1,9 l/50 kW SDI
1,9 l/81 kW TDI
SP22-23
Dva nové vznětové motory doplňují osvědčenou řadu koncernových motorů pro vozy ŠKODA. Tento sešit Vás seznámí s novými technickými detaily motorů, s funkcí a konstrukcí nových komponentů a jejich důležitými zvláštnostmi. Funkční součásti, které jsou shodné s již známými motory, najdete v dílenské učební pomůcce č. 16 „Vznětový motor 1,9 l TDI“.
2
Obsah Část I - motor 1,9 l / 50 kW SDI
Technická data
4
Charakteristika motoru
5
Regulační klapka
6
Dvoustupňový AGR ventil
8
Část II - motor 1,9 l / 81 kW TDI
Technická data
9
Charakteristika motoru
10
Klapka v sacím potrubí
11
Přehled systému
12
Turbodmýchadlo
14
Akční členy
19
Vlastní diagnostika
21
Funkční schéma
22
Dvouhmotnostní setrvačník
23
Olejový filtr
26
Service xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA
XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX
Service Service xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA
XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX
xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA
XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX
Service Service xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA
XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX
Service
xxxxxxxxxxxxxxxx OCTAVIA
XXXXXXXXXXXXX XXXXXXXXXXXXXXX XXXXXXXX
Pokyny k prohlídkám, opravám a seřizovacím pracím najdete v dílenských příručkách.
3
Technická data Část I - motor 1,9 l / 50 kW SDI
SP22-6
Kód motoru: Konstrukce: Obsah: Vrtání: Zdvih: Kompresní poměr: Příprava směsi:
Pořadí zapalování: Palivo: Čistění výfukových plynů:
Výkon: Točivý moment:
4
AGP řadový čtyřválec 1896 cm3 79,5 mm 95,5 mm 19,5 : 1 rozdělovací vstřikovací čerpadlo, přímé vstřikování 1-3-4-2 nafta, CČ min. 45 zpětné vedení výfukových plynů a oxidační katalyzátor 50 kW (68 koní) při 4200 1/min 130 Nm při 2000 - 2600 1/min
Technické znaky: –
Dvoustupňový mechanický ventil pro zpětné vedení výfukových plynů.
–
Elektricky ovládaná klapka v sacím potrubí.
–
Přednastavené vstřikovací čerpadlo s řemenicí ozubeného řemenu, kterou je možno justovat (seřizovat).
–
Jako palivo lze použít i bionaftu.
–
Na výšku umístěný olejový filtr s výměnnou vložkou (podobně jako u motoru 1,9 l TDI).
Charakteristika motoru 70
50
140
40
130
30
120
20
110
M (Nm)
P (kW)
60
10
0 0
1000
2000
P = výkon M = točivý moment n = otáčky
3000 n (1/min)
V čem se liší motor 1,9 l SDI od motoru 1,9 l TDI? Při stejné metodě vstřikování - přímé vstřikování - pracuje bez turbodmýchadla a bez chladiče plnicího vzduchu. Aby bylo dosaženo výkonových parametrů a zároveň byly dodrženy emisní hodnoty výfukových plynů, bylo upraveno časování motoru a vstřikování: – nový vačkový hřídel dovoluje větší překrytí (doba, po kterou jsou otevřeny oba ventily)
4000
5000
SP22-5
– vstřikovací trysky (s pěti otvory) mají menší průměr otvorů, což umožňuje snížit průtok o asi 5 % – řídicí jednotka motoru 1,9 TDI byla přizpůsobena motoru s atmosferickým plněním = řídicí jednotka motoru 1,9 SDI – nové sací potrubí a koleno výfukového potrubí – přídavná regulační klapka v sacím potrubí mění v oblasti střední zátěže tlakové poměry nasávaného vzduchu, aby se vytvořily vyrovnané tlakové poměry pro zpětné vedení výfukových plynů
– ventily s dříkem o průměru 7 mm – plošší prohlubeň ve dně pístu – vstřikovací čerpadlo pracuje s vyšším vstřikovacím tlakem
– mechanický ventil pro zpětné vedení výfukových plynů je integrován v sacím potrubí; pracuje dvoustupňově a jeho otevírání je řízeno datovým polem řídicí jednotky motoru 1,9 SDI
5
Regulační klapka Přivádění výfukových plynů zpět do sacího potrubí (recirkulace) je v současné době nejúčinnější metoda, kterou se snižuje obsah oxidů dusíku (NOx) ve výfukových plynech. Množství spalin přiváděných zpět do sacího potrubí musí být přesně odměřováno, aby bylo zachováno ještě dostatečné množství kyslíku pro spalování vstřikovaného paliva. Příliš velké množství recirkulovaných výfukových plynů by vedlo ke zvýšení obsahu sazí, oxidu uhelnatého a uhlovodíků ve výfukových plynech. U vznětových motorů bez turbodmýchadla je rozdíl mezi tlakem v sacím a výfukovém potrubí relativně malý.
Z tohoto důvodu je při částečném zatížení přivádění výfukových plynů do sacího potrubí komplikované, ovšem zejména při částečném zatížení pro potlačení vzniku oxidů dusíku potřebné. Proto se čerstvý vzduch v sacím potrubí při určitých otáčkách reguluje. Regulací se tlak v sacím potrubí přizpůsobuje tlaku ve výfukovém potrubí. Tím se zajiš»uje také dobré promíchávání výfukových plynů s nasávaným vzduchem. Pomocí dvoustupňového mechanického ventilu pro zpětné vedení výfukových plynů je recirkulace řízena tak, aby vyhovovala potřebám dolního rozsahu zátěže.
Novinka!
G70
G72
regulační klapka (nastavovač škrticí klapky v sacím potrubí)
V60
AGR
VP
N18
G28 J248
SP22-7
AGR
=
G28 G70 G72
= = =
6
mechanický ventil pro zpětné vedení výfukových plynů snímač otáček motoru snímač množství nasávaného vzduchu snímač teploty nasávaného vzduchu
J248 N18
= =
V60
=
VP
=
řídicí jednotka motoru 1,9 SDI elektromagnetický ventil pro zpětné vedení výfukových plynů nastavovač škrticí klapky v sacím potrubí (regulační klapka) podtlakové čerpadlo (vakuová pumpa)
Regulační klapka Funkce
J 248 Aby došlo k přizpůsobení tlaku v sacím potrubí k tlaku ve výfukovém potrubí při částečném zatížení, uzavírá se částečně sací potrubí regulační klapkou.
nastavovač škrticí klapky v sacím potrubí V60
K tomu se zpracovávají informace o: otáčkách motoru teplotě nasávaného vzduchu množství nasávaného vzduchu Regulační klapka v sacím potrubí je ovládána nastavovačem (motorem). Úhel, o který se má klapka natočit, je stanoven řídicí jednotkou motoru 1,9 SDI po vyhodnocení vstupních signálů. Regulační klapka je: – od 16 mg/zdvih nasávaného vzduchu zcela otevřená – do 16 mg/zdvih nasávaného vzduchu je otevírání řízeno datovým polem (v závislosti na zatížení a otáčkách motoru) – od 2800 1/min je zcela otevřená (tlakové poměry jsou nad touto hranicí bezproblémové)
SP22-15
škrticí klapka v sacím potrubí (regulační klapka)
– při studeném startu zcela otevřená – při vypnutí motoru zcela otevřená Dvoustupňový mechanický ventil pro zpětné vedení výfukových plynů spíná v závislosti na poměrech zátěže a otáček. Náhradní funkce V případě poruchy není nastavování regulační klapky možné. Regulační klapka zůstane trvale otevřená. Na chodu motoru se tato závada neprojeví. Dojde však k narušení funkce recirkulace výfukových plynů.
Vlastní diagnostika Výpadek nastavovače škrticí klapky v sacím potrubí V60 se uloží do paměti závad. Ve funkci „08“ Načtení bloku naměřených hodnot lze střídu přečíst.
7
Dvoustupňový AGR-ventil Dvoustupňový mechanický ventil pro zpětné vedení výfukových plynů (AGR-ventil)
Novinka!
Funkce
přípojka podtlaku
vedlejší pružina hlavní pružina
B
Přesná regulace množství výfukových plynů. A
AGR-ventil pracuje pneumaticky s podtlakem ve dvou stupních. Řídicí tlak se nastavuje elektromagnetickým ventilem pro zpětné vedení výfukových plynů N18, který je řízen přímo řídicí jednotkou motoru. Ventil N18 je dávkovým ventilem a pracuje v podstatě jako elektro-pneumatický měnič. Přeměňuje elektrické signály v mechanický pohyb.
membrána k sacímu potrubí B A
čep s talířem
SP22-14
od kolena výfukového potrubí B = zdvih 2. stupeň A = zdvih 1. stupeň
Řídicí tlak se reguluje podle datového pole v závislosti na zátěži a otáčkách. Podle velikosti tlaku se pak určuje zdvih mechanického ventilu pro zpětné vedení výfukových plynů. Tedy v závislosti na velikosti zdvihu se mění průřez v AGR-ventilu, kterým pak proudí více či méně výfukových plynů k sacímu potrubí, což je zejména v dolním rozsahu zátěže potřebné.
Zdvih s mechanického ventilu pro zpětné vedení výfukových plynů (AGR-ventilu) v závislosti na řídicím tlaku p 8 7 6 s mm
Ovládání
4 3 2 1
Ovládání mechanického ventilu pro zpětné vedení výfukových plynů se přitom provádí vždy v kombinaci s ovládáním regulační klapky. V oblasti částečné zátěže je AGR-ventil např. zcela nebo jen částečně otevřený; při plném zatížení zavřený.
5
0
- 20
- 30
- 40 p MPa
- 50
- 60 SP22-18
Datové pole ovládání mechanického ventilu pro zpětné vedení výfukových plynů (AGR-ventilu)
V případě poruchy je recirkulace výfukových plynů přerušena - neprovádí se.
zátěž
Náhradní funkce
AGR-ventil uzavřený AGR-ventil napůl otevřený AGR-ventil zcela otevřený
otáčky SP22-24
8
Technická data Část II - motor 1,9 l / 81 kW TDI
SSP 200/051
Kód motoru: Konstrukce: Obsah: Vrtání: Zdvih: Kompresní poměr: Příprava směsi:
Pořadí zapalování: Palivo: Čistění výfukových plynů:
Výkon: Točivý moment:
AHF řadový čtyřválec 1896 cm3 79,5 mm 95,5 mm 19,5 : 1 přímé vstřikování s elektronicky řízeným rozdělovacím vstřikovacím čerpadlem 1-3-4-2 nafta, CČ min. 45 zpětné vedení výfukových plynů a oxidační katalyzátor 81 kW (110 koní) při 4150 1/min 235 Nm při 1900 1/min
Technické znaky: – Motor vychází z motoru 66 kW-TDI. – Přeplňování se provádí turbodmýchadlem s nastavitelnými rozváděcími lopatkami; bez bypassu [čti bajpásu] (obtoku). Toto řešení má rozhodující význam pro optimální využití výkonu. – Úroveň šroubovitého zakřivení spalovacího prostoru a geometrie prohlubně ve dně pístu odpovídají výchozímu motoru. Průměr děr v pětiotvorových vstřikovacích tryskách však byl zvýšen na 205 µm. – Jako palivo lze pro tento motor používat i bionaftu.
9
Charakteristika motoru 90
250
60
225
50
200
40
175
30
150
20
125
P (kW)
70
M (Nm)
80
10 0
1000
2000
3000
4000
5000
n (1/min)
SP22-4
P = výkon M = točivý moment n = otáčky motoru
– Řídicí jednotka motoru 1,9 TDI přejímá kontrolu nad množstvím vstřikovaného paliva, počátkem vstřiku, plnicím tlakem, zpětným vedením výfukových plynů, dobou žhavení a elektrickým vyhříváním chladicí kapaliny. Používá se řídicí jednotka firmy Bosch s označením MSA 15. – Aby se snížil hluk ve vozidle, je na motoru použito dvouhmotnostního setrvačníku. – Řemenice na klikovém hřídeli je speciální konstrukce pro útlum kmitů a vyrovnávání nerovnoměrnosti chodu klikového hřídele (podrobnější údaje v dílenské učební pomůcce 23). – Klapka v sacím potrubí zabraňuje neklidnému chodu motoru při jeho vypnutí. – Na výšku umístěný olejový filtr s výměnnou vložkou je umístěn přímo na chladiči oleje.
10
– Chladič oleje je větších rozměrů, aby měl olej, který se vstřikuje pod písty, a tím je ochlazuje, co nejnižší teplotu. Nízká teplota oleje je potřebná i pro ochlazování turbodmýchadla. – V závislosti na vnější teplotě a teplotě motoru se zapíná třístupňové vyhřívání chladicí kapaliny (pro určité exportní země), aby se zajistil dostatečný výkon topení k ohřevu prostoru pro cestující. – Je-li teplota motoru po jeho vypnutí vysoká, zapne se ventilátor dochlazování. Tím se vysoká teplota motoru sníží, což je důležité zejména pro turbodmýchadlo. Ochlazováním se zabraňuje karbonizaci těch částí turbodmýchadla, které jsou ve styku s olejem.
Klapka v sacím potrubí Motor 1,9 l TDI má v sacím potrubí klapku.
Novinka! Úloha Vznětové motory pracují s vysokým kompresním poměrem. Při vypnutí motoru má vysoký kompresní tlak nasávaného vzduchu za následek vznik trhavých pohybů. Klapka v sacím potrubí v okamžiku vypnutí motoru přívod vzduchu přeruší, čímž dojde ke kompresi menšího množství vzduchu. Motor „doběhne“ měkčeji. Funkce
SP22-8
Klapka v sacím potrubí má jen dvě pracovní polohy „otevřeno“ a „zavřeno“. V poloze „otevřeno“ působí na membránu v podtlakovém ventilu atmosferický tlak. Při vypnutí motoru, dostane řídicí jednotka motoru ze spínací skříňky impuls.
Řídicí jednotka motoru 1,9 TDI potom vyšle do přepínacího ventilu škrticí klapky N239 elektrický proud. Působením proudu přitáhne kotva, čímž se uvolní přívod podtlaku do podtlakového ventilu. Vliv podtlaku na membránu zajistí mechanické uzavření sacího potrubí natočením klapky do polohy „zavřeno“. V této poloze zůstane klapka asi 3 sekundy, pak se vrátí zpět do výchozí pozice.
klapka v sacím potrubí podtlakový ventil nasávaný vzduch
zásobování podtlakem od podtlakového čerpadla
N239
J248
atmosferický tlak
SP22-9
11
Přehled systému Přehled systému elektronického řízení TDI 1,9 l/81 kW Počítačem podporované řízení motoru je speciálně přizpůsobeno požadavkům regulace otáček turbodmýchadla nového typu. Řídicí jednotka MSA 15 od firmy Bosch řídí množství vstřikovaného paliva, počátek vstřiku, plnicí tlak, zpětné vedení výfukových plynů, dobu žhavení a elektrické vyhřívání chladicí kapaliny.
Nové, popřípadě přidané komponenty motoru TDI 81 kW oproti motoru TDI 66 kW jsou v barevném rámečku.
Snímače, čidla a spínače snímač zdvihu jehly G80
snímač otáček motoru G28
40 F/M T-G > PB
snímač množství nasávaného vzduchu G70
<
G UR RB ANY PIE GERM .01 21 82 7 .1
S US HFL RC DU
OW FL
1 6 46 4 90 07
čidlo teploty chladicí kapaliny G62 snímač teploty nasávaného vzduchu G72 + čidlo tlaku nasávaného vzduchu G71 spínač brzdových světel F spínač brzdového pedálu F47 spínač spojkového pedálu F36
snímač polohy pedálu akcelerace G79 + koncový spínač volnoběžných otáček F60 + spínač pohybu pedálu akcelerace F8 (kick-down)
snímač polohy regulačního šoupátka G149 snímač teploty paliva G81
další signály:
12
• klimatizace • svorka DF
svorkovnice pro připojení diagnostiky
Upozornění: Popis funkce a činnost snímačů, čidel, spínačů a akčních členů, které jsou shodné s motorem 1,9 l / 66kW TDI je uveden v učební pomůcce č. 16!
Akční členy žhavicí svíčky (pro motor) Q6 relé žhavicích svíček J52
relé řídicí jednotky motoru 1,9 TDI -J322-
žhavicí svíčka pro vyhřívání * chladicí kapaliny Q7 relé 1 žhavicí svíčky pro vyhřívání chladicí kapaliny J359 žhavicí svíčky pro vyhřívání * chladicí kapaliny Q7 relé 2 žhavicích svíček pro vyhřívání chladicí kapaliny J360
řídicí jednotka motoru 1,9 TDI -J248se snímačem atmosferického tlaku F96
přepínací ventil škrticí klapky N239
elektromagnetický ventil pro zpětné vedení výfukových plynů N18
elektromagnetický ventil omezování plnicího tlaku vzduchu N75
kontrolka doby předžhavování K29 a indikace vážných závad nastavovač množství paliva N146 uzavírací ventil přívodu paliva N109
ventil počátku vstřiku N108 další signály: SP22-10
*
jen pro určitá exportní provedení
• signál o otáčkách motoru • signál o spotřebě paliva • klimatizace 13
Turbodmýchadlo Přehled systému regulace plnicího tlaku F96
J248
nasávaný vzduch G71 + G72
G70
chladič plnicího vzduchu
plnicí vzduch zpětný ventil kompresor N75 U VP
podtlakový ventil rozváděcí lopatka turbínové kolo SP22-1
Tlak turbodmýchadla není v tomto případě regulován bypassem, nýbrž nastavitelnými rozváděcími lopatkami v turbíně. Ty ovlivňují proud výfukových plynů, který směřuje k turbínovému kolu. Pohyb nastavitelných rozváděcích lopatek zajiš»uje podtlakový ventil.
14
U = zásobník podtlaku VP = podtlakové čerpadlo (vakuová pumpa) Vysvětlení označení snímačů, čidel a akčních členů je uvedeno v kapitole „Přehled systému“ v dílenské učební pomůcce č. 16 „Vznětový motor 1,9 TDI“.
Konstrukce turbodmýchadla s proměnnou geometrií turbíny.
Novinka!
Na rozdíl od turbodmýchadla s bypassem se nedosahuje potřebného tlaku jen v horním rozsahu otáček, nýbrž v celém rozsahu otáček.
přívod oleje pro mazání skříň turbodmýchadla
nastavovací kroužek
nastavitelná rozváděcí lopatka
kolo kompresoru výstup spalin nasávaný vzduch
podtlakový ventil pro nastavování rozváděcích lopatek
turbínové kolo
spaliny (od motoru)
SP22-2
Znaky – Turbodmýchadlo a koleno výfukového potrubí tvoří jeden díl.
– Olej pro mazání turbodmýchadla je dopravován samostatným přívodem.
– Velikost průřezu, kterým proudí spaliny do turbíny a směr proudu je ovlivňován nastavitelnými rozváděcími lopatkami, které jsou rozmístěné na kružnici.
– Podtlakový ventil pohybuje pomocí ovládacího mechanizmu otočným kroužkem, který nastavuje rozváděcí lopatky.
– Turbínou prochází trvale celý proud výfukových plynů.
15
Turbodmýchadlo Princip regulace plnicího tlaku Z fyziky je známo, že plyny proudí při stejném tlaku užším potrubím rychleji. Tohoto základního fyzikálního principu se využívá také u turbodmýchadla, které má poskytovat konstantní plnicí tlak = turbodmýchadlo s konstantním výkonem.
SP22-29
Motor běží v nízkých otáčkách a požadavek na vysoký plnicí tlak Pomocí nastavitelných rozváděcích lopatek se zmenší průřez, kterým proudí plyny na turbínu čerpadla. Výfukové plyny pak proudí zúženým místem rychleji, čímž roztáčejí turbínové kolo do vyšších otáček.
SP22-27
rozváděcí lopatka
turbínové kolo
Díky vysokým otáčkám turbínového kola se i při nízkých otáčkách motoru dosáhne potřebného plnicího tlaku. Tlak výfukových plynů před rozváděcími lopatkami se zvýší. V dolním rozsahu otáček je k dispozici velký výkon motoru.
Motor běží ve vysokých otáčkách, ale plnicí tlak nesmí být překročen Vstupní průřez turbodmýchadla se přizpůsobí proudu výfukových plynů. Na rozdíl od bypassu prochází turbínou všechny výfukové plyny. Rozváděcí lopatky se nastaví tak, že se vstupní průřez zvětší natolik, aby proud výfukových plynů otáčel turbínovým kolem potřebnou rychlostí. Výkon turbodmýchadla zůstane zachován a plnicí tlak nebude překročen. SP22-28
tlak výfukových plynů před rozváděcími lopatkami plnicí tlak 16
Tlak výfukových plynů před rozváděcími lopatkami poklesne.
Nastavování rozváděcích lopatek
Novinka!
nastavovací kroužek vodicí čep nosný kroužek hřídelka
nastavitelná rozváděcí lopatka
ovládací mechanizmus
SP22-20
vodicí čep ovládacího mechanizmu k podtlakovému ventilu
Hřídelky rozváděcích lopatek procházejí nosným kroužkem.
Nastavovacím kroužkem pohybuje vodicí čep ovládacího mechanizmu, který je spojen s podtlakovým ventilem.
Konce hřídelek rozváděcích lopatek jsou opatřeny vodicím čepem, který je spojen s nastavovacím kroužkem. Všechny rozváděcí lopatky tak mohou být rovnoměrně a současně nastavovány pomocí nastavovacího kroužku.
17
Turbodmýchadlo malé natočení lopatek = průřez, kterým výfukové plyny proudí, je malý
velké natočení lopatek = průřez, kterým výfukové plyny proudí, je velký směr natáčení nastavovacího kroužku
SP22-30
SP22-27
Aby se dosáhlo při nízkých otáčkách motoru a plné zátěži rychlého nárůstu plnicího tlaku, nastaví se lopatky tak, aby průřez, kterým proudí výfukové plyny, byl malý. Zúžení vstupního průřezu způsobí zvýšení rychlosti proudění, čímž se zvýší i otáčky turbíny.
SP22-31
SP22-28
S přibývajícím množstvím výfukových plynů nebo bude-li zapotřebí nižší plnicí tlak se natočí rozváděcí lopatky víc. Vstupní průřez se zvětší. Plnicí tlak a výkon turbíny zůstane přibližně stejný. Upozornění: Maximální natočení lopatek, a tím i největší vstupní průřez, je zároveň i nouzovým postavením.
Výhody nastavitelné geometrie turbíny nižší tlak výfukových plynů před rozváděcími lopatkami v turbíně v horním rozsahu otáček a lepší výkon v dolním rozsahu otáček = nižší spotřeba paliva
18
optimální plnicí tlak a lepší spalování v celém rozsahu otáček = nižší obsah škodlivin ve výfukových plynech
Akční členy Elektromagnetický ventil omezování plnicího tlaku vzduchu N75 Popis činnosti Elektromagnetický ventil omezování plnicího tlaku vzduchu N75 je ovládán řídicí jednotkou motoru 1,9 TDI. Změnou střídy se nastavuje v podtlakovém ventilu podtlak. Pomocí podtlakového ventilu pak dojde k nastavení rozváděcích lopatek. Signály řídicí jednotky motoru 1,9 TDI odpovídají datovému poli plnicího tlaku. SP22-22
Důsledky výpadku ventilu N75 Ventil N75 se otevře. V podtlakovém ventilu je tím pádem atmosferický tlak, což odpovídá nouzovému postavení.
S234 10A
Vlastní diagnostika Vlastní diagnostika se provádí funkcemi N75
02 výzva k výpisu chybové paměti 03 diagnóza akčních členů 08 načtení bloku naměřených hodnot Ve funkci 08 lze odečíst požadované a skutečné hodnoty plnicího tlaku. Porovnáním obou hodnot lze zkontrolovat správnost funkce regulace plnicího tlaku.
15 J248
SP22-21
19
Akční členy Elektromagnetický ventil omezování plnicího tlaku vzduchu N75 a podtlakový ventil (PV) k nastavování rozváděcích lopatek Situace při malém natočení rozváděcích lopatek
Elektromagnetický ventil omezování plnicího tlaku N75 je neustále aktivován řídicí jednotkou motoru 1,9 TDI . V podtlakovém ventilu je maximální podtlak. Natočení rozváděcích lopatek je malé. Dosahuje se rychle maximálního plnicího tlaku.
N75
PV SSP190/13
Elektromagnetický ventil omezování plnicího tlaku N75 je bez proudu. V podtlakovém ventilu je atmosferický tlak. Natočení rozváděcích lopatek je velké. Toto nastavení lopatek je zároveň i nastavením nouzovým.
Situace při velkém natočení rozváděcích lopatek
N75
PV SSP190/14
Situace při natočení rozváděcích lopatek do mezipolohy
N75
PN SSP190/15
20
Motor musí podávat výkon, který odpovídá podmínkám jízdy. Turbodmýchadlo zajiš»uje motoru optimální plnicí tlak. Elektromagnetický ventil omezování plnicího tlaku N75 je aktivován v souladu s podmínkami jízdy. Dojde k nastavení podtlaku, jehož úroveň leží mezi atmosferickým tlakem a maximálním podtlakem. Podtlak musí vyvolat takové natočení rozváděcích lopatek, které je potřebné pro určitý počet otáček motoru a pro určitý rozsah zátěže. Natočení rozváděcích lopatek se vlivem neustálého regulačního procesu průběžně mění tak, aby se stále dosahovalo požadovaného plnicího tlaku.
Vlastní diagnostika Řídicí jednotka motoru 1,9 TDI -J248motoru 1,9 l AHF je vybavena pamětí závad. Závady na sledovaných snímačích, čidlech a akčních členech se ukládají do paměti závad i s údajem o druhu závady.
1 4 7 C
2 5
8 O
3 6
9 Q
HELP
V.A.G. 1552
Vlastní diagnostika se provádí diagnostickým přístrojem V.A.G 1552 nebo V.A.G 1551. Volitelné funkce 01 - Výzva k výpisu verze řídicí jednotky 02 - Výzva k výpisu chybové paměti 03 - Diagnóza akčních členů 04 - Uvedení do základního nastavení 05 - Mazání chybové paměti 06 - Ukončení výstupu 07 - Kódování řídicí jednotky 08 - Načtení bloku naměřených hodnot
SP17-29
Nové součásti, díly zpětného vedení výfukových plynů a regulace plnicího tlaku jsou ve vlastní diagnostice obsaženy následovně: 02 Výzva k výpisu chybové paměti přepínací ventil škrticí klapky N239 svorka napětí palubní sítě 30 elektromagnetický ventil pro zpětné vedení výfukových plynů N18 elektromagnetický ventil omezování plnicího tlaku vzduchu N75 03 Diagnóza akčních členů elektromagnetický ventil pro zpětné vedení výfukových plynů N18 elektromagnetický ventil omezování plnicího tlaku vzduchu N75 08 Načtení bloku naměřených hodnot zobrazení požadovaných hodnot regulace plnicího tlaku zobrazení požadovaných hodnot zpětného vedení výfukových plynů
Upozornění: Přesný postup, jak provádět vlastní diagnostiku, najdete v dílenské příručce pro motor AHF.
21
Funkční schéma Toto funkční schéma obsahuje nové komponenty (které se týkají regulace plnicího tlaku) a jejich propojení na celkový systém elektronické regulace vznětového motoru. Základ je shodný s fukčním schématem motoru 1,9 l TDI / 66 kW.
30
30
15 x
15 x
31
31
A71
S234 10A E30
N75
N239
J322 15
3 J248
33
25
13
39
40
69
67
71
1
G71
G72 P
G28 31
31
SP22-3
Součásti G28 G71 G72 J248 J322 N75
snímač otáček motoru čidlo tlaku nasávaného vzduchu snímač teploty nasávaného vzduchu řídicí jednotka motoru 1,9 TDI relé řídicí jednotky motoru 1,9 TDI elektromagnetický ventil omezování plnicího tlaku vzduchu N239 přepínací ventil škrticí klapky
22
Kódy barev, legenda = vstupní signál = výstupní signál = plus akumulátoru = kostra
in
out
Dvouhmotnostní setrvačník Dvouhmotnostní setrvačník U zdvihových pístových motorů dochází vlivem nerovnoměrností spalovacího procesu ke vzniku torzních kmitů na klikovém hřídeli a na setrvačníku. Tyto kmity se pak dále přenášejí přes spojku na převodovku a transmisní pohon. V rozsahu nízkých otáček se vznik torzního kmitání projevuje vibracemi a hlukem. Dvouhmotnostní setrvačník zabraňuje tomu, aby se torzní kmitání přenášelo na transmisní pohon, a aby na pohonu docházelo ke vzniku rezonančních kmitů. Princip dvouhmotnostního setrvačníku spočívá v tom, že celková hmota setrvačníku je rozdělena do dvou samostatných hmotnostních částí. První (primární) část setrvačníku patří hmotnostnímu momentu setrvačnosti motoru. Druhá (sekundární) část zvyšuje hmotnostní moment setrvačnosti převodovky.
Obě hmotnostní části setrvačníku jsou spolu pružně spojeny pomocí pružinového tlumicího systému. Díky zvětšenému hmotnostnímu momentu setrvačnosti převodovky, přechází kmitání na díly převodovky jen ve velmi nízkých otáčkách. Pružinovým tlumicím systémem se téměř zcela potlačuje náchylnost hřídele převodovky ke vzniku kmitání. Výsledkem použití dvouhmotnostního setrvačníku je klidnější chod všech následných částí; sekundární části setrvačníku, spojky, lamely spojky, převodovky a celého transmisního pohonu. Menší hmotnost primární části setrvačníku zvyšuje nerovnoměrnost chodu klikového hřídele. Nerovnoměrnost je následně potlačována tlumičem kmitů, který je umístěn v řemenici na klikovém hřídeli.
SP22-13
197/45
potlačování (izolace) kmitání tlumič kmitů v řemenici
klikový mechanizmus
primární část setrvačníku
23
Dvouhmotnostní setrvačník
Motor a převodovka s běžným setrvačníkem
Zjednodušeně lze říci: Běžný setrvačník dokáže dobře tlumit kmitání motoru. Ostatní druhy kmitání jsou však bez zábran přenášeny dále na převodovku, což se projevuje vibracemi a hlukem zejména v oblasti nízkých otáček .
194/025
nerovnoměrnost otáčení [1/min]
motor
převodovka
+
0
čas
kmitání vyvolané motorem
-
SP22-25
kmitání, které se přeneslo na převodovku
Kmitání motoru a převodovky při volnoběhu
Dvouhmotnostní setrvačník vyvolává sice o něco vyšší kmitání motoru, ale díky pružinovému tlumicímu systému a zvýšenému hmotnostnímu momentu setrvačnosti převodovky se však téměř vůbec na součásti převodovky nepřenáší. Kromě znatelně vyššího jízdního komfortu se použití dvouhmotnostního setrvačníku projeví (vlivem menšího namáhání) delší životností součástí a nižší spotřebou paliva v oblasti nízkých otáček motoru. 194/026
nerovnoměrnost otáčení [1/min]
motor
převodovka
+
0
čas
-
SP22-26
Kmitání motoru a převodovky při volnoběhu
24
Konstrukční řešení spojení dvouhmotnostního setrvačníku se spojkou a lamelou spojky k motoru
k převodovce
sekundární část setrvačníku
tuková náplň
spojka primární část setrvačníku
membrána lamela spojky
pružinový tlumicí systém
194/024
Primární část setrvačníku je složena ze dvou svařených tvarovaných dílů z plechu.
Točivý (krouticí) moment se přenáší od primární části přes soustavu pružin na sekundární část.
Uvnitř je soustava pružin pružinového tlumicího systému.
Spojka je našroubována na sekundární části setrvačníku.
V primární části setrvačníku je tuková náplň, která je od okolního prostoru oddělena membránou. Sekundární část setrvačníku je uložena pomocí kuličkového ložiska na primární části.
Upozornění: Dvouhmotnostní setrvačník je nedílnou součástí systému kmitání motoru a je mu také přizpůsoben! Nelze ho proto v tomto uceleném systému nahradit při opravách běžným setrvačníkem.
25
Olejový filtr Čistění oleje má rozhodující vliv na životnost motoru. Intervaly výměny oleje (dané počtem ujetých kilometrů nebo časovým úsekem 1 rok) udané v Servisní knížce, je nutno přesně dodržovat.
Aby při výměně oleje vznikalo co nejméně „problémového odpadu“, mají nyní vznětové motory olejový filtr konstruovaný tak, že svými vlastnostmi přispívá k ochraně životního prostředí.
Novinka!
uzávěr
těleso olejového filtru přípojka k motoru
přípojka pro spínač tlaku oleje
vložka
SP22-16
SP22-17
přípojka k chladiči oleje
Těleso olejového filtru zůstavá po celou dobu životnosti motoru umístěno na motoru.
Vložka se po odstranění uzávěru vyjímá směrem vzhůru.
Při výměně oleje, se vyměňuje jenom vložka.
Těleso olejového filtru slouží zároveň jako držák samostatného chladiče oleje.
Vložka je tvořena nově vyvinutým velmi pevným filtračním papírem optimální jemnosti. Na něm se zachycují pevné částice (zbytky vzniklé při spalování, kovové třísky a prach) a olej se tak čistí.
Chladič oleje je umístěn pod tělesem olejového filtru, ke kterému je přišroubován. V tělese olejového filtru je také umístěn lehce přístupný spínač tlaku oleje (šedý; 0,06 MPa).
26
