřejmé, že opevněné Brno začíná pozbývat svůj někdejší význam (Zřídkaveselý, 1993a). Hospodářská přeměna města si vynucovala zrušení hradeb, ovšem vyjednávání Brna s vídeňskou vládou na toto téma bylo velmi náročné a zdlouhavé. V letech 1831 a 1832 začal krajský úřad jednat o budoucím vývoji pevnostního pásma, ale vídeňská vláda žádné změny v důsledku francouzských událostí nepovolila. V té době však již pokračovala likvidace středověkých hradeb (Kuča, 2000). V souvislosti s odstraňováním opevňovacího systému postupně v Brně docházelo k výrazným urbanistickým a architektonickým změnám.

3.2.2

Brno a Vídeň v období 1848–1918

Toto období se vyznačuje především vládou císaře Františka Josefa I. a jeho snahou konsolidovat moc v rámci habsburské monarchie. Ve druhé polovině 19. století však zároveň výrazně roste vliv rakouských liberálů. V té době se Vídeň stává významnou evropskou metropolí s vysokou migrační přitažlivostí. Vztahy Brna a Vídně byly v období 1848–1918 stále více intenzivní a provázané. Snahou Vídně bylo podporovat vlastní parlamentní politiku Moravy, aby se zabránilo možnému spojení Moravy s Čechami, o které bylo v revolučním roce 1848 usilováno. V Brně se vliv Vídně projevoval nejen v oblasti politické, ekonomické, či dopravní, ale výrazně například i v architektuře. Tento trend byl v Brně patrný až do rozpadu habsburské monarchie v roce 1918 a částečně přetrvával i po vzniku samostatného Československa. 3.2.2.1

Vídeň ve 2. polovině 19. století

Převratný rok 1848 způsobil v habsburské monarchii mnohé politické a hospodářské změny, které výrazně ovlivnily dění ve 2. polovině 19. století i na počátku 20. století (Sekera, 2002). Glettlerová (2004) zastává názor, že revoluční rok 1848 představoval nejzávažnější krizi habsburské monarchie od dob napoleonských válek. Dle jejích slov se vídeňské centrále podařilo zadržet odstředivé tendence jednotlivých částí říše jen s pomocí vojenských zásahů v Itálii, alpských zemích, Čechách a Uhrách (Glettlerová, 2004). Po abdikaci císaře Ferdinanda V. (I.), přebírá vládu 2. prosince 1848 jeho osmnáctiletý synovec František Josef I., který panoval 68 let (do roku 1916). Po nástupu na trůn bylo jeho vizí učinit Vídeň významnou evropskou metropolí (Aringer, 1994). Po celou dobu vládnutí se snažil o zachování habsburské monarchie, avšak zápolil s rostoucím nacionalismem a nejrůznějšími

politickými, ekonomickými a sociálními tlaky. Roku 1860 se za jeho vlády podařilo převzít politickou moc v západní části habsburského císařství rakouským liberálům. Vídeň jim sloužila jako politická a ekonomická základna. Rakouští liberálové se snažili přetvořit Vídeň podle svých záměrů a plánů a k jejich úspěchu se jim to z velké části podařilo. Za jejich moci se Vídeň stala pulsujícím centrem intelektuálního života (Schorske, 2000). V 70. letech 19. století se Vídeň pod vlivem liberálů postupně měnila v evropskou metropoli. Svědčil o tom populační a hospodářský vývoj. Schorske (2000) uvádí, že zatímco byla výroba z velké části rozmístěna mimo oblast Vídně (především v Čechách a na Moravě), ředitelství některých podniků zůstala soustředěna v hlavní metropoli Vídni. Ke konci 19. století začíná moc liberálů oslabovat. Liberálové ve snaze sjednotit masy lidu proti aristokratické vládnoucí třídě neuspěli, naopak nechtěně vyvolali vzpouru nižších vrstev a postupně se začaly objevovat síly všeobecného rozkladu. Zezdola povstala nová antiliberální masová hnutí, jako byl „český nacionalismus, pangermanismus, křesťanský socialismus, sociální demokracie a sionismus“ (Schorske, 2000, 113). 3.2.2.2

Populační vývoj a česká menšina ve Vídni ve 2. polovině 19. století

V roce 1851 zaznamenala Vídeň více než 430 000 obyvatel, čímž populačně zaostávala za jinými evropskými velkoměsty, jako byla například milionová Paříž. V důsledku toho byla Vídeň někdy vnímána jako evropská metropole nižšího řádu (viz Příl. 2) (Horská, 2002). Od 2. poloviny 19. století však začal populační vývoj Vídně výrazně vzrůstat a vyvrcholil v letech 1910 až 1916 (viz Tab. 1.) V tomto období se Vídeň postupně stala jednou z předních evropských metropolí (Horská, 2002). Tab.1. Počet obyvatel Vídně v letech 1850 až 1923 Rok Počet obyvatel Vídně 1850 551 300 1857 683 000 1869 900 998 1880 1 162 591 1890 1 430 213 1900 1 769 137 1910 2 083 630 1923 1 918 720 Zdroj: Statistisches Jahrbuch 2008, 2008 Politické a hospodářské změny habsburské monarchie po roce 1848 způsobily velký příliv obyvatel do její metropole (Sekera, 2002). Roku 1848 byla zrušena robota a poddanství, čímž výrazně vzrostla mobilita obyvatelstva a nastal významný migrační proces. Podle Horské (2002) byly hlavním cílem migrací velké metropole habsburské monarchie (především Vídeň, Budapešť a částečně i Praha). V průběhu 2. poloviny 19. století přesáhla milionovou hranici Vídeň a Budapešť. V této souvislosti je též důležité zmínit, že roku 1890 se Vídeň administrativně spojila s předměstími (Horská, 2002). Politický význam Vídně jako sídlo dvora a centrálních úřadů ji předurčovaly „stát se magnetem nejrůznějších zájemců o kariéru či o chleba“ (Horská, 2002, 154). Sídelní a hlavní město říše tak bezpochyby přitahovalo příslušníky různých národů, kteří zde vyřizovali obchody, chodili či jezdili sem za prací a za zábavou nebo se ve Vídni usazovali natrvalo (Vocelka, 2002). Vocelka (2002) uvádí, že přistěhovalectví z Čech a Moravy nabylo velkého rozsahu teprve na konci 18. století a kulminovalo v době prudkého rozvoje industrializace ve druhé polovině 19. století. Podle jeho slov do Vídně přicházeli z Čech a Moravy nejen dělníci a řemeslníci, nýbrž i služebnictvo, zejména služebné, kuchařky a kojné, které mířily do šlechtických a bohatých měšťanských domácností. Ve Vídni se usazovaly i menší skupiny šlechticů, úředníků, vědců a umělců, kteří pocházeli z Čech či Moravy (Vocelka, 2002).

Vocelka (2002) i Horská (2002) přičítají Vídni vysoký podíl na urbanizaci a migraci v rámci středoevropského prostoru v 19. století. Horská (2002) zastává názor, že Vídeň jako metropole monarchie měla „základní význam pro počátek urbanizace ve střední Evropě“ (Horská, 2002, 154). Vocelka (2002, 11) přirovnává Vídeň na přelomu 19. a 20. století k ‚tavícímu kotlíku‘. Podle jeho slov zde převládaly dvě výrazné menšiny a to židovská a česká, ostatní národnosti byly spíše nepočetné: „Italové, Maďaři, Poláci, Rumuni, Chorvati, Srbové, Slovinci, Řekové, Arménci, Ukrajinci“ a další. Horská (2002) zkoumá migraci v rámci českých zemí a tvrdí, že nejvíce imigrantů přicházelo do Vídně z jižních a jihovýchodních Čech, z česko-moravských hranic a téměř z celé jižní a střední Moravy. V souvislosti s demografickými a migračními procesy se Horská (2002) zabývá otázkou migrační přitažlivosti Prahy a Vídně a otázkou národní metropole. Všímá si toho, že v letech 1850–1890 tvořili Prahu na rozdíl od Vídně migranti převážně z Čech, nikoli však z jiných částí monarchie, dokonce ani z Moravy nepřicházelo do Prahy mnoho přistěhovalců. Podle jejích slov sem směřovalo obyvatelstvo především ze středních a severovýchodních Čech (Horská, 2002). Také Glettlerová (2004) zastává názor, že migrace ve prospěch Prahy byla v poměru k Vídni mnohem slabší. Poukazuje na pomalý přírůstek pražského obyvatelstva: ze 142 588 obyvatel roku 1857 na 223 741 v roce 1910. Horská (2002) se zamýšlí nad příčinou vyšší přitažlivosti Vídně a uvádí, že například jedním z určujících faktorů byl rozsáhlejší a technicky pokročilejší průmysl této metropole (Horská, 2002). Česká menšina se postupně stala významným elementem Vídně a od konce 19. století začala rozvíjet vlastní aktivity a budovat ‚národní‘ infrastrukturu, ve které měly své nezastupitelné místo noviny a spolky (Vocelka, 2002, 12). Spolkový život Čechů ve Vídni byl velice rozmanitý, na konci 19. století zde existovalo několik desítek spolků. Často se jednalo o široké spektrum aktivit. Vznikaly spolky politické, hospodářské, spolky zaměřené na vzdělávání, umění, osvětu, sport, zábavu apd. (Štráfeldová, 2004). Jedním z nejvýznamnějších českých spolků ve Vídni byl spolek Komenský, který působí ve Vídni dodnes. Byl založen v roce 1872 za účelem ‚…zřizování a vydržování českých škol ve Vídni‘ a od samého počátku disponoval dobrými finančními prostředky. První školní budova spolku Komenského byla postavena v roce 1881 na Triesterstrasse a otevřena byla v roce 1883. V té době začalo školu navštěvovat 174 žáků. V průběhu let se postupně stavěly školy v dalších vídeňských okresech. Byly zastoupeny školy obecné, měšťanské, hlavní, odborné, reálky, gymnázium, lidová škola umění a školy jazykové. Poslední škola byla otevřena v roce 1935 na Sebastianplatz 3 a působí zde do současnosti (Stejskalová, 2007). Navzdory tomu, že ve Vídni byla česká menšina početná a podařilo se jí vybudovat síť českých škol, dle Vocelky (2002) nepředstavovala tato menšina ve Vídni žádný výrazný mocenský faktor, i přesto, že na lokální úrovni své zástupce měla. (V souvislosti s českou menšinou je také nutné zmínit, že ve Vídni dodnes žije mnoho potomků vídeňských Čechů. Proto mnoho obyvatel současné Vídně má příjmení českého původu.) Sekera (2002) uvádí, že v průběhu 80. let 19. století byli místní Češi přijímáni ve Vídni relativně klidně, přestože se vůči nim již objevily různé nacionální výstupy. Klidné soužití české menšiny s německou většinou se však koncem 19. století začal zhoršovat a to vlivem sílícího nacionalismu. Před 1. světovou válkou se ze strany německého obyvatelstva postupně projevovaly xenofobní nálady, podporované strachem z poslovanštění monarchie. Vídeňští Češi byli spolu s dalšími národnostními menšinami považováni za rozkladný element v monarchii (Sekera, 2002). Jestliže se provádí vyhodnocování přesných statistických dat, které se týká počtu žijících Čechů ve Vídni, Sekera (2002) je skeptický k přesným číslům. Tvrdí, že rozpory v číslech mají základ jednak „ve formulaci sčítacích otázek, kdy rakouské úřady zjišťovaly tzv. obcovací řeč, nikoli mateřský jazyk, v nátlaku na české obyvatele Vídně (hrozby německých zaměstnavatelů apod.) a ve falšování sčítacích výsledků“ Sekera (2002, 14). Pro přibližnou představu Sekera (2002) uvádí počet žijících Čechů v letech 1856, 1900 a 1910. Údaje jsou uvedeny v Tab. 2.

Tab.2. Počet obyvatel Vídně a podíl české národnosti v letech 1856, 1900 a 1910 (zaokrouhleno na tisíce) Z toho národnost česká Počet obyvatel Vídně Rok Absolutně Podíl [%] 1856 469 000 105 000 22,4 1900 1 675 000 103 000 6,1 1910 2 084 000 94 000 4,5 Zdroj: upraveno podle Sekera (2002, 13), vlastní výpočty Sekera (2002) poukazuje na to, že neoficiální odhady občanů s českou národností byly vyšší. Uvádí, že například v roce 1900 jich žilo ve Vídni téměř 300 000, což činilo téměř 18 % obyvatelstva české národnosti (Sekera, 2002). 3.2.2.3

Vídeňská Ringstrasse (okružní třída)

V důsledku toho, že se vídeňská Ringstrasse stala předlohou okružní třídy v Brně a na obou projektech pracovala celá řada stejných umělců v obou městech, zařadila jsem tuto tématiku do diplomové práce. Brněnská okružní třída je podrobně popsána v podkapitole 1.1.2.8. Některá díla architektů, kteří se podíleli na návrzích jak vídeňské Ringstrasse, tak brněnské okružní třídy, jsou zdokumentována v Seznamu příloh (viz Příl. 3-8). V průběhu 19. století, kdy mnohé evropské metropole odstraňovaly svá opevnění, aby tak byl umožněn jejich rozvoj, Vídeň coby císařská velmoc si zachovávala své hradby mnohem déle. V polovině 19. století měla ve svém středu rozsáhlý pás nezastavěné plochy vhodné k moderní výstavbě (Schorske, 2000). Schorske (2000) je zastáncem toho názoru, že to bylo v důsledku dějinného zaostávání města. Revoluce 1848 však dala vnitřnímu městu Vídně nový politický a vojenský význam. V důsledku událostí roku 1848 nastal rychlý ekonomický rozvoj, což pro Vídeň znamenalo příliv půl milionu obyvatel. V letech 1840–1870 enormně vzrostl počet obyvatel Vídně z 470 000 na 901 000, což v této metropoli způsobilo výrazné prostorové a ekonomické změny. Nastal akutní nedostatek bytů, objevila se potřeba nové infrastruktury, sociálního a hygienického vybavení (Schorske, 2000). Liberálové si po třech stoletích přímé císařské vlády vymohli na císaři právo na městskou samosprávu. Podařilo se jim to v důsledku politického tlaku, který byl způsoben rychlým ekonomickým růstem 50. let 19. století. Nový městský statut z 6. března 1850 nabyl plnou platnost v roce 1860 se zavedením konstituční vlády (Schorske, 2000). František Josef I. věděl, že je zapotřebí vytvořit velký prostor, aby mohla být přestavba Vídně uskutečněna. Realisticky vycházel z vojenských hledisek a z politických událostí. Kladl si otázku, jak zajistit Vídeň po zkušenostech z bouřlivého roku 1848. Byl si vědom toho, že stále rostoucím nebezpečím nejsou už tolik cizí vojska, ale davy protestujícího lidu. Rozhodl se proto strhnout bašty obklopující centrum Vídně, aby mohly vzniknout nové plochy, které by sloužily jako nástupní pole vojska při povstáních lidu (Glettlerová, 2004). Ke konci roku 1857 píše ministru vnitra Alexandru Bachovi vlastnoruční list, kde stojí psáno: ‚Je třeba mít na zřeteli zbudování veřejných staveb, zejména nového armádního generálního velitelství, městské komandatury, opery, říšského archivu, knihovny, radnice, dále potřebných staveb pro muzea a galerie (…)‘ (Glettlerová, 2004, 65). Tímto listem byl dán podnět k vybudování vídeňské Ringstrasse2 (okružní třídy). Dle slov Glettlerové (2004) bylo v císařském listě z roku 1857 zahrnuto i komerční a umělecké hledisko. Veškerý státní prostor, který zahrnoval valy a předhradí, byl nabídnut jako stavební pozemky ke koupi a výtěžek měl krýt výdaje na přestavbu. Tím bylo možné vytvořit podle směrnic obrovský stavební prostor a přenechat rozparcelované pozemky soukromé spekulaci (Glettlerová, 2004).

František Josef I. ustanovil Komisi pro městský rozvoj, jejímž úkolem bylo naplánovat a provést výstavbu. V prvních plánech budování Ringsstrasse bylo přednostně počítáno s armádou a projekty s ní spojenými. Zpočátku byly upřednostňovány monumentální budovy dynastického neoabsolutismu (Schorske, 2000). Glettlerová (2004) se domnívá, že v územním plánu Vídně z roku 1859 lze rozpoznat podněty z Paříže, Londýna a Petrohradu. Schorske (2000, 47) zastává tvrzení, že „nová výstavba Vídně překonala v důsledku geografické koncentrovanosti svou vizuální působivostí veškeré městské rekonstrukce 19. století“ a to i rekonstrukci Paříže. První stavbou v prostoru, který se později stal součástí vídeňské Ringstrasse, byl votivní kostel z let 1856–1879. Votivní kostel byl navržen vídeňským architektem Heinrichem von Ferstelem po vzoru francouzské katedrální gotiky (Glettlerová, 2004). Ferstel svými projekty výrazně ovlivnil i výstavbu okružní třídy v Brně. Schorske (2000) uvádí, že vídeňská armáda usilovala o to, aby se z Ringstrasse stala dopravní tepna podobná širokým bulvárům v Paříži. Po stržení opevnění ve Vídni mluvčí armády upřednostňovali co nejširší ulici, aby se docílilo maximální průchodnosti vojenských jednotek, a aby se tak omezila možnost stavění barikád případnými rebely. Vojenské plány se tak propojily s civilní touhou po impozantním bulváru a daly Ringstrasse její kruhovou formu i monumentální rozlohu (Schorske, 2000). Během 60. let 19. století dochází k dalším politickým změnám uvnitř habsburské monarchie. Po několika porážkách císařské armády dochází k jejímu oslabení a neabsolutistický režim se mění v konstituční monarchii. Armáda přišla o svůj rozhodující hlas ve státních poradních orgánech a vlády se chopili liberálové. V důsledku toho se změnila koncepce původně zamýšleného programu Ringstrasse, který reagoval na rozhodnutí nové vládnoucí třídy vystavět řadu veřejných budov vyjadřujících liberální hodnoty (Schorske, 2000). Výstavba Ringstrasse byla tedy již od 60. let 19. století v rukou liberálů. Schorske (2000, 51) se domnívá, že liberálové usilovali o to, aby se Ringstrasse stala triumfem „konstitučního zákona (Recht) nad císařskou mocí (Macht), světské kultury nad náboženskou vírou“. Rignstrasse se tak měla stát kruhovým prostorem s výstavbou sídel konstituční vlády a vyšší kultury, obecným majetkem občanů a měla vyjadřovat aspekty buržoazního kulturního ideálu v řadě okázalých budov. Budovy měly reprezentovat několikeré funkce, zejména politickou, vzdělávací a kulturní a jejich prostorové uspořádání v kruhu mělo vyjadřovat princip rovnocennosti (Schorske, 2000). Jedním z hlavních projektantů vídeňské Ringstrasse byl Ludwig von Förster, který později zpracoval i plán pro brněnskou okružní třídu. V 70. letech vznikají na Ringstrasse čtyři významné stavby, které byly ukázkou plurality architektonických slohů a jejich myšlenkového obsahu: budova Říšské rady, radnice, univerzita a Dvorní divadlo. Tyto monumentální stavby jako celek vyjadřovaly nejvyšší hodnoty vládnoucí liberální kultury (Schorske, 2000). V roce 1872 byla na Ringstrasse zahájena stavba vídeňské radnice. Architektem se stal Friedrich Schmidt, který budovu navrhl v honosném gotickém stylu. Snahou liberálů, kteří projekt zadávali, byla myšlenka navrátit Vídeň ke svým kořenům svobodné středověké pospolitosti. Dokončení radnice proběhlo v roce 1883 (Schorske, 2000). Další velkolepou stavbou Ringstrasse byla univerzita (viz Příl. 3.). Vznikala v letech 1873–1884 a v té době se stala symbolem liberální kultury. Jejím architektem byl Heinrich von Ferstel, který se ve Vídni proslavil již dříve stavbou votivního kostela (Schorske, 2000). Schorske (2000) považuje za nejvelkolepější stavbu Ringstrasse Říšskou radu, tedy parlament (viz Příl. 4.). Jeho dánský architekt Theophil von Hansen navrhl exteriér budovy v klasickém řeckém slohu. Stavba parlamentu vznikala v letech 1874–1883 a byl jí přidělen jeden z nejvýhodnějších pozemků na Ringstrasse, přímo proti císařské rezidenci Hofburgu (Schorske, 2000).

Poslední z výše jmenovaných budov Ringstrasse bylo Dvorní divadlo. Budova byla postavena v letech 1874–1888 a navrhl ji architekt Gottfried Semper spolu s Karlem Hasenauerem. Dvorní divadlo bylo považováno za sídlo rakouského umění a bylo postaveno v raně barokním slohu (Schorske, 2000). Mezi další významné stavby Ringstrasse bezesporu patří například i Státní opera (viz Příl. 5.), či Uměleckohistorické museum a Přírodovědné museum. Státní opera byla vybudovaná v raně renesančním stylu v letech 1861–1869. Jejími architekty se stali Eduard van der Nüll a August Siccard von Siccardsburg. Budovy Uměleckohistorického i Přírodovědného muzea vznikly ve stylu neorenesančním v letech 1871–1891 a architekty byli již zmínění Gottfried Semper a Karl Hasenauer, kteří společně navrhovali Dvorní divadlo (Aringer, 1994). Monumentální budovy Ringstrasse, které měly nový politický, vzdělávací a kulturní význam, ztělesňovaly dle Schorskeho (2000, 67) „magnet“, jenž vládnoucí elitu lákal k usazení se v jeho bezprostřední blízkosti, podobně jako kdysi Hofburg přitahoval šlechtu. Postupně tak v okolí Ringstrasse vznikaly rezidenční stavby, které představovaly impozantní „drahokamy liberálního vídeňského Ringu“ (Schorske, 2000, 68). Rezidenční oblast Rignstrasse uchvacovala svojí elegancí a pompézností, a proto se zde usazovaly všechny složky vídeňské elity: aristokracie, obchodníci, úředníci, právníci, lékaři, či umělci (Schorske, 2000). Schorske (2000, 68) zastává tvrzení, že „Ringstrasse zťelesňovala v kameni a prostoru soubor společenských hodnot“. Jak již bylo naznačeno výše, po vzoru vídeňské Rignstrasse byla budována i okružní třída v Brně (viz 3.3.2.6.). V Brně působila početná řada architektů a umělců, kteří byli úzce spjati s Vídní. V hlavní metropoli Moravy tak ovlivnili architekturu i ti, kteří se podíleli na výstavbě nejvýznamnějších budov vídeňské Ringstrasse. Mezi nejvýznamnější architekty, kteří se proslavili svými projekty jak na vídeňské Ringstrasse, tak na brněnské okružní třídě, patřil Heinrich von Ferstel, Theophil von Hansen a dvojice Eduard van der Nüll a August Siccard von Siccardsburg. 3.2.2.4

Vídeň jako centrum kulturního a intelektuálního života a vzdělanosti

Na konci 19. století a na počátku 20. století se Vídeň stala jedním z nejvýznamnějších evropských center kultury a vzdělanosti. Takovými centry habsburské monarchie byla v té době i jiná středoevropská města (například Praha, Budapešť, Salzburg, Graz, do jisté míry i Brno), Vídeň však svým významem tato města v rámci monarchie přesahovala a stala se středoevropským centrem vědy, umění a intelektuálního života. Přitahovala mnoho odborníků z celé řady oborů, kteří se ve Vídni buď usazovali přechodně, nebo trvale. Na sklonku 19. století výrazně ve Vídni započal rozmach přírodních, humanitních a společenských věd (Jelavich, 1987). Vídeň výrazným způsobem ovlivnila vzdělání mnoha obyvatel celé habsburské monarchie. Přicházelo sem za studiem i velké množství lidí z Moravy. V této souvislosti stojí za zmínku, že i první prezident Československa Tomáš Garrigue Masaryk, který pocházel z Hodonína na Moravě, studoval ve Vídni. Přitažlivost Vídně jakožto centra vzdělanosti působila též na mnohé osobnosti, které se narodily v Brně, a jejichž život byl různým způsobem spjat s Vídní na přelomu 19. a 20. století. Patřili k nim například významný fyzik a filozof Ernst Mach, ekonom Eugen Ritter von Böhm-Bawerk, či architekt Adolf Loos. 3.2.2.5

Brno ve 2. polovině 19. století

Brněnská německá buržoazie projevovala své sympatie revolučnímu vídeňskému hnutí. Karel Havlíček, který byl jedním z představitelů české liberální buržoazie, komentoval brněnské události slovy: ‚Brno opičí (se) po Vídni. Skutečně se Brno snížilo až za předměstí Vídně. Brno nemá nikdy svůj úsudek, ale čeká, až co Vídeň řekne;…‘ (Dřímal et al., 1969, 226). Také Peša et al. (1973, 24) tvrdí, že „německý brněnský živel se přímo zhlížel v kultuře a stylu říšské rezidence“, a proto bylo Brno považováno za ‚předměstí Vídně ‘.

Revoluční rok 1848 přinesl mnohé změny, které se dotýkaly i Brna. Po zrušení roboty a poddanství v roce 1848 se město dočkalo dalších výrazných změn. V souvislosti s jeho rychlým průmyslovým rozvojem docházelo již od počátku 19. století k významným prostorovým změnám. Projevovaly se zde výrazné aglomerační tendence (Kuča, 2000). Roku 1850 bylo prozatímním městským řádem Brno sloučeno s obcemi v předměstích a stalo se statutárním městem (Hálová-Jahodová, 1975), čímž se rozšířilo jeho katastrální území a vzrostl počet obyvatel. V roce 1851 Brno čítalo přibližně 47 000 obyvatel a řadilo se na 14. místo v habsburské monarchii (Horská, 2002). Z rozhodnutí císaře přestává být Brno 25. prosince 1852 vojensky uzavřenou zemskou pevností, pouze Špilberk měl být zachován jako vojenská pevnost (Peša et al., 1973). Brno se tak stává městem otevřeným bez hradní bariéry, což umožňuje jeho další hospodářský, stavební a populační vývoj (Zřídkaveselý, 1993a; Hálová-Jahodová, 1975). Politický, hospodářský a stavební rozvoj města Brna byl umožněn mohutným vzestupem průmyslové výroby, zvláště vlnařského průmyslu (Peša et al., 1973). Do Brna se vozila vlna, ze které se zejména vyráběly výrobky na zakázku. Brněnské textilní výrobky si získaly světovou pověst především na světové výstavě v Londýně, která se konala v roce 1851 (Svoboda, 2006). S rozvojem průmyslu a následným příchodem dělníků z českého venkova docházelo v Brně ke vzniku dělnických periferií, což mělo dalekosáhlé dopady (Dřímal et al., 1969). Hájková et al. (1966) zastává názor, že velká část peněz generovaná českými dělníky v brněnském průmyslu plynula do Vídně německým majitelům. V důsledku toho, že většina kapitálu v Brně byla v rukou německých průmyslových podnikatelů, se postupně začaly vytvářet střední a vyšší vrstvy, které byly převážně německé. Ty se těšily stále rostoucímu vlivu a postupně ovládly většinu vnitřního Brna (Dřímal et al., 1969). Velká část továren připadala židovskému kapitálu, který měl v té době značnou úlohu ve zprůmyslnění Brna. V roce 1850 byla v Brně založena Obchodní a živnostenská komora, která měla asistovat „při provádění vládních opatření na úseku průmyslové výroby, obchodu a živností, podávat vládě dobrozdání a návrhy v hospodářských otázkách a zastupovat zájmy průmyslníků, obchodníků a živnostníků příslušného obvodu, tj. celé západní poloviny Moravy“ (Peša et al., 1973, 24). Po vydání ústavy z roku 1861 komora obdržela právo vysílat poslance do zemského sněmu a později i do říšské rady (Peša et al., 1973). Postupně se Brno stávalo významným průmyslovým centrem habsburské monarchie se silnou německou buržoazií. Jeho sociální strukturu komplikovalo zemědělské zázemí, odkud docházelo nebo dojíždělo české venkovské obyvatelstvo. V důsledku toho se začaly prolínat vnitřní sociální protiklady s národnostními rozpory (Peša et al., 1973). Peša et al. (1973) tvrdí, že rakouské statistiky z let 1857 či 1869 nedovolují ani přibližně určit poměr obyvatel české a německé národnosti. Podle Peši et al. (1973) mělo Brno v roce 1840 necelých 40 000 obyvatel, v roce 1857 téměř 59 000 obyvatel a roku 1869 již 74 000 obyvatel. V rozmezí třiceti let tak Brno populačně předstihlo ostatní moravská a slezská města. V českých zemích ho počtem obyvatel převyšovala pouze Praha, která v roce 1869 přesáhla hranici 270 000 obyvatel (Statistický lexikon, 2005). Obě města však populačně daleko zaostávala za Vídní, která měla v roce 1869 více než 900 000 obyvatel (Statistisches Jahrbuch 2008, 2008). Zavedením dualismu a vyhlášením Prosincové ústavy z roku 1867 v Rakousku dochází k rozšíření politické moci německé liberální buržoazie v západní polovině habsburské monarchie (v tzv. Předlitavsku), což ovlivnilo výrazným způsobem další vývoj Brna. V důsledku svého hospodářského růstu a politických událostí zaujalo Brno ve druhé polovině 19. století místo vedoucího politického, hospodářského a kulturního střediska Moravy. V Brně měly sídlo nejvyšší zemské úřady: moravské místodržitelství, moravskoslezský vrchní zemský soud a zemské finanční ředitelství (Peša et al., 1973). Německá složka obyvatelstva měla na Brno velmi výrazný vliv, a protože následovala hodnoty, 3 styl a kulturu říšské residence, bylo Brno často nazýváno „předměstím Vídně“ . Na rozdíl od

Prahy, která určovala výrazným způsobem směr a ráz české politiky i kultury, bylo Brno v rukou německé liberální buržoazie (Peša et al., 1973). Důkazem toho je i postupné poněmčování brněnského obyvatelstva. Sčítání obyvatel z roku 1880 ukázalo, že podíl obyvatelstva s českou řečí v Brně činil 40 % a s německou dorozumívací řečí 60 %. V roce 1890 se při sčítání lidu přihlásilo k české řeči již jen 31 % a k německé 69 % (Peša et al., 1973). Ve druhé polovině 19. století postupně začalo sílit národní uvědomění, vztahy mezi Čechy a Němci v Brně se začaly vyostřovat a docházelo k mnoha nepokojům a bouřím (Dřímal et al., 1969). Peša et al. (1973) jsou zastáncem toho názoru, že národnostní poměry přerostly úzký rámec buržoazní politiky a stávaly se průvodním jevem veřejného života Brna, které se zařadilo mezi města nejostřejšího národnostního boje. Z důvodu opakovaného potlačování vzniku českých škol se velmi pomalu formovala česká elita, která by mohla poměry v Brně změnit. Čeští spisovatelé v Brně nemohli ve své literární činnosti volně působit, díla s náročnějšími tématy zůstávala bez odezvy. České školství bylo diskriminováno až do vzniku Československa v roce 1918, neboť brněnská radnice, která byla v německých rukou, se po celou dobu snažila brzdit vývoj českého vysokého školství. Brno tak mohlo postavit svou první univerzitu až v roce 1919 (Dřímal et al., 1969). 3.2.2.6

Brněnská okružní třída

Brněnská okružní třída byla projektována a budována v době, kdy se v několika evropských velkoměstech, jako byla například Paříž, Barcelona, či Vídeň, rozvíjel „pokus řešit první velkou krizi novodobého města“ (Zatloukal, 2006, 16). Dle Zatloukala (1997, 35) se brněnská architektura v polovině 19. století postupně stala součástí tzv. „vídeňsko-brněnského kulturního okruhu“. Peša et al. (1973, 35) se shodují se Zatloukalem (1997) v tom názoru, že na řešení brněnského okruhu měla vliv blízká Vídeň. Plán pro brněnskou okružní třídu zpracoval týž vídeňský umělec, který představoval jednoho z hlavních projektantů vídeňské Ringstrasse. Byl jím architekt a urbanista Ludwig von Förster. Vídeňská Ringstrasse se tak stala bezprostřední předlohou brněnského řešení, na obou dílech se podíleli umělci, kteří sledovali určitý koncept (Kuča, 2000; Peša et al., 1973). Dynamický rozvoj Brna svědčil o rostoucí přitažlivosti z hlediska možnosti profesního uplatnění. Do Brna přicházela celá řada vídeňských umělců (Zatloukal, 1997), kteří významným způsobem ovlivnili brněnskou architekturu. Kuča (2000, 103) poukazuje na to, že někteří odborníci chápou brněnskou okružní třídu jako snahu „o propojení vnitřního města s předměstími“. Kuča (2000) však polemizuje s tím, že takto jednoznačně to vnímat nelze. Podle něj bylo prvotním účelem okružní třídy získání ploch pro rozvoj výstavby uvnitř Brna. Kuča (2000) se přiklání k názoru, že brněnskou okružní třídu lze chápat jako „izolaci města od předměstí pomocí zeleného pásu, jako jasné vymezení města od okolí…“, neboť „…vnitřní Brno přestavovalo programově izolovanou jednotku zcela jiného společenského, urbanistického a rovněž národnostního charakteru, ovládanou německou buržoazií“ (Kuča, 2000, 103). Zatloukal (1997) se domnívá, že příběh brněnské okružní třídy se začal rozvíjet již s uzavírajícími se napoleonskými válkami v 1. polovině 19. století. Také Kuča (2000) zastává názor, že předznamenáním budování brněnské okružní třídy se staly nové úpravy Františkova, což byla plošina pevnostního bastionu. Po skončení napoleonských válek zde byl založen park a následně 4 v roce 1818 v něm při velkolepé slavnosti arcikníže Ferdinand položil základní kámen památníku míru. Autorem obelisku byl absolvent vídeňské akademie Alois Pichl. Obelisk měl být oslavou míru a vítězství nad Napoleonem a měl dotvořit triumfální charakter Františkova (Zatloukal, 2006). V roce 1849 se památník míru stal národní památkou a zemským majetkem (Kuča, 2000). Kuča (2000) uvádí, že vlastní vývoj brněnské okružní třídy jakožto nového urbanistického celku započal roku 1843, kdy byl vypracován plán území mezi Františkovem, úpatím Špilberku a kostelem sv. Tomáše. Tento plán roku 1845 dále rozpracoval ředitel zemského stavebního

ředitelství Josef Esch v projektu regulace k rozšíření vnitřního města Brna na západní a severní straně. V roce 1847 byl schválen jako 1. regulační plán. Urbanistické řešení Josefa Esche bylo provedeno tak, aby se obelisk na Františkově stal pohledovým ukončením ústřední části brněnské okružní třídy. Tou měla být tzv. via triumphalis, resp. Eliščina (dnes Husova) třída, která se měla stát obdobou římských, londýnských, pařížských, či petrohradských prospektů. Kolem třídy směřující k Františkovu měla být soustředěna obytná zástavba a kolem třídy ústící k průčelí kostela sv. Tomáše byly naplánovány převážně veřejné objekty (Zatloukal, 2006). Kuča (2000) považuje za skutečný počátek systematického budování brněnské okružní třídy rok 1853. Rozhodující podnět výstavby novodobé okružní třídy přineslo rozhodnutí císaře Františka Josefa I. z prosince 1852, kdy se Brno stalo otevřeným městem. V roce 1860 vznikl nový regulační plán, tzv. „Návrh na rozšíření královského zemského hlavního města Brna“ (Kuča, 2000, 102), který vytvořil výše zmíněný vídeňský architekt, urbanista a hlavní projektant vídeňské Ringstrasse Ludwig von Förster. Jeho regulační plán představuje první komplexní řešení brněnské okružní třídy (Kuča, 2000). Od roku 1864 se budování okružní jízdy řídilo podle tzv. ‚definitivního‘ plánu, který měl zohledňovat i požadavky veřejnosti týkající se rozšíření veřejné zeleně (Kuča, 2000, 106). Dle Zatloukala (1997) se brněnská okružní třída kompozičně a stylově skládá ze dvou celků. Polovina objektů byla situována spíše v reprezentační severozápadní čtvrti a druhá polovina v jihovýchodní rezidenční čtvrti (Zatloukal, 1997). Jak již bylo naznačeno výše v předkládané práci, mnohé budovy, které tvořily součást brněnské okružní třídy5, byly navrženy architekty, kteří byli různým způsobem spjati s Vídní, nebo byli ovlivněni vídeňskými architekty. Vyjmenovat všechny tvůrce brněnské okružní třídy je s ohledem na rozsah předkládané práce nemožné, zaměřím se proto alespoň na nejvýznamnější z nich. Roku 1852 byla zbořena vnitřní Brněnská brána a na získané ploše jižně od ní byl v letech 1853– 1855 postaven novorenesanční romantický blok Městského dvora čp. 265 (Šilingrovo náměstí 2). Jednalo se o vůbec první obecní nájemný dům v Brně (Kuča, 2000). Zatloukal (2006) tvrdí, že se jednalo o nový vídeňsko-brněnský prototyp nájemního domu s prestižní adresou. Brněnská radnice se obrátila na vídeňské architekty Eduarda van der Nülla a Augusta Siccarda von Siccardsburg, kteří v té době dokončovali obdobnou stavbu ve Vídni, zvanou Roberthof. Jednalo se o první příklad nového stavebního typu v habsburské monarchii. Oba architekti nabídku brněnské radnice odmítli, ale současně doporučili svého někdejšího žáka a toho času kolegu z vídeňské Akademie výtvarných umění Franze Fröhlicha (Zatloukal, 2006). Architekti Eduard van der Nüll a August Siccard von Siccardsburg později realizovali návrh německého gymnázia na okružní třídě v Brně a Státní opery na Ringstrasse ve Vídni. V květnu roku 1855 vydal císař František Josef I. povolení k výstavbě Technického učiliště (dnes Lékařská fakulta Masarykovy univerzity na Komenského náměstí), které vzniklo v letech 1858– 1860 v novorenesančním stylu (Kuča, 2000). Projekt zhotovil finanční rada a stavební inspektor tabákových továren Ignaz Latzel z Vídně, který přepracoval dva starší projekty. Stavbu provedl stavitel Josef Arnold, který se v roce 1851 přestěhoval z Vídně do Brna, kde působil do konce života. Technické učiliště bylo postaveno na konci Eliščiny (dnes Husovy) třídy na Komenského náměstí před Slepou branou. Roku 1867 bylo učiliště přejmenováno na Technický institut a v roce 1873 na Vysokou školu technickou (Zatloukal, 2006). Na protilehlé straně od Technického učiliště bylo na Komenského náměstí postaveno německé gymnázium (dnes Janáčkova akademie múzických umění) (viz Příl. 6.). Vzniklo v novorenesančním stylu v letech 1860–1862. Vítězný návrh vyhrála výše zmíněná dvojice Eduard van der Nüll a August Siccard von Siccardsburg (Zatloukal, 2006; Kuča, 2000). Jak již bylo uvedeno výše, ve Vídni se proslavili projektováním Státní opery (1861–1869). Stavitelem německého gymnázia byl tak jako v případě Technického učiliště Josef Arnold (Zatloukal, 2006). Jedním z nejvýznamnějších architektů, kteří se prosadili svými projekty jak ve Vídni, tak v Brně, byl Heinrich von Ferstel. Ve Vídni si vydobyl jméno především dvěma návrhy na vídeňské

Ringstrasse. Jednalo o projekty votivního kostela (1856–1879) a vídeňské univerzity (1873–1884) (viz Příl. 3.) (Schorske, 2000). V Brně se Ferstel proslavil návrhem evangelického kostela (viz Příl. 7.), který podle Zatloukala (2006) doplňuje ideový trojúhelník, neboť je situován na nejčestnějším místě okružní třídy mezi památníkem míru na Františkově a katolickým chrámem sv. Tomáše. Evangelický kostel byl považován za „pomník liberálního ducha“ (Zatloukal, 2006, 17). Svou cihelnou neogotikou, resp. severským protestantským charakterem, se vyčleňuje z rámce převládající jižní antické klasiky, která byla v té době v Brně prosazována mnoha architekty (Zatloukal, 2006). Heinrich von Ferstel v Brně proslul i stavbou paláce Johanna Bergla (Lidická 1), v níž propojil italskou renesanci s anglickým měšťanským stylem. Provedl to tak, že renesančně palácovou dispozici pokryl pozdně gotickým pláštěm. Dům byl postaven v letech 1860–1863 (Zatloukal, 2006). Heinrich von Ferstel nebyl jediným architektem, který Brno ovlivnil severskou neogotikou. Vedle něj pracoval i August Prokop, který studoval na polytechnickém institutu a na Akademii výtvarných umění ve Vídni. Byl ovlivněn německým protestantským severem, kde několik let působil (Zatloukal, 2006). Po návratu do Brna se proslavil projektem cihlové novogotické budovy, která patřila německému tělocvičnému spolku (Zatloukal, 2006; Kuča, 2000). Tělocvična byla postavena v letech 1867–1868 na úpatí svahu Špilberku ve II. stavební skupině okružní třídy (dnes Údolní ulice 3), ale v roce 1878 vyhořela a procházela dlouhou rekonstrukcí (Zatloukal, 2006). Brněnská okružní třída je spjata i s dalším významným jménem. V Brně působil proslulý vídeňský architekt Theophil von Hansen, který je tvůrcem parlamentu (1874–1883) na vídeňské Ringstrasse. V Brně Hansen vytvořil návrh českého Besedního domu, který byl zrealizován naproti německé škole a na rohu Eliščiny (dnes Husovy) třídy, respektive jako součást jižní strany Komenského náměstí (viz Příl. 8.) (Zatloukal, 2006; Kuča, 2000). Stavba vznikala v letech 1870–1873 a byla postavena v klasickém slohu římské renesance (Zatloukal, 2006; Hálová-Jahodová, 1975). Zatloukal (2006, 66) tvrdí, že otevření významného „společenského a kulturního střediska českého Brna a celé Moravy se stalo trnem v oku“ německým nacionalistickým kruhům. Tím Zatloukal (2006) nastiňuje znepřátelené společenské klima mezi Čechy a Němci, které v Brně zavládlo ve druhé polovině 19. století. Theophil von Hansen6 navrhl i projekt Pražákova paláce (dnes Moravská galerie), který společně s Besedním domem tvoří jeden urbanistický celek ve stylu pozdní římské renesance. Pražákův palác byl postaven na Eliščině (dnes Husově třídě) v letech 1872–1874 (Kuča, 2000; Zatloukal, 2006). V relativně blízké vzdálenosti od Pražákova paláce na Eliščině třídě vznikla ve letech 1880–1883 budova Uměleckoprůmyslového muzea. Navrhl ji ve stylu florentské renesance absolvent Akademie výtvarných umění ve Vídni Johann Georg von Schoen (Zatloukal, 2006; Kuča, 2000). Brno bylo po Vídni druhým městem v habsburské monarchii, které dalo podnět k založení uměleckoprůmyslového muzea. Bylo zřízeno za účelem podpory brněnského textilního průmyslu (Hálová-Jahodová, 1975). Kuča (2000) zastává názor, že nejvýznamnější a nejmonumentálnější budovou brněnské okružní třídy byl zemský dům. Jedná se o novorenesanční dílo vídeňského rodáka Antona Heffta a bukurešťského absolventa curyšské polytechniky Roberta Raschky (Zatloukal, 2006). Zemský dům byl umístěn do východního sousedství evangelického kostela a realizace tohoto projektu probíhala v letech 1875–1878 (Kuča, 2000). Mezi ty, kteří v brněnském prostředí prosazovali pozdní římskou renesanci nepatřil jen Theophil von Hansen, nýbrž řada dalších architektů. Jedním z nich byl i Josef Arnold, který pracoval v Řezně a ve Vídni a od roku 1851 až do konce života působil v Brně. Zde v 60. a 70. letech stavěl nájemní domy a předměstské paláce. Na brněnské okružní třídě se proslavil palácem Albrechta von Kaunitze (Kounicův palác) s pětiúhelným nádvořím (Zatloukal, 2006). Palác vznikl v letech 1871– 1872 a oddělil nynější Moravské a Žerotínovo náměstí (Kuča, 2000; Zatloukal, 2006).

Při projektování okružní třídy patřila vždy k hlavním námětům otázka divadelní stavby. V Brně se o ní začalo reálně uvažovat od roku 1859 (Zatloukal, 2006). V té době se již připravovala stavba divadla na někdejším Ovocném trhu před bývalou Novou bránou, ale realizace se stále odkládala. Teprve po požáru Reduty a starého divadla na Zelném trhu v roce 1870 se stala tato otázka opět aktuální. Následně se rozhodlo o výstavbě Prozatímního divadla ve východním sousedství zemského domu, které bylo téhož roku postaveno vídeňskými architekty Ferdinandem Fellnerem ml. a Hermannem Helmerem jako replika Treumannova divadla ve Vídni. V letech 1881–1882 bylo vybudováno novorenesanční Městské divadlo na nynějším Malinovského náměstí. Architekty byli opět Ferdinand Fellner ml. a Hermann Helmer (Kuča, 2000). Stavbu provedl Josef Arnold a uměleckořemeslné práce řada brněnských a vídeňských umělců. Otevření Městského divadla se těšilo velké pozornosti, protože zde byly zavedeny některé technické vymoženosti, jako bylo například zavedení horkovzdušného systému, či Edisonovo elektrické osvětlení. Městské divadlo se tak stalo prvním osvětleným divadlem v Evropě. Prozatímní divadlo bylo zbořeno a na jeho místě byl v letech 1883–1885 postaven blok nájemních domů (Zatloukal, 2006). Jako reakce na český Besední dům vzniká v letech 1888–1891 německý spolkový dům (Kuča, 2000). Architektonicky se na něm podíleli Hermann Ende a Wilhelm Böckmann. Objekt byl postaven na Lažanského (dnes Moravském náměstí) ve staroněmeckém a holandském stylu cihlové neorenesance (Zatloukal, 2006). V roce 1945 byl německý dům zničen (Kuča, 2000). Od 80. let 19. století vzniklo na brněnské okružní třídě také několik pomníků, z nichž nejvýznamnější v té době byl pomník císaře Josefa II. z roku 1892, který byl umístěn před německým spolkovým domem na Lažanského náměstí. V roce 1918 byla většina pomníků odstraněna a nahrazena jinými (Kuča, 2000). Zatloukal (1997, 146) uvádí, že rokem 1918 se „brněnská okružní třída stává historií“, na druhé straně však předvídá, že její příběh nikdy zcela neskončí. Podle něj se na přípravě a stavební realizaci podílely tři generace vídeňských, vídeňsko – brněnských i místních umělců a jejich dialog dozníval i v prvních dekádách nově vzniklého Československa. Zatloukal (1997) vnímá vídeňskou a brněnskou okružní třídu jako komplex, syntézu řady novodobých funkcí (administrativních, komunikačních, vzdělávacích, kulturních, rezidenčních, reprezentačních, rekreačních, atd.). Všímá si toho, že mnohá evropská města měla rozličné funkce mnohdy rozptýleny po celém organismu svého centra. Urbanistům a architektům ve Vídni a v Brně se však podařilo tyto funkce soustředit a uspořádat v jeden propojený celek s mnohovrstevnými vazbami (Zatloukal, 1997). 3.2.2.7

Železniční doprava ve 2. polovině 19. století

Po prohrané prusko-rakouské válce v roce 1866 se ukázalo, že nedostatečně rozvinutá železniční síť a její neadekvátní vybavení byly jedním z důvodů, proč Rakousko válku prohrálo. Vídeňská vláda proto dala pokyn k opětovnému oživení budování železnic. Toto rozhodnutí příznivě ovlivnilo i město Brno, které tak získalo všestranné železniční spojení. Jedním z nich bylo i další spojení na Vídeň, které vedlo přes Střelice, Hrušovany nad Jevišovkou a Laa nad Dyjí. Tato železniční trať byla provozována rakouskou Společností státní dráhy (StEG). Trať byla dokončena v roce 1870 a měla odbočku na Znojmo, která vedla z Hrušovan nad Jevišovkou (Kotrman, 1989) (viz Obr. 2.). Po roce 1870 se hlavní železniční spojnicí Brna a Vídně stala právě tato trať přes Hrušovany nad Jevišovkou a nikoli trať přes Břeclav. Na této železniční trati, která vedla z Brna na Českou Třebovou, jezdily dálkové rychlíky Vídeň – Praha, případně dále na Drážďany a Berlín. Tomuto spojení na Prahu a Německo konkurovala od roku 1871 trať Rakouské severozápadní dráhy (ÖNWB), která vedla z Vídně přes Znojmo, Jihlavu a Kolín. Jednalo se o nejkratší spojení Vídně s Prahou a dále s Německem (Kotrman – osobní sdělení, 2008).

Obr. 2. Schéma železničních tratí mezi Brnem a Vídní v 19. století (upraveno podle: Kotrman, 1989, 18) 3.2.2.8

Brno v období od počátku 20. století do roku 1918

Od konce 19. století trvala v habsburské monarchii dlouhodobá politická krize způsobená rozpornou mezinárodní situací a nevyřešenými vnitropolitickými problémy. Jednalo se především o otázky dělnictva, národnostní otázky a o řešení demokratizace monarchie. Také v Brně, kde byla prosazována germanizační politika, se politické poměry zkomplikovaly a přiostřily (Peša et al., 1973). Navzdory politickým problémům a několika krizím průmyslové výroby si Brno stále drželo silnou ekonomickou pozici v rámci celé habsburské monarchie. V roce 1900 se stalo šestým největším městem západní poloviny monarchie. V počtu obyvatel Brno předčila města jako Štýrský Hradec, Lvov, Terst, Praha a bezesporu Vídeň. V roce 1910 se v habsburské monarchii konalo poslední sčítání lidu (Peša et al., 1973). Během období 1900 až 1910 vzrostl počet obyvatel Brna na 125 737, což činilo 15 %. K české národnosti se v Brně v roce 1910 přihlásilo 41 143 obyvatel (33,4 %) a k německé 81 617 (64,9 %) (Zřídkaveselý, 1993a). Z těchto údajů vyplývá, jak početně silnou byla německá složka obyvatelstva tehdejšího Brna.

Německá buržoazie se v Brně snažila za všech okolností udržet rozhodující politické a hospodářské pozice. Čím více bylo zřejmé, že jsou její pozice ohroženy, tím více se snažila udržet německý ráz města. Jak již bylo naznačeno výše v předkládané práci, brněnská radnice se všemožně snažila brzdit české národní a vysoké školství. Radnice se raději vzdala nároku na německou univerzitu, než aby současně připustila zřízení univerzity české (Peša et al., 1973). Po vypuknutí 1. světové války v roce 1914 zavládlo na brněnské radnici očekávání, že zvítězí rakouská a německá vojska. Válečné nadšení brněnské německé veřejnosti však postupně sláblo, neboť byly zaznamenány první neúspěchy na frontách. V Brně i v jiných průmyslových centrech habsburské monarchie se v roce 1916 projevil nedostatek životních potřeb, který přetrvával až do skončení války v roce 1918. Obyvatelstvo strádalo a klesala průmyslová produkce. Rozpad Rakouska-Uherska v roce 1918 byl vítán v Praze, ovšem v Brně byla vnímána kapitulace habsburského režimu spíše vlažně. Rozdíl mezi Prahou a Brnem byl v tom, že v Praze byla městská správa v českých rukou již od 60. let 19. století (Peša et al., 1973). Větší města na Moravě a ve Slezsku zůstávala pod německou správou až do roku 1918. Bylo tomu tak i v případě měst s českým venkovským zázemím jako bylo Brno, Olomouc a Opava. Česká část Čech s metropolí Prahou byla mnohem kompaktnější (Glettlerová, 2004). Brněnská radnice zůstávala pevně v německých rukou i krátce po vzniku Československa v říjnu 1918, neboť brněnští Němci, podporovaní Vídní, se nechtěli svých pozic vzdát (Peša et al., 1973).

3.3 Období 1918–1948 Konec 1. světové války představuje v novodobých dějinách Evropy výrazný mezník. Po rozpadu Rakouska-Uherska a vzniku samostatného Československa se Vídeň i Brno ocitají ve zcela nových geografických, politických, ekonomických i kulturních souvislostech. Přelom října a listopadu 1918 přinesl sled osudových událostí. Dne 21. října 1918 se ve Vídni sešli německy mluvící poslanci předlitavské části Rakouska-Uherska a prohlásili se za provizorní národní shromáždění. Poslanci vyhlásili nový stát Německé Rakousko a 29. října informovali o tomto činu zvláštní nótou amerického prezidenta Wilsona. Vznik nového státu byl předmětem velkých politických diskusí. Dne 11. listopadu 1918 se zřekl habsburského trůnu císař Karel I. a následující den 12. listopadu 1918 státní rada i národní shromáždění vyhlásily první rakouskou republiku (Veber, 2002). Dne 28. října vznikla samostatná Československá republika. Od ledna roku 1919 bylo možné překročit zemskou hranici pouze s československým pasem a dne 22. května 1919 byla mezi Československem a Rakouskem zřízena definitivní celní a státní hranice (John, 1995).

3.3.1

Brno v období 1. republiky

Krátce po 28. říjnu 1918, kdy vzniklo Československo, byl v Brně vliv brněnských Němců podporovaný Vídní stále velmi silný. V důsledku toho zůstávala brněnská radnice v německých rukou a to až do 5. listopadu 1918, kdy se sešla německá městská rada naposledy. V tento den se vzdala svého úřadu. Slavnostní převzetí správy města se konalo 6. listopadu na Staré radnici (Peša et al., 1973). Kuča (2000) zastává názor, že vznik Československa v roce 1918 a období 1. republiky mělo pro formování Brna zásadní význam. Podle jeho slov bylo do té doby Brno chápáno spíše jako provinční a dělnické předměstí Vídně, avšak se vznikem samostatného Československa se ocitlo ve zcela nových geografických souvislostech (Kuča, 2000). V roce 1919 vzniklo připojením 23 okolních obcí tzv. Velké Brno. Město Brno se tak stalo druhým největším městem Československa7 a zároveň hlavním zemským městem Moravy (od roku 1928 země moravskoslezské) (Sedlák et al., 2006; Kuča, 2000). Brno bylo sídlem zemských, městských i

některých ústředních úřadů a institucí. Stalo se též centrem několika vysokých škol (Sedlák et al., 2006). Otázkou zůstává, na kolik bylo Brno postiženo, či do jaké míry profitovalo v důsledku vzniku nového státu. Jestliže bereme v úvahu vzdálenost Brna od Prahy, pak z geografického pohledu se Brno ocitá na periferii, neboť vzdálenost Brno – Praha byla mnohonásobně větší, nežli vzdálenost Brno – Vídeň. Někteří autoři se však domnívají, že v porovnání s jinými městy v Československu, se Brno na periferii neocitlo tak zásadním způsobem. Například John (1995) tvrdí, že v protikladu ke směru sever-jih, který byl v rámci habsburské monarchie pro Brno rozhodující, nabyl významu v nově vzniklém Československu směr západ–východ. John (1995) uvádí srovnání s Českými Budějovicemi, které ležely v rámci habsburské monarchie také na severojižní ose. Podle něj se však Brno ocitlo v relativně výhodné geografické poloze, protože leželo mezi Prahou a Bratislavou. Tranzitní provoz přes České Budějovice byl tedy postupně utlumen (John, 1995), zatímco Brno roli tranzitního uzlu nadále posilovalo a rozvíjelo. I Kuča (2000) tvrdí, že navzdory tomu, že byla vazba na Vídeň z politických a národnostních důvodů omezována, Brno těžilo z centrální polohy uvnitř nově vzniklého Československa (Kuča, 2000). Pokud se podíváme na monarchie, pak kromě Rakousko muselo čelit v důsledku bezmocnosti (Ebner, 2002).

změnu intenzity vazeb mezi Brnem a Vídní po rozpadu habsburské důvodů politických a národnostních najdeme i důvody ekonomické. poválečné hospodářské krizi. Vídeň řešila rozpad velkého impéria a administrativy určovala rakouskou finanční politiku Společnost národů

Také brněnský průmysl se musel vypořádat s některými neblahými následky 1. světové války. Například brněnská textilní průmyslová výroba se musela vyrovnat se ztrátou rakouských trhů, neboť na území nově vzniklého Československa byly soustředěny tři čtvrtiny rakousko–uherského vlnařského průmyslu. Brněnská textilní výroba zaměřená zejména na domácí trh se musela přeorientovat na zahraniční trhy (Zřídkaveselý, 1993b). Celkově však lze říci, že Brno se ve srovnání s Vídní v době meziválečné rozvíjelo dynamičtěji. Vídeň musela čelit mnoha problémům po rozpadu habsburské monarchie, vyrovnat se se ztrátou rakouských trhů a čelit celkovému utlumení ekonomických kontaktů. Brno se naopak ocitlo v nově vzniklém demokratickém státě s možností orientace západo–východním směrem, neboť leželo na magistrále mezi Prahou a Bratislavou. Po vzniku Československé republiky se též začal měnit obraz brněnské architektury. V Brně zpočátku po roce 1918 ještě realizovali nejvíce staveb vídeňští architekti, či architekti českého původu, kteří byli spjati s vídeňskou Akademií výtvarných umění (Kuča, 2000). Mezi významné architekty, kteří byli ovlivněni Vídní a své návrhy prosazovali v době meziválečné i v Brně, patřili například Adolf Loos, Rudolf Baumfeld, Norbert Schlesinger a především Arnošt Wiesner (Sedlák et al., 2006). Postupně však docházelo ke zmírnění vídeňského vlivu, neboť vyrůstala mladá generace brněnských architektů, kteří se vymanili ze závislosti na Vídni. V návaznosti na dobové evropské tendence později položili základy brněnského funkcionalismu (Kuča, 2000). Mezi rokem 1921 až 1930 zaznamenalo Brno výrazný populační růst, který byl spojen i s růstem prostorovým. To se výrazným způsobem odrazilo ve výstavbě vil a náročnějších rodinných domů na přelomu 20. a 30. let minulého století. Svědčilo to o tehdejší hospodářské prosperitě Brna i Československa jako celku (Sedlák et al., 2006). Stavěly se ve velké míře činžovní domy, školy, městské lázně, obchodní domy a v neposlední řadě byla v roce 1928 započata i výstavba brněnského výstaviště, které zajistilo Brnu vedoucí místo ve vývoji československé meziválečné architektury (Kuča, 2000). Brno se tak v průběhu několika let stalo jedním z československých i středoevropských center funkcionalistické architektury (Sedlák et al., 2006). Brněnskou konjunkturu výrazně oslabila hospodářská krize 30. let 20. století. Hospodářská krize například způsobila zánik devíti vlnařských firem. Mnoho zaměstnanců v průmyslu bylo propuštěno. V roce 1936 však dochází k opětovnému oživení brněnského průmyslu a k růstu zaměstnanosti (Zřídkaveselý, 1993b).

Slibné oživení brněnského průmyslu však negativně ovlivnila okupace českých zemí fašistickým Německem (Zřídkaveselý, 1993b). Čechy a Morava se státoprávně staly německým protektorátem (Garscha, 1995). Mnohé průmyslové závody byly postaveny pod německou nucenou správu, neboť nacisté měli v úmyslu využít československý průmysl pro válečné hospodářství Třetí říše (Zřídkaveselý, 1993b; Garscha, 1995).

3.3.2

Odsun německého obyvatelstva

Soužití Čechů a Němců na území Československa bylo násilným způsobem zpřetrháno po skončení 2. světové války. Ještě před navázáním prvních poválečných styků mezi prozatímní vládou ve Vídni a Národním výborem v Praze bylo rozhodnuto o vysídlení celé německy mluvící menšiny z Československa (Rathkolb, 1995). Tento proces, který bývá často označován jako „odsun“, „transfer“, či „vyhnání“ Němců, byl z hlediska některých politiků, historiků, publicistů a zejména představitelů československého demokratického exilu nevyhnutelný (Petráš a Svátek, 1995, 313). Stoupenci prezidenta Beneše zdůrazňovali geopolitické a bezpečnostní důvody odsunu Němců. Dle nich bylo nutné zabezpečit „existenci státu a národa před novou německou expanzí do českých zemí“ (Petráš a Svátek, 1995, 313). I v době komunistického režimu byl odsun Němců obhajován českými historiky jako nutný (Petráš a Svátek, 1995), ovšem toto téma, které se otevřelo v diskuzích po pádu železné opony v roce 1989, je i v současné době kontroverzní. Rathkolb (1995) uvádí, že zpočátku se rozlišovalo mezi rakouskými a německými občany, později však nikoli. Odsun Němců výrazně ovlivnil i vývoj Brna, kde obyvatelstvo německého původu tvořilo po staletí výraznou etnickou složku. Zřídkaveselý (1993a) uvádí, že v roce 1930 žilo v Brně 52 165 občanů německé národnosti, což tvořilo téměř 20 % populace města. Dle Peši et al. (1973) zůstalo v Brně koncem války přibližně 50 000 Němců. Ve srovnání s odsunem ‚sudetoněmeckých‘ obyvatel komplikovaly proces repatriace rakouských občanů spory úřadů Československa i Rakouska a repatriačních komisí týkající se definice ‚občanů Rakouska, kteří se neprovinili spoluprací s nacismem‘(Petráš, Svátek, 1995, 317). Podle Haase (1995) bylo v letech 1945 až 1947 vysídleno přibližně 200 000 jihomoravských Němců. Petráš a Svátek (1995) se domnívají, že jedním z nejostřejších okamžiků odsunu byl pochod z Brna směrem na jih na konci května 1945, kdy 20 000 mužů, žen a dětí pochodovalo k rakouské hranici. Rakouské úřady však odmítly vstup těchto občanů a pochod tak dočasně skončil v improvizovaném táboře v Pohořelicích. Na následky utrpení v tomto táboře později zemřelo stovky obětí (Petráš a Svátek, 1995). Peša et al. (1973) uvádí, že po skončení odsunu zůstalo v Brně pouze přibližně 1500 osob německé národnosti.

3.3.3

Železniční doprava Brno – Vídeň

Se vznikem samostatného Československa došlo k výrazným změnám a to i ve sféře železniční dopravy. V říjnu roku 1918 byly založeny Československé státní dráhy (ČSD). Severojižní spojení z Brna na Vídeň postupně sláblo. Jak již bylo uvedeno výše, spojení z Brna se zintenzivňovalo ve směru západním a východním, tedy na Prahu a na Bratislavu. Tím také podstatně vzrostl význam železniční stanice Břeclav, která se stala jak důležitou železniční křižovatkou, tak zatíženým pohraničním přechodem (Kotrman, 1989). Železniční tratě směřovaly z Čech a Moravy do Vídně, avšak v podmínkách nově vzniklého Československa byly potřeba především výkonné železnice spojující české země se Slovenskem. V první řadě šlo o spojení Praha – Brno – Bratislava (Kotrman, 1989). Velký význam tak získala trať Brno – Břeclav, protože se stala součástí této spojnice. Na ni byla navázána mezinárodní doprava z Vídně. Od roku 1918 se železniční spojení Brno – Břeclav – Vídeň stalo dominantním,

zatímco spojení Brno – Hrušovany nad Jevišovkou – Vídeň bylo postupně méně frekventované (Kotrman – osobní sdělení, 2008). V důsledku úbytku cestujících z nově vzniklého Československa směrem na Vídeň ztratilo spojení přes Hrušovany nad Jevišovkou postupně význam. Mezinárodní doprava v tomto směru výrazně poklesla, proto se trať stala vedlejší a obsluhovala jen dopravu místní. Železniční spojení z Vídně na Prahu přes Znojmo, Jihlavu a Kolín ztrácel také na významu, ale stále zde jezdily jak vlaky osobní, tak i rychlíky (Kotrman – osobní sdělení, 2008). V období před vypuknutím 2. světové války bylo v říjnu 1938 fašistickým Německem zabráno československé pohraničí. Československo tak ztratilo 30 % území, což se velmi dotklo i železniční sítě. Na železniční trati Vídeň – Znojmo – Jihlava byla hranice vedena u obce Šumná, na trati Vídeň – Hrušovany nad Jevišovkou – Brno byla hranice mezi Moravskými Bránicemi a Moravským Krumlovem. Situace na trati Vídeň – Břeclav – Brno byla nejsložitější, protože nová státní hranice protínala železniční trať sedmkrát. Tato situace trvala až do osvobození Československa v roce 1945 (Kotrman – osobní sdělení, 2008). Po roce 1945 byly obnoveny železniční přechody Břeclav – Hohenau a Šatov – Retz, ale přechod Hevlín – Laa nad Dyjí obnoven nebyl, neboť rakouská strana neprojevila o obnovení zájem (Kotrman – osobní sdělení, 2008).

3.3.4

Autobusová doprava v úseku Brno – Vídeň

V období 1. republiky byl ve směru z Vídně do Brna uveden do provozu nový dopravní prostředek, tzv. poštovní autobus, který byl používán k přepravě pošty i cestujících. Tento dopravní prostředek zahájil přepravu v květnu roku 1925 ve Vídni. Linka vedla z Vídně přes Poysdorf do Mikulova. Při cestě do Brna se muselo v Mikulově přestupovat. V polovině května 1939 byla linka Vídeň – Poysdorf – Mikulov prodloužena až do Brna a provoz byl zajišťován autobusy ‚Poštovních garáží‘ (Brno-Wien: 40 let / Jahre 1964–2004, 2004, 5). Přímé spojení bylo za 2. světové války rozděleno na dva úseky (od ledna roku 1942): úsek Vídeň – Mikulov a úsek Mikulov – Brno, který vedl přes Pohořelice (Brno-Wien: 40 let / Jahre 1964–2004, 2004). Po skončení 2. světové války byla v červenci 1946 zřízena linka Vídeň – Brno ve společném provozu Rakouské správy pošt (PTV) a Československých drah (ČSD). Ve Vídni se nastupovalo na Helfersdorfer Strasse a v Brně na Výstavní ulici č. 12. Provoz této linky byl však dne 23. února 1948 v důsledku nástupu komunistického režimu v Československu zastaven (Brno-Wien: 40 let / Jahre 1964–2004, 2004).

3.4 Období 1948–1989 3.4.1

Utlumení vzájemných vztahů

Vztahy Brna a Vídně se v období od roku 1948 do pádu komunistického režimu v roce 1989 takřka nerozvíjely. Stalo se tak v důsledku poválečného uspořádání Evropy a rozdílné geopolitické orientace Československa a Rakouska po 2. světové válce. Zvyšující se poválečné napětí mezi Sovětským svazem a USA vedlo ke vzniku studené války. Československo se nacházelo ve sféře vlivu Sovětského svazu a jeho geopolitická orientace se odlišovala od prozápadní orientace Rakouska. V únoru 1948 se v Československu vlády zmocnili komunisté a krátce po té se začala budovat tzv. železná opona, která se stala v první polovině 50. let nepropustnou. Studená válka a železná opona rozdělovaly Evropu na západní a východní (sovětský) blok, což výrazným způsobem ovlivnilo vývoj Evropy v následujících 40 letech. Československo se dostalo v důsledku železné opony do hluboké izolace vůči západně orientovanému světu, jehož součástí bylo i neutrální Rakousko.

Přeshraniční vztahy s Rakouskem byly silně utlumeny, respektive téměř zpřetrhány, příhraniční regiony Československa byly vylidněny a prohlášeny za uzavřená vojenská pásma. Mnoho pohraničních obcí na území Československa bylo vysídleno, následně zbořeno a srovnáno se zemí (John, 1995). John (1995, 100) chápe dezintegrované pohraniční regiony v době železné opony jako „bipolární prostor“. V 60. letech došlo k určitému politickému uvolnění. V roce 1967 byly zjednodušeny formality spojené s vycestováním (Rathkolb, 1995), a proto mnoho československých občanů emigrovalo na konci 60. let do zahraničí. Pokud českoslovenští občané mohli vycestovat do Rakouska, pak to bylo především v rámci autobusových zájezdů pořádaných odbory, kulturními či sportovními organizacemi nebo se jednalo o návštěvy k příbuzným. Rakušanům bylo umožněno Československo navštěvovat po celé období 1948–1989, avšak k cestě bylo nutné vízum. V důsledku byrokratických obtíží využívalo možnost cestování do Československa jen málo rakouských občanů (Samhaber et al., 1995). V průběhu 70. a 80. let se vztahy mezi Československem a Rakouskem do jisté míry rozvíjely více, ovšem střídaly se fáze napětí a uvolňování (Rathkolb, 1995). Rathkolb (1995) si všímá toho, že bilaterální vztahy těchto dvou zemí se ve srovnání například s Maďarskem, či Jugoslávií vyznačovaly sklonem k neustálé konfrontaci.

3.4.2

Odlišný ekonomický vývoj Brna a Vídně

Zatímco ekonomika Vídně se po 2. světové válce orientovala západním směrem a byla určována volným trhem, Brno bylo poznamenáno politikou centrálně řízeného plánování. Byla rozvíjena převážně jen průmyslová funkce města, což vedlo k málo diverzifikované výrobě. Na konci 70. let bylo Brno po Praze a Ostravě třetím největším průmyslovým střediskem Československa. Byla prosazována především výroba strojírenská a elektrotechnická určená pro východní trhy. Vzhledem k této jednostranné orientaci průmyslové výroby se značně zpomaloval vědecko-výzkumný a technologický rozvoj (Strategie pro Brno, 2002). Rozvoj terciérního sektoru byl jak v Brně, tak i v celém Československu výrazně utlumen a dlouhodobě poddimenzován, což se negativně projevilo zejména ve sféře maloobchodu a služeb. Jednou z mála příležitostí jak umožnit styk ekonomiky západu s ekonomikou východního bloku (tedy i styk ekonomik Rakouska a Československa) v období 1948–1989 bylo v rámci mezinárodních veletrhů. V Brně se po nástupu komunistického režimu konal první mezinárodní veletrh až v září roku 1959. Byl zaměřený na strojírenství a zúčastnilo se ho 423 vystavovatelů z 29 zemí světa (Škrabalová, 1999).

3.4.3

Železniční doprava Brno – Vídeň

Po nástupu komunistického režimu v roce 1948 byl znovu otevřen pro osobní i nákladní dopravu železniční přechod Břeclav – Hohenau, přechod Šatov – Retz fungoval pouze pro nákladní dopravu. V důsledku tranzitní přepravy zboží v severojižním směru přes území našeho státu byla nákladní doprava v česko-rakouském pohraničí relativně intenzivní, Československo z tohoto tranzitu profitovalo. Na česko-rakouských železničních přechodech probíhala přísná hraniční kontrola všech cestujících ve všech typech vlaků (Kotrman – osobní sdělení, 2008). V květnu roku 1986 začal elektrický provoz mezi Břeclaví a Hohenau, kde je na státní hranici styk střídavých proudových soustav 25 kV 50 Hz a 15 kV 162/3Hz (Kotrman, 1989).

3.4.4

Autobusová doprava v úseku Brno – Vídeň

Poválečná historie autobusové linky Brno – Vídeň sahá do roku 1964, kdy se v červenci v Klein Haugsdorfu uskutečnilo jednání týkající se pravidelného autobusového spojení mezi Rakouskem a

Československem. Závěrečné jednání mezi zástupci Rakouska (Spolkové ministerstvo dopravy a elektrárenského průmyslu) a Československa (Ministerstvo dopravy) se konalo na konci srpna 1964 v prostorách celnice Mikulov. Zde byla podepsána dohoda o provozu Rakouské správy pošt (PTV) a ČSAD mezi Brnem a Vídní. Provoz této linky byl zahájen 5. září 1964 (Brno-Wien: 40 let / Jahre 1964–2004, 2004). V průběhu let došlo na lince mezi Brnem a Vídní k několika změnám. Například v roce 1986 byl rozšířen provoz v úseku Hrušovany nad Jevišovkou – Laa nad Dyjí – Mistelbach (Brno-Wien: 40 let / Jahre 1964–2004, 2004). K výraznému oživení autobusové dopravy mezi Brnem a Vídní však došlo až po svržení komunistického režimu v roce 1989.

4

PROFIL MĚST BRNO A VÍDEŇ V SOUČASNOSTI

4.1 Brno Město Brno je z hlediska počtu trvale bydlících obyvatel druhým největším městem České republiky a zároveň významnou metropolí a přirozeným centrem jižní Moravy (Strategie pro Brno, 2007). Brno zaujímá plochu 230 km2. K 30. 6. 2008 zde žilo 369 307 (Demografický vývoj v Jihomoravském kraji k 1. pololetí 2008, 2008). Brno patří mezi statutární města, kterých je v rámci České republiky celkem 23. Vnitřně se Brno člení na 29 městských částí (viz Příl. 9.). Brno je administrativně vymezeno okresem Brno-město. Prstencovitě jej obepíná okres Brnovenkov, který tvoří s okresem Brno-město brněnskou aglomeraci. Jedná se o monocentrickou aglomeraci tvořenou dominantním jádrem, ve které trvale bydlí přes 560 000 obyvatel (Demografický vývoj v Jihomoravském kraji k 1. pololetí 2008, 2008). Brno je sídlem a centrem vyššího územněsamosprávného celku Jihomoravský kraj, avšak svým významem přesahuje administrativní hranice tohoto kraje. Jihomoravský kraj je jedním ze 14 krajů České republiky, spolu s krajem Vysočina tvoří region soudržnosti Jihovýchod. Jihomoravský kraj je čtvrtým největším krajem v České republice s rozlohou 7 916 km2, na jehož území žije 1 143 000 obyvatel (k 30. 6. 2008) (Demografický vývoj v Jihomoravském kraji k 1. pololetí 2008, 2008).

4.1.1

Doprava

Město Brno zaujímá strategickou dopravní polohu, neboť se nachází v prostoru historicky významné severo-jižní dopravní osy vedoucí z Pobaltí na jih Evropy. Z pohledu současné evropské dopravní sítě Brno leží na spojnici dvou ze třiceti vybraných dopravních projektů Evropské unie (Trans-European Transport Network, resp. TEN-T). Jedná se o multimodální koridory pro tranzitní silniční i železniční dopravu. Brno leží na IV. multimodálním koridoru (č. 22) ve směru západvýchod a na VI.b multimodálním koridoru (č. 23) ve směru sever-jih (Strategie pro Brno, 2007; Projekt Europoint Brno, 2007; Projekt tratí, 2007). V případě IV. multimodálního koridoru jde o spojení Berlín – Praha – Brno – Břeclav – Vídeň/Bratislava. Severojižní multimodální koridor VI.b zahrnuje osu Gdaňsk – Katovice – Ostrava – Břeclav – Bratislava (s přímým napojením na Brno) (Dopravní napojení, 2008). V této souvislosti je nutné zmínit blízkost přirozené středoevropské komunikační osy, kterou je údolí Dunaje, v němž má významnou pozici Vídeň. V tomto podunajském prostoru prochází VII. transevropský multimodální koridor, nazvaný „Dunaj“. Pro Brno i Vídeň je strategicky výhodné, že oběma městy prochází transevropské multimodální koridory. Otázkou ovšem zůstává, do jaké míry budou města schopna tuto strategickou pozici využít. Jedním z klíčových předpokladů je dostupnost a modernizace železničních uzlů. Jak Brno, tak Vídeň si tyto důležité faktory uvědomují. Město Brno proto zahájilo projekt Europoint Brno, který řeší dopravní dostupnost a interoperabilitu8 města. Cílem projektu je modernizovat tratě za účelem průjezdnosti vlaků městem a zajišťovat pokud možno kvalitní napojení vlakové dopravy na evropské multimodální koridory (Europoint Brno, 2008). Rozvojové území Europointu Brno zahrnuje Jižní centrum a část nového železničního uzlu. Město Vídeň v současné době realizuje obdobný projekt. Nejedná se však o přestavbu železničního uzlu, nýbrž o výstavbu hlavního nádraží jako součást nově pojatého evropského železničního uzlu. Děje se tak z toho důvodu, že Vídeň nemá jedno centrální nádraží, nýbrž několik koncových nádraží, což je nevyhovující pro mezinárodní tranzitní dopravu. V oblasti nového nádraží bude

postavena nová čtvrť města Vídně, která ponese německo-anglický název BahnhofCity (Klemeš, 2008). Dálková silniční síť Brna je tvořena dálnicí D1 (E65, E50) a D2 (E65) a rychlostní komunikací R52 (E461), respektive R43 (E461) (viz Příl. 10). V případě rychlostní komunikace R52 se jedná o nedokončené rychlostní spojení s Vídní. Na rakouské straně navazuje na R52 silnice B7, která nese název Brünner Strasse. V současné době se na rakouském území staví ve směru od Vídně k Mikulovu dálnice A5, která částečně využívá stávající B7. Dálnice A5 by měla být dokončena v roce 2013 a měla by navazovat na rychlostní komunikaci R52 v Mikulově. Problematice rychlostní komunikace R52 a dálnice A5 se budu hlouběji věnovat v Kapitole 7. Základní systém komunikací a silnic Brna je radiálně okružní. Tento systém se vyznačuje dvěma dopravními okruhy: Malý městský okruh a Velký městský okruh. Malý městský okruh obepíná historické jádro města. Je poměrně stabilizovaný, avšak jeho nedostatkem jsou vysoké intenzity, zejména v jeho východním segmentu. Je to především z důvodu chybějícího alternativního severojižního propojení ve východním sektoru. Velký městský okruh, jehož dominantním úkolem je ochraňovat rozšířenou centrální část od tranzitní dopravy, je již po mnoho let ve fázi stavební nedokončenosti. Proto je na většině své trasy veden buď v dopravně nevhodném prostředí, nebo po kapacitně přeplněných komunikacích. Z tohoto hlediska je nutná výstavba severo-jižního vnějšího propojení vyšší dopravní úrovní a to rychlostní komunikací R43 s napojením na zkapacitněnou dálnici D1 (Brněnské komunikace, a.s., 2005). Postupně stále větší význam zaznamenává v Brně letecká doprava. Na území Brna jsou v provozu dvě letiště. Jedná se o Letiště Brno a.s. v Tuřanech, které má statut mezinárodního letiště I. kategorie a o Sportovní letiště Medlánky, jenž je určeno ke sportovnímu létání (Strategie pro Brno, 2007). Letiště Brno a.s. se nachází přibližně 10 km jihovýchodně od centra Brna. V současné době existují tři pravidelné linky spojující Brno s Prahou, Londýnem a Moskvou. V září roku 2006 byl v Tuřanech otevřen nový letištní terminál, který umožňuje odbavení cestujících podle pravidel vytyčených Schengenskými smlouvami.

4.1.2

Obyvatelstvo

Dle oficiálních statistických údajů mělo Brno v roce 2001 376 172 obyvatel (Sčítání lidu, domů a bytů 2001, 2005). Pokud se však podíváme na aktuální dostupná data (k 30. 6. 2008), zjistíme, že v Brně žilo 369 307 osob, což znamená úbytek obyvatelstva (Demografický vývoj v Jihomoravském kraji k 1. pololetí 2008, 2008). Brno se potýká s demografickým poklesem již od počátku 90. let. Ten je způsoben zejména negativním vývojem přirozeného přírůstku, a také negativním migračním saldem v důsledku suburbanizačních procesů. Z Tab. 3 vyplývá, že počet obyvatel Brna byl od posledního Sčítání lidu, domů a bytů v roce 2001 nejnižší v roce 2006, přičemž od roku 2007 byl zaznamenán opět mírný nárůst. Bylo to způsobeno částečně přirozenou měnou, a také mírně zvýšeným stěhováním obyvatel ve prospěch města Brna (Plánování a rozvoj, 2008). Jedním z důvodů vzrůstajícího počtu obyvatel Brna je i přibývající počet cizinců, kteří se v Brně usazují ať už trvale, či přechodně. Ve srovnání s rokem 2001, kdy na území města Brna žilo přibližně 9 000 cizinců (2,4 %), v roce 2007 tento počet činil více než 17 000 (4,6 %) (viz Tab. 4). Tab. 3 také poukazuje na problém stárnoucího obyvatelstva města Brna. Zatímco obyvatel v předproduktivním věku mírně ubývá, v poproduktivním věku jich přibývá. Tento trend se shoduje s celorepublikovým vývojem. Důležité je ovšem zmínit, že město Brno má rozsáhlé dojížďkové zázemí. Pokud tedy vezmeme v úvahu počet dojíždějících do Brna a počet vysokoškolských studentů, město Brno absorbuje během pracovního týdne 450 000 – 500 000 obyvatel.

Tab.3. Počet obyvatel města Brna a věková struktura v letech 2002 až 2007 (k 31. 12. daného roku) 0 - 14 let 15 - 64 let Počet Rok obyvatel Absolutně Podíl [%] Absolutně Podíl [%] 2002 370 505 51 308 13,8 260 639 70,3 2003 369 559 49 988 13,5 260 937 70,6 2004 367 729 49 027 13,3 259 785 70,6 2005 366 757 48 237 13,2 258 967 70,6 2006 366 680 47 428 12,9 258 636 70,5 2007 368 533 47 084 12,8 259 789 70,5 Zdroj: http://vdb.czso.cz/vdb/, vlastní výpočty

65 a více let Podíl [%] Absolutně 58 558 15,8 58 634 15,9 58 917 16,1 59 553 16,2 60 616 16,6 61 660 16,7

Tab.4. Počet cizinců žijících na území města Brna v letech 2002 až 2007 (k 31. 12. daného roku) Z toho cizinci Počet Rok obyvatel Absolutně Podíl [%] 2002 370 505 10 673 2,9 2003 369 559 11 773 3,2 2004 367 729 12 284 3,3 2005 366 757 12 365 3,4 2006 366 680 14 730 4,0 2007 368 533 17 059 4,6 Zdroj: http://www.czso.cz/, vlastní výpočty

4.1.3

Brno v evropském sídelním systému

V evropském urbánním systému je Brno, které má v současné době přibližně 369 000, „reprezentantem měst vyšší střední velikosti, vymezených horní hranicí 500 000 obyvatel“ (Strategie pro Brno, 2002). Jestliže si zvolíme pro kategorizaci velikosti měst kritérium počtu obyvatel, pak srovnatelnými evropskými městy jsou např. Kaunas (369 000), Drážďany (487 000), Zürich (365 000), Bologna (374 000), Montpellier (447 000), Rennes (387 000), Antverpy (455 000), či Manchester (437 000) (Strategie pro Brno, 2002; Demographic Indicators – Total Resident Population, 2006). Ačkoli Brno zaujímá ve středoevropském prostoru strategickou polohu, tento geografický faktor představuje relativní proměnnou (Strategie pro Brno, 2002). Jestliže zkoumáme Brno v širší síti globální ekonomiky a trhu po roce 1990, pak zjistíme, že se po dlouhou dobu nacházelo ve stínu hlavního města Prahy. Ta představuje pro Českou republiku gateway city a napojuje českou ekonomiku do globálních toků (Strategie pro Brno, 2002; Vašek, 2006). V souvislosti s evropskou integrací se však pozice Brna začíná postupně měnit. V důsledku vstupu České republiky do Evropské unie (2004) Brno stále více začíná posilovat svůj význam, neboť je mu v evropském prostředí umožněno zviditelnit svoji kulturní a ekonomickou identitu. Evropská unie klade důraz na rozvoj měst a regionů, a proto se Brno rozhodlo zapojovat do účelových kooperačních sítí. Město se snaží posílit vlastní image, nabídnout svůj potenciál, vyměňovat zkušenosti a čerpat finanční prostředky. Brno usiluje o vymanění se ze stínu hlavního města Prahy a hledá svůj vlastní potenciál ve středoevropském prostoru. Klade si za cíl stát se gateway city pro trhy střední a východní Evropy. V důsledku pádu komunistického režimu v roce 1989 se může Brno opět podílet na vytváření vztahů, které byly po dobu 40 let značně deformovány, mnohdy zpřetrhány. Brnu se především otevírá spolupráce ve středoevropském prostoru, konkrétně v rámci nově vzniklého středoevropského přeshraničního regionu Centrope. Tento přeshraniční projekt vznikl z iniciativy spolkových zemí Vídeň, Dolní Rakousko a Burgenland a byl zahájen v roce 2003 v rámci iniciativy INTERREG IIIA. Region zahrnuje území severovýchodního Rakouska, jižní Moravy,

jihozápadního Slovenska a západního Maďarska (Centrope, 2008). I přesto, že přeshraniční region CENTROPE vznikl na základě politické iniciativy, jedná se o spolupráci postavenou na společných historických tradicích. Relativní geografická a kulturní blízkost měst tohoto přeshraničního regionu je předpokladem pro ekonomický rozvoj založený na principu kooperace (Strategie pro Brno, 2002). Středoevropskému regionu Centrope se budu podrobněji věnovat v Kapitole 9. Kromě zmíněného přeshraničního regionu Centrope Brno rozvíjí kooperační vazby s partnerskými městy. Partnerských měst je celkem 12 a patří mezi ně Vídeň, St. Pölten, Voroněž, Charkov, Kaunas, Poznaň, Lipsko, Stuttgart, Utrecht, Rennes, Leeds a Dallas v USA (Partnerská města, 2008). Brno také aktivně participuje v nejrůznějších mezinárodních projektech, organizacích a sítích měst jako je např. EUROCITIES, Kooperační síť evropských měst střední velikosti, Štrasburský klub, Evropská síť Zdravých měst WHO, Evropské fórum pro bezpečnost ve městě (EFUS), FemCities, DALTON International, Les Rencontres, Evropské Mozartovy cesty, apd.) (Mezinárodní sítě měst, 2008). Z mezinárodního hlediska je Brno důležité jako centrum veletrhů a výstavnictví. V prostoru střední Evropy jsou největšími konkurenty Brna v oblasti výstavnictví Praha, Vídeň, Mnichov a Lipsko.

4.1.4

Brno v národním kontextu

V oblasti ekonomiky je Brno po Praze druhým nejsilnějším ekonomickým centrem České republiky. Praha má v české ekonomice zvláštní postavení, neboť vytváří téměř třetinu celostátního HDP. Město Brno se snaží posilovat svoji hospodářskou roli a v tomto směru musí obstát zejména v konkurenci s Prahou a Ostravou. Ekonomická situace Brna je v posledních letech relativně příznivá, děje se tak vzhledem k přímým zahraničním investicím, diverzifikované ekonomice, pozitivnímu vývoji v oblasti malého a středního podnikání a rostoucí roli v oblasti vědy, výzkumu a inovací. Po vstupu České republiky do Evropské unie v roce 2004 byl v Brně, stejně jako v celé České republice, zaznamenán vysoký nárůst přímých zahraničních investic. Brno v této oblasti dosahuje po Praze druhou pozici. Jelikož přímé zahraniční investice představují významný nástroj ekonomického růstu, města přirozeně usilují o vytváření co nejlepších podmínek pro zahraniční investory. Nezbytnou podmínkou úspěšné lokalizace přímých zahraničních investic je podpora a spolupráce veřejných institucí. Mezi klíčové subjekty, které podporují, či umožňují vstup zahraničních investorů v Brně, patří především Agentura pro podporu podnikání a investic CzechInvest, Regionální rozvojová agentura, orgány státní správy a částečně také Regionální hospodářská komora Brno a Jihomoravské inovační centrum. Město Brno posiluje i městské funkce, které se s Prahou doplňují. Je to především oblast vědy a výzkumu, vzdělávání, výstavnictví, specializované výroby, apd. Je to umožněno především v důsledku poměrně kvalitního dálničního a železničního spojení mezi oběma městy (Strategie pro Brno, 2002). Brno je po Praze druhým největším centrem vysokého školství. Na brněnských vysokých školách studuje téměř 20 % všech vysokoškolských studentů České republiky. V současné době v Brně působí 11 vysokých škol a studuje na nich přes 70 000 studentů, což je v přepočtu na obyvatele nejvyšší hodnota v celé České republice.

4.1.5

Brno v regionálním kontextu

Brno je důležitým ekonomickým a kulturním centrem Jihomoravského kraje, který je krajem monocentrickým. Převažuje zde radiální orientace dopravní sítě kolem Brna, které má dominantní postavení v Jihomoravském kraji zejména z toho důvodu, že zde neexistuje sídlo srovnatelné velikosti. Brno tudíž představuje v rámci kraje nejvýraznější centrum dojížďky. Dochází k intenzivním dojížďkovým tokům do zaměstnání, do škol, za službami a za kulturou. Je zde také výrazně rozvinutá maloobchodní infrastruktura. V důsledku těchto faktorů Brno prostorově přesahuje svým vlivem hranice své aglomerace (Strategie pro Brno, 2002). Nejsilnější aglomerační vazby Brněnské aglomerace probíhají především na území okresu Brnovenkov, který Brno prstencovitě obepíná, ale částečně i na území okresů Blansko a Vyškov. Současný prostorový rozvoj brněnské aglomerace se vyznačuje bodovým rozvojem sídelní a částečně i komerční infrastruktury. Dochází tak k nekoordinovanému územnímu rozvoji brněnské aglomerace, neboť obce usilují o získání pracovních příležitostí a investic do infrastruktury, z čehož plyne vyšší daňová výtěžnost obce (Strategie pro Brno, 2002). Vazby brněnské aglomerace jsou posilovány Integrovaným dopravním systémem Jihomoravského kraje (IDS JMK), který byl zaveden v roce 2004. Denní obrat dojíždějících do Brna vlakem činí přibližně 60 000 cestujících, v případě autobusové dopravy se jedná zhruba o 30 000 osob (Strategie pro Brno, 2007). V průběhu 90. let započaly v Brně suburbanizační procesy. Současné suburbanizační trendy Brna je možné vysledovat v několika rozvojových osách. Jedna z nich je osa severní, která začíná v Řečkovicích a pokračuje na sever od Brna ve směru Česká – Kuřim, druhá osa je osa jižní, která zasahuje územní pás od Modřic k Rajhradu (Strategie pro Brno, 2002). Nezanedbatelný je i územní pás Moravany – Střelice směrem na západ od Brna a rozvojová osa Slatina – Šlapanice směrem na východ. Tyto osy představují potencionální rozvoj města Brna. Brno svým významem přesahuje i administrativní hranice Jihomoravského kraje. Jeho vliv je patrný ve východní části kraje Vysočina, v jižních částech Pardubického a v jihovýchodních částech Olomouckého a Zlínského kraje. Tento vliv se projevuje dojížďkou za prací, do škol (především středních a vysokých), dojížďkou za institucemi nadregionálního významu, za velkými nákupními centry, kulturou a za specializovaným zdravotnickým zařízením. Brno také funguje jako magnet v oblasti veletrhů a výstavnictví. Postavení Brna v rámci Moravy je výrazně posilováno IDS JMK, který zasahuje i mimo území Jihomoravského kraje. Na Vysočině zasahuje do okresu Žďár nad Sázavou, v Pardubickém kraji do okresu Svitavy, v Olomouckém kraji do okresu Prostějov a od prosince roku 2008 se rozšíří do Zlínského kraje, konkrétně do okresu Kroměříž a Uherské Hradiště.

4.2 Vídeň Vídeň (Wien) je hlavním a zároveň největším městem Rakouské republiky (dále jen Rakousko). Zároveň se jedná o nejvýznamnější politické, hospodářské a kulturní centrum země. Vídeň je jednou z devíti spolkových zemí Rakouska, přičemž každá ze spolkových zemí má vlastní zemskou vládu. Svojí rozlohou 414 km2 je Vídeň nejmenší spolkovou zemí Rakouska. Co se týče úloh celého státu a jednotlivých devíti spolkových zemí, v Rakousku existuje princip rozdělení moci, který zajišťuje oddělenou a nezávislou práci správních orgánů, legislativy i justice a to na všech úrovních (Vídeň – mezinárodní město, 2008). Město Vídeň se vnitřně člení na 23 městských částí (viz Příl. 11). Počet obyvatel města Vídně činil k 1. 1. 2008 1 677 867 obyvatel (Statistics Austria – Population Statistics, 2009 – interní materiál). Metropolitní oblast Vídně však čítá přes 2 mil. obyvatel.

4.2.1

Doprava

Z hlediska dopravy se Vídeň nachází na čtyřech multimodálrních koridorech: IV., V., VI. a VII. (poslední jmenovaný je koridor říční). Vídeň je problematická z hlediska průjezdnosti železniční dopravou. Ve Vídni existuje několik hlavových nádraží a vzájemné propojení mezi nimi umožňuje např. tramvajová linka (č. 18). Z tohoto důvodu se v současné době staví nové železniční nádraží (tzv. Bahnhof Wien – Europa Mitte), které by umožnilo průjezdnost městem. Ve Vídni existuje 5 linek metra. V současné době probíhá prodloužení linky U2 ve směru na východ města. Souvisí to s výstavbou nové městské čtvrti Flugfeld Aspern na severovýchodě Vídně. Dopravu Vídní urychlují i vlaky S-Bahn. Existuje celkem 13 různých linek, které jsou označeny písmenem „S“ a číslicí. Prostřednictvím S-Bahn je možné cestovat jednak v rámci Vídně a jednak i do okolí této metropole. Na území Vídně platí pro tyto vlaky stejné jízdenky jako na metro, tramvaj, či autobus. Důležitou dopravní tepnou Vídně, která umožňuje relativně rychlou průjezdnost Vídní automobilovou dopravou je tzv. Gürtel. Tento vídeňský okruh vznikl již v 19. století, kdy se řešil plán rozvoje města Vídně a v souvislosti s ním i dopravní síť a dostupnost města. Dálková automobilová doprava je tvořena dálničními silnicemi A22, A23, A24. Na severu města se také nově buduje vídeňský okruh S1 (viz Příl. 12). Velký význam pro Vídeň má letiště ve Schwechatu. Je lokalizováno přibližně 16 km od centra města. Město Vídeň je dvacetiprocentním vlastníkem tohoto letiště. Letiště ve Schwechatu je důležité mezinárodní letiště, které významným způsobem umožňuje rozvoj celého regionu (včetně regionu jižní Moravy a Brna).

4.2.2

Obyvatelstvo

Dle oficiálních statistických údajů měla Vídeň k 1. 1. 2008 celkem 1 677 867 obyvatel (Statistics Austria – Population Statistics, 2009 – interní materiál). Na rozdíl od Brna populace Vídně vzrůstá. Z Tab. 5 je možné si povšimnout, že počet obyvatel Vídně se zvýšil v roce 2007 ve srovnání s rokem 2002 o 101 409 obyvatel. Věková struktura obyvatelstva Vídně je o něco příznivější než v Brně, avšak z Tab. 5 je možné vyhodnotit, že podíl obyvatelstva v předproduktivním věku Vídně mírně klesá. Naopak podíl obyvatelstva v poproduktivním věku se udržuje v podstatě na konstantní hodnotě. Tab.5. Počet obyvatel města Vídně a věková struktura v letech 2002 až 2007 (k 1. 1. daného roku) 0 - 14 let 15 - 59 let 60 a více let Počet Rok obyvatel Absolutně Podíl [%] Absolutně Podíl [%] Absolutně Podíl [%] 2002 1 562 737 229 052 14,7 989 308 63,3 344 377 22,0 2003 1 583 814 232 725 14,7 1 002 095 63,3 348 994 22,0 2004 1 598 626 235 319 14,7 1 009 353 63,1 353 954 22,1 2005 1 626 440 185 734 11,4 1 016 395 62,5 424 311 26,1 2006 1 651 437 240 450 14,6 1 047 452 63,4 363 535 22,0 2007 1 664 146 240 660 14,5 1 057 843 63,6 365 643 22,0 Zdroj: Statistics Austria – Population Statistics, 2009 – interní materiál, vlastní výpočty Tab. 6 poukazuje na procentuální podíl cizinců ve Vídni. Ve srovnání s Brnem se jedná o několikanásobně vyšší hodnoty. V roce 2002 činil počet cizinců ve Vídni 16,3 %, zatímco v roce 2007 to bylo již 19,1 %. Nejpočetnější etnickou skupinou jsou v rámci států Evropské unie Němci, Poláci, Maďaři, Italové, Slováci, Češi a Slovinci. Mnohonásobně větší procento cizinců však

pochází ze zemí, které nejsou součástí EU. Jedná se především o obyvatele z bývalé Jugoslávie, Turecka, Rumunska, Bulharska a Ruska. Tab.6. Počet cizinců žijících na území města Vídně v letech 2002 až 2007 (k 1. 1. daného roku) Z toho cizinci Počet Rok obyvatel Absolutně Podíl [%] 2002 1 562 737 254 693 16,3 2003 1 583 814 268 882 17,0 2004 1 598 626 276 964 17,3 2005 1 626 440 293 356 18,0 2006 1 651 437 309 184 18,7 2007 1 664 146 317 991 19,1 Zdroj: Statistics Austria – Population Statistics, 2009 – interní materiál, vlastní výpočty 4.2.3

Vídeň v mezinárodním kontextu

Z mezinárodního hlediska je Vídeň významnou evropskou metropolí. Z pohledu velikosti města (dle počtu obyvatel) bývá Vídeň klasifikována jako velkoměsto, či metropole (obvykle vymezeno dolní hranicí 500 000 obyvatel). V evropském urbánním systému je co do počtu obyvatel Vídeň srovnatelná například s metropolemi jako je Budapešť (1 695 814), Varšava (1 692 854), či Hamburg (1 734 830) (Demographic Indicators – Total Resident Population, 2006). Vídeň je významným centrem mezinárodních organizací. Nejvíce z nich patří Organizaci spojených národů (dále jen OSN). Vídeň je vedle New Yorku a Ženevy třetím sídlem OSN (v Nairobi v Africe je čtvrté centrum OSN). Tradice Vídně jako sídla mezinárodních organizací sahá již do období po druhé světové válce. V roce 1951 založila OSN ve Vídni pobočku, která se měla zaměřit na pomoc válečným uprchlíkům. Vznikla tak organizace United Nations High Commissioner For Refugees (UNHCR). Dnes ve Vídni sídlí 25 mezinárodních organizací. K OSN patří například UNIDO, IAEA, UNCITRAL, CTBTO, UNOOSA, ESA, aj. Kromě organizací OSN ve Vídni sídlí např. i OPEC, OBSE, aj. (Mezinárodní organizace, 2008). V roce 1979 byla ve Vídni postavena stavba UNO-City „Vienna International Centre (VIC). Objekt byl postaven v administrativní čtvrti Donau City a symbolizoval průlom Vídně ve snaze stát se východozápadním centrem mezinárodní diplomacie. Budova byla architektonicky pojata do tvaru písmene „Y“, což byl zároveň architektonický posun v modernizaci Vídně. Ve VIC pracuje více než 5 000 zaměstnanců, z nichž zhruba jedna třetina jsou Rakušané. VIC tak výrazným způsobem přispívá k oživení hospodářství Vídně i celého Rakouska a napomáhá vytvářet image Vídně jako významného centra mezinárodní diplomacie. Do Vídně se tak sjíždějí čelní představitelé států, aby debatovali v otázkách ropy, atomové kontroly, antidrogové politiky, rozvojové pomoci a pomoci uprchlíkům (Mezinárodní organizace, 2008). Vídeň stejně tak jako Brno participuje v nejrůznějších evropských sítích měst a programech (např. Eurocities, Města Evropy – Conference of European Capitals for EU Enlargement, Union of Central and South-Eastern European Capitals, Rada obcí a regionů Evropy (RGRE), International Metropolis Projekt, Donauhanse, Airport Regions Conference (ARC), EUregioNET, TeleCities, aj. – kompletní výčet viz webová stránka: http://www.wieninternational.at/en/node/3503. V rámci užšího středoevropského prostoru je Vídeň lídrem nově vznikajícího regionu CENTROPE (viz Kapitola 9). Kromě CENTROPE Vídeň také směřuje své aktivity k Evropské unii a věnuje pozornost také státům střední a východní Evropy, balkánským státům, Moskvě a její aglomeraci, severní Americe (USA a Kanadě), Číně (především Hong Kong, Šanghaj, Peking) a Japonsku (Vídeň – mezinárodní město, 2008).

Vídeň kooperuje s jedenácti partnerskými městy: Bratislavou, Brnem, Budapeští, Záhřebem, Ljubjanou, Bělehradem, Kyjevem, Moskvou, Varšavou, Tel Avivem a s Los Angeles. Z výběru partnerských měst Vídně je možné vypozorovat, že Vídeň si stálé udržuje vazby s některými městy, které kdysi byly součástí habsburské monarchie. Ve středoevropském prostoru udržuje Vídeň nejintenzivnější vazby s Bratislavou. Vztah obou měst bývá často označován jako „Twin Cities Vídeň – Bratislava“. Je to dáno vzájemnou blízkostí obou měst (cca 75 km ze středů obou měst), a také tím, že obě města leží na řece Dunaj. Vídeň a Bratislava jsou tak vzájemně geograficky i historicky nejbližšími hlavními městy Evropy. Města intenzivně spolupracují v oblasti dopravy, trhu práce, městského plánování, probíhá i kooperace v oblasti vysokého školství, apd. Před časem také mělo dojít k privatizaci bratislavského letiště Rakušany (letištěm ve Schwechatu), avšak tento úmysl zvrátila vláda sociální demokracie na Slovensku. Uvažovalo se o tom, že by se mohly v budoucnosti přesměrovat méně lukrativní lety do Bratislavy. To by se týkalo především nočních letů a nákladní dopravy. Spolupráce Vídně a Bratislavy se zintenzivňuje také v důsledku výstavby dálnice A6 (jedná se o úsek dlouhý 22 km), která se napojila na již postavenou dálnici na slovenské straně. V důsledku toho se Slovensko napojilo na mezinárodní dálniční síť. 4.2.4

Vídeň v národním kontextu

Vídeň je důležitým hospodářským motorem Rakouska. Vídeň generuje přibližně 27 % HDP celého státu. Nejsilnějšími pilíři ekonomického růstu byl v roce 2005 turismus, zdroj energií, výroba zboží a služby (především v oblasti high-tech). Ekonomika Vídně vzrůstá od roku 2004, kdy došlo k rozšíření Evropské unie (Vienna Economy Continues to Expand, 2006). Ekonomika Vídně je také velice pozitivně ovlivněna přílivem zahraničních investorů. V roce 2005 se ve Vídni usadilo 74 mezinárodních společností, což byl ve srovnání s rokem 2004 nárůst o 37 % Vienna Economy Continues to Expand, 2006). Vídeň v posledních letech výrazně posílila svůj význam v oblasti vědy, výzkumu a inovací a mnohé mezinárodní společnosti jsou zaměřeny právě na některou z těchto oblastí. V rámci EU patří Vídeň k deseti nejvíce rozvíjejícím se městům Evropy a k šesti nejbohatším evropským regionům. V roce 2005 dosáhl ve Vídni regionální hrubý domácí produkt (BIP) na osobu 178 % průměru celé EU. Vídeň předstihl jen Londýn, Luxemburg, Brusel a Hamburk. V Rakousku samotném má Vídeň nejvyšší kupní sílu ze všech spolkových zemí. Vídeň nabízí celou čtvrtinu pracovních míst v Rakousku (Vídeň – mezinárodní město, 2008). Vídeň je také významným centrem veletrhů a vysokých škol. V metropoli existuje celkem 10 státních univerzit, 5 privátních, 5 univerzit se zaměřením na vzdělání a 58 vyšších odborných škol. V roce 2007 studovalo na všech uvedených typech škol 145 616 studentů (Statistics Austria – Population Change, 2008). 4.2.5

Vídeň v regionálním kontextu

Přibližně jedna třetina obyvatelstva, která dnes žije ve Vídni, jsou imigranti. Vídeň je centrem nadregionálního významu, dochází k intenzivním dojížďkovým tokům do zaměstnání, za službami, za kulturou a také do škol. Do Vídně denně dojíždí přibližně 300 – 400 tis. Jedná se převážně o obyvatele z Dolního Rakouska, Burgenlandu, a také Štýrska a Horního Rakouska. Do Vídně dojíždí také přibližně 5 000 obyvatel ze Slovenska a 5 000 obyvatel z Maďarska (Herzog – osobní sdělení, 2008).

Naopak více než 100 000 obyvatel Vídně dojíždí za prací, či za službami za hranice metropole Vídně. Nejsilnější toky dojížďky do Vídně byly v 80. a 90. letech zaznamenány na jihu a jihovýchodě Vídně a částečně na severovýchodě této metropole. Naopak nejslabší byly na severovýchodě. V současné době je však situace odlišná, neboť právě ze severovýchodního směru od Bratislavy a z východního směru od Maďarska přijíždí velké množství lidí denně do Vídně. Z tohoto pohledu Vídeň musí nasměrovat své strategické cíle, aby Vídeň a její metropolitní region dokázaly reagovat na tyto výrazné socioekonomické změny.

5

REILLYHO MODEL

K vymezení sféry vlivu sídel v prostoru nebo jiných prostorových vztahů se používají nejrůznější teoretické modely prostorových interakcí. Reillyho model, který byl zvolen v předkládané práci pro vymezení sféry vlivu Brna a Vídně, je jednou z metod modelování vztahů a procesů v prostoru. Model bývá považován za klasickou metodu modelování teoretických sfér vlivu středisek osídlení (Řehák, 2004). Počátky tohoto modelu se datují do roku 1929, kdy byl model formulován Reillym v USA (Maryáš, 1983).

5.1 Metodika výzkumu Reillyho model je možné aplikovat třemi metodami: a) metoda geometrická b) metoda v definované síti c) metoda databázová Pro vymezení sféry vlivu Brna a Vídně jsem v předkládané práci zvolila metodu geometrickou. Pro použití této metody je nutná znalost masa (váha) středisek, pro něž je zjišťována velikost jejich spádového území. Jako masa (váha) bývá často používán počet obyvatel středisek, bývá však někdy nahrazen například počtem podnikatelských subjektů, počtem obsazených pracovních míst, prodejní plochou, počtem prodejen, maloobchodním obratem, aj. (Hubáčková a Krejčí, 2007; Maryáš, 1983). Maryáš (1983) zastává tvrzení, že hraniční body sféry vlivu střediska se obvykle shodují bez ohledu na to, jaká masa (váha) je vybrána. Dle jeho mínění lze tedy počet obyvatel v sídle použít jako reprezentativní masu (váhu). Dalším parametrem, který je nutný pro využití geometrické metody je vzdálenost mezi středisky. Byla zvolena vzdálenost 128,6 km naměřená v úseku Brno hlavní nádraží a Wiener Rathaus, resp. vídeňská radnice ve Vídni. V předkládané práci se pokusím sledovat změny sféry vlivu Brna a Vídně v období 1869 až 2001. Jako masu (váhu) středisek jsem zvolila počet obyvatel a z daného období jsem vybrala roky 1869, 1910, 1921 (v Rakousku se konalo Sčítání lidu, domů a bytů o dva roky později v roce 1923), 1950 (v Rakousku v roce 1951) a 2001. Pro aplikaci geometrické metody je nutné vypočítat: a) koeficient k, kde k =

A B

(kde A > B)

A … masa (počet obyvatel) většího střediska (Vídeň) B … masa (počet obyvatel) menšího střediska (Brno) b) veličinu n, kde n =

dAB k +1

dAB… vzdálenost mezi městy A a B c) poloměr kruhového oblouku r, kde r =

nk k −1

Geometrická metoda spočívá v určení množiny bodů rovnováhy mezi oběma středisky. Pomocí veličiny n se vypočítá poloměr r, který se vynáší od bodu rovnováhy x1 za menší středisko a určí se tak střed rovnováhy S mezi oběma středisky. Lze předpokládat, že bod rovnováhy x1 se nachází blíže k menšímu středisku. Kružnice se středem S o poloměru r, na které leží nekonečná množina bodů rovnováhy, vymezuje sféru vlivu menšího střediska.

5.2 Sféra vlivu Brna a Vídně v období 1869 až 2001 Sféra vlivu Brna a Vídně konstruovaná dle výpočtů Reillyho modelu v období 1869 až 2001 je graficky znázorněna v Příl. 13–16. Pro názornost vyhodnocení sféry vlivu obou měst slouží také Tab. 7 a Tab. 8. V Tab. 7 je uveden přehled počtu obyvatel Brna a Vídně od prvního Sčítání lidu, domů a bytů v roce 1869 až po rok 2001. V Tab. 8 jsou uvedeny hodnoty r (sféry vlivu Brna) pro vybrané roky. Tab. 7. Počet obyvatel Brna a Vídně v letech 1869 až 2001 Rok Počet obyvatel Brna Počet obyvatel Vídně 1869 104 107 900 998 1880 120 122 1 162 591 1890 145 782 1 430 213 1900 176 645 1 769 137 1910 216 709 2 083 630 1921 237 659 1923 1 918 720 1930 283 972 1934 1 935 881 1939 1 770 938 1950 299 099 1951 1 616 125 1961 324173 1 627 566 1970 344 218 1971 1 619 885 1980 371 463 1981 1 531 346 1991 388 296 1 512 599 2001 376 172 1 558 337 Zdroj: Statistický lexikon, 2005; Statistisches Jahrbuch 2008, 2008 Tab. 8. Hodnoty r pro vybrané roky v období 1869 až 2001 Rok r [cm] 1869 3,29 1910 3,09 1921 (1923*) 3,44 1950 (1951*) 4,53 2001 5,55 * v těchto letech probíhalo sčítání lidu v Rakousku Zdroj: vlastní výpočty Reillyho modelu Jestliže porovnáme rok 1869, kdy se konalo v habsburské monarchii první Sčítání lidu, domů a bytů, s rokem 1910, pak zjistíme, že sféra vlivu Vídně mírně narůstá a sféra vlivu Brna vůči Vídni se naopak mírně zmenšuje (viz Tab. 8; graficky to znázorněno není, neboť změna je téměř nerozlišitelná). Z Tab. 7 je zřejmé, že počet obyvatel Vídně ve 2. polovině 19. století značně narůstá. V období od roku 1869 do roku 1910, tedy během 41 let, se Vídeň populačně zvětšila o 131 % (z 900 998 na 2 083 630). Důležitými faktory růstu počtu obyvatel Vídně byly politické, ekonomické a demografické změny (viz podkapitola 3.2.2). Jedním z důležitých faktorů bylo také to, že se Vídeň v roce 1890 administrativně spojila s předměstími. Proces růstu populace v období 1869–1910 se však neprojevoval jen ve Vídni, nýbrž probíhal i v Brně (zde se projevil nárůst o 108 %). V obou městech probíhaly obdobné změny a procesy, a proto byl populační vývoj obou měst přímo úměrný. Z tohoto důvodu není výrazně znatelný rozdíl mezi sférou vlivu Brna a Vídně v roce 1869 a 1910.

Výraznější změnu můžeme pozorovat, jestliže srovnáme rok 1910 s rokem 1921 (resp. 1923, kdy se konalo sčítání lidu v Rakousku). Konstrukce Reillyho modelu ukazuje, že sféra vlivu Brna počátkem 20. let 20. století narůstá (viz Tab. 8 a porovnání Příl. 13 a Příl. 14). Vliv Brna vůči Vídni je v tomto období již větší než v roce 1869. Po rozpadu habsburské monarchie v roce 1918 se Vídeň a Brno ocitá v oddělených sídelních systémech, zatímco do té doby se v podstatě jednalo o jeden sídelní systém. Vídeň začíná po rozpadu monarchie postupně populačně slábnout, ačkoli právě v období těsně před rozpadem dosáhla svého historicky nejvyššího populačního maxima (v roce 1916 měla Vídeň přes 2 239 000 a v roce 1918 přes 2 270 000 obyvatel) (Hlavačka, 2002; Statistics Austria – Population Change, 2008). Dle Vebra (2002) po rozpadu habsburské monarchie nikdo z občanů nově vzniklého Rakouska nevěřil v životaschopnost tak malého státu, proto se snažili všemi silami proti jeho existenci bojovat. Vcelku výstižně parafrázuje Veber (2002) pocity obyvatel v historce o dvou Tyrolácích: „‚Projděme se trochu,‘ řekl jeden, ‚kolem Rakouska.‘ ‚Ale ne,‘ namítl ten druhý, ‚nechci být doma před obědem‘ (Veber, 2002). Po rozpadu habsburské monarchie bylo Rakousko mnohými hanlivě považováno za „mini-stát“ a Vídeň za „velkou hlavu“ s malým tělem (Lichtenbergerová, 2000). Také Veber (2002) uvádí, že Vídeň byla označována za „nabuřelou hlavu s trpasličím tělem“ (Veber, 2002). Z těchto parafrází vyplývá, že Rakousko se jen stěží vyrovnávalo se ztrátou svých někdejších území. Zcela nepochybně se s novou situací těžce vyrovnávala sama Vídeň. Negativní pocity z této ztráty u rakouských občanů ještě zcela nevymizely, nýbrž u některých přetrvávají dodnes (především se však jedná o starší generaci). Po rozpadu habsburské monarchie začala populace Vídně postupně slábnout. V roce 1923 klesla již na 1 918 720 obyvatel. V meziválečném období Vídeň zasáhla řada negativních faktorů, a proto její populace nadále konstantně klesala. Vídeň ztratila pozici finančního impéria a obchodního centra. Došlo ke kolapsu mnohých firem. Banky utrpěly velké ztráty (ty se někdy blížily až 80 % ztrátě v porovnání s dobou před 1. světovou válkou). Aristokratické a vyšší vrstvy zchudly, z tohoto důvodu byly bez obživy i nižší vrstvy obyvatelstva, které pro vysoké kruhy pracovaly. Zvýšila se nezaměstnanost a mnozí opouštěli Vídeň a vraceli se do svých rodných oblastí, či emigrovali do zámoří (Lichtenbergerová, 2000). Dle Statistického úřadu Rakouska emigrovalo po rozpadu habsburské monarchie přibližně 150 000 vídeňských Čechů (jejich destinací bylo nově vzniklé Československo). Část vídeňských emigrantů byli Poláci, Italové a obyvatelé nově vzniklé Jugoslávie. Statistický úřad Rakouska také dokládá, že k úbytku obyvatelstva po roce 1918 došlo též v důsledku mnohých epidemií (Statistics Austria – Population Change, 2008). Brno naopak v nově vzniklém Československu posilovalo svoji ekonomickou roli a populačně rostlo. Jedním z hlavních faktorů vzrůstajícího počtu obyvatel města Brna bylo připojení 23 obcí k městu v roce 1919. Brno se po vzniku samostatného Československa stalo druhým nejvýznamnějším centrem nově vzniklého státu a od roku 1921 zemským městem Moravy (později v letech 1928–1948 země moravskoslezské). Jeho ekonomická prosperita rostla, a to se promítlo i do územního rozvoje města (viz podkapitola 3.3.1). Vztahy Brna a Vídně se po roce 1918 postupně rozvolňovaly a utlumovaly, sféra vlivu Vídně se zmenšovala, zatímco sféra vlivu Brna rostla (v Reillyho modelu se to promítlo především ve směru na sever od Brna). Po 2. světové válce pokračoval klesající populační trend Vídně, naopak populace Brna rostla. Tuto změnu lze vypozorovat velice zřetelně pomocí Reillyho modelu (viz. Tab. 8 a srovnání Příl. 14 a Příl. 15). Sféra vlivu Brna se v 50. letech minulého století rozšířila výrazně na sever k polským hranicím a na jihu se posunula blíže k Mikulovu. Brno stále drželo pozici druhého největšího města v Československu, neboť Bratislava předstihla Brno až v populačním censu roku 1980. Zatímco počet obyvatel Vídně klesl v polovině minulého století na hodnotu 1 616 125, v Brně v té době populace vzrostla na téměř 300 000 osob. Další výrazná změna přichází v roce 2001, kdy se opět projevuje zvětšení sféry vlivu Brna vůči Vídni. Bylo to dáno zejména kontinuálním klesajícím trendem počtu obyvatel Vídně. Existuje mnoho faktorů, které způsobily tento demografický vývoj ve 2. polovině 20. století ve Vídni.

Počátkem 60. let se ve městech západní Evropy začaly projevovat procesy suburbanizace. Obyvatelé se začali stěhovat do předměstských oblastí, což bylo způsobeno jednak vyššími požadavky na kvalitu života, a také zvyšující se mobilitou. Lichtenbergová (2000) se domnívá, že dalšími faktory úbytku obyvatelstva západních měst byly demografické změny, především nízký přirozený přírůstek, jednočlenné domácnosti, bezdětná manželství, nesezdaná soužití. Tyto trendy postupně přecházely do celé Evropy, avšak v zemích bývalého sovětského bloku se začaly projevovat až po pádu železné opony v 90. letech minulého století. Úbytek obyvatelstva Vídně však nebyl způsoben jen urbanizačními, sociálními a demografickými změnami, nýbrž také geopolitickou situací. Na rozdíl od období nadvlády Habsburků, kdy Vídeň byla klíčovým hráčem středoevropského prostoru, se tato metropole ocitá po 2. světové válce v izolaci, resp. na okraji zóny západní Evropy (a to až do roku 1989). V roce 1987 měla Vídeň vůbec nejméně obyvatel za celé období 20. století.

6

KOEXISTENCE SVĚTOVÉ METROPOLE (VÍDEŇ) A MĚSTA STŘEDNÍ VELIKOSTI (BRNO)

6.1 Klasifikace evropských měst Klasifikace měst je velice složitou záležitostí výzkumu. Jestliže si zvolíme za kritérium velikosti města počet obyvatel, pak zjistíme, že v podstatě neexistuje jednotná objektivní klasifikace měst založená na tomto kritériu a to jak v rovině národní, tak v rovině mezinárodní. Klasifikací měst se obvykle zabývají vědecké obory, jako je například geografie, demografie, urbanismus, architektura, stavební obory aj., zpravidla se jí nezabývají statistické úřady. Obvykle se tedy jedná o odlišné přístupy vědců z výše zmíněných a jiných oborů. Jedním z těch, kteří se pokusili o rozčlenění měst do kategorií na základě počtu obyvatel, byl český geograf Hampl (2005). Pro území, které dnes zaujímá státní útvar Česká republika, Hampl (2005) definoval pět základních kategorií (pro období 1869 až 1970). Jedná se o tyto velikostní kategorie města dle počtu obyvatel: 1. 2. 3. 4. 5.

500 000+ 200 000–499 999 50 000–199 999 20 000–49 999 10 000–19 999

Pokud bychom se pokusili o zařazení Brna a Vídně dle těchto kategorií, pak z Tab. 7 (viz předchozí kapitola) zjistíme, že od prvního sčítání lidu v habsburské monarchii v roce 1869 by Vídeň patřila do 1. velikostní kategorie a to v celém sledovaném období od roku 1869 až do roku 2001. Brno by v období od roku 1869 do roku 1890 patřilo do 3. velikostní kategorie, zatímco v období od roku 1910 do roku 2001 by Brno bylo řazeno do 2. velikostní kategorie. Fakulta stavební (ČVÚT v Praze) člení sídla České republiky do následujících kategorií: 1. Velkoměsta: 1 000 000 a více (dle klasifikace EU) 500 000 až 999 999 (dle klasifikace ČR) 2. Velká města: 50 000 až 499 999 3. Střední města: 5 000 až 49 999 4. Malá města: 1 000 až 4 999 5. Sídla venkovského typu: 999 a méně Tato klasifikace zohledňuje jak kategorii velkoměst České republiky, tak kategorii velkoměst Evropské unie. Dle výše zmíněné klasifikace by Vídeň spadala do kategorie „velkoměsto“ a Brno do kategorie „velké město“, což ovšem není na první pohled zcela srozumitelné členění. Sídelní strukturou Rakouska se zabývala např. instituce Österreichische Raumordnungskonferenz – ÖROK (Rakouská konference územního uspořádání), která ve své studii Räumliche Entwicklung in österreichischen Stadtregionen: Handlungsbedarf und Steuerungsmöglichkeiten (2009) (Územní rozvoj v rakouských městských regionech: potřeba a možnosti hodnocení) člení města Rakouska dle počtu obyvatel do čtyř kategorií: 1. 2. 3. 4.

Metropole: 500 000 a více Větší město střední velikosti: 150 000 – 499 999 Menší město střední velikosti: 50 000 – 149 999 Město malé velikosti: 49 999 a méně

Dle této klasifikace by v současnosti Vídeň spadala do kategorie „metropole“ a město Brno by patřilo do kategorie „větší město střední velikosti“. Toto rozčlenění je dle mého mínění jedno z nejvhodnějších pro města Rakouska i České republiky.

V evropském prostředí by bylo možné aplikovat například i Heinebergovu klasifikaci. Heineberg (2006) rozlišuje čtyři kategorie měst podle počtu obyvatel: 2. 3. 4. 5.

Velkoměsto: 100 000 a více Město střední velikosti: 20 000 – 99 999 Město malé velikosti: 5 000 – 19 999 Venkovské město: 2 000 – 4 999

Dle mého názoru však není toto členění v evropském kontextu vhodné pro období moderních dějin, nýbrž pro období novověku. Zároveň by bylo nutné přihlížet ke konkrétní oblasti, regionu, či státu. Podobnou klasifikaci jako Heineberg (2006) vytvořil i Musil (2002). V jeho případě se jedná o klasifikaci měst raného novověku: 1. Velkoměsto: 100 000 a více 2. Střední město: 5 000 – 99 999 3. Malé město: 2 000 – 4 999 Z výše uvedených klasifikací lze usuzovat, že skutečně neexistuje jednotná klasifikace, která by v rámci určitého územního celku definovala jednotlivé kategorie měst dle počtu obyvatel. I přesto však lze tvrdit, že město Brno bývá zpravidla řazeno mezi města střední velikosti a Vídeň mezi velkoměsta, resp. metropole.

6.2 Vídeň v kontextu širší sítě světových velkoměst Při zkoumání kategorizace města Vídně vyvstává otázka, do jaké míry lze Vídeň vnímat jako metropoli světovou (resp. globální), evropskou, či pouze středoevropskou. Problematikou hierarchie velkoměst se zabýval např. Wheeler (2004). Wheeler (2004) se věnoval studiu Friedmanovy hierarchie měst, která rozčleňuje světové metropole do dvou kategorií: 1. města v prostředí rozvinuté tržní ekonomiky (např. v USA, Kanadě, západní Evropě, Japonsku, Austrálii) 2. města v prostředí rozvíjejících se ekonomik (např. v Mexiku, v Brazílii) Toto rozdělení bylo provedeno na základě Friedmanovy hypotézy, která si všímá mezinárodní struktury dělby práce, čímž má na mysli odloučení managementu od funkcí finančních a produkčních (Wheeler, 2004). Friedman následně pokračoval v členění těchto dvou kategorií. První z nich rozdělil do dvou velkých skupin (viz Tab.9): Tab. 9: Friedmanova hierarchie světových metropolí z roku 1986

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

Primární metropole Chicago Frankfurt Londýn Los Angeles New York Paříž Rotterdam Tokyo Zürich

Sekundární metropole Brusel Houston Madrid San Francisco Sydney Toronto Vídeň

Zdroj: upraveno podle Wheeler (2004, 85)

Z Tab. 9 vyplývá, že Fridman řadí Vídeň mezi metropoli sekundární. Friedmanova hierarchie z roku 1986 je již částečně zastaralá, ale má jistou vypovídací hodnotu. Wheeler (2004) si také všímá rozčlenění velkoměst na základě klasifikace Godfreyho a Zhoua z roku 1999. Jejich klasifikace je založena na počtu headquarters (hlavních sídel společností) a dceřiných společností prvního řádu. V této klasifikaci se Vídeň umístila až na 30. místě (Příl. 17). Z klasifikací Friedmana, Godfreyho a Zhoua tedy vyplývá, že Vídeň je řazena mezi světová velkoměsta, její postavení se však nepohybuje na předních místech mezi světovými metropolemi. Jestliže vezmeme v úvahu tempo a potenciál rozvoje mnohých měst Indie a Číny v posledních letech, dalo by se předpokládat, že postavení Vídně jako světové metropole v hierarchii velkoměst by se propadlo ještě o několik pozic hlouběji. Ovšem pravdou zůstává, že ve Vídni od roku 1999, kdy klasifikace Godfreyho a Zhoua vznikla, vzrostl počet sídel mezinárodních organizací a dceřiných společností prvního řádu. Vídeň intenzivně pracuje na posilování své pozice v rámci Evropy i v rámci globalizovaného světa. V posledních letech se ukazuje, že pozice Vídně se mění především v souvislosti se vstupem deseti nových členských států do EU (v roce 2004). V době železné opony se Vídeň ocitla v marginalizované pozici a rozvoj jejího regionu byl omezen (převážně v severním, severovýchodním a východním směru). Dle Madreitera (osobní sdělení, 2007) byl ve Vídni zaznamenán v posledních letech příliv cizinců, což se projevilo také na populačním růstu Vídně (viz Tab. 10). Tabulka ukazuje, že v roce 2007 činil počet cizinců ve Vídni 19,1%, což je ve srovnání s rokem 2002 nárůst o 2,8 %. Tab.10. Počet cizinců žijících na území města Vídně v letech 2002 až 2007 (k 1. 11. daného roku) Z toho cizinci Počet Rok obyvatel Absolutně Podíl [%] 2002 1 562 737 254 693 16,3 2003 1 583 814 268 882 17,0 2004 1 598 626 276 964 17,3 2005 1 626 440 293 356 18,0 2006 1 651 437 309 184 18,7 2007 1 664 146 317 991 19,1 Zdroj: Statistics Austria – Population Statistics, 2009 – interní materiál, vlastní výpočty Madreiter (osobní sdělení, 2007) tvrdí, že Vídeň a její zázemí očekává v následujících letech výrazný příliv obyvatelstva. Současná hypotéza naznačuje, že do roku 2030 (2035) se populace města Vídně zvýší o 350 000 obyvatel a počet obyvatel regionu o 120 000 osob. Metropolitní oblast Vídně by tak měla dosáhnout o 450 000 obyvatel více v porovnání se současností (Madreiter – osobní sdělení, 2007). Zda-li se tento trend skutečně naplní, zůstává otevřenou otázkou. Dle Madreitera (osobní sdělení, 2007) do Vídně nepřicházejí jen imigranti ze států bývalé východní Evropy, nýbrž i migranti z Evropy západní. Tento populační trend je doprovázen výstavbou velkých městských čtvrtí s polyfunkčními funkcemi (viz Kapitola 7).

6.3 Brno jako satelit Vídně nebo konkurenční město? 6.3.1

Vídeň – metropole středoevropského prostoru

Koexistence města Brna a metropole Vídně se v průběhu staletí měnila, vzájemná geografická blízkost však od samého počátku vzniku obou měst sehrála důležitou roli. Vídeň jako významná evropská metropole má ve svém širším prostoru několik měst a jedním z nich je právě město Brno. V průběhu nadvlády Habsburků až do rozpadu habsburské monarchie Brno s Vídní srůstalo v jeden sídelní celek, po té se však obě města ocitla ve vzájemně oddělených

sídelních systémech a tato situace trvala až do pádu železné opony v roce 1989. Od počátku 90. let se sídelní systém Vídně a Brna opět začíná částečně sbližovat a to především (avšak ne jenom) v důsledku vstupu České republiky do Evropské unie (k 1. 5. 2004). Brno a Vídeň se navzájem opět přibližují a to zejména tím, že Vídeň má snahu vytvářet znovu určité vazby na sídla, která v období habsburské monarchie měla k Vídni blízký vztah, jenž byl podmíněn právě geografickou a kulturní blízkostí tohoto regionu. Dokladem posilující tendence Vídně v rámci středoevropského prostoru je zakotvení této vize ve strategických rozvojových dokumentech Vídně, které byly schváleny v období vstupu nových deseti států do Evropské unie. Konkrétně se jedná o strategický dokument Strategieplan Wien 2004 a Stadtentwicklungsplan für Wien 2005 (STEP 05). V Příl. 18 jsou zachyceny posilující regionální rozvojové tendence Vídně (jedná se o grafické znázornění z rozvojového dokumentu města Vídně Stadtentwicklungsplan für Wien 2005 (STEP 05)). Snaha Vídně posílit svoji roli v rámci svého širšího okolí je logická a racionální. Nejužší vazby vznikají ve vztahu k Bratislavě, která je nejbližším partnerským městem Vídně. Pokud se podíváme na prstenec měst střední velikosti vzdálených od Vídně do vzdálenosti 200 km, pak zjistíme, že Bratislava, Györ a Brno jsou Vídni skutečně nejblíže (viz Tab. 11 – seřazeno vzestupně): Tab.11: Vzdálenost vybraných měst vůči Vídni Město Vídeň [km] Bratislava 75,1 Györ 122,2 Brno 127,2 Linz 181,3 Graz 195,1 České Budějovice 197,3 Zdroj: http://new.skoda-auto.com/COM/Pages/Home.aspx (vzdálenost je naměřená z centra Vídně do centra daného města) Maďarské město Györ je Vídni sice o něco blíže než Brno, ovšem je mnohonásobně menší a není partnerským městem Vídně. Z tohoto pohledu není výrazně důležitým regionálním partnerem Vídně, avšak v rámci středoevropského regionu Centrope (viz Kapitola 9) je role Györu posílena. V globálním měřítku se Vídeň orientuje na spolupráci s velkými světovými metropolemi. V tomto kontextu nevnímá Vídeň Brno a Bratislavu jen jako města konkurenční, nýbrž jako města kooperační, a to v tom smyslu, že se dívá na obě města jako na své regionální partnery (případně jako na své satelity). Tento přístup Vídně se promítá zejména při prezentacích v zahraničí, kde Vídeň obvykle nevystupuje jako samostatná sídelní jednotka, nýbrž jako středoevropský region s výrazným ekonomickým potenciálem. Snaží se tedy o zviditelnění a propagaci celého regionu. Otázkou ovšem zůstává, do jaké míry tento region skutečně funguje a jaká míra a intenzita spolupráce existuje mezi Vídní a jejími regionálními partnery (či satelity). Tato otázka bude předmětem zkoumání následujících dvou kapitol (viz Kapitola 8 a 9).

6.3.2

Ekonomická konkurenceschopnost města střední velikosti Brna a metropole Vídně

Brno jakožto město střední velikosti nemůže být srovnáváno s Vídní jako s plnohodnotným partnerem v rámci sídelního systému střední Evropy. Je však přirozené, že obě města usilují o vytváření vzájemných vztahů a tím dochází k neustálé interakci mezi oběma sídly. V oblasti ekonomiky se ukazuje, že Rakousko je pro české podniky významným trhem a platí to i naopak. Příl. 21 podává přehled o rakouských firmách lokalizovaných v Brně. Rakušané již krátce po pádu železné opony zakládali své dceřiné společnosti v Československu. Dle Herzoga (osobní sdělení – 2008) se Rakušanům také například podařilo ovládnout bankovnictví (dříve než se na český trh probojovalo Německo).

Stejně jako Brno je významně ovlivňováno přítomností rakouských firem, tak i Vídeň je protkána českými podnikatelskými subjekty. Dokládá to přítomnost několika desítek českých firem lokalizovaných ve Vídni (viz Příl. 22). Ekonomickému rozvoji, trhu práce a podnikatelskému prostředí Brna i Vídně se věnuji podrobně v Kapitole 8. Zajímavý je pohled na srovnávání ekonomické konkurenceschopnosti obou měst. Obě města se snaží o přilákání investic s vyšší přidanou hodnotou. Brno v tomto ohledu posiluje svou roli a stává se konkurentem Vídně. Dokladem toho je příliv významných evropských, či mimoevropských společností do Brna (např. IBM, LUFTHANSA, HONEYWELL, DSGI, Motorola, aj.). Existuje celá škála faktorů, na základě kterých jsou města hodnocena. Velké nadnárodní společnosti si obvykle vytvářejí seznam indikátorů, dle kterých provádějí srovnání jednotlivých měst a na základě vyhodnocení výsledků se rozhodují o své další strategii (např. o relokaci centrálního sídla společnosti, nebo dceřiné společnosti prvního řádu). Některé společnosti se věnují velice detailnímu rozboru měst a vytvářejí několik desítek indikátorů. V předkládané práci uvedu alespoň některé z nich: - geografické podmínky a geografická poloha - poloha města ve vztahu k ostatním evropským metropolím - dopravní dostupnost - kvalita dopravní infrastruktury/fungování MHD - kapacita technické infrastruktury - kvalifikovaná pracovní síla - existence a zaměření vysokých škol - administrativní zázemí: sídla justice a úřadů - kvalitní telekomunikační síť - kvalitní IT infrastruktura - rozvinutý sektor služeb - kvalita podnikatelského prostředí - ceny pronájmu moderních kanceláří - obchodní infrastruktura - růst HDP - kupní síla obyvatel - demografický vývoj - průmyslová tradice - školství s certifikovaným mezinárodním standardem - kvalita života - dostupná variabilní nabídka bydlení - bezpečnost - atraktivita zázemí - dostatek a kvalita volnočasových aktivit - přírodní rámec města - veřejná prostranství - zeleň a parky ve městě - turistický potenciál - dostatečná síť cyklostezek Zdroj: Vybrané indikátory společnosti DSGI – Podrobná analýza všech uvedených indikátorů pro Brno i Vídeň by byla obsáhlá, z tohoto důvodu se domnívám, že by měla být předmětem jiné práce. V této souvislosti je však nutné zmínit alespoň nejdůležitější faktory, kterými se Brno od Vídně odlišuje. Brno disponuje z pohledu zahraničního investora vysoce kvalifikovanou pracovní silou, která není ve srovnání s Vídní tak drahá. Další předností Brna je levnější pronájem bytů a kancelářských prostor. V této souvislosti je však nutné zmínit, že po posledních dvou letech cena kancelářských a bytových prostor Brna výrazně roste. Brno se také vyznačuje výrazně nižší daňovou zátěží.

Předností Vídně je naopak kvalitní letecké spojení takřka s celým světem. Ve srovnání s Brnem je Vídeň významné centrum mezinárodního obchodu a nejrůznějších mezinárodních institucí. Vídeň také nabízí daleko lepší možnosti v trávení volného času a je městem cyklostezek a mnohých parkových prostranství. V neposlední řadě je také nutné zmínit dominaci Vídně jako světové metropole kultury (především hudby, divadla a výtvarného umění). Z tohoto pohledu nemůže Brno Vídni konkurovat.

7

ROZVOJOVÉ POLITIKY A PERSPEKTIVY VÍDNĚ A BRNA, MOŽNOSTI SPOLUPRÁCE A KONFLIKTY

7.1 Vývoj městských rozvojových politik Brna Počátkem 90. let minulého století se město Brno ocitlo v období procesu strukturálních změn a město si začalo uvědomovat, že právě tyto změny budou mít vliv zejména na územní a socioekonomický vývoj města. Z tohoto důvodu bylo přistoupeno ke zpracování nového Územního plánu města Brna (dále jen ÚPmB), který byl schválen v roce 1994. Brno patřilo mezi první města v České republice, která měla po roce 1989 nově zpracován územní plán. V době zpracování ÚPmB vzniklo několik hypotéz potencionálního vývoje, jedna z nich se týkala demografické predikce. Uvažovalo se o tom, že během následujících 10 let se Brno rozroste přibližně o 65 000 obyvatel. V tomto případě by tak město dosáhlo přibližně 450 000 obyvatel, neboť v roce 1991 žilo v Brně 388 296 osob (Statistický lexikon, 2005). Nebyly však brány v úvahu mnohé procesy, které se v průběhu 90. let začaly objevovat (např. suburbanizační procesy, nárůst automobilové dopravy, změna chování obyvatel, fenomén individualismu, rozvoj volnočasových aktivit aj.). V důsledku intenzivních transformačních změn a výše zmíněných procesů se stal Územní plán města Brna velice rychle zastaralým. Mulíček (2004) uvádí, že již dva roky po schválení ÚPmB bylo předloženo přibližně 200 návrhů na dílčí změny. V současné době se jedná již o několik stovek návrhů na změny tohoto dokumentu. Krátce po schválení ÚPmB se rozvinuly debaty o potřebě jiného rozvojového dokumentu, který by definoval dlouhodobé a střednědobé cíle a určil směr, kterým by se město Brno mělo ubírat. Dle Mulíčka (2004) lze za první stimuly těchto diskuzí považovat požadavky nevládních organizací, které usilovaly o implementaci principů trvale udržitelného rozvoje do politik města. Do diskuzí se zapojovali také zastánci definování jasného ekonomického nasměrování města, jehož realizací se měl zabývat Odbor hospodářského rozvoje (byl zřízen v roce 1991 a v roce 2003 sloučen s Útvarem hlavního architekta města Brna) (Mulíček, 2004). Zezůlková (osobní sdělení, 2008) také hovoří o tom, že ve 2. polovině 90. let se Česká republika začala připravovat na vstup do Evropské unie a ukázalo se, že územní plán nebyl adekvátním nástrojem, pomocí kterého by bylo možné stanovit si dlouhodobé cíle města, neboť pro čerpání financí z fondů EU je nutná dlouhodobá strategie. Diskuze zástupců města Brna i široké veřejnosti tedy jasně ukázaly, že je nutné vytvořit nástroj strategické povahy, pomocí kterého by se stanovily střednědobé a dlouhodobé cíle. Bylo zapotřebí vytyčit vizi, resp. horizont, kam město směřovat v následujících 10 – 15 letech. V roce 1997 byly zahájeny první kroky k přípravě strategického plánu města Brna. V průběhu přípravných prací se ustálil název Strategie pro Brno. Na tvorbě dokumentu se podílelo přibližně sto zástupců veřejné i soukromé sféry. První strategický plán rozvoje města Brna (Strategie pro Brno) byl schválen Zastupitelstvem města Brna v červnu roku 2002. Brno nebylo zdaleka prvním městem v České republice, které vytvořilo rozvojový strategický dokument. Předstihla jej Ostrava (1998), Hradec Králové (1999) i Praha (2000) (Mulíček, 2004). Dle Zezůlkové (osobní sdělení, 2008) se podařilo ve Strategii pro Brno z roku 2002 vytyčit strategické cíle a záměry, ovšem jejich počet byl příliš vysoký a z tohoto důvodu nebyla Strategie příliš operativní. Také chyběl akční plán a provázanost na městský rozpočet, podle kterého by bylo možné dosahovat cíle v konkrétním časovém horizontu (Zezůlková – osobní sdělení, 2008). V roce 2004 byl schválen záměr zpracování nového územního plánu. Během tohoto roku se na Odboru územního plánování a rozvoje MMB ve spolupráci s Kanceláří strategie města Brna konalo několik kulatých stolů, které byly otevřeny odborné i laické veřejnosti. Každého kulatého stolu se zúčastnilo přibližně stovka občanů. Byly zaznamenávány jejich podněty, názory a připomínky. Výsledky z kulatých stolů byly použity pro podklady k novému územnímu plánu. Na základě těchto výsledků se však ukázalo, že je nutné zvážit i aktualizaci Strategie pro Brno z roku 2002.

K aktualizaci tohoto dokumentu se oficiálně přistoupilo na podzim roku 2005 a to schválením Rady města Brna na svém zasedání R4/124 dne 4. 11. 2005 (Historie, 2008). Na potřebu aktualizace Strategie pro Brno poukázaly výsledky kulatých stolů z roku 2004, avšak ukázalo se také, že dokument je nutný aktualizovat z důvodu reformy státní správy, vstupu České republiky do EU a v důsledku přípravy na nové programové období EU 2007–2013. Aktualizovaná Strategie pro Brno byla zpracovaná Kancelářní strategie města MMB ve spolupráci s Odborem územního plánování a rozvoje MMB a firmou DHV ČR. Nový rozvojový dokument, který byl schválen Zastupitelstvem města Brna dne 26. 6. 2007, nese název Strategie pro Brno: strategický plán rozvoje města Brna. V období tvorby strategie bylo vytvořeno 5 pracovních skupin, na kterých spolupracovalo přibližně 100 zástupců veřejné i soukromé sféry.

7.2 7.2.1

Vývoj městských rozvojových politik Vídně Vývoj rozvojových politik Vídně a klíčové dokumenty

Počátky novodobého plánování města Vídně lze hledat v 80. letech minulého století (ačkoli městské plánování a rozvoj započal ve Vídni již v polovině 19. století). První novodobý dokument městského rozvoje Vídně byl zhotoven v roce 1984 (tzv. Stadtentwicklungsplan Wien (STEP)) odborem Stadtentwicklung und Stadtplanung Magistrátu města Vídně. Na tento rozvojový dokument navázal v 90. letech rozvojový plán města Vídně Stadtentwicklungsplan 94 (STEP 94). V průběhu 90. let a po roce 2000 byla vypracována celá řada rozvojových dokumentů týkajících se nejrůznějších oblastí života Vídně. Celkový přehled dokumentů, které vznikly po roce 2000 je k dispozici na webové stránce http://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/07/06/download.htm. Koncem 90. let iniciovala vídeňská vláda vznik strategického dokumentu, který měl vytyčit dlouhodobé cíle města v horizontu 15 – 20 let. Důvodem pro vznik tohoto dokumentu bylo očekávané rozšíření Evropské unie a nastavení dlouhodobých cílů rozvoje města. Strategický dokument Strategieplan für Wien 2000 byl schválen v roce 2000 vídeňskou vládou, avšak za nedlouho po té se přistoupilo k jeho aktualizaci. Jedním ze základních důvodů této aktualizace bylo vyhodnocení pozice Vídně v rámci nově se integrující Evropy. Vídeň si kladla otázku, jakým způsobem by mohla přispět ve středoevropském regionu, jak využít možností, které se naskytnou po připojení deseti nových členských států. V této souvislosti je nutno zmínit, že Rakousko sousedilo se čtyřmi nově přistupujícími zeměmi (Českou republikou, Slovenskem, Maďarskem a Slovinskem). Vídeň pochopila, že je nutné využít této historicky významné události, neboť rozšíření skýtalo např. možnosti při čerpání z fondů Evropské unie (v období 2007–2013). Na tuto situaci bylo nutné se připravit. Na tvorbě aktualizovaného strategického plánu se podíleli zástupci Magistrátu města Vídně, podnikatelská sféra, zástupci bankovního sektoru a jiných institucí. Aktualizovaný strategický dokument Strategieplan Wien 2004 byl schválen v roce 2004 a byl zaměřen na vývoj hospodářské a pracovně-tržní politiky, na rozvoj města a bydlení, na kvalitu životního prostředí a na sociální a kulturní sféru. Ve srovnání se strategickým dokumentem Strategieplan für Wien 2000 byla prohloubena orientace na udržitelný rozvoj, regionální a přeshraniční vztahy, na gendermainstreaming9, veřejnost a aktivní místní politiku. V oblasti městského rozvoje a dopravy byl do dokumentu Strategieplan Wien 2004 zapracován Masterplan Verkehr Wien 2003 (Strategieplan Wien 2004, 2004). Jedním z nejdůležitějších rozvojových dokumentů města Vídně, které vznikly v posledních letech, je dokument Stadtentwicklung für Wien 2005 (dále jen STEP 05), který navazuje na rozvojové dokumenty Stadtentwicklungsplan Wien (STEP) a Stadtentwicklungsplan 94 (STEP 94).

STEP 05 byl schválen v roce 2005. Na tvorbě tohoto dokumentu se podílela cela řada zástupců administrativy Magistrátu města Vídně, a také zástupci odborné i laické veřejnosti. Velká část obsahu byla získána zadáním studií, odborných posudků, propočítáváním a vyhodnocením. Část obsahu dokumentu STEP 05 vznikla na základě dialogu mezi občany města Vídně a metropolitního regionu, mezi zástupci neziskové sféry, městské politiky a správy, a taktéž na základě dialogu mezi investory, developery a jinými zájmovými skupinami. Dle zástupců odboru Stadtentwicklung und Stadtplanung Magistrátu města Vídně i zástupců z Österreichische Raumordnungskonferenz (ÖROK) je za klíčový považován právě plán městského rozvoje Stadtentwicklungsplan für Wien 2005 (STEP 05), nikoli strategický dokument Strategieplan Wien 2004. Mnozí experti se shodují v tom, že tento dokument vznikl na základě politických iniciativ a není pro město Vídeň zcela určující. Jedná se víceméně jen o potenciální směry rozvoje, resp. doporučení. Strategieplan Wien 2004 slouží především jako strategická orientace pro STEP 05, který určuje celkový prostorový vývoj města Vídně. 7.2.2

Systém územního plánování Rakouska alias Vídně

A. Humer z rakouské instituce Österreichische Raumordnungskonferenz (ÖROK) se pokouší o stručné vysvětlení celé problematiky rozvoje měst a obcí Rakouska. Tvrdí, že v Rakousku musí všechna města/obce vypracovat tři různé plány rozvoje na místní úrovni: 1. Örtliches Raumentwicklungskonzept (místní koncept územního rozvoje) 2. Flächenwidmungsplan (regulační plán) 3. Bebauungsplan (plán zástavby, resp. urbanistická studie) Dle Aloise Humera se v případě ad 1) jedná o dokument, který představuje vizi, kam město/obec směřují v dlouhodobém horizontu. Nejedná se tedy o detailní územně-plánovací studii, nýbrž o pohled na možný budoucí vývoj města/obce z hlediska ekonomie, demografie, sociálních otázek, ekologie, apod.). Ad 2) se zaměřuje na detailní zónování města/obce. Jedná se o land-use (využití ploch), který je kartograficky vymezen (např. průmyslové plochy, bydlení, zemědělské plochy, zelené plochy, dopravní komunikace, aj.). V případě ad 3) se jedná o detailní využití obydlených ploch, které jsou vymezené zónováním. Zároveň se musí dbát na dodržování určitých regulí při výstavbě (např. je nutné dodržet vhodný architektonický styl, typ výstavby, danou vzdálenost od silnice při výstavbě, výšku každé budovy, aj.). Humer hovoří o tom, že ve Vídni je situace vyřešena jiným způsobem, než jak je tomu v jiných částech Rakouska. Dle něj je Örtliches Raumentwicklungskonzept (ad1)) nahrazen dokumentem Stadtentwicklungsplan (v současnosti je platný Stadtentwicklungsplan für Wien 2005 (STEP 05)). V současné době se pracuje na evaluaci tohoto dokumentu, která by měla zhodnotit výsledky implementace (za období 2005–2010). Stadtentwicklungsplan je zpracován obvykle pro období 10 let, další dokument tohoto typu tedy bude zpracován přibližně k roku 2015. Humer také tvrdí, že ve Vídni je Flächenwidmungsplan a Bebauungsplan (ad 2 a 3) spojen v jeden dokument, který se nazývá Flächenwidmungs-und Bebauungsplan. Vídeň je tedy pro účely územního plánování rozdělena do dvou administrativních celků (viz Příl. 19).

7.3

Obsahová analýza a srovnání vybraných rozvojových dokumentů města Brna a Vídně

V této části předkládané práce se zaměřím na obsahovou analýzu dvou vybraných dokumentů a to dokumentu Strategie pro Brno a dokumentu Stadtentwicklungsplan für Wien 2005 (STEP 05).

7.3.1

Strategie pro Brno

Strategie pro Brno je klíčový rozvojový dokument města, který byl schválen Zastupitelstvem města Brna v červnu roku 2007. Navazoval na historicky první strategický plán města Brna, který byl schválený v červnu 2002. Při aktualizaci Strategie pro Brno bylo metodicky přistoupeno k řešení dané problematiky duálním pohledem. Nejprve se uvažovalo v základní rovině. Z tohoto pohledu byly vytyčeny priority vymezující základní kvalitu funkčních systémů moderního města evropského typu, jakými jsou doprava, bydlení, energetická a síťová odvětví, sociální a zdravotní služby, vzdělání, a kulturní i rekreační infrastruktura, aj. Brno také velmi citlivě vnímalo potřebu komunikace a to jak uvnitř města k institucím, podnikům, médiím i občanům, tak i navenek ke kraji, sousedním regionům, státním institucím a zejména k mezinárodnímu prostředí. Následně se přistoupilo k nadstavbové části. Při procesu aktualizace Strategie pro Brno bylo pracováno s předpokladem, že imobilní faktory růstu a standardní kvalita do budoucna Brno od měst podobné velikosti nijak neodliší. Z tohoto důvodu bylo důležité hledat faktory, které Brnu umožní odlišit se od ostatních měst. Přistoupilo se tedy k faktorům mobilním, resp. procesním, které jsou založeny na lidských zdrojích a službách pro občany. V nadstavbové části byly vybrány priority, které by pomohly umožnit dosažení vize strategie. Jde o souhrnnou formulaci kvalit a vlastností, ke kterým chce město Brno v horizontu strategie dospět. Rozvojový dokument Strategie pro Brno je rozčleněn na 3 části: analytickou, návrhovou a realizační. Analytická část zahrnuje jak profil města, který je souborem vybraných údajů rozhodujících pro stanovení rozvojového potenciálu města, tak analýzu SWOT. Jejím cílem byla souhrnná formulace poznatků a vazeb, zatříděných do jednotlivých kvadrantů. Návrhová část představuje vizi strategie. Ta byla formulována na základě profilu a SWOT analýzy. Vize strategie byla následně dekomponována do strategického skeletu ve struktuře: priority (5), cíle (6) a opatření (21). Strategie pro Brno je strukturována do 5 priorit: 1. 2. 3. 4. 5.

Image města a vnitřní/vnější vztahy Místní ekonomický rozvoj Kvalita života Výzkum, vývoj, inovace a vzdělání Doprava a technická infrastruktura

Podmínkou schválení Strategie jako celku bylo posouzení vlivu na životní prostředí, tzv. SEA. Pilotně byla Strategie rovněž podrobena hodnocení udržitelnosti metodou SAM a územnímu průmětu strategie. V samotném závěru byl zpracován finanční rámec strategie, který se stal základem pro část realizační. Finanční rámec pracoval s předpokladem, že volné finanční zdroje budou přiřazeny jednotlivých prioritám Strategie. Ukázalo se však, že realita je daleko složitější, neboť město má deficit kapitálových výdajů, a proto byl Akční plán na rok 2008 sestavován z projektů již zařazených do investičních akcí a z projektů, u kterých byl reálný předpoklad získání financování ze strukturálních fondů EU. Přesto, že šlo o projekty již dříve zařazené, byly posouzeny z hlediska jejich socioekonomického přínosu pro město. Vzhledem k výše uvedené skutečnosti a nutnosti implementace Strategie, resp. propojení se na městský rozpočet, bylo na jaře roku 2008 přistoupeno ke zpracování prováděcího dokumentu s názvem Oborové koncepce. Byly definovány sady indikátorů výstupu a dopadu jednotlivých priorit Strategie a tím bylo umožněno měřit projekty tak, jak přispívají k naplňování priorit a cílů.

Zavedení indikátorové soustavy dává Strategii měřitelný rozměr a umožňuje evaluaci dle požadavků EU a OECD.

7.3.2

Stadtentwicklung für Wien 2005 (STEP 05)

Stadtentwicklungsplan für Wien 2005 (dále jen STEP 05) je klíčovým rozvojovým dokumentem města Vídně, byl schválen obecní radou vídeňského parlamentu v roce 2005. Ve srovnání se Strategií pro Brno je velice obsáhlý, celkově obsahuje 240 stran. STEP 05 je dekomponován do 4 hlavních celků (Stadtentwicklungsplan für Wien 2005, 2005): 1. 2. 3. 4.

Aufgaben, Arbeitsweisen und Grundsätze (úkoly, způsoby práce a základní principy) Ausgangnslage und Herausforderungen (výchozí situace a výzvy) Handlungsfelder der Stadtentwicklung (projednávané oblasti městského rovzoje) Zielgebiete der Wiener Stadtentwicklung (cílové oblasti městského rozvoje Vídně)

První část se zabývá především historií vzniku dokumentu, způsoby práce a definováním základních principů, priorit a cílů. Jako hlavní zásady a principy byly vytyčeny kvalita života, princip trvalé udržitelnosti, občanská angažovanost, gender-mainstreaming a diverzita. Druhý oddíl dokumentu STEP 05 je rozčleněn do šesti širokých pododdílů: postavení Vídně v mezinárodním, národním a regionálním kontextu, demografický vývoj, městská struktura, infrastruktura, sociální infrastruktura, zdravotnictví a kultura. Nejobsáhlejší analýzou celého dokumentu je oddíl třetí. Ten se zaměřuje na 9 dílčích pododdílů: regionální rozvoj a strategie, regionální prostorové vize – Vídeň v Centrope, bydlení, hospodářství a trh práce, zelené plochy a volná prostranství, prostorové a časové priority městského rozvoje Vídně, potencionální plochy pro velké městské projekty, architektura a vytváření města, prostorové vize městského vývoje Vídně. Čtvrtá část je zaměřena na konkrétní oblasti rozvoje města Vídně. Celkový přehled všech třinácti cílových oblastí v prostoru podává Příl. 20. Jedná se o tyto cílové projekty (Stadtentwicklungsplan für Wien 2005, 2005): 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

Die City Bahnhof Wien-Europa Mitte – Erdberger Mais U2-Donaustadt – Flugfeld Aspern Floridsdorf-Achse Brünner Strasse Siemens-Allissen Donaufeld Waterfront Rothneusiedl (Entwicklungsoption) Wiental Westgürtel Donaukanal Prater – Messe – Krieau – Stadion Liesing-Mitte

Mezi dva nejdůležitější z výše jmenovaných projektů, které v současné době probíhají ve Vídni, patří projekt Bahnhof Wien-Europa Mitte – Erdberger Mais a projekt U2-Donaustadt – Flugfeld Aspern. Nyní se alespoň ve stručnosti zaměřím na každý z obou projektů. Projekt Bahnhof Wien-Europa Mitte – Erdberger Mais Tento projekt se vztahuje k výstavbě nového železničního nádraží ve Vídni. Debaty o výstavbě nového vídeňského nádraží započaly již v 80. letech minulého století. Vídeň se od počátku zavedení železniční dopravy ve Vídni potýkala s problémem hlavových nádraží, která neumožňovala průjezdnost územím města železniční dopravou. Z tohoto důvodu se cestující musejí

z jednoho vlakového nádraží na druhé přepravovat prostřednictvím tramvajové dopravy (linka č. 18). Do debat o možnosti nového nádraží ve Vídni vstoupil bankovní investor, který se rozhodl si v místě potencionálního nádraží vybudovat svou evropskou centrálu (cca 2,5 km jihovýchodně od katedrály sv. Štěpána). Na jeho podmínky město Vídeň přistoupilo a následně v roce 2003 byla podepsána smlouva mezi státem, městem a ÖBB o výstavbě železničního nádraží s navazující polyfunkční městskou čtvrtí (kancelářské prostory, bytová zástavba, školy, zelená prostranství, síť maloobchodů, restaurací a další navazující služby). V současné době již probíhají přípravné práce celého projektu, které potrvají přibližně do r. 2010. Předpokládá se, že stavba nového nádraží započne koncem roku 2009, či počátkem roku 2010. Celý projet má rozpočet přibližně 2 mld. €. Koncem roku 2013 by mělo dojít k otevření nového vlakového nádraží. V roce 2015 by měl být kompletován i celý projekt nových kolejí a dalších administrativních budov (Dopravní sympózium, 2008). Je také nutné zmínit, že výstavba nového nádraží umožní průjezdnost železniční dopravy mezinárodního významu ze všech směrů, což posílí roli Vídně jako významného železničního uzlu středoevropského prostoru. U2-Donaustadt – Flugfeld Aspern Druhým z vybraných projektů je U2-Donaustadt – Flugfeld Aspern). V předcházející kapitole (Kapitola 6) je nastíněna demografická hypotéza možného populačního růstu Vídně v horizontu 20 – 25 let (předpokládá se, že kolem roku 2030 – 2035 bude v metropolitním regionu Vídně žít přibližně 450 000 obyvatel). V období od roku 2002 do roku 2008 vzrostl počet obyvatel Vídně o více než 115 000. V souvislosti s demografickým růstem město Vídeň začalo uvažovat o výstavbě velké nové městské čtvrti Vídně. Z důvodu značné prostorové dimenze bývá často nazýván „the city within the city“ (městem ve městě). Projekt bude lokalizován na severovýchodě Vídně (ve směru na Bratislavu), což je jedna z nevýznamnějších rozvojových os města Vídně v posledních letech. Zajímavé je různorodé funkční využití celého areálu: průmyslová funkce (65 ha), obytná funkce 56 ha, volná prostranství a parky (40 ha), business park (33 ha), vzdělávací funkce (20 ha), kancelářské plochy (20 ha), nákupní středisko městské čtvrti (16 ha). Projekt Flugfeld Aspern by měl být dokončen v horizontu 5 – 7 let („The city within the city“ – FLUGFELD ASPERN, 2008). V souvislosti s výstavbou této nové rozsáhlé čtvrti, jejíž celková rozloha činí 2,4 mil. m2, se postupně buduje prodloužení vídeňského metra (linka U2), která zajistí rychlé dopravní spojení s centrem Vídně.

7.3.3

Srovnání vybraných rozvojových dokumentů Brna a Vídně

Srovnání rozvojových dokumentů Strategie pro Brno a Stadtentwicklungsplan für Wien 2005 není zcela objektivní, neboť se nejedná o stejný typ dokumentu (Strategie pro Brno je koncipovaná jako dokument s dlouhodobým horizontem na 15 až 20 let, zatímco STEP 05 je určen pro období 10 let), avšak protože se jedná o klíčové dokumenty rozvojových politik Brna a Vídně, pokusím se alespoň částečně o jejich zhodnocení a komparaci. Strategie pro Brno je dokumentem obsahově kratším (jeho rozsah činí 118 stran, STEP 05 obsahuje 240 stran), avšak co do stanovení priorit a cílů, tak je přehlednější. Dle mého názoru je dokument Strategie pro Brno lépe dostupný pro běžného občana a je možné udělat si dobrou představu o tom, kam chce město Brno v dlouhodobém horizontu dospět. Na druhou stranu STEP 05 přesně definuje cílové oblasti rozvoje Vídně, což umožňuje lepší přehled o rozvojových osách tohoto města. Jestliže přikročím k malému srovnání se strategickým dokumentem Strategieplan Wien 2004, který je v podstatě protiváhou dokumentu Strategie pro Brno, tak v tomto strategickém dokumentu jsou také uvedeny rozvojové osy města Vídně a jsou zde naznačeny konkrétní projekty. Celkově je Strategieplan Wien 2004 rozčleněn na 42 projektů v rámci 5 hlavních oblastí. Při detailnějším rozboru STEP 05 je zřejmé, že ambicí Vídně je reagovat na geopolitické změny, které výrazným způsobem ovlivňují život města. To se odráží v mnoha oblastech: v dopravě, bydlení, v oblasti trhu práce, velký důraz je kladen na trvale udržitelný rozvoj města a na kvalitu

života. Vídeň se výrazným způsobem snaží o image města jakožto evropské metropole s velice kvalitním životním prostředím, se zelení a parky. Částečně v rozvojovém dokumentu STEP 05 postrádám vyšší důraz na ekonomické aspekty a na výzkum, inovace, neboť z rozhovorů s nejrůznějšími představiteli města Vídně je patrné, že Vídeň chce posilovat roli evropské metropole se zaměřením na mezinárodní obchod, vědu, výzkum a inovace. Ovšem ve strategických dokumentech STEP 05 a Strategieplan Wien 2004 je této oblasti věnován relativně malý prostor. Je však možné se domnívat, že pozice Vídně jako centra mezinárodního obchodu, vědy, výzkumu, vzdělání a inovací je relativně silná, a proto se strategické cíle této metropole musí zaměřit také na rozvoj jiných oblastí. Naopak Brno cítí potřebu posilovat svoji ekonomickou roli a vlastní image. Město se zamýšlí nad tím, co ho může posunout dál, jak se odlišit od jiných evropských měst. Z toho důvodu si klade vedle kvality života jako priority místní ekonomický rozvoj, výzkum, vývoj a inovace. Také usiluje o zhodnocení univerzitního potenciálu, který je v Brně velice významný. Brno má také ambice stát se jakýmsi „knowledge-city“ se zaměřením na znalostní ekonomiku. Jedním příkladem toho, že Brno progresivním způsobem využívá marketingových možností a image a propaguje se jako centrum investičních příležitostí, vývoje a inovací, je ocenění Brna jako „města budoucnosti“ v kategorii měst Višegrádské skupiny (pro roky 2004/2005 a 2006/2007). Toto ocenění získalo na prestižním realitním veletrhu investičních příležitostí v Cannes. Brno stejně jako Vídeň klade důraz na kvalitu života a rozvoj bydlení. Naopak v čem se Strategie pro Brno odlišuje od dokumentu STEP 05 je nižší orientace na spolupráci v rámci středoevropského prostoru. Je to logické, neboť Vídeň je metropolí, kde se střetává velké množství obyvatel střední a jihovýchodní Evropy a město musí na tyto procesy umět reagovat. Brno není v pozici mezinárodní metropole a nemusí čelit imigračním vlnám podobným těm, které probíhají od počátku nového milénia ve Vídni. Obecně lze říci, že potenciál rozvoje města se nachází tam, kde je vhodný reliéf a kde se budují významné dopravní tepny. V případě Brna se jedná především o jih a jihovýchod města, naopak v případě Vídně je to sever, severovýchod, východ a jihovýchod města. Tento prostor Vídně byl v době železné opony poddimenzován, naopak v současné době zde probíhá socioekonomický boom (zejména ve směru na Bratislavu, ale i na Györ a na Brno). Očekává se, že po výstavbě dálničního spojení Brno – Vídeň se ekonomické možnosti na severu Vídně a v regionu severně od Vídně ještě více rozšíří.

7.4 Možnosti spolupráce a potencionální konflikty města Brna a Vídně Oblasti spolupráce Brna a Vídně jsou široké a postupem let se spolupráce stále více zintenzivňuje. Spolupráce Brna a Vídně probíhá v podstatě napříč nejrůznějšími institucemi. To však neznamená, že zde neexistuje potenciál ještě intenzivnější a kvalitnější kooperace na obou stranách. Velká část informací k tématu současné spolupráce Brna a Vídně je v následující kapitole (viz Kapitola 8). Na tomto místě uvedu jen spolupráci v oblasti strategického a územního plánování, a pak se pokusím o nastínění konfliktů mezi oběma městy. Spolupráce v oblasti strategického plánování a rozvoje měst Brna a Vídně se týká především výměny informací a výměny některých dat. Ta probíhá zejména mezi Odborem územního plánování MMB a odborem Stadtentwicklung und Stadtplanung Magistrátu města Vídně. Dle Madreitera (osobní sdělení, 2007) se zástupci obou odborů setkávají přibližně jedenkrát do roka a sdělují si informace o vzájemných strategických cílech (jak z pohledu rozvoje regionálního, tak mezinárodního). Zezůlková (osobní sdělení, 2008) z Kanceláře primátora města Brna také hovoří o tom, že zástupci odboru Stadtentwicklung und Stadtplanung Magistrátu města Vídně se zajímali o to, jakým způsobem Brno promítá ekonomiku do územního plánu a jak probíhá komunikace s veřejností. Oddělení Kanceláře primátora města Brna (které je zodpovědné za Strategii pro Brno) spolupracuje s Vídní převážně v rámci Centrope (o Centrope více viz Kapitola 9).

Celý systém územního a strategického plánování Brna a Vídně je však do jisté míry odlišný a z tohoto důvodu neexistuje konzistentní spolupráce obou měst. Spolupráce se odehrává víceméně v rovině informativní, nikoli metodické. Co se týče konfliktů mezi Brnem a Vídní, tak většina odborníků obou měst se shoduje v tom, že konfliktů mnoho neexistuje. Zcela přirozeně jsou Brno i Vídeň města konkurenční (v oblasti ekonomiky, kultury, cestovního ruchu, v posledních letech i v oblasti výzkumu a inovací, aj.), avšak konflikty v negativním slova smyslu se neprojevují výrazně. Jeřábek (osobní sdělení, 2008) zmiňuje, že jednou z oblastí, kdy Vídeň projevila obavy z konkurence, bylo překrývání se iniciativ Vídně týkající se stavby nového železničního nádraží (Bahnhof Wien – Europa Mitte) a Brna o přestavbě železničního uzlu (Europoint Brno). Dle Jeřábka (osobní sdělení, 2008) se Vídeň obávala toho, že existenci dvou velkých železničních projektů ve středoevropském prostoru nebude možné obhájit před Evropskou komisí a získat tak finanční prostředky z Evropské unie. Tyto obavy se však ukázaly jako liché. Nejedná totiž o konkurenci, nýbrž o vzájemně doplňující se projekty v rámci střední Evropy. Města Brno i Vídeň se dohodly na spolupráci a vzájemné podpoře při výstavbě obou projektů. Vzájemná dohoda byla stvrzena memorandem, které bylo podepsáno náměstkem primátora města Brna Miroslavem Hoškem a radním města Vídně Rudolfem Shickerem dne 20. 6. 2006 v Brně. I přesto, že konflikty mezi Brnem a Vídní nejsou příliš evidentní, přece jen se jeví jako problematická výstavba dálničního spojení mezi Brnem a Vídní. Navzdory tomu, že Brno ani Vídeň nemohou primárně ovlivnit celý proces výstavby, přece jen jsou obě města neexistencí dálničního spojení handicapována. Z tohoto důvodu jsem se pokusila o vysvětlení celé problematiky detailněji (viz následující podkapitola).

7.4.1

Problematika výstavby dálničního spojení mezi Brnem a Vídní

Dálniční propojení Brna a Vídně je velice důležité, neboť dopravní infrastruktura je jedním ze základních předpokladů umožňujících socioekonomický rozvoj. Absence dálničního dopravního spojení mezi Brnem a Vídní se projevuje v několika rovinách. Limituje zejména ekonomický rozvoj Brna a Vídně i celého regionu mezi oběma městy, a také rozvoj cestovního ruchu (např. nízká návštěvnost Brna a jižní Moravy rakouskými občany, absence spolupráce Letiště Brno a.s. v Tuřanech s Wien Flughafen AG, aj.). Novodobá historie rychlostní silnice R52 sahá do konce 90. let minulého století, ovšem nejedná se o první snahy zbudování dálničního spojení mezi Brnem a Vídní. Již koncem 30. let se za nacistického Německa uvažovalo o dálnici, která se měla stát koridorem spojujícím Vratislav s Vídní (jednalo se o dvě největší města na východním území tehdejšího Německa). Stavba dálnice A-88 byla zahájena 11. dubna 1939. Tři roky po té (v dubnu 1942) však byly stavební práce zcela zastaveny. Vzhledem k tomu, že po 2. světové válce byl prostor střední Evropy rozdělen na dvě bipolární sféry, projekt A-88 nebyl nikdy realizován a postupně upadl v zapomnění (Historie R52, 2008). V roce 1997 se v Helsinkách konala třetí Panevropská dopravní konference, na níž byly definovány transevropské dopravní sítě a multimodální koridory pro státy střední a východní Evropy. Ke konferenci byla přirozeně přizvána i Česká republika a Rakousko. Předmětem panevropské dopravní konference byla debata týkající se rozšíření evropské dopravní sítě TEN (TransEuropean-Network). Ukázalo se, že je nutné propojit severovýchodní oblast Rakouska s jižní Moravou. Důvody byly jak ekonomické (propojení důležitých center ekonomiky Brna a Vídně, oživení regionu Dolního Rakouska a jižní Moravy), tak dopravní (napojení na dálniční síť v severo-jižním směru). Na jaře roku 1999 se uskutečnilo česko-rakouské jednání expertní skupiny ve Valticích, které proběhlo za účelem posouzení variant dálniční sítě. Obě strany navzájem prezentovaly možné scénáře vývoje dopravního koridoru. Rakouská strana odmítla jako nepřijatelnou variantu přes

hraniční přechod Břeclav – Poštorná (Příprava stavby, 2008). Na základě tohoto požadavku vznikla dohoda mezi českou a rakouskou stranou o bodě napojení v úseku Mikulov – Drasenhofen. Usnesením vlády České republiky ze dne 21. 7. 1999 č. 741 bylo navrhnuto řešit spojení Brna a Vídně vedením rychlostní silnice R52 v úseku od Pohořelic ke státním hranicím s Rakouskem. Bylo tak učiněno na základě jednání česko-rakouské expertní komise ve Valticích (Procházková – osobní sdělení, 2008); Příprava stavby, 2008). Téhož roku dne 19. 8. 1999 došlo ke změně zákona v Rakousku, čímž se rozhodlo o tom, že nová dálnice A5 v trase Grossebersdorf – Wolkersdorf – Drasenhofen povede směrem na hraniční přechod Drasenhofen – Mikulov (Příprava stavby, 2008). Na české straně je prověřování trasy rychlostní silnice R52 velice komplikované a trvá již řadu let. Proti pořizování územně plánovací dokumentace protestovala v průběhu let občanská sdružení a z tohoto důvodu musel být proces řešen Nejvyšším správním soudem, Ministerstvem vnitra, Ministerstvem kultury, Veřejným ochráncem práv, Ústavním soudem a Českou komisí pro UNESCO (Procházková – osobní sdělení, 2008). Občanská sdružení protestovala proti rychlostní silnici R52 i u Evropské komise a následně z jejího požadavku bylo nutné provést přípravnou variantu na trase rychlostní silnice R52 Pohořelice – Mikulov, státní hranice (směrem na Drasenhofen) s variantou rychlostní silnice R55 Břeclav, státní hranice (směrem na Reinthal). Celkem byly srovnány 3 varianty (dvě z nich se týkaly rychlostní silnice R55). Z hlediska ekologie nevyšla žádná z variant jako vyhovující. Ekonomicky vyšla nejlépe varianta R52 přes Mikulov (Procházková – osobní sdělení, 2008). Úsek R52 ze směru od Brna (z Rajhradu do Pohořelic) byl vybudován již v roce 1996. Další výstavba rychlostní komunikace R52 je rozčleněna do tří etap (úseků). Jejich celková délka činí 23 km: 1) 5204 Pohořelice – Ivaň 2) 5205 Ivaň Perná 3) 5206 Perná – státní hranice/ČR Rakousko Všechny tři etapy by měly být postupně dokončeny do roku 2013. Předpokládané investiční náklady dostavby R52 z Pohořelic do Mikulova (státní hranice s Rakouskem) by měly činit 10,0 mld. Kč. Otázkou ovšem zůstává, zda se termín skutečně podaří dodržet, neboť výstavba R52 je stále předmětem velkých sporů vyvolaných nejen občanskými sdruženími, nýbrž i politickými spekulacemi na české straně. Rakušané vnímají dálnici A5 především jako důležitou dopravní osu, která umožní zpřístupnit celý rakouský severovýchodní region. Realizací dálnice A5 se však sledují i další cíle (A 5 Nord Autobahn: Eibesbrunn – Schrick, 2008): -

vytvoření spojení s aglomerací Brna zrychlení dostupnosti do zaměstnání odlehčení silně zatížené silniční sítě snížení nehodovosti

Základem plánování dálnice A5 je spolkový silniční zákon z roku 1971. Opatření dálnice A5 je od roku 1999 zakotvené v novele tohoto zákona. Od roku 2002 byla převedena zodpovědnost za dálkovou silniční síť na společnost ASFINAG. Projekt výstavby dálnice A5 (tzv. Nord Autobahn) je rozčleněn do dvou fází. První z nich byla zahájena v únoru roku 2007. Jedná se o výstavbu úseku Eibesbrunn-Schrick ze směru od Vídně. Tato jižní část měří celkem 23,5 km (viz. Příl. 23 a Příl. 24). Na jihu se dálnice A5 napojuje na silniční uzel Eibesbrunn, který umožňuje napojení na rychlostní silnici S1 (Wiener Aussenring Schnellstrasse – vnější vídeňský okruh) (viz Příl. 23 a Příl. 12). První etapa dálnice A5 by měla být dokončena v roce 2010 a bude stát přibližně 255 mil. € (A 5 Nord Autobahn: Eibesbrunn – Schrick, 2008).

Druhá etapa výstavby dálnice A5 (v úseku Schrick – Drasenhofen) by měla být provedena v období 2010–2013. Úsek je dlouhý přibližně 34 km a bude stát 498 mil. €. Celková délka výstavby dálnice A5 bude měřit 57,5 km (A 5 Nord Autobahn: Eibesbrunn – Schrick, 2008). Rakušané věří, že česká strana bude mít vyřešeny všechny problematické záležitosti týkající se R52, a že se uskuteční napojení dálnice A5 s rychlostní komunikací R52 v Mikulově v roce 2013. Nevyjasněnou otázkou ovšem zůstává, zda-li tomu tak skutečně bude.

8

EKONOMICKÝ A KUTURNÍ PROSTOR BRNO-VÍDEŇ PŘED A PO VSTUPU DO EVROPSKÉ UNIE

Svržení komunistických režimů v zemích východního bloku přineslo pád železné opony, což výrazně ovlivnilo celý evropský prostor. V nově vzniklých politických podmínkách mohlo dojít k opětnému propojení bipolárně rozdělené Evropy, což však nebylo zpočátku úplně jednoduché a bezproblémové. Během téměř čtyřicetileté izolace došlo k bariéře nejen geografické, ekonomické, jazykové, ale i sociální, resp. mentální, apd. K otevření hranic mezi Československem a Rakouskem došlo 4. prosince 1989. Občané Československa mohli vycestovat do Rakouska již bez víz, ale jejich postoj byl zpočátku spíše váhavý. Rakušanům bylo umožněno bezvízové vycestování do Československa 20. prosince 1989. V průběhu několika měsíců došlo k nárůstu cestovního ruchu mezi oběmi zeměmi, vrchol nastal v létě roku 1992 (Samhaber, Pötscher a Perzi,1995). V 90. letech se postupně začala prohlubovat přeshraniční spolupráce mezi Rakouskem a Českou republikou jak na úrovni celostátní, tak na úrovni regionální. Také některá města a obce začaly vzájemně spolupracovat a to v nejrůznějších rovinách.

8.1 Ekonomický a kulturní prostor Brno – Vídeň v 90. letech 20. století Navázání vztahů Brna a Vídně započalo již počátkem 90. let. V srpnu roku 1991 uskutečnil oficiální návštěvu Brna vídeňský starosta Helmut Zilk, který se zúčastnil schůze městské rady a navštívil brněnské výstaviště. Během tiskové konference, která se konala po jednáních s představiteli města Brna, uvedl, že Vídeň má zájem o rozšíření hospodářské spolupráce. Navrhl například intenzivní kooperaci Vídně a Brna v oblasti veletrhů a výstavnictví a zdůraznil, že je nutné usilovat o zlepšení dopravního spojení s Brnem. Helmut Zilk též nastínil úvahu o uskutečnění těchto záměrů v rámci plánovaného společenství Východ, které by tvořilo Vídeň se spolkovými zeměmi Dolní Rakousy a Burgenland. Zmínil se o možnosti rozšíření tohoto společenství o brněnskou a bratislavskou aglomeraci, čímž by vznikl region s pěti milióny obyvatel a se třemi milióny pracovních míst. Vídeňský starosta tak poukázal na potencionální možnosti spolupráce ve středoevropském prostoru (Hlaváček, 2008). Helmut Zilk byl vzpomínán nedávno u příležitosti jeho úmrtí 24. října 2008. Jeho vztahy k Brnu jsou hodnoceny veskrze kladně. Na jeho snahy navázal nynější vídeňský starosta Michael Häupl. Häupl byl signatářem Memoranda o spolupráci mezi městy Vídní a Brnem, které bylo podepsáno dne 1. 4. 1998. Signatářem za Brno byla někdejší primátorka města Brna Dagmar Lastovecká. Memorandum obecně deklarovalo základní kameny spolupráce a blíže vytyčilo pět oblastí, či projektů, na které se měla obě města v průběhu let zaměřovat. Poslední dva body memoranda jsou v současné době již zastaralé, neboť se vztahovaly k předvstupnímu období České republiky do Evropské unie. Vztahy vídeňského starosty Michaela Häupla s Brnem jsou přátelské a korektní. V březnu roku 2000 mu byla udělena Masarykovou univerzitou Velká zlatá medaile. V lednu roku 2008 se stal nositelem Ceny města Brna za mezinárodní spolupráci. Zastupitelstvo města Brna tak ocenilo Häuplovo vytváření dobrých sousedských vztahů s jižní Moravou a Brnem (Hlaváček, 2008).

8.2 Vývoj vztahů Brna a Vídně po vstupu do EU 8.2.1 8.2.1.1

Ekonomický prostor Brno – Vídeň Období rozšíření Evropské unie v roce 2004 – očekávané dopady na trhu práce v Rakousku

Dne 1. května roku 2004 došlo k rozšíření Evropské unie o deset nových států, včetně České republiky. I přesto, že rozsah i struktura pracovních sil byly v kandidátských zemích velmi rozdílné, jejich pracovní síla byla proti celounijnímu průměru velmi levná a přitom dostatečně kvalifikovaná. Z tohoto důvodu vznikly ve státech EU obavy z masového přílivu pracovní síly (Pitner, 2003). Přirozeně se očekávalo, že připojení nových zemí k EU se nepochybně výrazně promítne jak na trhu práce všech deseti nově vstupujících zemí, tak v některých dosavadních členských státech. Mezi země, které se obávaly přílivu levné pracovní síly, patřilo především Německo a Rakousko. Rakousko, které se stalo členem Evropské unie v roce 1995, se obávalo tohoto přílivu zejména z toho důvodu, že přímo sousedí se čtyřmi z deseti nových členských zemí EU (Českou republikou, Slovenskem, Maďarskem a Slovinskem). Jejich úhrnná pracovní síla převyšovala pracovní potenciál Rakouska téměř 3,5krát (Pitner, 2003). Dle Pitnera (2003) byla pozice Rakouska v době před rozšířením Evropské unie značně specifická. Všechny sousední nové členské země vykazovaly vyšší míru nezaměstnanosti. Celkově v nich bylo registrováno přibližně 1,4 milionu nezaměstnaných, tedy zhruba šestkrát více než v Rakousku. Pitner (2003) hovoří o tom, že Vídeň jakožto jednoznačně nejdůležitější hospodářské centrum státu byla nevýhodně lokalizována v severovýchodním cípu země ve vzdálenosti méně než hodinu jízdy autem ze slovenské, maďarské i české hranice. S tvrzením Pitnera, že Vídeň je nevýhodně lokalizována na severovýchodě Rakouska se však nelze zcela ztotožnit. Po vstupu do Evropské unie se ukázalo, že Vídeň je naopak odhodlána vytěžit maximum z geografické polohy, tedy z blízkosti tří nově přistupujících zemí. Tato vize se odrážela takřka ve všech strategických dokumentech, které byly koncipovány jak před vstupem deseti nových členských zemí do EU, tak po jejich vstupu. Navzdory tomu je však zřejmé, že obavy některých Rakušanů z přílivu levné pracovní síly skutečně existovaly. Právě z tohoto důvodu požádalo Rakousko (a některé další země EU) při schvalování kapitoly volného pohybu osob o tzv. přechodné období. Občanům nových členských států EU tak mělo být omezeno právo ucházet se o práci v dané zemi. Problematika přechodného období je podrobněji rozvedena v následující podkapitole. V současné době se však ukazuje, že obavy zemí bývalé EU-15 z přílivu levné pracovní síly se nepotvrdily. Z Tab. 14 je možné vypozorovat, že ze zemí, jež leží v bezprostřední blízkosti Vídně, a které vstoupily 1. 5. 2004 do EU, pracuje ve Vídni nejvíce Maďarů, za nimi se umístili Slováci a téměř zanedbatelný počet osob pochází z České republiky, kde nárůst v období od roku 2003 do roku 2007 činí pouze 308 lidí. Tab. 12. Počet zaměstnaných dle vybraných národností ve Vídni v letech 2003–2007 (k 31. 12. daného roku) 2003 2004 2005 2006 2007 Češi 503 590 637 718 811 Slováci 1091 1385 1655 2032 2333 Maďaři 2 168 2266 2394 2635 2975 Zdroj: Emplyement Figures, 2008

Nízký počet Čechů pracujících ve Vídni je způsoben nízkou mobilitou pracovní síly. Pramení to z neochoty cestovat za prací. Dalšími důvody nízkého počtu zaměstnaných Čechů ve Vídni je omezení rakouského pracovního trhu a sílící koruna vůči Euru (i přesto, že ke konci roku 2008 koruna vůči Euru i jiným měnám výrazně oslabovala). Částečně zde hraje roli i jazyková bariéra. Po vstupu České republiky do EU se projevila zvýšená mobilita pracovní síly především u mladé generace. Destinací však zpravidla nebývají germanofonní země, nýbrž země anglofonní (zejména Velká Británie, resp. Londýn, Irsko a USA). 8.2.1.2

Pracovní trh pro občany České republiky v Rakousku

Jestliže se podíváme na celkovou situaci pracovního trhu v Evropské unii, pak zjistíme, že pracovní trh v současné době omezují z bývalých států Evropské patnáctky Belgie, Dánsko, Německo a Rakousko. Tyto čtyři země mohou omezovat pracovní trh až do konce dubna 2011, před 30. 4. 2009 však musí obhájit před Evropskou komisí, jaké k tomu mají opodstatněné důvody. Obavy z příchodu levné pracovní síly do států bývalé Evropské patnáctky ze zemí, které vstoupily v roce 2004 do Evropské unie, se nenaplnily, neboť došlo k růstu z 0,3 % v roce 2004 na 0,5 % v roce 2007 (Herzog – osobní sdělení, 2008). I přesto, že se obavy z přílivu levné pracovní síly na trhu práce v EU nenaplnily, Rakousko stále aplikuje přechodné období pro volný pohyb pracovních sil. Členské státy bývalé EU-15 mají možnost podle úpravy přechodného období po dobu až sedmi let (etapy 2+3+2) omezovat přístup pracovníků z deseti přistupujících zemí na své trhy práce (s výjimkou Kypru a Malty). Zavedení přechodných období je vnitřní záležitostí členských států a záleží pouze na nich, zda se rozhodnou omezit vstup občanů zemí, které 1. 5. 2004 vstoupily do EU, formou vnitrostátních právních předpisů (tzv. národních opatření), či nikoli. V případě, že některý členský stát národní opatření již aplikoval, může je na základě vlastního uvážení kdykoliv zrušit a zpřístupnit tak svůj trh (Přechodné období pro volný pohyb českých pracovníků, 2008). Rakousko uplatnilo vůči nově přistupujícím zemím EU 1. fázi přechodného období od 1. 5. 2004 do 1. 5. 2006, nyní uplatňuje druhou fázi (tříleté období od 1. 5. 2006 do 30. 4. 2009) a je velice pravděpodobné, že uplatní i 3. fázi přechodného období, která započne 1. 5. 2009 a bude ukončena dne 30. 4. 2011. Od 1. 5. 2011 musí všechny členské státy EU zavést volný pohyb pracovních sil pro všechny občany zemí, které k 1. 5. 2004 vstoupily do EU. V současné době mohou čeští občané vstoupit na pracovní trh Rakouska pouze na základě platného pracovního povolení, jehož vydávání se řídí rakouským zákonem o zaměstnávání cizinců (Ausländerbeschäftigungsgesetz – AusIBG). V Rakousku je stanoveno tzv. Bundeshöchstzahl, které udává maximální možné procento zaměstnaných cizinců. Tento limit činí 8 % celkové pracovní síly v Rakousku. Pro jednotlivé země jsou pak stanoveny tzv. Landeshöchstzahlen. Nutné je také podotknout, že přechodné období se netýká jiných složek volného pohybu osob v rámci EU. K získání zaměstnání v Rakousku tedy není již potřeba povolení k pobytu (Přechodné období pro volný pohyb českých pracovníků, 2008; Rakousko – životní a pracovní podmínky, 2008). Navzdory stále trvajícímu omezení na rakouském trhu práce, došlo od 1. 1. 2006 k jistým pozitivním změnám pro české občany. K tomuto datu byla zahájena praktická realizace dvou bilaterálních dohod o zaměstnání českých občanů v Rakousku a k 1. 1. 2008 byl vydán seznam profesí, pro které jsou ve zjednodušeném postupu vydávána pracovní povolení. Seznam těchto profesí je následující: „zedník, štukatér, tesař, betonář, dlaždič, dělník inženýrských staveb, pokrývač, obkladač, sklenář, stavební klempíř, montér vzduchotechniky, stavební truhlář, nábytkář, lakýrník, kovář, umělecký kovář, stavební zámečník, strojní zámečník, zámečník, technik zemědělských a stavebních strojů, nástrojař, střihač, soustružník, frézař, instalatér – plyn, topení, voda, svářeč, opravář motorových vozidel, elektroinstalatér, elektromontér, strojník stavebních strojů, jeřábník, pracovník servisní stanice, stavební technik (vyšší a střední vzdělání), strojní inženýr (vyšší a střední vzdělání), mechanik silnoproudých zařízení, technik – topenář (vyšší a střední vzdělání), nákupčí, technik na

zpracování dat (vyšší a střední vzdělání), servisní technik (vyšší a střední vzdělání), řidič motorových vozidel, letištní pracovník, dispečer, výrobce motorových vozidel, oční optik, technik v pneuservisu, řezník, kuchař“; Zdroj: (Rakousko – životní a pracovní podmínky, 2008) Dne 28. 7. 2008 bylo přičleněno dalších 15 profesí: „kameník a umělecký kameník, pokrývač/klempíř, podlahář, technik zemědělských strojů, stavební truhlář/nábytkář, pracovník na zpracování plastů, pojišťovací poradce a obchodní zástupce, technik stavebních strojů, elektrotechnik, topenář, vývojový technik/technik řízení, projektový a servisní technik, materiálový kontrolor, rozpočtář, mzdový účetní/účetní“; Zdroj: (Rakousko – životní a pracovní podmínky, 2008) Další podrobné informace týkající se trhu práce, je možné nalézt na webové stránce: http://portal.mpsv.cz/eures/prace_v_eu/zeme/rakousko/ 8.2.1.3

Rakouské podnikatelské prostředí v Brně

Rakousko je významným investorem v České republice. Rakušané mohli v České republice pracovat i zakládat firmy krátce po pádu železné opony, proto zde velké množství rakouských firem založilo své dceřiné společnosti. Po vstupu České republiky do Evropské unie byly vytvořeny předpoklady pro další posílení hospodářských vztahů mezi Rakouskem a Českou republikou. Obě země jsou již součástí společného hospodářského prostoru, četné překážky a obstrukce byly odbourány. Jednalo se především o cla, licence a omezení poskytování služeb na druhé straně hranice. Podnikatelské prostředí Rakušanů v Brně napomáhá rozvíjet především Marketingová kancelář Obchodního oddělení Rakouského velvyslanectví (dále jen Marketintová kancelář). Rakouští podnikatelé se mohou v některých záležitostech obracet i na Honorární konzulát Rakouské republiky. Marketingová kancelář je pobočkou Obchodního oddělení Rakouského velvyslanectví se sídlem v Praze, které je součástí Rakouské hospodářské komory (WKO – Wirstchaftskammer Österreich). Vzhledem k tomu, že členství v WKO je pro rakouské firmy povinné, má tato instituce v rakouském podnikatelském prostředí značnou váhu (Podnikání v Rakousku, 2006; Žák – osobní sdělení, 2008). Obchodní oddělení Rakouského velvyslanectví oficiálně zastupuje rakouské hospodářství v České republice. Mezi jeho hlavní úkoly spadá podpora činnosti nově příchozích rakouských firem do České republiky, napomáhání při jejich aktivitách na českém trhu, zprostředkování kontaktů s českými firmami prostřednictvím kooperačních setkání, seminářů, workshopů a zároveň upevňování již existujících obchodních vazeb mezi českými a rakouskými firmami (Podnikání v Rakousku, 2006). Marketingová kancelář se sídlem v Brně má pole působnosti především na jižní Moravě a spolupráce probíhá zejména s podnikatelským prostředím Dolního Rakouska a Vídně (Žák – osobní sdělení, 2008). Marketingová kancelář také umožňuje českým podnikatelům zapojení se do sítě rakouských firem a navazovat s nimi kontakty (tzv. networking). České firmy se tak mohou účastnit kooperačních setkání, kde jsou jim poskytovány informace o rakouských firmách, dále je jim umožněno zprostředkování kontaktů v rámci WKO a zveřejňování svých nabídek na serveru WKO (Podnikání v Rakousku, 2006). Dle vedoucího Marketingové kanceláře Žáka je v České republice lokalizováno přibližně 2 000 až 2 500 rakouských firem (resp. firem, u nichž je registrován rakouský společník, tedy osoba s trvalým bydlištěm v Rakousku). Žák se domnívá, že přibližně 30 % z tohoto počtu je lokalizováno na jižní Moravě. Dle jeho slov se v databázi Marketingové kanceláře nachází něco málo přes 700 rakouských firem lokalizovaných na jižní Moravě, ovšem on sám se domnívá, že toto číslo neodpovídá skutečnému počtu. Jeho kvalifikovaný odhad je proto mnohem vyšší. Vysvětluje to tím, že mnohé rakouské firmy nejsou zaregistrovány u Marketingové kanceláře. Žák

také tvrdí, že spolehlivý seznam rakouských firem lokalizovaných v České republice v podstatě neexistuje. Argumentuje tím, že pokud se firma zaregistruje v obchodním rejstříku v České republice a stane se z ní společnost s ručením omezeným, tak se jen obtížně dohledává, zda je firma v rakouských rukou. Často se totiž jedná pouze o kapitálové vklady bez dalšího přímého exekutivního ovlivňování chodu firmy. Mnohdy je také obtížná komunikace se všemi zaregistrovanými podnikatelskými subjekty, neboť záleží na jejich vůli a ochotě poskytovat údaje o své firmě a dosavadní činnosti (Žák – osobní sdělení, 2008). Při zjišťování počtu rakouských firem lokalizovaných v Brně bylo vycházeno z dat poskytnutých Marketingovou kanceláří. Seznam těchto firem (resp. firem, u nichž je registrován rakouský společník, tedy osoba s trvalým bydlištěm v Rakousku) je uveden v Příl. 21. Jedná se o 84 podnikatelských subjektů z nejrůznějších oborů. Obor činnosti byl dohledán. Dá se však předpokládat, že počet rakouských firem lokalizovaných v Brně je vyšší, dané číslo se vztahuje jen k firmám, které administrativně spolupracují s Marketingovou kanceláří. Databázi s rakouskými firmami lokalizovanými v Brně zpracovává i Úřad práce Brno-město, ovšem dle Pitnera není možné vydat informace k dispozici široké veřejnosti (Pitner – osobní sdělení, 2008). Dalšími institucemi, které přicházejí do styku a spolupracují s rakouskými firmami v Brně, jsou především Agentura pro podporu podnikání a investic CzechInvest, BVV Brněnské veletrhy a výstavy, spol. s r.o., Regionální hospodářská komora Brno a Regionální rozvojová agentura. 8.2.1.4

České podnikatelské prostředí ve Vídni

Význam Rakouska pro zajištění odbytu českých výrobků neustále roste. Trh našeho sousedního státu je atraktivní zvláště pro malé a střední podnikatele. V posledních letech dochází zejména k přibližování práváních systémů České republiky a Rakouska. Přesto nadále přetrvává mnoho větších a menších rozdílů. Dobrými zkušenostmi získanými v oblasti práva disponuje advokátní kancelář CZERWENKA & PARTNER v.o.s., která je již delší dobu činná jak v České republice, tak v Rakousku (Podnikání v Rakousku, 2006). V Rakousku si může založit pobočku česká kapitálová společnost, která splňuje následující podmínky: -

„pobočka musí být zapsána v obchodním rejstříku příslušném podle místa jejího sídla v Rakousku;

-

společnost musí jmenovat alespoň jednoho stálého zástupce, který musí být také zapsán v obchodním rejstříku; tento zástupce nemusí mít bydliště na území Rakouska ani nemusí být rakouským občanem, pokud se jedná o pobočku společnosti se sídlem v EU;

-

při registraci musí být předložen ověřený výpis z obchodního rejstříku dané české společnosti společně se stanovami (zakládací listinou) pořízenými formou ověřeného opisu, všechny tyto dokumenty musí být opatřeny ověřeným překladem do němčiny.“

Zdroj: (Podnikání v Rakousku, 2006, 28) Rakouská pobočka české kapitálové společnosti smí podnikat ve stejném rozsahu jako rakouské domácí subjekty. Pobočka je povinna mít odpovědného zástupce, který musí splňovat stanovené předpoklady dané zákonem (požadavky na odbornou způsobilost) a musí mít bydliště na území EU. Kromě toho je tento zástupce povinen být buď stálým zástupcem pobočky (vedoucím) nebo musí být alespoň zaměstnán na polovinu pracovního úvazku a nahlášen k sociálnímu pojištění. To platí především pro obchodní živnost, která je obvykle nejčastější formou činnosti. Pobočka české zahraniční společnosti není oprávněna vykonávat čtyři činnosti: jedná se o zprostředkování zaměstnání, přenechání pracovníků, kominictví a zbrojařství (Podnikání v Rakousku, 2006).

Zázemí podnikatelskému prostředí s českou účastí poskytují ve Vídni především tyto instituce: Obchodně-ekonomický úsek Zastupitelského úřadu ČR ve Vídni, CzechTrade a ABA-Invest in Austria. Obchodně-ekonomický úsek Zastupitelského úřadu (OEÚ ZÚ) ČR ve Vídni je součástí Velvyslanectví České republiky ve Vídni. Poskytuje českým podnikatelským subjektům vstupní informace o rakouském podnikatelském prostředí, pomoc při vyhledávání rakouského partnera dle zadané specifikace (např. odběratel konkrétního typu zboží, partner pro výrobní kooperaci aj.). OEÚ ZÚ také zodpovídá celou škálu dotazů týkajících se všech možných oblastí podnikání. Nejčastěji se dotazy týkají možnosti vysílání pracovníků do Rakouska, podmínek zaměstnávání v Rakousku a způsobu plnění daňové povinnosti vůči rakouským finančním úřadům, např. odvod DPH při poskytování služeb. OEÚ ZÚ též napomáhá vyhledávat rakouské právnické a poradenské kanceláře v případě vzniku konfliktů. Služby poskytované OEÚ ZÚ ve Vídni jsou bezplatné. Další druh pomoci tohoto úřadu spočívá v organizování prezentačních akcí pro české firmy a podpora při vybraných veletrzích. OEÚ ZÚ také informuje české firmy o akcích pořádaných hospodářskými komorami, které se týkají podnikatelského prostředí v Rakousku. Další informace o poskytování služeb OEÚ ZÚ českým firmám jsou k dispozici na této webové stránce: http://www.mzv.cz/vienna/cz/obchod_a_ekonomika/obchodne_ekonomicky_usek_poptavky/index. html Obchodně-ekonomický úsek Zastupitelského úřadu ČR ve Vídni úzce spolupracuje s českou agenturou na podporu obchodu CzechTrade, která má pobočku ve Vídni. Rozdíl mezi oběmi institucemi spočívá v rozsahu a hloubce poskytnutých informací. OEÚ ZÚ poskytuje základní informace všem firmám a zájemcům bez rozdílu zdarma. Služby CzechTradu se orientují více na vybrané prioritní obory a zájemci za tyto služby platí. Česká agentura na podporu obchodu CzechTrade je příspěvkovou organizací Ministerstva průmyslu a obchodu ČR. Jak již bylo řečeno, CzechTrade má svou pobočku i ve Vídni a zaměřuje se na komplexní služby českým podnikatelským subjektům. Ve Vídni byla pobočka zřízena v roce 2003 vzhledem k očekávanému vstupu České republiky do Evropské unie. CzechTrade nemá přesnou nabídku služeb. Ty, které poskytuje, se odvíjejí od konkrétních požadavků dané firmy. CzechTrade obvykle zpracovává podrobnější informace (např. provádí analýzy konkrétního trhu) a často přímo svým klientům asistuje při obchodních jednáních. CzechTrade také poskytuje svým klientům překlady a tlumočení, vyhledávání partnerů na rakouské straně aj. Hodinová sazba za poskytované služby CzechTradem činí 700,- Kč, bez DPH. Tato cena je jednotná ve všech pobočkách CzechTradu po celém světě (Konecká – osobní sdělení, 2008). Další institucí, která poskytuje služby českým firmám lokalizovaným v Rakousku je agentura ABA-Invest in Austria. Jedná se oficiálního poradce pro usídlování zahraničních společností v Rakousku. Bývá obvykle prvním rakouským kontaktním místem pro ty, kteří si chtějí v Rakousku založit vlastní společnost. Agentura ABA-Invest in Austria je státní organizací a zodpovídá se Spolkovému ministerstvu hospodářství a práce (Kdo jsme a co děláme, 2008). ABA-Invest in Austria poskytuje bezplatné služby v otázkách týkajících se hledání a výběru stanoviště společnosti, vyhledávání vhodného sídla firmy a nemovitostí, poskytuje poradenství při zakládání podniků a poradenství o možnosti financování. Dále nabízí pomoc při vyhledávání rakouských partnerů a poskytuje asistenci v pracovně-právních a daňových otázkách (Kdo jsme a co děláme, 2008). Agentura ABA-Invest in Austria spolupracuje s Regionální hospodářskou komorou Brno a též s Marketingovou kanceláří Obchodního oddělení Rakouského velvyslanectví v Brně. Společně s Regionální hospodářskou komorou Brno se podílejí na pořádání seminářů, ve kterých informují o možnostech českých investorů na rakouském trhu.

Při zjišťování počtu českých firem lokalizovaných ve Vídni vznikl obdobný problém jako na české straně. Dle Maryšky z Obchodně-ekonomického úseku Zastupitelského úřadu je v Rakousku lokalizováno přibližně 130 českých firem (resp. firem, v nichž je registrován český společník, tedy osoba s trvalým bydlištěm v Rakousku). Maryška však tvrdí, že trvalé sídlo v České republice nemusí znamenat, že jde o českou firmu (resp. o firmu s většinovým českým kapitálem). Naopak u některých skutečně českých firem nemusí v registru figurovat žádná česká osoba, z tohoto důvodu není uvedena v daném seznamu 130 firem. Stejně jako Žák z Marketingové společnosti, tak i Maryška tvrdí, že se jedná jen o velice hrubý odhad. Seznam firem s českou účastí lokalizovaných ve Vídni mně byl vydán až po zkontaktování se s paní Homolou z Austrian Business Agency, která mě odkázala na firmu Compass-Datenbank GmbH. Firma mi poskytla registr českých firem lokalizovaných ve Vídni, který je uveden v Příl. 22. Jedná se o seznam 96 firem, obor činnosti byl dohledán. V porovnání se seznamem rakouských firem lokalizovaných v Brně je možné si povšimnout, že úspěšnost českých firem na rakouském trhu je do jisté míry méně úspěšná a to z toho důvodu, že mnohé z uvedených firem jsou v likvidaci. Taktéž paleta oborů činnosti není zdaleka tak pestrá jako v případě rakouských firem lokalizovaných ve Brně. U některých podnikatelských subjektů s českou účastí lokalizovaných ve Vídni nebylo možné dohledat obor činnosti.

8.2.2

Spolupráce vybraných institucí Brna a Vídně

V této části předkládané práce bude pozornost zaměřena na spolupráci Brna a Vídně z pohledu vybraných institucí. Vzhledem k rozsahu vztahů Brna i Vídně v mnoha sférách lidské činnosti se zaměřuji detailněji především jen na spolupráci Magistrátu města Brna s Vídní. Ostatní instituce jsou vybrány především ze sféry kultury a vzdělání. 8.2.2.1

Magistrát města Brna

Spolupráce Magistrátu města Brna s Vídní se začala rozvíjet již od počátku 90. let a v průběhu následujících let se postupně zintenzivňovala. Magistrát města Brna (dále jen MMB) spolupracuje přirozeně nejvíce s vídeňskou radnicí (Wiener Rathaus) a jejími odbory. Spolupráce MMB s Vídeňskou radnicí existuje v různých rovinách. Setkávají se nejvyšší političtí představitelé obou institucí, tedy primátor města Brna (v současné době Roman Onderka) a starosta města Vídně (Michael Häupl), který je zároveň vídeňským zemským hejtmanem. Vzájemný vztah obou politiků je přátelský a korektní. Dále se uskutečňují vzájemná pracovní setkání mezi ředitelem vídeňské radnice (v současné době je to Ernst Theimer) a tajemníkem MMB (Pavel Loutocký). Oba představitelé se setkávají dvakrát do roka (jednou v Brně, jednou ve Vídni). Již v průběhu 90. let spolu začaly spolupracovat také jednotlivé odbory. Během svého výzkumu jsem navštívila několik odborů MMB, které s Vídní spolupracují. S ohledem na šíři spolupráce Magistrátu s Vídní by nebylo možné zařadit všechny informace do předkládané práce, proto jsem vybrala jen několik odborů, případně jejich oddělení. Časový vývoj se obvykle odvíjí od toho, jak dlouho daný zástupce na odboru pracuje. Z tohoto důvodu je časová osa výzkumu v rámci jednotlivých odborů nesourodá. Odbor zahraničních vztahů (OZV) (zpracováno na základě interview se vedoucím odboru PhDr. Mojmírem Jeřábkem) Mezi odbory, které intenzívně komunikují s Vídní, patří především Odbor zahraničních vztahů (dále jen OZV). Odbor jedná s vídeňskou radnicí v nejrůznějších rovinách. Dle vedoucího tohoto odboru Jeřábka si MMB s vídeňskou radnicí nevytváří žádný pevný plán spolupráce, nýbrž vzájemný vztah obou institucí se vyvíjí na základě aktuálních potřeb a iniciativ.

Mezi hlavní kompetence OZV patří zprostředkovávání kontaktů mezi MMB a vídeňskou radnicí, koordinace mezi jejich jednotlivými odbory, organizace konferencí, sympózií a seminářů, doprovázení politiků na těchto akcích, tlumočení, aj. Jeřábek vidí geografickou a kulturní blízkost Vídně velice zřetelně a říká, že právě tato blízkost se odráží na spontánní a flexibilní spolupráci obou měst. Dle jeho slov Vídeň vnímá Brno jako svého důležitého regionálního partnera. Jeřábek vítá pozitivně to, že Vídeň je připravena Brnu vyjít vstříc v nejrůznějších otázkách. Jedním ze stěžejních kamenů spolupráce bylo období před vstupem České republiky do Evropské unie. Jeřábek uvádí, že Vídeň byla nápomocna při participaci na nejrůznějších seminářích týkajících se příprav na vstup ČR do EU. Například se Vídeň podělila o zkušenosti, kdy se dopustila chyb a omylů ve svém předvstupním období do EU v 90. letech. Vídeň byla také nápomocna při vysvětlování základních schémat a principů týkajících se evropských fondů. Jeřábek se domnívá, že právě taková spolupráce v konkrétních rovinách je přínosnější, než-li vytváření dokumentů týkajících se dlouhodobých vizí spolupráce. OZV je tedy neustále připraven na nejrůznější podněty vycházející jak z iniciativy MMB, tak ze strany vídeňské radnice. Jedním příkladem toho, jak operativně reagoval OZV na výzvu vídeňské radnice v nedávné době, bylo např. pořádání výstavy s názvem Y.O.V.A. 2 (Young Viennese Architects 2) a to ve dnech 12. 11. 2007 až 7. 12. 2008. Výstava byla uspořádána v prostorách Nové radnice na Dominikánském náměstí v Brně. Navazovala na projekt Y.O.V.A., který vznikl v roce 2005 z iniciativy vídeňského radního pro rozvoj města a dopravu Rudolfa Schickera. Cílem projektu bylo podpořit nadějné tvůrce architektury. Výstava Y.O.V.A. 2, která putovala nejen do Brna, nýbrž i do několika středoevropských měst, má sloužit jako platforma pro mladé architekty k představení jejich inovačních nápadů, konceptů a realizací. Jeřábek vnímá spolupráci Brna s Vídní velice pozitivně a hodnotí vztah jako přátelský a otevřený. Odbor dopravy (OD) (zpracováno na základě interview s vedoucím odboru Ing. Vladimírem Bielkem) Spolupráce Odboru dopravy a Magistrátu města Vídně spočívá především ve výměně zkušeností v otázkách městské dopravy (např. při řešení statické dopravy, využívání ekologických způsobů dopravy, aj.). Od poloviny 90. let se zástupci Odboru dopravy MMB a jiných brněnských institucí také zúčastňují dopravních sympóziích, která jsou určena pro sdílení a výměnu informací v oblasti dopravy se zástupci vídeňských (resp. rakouských) institucí. Sympózia se konají nepravidelně (obvykle jednou za dva roky – střídavě v Brně a ve Vídni). Naposledy proběhlo dopravní sympózium v květnu roku 2008 v Brně. Program však nebyl zaměřen jen výhradně na dopravu, nýbrž i na oblast životního prostředí. Za Brno se sympózia zúčastnili zástupci Magistrátu města Brna a Jihomoravského kraje, a také zástupci odborné veřejnosti a občanských sdružení. Vídeň byla zastoupena jak politiky, tak odborníky z nejrůznějších institucí. Ze strany Brna zazněla témata vztahující se k otázkám dopravní telematiky města Brna, železničního uzlu Brno – EUROPOINT a k problematice výstavby dálnice R52. Ze strany Vídně byla naopak prezentována témata týkající se dopravního systému vídeňského regionu, městské logistiky, nově vznikajícího železničního nádraží Bahnhof Wien, a také se hovořilo o výstavbě dálnice A5 vedoucí z Dolního Rakouska (severně od Vídně) směrem k české státní hranici (u Drasenhofenu). Na sympóziu vznikly ostré střety zástupců ekologických občanských sdružení z české strany, kteří protestovali proti výstavbě dálnice A5 a R52. V jiných oblastech výměny informací však panoval soulad. Odbor životního prostředí (OŽP)

(zpracováno na základě interview s vedoucím Oddělení odpadového hospodářství a hydrogeologie Ing. Josefem Černým) Odbor životního prostředí MMB spolupracuje s Vídní především v otázkách odpadového hospodářství a sledování emisí. Zástupci OŽP také participují na dopravních sympóziích, kde se obvykle prezentují i témata týkající se životního prostředí. Na sympóziu, které se konalo v květnu 2008 (viz dopravní sympózium výše) byla za Brno prezentována témata týkající se rekonstrukce brněnské spalovny, vlivu dopravy na kvalitu ovzduší v Brně a klimatických změn a ochrany klimatu. Zástupci z Vídně naopak prezentovali informace o výstavbě spalovny odpadu ve Vídni, a také se zaměřili na otázku mobility z hlediska ochrany klimatu města Vídně. Odbor školství mládeže a tělovýchovy (OŠMT) (zpracováno na základě interview s vedoucí Oddělení pedagogicko-organizačního PhDr. Marií Klusoňovou) V rámci Odboru školství, mládeže a tělovýchovy (OŠMT) jsem se zaměřila na Oddělení pedagogicko-organizační. Spolupráce měst Brna a Vídně tohoto Oddělení se odehrává ve dvou základních rovinách. První rovina je výchovně-vzdělávací a druhá je rovina zájmové činnosti. V rámci výchovně-vzdělávací roviny se jedná o spolupráci škol, kterou OŠMT zprostředkovává. Odbor je prostředníkem hledání kontaktů mezi jednotlivými školami i vyučujícími. Jedná se o pomoc základním školám, které nabízejí výuku německého jazyka. Často se jedná o výjezdy brněnských škol do Vídně a naopak studenti vídeňských škol jezdí do Brna. Ze strany brněnských škol je o spolupráci s vídeňskými školami velký zájem, dokonce převyšuje nabídku. Nejedná se však jen o výměnné pobyty, nýbrž i o výměnu informací v oblasti vzdělávání mezi vyučujícími. Školy si zajišťují výjezdy do zahraničí ze svých rozpočtů. Hlavním kooperujícím partnerem OŠMT na vídeňské straně je Školský spolek Komenský, který pomáhá zprostředkovávat kontakty na výchovně vzdělávací instituce ve Vídni. Jednou z brněnských škol, která se ve velké míře orientuje na výuku cizích jazyků (tedy i na výuku jazyka německého) a intenzivně spolupracuje se školami ve Vídni, je ZŠ Antonínská v Brně. OŠMT také spolupracuje s Österreich Institutem Brno, který sídlí v Brně. Österreich Institut Brno organizuje různé aktivity pro školy, v nichž se vyučuje německý jazyk. OŠMT vydává Školní zpravodaj, ve kterém jsou inzerovány aktivity, které Österreich Institut Brno nabízí. Druhá rovina je rovina zájmové činnosti. V rámci ní má nejdůležitější místo mezinárodní projekt „Vánoční mosty mezi městy“ – „Děti dětem“, v němž je zapojeno několik měst středoevropského prostoru a to Brno, Praha, Vídeň, Bratislava, Budapešť a Krakov. Vzhledem k tomu, že se jedná o projekt prostoru přesahující bilaterální vztah Brna a Vídně, zařadila jsem ho do následující kapitoly (viz Kapitola 9). Odbor školství mládeže a tělovýchovy (OŠMT) (zpracováno na základě interview s vedoucí odboru MUDr. Zorou Proskovou a s pracovnicí Oddělení péče o zdraví, spolupráce a rozvoje Bc. Drahomírou Krejčovou) Spolupráce Odboru zdraví s Vídní se rozvíjela především v oblasti domácího násilí. V roce 2004 se město Brno stalo partnerem projektu OPENING, což byl projekt Evropské unie, který byl spolufinancován Evropskou komisí a probíhal v letech 2004–2005. Nositelem projektu byla vídeňská radnice, která oslovila Magistrát města Brna a nabídla participaci v projektu. V rámci něj bylo realizováno 7 tématických projektových modulů. Zkušenosti získané v projektu OPEING obě města dále rozvíjela. Brno iniciovalo vznik interdisciplinárního týmu a výsledkem byl vznik rozsáhlé agendy, která se v současné době vztahuje na území celého Jihomoravského kraje. Došlo k navázání koordinované spolupráce se zástupci příspěvkových organizací, občanských sdružení a státních orgánů, jež se podílí na pomoci obětem domácího násilí.

Na jaře roku 2008 bylo Brno osloveno partnerským městem Stuttgart a nabídlo účast na mezinárodním projektu Evropské unie DAPHNE III. Projekt se týká preventivních aktivit v oblasti domácího násilí. Brno bylo osloveno na základě širokých zkušeností, které vznikly v rámci projektu OPENING s Vídní. Brno nabídku spolupráce Stuttgartu uvítalo a v dalších fázích se bude podílet na kooperaci v oblasti domácího násilí s dalšími městy z Finska, Francie, Velké Británie a Německa. Cílem má být rozsáhlá mezinárodní spolupráce v oblasti domácího násilí a výměna zkušeností. Odbor zdraví spolupracuje s Vídní i v oblasti protidrogové prevence. Jedná se především o výměnu zkušeností s vídeňskou radnicí a s organizacemi, které jsou na ni navázány. V oblasti protidrogové spolupráce však nebyl zatím realizován žádny bilaterální projekt. Odbor sociální péče (OSP) (zpracováno na základě interview s vedoucí Oddělení spolupráce a rozvoje JUDr. Jitkou Tesařovou) Spolupráce Odboru sociální péče s Vídní je nepravidelná a je iniciovaná jak ze strany Brna, tak ze strany Vídně. Zatím nebyly uskutečněny žádné bilaterální projekty, jedná se veskrze o výměnu informací a zkušeností ve dvou oblastech. První z nich je oblast rovných příležitostí a druhá se týká oblasti sociálních služeb. V oblasti rovných příležitostí se Brno zajímalo o to, jak je tato záležitost řešena ve Vídni. Proto byl v Brně v roce 2001 uspořádán seminář, na kterém Vídeň participovala. Následně byl v roce 2002 uspořádán mezinárodní workshop, kterého se zúčastnila města Brno, Praha, Vídeň, Lipsko a Stuttgart. Tento mezinárodní workshop byl zaměřený především na rovnost příležitostí mužů a žen na úrovni místní správy a samosprávy. Za Brno se ho zúčastnili zástupci Odboru sociální péče Magistrátu města Brna, Českého svazu žen a Fakulty sociálních studií Masarykovy univerzity v Brně. Za Vídeň ve workshopu participoval Magistrát města Vídně a Europaforum Vídeň. Spolupráce v rovině sociálních služeb probíhá především na základě výměnných návštěv zástupců z obou měst. Zástupci Brna navštívili Vídeň v roce 2002 a 2004 a prohlédli si zařízení speciální péče pro seniory. Zajímali se o to, jak je organizována pečovatelská služba pro seniory a jak funguje chráněné bydlení pro ty, kteří jsou v důsledku nemoci nebo postižení dlouhodobě či trvale znevýhodněni. Chráněné bydlení zástupce Odboru sociální péče inspirovalo a po návratu do Brna se pokusili o jeho realizaci v Brně. Zástupci Vídně zavítali do Brna v roce 2005 a 2008 a navštívili domovy pro seniory a zařízení pečovatelské služby. V oblasti sociálních služeb se Brno také zajímalo, jakým způsobem jsou ve Vídni vedeny informace o sociálních službách. Vídeň proto prezentovala webovou stránku s databází sociálních služeb města Vídně, která se jmenuje EUSODA. Jsou zde informace všech sociálních služeb ve Vídni a to jak veřejných, tak i soukromých. Odbor sociální péče se touto databází inspiroval a chystá se zavést obdobnou databázi i v Brně. 8.2.2.2

Rakouská knihovna

(zpracováno na základě interview s vedoucí knihovny PhDr. Darinou Zanáškovou) Další institucí, která je lokalizovaná v Brně a intenzívně spolupracuje s Rakouskem, je Rakouská knihovna. Knihovna vznikla v Brně na základě nabídky kulturní sekce Ministerstva zahraničních věcí Rakouska, která přišla krátce po roce 1989. Jednalo se o pomoc v oblasti literatury a výuky německého jazyka. Rakušané také projevili zájem nabídnout informace o poválečném rozvoji Rakouska. Brno o pomoc v těchto oblastech projevilo zájem. Nejprve začala spolupráce v oblasti výuky německého jazyka a literatury. Byla podepsána smlouva s germanisty na Filozofické fakultě Masarykovy univerzity v Brně, neboť ti projevili největší zájem

o výukové materiály a o literaturu pojednávající o všech sférách života v Rakousku v období po 2. světové válce. V průběhu let se však knihovna na Filozofické fakultě rozrostla natolik, že bylo zapotřebí, aby celou agendu převzal pod svůj patronát odborný personál. Bylo tedy rozhodnuto nabídnout rakouskou literaturu Moravské zemské knihovně. Rakušané si přáli, aby se zachovala celistvost rakouské literatury, a aby nedošlo k jejímu rozplynutí v rámci celkového katalogu Moravské zemské knihovny. Přání rakouské strany bylo respektováno a v roce 1996 byla sjednána dohoda o tom, že česká strana poskytne prostory a odborný personál a rakouská strana bude dodávat pro knihovnu veškerý materiál. Rakušané od té doby každoročně posílají literaturu dle objednávek Rakouské knihovny, které jednou za rok knihovna zpracovává. Jedná se obvykle o knihy, časopisy, audiokazety, videokazety, CD, DVD a další média a s nimi spojené technické vybavení. Rakouská knihovna je každoročně informována o tom, do jaké finanční výše může materiály objednávat. Odvíjí se to od finančního rozpočtu z rakouské strany. Dle slov ředitelky Rakouské knihovny paní Zanáškové funguje dohoda mezi oběma stranami velice dobře, obě strany ji bez problému plní. Rakouská knihovna nabízí materiály, které vyšly po roce 1990 až do současnosti, tituly starší nezahrnuje. V současné době existuje na území České republiky síť osmi Rakouských knihoven, které mají různorodou profilaci. Rakousko se tak snaží o propagaci své kultury nejen díky Rakouským kulturním fórům, která jsou oficiálním propagátorem Rakouska v zahraničí, nýbrž se snaží podporovat i síť knihoven. V jejím rámci jsou Rakouské knihovny umístěny ve 23 zemích Evropy, dále v Gruzii, a také v Izraeli. Je zajímavé, že v rámci Evropy se nejedná o země západní Evropy, nýbrž veskrze o země střední, severovýchodní, východní a jihovýchodní Evropy. Jedním z důvodů tohoto kroku je zřejmě fakt, že německý jazyk pozbývá v globálním světě na významu, a proto se Rakousko snaží o propagaci kultury a německého jazyka právě v těch evropských zemích, kde se rozvíjí ekonomika a kde obyvatelstvo má tendenci orientovat se spíše na jazyk anglický. Avšak to, že se Vídeň orientuje hodně východním směrem je dáno i historickou tradicí této metropole. Další spolupráce personálu Rakouské knihovny s Vídní je založena na osobních kontaktech. Každoročně se mohou zaměstnanci Rakouské knihovny zúčastnit studijního pobytu, který hradí rakouská strana. Náplní tohoto pobytu jsou i služební povinnosti, například návštěva různých institucí ve Vídni a debata o rozličných nápadech a plánech týkajících se rozvoje Rakouské knihovny. Zástupci knihovny se setkávají s ředitelkou Rakouského institutu pro literaturu a s pracovnicí, která má na starost knihovny v sekci pro kulturu na Ministerstvu zahraničních věcí ve Vídni. Rakouská knihovna také spolupracuje s Österreich Institutem Brno, se kterým se podílí na společných akcích pro veřejnost. Společně spolupracují s Rakouským kulturním fórem v Praze10, které prezentuje rakouskou kulturu v České republice. Rakouské kulturní fórum v Praze nabízí možnosti zapojení do kulturního dění, které se týká především pořádání autorských čtení, výstav, apd. Pokud Brno projeví zájem přijmout rakouského umělce, Rakouské kulturní fórum v Praze hradí všechny náklady spojené s účastí tohoto umělce v Brně. Rakouská knihovna poskytuje zázemí pro umělce stejně tak jako Österreich Institut Brno, obvykle se jejich participace střídá. Zpravidla se jedná o tři až čtyři autorská čtení a dvě výstavy do roka, které bývají zaměřeny kulturně, literárně, či hudebně. Největší zájem o autorská čtení mají studenti a vyučující z Filozofické fakulty a Pedagogické fakulty Masarykovy univerzity, nikdy to nezasahuje široké masy obyvatel, ovšem debaty, které následují, jsou zpravidla velice přínosné pro obě zúčastněné strany. Jednou z významných akcí, které Rakouská knihovna s Österreich Institutem Brno pro veřejnost pořádá, je Dlouhá noc krátkých textů. Koná se dvakrát do roka a těší se stále větší oblibě. Oblíbená je z toho důvodu, že se účastníci aktivně zapojují do čtení textů rakouské či německé literatury, které si sami vybrali a seznamují s nimi přítomné posluchače. Akce Dlouhá noc krátkých textů se každým rokem zúčastňuje stále více čtenářů a posluchačů. Rakouská knihovna také spolupracuje s Österreich Institutem Brno v oblasti propagace. Knihovna pomáhá propagovat jazykové kurzy a jazykové zkoušky, které Österreich Institut Brno nabízí.

8.2.2.3

Österreich Institut Brno

Další institucí, která se zaměřuje na vzdělávání a propagaci rakouské kultury a německého jazyka je již zmíněný Österreich Institut Brno. Institut byl založen v roce 1997 jako veřejně prospěšná společnost s ručením omezeným. Vlastníkem společnosti je Rakousko, zástupcem vlastníka je Ministerstvo zahraničních věcí (resp. Spolkové ministerstvo pro evropské záležitosti). Centrála institutu sídlí ve Vídni. Prostřednictvím této centrály Österreich Institut Brno spolupracuje s mnohými vídeňskými kulturními institucemi. Institut získává například propagační materiály, vstupenky do institucí ve Vídni se zaměřením na kulturu, apd. Österreich Institut Brno také na základě kooperace s vídeňskými institucemi může vysílat studenty na letní pobyty ve Vídni, aby si zdokonalili německý jazyk. V rámci Brna Österreich Institut spolupracuje s Rakouskou knihovnou. Obě instituce se podílejí na spolupořádání literárních čtení současných rakouských či německých autorů a poskytují jim zázemí. Obě instituce také spolupracují v projektu Dlouhá noc krátkých textů (viz předchozí podkapitola). Österreich Institut Brno je jednou z institucí, která v Brně významným způsobem propaguje výuku německého jazyka na školách. Institut nabízí nejrůznější kurzy a jazykové zkoušky z německého jazyka. Taktéž se snaží o propagaci rakouské kultury a to prostřednictvím brožur a letáků informujících veřejnost o rakouském dění v oblasti literatury, umění, filmu, apd. Několikrát do roka se v prostorách institutu konají výstavy s rakouskou tématikou. 8.2.2.4

České centrum Vídeň

České centrum Vídeň je naopak institucí, která je lokalizována ve Vídni a jejím posláním je propagace české kultury v Rakousku. Centrum je součástí sítě Českých center (jedná se o příspěvkovou organizaci Ministerstva zahraničních věcí ČR) a bylo otevřeno ve Vídni v roce 1994 v samém jádru města (v těsné blízkosti Hofburgu na Herrengasse 17). Jedná se o prestižní lokalizaci v centru Vídně, což umožňuje lépe oslovovat co nejširší masy (jak obyvatele Vídně, tak turisty). České centrum se snaží o rozvíjení dialogu v oblasti kultury, vzdělávání a turismu. Primárně se snaží o propagaci české kultury rakouské veřejnosti, zároveň však nabízí i informace o kulturním dění přímo v České republice a funguje i jako prostředník při navazování kontaktů s dalšími klíčovými českými institucemi, které mají ve Vídni zastoupení. Na stejné adrese jako České centrum Vídeň sídlí i pobočka České centrály cestovního ruchu – CzechTourism. Obě instituce se tak vzájemně doplňují při poskytování informací o České republice pro rakouské občany. Dle ředitelky Českého centra Vídeň Langáškové (2008) se instituce snaží především o koordinaci iniciativy českých umělců, kteří mají zájem prezentovat se ve Vídni. Obvykle se nejedná o světoznámé české umělce (jejich aktivity jsou koordinovány jiným způsobem), nýbrž se jedná o umělce méně známé a to jak v oblasti divadla, hudby, literatury, tak např. i v oblasti architektury či výtvarného umění. České centrum Vídeň obstarává webové stránky (http://www.czechcentres.cz/vienna/novinky.asp), pomocí nichž si mohou zájemci vybrat z široké nabídky programů. Webové stránky jsou vedeny v německém i českém jazyce. Na stránkách je například k dispozici i přehled o kulturním dění v Praze, či v Brně, dále je zde uvedena nabídka kontaktů na výuku českého jazyka, kontakty na partnery Českého centra Vídeň, aj. Ředitelka Langášková (2008) hovoří o tom, že propagace české kultury rakouskému publiku není nikterak jednoduchá. Souvisí to s velice atraktivní a bohatou nabídkou rakouské (resp. světové) kultury ve Vídni. České centrum Vídeň se proto snaží všemi možnými způsoby o propagaci české kultury prostřednictvím nejrůznějších marketingových nástrojů. Centrum se také snaží oslovit všechny věkové kategorie. Langášková (2008) však konstatuje, že rakouská veřejnost je nedůvěřivá a více se orientuje buď na uznávané umělce, nebo na umělce ze vzdálenějších, či exotických míst. V podstatě by se dalo říci, že Langášková (2008) má na mysli, že Rakousko i Česká republika jsou

si kulturně tak blízko, že je vzájemná kulturní podobnost v podstatě neoslovuje. S tímto tvrzením by se dalo do jisté míry polemizovat, avšak z její dlouholeté zkušenosti ve sféře kultury ve Vídni na jejích slovech skutečně něco objektivního bude.

8.3 Dopravní spojení Brno – Vídeň 8.3.1

Vývoj autobusové dopravy po roce 1989

Přeprava osob z pohledu autobusové dopravy je v současné době provozována dvěmi autobusovými společnostmi (STUDENT AGENCY a Tourbus, a.s). Zatímco STUDENT AGENCY zahájila pravidelnou přímou linku Brno – Vídeň teprve v lednu roku 2006, společnost Tourbus, a.s. navázala na autobusové spojení Brno – Vídeň, které zahájilo přepravu cestujících již v roce 1964 (viz podkapitola 3.4.4). V podkapitole 3.4.4 je nastíněn vývoj autobusového spojení do roku 1989, v této části předkládané práce se zaměřím na vývoj situace po roce 1989. Dne 1. prosince 1990 došlo k první významné změně na straně československého provozovatele ČSAD. Toho dne se rozpadl systém dopravních společností, spojených na úrovni krajského podniku ČSAD n.p. a vznikla nová společnost ČSAD Brno-město s.p., která převzala provoz na lince. V průběhu dalších měsíců se tato firma přeměnila na akciovou společnost, ale ani tato podoba provozovatele linky Brno – Vídeň nebyla konečná. K 1. květnu 1993 se firma ČSAD Brnoměsto, a.s. transformovala na společnost holdingového typu a její název se změnil na ČSAD Brno holding, a.s. Provoz všech mezinárodních linek včetně linky Brno – Vídeň převzala dceřiná společnost Tourbus, a.s. Dne 2. května 1994 byl k této lince přiřazen náhradní provoz za zrušenou železniční trať mezi Laa an der Thaya a Hevlínem. Navzdory mnoha změnám, které proběhly v především v 1. polovině 90. let, si linka zachovala mezinárodní charakter a byla provozována na základě vzájemné spolupráce mezi rakouským a českým dopravcem. V období 1964–2004 bylo na lince přepraveno více než milion cestujících (Brno-Wien: 40 let / Jahre 1964–2004, 2004).

8.3.2

Vývoj železniční dopravy po roce 1989

Krátce po pádu železné opony v roce 1989 nastala v Československu situace, kdy mnoho občanů mělo zájem vycestovat do Rakouska, často za účelem prohlídky historických pamětihodností Vídně. Z iniciativy Rakouska proto vznikla dohoda mezi Československými státními drahami (ČSD) a Rakouskými státními drahami (ÖBB), na základě níž byly o víkendech zaváděny zvláštní vlaky mezi Brnem a Vídní. Jednalo se o možnost jednodenního cestování do Vídně, kdy českoslovenští občané měli možnost cestovat vlakem o víkendu zdarma (to se vztahovalo i na městskou dopravu po Vídni). Z důvodu velkého zájmu ze strany československých občanů jezdily dva spoje do Vídně dopoledne a večer dva spoje zpět. Zájem byl skutečně vysoký, proto bylo někdy řazeno až 15 vozů za lokomotivou. Tato nabídka trvala přibližně tři měsíce (prosinec 1989 – únor 1990) (Kotrman – osobní sdělení, 2008). V průběhu roku 1990 se začala obnovovat především osobní železniční doprava, docházelo k rozšiřování osobních vlaků na lince Břeclav – Hohenau. V červnu roku 1990 uvedly ČSD první vlak nadstandardní kvality EuroCity (jmenoval se Antonín Dvořák), který spojoval Vídeň s Prahou. V té době jezdil jeden pár vlaků denně, v průběhu let došlo k rozšíření, v současnosti jezdí tři páry vlaků EuroCity za den (Kotrman – osobní sdělení, 2008).

8.3.3 8.3.3.1

Spoje autobusové a železniční dopravy mezi Brnem a Vídní v současnosti Spoje autobusové dopravy

Autobusová společnost STUDENT AGENCY Informace k této sekci jsem čerpala z jízdního řádu společnosti STUDENT AGENCY, který je platný od 1. 11. 2007 do současnosti. Dle společnosti STUDENT AGENCY se v nejbližší budoucnosti zatím nechystají žádné změny. Autobusová společnost STUDENT AGENCY provozuje přepravu cestujících v Brně na autobusovém nádraží u hotelu GRAND. Ve Vídni zastavují autobusy společnosti STUDENT AGENCY na zastávce Wien Nord – Praterstern v centru Vídně a odtud pokračují na letiště Flughafen Wien ve Schwechatu. Při cestě zpět do Brna autobusy STUDENT AGENCY opět zastavují na stejných stanicích jako při cestě do Schwechatu. Pro sledování četnosti spojů jsem si vybrala jako referenční den středu 15. 10. 2008. Ve směru z Brna do Schwechatu jsou v ranních hodinách (od 00:01 hod. do 06:00 hod.) nabízeny dva spoje, zatímco v dopoledních hodinách (od 06:01 hod. do 12:00 hod.) není v nabídce spoj žádný. Dle mluvčích STUDENT AGENCY je to z toho důvodu, že v dopoledních hodinách odlétá z letiště Flughafen Wien ve Schwechatu velice málo klientů. Společnost STUDENT AGENCY zahájila pravidelnou linku mezi Brnem a Flughafen Wien ve Schwechatu zejména z důvodu dostupnosti vídeňského letiště, a poněvadž kolem poledne odlétá z letiště méně klientů, nejsou v dopoledních hodinách zařazeny žádné spoje. V odpoledních hodinách (od 12:01 hod. do 18:00 hod.) jsou nabízeny ze směru z Vídně spoje dva a ve večerních hodinách (od 18:01 hod. do 24:00 hod.) není zařazen spoj žádný. Doba jízdy prvního ranního spoje trvá 2h 10min, doba jízdy všech ostatních spojů během dne trvá 2h 15min. Ve směru ze Schwechatu do Brna nejede v ranních hodinách žádný spoj, v dopoledních hodinách jedou spoje dva. Co se týče odpoledních hodin, tak ze Schwechatu nejede do Brna žádný spoj. Naopak ve večerních hodinách jsou nabízeny spoje dva. Doba jízdy všech spojů ve směru z Vídně do Brna činí 2h 15min. Autobusová společnost Tourbus, a.s. Informace k této části jsem čerpala z jízdního řádu společnosti Tourbus, a.s, který je platný od 12. 12. 2008 do 31. 5. 2010. Jako referenční den jsem vybrala středu 17. 12. 2008. Společnost Tourbus, a.s. poskytuje služby cestujícím také na lince Brno – Schwechat (letiště Flughafen Wien), avšak na rozdíl od společnosti STUDENT AGENCY neposkytuje Tourbus, a.s. přímé spojení Brno – Vídeň, nýbrž zastavuje v několika obcích na dané trase a to jak na české, tak na rakouské straně. Tourbus, a.s. uskutečňuje odjezdy z Ústředního autobusového nádraží Zvonařka v Brně (stanoviště č. 20). První trasa, které mohou cestující z Brna do Vídně využít, vede z Brna přes Pohořelice, Mikulov, Drasenhofen, Poysdorf, Gaweinstal, Kollnbrunn a Wolkersdorf. Ve Vídni zastavuje společnost Tourbus, a.s. na zastávce Nord Wien – Praterstern a dále v Erdbergu a trasa končí na letišti Flughafen Wien ve Schwechatu. Na této trase jsou v nabídce pouze dva spoje ve směru z Brna do Schwechatu. První z nich jede v dopoledních hodinách a jeho doba trvá přesně 3 hodiny. Druhý spoj jede v odpoledních hodinách a doba jízdy trvá 2h 50 min. Ve směru ze Schwechatu do Brna jede v referenční den na této trase jeden spoj v dopoledních hodinách (doba jízdy trvá 3 h 15 min), a také jeden spoj v odpoledních hodinách (doba jízdy činí 3h 25min). Druhá trasa, kterou Tourbus, a.s. nabízí ve směru z Brna do Vídně, vede z Brna do Pohořelic a odtud pokračuje dále přes obce Hrušovany nad Jevišovkou, Hevlín, Laa a. d. Thaya, Mistelbach, Gaweinstal, Kollnbrun a Wolkersdorf do Vídně. Ve Vídni staví tato linka ve Wien Nord – Pratersternu a v Erdbergu a končí na letišti Flughafen Wien ve Schwechatu. Během referenčního dne je ve směru z Brna do Schwechatu v nabídce pouze jeden spoj na této trase a to v dopoledních

hodinách. Doba jízdy činí 2h 20min. Ve směru ze Schwechatu do Brna jede v referenční den na této trase jen jeden spoj a to v odpoledních hodinách. Doba jízdy činí 3h 15min. 8.3.3.2

Spoje železniční dopravy

Pro potřeby zkoumání železničního spojení v předkládané práci jsem zvolila přímé železniční spojení Brno – Vídeň. Z Brna odjíždějí vlaky z Brna hlavního nádraží a ve Vídni končí na vlakovém nádraží Südbahnhof Wien. Čerpala jsem z jízdního řádu, který je platný v období od 14. 12. 2008 do 12. 12. 2009. Jako referenční den jsem si vybrala středu 17. 12. 2008. Nabídka spojů přímého spojení Brno – Vídeň je následující. Ve směru z Brna do Vídně není v ranních hodinách v nabídce žádný spoj. V dopoledních hodinách jsou v nabídce spoje tři (dvakrát Eurocity, jedenkrát Supercity). V odpoledních hodinách jsou v nabídce taktéž tři spoje (dvakrát Eurocity, jedenkrát Supercity. Ve večerních hodinách jedou z Brna do Vídně spoje dva (v obou případech se jedná o vlaky typu Eurocity). Doba jízdy se liší v závislosti na typu vlaku. Časová délka každého ze spojů obslouženého vlaky Eurocity ve směru z Brna hlavního nádraží do Südbahnhof Wien činí 1h 46min. Vlaky Eurocity z Brna do Vídně jedou 1h 35min. Vlaky Supercity tedy ujedou vzdálenost Brno – Vídeň o 11 min. rychleji. Ve směru z Vídně do Brna jede v ranních hodinách jeden spoj (jedná se o vlak Eurocity), v dopoledních hodinách jedou spoje tři (dvakrát Eurocity, jedenkrát Supercity). Odpoledne jsou v nabídce z Vídně do Brna dva spoje (jeden Eurocity a jeden Supercity) a ve večerních hodinách je v nabídce jeden spoj (Eurocity). Vlaky Eurocity ujedou vzdálenost Brno–Vídeň za 1h 41min, zatímco vlaky Supercity za 1h 32 min. Rozdíl tedy činí pouze 9 minut. V porovnání s autobusovou dopravou, kterou provozuje STUDENT AGENCY a Tourbus, a.s. je z hlediska doby cestování nejkratší spojení železniční. Je však možné usuzovat, že po výstavbě dálnice A5 na rakouské straně a dokončení úseku R52 na straně české bude doba přímého spojení společnosti STUDENT AGENCY porovnatelná s dobou cestování s přímými železničními spoji Brno – Vídeň.

8.4 Koexistence Letiště Brno, a.s. v Tuřanech a Flughafen Wien AG ve Schwechatu Při výzkumu této problematiky jsem se zabývala otázkou, do jaké míry spolupracuje Letiště Brno, a.s. s Flughafen Wien AG ve Schwechatu. Oslovila jsem proto obě společnosti a obě strany shodně potvrdily, že vzájemná spolupráce v podstatě neexistuje. Dle ředitele Letiště Brno, a.s. Plačka (osobní sdělení, 2008) probíhala v 90. letech kontaktní jednání a zástupci obou letišť se setkali na několika konferencích. Kontaktní setkání se však nerozvinula do žádné konkrétní formy spolupráce (Plaček – osobní sdělení, 2008). Plaček (osobní sdělení, 2008) vidí možnosti spolupráce mezi oběma letišti poměrně komplikovaně a to hned z několika důvodů. Vídeň přirovnává k pozici velkého a silného hráče v síti evropských letišť. Dle něj bude letiště v Tuřanech vždy v pozici regionálního letiště. Stejně tak jako letecké společnosti rakouských letišť v Linci, Grazu, či Klagenfurtu dopravují cestující do Vídně, Brno bude s největší pravděpodobností vždy přepravovat klienty do Prahy. Příliš malá geografická vzdálenost Brna a Schwechatu neumožňuje efektivní leteckou přepravu cestujících z Brna do Vídně (Plaček – osobní sdělení, 2008). Plaček (osobní sdělení, 2008) si je také vědom toho, že rozvoj letiště v Tuřanech je závislý na socioekonomickém rozvoji Brna. Jen na základě toho se Brno může stát atraktivním pro letecké dopravce, kteří si určují podmínky. Nabídky leteckých dopravců se odvíjejí od toho, jak dostatečně silný je trh. V případě Brna se v současné době jeví jako lukrativní pouze tři linky a to do Prahy, Londýna a do Moskvy. V případě Prahy však nejde o destinaci, nýbrž o přestupní bod, ze kterého jsou cestující dále přepravováni do jiných destinací (Plaček – osobní sdělení, 2008).

Plaček (osobní sdělení, 2008) se domnívá, že spádová oblast letiště ve Schwechatu je přibližně 190 km. Flughafen Wien AG se proto snaží o získání maxima klientů z tohoto regionu. Cestující z jižní Moravy mají při využití letecké dopravy v podstatě dvě možnosti při cestě do vzdálenějších destinací. Buď se dopraví autobusovou či automobilovou dopravou do Schwechatu a odtud využijí přímou linku do požadované destinace, nebo letí z Brna do Prahy (případně jedou autobusovou či automobilovou dopravou). Zde přestoupí na letecký spoj, které je přepraví do požadované destinace, nebo do některého z velkých evropských uzlových letišť, ze kterých pokračují dále. Při výběru leteckých spojů cestující obvykle zvažují celkovou časovou délku přepravy, počet přestupů, cenu a komfort (Plaček – osobní sdělení, 2008). Dle společnosti Flughafen Wien AG pouze 34 % všech cestujících je Rakušanů, zbytek jsou cizinci, což činí 66%. Dle odhadů společnosti tvoří česká klientela zhruba 1% (v absolutní hodnotě se jedná o 187 330 cestujících z České republiky za rok 2007) (Flughafen Wien AG – dotazníkové šetření, 2008). V rámci letiště v Tuřanech je ročně odbaveno přibližně 60 % Čechů (absolutní hodnota za rok 2007 činí 249 166) (Plaček – osobní sdělení, 2008; Statistické údaje, 2008). Celkový počet odbavených cestujících v roce 2007 činil na letišti ve Schwechatu 18 733 041. Počet odbavených cestujících na letišti v Tuřanech za rok 2007 činil pouze 415 276 (Statistické údaje, 2008; Facts & Figures 2008). Ze statistických údajů tedy vyplývá, že letiště v Tuřanech odbaví jen zhruba 2,2 % cestujících v porovnání s tím, kolik jich odbaví letiště ve Schwechatu. Dle Flughafen Wien AG nejsou konkurenty ani letiště v Brně, Praze, či Bratislavě, nýbrž především letiště v Mnichově, Zürichu a Frankfurtu nad Mohanem (Flughafen Wien AG – dotazníkové šetření, 2008). Dá se však usuzovat, že letiště v Praze je do jisté míry také konkurentem letiště ve Schwechatu ve středoevropském prostoru (i přesto, že se jedná o konkurenci druhého řádu). Plaček (osobní sdělení, 2008) uvádí, že do budoucna spolupráci s letištěm ve Schwechatu nevylučuje, ovšem spíše zatím vyčkává na iniciativu z letiště ve Schwechatu. Říká, že o možné spolupráci je dobré začít uvažovat až ve chvíli, kdy mezi Brnem a Vídní bude dokončeno dálniční spojení.

9

POZICE BRNA A VÍDNĚ V KONTEXTU ŠIRŠÍHO URBÁNNÍHO SYSTÉMU

Tématika širšího urbánního systému Brna a Vídně je velice rozsáhlá a v předkládané práci není možné se věnovat dané tématice hlouběji. Proto se zaměřím jen na pozici Brna a Vídně v kontextu evropských rozvojových os, budu se také věnovat nově vznikajícímu regionu CENTROPE a závěrem kapitoly jen nastíním spolupráci Brna a Vídně ve vybraných kooperačních sítích evropských měst.

9.1 Brno a Vídeň v kontextu rozvojových os Evropy V souvislosti s geopolitickými změnami, které proběhly na konci 80. let minulého století se postupně měnila i pozice Brna a Vídně v širším urbánním systému. Pozice Vídně jakoby se dostávala z marginalizované pozice zpět do Evropy a Brno jakoby „připlulo jako ledová kra z moskevského regionu do oblasti střední Evropy“. Tato metafora je nadnesená, ovšem je nutné zmínit, že v době bipolárního rozdělení Evropy byly sídelní celky Rakouska a Československa skutečně značně izolovány. Vídeň byla vnímána téměř jako „na východě“, tedy v marginalizované pozici západní Evropy. V souvislosti s opětným přibližováním sídelních systémů se Brno a Vídeň ocitají v širší rozvojové ose Evropy. V evropském prostoru je v povědomí především rozvojová osa „Modrý banán11“, avšak mnozí geografové (např. Lichtenbergová (2000), která uvádí např. i Hampla a Dostála) se domnívají, že v Evropě postupně vzniká i rozvojová osa „Oranžový banán“. Otázkou zůstává, kde přesně hledat geograficky počátek této rozvojové osy (někteří se odborníci se domnívají, že je to na severovýchodě Itálie, jiní naopak tvrdí, že někde v oblasti Budapešti, či Vídně.

Obr. 3. Evropské rozvojové osy „Modrý“ a „Oranžový“ banán Zdroj: Dopravní sympózium, 2008

Z Obr. 3 je patrné, že Vídeň i Brno jsou součástí rozvojové osy „Oranžový banán“, který se táhne od jihu přes Českou republiku a severovýchodní Německo dále na sever ke Kodani. Z Obr. 3 je také možné si povšimnout, že nejsilnějším jádrem rozvojové osy „Oranžový banán“ je právě region Vídně s okolními městy Brnem, Bratislavou a Györem. Obr. 3 také naznačuje, že mezi rozvojovými osami „Modrý banán“ i „Oranžový banán“ dochází i intenzívní interakci.

9.2 CENTROPE V předchozích kapitolách předkládané práce byla často zmiňována sílící pozice Evropy v rámci nově sjednocující se Evropy. Vídeň má tuto vizi zakotvenu ve strategických dokumentech města, a proto se snaží o implementaci této vize v rámci středoevropského prostoru. Zároveň je nutné podotknout, že institucionalizace středoevropského regionu CENTROPE je primárně politickou iniciativou. Již koncem 90. let se začalo uvažovat o užší přeshraniční spolupráci mezi regiony severovýchodní části Rakouska (Vídeň, Burgenland) a bratislavským regionem na Slovensku, a také regionem Györ v Maďarsku. V 90. letech se proto v tomto regionu podařilo několik společných projektů (především v oblasti kultury a cestovního ruchu). V souvislosti se vstupem deseti nových členských států do EU začala Vídeň uvažovat o vytvoření středoevropského regionu, který by podpořil rozvoj vídeňského regionu s přeshraničním dosahem. V září roku 2003 se na konferenci v Kitsee sešla politická reprezentace států Rakouska, České republiky, Slovenska a Maďarska (resp. zemští hejtmani, komitátní prezidenti, primátoři a starostové ze 14 měst) a podepsali dohodu o společné spolupráci a angažovanosti na vývoji přeshraničního středoevropského regionu CENTROPE. Region CENTROPE je vymezený regiony jižní Moravy, Vídně, Dolního Rakouska, Burgenlandu, Bratislavy, Bratislavského kraje, Trnavy, Trnavského kraje a komitáty západního Maďarska včetně Györu a Šoproně (viz Příl. 25). V rámci tohoto regionu žije přibližně 7 miliónů obyvatel. Za účelem implementace myšlenky intenzivní spolupráce byl ještě téhož roku zahájen projekt pod názvem „BAER“ (Building a European Region). Cílem projektu bylo vytvoření silného středoevropského regionu, který by byl schopen konkurovat jiným silným evropským regionům (Trvale udržitelná městská a regionální spolupráce, 2008). V březnu roku 2006 bylo ve Vídni podepsáno memorandum o další spolupráci Centrope. Zároveň byly vytyčeny tyto oblasti spolupráce (Memorandum, 2006): 1. 2. 3. 4.

Hospodářství, inovace, výzkum, vývoj Infrastruktura, doprava, životní prostředí a plánování Trh práce, kvalifikace a zaměstnání Kultura, kreativita, volný čas, sport a turizmus

Na projekt BAER navázal projekt BAER II – „Building a European Region CENTROPE 2006 plus“, který byl realizován v letech 2006–2007. Město Brno bylo spolu s Jihomoravským krajem partnerem tohoto projektu (Trvale udržitelná městská a regionální spolupráce, 2008). V rámci projektu byly rozvíjeny čtyři prioritní tematické oblasti, které byly definovány v memorandu z roku 2006. Vyvrcholením projektu BAER II byla politická konference 16 členů regionu CENTROPE, která se konala dne 26. 11. 2007 v Bratislavě. V rámci konference došlo k podpisu Usnesení politické konference, ve kterém vyjádřili členové regionu CENTROPE ochotu spolupracovat v dalším období (tedy v období 2008–2011) (Trvale udržitelná městská a regionální spolupráce, 2008). Na konferenci v Bratislavě byl také představen projekt „CENTROPE Capacity“, který má být implementován v období 2008–2011. Možnými dopady projektu by mělo být především vytvoření lepších podmínek pro investice v regionu, zvýšení konkurenceschopnosti regionu a posilování postavení v rámci středoevropského prostoru, vytvoření polycentrické kooperační struktury,

formulace integrované rozvojové strategie a akčního plánu a zavedení inovativních nástrojů pro vyrovnaný územní rozvoj (Trvale udržitelná městská a regionální spolupráce, 2008). Výstupem projektu „CENTROPE Capacity“ bude také vytvoření grafické značky „CENTROPE“ včetně manuálu jako nástroje pro zvýšení povědomí o tomto nově utvořeném regionu. V rámci tohoto projektu budou také vytvořeny decentralizované kanceláře CENTROPE ve čtyřech partnerských zemích a budou spuštěny webové stránky vztahující se k projektu „CENTROPE Capacity“.. Ačkoli se jeví, že iniciativy Centrope jsou příliš obecné a nemají výrazný konkrétní dopad v území, v průběhu několika let (především po roce 2006) došlo k několika konkrétním dílčím projektům. Na základě institucionálního výzkumu jsem se například dozvěděla o zapojení Jihomoravského inovačního centra do projektu CENTRIS, který byl iniciován v rámci regionu Centrope. Do projektu CENTRIS je zapojeno 18 institucí, které se zaměřují na výzkum, technologie a inovace. Cílem projektu je navázání kontaktů mezi zúčastněnými institucemi a vzájemné sdílení know-how. Projekt započal v říjnu roku 2008 a potrvá do října roku 2011. Za Brno se do projektu CENTRIS zapojilo také BIC Brno a VUT Brno (Kocourek – osobní sdělení, 2008).

9.3 Kooperace Brna a Vídně v širší síti evropských měst Brno a Vídeň spolupracují v nejrůznějších sít měst. Brno je zapojeno do sítě evropských měst především prostřednictvím Magistrátu města Brna. Odbor zahraničních vztahů (OZV) (zpracováno na základě interview se vedoucím odboru PhDr. Mojmírem Jeřábkem) I přesto, že převážná část spolupráce MMB a vídeňské radnice probíhá v odborné rovině mezi jednotlivými odbory, OZV si ponechal například spolupráci ve fóru European Neighbourhood Policy and Enlargement (= Evropská politika sousedství a rozšíření). Cílem tohoto fóra je navázání užších vztahů EU se zeměmi, které se nacházejí ve směru na jih a na východ od EU, avšak cílem není nabídka vstupní perspektivy těmto zemím do EU, nýbrž hledání dobré ekonomické spolupráce a utváření stability. V rámci tohoto fóra Brno s Vídní intenzívně spolupracuje. V roce 2008 Brno fóru předsedalo, v roce 2009 předsedá Vídeň. Dle Jeřábka participuje Brno s Vídní také v síti EUROCITIES. Jedná se o síť evropských měst s více než 250 000 obyvateli. Organizace byla založena v roce 1986 a v současné době sdružuje přibližně 130 členů. K hlavním cílům sítě EUROCITIES patří především zlepšení kvality života občanů měst, ovlivňování rozhodování na celoevropské úrovni, lobování za zařazení otázek místní politiky do programů EU, podpora výměny zkušeností, podpora realizace praktických projektů týkajících se spolupráce měst, podpora městům v zemích střední a východní Evropy a pomoc městům v zemích, které nejsou členy EU (Eurocities, 2008). Odbor školství mládeže a tělovýchovy (OŠMT) (zpracováno na základě interview s vedoucí Oddělení pedagogicko-organizačního PhDr. Marií Klusoňovou) V oblasti kultury je Brno v rámci širší sítě měst zapojeno např. do projektu „Vánoční mosty mezi městy“ – „Děti dětem“. Projekt vznikl v roce 1996 v Brně na základě podnětu ÚMČ Brno-střed a oblastního spolku Českého červeného kříže. Autorkou projektu se stala Mgr. Markéta Vorlová. Cílem tohoto mezinárodního projektu je sbližování lidí z různých středoevropských zemí a to především díky zapojení dětí a mladé školní generace. Inspirací pro vznik symbolu tohoto projektu se stal způsob šíření olympijské myšlenky v oblasti sportu. Štafeta humanitárního poselství je předávána cyklicky jednotlivým městům na konci adventu daného roku. Hlavním pořadatelem

v jednotlivých městech je zpravidla magistrát nebo radnice, která nad projektem přebírá záštitu. V rámci České republiky projekt podporuje nejen Magistrát města Brna, nýbrž i Ministerstvo kultury, Ministerstvo zahraničních věcí a Ministerstvo školství, mládeže a tělovýchovy. Symboly štafety projektu jsou vánoční strom a kronika, která dokumentuje cestu šíření tohoto poselství. Na podstavci vánočního stromu je vyražen znak toho města, které štafetu přebírá a rovněž rok účasti na projektu. V roce 2001 připojilo město Krakov ke stávajícím symbolům také stylizovaný most, který byl vytvořený podle návrhu dětí z Krakova. Cílem projektu je zejména navazování kontaktů mezi dětmi a mládeží středoevropského prostoru, přibližování mladé generaci společenský a kulturní život evropského regionu, a také odbourávání jazykových bariér ve vzájemných kontaktech při společenských, kulturních a sportovních aktivitách. V neposlední řadě je také důležité vzájemné poznávání jednotlivých participujících na osobní rovině a poznávání odlišných kultur a národností. Cílovou skupinou jsou především děti předškolního, mladšího i staršího školního věku, studenti základních uměleckých škol a středoškolská mládež. Důležitou skupinu tvoří také sociálně znevýhodněné děti z dětských domovů, nebo děti ze zařízení pěstounské péče. Do projektu jsou zapojovány i děti s různým druhem a stupněm postižení, které jsou vychovávané ať už v rodinách, či v ústavní péči („Vánoční mosty mezi městy“ – „Děti dětem“, 2002). Náplň programu projektu „Vánoční mosty mezi městy“ – „Děti dětem“, který probíhá v daném během adventu, obvykle zahrnuje prohlídku města, pěvecká a taneční vystoupení, koncerty, výstavy, kulturní i sportovní soutěže a další kulturně-společenské a sportovní akce. V roce 2002 se projektu v Brně zúčastnilo celkem 1 755 dětí ze všech participujících měst („Vánoční mosty mezi městy“ – „Děti dětem“, 2002). Město Brno mělo patronát nad projektem „Vánoční mosty mezi městy“ – „Děti dětem“ v letech 1996, 2002 a 2008, město Vídeň pak v roce 1999 a 2005 a stane se jím opět v roce 2011. Myšlenka tohoto mezinárodního projektu se setkala s velkým ohlasem, a proto participující města uvažují o rozšíření této koncepce do dalších evropských měst. Záměrem města Brna je například oslovit partnerská města jako například St. Pölten, Stuttgart, zatím se podařilo zapojit partnerské město Leeds. Městu Vídni se podařilo v roce 2004 zapojit do projektu Varšavu a Řím.

10 ZÁVĚR Fyzicko-geografické podmínky a nížinatý reliéf mezi městy umožňovaly interakci Brna a Vídně od počátku jejich zrodu. Z pohledu historie se obě města se nacházela na důležité obchodně dopravní severo-jižní ose, která spojovala Brno a Vídeň. I přesto, že Brno bylo v době středověku vázáno na Prahu, severo-jižní osa byla pro Brno a Vídeň určující. V 16. století dochází k ovládnutí Zemí koruny české Habsburky, což vede k tomu, že se začínají vytvářet zejména užší vazby politické a ekonomické. Intenzita těchto vazeb narůstá a to zejména v důsledku postupného ovládání Brna zámožnými německými složkami obyvatelstva, které postupně zrcadlovitě přetvářeli Brno k obrazu Vídně. To se projevilo jak v urbanismu (např. vídeňská Ringstrasse, brněnská okružní třída), architektuře (výstavba domů a budov architekty, kteří působili jak v Brně, tak i ve Vídni), v dopravě (zavedení železnice z Vídně do Brna), ekonomice (zakládání průmyslových podniků), tak v systému vzdělání (zakládání německých vysokých škol ve Vídni i v Brně). Sílící německý živel postupně ovládal Brno a to si jen stěží hájilo své češství (dokladem toho je např. fakt, že první česká univerzita na území Brna mohla vzniknout až po vzniku samostatného Československa). Otázkou skutečně zůstává, v jaké pozici by se dnes Brno vůči Vídni nacházelo, jestliže by nedošlo k rozpadu habsburské monarchie a vzniku samostatného Československa? Po vzniku Československa Brno poprvé po dlouhém období své existence opouští severo-jižní orientaci a začíná se orientovat na směr západo-východní. Nová pozice Brna není nikterak oslabena, ba naopak. Jeho průmyslová základna byla ve 20. letech minulého století silná a Brno těžilo z geografické polohy uvnitř nově vzniklého státu. Na druhou stranu 2. polovina 20. století zřejmě představuje nejchladnější období vzájemných vztahů mezi Brnem a Vídní v průběhu celého historického vývoje obou měst (a až do roku 1989). Umlčení vzájemných vztahů mezi Brnem a Vídní trvalo přibližně 41 let, což není v podstatě ani půl století, ale dopady této odluky byly nevyčíslitelné. Zejména degradoval celý region na sever, severovýchod a východ od Vídně, na jižní Moravě bylo v útlumu celé pohraničí s Rakouskem. Zpřetrhání vzájemných vazeb mělo negativní dopad na ekonomii, kulturu, dopravu a na obyvatele jako takové. Došlo k mentální a jazykové bariéře, a ačkoli politické a fyzické bariéry z pohraničního prostoru již před téměř dvaceti lety byly odstraněny, od revolučního převratu v roce 1989 bariéry mentální povahy ještě zcela nevymizely. Obnovování vztahů Brna a Vídně započalo krátce po roce 1989 a proces obnovování a znovuhledání ztracených vzájemných vazeb pokračuje až do současnosti. Je však možné konstatovat, že základy dobré spolupráce byly položeny a tato platforma se postupně rozrůstá do všech možných úrovní spolupráce mezi oběma městy. Navázání vztahů mezi Brnem a Vídní nebylo obtížné v rovině politické a kulturní, naopak složitější byla oblast ekonomická. Ekonomický prostor mohli lépe uchopit Rakušané v Brně, nežli Češi ve Vídni po roce 1989. Politické a ekonomické bariéry se však postupně odbourávají v souvislosti s rozšiřováním Evropské unie a probíhající evropskou integrací. Sídelní celky Brna Vídně se tak po čtyřicetileté odluce (resp. devadesátileté odluce) začínají opět propojovat. Výzkum práce ukazuje, že Vídeň se ve středoevropském prostoru vždy snažila o pozici klíčového hráče. A skutečně se jí to již několikrát podařilo. O období nadvlády Habsburků nelze v žádném případě o tomto tvrzení pochybovat, v období po skončení druhé světové války se Vídeň postupně stává centrem expandujících mezinárodních společností, které Vídeň vnímaly jako důležitou základnu ve středoevropském prostoru, avšak se západní orientací. V současné době se Vídeň snaží posilovat svoji roli v rámci nově vznikajícího regionu CENTROPE. Pozice Vídně ve středoevropském prostoru je do jisté míry zcela specifická. V první řadě je nutné zmínit, že co do velikosti metropole, v Evropě neexistuje mnoho měst srovnatelné velikosti. V současné době je Vídeň srovnatelná například s Budapeští, či s Varšavou. Praha byla populačně větší než Vídeň naposledy v období vlády Rudolfa II (1576 –1611). Vídeň tedy má své specifické

postavení v rámci středoevropského prostoru, někdy také bývá uváděno, že Vídeň se nachází v centrální jižní Evropě. Tento pohled je do jisté míry objektivní, neboť regiony, jimž je věnována hlavní pozornost vídeňských zahraničních aktivit, jsou kromě EU především regiony střední a východní Evropy, balkánské státy, Moskva a její rozvíjející se region. Také výběr partnerských měst Vídně naznačuje, že kooperace Vídně je směřována především jihovýchodním a východním směrem. Vídeň má tendenci uvažovat v širším prostorovém rámci. Její pohled je radiální. Z tohoto hlediska vidí metropole Vídeň určitý potenciál. Ačkoli se politické ambice vzniku CENTROPE zdají jakkoli nadnesené, přece jen si je Vídeň vědoma své pozice jako jádra silného regionu. To Vídni dostatečně napomáhá prezentovat se v mezinárodním prostředí. Dalo by se tedy konstatovat, že Vídeň zatím využívá potenciálu CENTROPE spíše jako značky ve vztahu k zahraničnímu prostředí (zejména ve vztahu k asijskému ekonomickému prostředí). Dokladem toho je například lokalizace čínského technologického clusteru ve Vídni (jedná se o druhý čínský cluster v Evropě, první vznikl v Londýně). Brno by si mělo klást otázku, do jaké míry chce využít pozice v rámci CENTROPE, nebo do jaké míry chce zůstat hráčem samostatným. Míra potencionálních možností je v rámci CENTROPE široká, ale je otázkou, jak konkrétně lze využít daného potenciálu. Ačkoli vazby Brna a Vídně byly v období habsburské monarchie velice intenzivní, v současné době jsou vazby Vídně posilovány zejména vůči Bratislavě. Je to dáno především možností kooperace mezi dvěmi hlavními metropolemi podunajského prostoru, které jsou geograficky velice blízké. Vývojové trendy naznačují, že mezi Bratislavou a Vídní začíná vznikat do jisté míry aglomerace. Je možné si představit, že v perspektivě několika dalších desetiletí bude koridor mezi Vídní a Bratislavou skutečně kontinuálně osídlen. Otázkou zůstává, zda-li by se něco takového mohlo stát i v prostoru mezi Brnem a Vídní. Z pohledu tzv. ribon development je možné si takovou vizi rozvoje představit, nicméně se domnívám, že je zatím poněkud nadčasová. Co se týče potenciálu dalšího výzkumu, tak by bylo možné se zaměřit například na hlubší spolupráci Brna a Vídně v širším kontextu urbánního systému, a také by bylo přínosné se zaměřit na iniciativy v oblasti trhu práce a cestovního ruchu v regionu. V neposlední řadě by bylo zajímavé se alespoň do jisté míry pokusit o hlubší prozkoumání trianglu vzájemných vtahů mezi Brnem, Vídní a Bratislavou.