FloraHolland stapt in zeevervoer rozen Afrika REEFERS Na succes pilots vanaf de zomer eigen dienst met vaarschema s en leveringscondities

WEGVERVOER

België stelt tol uit

3

DE MARKT

DOSSIER

Vliegende start Rotterdam en Antwerpen

Reefers voor lastige bloemenmarkt

6

13 3 INTERVIEW

Hapag-Lloyds Rolf Habben Jansen: n resultaat moet een miljard omhoog

2

WEEK 17 / 22-28 APRIL 2015 / JAARGANG 28

Goede resultaten moederbedrijf DAF WEGVERVOER De Amerikaanse vrachtwagenfabrikant Paccar, eigenaar van het Nederlandse DAF, heeft in het eerste kwartaal van dit jaar meer winst geboekt, op een hogere omzet dan een jaar eerder. Paccar zag de omzet in het eerste kwartaal stijgen naar 4,8 miljard dollar (4,5 miljard euro), waar een jaar eerder voor 4,4 miljard dollar aan vrachtwagens aan de man werd gebracht. De nettowinst steeg met 38% naar 378,4 miljoen dollar. Paccar verwacht dit jaar in Europa 250.000 zware trucks te slijten. De prognose lag eerder op 220.000 trucks.

[email protected]

Abonnementen: 010-280 10 16

Adverteren: 010-280 10 25

nieuwsbladtransport.nl

FloraHolland stapt in zeevervoer rozen Afrika REEFERS Na succes pilots vanaf de zomer eigen dienst met vaarschema’s en leveringscondities

Overnamemarkt trekt flink aan

59

miljard dollar was er vorig jaar wereldwijd gemoeid met fusies en overnames in de sector transport en logistiek. Dat heeft consultant KPMG berekend. Het bedrag was 6% hoger dan een jaar eerder. Voor dit jaar voorziet KPMG een verdere stijging naar meer dan 50 miljard dollar. De overnamemarkt is in herstel. Het gaat ook niet meer alleen om de afstoting van activiteiten.

Ceva verkoopt zijn truckdochter Sittam LOGISTIEK Ceva Logistics verkoopt voor een onbekend bedrag de Italiaanse wegvervoerder Sittam aan de Italiaanse Gruppo PIR. De dochter van Ceva beschikt in Italië over negen vestigingen en richt zich hoofdzakelijk op het wegvervoer naar landen als Duitsland, Oostenrijk, Frankrijk, Spanje, Turkije en Oost-Europa. Volgens topman Xavier Urbain van Ceva past Sittam, een erfenis uit de tijd dat Ceva nog TNT Logistics heette, niet langer bij de kernactiviteiten contractlogistiek en expeditie.

Veilingbedrijf FloraHolland verwacht dat op termijn 20% van de bloemenexport uit Kenia van het vliegtuig zal verhuizen naar het containerschip. Beeldbewerking: Nourdin Kouch

JOHN VERSLEIJEN

Luchtvracht krijgt er voor het bloemenvervoer uit Afrika een geduchte concurrent bij. Vanaf deze zomer gaat bloemenveiling FloraHolland met rederij Maersk de eerste commerciële reeferdienst voor snijbloemen exploiteren van Mombassa (Kenia) via Oman (Salalah) naar Antwerpen. Dat zegt Christo van der Meer, senior adviseur ketenlogistiek van FloraHolland. Hij is de afgelopen jaren bezig geweest met het ontwikkelen van een reeferdienst voor snijbloemen vanuit de Hoorn van Afrika naar Nederland. Daarbij wordt de kwetsbare sierteelt voor de lange zeereis van 24 dagen min of meer in

coma gebracht bij een constante temperatuur van een halve graad boven het vriespunt. Daarmee wordt een vaasleven bij de consument van zeven dagen gegarandeerd. FloraHolland heeft vorige week de tiende proefzending verstuurd, zegt Van der Meer. ‘Het was de laatste pilot om details te checken. We zijn klaar. De logistieke koelketen staat en is kwalitatief zelfs beter dan die van de luchtvrachtsector. We gaan nu dan ook vanaf de zomer opschalen naar een reguliere commerciële zeedienst, met tarieven, vaarschema’s en leveringscondities.’ De verkoop van de reeferdienst gaat FloraHolland zelf verzorgen vanuit Kenia. Het veilingbedrijf is daar eigenaar van een expeditiebedrijf, Q7, dat nu hoofdzakelijk nog lucht-

vrachttransport verzorgt voor zo’n zeventig kwekers in Kenia. Daarnaast zullen in Nederland bij FloraHolland managers worden vrijgemaakt voor de contacten met de ontvangende partijen en opdrachtgevers en het noodzakelijke advieswerk, zegt hij.

Marktaandeel Volgens Van der Meer zijn er de afgelopen jaren 150 rozenvarianten getest. Daarvan waren er slechts twintig niet geschikt voor de lange zeereis naar Europa, zegt hij. Van der Meer verwacht dat op termijn rond de 20% van de huidige Keniase bloemenexport van het luchtvrachttransport naar de goedkopere containervaart zal verhuizen. Hij wijst er daarbij op dat er naast de

kwalitatief betere koellogistiek tegen grofweg 50% lagere kosten ook sprake is van een groot milieuvoordeel in de vorm lagere CO2-emissie. Ook dat zal klanten trekken, verwacht hij. Daarnaast heeft het Colombiaans reefervervoer van bloemen na acht jaar een marktaandeel van 20% tot 25% veroverd, zegt de logistiek expert. ‘Ik verwacht dat het dezelfde kant uit zal gaan met de Keniase bloemen.’ Van der Meer weet nog niet of hij ‘zijn kindje’ straks uit handen kan geven. ‘Wellicht dat ik het nog een beetje leer lopen, want het is een fantastisch proces geweest de afgelopen jaren, dat nu ook een interessant commercieel vervolg krijgt.’ ZIE VERDER DOSSIER REEFERS

2

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 APRIL 2015

INTERVIEW ROLF HABBEN JANSEN, CEO HAPAG-LLOYD

COMMENTAAR AAR MELS DEES [email protected]

Efficiënt De tekst staat er nog steeds, op de website Maasvlakte2.com: de tweede Maasvlakte zal, bij volledige ingebruikname, zorgen voor 6000 nieuwe banen aan directe werkgelegenheid en ‘een veelvoud hiervan aan indirecte werkgelegenheid’. Die prognose zou de feestelijke opening van de APM-terminal op de tweede Maasvlakte eind deze week extra luister bij kunnen zetten, ware het niet dat er serieuze twijfels bestaan of de werkgelegenheid echt zo sterk zal groeien. Niek Stam (FNV) betitelt de Maasvlakte op dit moment eerder als banensloper dan als banenmotor. Duidelijk is dat naarmate de activiteiten op het nieuwe haventerrein toenemen, ook de toon waarop partijen in de Rotterdamse haven met elkaar communiceren verhardt – en niet alleen als het gaat om de arbeidsvoorwaarden bij RWG. Het nuchtere feit is dat de nieuwe terminals in hoge mate zijn geautomatiseerd. Als lading verschuift van de bestaande terminals naar de nieuwe, dan zullen zelfs bij een groei in het totaal aantal containers dat de haven van Rotterdam overslaat, minder havenwerkers nodig zijn. Als het gaat om robotisering staat de haven beslist niet op zichzelf – helaas. Nu rennen nog 400 uitzendkrachten door de magazijnen van onlineretailer Wehkamp in Dedemsvaart om pakketten van verschillende bestelde producten samen te stellen. Zij hebben bij de opening van het nieuwe distributiecentrum geen werk meer. En zoals de nieuwe terminals prat gaan op korte ligtijden voor de schepen, meldt Wehkamp trots dat in dit ‘grootste geautomatiseerde distributiecentrum voor online retail van de wereld’ veel efficiënter zal worden gewerkt: als een klant straks een bestelling plaatst liggen de artikelen, keurig verpakt, binnen 30 minuten klaar voor verzending. Same day delivery komt daarmee nadrukkelijk in beeld. De vaste medewerkers (195 in totaal) verhuizen weliswaar mee naar Zwolle, maar de uitzendkrachten zullen bij een andere werkgever werk moeten zien te vinden, wat een uitdaging genoemd mag worden in een stad als Dedemsvaart... Natuurlijk is er reden trots te zijn op een technologisch hoogstandje als een volautomatisch distributiecentrum gerealiseerd wordt. Dit centrum is, zoals directeur Andries van Daalen meldt, ‘om het geautomatiseerde proces heen gebouwd’. En natuurlijk mag er vreugde en opluchting zijn als na jaren van besluitvorming en voorbereiding een nieuwe terminal in bedrijf wordt genomen en is het niet meer dan logisch dat de Koning de opening van extra grandeur voorziet. Bij alle champagne blijft echter de prangende vraag hoe technische innovatie ook kan zorgen voor een groei in werkgelegenheid.

‘Resultaat van Hapag-Lloyd moet een miljard omhoog’ voor het totaal aan kosten is het ook relevant welke van de kleinere schepen dan uit de vaart genomen worden. Heel eerlijk: als we willen verklaren waarom de resultaten van ons bedrijf op dit moment niet tevreden stellen, dan is het ontbreken van grote schepen niet de belangrijkste reden.

DVZ/SEBASTIAN REIMANN

De Nederlander Rolf Habben Jansen (48) is bijna een jaar CEO van rederij Hapag-Lloyd. In een gesprek met onze zusteruitgave DVZ analyseert hij de markt en gaat in op de strategie van de rederij. U bent nu ongeveer een jaar bij rederij Hapag-Lloyd aan boord. Men omschrijft de onderneming vaak als conservatief. Klopt dat beeld naar uw mening? Hapag-Lloyd is een onderneming met een rijke traditie, en dat vind ik zeer goed. Maar aan de andere kant zijn we ook een modern concern met medewerkers in 113 landen. We zijn in de meest internationale branche actief die er bestaat, dus ik ben er niet van overtuigd dat het conservatieve beeld klopt. De onderneming draait een fors verlies, dat wilt u nog in dit lopende jaar veranderen. Vorige week kwamen slechte gegevens over de conjunctuur in Azië naar buiten. Is uw koers daarmee alweer achterhaald? Nee, want we moeten op de middellange termijn denken. Dat betekent dat je bij goede vooruitzichten niet overmoedig wordt en bij mindere berichten ook niet te snel moet reageren. Daarnaast liepen de afgelopen maanden best goed en de actuele situatie is bij ons nog in orde. Laten we niet vergeten dat heel veel landen gelukkig zouden zijn als ze net als China met 7% per jaar konden groeien. Is het grootste probleem voor rederijen niet dat de beschikbare capaciteit steeds veel groter is dan de vraag? In dat opzicht is onze branche beslist niet uniek. Het goede nieuws is dat de rederijen hun kosten in de afgelopen jaren fors konden verminderen door de grotere schepen die in de vaart genomen zijn. Daaraan komt nu overigens wel een einde, de kostenvoordelen die je bereikt door van 14.000 teu naar 18.000 teu te gaan zijn kleiner dan bij de overgang van 8.000 teu naar 14.000 teu.

POLL

Wat is de oorzaak dan wel? We werken op verschillende fronten aan verbetering. We nemen oude schepen uit de vaart en bestellen nieuwe. We maken de huidige vloot efficiënter. We werken aan een betere bezettingsgraad van de schepen. We reduceren de kosten bij de terminals en de inlandtransporten. En we profiteren van synergievoordelen door de overname van CSAV. Toch worden op dit moment op grote schaal schepen met tot 22.000 teu besteld. De schaalvergroting krijgt nog een laatste ronde. Ik ga ervan uit dat we binnen drie tot vijf jaar aan het einde van de groei in scheepsgrootte komen. Dat zal tot meer stabiliteit aan de aanbodkant zorgen. U kondigde een nieuwbouwprogramma aan, dat onder meer bestaat uit schepen voor de vaart op Latijns-Amerika. Zijn die schepen al besteld? Ja, de contracten zijn getekend bij een werf in Zuid-Korea; de nieuwe schepen krijgen een capaciteit van 10.500 teu. Wanneer neemt Hapag-Lloyd schepen van 20.000 teu in de vaart? We werken binnen de G6-alliantie aan een vijfjarenplan als het gaat om de uitbreiding van de capaciteit. Daarbij praten we natuurlijk over de heel grote schepen. We moeten nu met elkaar beslissen wie, wanneer en waar investeert. Dat overleg duurt nog drie tot zes maanden, maar ons doel is voor het einde van dit jaar een beslissing te nemen. Hoe belangrijk zijn deze grotere schepen in het kader van de aangekondigde kostenreductie bij HapagLloyd? Die zijn belangrijk, want ze zijn efficiënter dan kleinere schepen. Maar

Hoe concreet kunt u die verbeteringen in cijfers uitdrukken? Opgeteld moet ons operationeel resultaat ongeveer een miljard dollar omhoog. Daarvan willen we 75% realiseren door het reduceren van de kosten en 25% door meer omzet. Eerder kondigde u een samenwerking aan met Hamburg Süd en CMA CGM op de routes naar ZuidAmerika. Is dat een model voor andere routes? Eén ding is duidelijk: we moeten in de toekomst op alle routes kunnen concurreren. Op de routes tussen Azië en Latijns-Amerika moeten we ons, in het licht van de aanstaande verbreding van het Panamakanaal, afvragen met wie we zullen samenwerken. Op die manier zullen we ook analyseren hoe en met wie we samen willen werken op de intraAzië en intra-Europa routes. Voorziet u op korte termijn nog overnames door Hapag-Lloyd? De komende twee jaar ligt onze prioriteit bij het integreren van CSAV en het herstel van de winstgevendheid van de onderneming. Daarna moeten we natuurlijk analyseren hoe we er op de middellange termijn voor staan, maar ik ben ervan overtuigd, dat we ook in onze huidige omvang in de toekomst in staat zullen zijn zwarte cijfers te schrijven.

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 87 mensen op de stelling van 14 april

CONTAINERTARIEVEN IN DE AZIATISCHE SPOTMARKT ZIJN INGESTORT

vrijdag 8 mei DOSSIER

Douane & Security

Van tariefveranderingen in de spotmarkt merken we weinig

24%

Dat gaat impact hebben in nieuwe contractonderhandelingen

36%

Hopelijk helpt dat de Chinese export weer op gang

29%

Anders, namelijk...

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL Maasvlakte 2 is banensloper, zegt het FNV

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

11%

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 APRIL 2015

België stelt tol uit tot april

WEGVERVOER Het MobiliteitsCentrum transport (MCt) heeft onlangs de 2.500ste werkloze chauffeur aan een nieuwe baan geholpen in de transportsector. MCt, onderdeel van het Sectorinstituut Transport en Logistiek, wil met de hulp aan werkloze chauffeurs, kraanmachinisten, transportplanners en logistiek leidinggevenden deze ervaren groep behouden voor de branche. Online kunnen chauffeurs en logistiek leidinggevenden zich inschrijven in de kandidatenbank.

FOLKERT NICOLAI

De invoering van de kilometerheffing voor vrachtverkeer in België is met enkele maanden uitgesteld om de uitwerking van de tolplannen wat meer tijd te geven.

Exploderen De organisaties hikken er ook tegenaan dat in het Brussels hoofdstedelijk gewest een andere tariefstructuur wordt ingevoerd dan in Vlaanderen en Wallonië, waardoor het tarief per kilometer op sommige wegen in en rondom de hoofdstad wel drie keer zo hoog zou komen te liggen als het standaardtarief van naar verluidt 12,5 eurocent dat elders in het land straks wordt gehanteerd. De kosten van wegtransport in Brussel zouden daardoor ‘explo-

KORT 2.500 chauffeurs aan nieuwe baan geholpen

WEGVERVOER Uitstel komt tegemoet aan eisen transportorganisaties

De heffing wordt nu begin april volgend jaar van kracht. Dat is bevestigd door Viapass, het samenwerkingsverband van de drie gewesten dat de nieuwe tol, voor vrachtauto’s zwaarder dan 3,5 ton, voorbereidt. Op uitstel is verscheidene keren aangedrongen door de wegvervoerbranche. Deze wil dat de gewestelijke en federale regering de organisaties eerst uitvoerig consulteert over hun bezwaren tegen de heffing. Die zou volgens hen voor het Belgische wegvervoer zeer nadelige effecten hebben. Febetra, Transport & Logistiek Vlaanderen en de UPTR dreigden zelfs tot enkele keren aan toe met acties als de overheid zich voor hun klachten zou doofhouden. De belangrijkste klacht is dat de vervanging van het huidige Eurovignet door een kilometerheffing de kosten van het weggebruik voor een vrachtauto die jaarlijks zo’n zeventigduizend kilometers in België aflegt, met 500 tot 800% zal doen toenemen.

3

Containeroverslag bij RheinCargo 2,3% hoger

De kosten voor een gemiddeld Belgisch wegtransportbedrijf dreigen door de tol met 7% op te lopen.

deren’, zoals de Franstalige UPTR het uitdrukt. Al met al zullen de kosten voor een gemiddeld Belgisch wegtransportbedrijf door de nieuwe tol met 7% oplopen. De drie wegvervoerorganisaties worden gesteund door een reeks

een noemenswaardige vermindering van de files tegenover komt te staan. Dit is een breed gedeeld bezwaar. Alleen vrachtauto’s gaan tol betalen, maar vrachtverkeer is hoogst zelden de veroorzaker van congestie. Om het fileprobleem

Komend najaar wordt het tolsysteem getest en komt de ‘obu’ beschikbaar. andere belangenbehartigers, zoals de detailhandelsorganisatie Comeos. Die berekent dat de heffing de prijzen van voedingsmiddelen en andere consumentengoederen met 0,5% zal opstuwen, zonder dat daar

echt aan te pakken, zou de kilometerheffing voor alle wegverkeer moeten gelden. De organisaties willen dat wettelijk wordt vastgelegd dat de meerkosten als gevolg van de heffing inte-

graal moeten worden doorberekend aan de opdrachtgever. Dit om de vrachtprijzen niet verder onder druk te zetten. Febetra is ermee ingenomen dat de tol nu enkele maanden wordt uitgesteld. De organisatie zegt dat de dreiging met acties de overheid over de streep heeft getrokken om met de branche te overleggen over haar bezwaren. Volgens de administrateur-generaal van Viapass, Johan Schoups, zal er in het najaar een test van het tolheffingssysteem worden uitgevoerd en zullen de ‘on board units’ (obu’s), de cabinekastjes waarmee de tol wordt geheven, beschikbaar komen. Verder zullen de gewesten het onderling en met de transportsector eens moeten worden over de uiteindelijke hoogte van de tarieven. Daarover wordt nog onderhandeld.

BEDRIJVEN RheinCargo sloeg vorig jaar in zijn terminals in Neuss, Düsseldorf en Keulen 1,23 miljoen teu over, 2,3% meer dan een jaar eerder. Daar stond een sterke daling tegenover van de overslag van kolen, waardoor de totale behandelde tonnage daalde met 3,8% tot 18,35 miljoen ton. RheinCargo is ook spooroperator. Het vervoerde 24,1 miljoen ton, 0,5% meer dan een jaar eerder. Het chemievervoer nam 13,4% toe.

Grootste schip ter wereld later klaar OFFSHORE De ‘Pioneering Spirit’, het grootste schip ter wereld, dat in de Rotterdamse haven wordt afgemonteerd, zal later klaar zijn dan verwacht. Er is vertraging ontstaan bij het installeren van

STRAFEIS

Oud-havendirecteur Scholten direct de cel in FRANK DE KRUIF

Als oud-directeur Willem Scholten van Havenbedrijf Rotterdam wordt veroordeeld voor omkoping, moet hij meteen de cel in. Dat eiste het Openbaar Ministerie (OM) in het hoger beroep in het zogeheten Havenschandaal uit 2004. Ook van medeverdachte Joep van den Nieuwenhuijzen wil justitie directe gevangenneming bij een eventuele veroordeling. Het OM wil met een voorlopige hechtenis voorkomen dat Scholten en Van den Nieuwenhuijzen de benen nemen. De twee wonen in respectievelijk Frankrijk en China. Scholten hoorde in hoger beroep bij het gerechtshof in Den Haag 2,5 jaar gevangenisstraf tegen zich eisen. Dat is een half jaar korter dan in eerste aanleg in 2010, omdat rekening is ge-

houden met de duur van het proces en met de leeftijd van de inmiddels 71-jarige voormalige havendirecteur. Ook Van den Nieuwenhuijzen – die ook van faillissementsfraude wordt verdacht – kreeg een ‘korting’ van een half jaar en moet nu 5 jaar de cel in, als het aan justitie ligt. De rechtbank Rotterdam veroordeelde Scholten en Van den Nieuwenhuijzen eerder tot respectievelijk 1 jaar en 2,5 jaar onvoorwaardelijke celstraf.

Omgekocht Het OM acht bewezen dat Van den Nieuwenhuijzen Scholten heeft omgekocht door hem gratis gebruik te laten maken van zijn appartement in Antwerpen en door 1,2 miljoen euro op een geheime Zwitserse rekening te storten. Als tegenprestatie bevoordeelde de havendirecteur het RDM-concern van de zakenman, onder meer door

onbevoegd garanties af te geven voor bankleningen aan het bedrijf. Beide verdachten hebben zich de afgelopen weken bij het hof eendrachtig verweerd tegen de aanklacht van omkoping. Ze zouden slechts de belangen van de haven hebben gediend. Omdat ze zich door de houding van het OM ‘geschoffeerd’ voelen, hebben ze op de zitting geen vragen van de officieren van justitie willen beantwoorden. Dat zegt veel, vindt het OM in het geval van Scholten: ‘Vragen die beoogden de waarheid voor het Hof op tafel te krijgen, bleven onbeantwoord. Ongerijmdheden die aan verdachte werden voorgehouden en die schreeuwden om een aannemelijke verklaring, zijn ongerijmdheden gebleven.’ Door te zwijgen en de schuld niet bij zichzelf te zoeken, komt Scholten niet in aanmerking voor verdere strafvermindering, aldus het OM.

Justitie schetst het beeld van Scholten als een man die in zijn ijver om de haven van Rotterdam economisch vooruit te helpen, grenzen overschreed. Hij voelde zich ondernemer, reisde over de wereld en ging om met de groten der aarde; daarbij had hij zich een zodanige positie en statuur verworven dat hij ‘meende dit gewoon te kunnen doen en te kunnen maken’. Scholten was niet naïef of argeloos, aldus justitie. Dat hij het vertrouwen van het Havenbedrijf, de gemeente, maar ook de havenarbeiders heeft geschonden, rekent het OM Scholten zwaar aan: ‘Juist hij! De koning van de haven, de man met wie ook de gewone man zich kon identificeren.’ Deze en volgende week houdt de verdediging van Scholten en Van den Nieuwenhuijzen haar pleidooi. De uitspraak van het gerechtshof wordt in juni verwacht.

twaalf 65-meter lange balken, die onderdeel zijn van het kraansysteem van het megaschip. Het schip is bedoeld voor het weghalen van grote olie- en gasplatforms op zee. De eerste opdracht stond voor juni al op de agenda.

Svitzer Salvage en Titan Salvage fuseren BERGING De bergingsafdelingen van het door Maersk beheerde Svitzer en Titan Salvage, onderdeel van Crowley Maritime, gaan fuseren. Het nieuwe bergingsbedrijf gaat verder onder de naam Ardent. De fusie zal per 1 mei in werking treden. CEO Peter Pietka van Svitzer Salvage wordt directeur van de nieuwe onderneming, die gaat zetelen in Houston. Het bedrijf krijgt ook een kantoor in Nederland.

4

De Kwestie

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 APRIL 2015

De opening van nieuwe containerterminals op Maasvlakte 2 leidt per saldo tot verlies van banen. Dat is de conclusie van een sociale dialoog tussen terminals, Havenbedrijf Rotterdam en vakbonden. Een werkgroep onder leiding van havenbaas Allard Castelein gaat oplosssingen zoeken.

Oplossing gezocht MAASVLAKTE Tot 800 banen in containersector op de tocht ROB MACKOR

De Rotterdamse haven moet er rekening mee houden dat er vanaf 2017 banen verloren gaan in de containersector. Dat kan oplopen tot 800 arbeidsplaatsen. Tot die gezamenlijke conclusie zijn de containerterminals, Havenbedrijf Rotterdam en de vakbonden FNV Havens en CNV Vakmensen gekomen in de ‘sociale dialoog’, die ze de afgelopen maanden hebben gevoerd. De uitkomsten daarvan hebben ze nu via een ‘output-document’ naar buiten gebracht. Die ‘sociale dialoog’ is na jaren duwen en trekken door de vakbonden tot stand gekomen. Hans Smits, voorganger van de huidige Havenbedrijf-topman Allard Castelein, riep de werkgevers enkele jaren geleden al op om overleg te voeren over de gevolgen voor de werkgelegenheid van Maasvlakte 2. Daar gaf havenondernemersvereniging Deltalinqs weliswaar gehoor aan, maar volgens de bonden schitterden de containerterminals zelf door afwezigheid.

Van ketenregie tot social media strategie Hou je kennis op peil! Het nieuwe adres voor vaktitels in transport en logistiek: moevers.nl

Doorbraak Daarin werd begin dit jaar een doorbraak bereikt met een bijeenkomst, direct voor het traditionele nieuwjaarsdiner van Deltalinqs in het Rotterdam World Trade Centre. Dat kwam mede tot stand onder druk van acties tegen Rotterdam World Gateway (RWG), dat geen cao voor de eigen werknemers wil afsluiten. Een maand eerder hadden enkele honderden actievoerders de traditionele Oudejaarsbijeenkomst in het Nieuwe Luxor verstoord, na een rumoerige mars door het Rotterdamse centrum. In de gezamenlijke verklaring concluderen de partijen nu dat het ‘waarschijnlijk’ is dat er in de periode vanaf 2017 tot en met 2019 banen verloren zullen gaan als gevolg van de verschuiving van lading van conventionele naar de nieuwe geautomatiseerde containerterminals. Hoeveel is moeilijk te voorspellen, maar ze bevelen aan om met oplossingen te komen voor drie scenario’s, waarin in 2019 respectievelijk 200 tot 300, 450 tot 550 of 700 tot 800 banen verloren gaan. Banensloper Niek Stam van FNV Bondgenoten beschouwt de uitkomsten als een doorbraak. ‘Het heeft een tijd geduurd, maar eindelijk wordt erkend dat Maasvlakte 2 geen banenmotor is maar een banensloper’, zegt hij. De vakbondsbestuurder heeft er van meet af aan voor gewaarschuwd dat de bouw van geautomatiseerde terminals tot verlies van werkgele-

genheid zou leiden. Hij wil nu zo snel mogelijk afspraken maken in een ‘oplossingsgroep’, die de komende tijd aan de slag moet. Daarvoor is echter nog geen agenda vastgesteld. Hij vindt het verder winst dat partijen ermee instemmen om te werken met een rekenmodel van bureau Berenschot dat de effecten van mogelijke oplossingen door gaat rekenen. Dat komt volgens hem grotendeels overeen met het model dat de bond eerder zelf ontwikkelde. Dat voorspelde dat de komende jaren tussen de 656 en 803 banen verloren gaan.

Interne baan Opmerkelijk punt in het stuk is de zogenoemde interne baan, die de containerterminals op Maasvlakte met elkaar moet gaan verbinden. Die wordt ‘nadrukkelijk als oplossingsmogelijkheid’ genoemd. Over die door het Havenbedrijf aan te leggen verbinding moeten straks containers uitgewisseld worden, zodat die per terminal gebundeld kunnen worden voor doorvoer over water of spoor.

MV2 is geen banenmotor maar -sloper. De bonden reageerden een tijdje geleden nog woedend op een plotselinge aankondiging van het Havenbedrijf dat het vervoer over de interne baan zal worden gedaan door werknemers van de stuwadoors APMTR, ECT en Kramer. Dat leek een handreiking aan het adres van de bonden, die van meet af aan hebben gesteld dat het vervoer over de interne baan, ook wel container exchange route genoemd, door havenwerkers gedaan moet worden om zo banen te behouden. Ze vielen echter over de formulering in de aankondiging dat ‘via deze gesloten transportroute in principe verschillende soorten van vervoer kunnen worden ingezet’. Daarmee wordt de mogelijkheid opengehouden om het vervoer uit te voeren met agv’s, de onbemande voertuigen die ECT gebruikt voor transport over de terminal. Ook de twee nieuwe terminals, RWG en APMT2, gaan met agv’s werken. Het zou echter voor het eerst zijn dat de onbemande transportwagens buiten het

hek van een terminal worden ingezet. De bonden zijn er fel op tegen omdat dat tot extra verlies van werkgelegenheid zou leiden.

Harde afspraken Eerder werd via deze krant al bekend dat de agv-variant vooral door het Havenbedrijf wordt gesteund. De terminals zelf hebben een voorkeur om in elk geval de komende jaren te gaan werken met bemande 3 teu-trucks en multi-trailer systems, containertreintjes op rubber banden die 10 teu ineens kunnen vervoeren. Overigens willen ze de mogelijkheid open houden om in de verre toekomst wel met agv’s te gaan rijden. Het ligt voor de hand dat de bonden daar in het vervolgtraject harde afspraken over zullen willen maken. De hamvraag die in het vervolgtraject moet worden beantwoord, is wie de kosten van een eventuele afvloeiingsregeling gaat betalen. Stam heeft al herhaaldelijk laten weten dat hij vindt dat het Havenbedrijf de kosten van een sociaal vangnet moet betalen, omdat dat Maasvlakte 2 aan heeft laten leggen. Eerder pleitte de bond al voor de invoering van deeltijdwerk voor oudere werknemers bij onder meer ECT. De havenbeheerder zou daarbij het inkomensverlies van de werknemers moeten compenseren. Woordvoerder Sjaak Poppe van het Havenbedrijf bevestigt dat topman Allard Castelein van Havenbedrijf Rotterdam als voorzitter van de ‘Oplossingsgroep’ zal optreden. Hij wil niet zeggen of het Havenbedrijf bereid is een financiële bijdrage te leveren: ‘Volgens mij zijn de havenwerkers niet in dienst van het Havenbedrijf.’ Subsidie Hij wijst erop dat de Rotterdamse procesindustrie en de onderhoudsbedrijven vorig jaar een sectorplan bij minister Asscher (Sociale Zaken en Werkgelegenheid) hebben ingediend met een subsidieaanvraag. ‘Mogelijk kan de containersector dat ook doen’, aldus Poppe. Castelein hield de boot eerder ook al af. Volgens hem heeft het Havenbedrijf de winst die het jaarlijks maakt, hard nodig om de investeringen op peil te houden en is die niet bedoeld om er een social plan van te financieren. Behalve het banenverlies speelt rond Maasvlakte 2 ook nog steeds het conflict rond het cao-loze RWG. Maar het is de laatste tijd opmerkelijk stil op dit punt en de bonden en het bedrijf zouden achter de schermen zelfs informeel over een oplossing overleggen. Het zou dus best allemaal goed kunnen komen.

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 APRIL 2015

Nederland nu koploper af TRANSPORTCRIMINALITEIT Schade in Europa vorig jaar bijna 75 miljoen euro

Nederland is in Europa niet langer koploper op het gebied van ladingcriminaliteit. Die weinig eervolle titel heeft buurland Duitsland vorig jaar overgenomen.

De totale schade van de geregistreerde ladingdiefstal bedroeg vorig jaar 75 miljoen euro, meldt Tapa. Foto: TLN

waren 500 van zulke incidenten, aldus de veiligheidsorganisatie. Dat percentage lag in 2013 nog rond de 55. De afname wordt onder meer toegeschreven aan de komst van meer beveiligde parkeerplaatsen voor trucks langs de grote snelwe-

gaat het vooral om landen als Frankrijk en Italie. Buiten Europa noemt Tapa daarnaast Zuid-Afrika als een land waar steeds meer geweld waarneembaar is tegen vrachtwagenchauffeurs. Verder werd vorig jaar ingebroken in bijna 200 distributie-

Vorig jaar verdwenen 185 trucks met lading van de Europese wegen. gen in Europa. Daarentegen neemt het aantal gijzelingen van trucks met chauffeur nog steeds toe. Vorig jaar was er een stijging van 5% in de statistieken naar 102 incidenten, aldus Tapa. In dit laatste segment

centra en werden 185 trucks inclusief lading gestolen. Tapa noteerde in totaal 1.100 gevallen in Europa in 2014, 4% minder dan in 2013. De totale financiële schade wordt geraamd op 75 mil-

joen euro ofwel ruim 200.000 euro per incident. Vijftien zaken leverden een financiële schade van boven de miljoen euro op. Daarnaast is er nog de indirecte schade voor het bedrijfsleven door het niet kunnen nakomen van leverantie-afspraken en kosten voor aanvullende productie en transport.

Drank De tien grootste zaken zorgden voor een totale schadepost van ruim 32,5 miljoen euro. De criminelen, vaak is er volgens Tapa sprake van grensoverschrijdende georganiseerde misdaad, hadden het vorig jaar vooral voorzien op dure levensmiddelen, drank en als goede derde consumentenelektronica. Verder werden er veel auto-onderdelen, textiel, sigaretten en cosmetica gestolen.

SCHEEPVAART Hoewel de vrachttarieven in de containervaart op de route van Azië naar Europa historisch laag zijn, is de onderkant van de markt nog lang niet in zicht. De Franse maritieme data-analist Alphaliner meent dat er nog veel ruimte is voor een verdere daling van de vrachttarieven. Er zijn al tarieven van 350 dollar per teu gerapporteerd op de lijnvaart tussen het Verre Oosten en Europa.

Maart redt kwartaal bloemenexport DE MARKT Nederlandse exporteurs van bloemen en planten hebben in het eerste kwartaal een omzet behaald van 1,6 miljard euro. Dat is een stijging met 3% ten opzichte van dezelfde periode vorig

PAKKETVERVOER

Oostende zou spil zijn Katwijks Freightways wapentransport Libië in zee met Duits PVS

De beschuldigingen in de krant komen van de internationaal erkende regering van Libië. Die zegt dat de Libische rebellen vanaf Oostende worden voorzien van onder meer munitie. Volgens de krant hebben ook de Verenigde Naties vragen gesteld aan België over de leveranties. Luchthavendirecteur Marcel Buelens spreekt in de Belgische media van een lastercampagne. ‘We onderzoeken nu juridische stappen tegen de krant. Dit tast de integriteit

Overslag in Duisburg naar nieuw record

Nog geen einde aan daling vrachttarieven

LUCHTVRACHT

Oostende Airport ontkent illegale wapenvluchten naar Libië te hebben gefaciliteerd. Het overweegt juridische stappen tegen de Belgische krant Het Laatste Nieuws in verband met de aantijgingen.

KORT

BINNENVAART In de havens van Duisburg werd vorig jaar 131 miljoen ton aan goederen overgeslagen, 8 miljoen meer dan een jaar eerder. De groei deed zich zowel voor in de door de Duisport Group beheerde havens als in de particuliere havens van Duisburg. In de havens van havenbeheerder Duisport kwam de overslag uit op 65 miljoen ton, 3 miljoen ton meer dan een jaar eerder. In Duisburg werd vorig jaar 3,4 miljoen teu aan containers behandeld, 13% meer dan in 2013.

JOHN VERSLEIJEN

Dat blijkt uit de jaarcijfers 2014 van internationale veiligheidsorganisatie Tapa over de regio Europa, het Midden-Oosten en Afrika (EMEA). Nederland zag vorig jaar het aantal ladingdiefstallen met 10% afnemen naar 258 gevallen. Een positieve ontwikkeling, maar in Duitsland steeg het aantal incidenten met maar liefst 42,5% naar 285, constateert Tapa. Ook in 2013 was in Duitsland al sprake van een sterke stijging. Toen nam het aantal incidenten met ruim 60% toe. Ook Groot-Brittannië, waar de ladingcriminaliteit de laatste jaren sterk verminderde, is weer in trek bij het dievengilde. Vorig jaar verdubbelde het aantal diefstallen in de Britse logistiek naar 175 incidenten. Rond de 93% van de goederen werd ontvreemd in tien landen. Naast de eerdergenoemde landen gaat het om Frankrijk, Italië, Rusland, Spanje, Oostenrijk, Zweden en – het enige niet-Europese land in deze toptien – Zuid-Afrika. Volgens voorzitter Thorsten Neumann van Tapa EMEA is deze lijst geen goede afspiegeling van de werkelijkheid. ‘De meeste gevallen worden nog steeds niet gerapporteerd’, zegt hij en verwijst naar een acht jaar oude studie van het Europees parlement. Destijds werd de totale jaarlijkse schade van de georganiseerde misdaad voor de logistieke keten geschat op meer dan acht miljard euro. De meeste goederen werden vorig jaar nog steeds ontvreemd uit geparkeerde vrachtwagens (45%). Er

5

van onze medewerkers en partners op de luchthaven aan.’ Het zou bij de illegale transporten gaan om de Pakistaanse vrachtmaatschappij AHS Air International en het uit Moldavië afkomstige Aerotrans Cargo. AHS Air zou eerder al op een zwarte lijst van de Amerikaanse overheid zijn gekomen vanwege illegale wapenleveranties aan Syrië. De Belgische Douane ontkent de illegale transporten. De twaalf geregistreerde vrachtvluchten die dit jaar vanaf Oostende Airport zijn afgewikkeld zijn allemaal streng gecontroleerd voor het vertrek. Daarbij is behalve reguliere lading zoals farmaceutica, machine-onderdelen en levende have niets illegaals aangetroffen, aldus de dienst. JV

Wegvervoerder en expediteur Freightways heeft een joint venture gesloten met het Duitse PVS voor het bedienen van webshops in Europa en zelfs daarbuiten. Dat meldt directeur-eigenaar Jack Zijlstra van de Katwijkse logistiek dienstverlener. Onder de vlag van PVS-Freightways BV worden logistieke oplossingen aangeboden ‘in de breedste zin van het woord’ voor de e-commerce, stelt hij. Naast opslag en de afhandeling van orders voorziet de nieuwe joint venture in ‘diensten waaronder online marketing en webshopontwikkeling, internationale customer service en financieel-administratieve ondersteuning voor B2C en B2B’, zegt Zijlstra.

Beide partijen werken al samen in het Europese samenwerkingsverband F4E - Fulfillment for Europe, maar willen nu een extra stap zetten. ‘Door samen op te trekken ontstaat een krachtige combinatie. Niet alleen voor de Benelux, maar ook voor Europa en zelfs mondiaal.’ Volgens Zijlstra beschikt PVS over meer dan tien jaar ervaring in ecommerce fulfillment met internationale klanten zoals Amazon, Dyson, Joop! en Gant. Daarnaast ondersteunt PVS start-ups en kent het een sterke logistieke en technische infrastructuur. Freightways beschikt in Katwijk over een loodsruimte van 10.000 vierkante meter. Er zijn bij het bedrijf 35 medewerkers werkzaam, meldt het bedrijf op de eigen website. JV

jaar, meldt brancheorganisatie VGB. De plus is volledig te danken aan de handel in maart, waarin de omzet met 13% steeg. Procentueel de grootste stijging is de bloemenexport naar de Verenigde Staten.

Polzug naar terminal Schavemaker in Polen SPOORVERVOER Goederentreinen van Polzug zullen voortaan de terminal aanlopen van Schavemaker in Wroclaw, in het zuidwesten van Polen, nabij de snelweg A4. Het gaat om meerdere treinen per week. De Schavemaker Rail Terminal wordt toegevoegd aan een netwerk van spoorterminals in Poznan, Dabrowa Gornicza en Pruszkow, met verbindingen naar de grote Europese zeehavens.

6

Conjunctuur & Markt

WEGVERVOER

Dieselprijs vorig jaar gemiddeld even hoog € 1,30

01-01-2013 € 1,2426 01-01-2015 € 1,0608

€ 1,10

€ 1,05

01/01/13

01/01/14

01/01/15

Pas helemaal aan het eind van vorig jaar werd diesel veel goedkoper. Bron: TLN

FOLKERT NICOLAI

Wegvervoerders betaalden vorig jaar gemiddeld welgeteld een half procent minder voor diesel dan een jaar eerder. Pas tegen het eind van het jaar ging de dieselprijs razendsnel naar beneden. Dat blijkt uit een berekening van Transport en Logistiek Nederland (TLN). TLN reageert hiermee op een constatering van vergunningverlener NIWO in zijn jaarverslag. NIWO houdt ons voor dat de dieselprijs op 1 januari 2014 uitkwam op 1,2426 euro per liter en op 1 januari dit jaar was gedaald tot 1,0608. Dat was een daling met 14,6%. Tegen die constatering is op zich niets in te brengen. Toch sprak TLN vorige week van een voorstelling van zaken die ‘simplistisch, gevaarlijk en in dit geval misleidend’ zou zijn. Er gaat immers de suggestie van uit dat het wegvervoer vorig jaar flink kon profiteren van de daling van de olieen daarmee ook de dieselprijs. Dat is natuurlijk niet zo, zoals uit bijgaande, door TLN opgestelde grafiek duidelijk mag blijken. Die dieselprijs ging pas in de laatste paar maanden van het jaar krachtig

OVERSLAGCIJFERS Rotterdam boekte grootste winst overall, maar Antwerpen

Zowel de haven van Rotterdam als die van Antwerpen heeft een vliegende start gemaakt. Beide boekten in geen jaren geziene groeicijfers in het eerste kwartaal.

€ 1,20

€ 1,15

Vliegende start Rotter ROB MACKOR

01-01-2014 € 1,2426

€ 1,25

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 APRIL 2015

naar beneden, maar zat in de eerste tien maanden aanhoudend tussen de 1,20 en 1,25 euro, met zelfs enkele uitschieters daarboven. Gemiddeld was de vervoerder dus slechts 0,5% minder aan een liter diesel kwijt dan in het voorgaande jaar. TLN noemde de opmerking van NIWO in het jaarverslag ‘gevaarlijk’, omdat ‘het opdrachtgevers tot verkeerde conclusies kan brengen’. Die zouden kunnen veronderstellen dat hun een poot is uitgedraaid en dat de vervoerder de kostendaling dankzij de goedkopere diesel in eigen zak zou hebben gestoken. De scherpe terechtwijzing door TLN leidde tot een kortstondig onbehagen tussen deze twee organisaties, die doorgaans prima met elkaar door één deur kunnen. Om de zaak te sussen werd de TLN-berekening dan ook weer van de website gehaald. Wel blijkt uit andere cijfers, namelijk de prijsindex van Capgemini en Transporeon, dat de vrachtprijzen in het wegvervoer in het laatste kwartaal 3% zijn gedaald. Die daling was dan weer iets geringer dan de dieselprijsdaling. Maar de doorberekening aan de klant ijlt altijd iets na bij de werkelijkheid. Dus dat zit voor de verlader nog in het vat.

De Nederlandse haven behandelde in de eerste drie maanden van dit jaar 116,7 miljoen ton goederen, 7,2% meer dan in de overeenkomstige periode. Dat is nog een iets grotere stijging dan de Belgische haven, die een dag eerder een overslaggroei van 5,9% tot net boven de 51 miljoen ton bekendmaakte. Daar staat tegenover dat de Scheldestad het in het meest betwiste segment, de containeroverslag, iets beter deed dan de eveneens sterk presterende Maashaven. De eerste zag het aantal behandelde twintigvoets eenheden met 9,5% groeien tot 2,25 miljoen teu, tegen een stijging met 7,6% tot 3,1 miljoen teu voor Rotterdam. In gewicht steeg de overslag in Antwerpen met 8,5% tot 28,2 miljoen ton, in Rotterdam met 5,1% tot 32 miljoen ton.

In Rotterdam groeide de containeroverslag in eerste kwartaal met 5,1%. Foto: Danny Cornelissen

Double digit Belangrijke opsteker voor Rotterdam is dan weer dat de overslag van vloeibaar massagoed, zoals ruwe olie, brandstoffen en chemicaliën, een fors herstel vertoonde. Waar de Nederlandse haven de afgelopen jaren terrein verloor, was er nu een ‘double digit’-groei van 14,7% tot 56,5 miljoen ton. Antwerpen, dat de laatste jaren sterk gegroeid is in deze sector, moest nu genoegen nemen met 4,7% groei tot 15,8 miljoen ton. Geen wonder dat de Rotterdamse topman Allard Castelein zich in het kwartaalbericht zeer tevreden toonde: ‘De haven heeft een zeer sterk eerste kwartaal achter de rug. De

positieve ontwikkeling van de overslag van minerale olieproducten en LNG is opvallend. Na een daling vorig jaar laat de behandeling van olieproducten nu een sterke opleving zien. De overslag van LNG groeit zelfs met drievoudige cijfers en komt nu goed op gang’, zo liet hij optekenen. De forse groei in de containersector greep hij aan om de noodzaak van de bouw van nieuwe capaciteit nog eens te onderstrepen: ‘Een plus van bijna 8% gecombineerd met twee nieuwe terminals op Maasvlakte 2 geeft veel vertrouwen voor de ontwikkeling van deze sector in de komende jaren.’ Het Havenbedrijf van

euro

Al vanaf

Antwerpen houdt zich in zijn kwartaalbericht wat meer op de vlakte: ‘We zijn uiteraard tevreden met deze cijfers, maar hoeden ons voor een te groot optimisme gelet op de blijvende volatiliteit en turbulenties in de markt’, zo heet het in het persbericht dat de Vlaamse haven uitstuurde. Rotterdam verwacht steeds meer te zullen profiteren van de schaalvergroting in de containervaart. Het Havenbedrijf wijst erop dat in het afgelopen kwartaal twee keer een grootste containerschip (van ruim 19.000 teu) ter wereld binnenliep en dat de eerste schepen van meer dan 20.000 teu al in bestelling zijn.

LIJNVAART

CMA CGM doet twee extra N-Europa loops

enkele reis TOBIAS PIEFFERS

Rotterdam - Hamburg** Antwerpen - Hamburg* Vier vluchten per weekdag Interessante tarieven zonder verborgen extra’s: Service tijdens de vlucht inbegrepen Stoelreservatie zonder toeslag Gratis 23 kg ruimbagage **Dienst vanuit Rotterdam vanaf 13 april *Dienst vanuit Antwerpen vanaf 20 april

CMA CGM breidt zijn capaciteit en diensten uit op de Azië - NoordEuropa route. Er worden twee loops toegevoegd, die allebei Rotterdam en Hamburg aandoen. Antwerpen en Le Havre winnen allebei één loop. De capaciteit van de Franse rederij tussen Noord-Europa en Azië groeit van 87 schepen met een totale capaciteit van 1 miljoen teu naar 106 schepen met een capaciteit van 1,3 miljoen teu. Het aantal aanlopen per week stijgt daardoor van 96 naar 118 en het aantal verschillende havens van 31 naar 33. De nieuwe diensten zijn de FAL 10 en FAL 13. De FAL 10 doet in Noord-

Europa Hamburg, Rotterdam, Antwerpen en Felixstowe aan. In Azië voert de dienst langs Singapore, Nansha en Yantian in China en Kaohsiung in Taiwan. Omdat Felixstowe vervalt in de loop FAL 12 blijft het aantal loops voor de haven gelijk. De FAL 13 doet in Europa Hamburg, Rotterdam, Le Havre en Algeciras in Spanje aan. In Azië stopt de dienst in Singapore, Yantian en Qingdao in China en in Kwangyang en Busan in Zuid-Korea. Alle diensten op Noord-Europa kennen vaste wekelijkse afvaarten. Van de tien loops die CMA CGM aanbiedt vallen er vier onder de alliantie genaamd Ocean Three, van CMA CGM, UASC en China Shipping.

Conjunctuur & Markt

dam en Antwerpen doet het in containeroverslag een tandje beter 3,5% tot 2,3 miljoen ton. Rotterdam boekte in deze sector vorig jaar juist een forse winst, maar moest die de afgelopen drie maanden weer deels inleveren met een verlies van 17% tot 1,15 miljoen ton. Antwerpen kreeg overigens wel een klap te verwerken in de fruitsector, die de overslag met bijna 40% zag kelderen tot 173.000 ton als gevolg van het verlies van ladingpakketten aan andere havens, met name Vlissingen. Enkele jaren na de opening van de Gate Terminal op de Maasvlakte begint de overslag van vloeibaar aardgas, ofwel LNG, nu echt op gang te komen. Die spoot met precies 300.000 ton omhoog tot 517.000 ton, in procenten (138%) veruit de sterkste groei van alle ladingcategorieën. Overigens maakt LNG daarmee nog steeds maar 1% van het totale natte massagoed uit.

‘Rotterdam vaart wel bij deze ontwikkeling omdat het veel beter bereikbaar is voor dit soort schepen dan de concurrerende havens.’ Dat

overigens fors verlaagd is. De overslag van het al jaren afkalvende conventionele, arbeidsintensieve stukgoed liet een gemengd

Antwerpen tempert optimisme vanwege volatiliteit en turbulenties. vertaalt zich onder andere in een toename van het aantal second calls in het eerste kwartaal met 70% tot 51, waarvoor het havengeld dit jaar

beeld zien. Antwerpen, dat vorig jaar met een forse achteruitgang te maken kreeg, kon de schade deze keer beperken tot een daling van

Russische stookolie De overslag van de veel grotere categorie olieproducten (voornamelijk brandstoffen, zoals jet fuel en gasolie) liet een spectaculaire groei zien van bijna 30% tot bijna 23 miljoen ton. Dat komt bijna helemaal op het conto van de groeiende doorvoer van stookolie. Vooral Rusland produceerde er in het eerste kwartaal veel meer van. Terwijl de vraag in Noordwest-Europa door het van kracht worden van de zwavelrichtlijn iets afnam, steeg die juist in het Verre Oosten. Zodoende werden in Rotterdam 26 VLCC’s (vanaf 300.000 ton) en Suezmax-tankers (circa 150.000 ton) volgeladen met veelal Russische stookolie voor het Verre Oosten. Antwerpen signaleerde traditiegetrouw dat de trend van een dalend aantal gemiddeld grotere schepen nog steeds aanhoudt. Het waren in het eerfste kwartaal 3.408 stuks van samen 83,8 miljoen brutoton.

TRANSPORTSECTOR BLIJFT BEHOORLIJK PRESTEREN

7

VOORUITBLIK

Panteia verwacht in 2016 minder groei MELS DEES

Panteia verwacht voor het totale goederenvervoer een groei van 1,9% in 2015. Volgend jaar echter zal de volumegroei blijven steken op 1,5%. De wereldeconomie leeft op door de lage olieprijzen. In Nederland zorgt dat voor meer internationaal vervoer richting de buurlanden. Op de binnenlandse markt is het vertrouwen de laatste maanden positief gebleven bij zowel producenten als consumenten. Over 2016 is Panteia minder optimistisch. De Nederlandse economische groei staat naar verwachting op een lager peil. Duitsland drukt een grote stempel op de volumes. Panteia verwacht volgend jaar een langzame afbouw van het vervoer van goederen die traditioneel richting Duitsland worden vervoerd. Dit zijn bijvoorbeeld ertsen en energieproducten, zoals steenkolen. Daarentegen wordt er nog steeds groei verwacht ten opzichte van 2015: 1,5% meer volume.

Er wordt in 2015 een groei van 1,9% in het wegvervoer voorspeld. Dat neemt met 13 miljoen ton toe ten opzichte van 2014. Qua volume zijn de verwachtingen voor het tankervervoer over de weg gunstig. Voor 2016 verwacht Panteia een groei van 1,7% vervoerd volume. Dat is 12 miljoen ton meer. Daarmee groeit in 2016 het wegvervoer het hardst van alle modaliteiten.

Binnenvaart groeit De Transportindex voor de binnenvaart nam in 2014 sterk toe ten opzichte van 2013. Voorlopig is er in 2015 een kleine toename in het aantal reizen ten opzichte van 2014. De recente opening van het Máximakanaal bij Den Bosch zorgt voor lagere transportkosten van en naar Veghel. Met betrekking tot het internationale vervoer is het beeld gemengd. In 2015 verwacht Panteia gemiddelde groei, maar in 2016 zwakt die groei af. Op het totaal vervoer voor de binnenvaart wordt dit jaar 1,8% meer volume verwacht en in 2016 0,9% meer volume.

Illustratie: Panteia

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 APRIL 2015

LUCHTVRACHT

Mager kwartaal voor overslag op Schiphol

150

125

100

JOHN VERSLEIJEN

75

Schiphol zag het vrachtvervoer over de maand maart aanzienlijk teruglopen: met 4,7% naar bijna 140.000 ton.

50

25 May '14

Jul '14

TransportIndex

Zeevaart

Sep '14

Binnenvaart

Nov '14

Jan '15

Mar '15

Wegvervoer

In de Transportindex zat vorige week weinig beweging. We zitten tussen twee dalen in. De paasdip is alweer een paar weken achter de rug; de komende vrije dagen – Koningsdag, Hemelvaartsdag, Pinksteren – zijn in aantocht en zullen de index zeker wat omlaag drukken. De bedrijvigheid in het transport is goed vergelijkbaar met die van vorig jaar rond deze tijd. De deelindex wegvervoer zakte in een week tijd een paar punten, maar bleef met 107,52 maandag iets boven de stand van twaalf maanden terug. De binnenvaartindex van bijna 125 punten bleef een punt of vijf achter bij die van vorig jaar, maar staat nog steeds behoorlijk hoog. Voor de zeescheepvaartindex – 92 punten – geldt hetzelfde. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

De luchthaven heeft geen verklaring gegeven voor de afname, maar uit de maandstatistieken blijkt dat het volume op de hoofdmarkt Azië in maart met ruim 10% daalde naar 52.656 ton. Over het eerste kwartaal van dit jaar lag het vrachtvolume ook onder dat van de eerste drie maanden van vorig jaar: de tonnage daalde met bijna 2% naar 358.842 ton. De afname dit voorjaar was door Schiphol min of meer al voorspeld. Vorig jaar wist de luchthaven over

het eerste kwartaal op vrachtgebied opvallend sterk te groeien met 7,3%. Daardoor zou het een bijzonder moeilijke opgave worden om deze groeipercentages te verbeteren. Positief is dat de daling van het vrachtvolume geen effect lijkt te hebben op het aantal vrachtvluchten dat Schiphol de laatste drie maanden heeft afgewikkeld. Dat aantal steeg licht met 1,3% naar 4.080 vluchten. Een teken dat Schiphol als freighter-bestemming ondanks de saneringsplannen bij Martinair nog steeds populair is bij de luchtvaartmaatschappijen. Daarnaast bieden de sterk stijgende vrachtvolumes van en naar NoordAmerika (5,6%) en Latijns-Amerika (5,9%) ook enige troost voor de Nederlandse luchtvrachtmarkt.

8

Feature

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 APRIL 2015

Elk biertje, vat of krat komt op tijd MALINI WITLOX

Bavaria maakt bij zijn logistiek gebruik van Geofencing. Ook is het interne planningssysteem met de toepasselijke naam Planning Internal Logistics Slots (PILS) onmisbaar.

99

bottles of beer on the wall, 99 bottles of beer. Take one down and pass it around, 98 bottles of beer on the wall. Dit bekende drinklied komt vanzelf bij je op als je over het terrein van Bavaria rijdt. Maar maak van die 99 flesjes dan maar miljoenen flesjes. Bij de bierproducent in het Brabantse Lieshout gaat zes miljoen hectoliter gerstenat per jaar de deur uit, verdeeld over verschillende merken. Een ingewikkelde logistieke operatie dus, waarbij duurzaamheid centraal staat. Hadden alle verladers het maar zo makkelijk. 99% van het hoofdingrediënt van Bavaria komt uit de kraan. Het bedrijf heeft een eigen waterzuivering en een eigen bronwaterbron, iets wat al vele transportkilometers scheelt. Qua ingaande stroom gaat het dus eigenlijk alleen om kroonkurk, karton, blik, glazen flesjes en etiketten, vertelt Fred Hooft, logistiek manager bij Bavaria. ‘En onze blikkenleverancier zit bijvoorbeeld in Oss en levert de blikken met LZV’s, dat scheelt ook in transportkilometers. We roepen het blik just in time af, 24 uur per dag.’ Een ander belangrijk ingrediënt van bier, mout, wordt in de mouterij op het terrein in Lieshout gemaakt. Over het water wordt gerst aangevoerd met een klein binnenvaartschip. Qua uitgaande stroom maakt Hooft een onderscheid in export, retail en horeca. ‘Alles wat naar supermarktdistributiecentra gaat, doen we op palletniveau. We hebben hier een kettingbaan die automatisch pallets verlaadt, het laden gaat dus razendsnel. Bij onze klanten duurt dat wel wat langer, we kunnen niet verlangen dat iedereen een lange kettingbaan aanlegt. Horeca wordt zowel beleverd met een tankwagen als met een truck, omdat aan de Bavaria-kroegen een totaalconcept met frisdrank, bier en sterke drank wordt aangeboden.’ Op een blanco A4’tje tekent de logistiek manager een kaart van Nederland met daarop verschillende cirkels, van divers formaat. Bij het logistieke proces heeft Bavaria gekozen voor geofencing, het virtueel afbakenen van een geografisch gebied door middel van gps. Normaliter meldt een chauffeur zich aan en af via de boordcomputer. ‘Dat is echter niet geheel betrouwbaar. Stel, een chauffeur meldt dat hij weer weg is bij het dock. Doet hij dat als hij wegrijdt bij het dock of als hij de poort van het bedrijf uitrijdt? Dat geeft een foutmarge. We hebben cirkels om onze klanten heengetrokken voor positiebepaling, dat geeft ons 100% betrouwbare data.’ Een rit van Groningen naar Lieshout duurt bijvoorbeeld tweeënhalf uur, de grootste cirkel. Als de chauffeur bij Utrecht is rijdt hij een nieuwe cirkel in, die van een uur afstand. De cirkel wordt steeds kleiner, tot op 20 minuten afstand van de brouwerij. ‘We hebben zo exact de leverperformance in beeld, we kunnen dan in discussie gaan met de klant. We zien bijvoorbeeld dat we bij het dc in Breda in 55 minuten weg zijn en bij het dc in Beilen anderhalf uur staan. Misschien komen we op een druk tijdstip, dan maken we afspraken over andere aflevertijden. We overleggen iedere maand met onze huisvervoerder Simon Loos over de aflevertijden.’

Een chauffeur in een blauwe Bavaria-truck komt aanrijden op het terrein in Lieshout. De chauffeur stopt bij een hoge zuil en houdt zijn pasje voor de lezer. Daarna toetst hij in hoeveel lege emballage hij op zijn vorige adres heeft meegenomen. Er komt vervolgens een geprinte bon uit de zuil, waar de emballage op staat en waar op staat naar welk dock de chauffeur moet voor zijn volgende vracht. Ook komt de bon voor de volgende rit eruit.

Gps-data ‘Ook voor dit systeem is geofencing essentieel. De gpsdata en de data van de boordcomputers zijn ook gekoppeld aan ons interne planningssysteem, Planning Internal Logistics Slots (PILS). Het is van Utrecht naar Lieshout bijvoorbeeld een uurtje rijden, maar bij een zwaar ongeluk kun je er ook drie uur over doen. Je wilt niet dat de nieuwe lading voor de betreffende chauffeur het ladingdok drie uur blokkeert. Pas als de chauffeur de binnenste cirkel is binnengereden zetten we de lading klaar. We hebben dus wel een grove planning, maar die stellen we steeds bij met behulp van de gps-metingen. Ook werken we met elektronische laadbrieven die we naar de klant sturen, daar staat onder meer in hoeveel pallets onderweg zijn.’

De chauffeurs maken samen in Nederland vijftig ritten per dag voor de retail, iets wat bijvoorbeeld bij een WK of EK-voetbal op kan lopen tot zeventig ritten. Alle trucks hebben een Euro6-motor maar vanwege de korte leadtimes is sporen binnen Nederland niet mogelijk. Daarnaast heeft Bavaria een heel grote exportstroom. ‘In 2008 zijn we het transport op een andere manier gaan organiseren en hebben we de switch gemaakt van wegtransport naar multimodaal transport. Bavaria was ook de eerste brouwerij met een lean and green-ster en heeft sinds 2014 de tweede lean and green-ster. We proberen zoveel mogelijk over water en spoor te doen. Naar Frankrijk lukt dat niet vanwege de korte leadtime, maar daar zetten we LNG-trucks in. Frankrijk kent geen statiegeld, maar om niet leeg terug te rijden, nemen de chauffeurs groenteconserven mee. In Italië hebben we een warehouse in Milaan staan dat we als buffer gebruiken. Nederland-Milaan is immers net zo ver als MilaanSardinië. Daardoor kunnen we sporen: lading gaat met de truck naar de binnenvaartterminal in Veghel, dan met de boot naar Rotterdam en dan (sinds 2002) met de trein naar Milaan.’ Voor andere bestemmingen zet Bavaria shortsea in of het binnenvaartschip. Zo gaan er 45 feetcontainers naar Engeland, die daar weer op de truck worden gezet van-

Feature

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 APRIL 2015

Logistiek manager Fred Hooft van Bavaria: ‘Je moet soms je logistiek onthaasten.’ Foto: Malini Witlox

wege de korte leadtimes. Naar landen buiten Europa gaat alles met deepsea (20 ft en 40 ft). ‘Lading naar Spanje kwam vaak te laat. We gingen met koelwagens over de weg. We gaan daarom nu over het water en we hebben een buffer in Cadiz, een kwartiertje van Sevilla vandaan. Het is twee dagen varen vanaf Rotterdam naar Cadiz en we brengen het dan op afroep naar het dc, dan is het altijd op tijd.’

Spelen met de voorraad In de eerste maanden van 2013 liep Bavaria tegen een uitdaging aan. Omdat de transporten naar Engeland direct naar de eindklant gaan, waren er pieken en dalen in de vraag. Een constant transportvolume via de binnenvaart was moeilijk. Bavaria ging op zoek naar een andere oplossing. ‘Een uitkomst was om ook onze transporten naar ons voorraadmagazijn in Italië via de binnenvaart naar Rotterdam te brengen. Als we een kleine levering naar Engeland brengen, kunnen we de resterende ruimte opvullen met voorraden voor Italië. In Italië kunnen we spelen met de voorraad, waardoor we pieken en dalen in de Engeland-stroom op kunnen vangen.’ Een ander probleem. Engeland is als eiland een verbruikersmarkt; er wordt meer geïmporteerd dan geëxpor-

teerd. Daardoor komen de containers vaak leeg terug. ‘We zijn op zoek naar oplossingen om de containers vol mee terug te nemen (backhauling), zodat we hier energie en CO2 kunnen besparen. Eén van de oplossingen

Als duurzaamheid geld kost, doet geen bedrijf het. die we in 2013 testten op efficiëntie en rendabiliteit, is het in de containers terug vervoeren van de lege poolpallets (dit is een soort leaseconstructie voor pallets waardoor ze vaker dan eenmaal ingezet kunnen worden). Daardoor hoeven in Nederland minder vrachtwagens te rijden waarmee de pallets gewoonlijk eerst naar het verzamelcentrum worden gebracht en daar door een vrachtwagen van Bavaria worden opgehaald. De eerste resultaten zijn overwegend positief. Echter, doordat de containers niet ontwikkeld zijn om lege pal-

9

lets te vervoeren, is de vulling niet optimaal. We zoeken naar oplossingen om de vulling van retourvrachten verder te verbeteren.’ Voor transport binnen Nederland werkt Bavaria samen met de inlandterminals in Veghel en Tilburg. ‘We hebben een performancecontract met de GVT. Het maakt ons niet uit of de containers over water of binnenwater gaan, als het maar niet over de weg gaat. En als ze maar op tijd in Rotterdam staan, om het deepseaschip of shortseaschip op te gaan. We werken qua binnenvaart trouwens samen met Mars en Heinz, we bundelen lading. Op termijn willen we hier in Lieshout wel een eigen haven aanleggen voor containers, maar dan moeten we met een duwbakkenconcept gaan werken.’ Is duurzaamheid nu duurder? Hooft krijgt die vraag vaker voorgelegd. Het antwoord is nee. ‘Bavaria is een familiebedrijf, sterk gericht op het doorgeven van de brouwerij aan de volgende generatie. Maar als duurzaamheid geld zou kosten, zou geen bedrijf het doen. Het gaat hand in hand met besparen. Op de weg zit je bijvoorbeeld vaker met gewichtsbeperkingen, in een container over water kan meer. Je moet soms je logistiek onthaasten wat ook een goede voorraadbeheersing bij de klant vergt, maar uiteindelijk is een modal shift goedkoper of net zo duur.’

10

Dossier

Veel flora en fruit in dit dossier, dat eigenlijk gaat over de opmars van de koelcontainer. Die duurt nog steeds voort. Dus eten we het hele jaar mango’s, halen we bloemen met de boot van Afrika naar hier, of zetten we ze op de trein naar Zweden.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 APRIL 2015

Reefers 11

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 APRIL 2015

De zon schijnt altijd ergens FOLKERT NICOLAI

Het vervoer van lading in reefercontainers blijft toenemen. In het landtransport gaat het er nu om niet al die containers met verslading over de weg te vervoeren.

H

Illustratie: Edward Ouwerkerk

et vervoer van met behulp van aggregaten gekoelde en ingevroren goederen over de weg zal ook de rest van dit decennium krachtig groeien. Een in februari uitgebrachte analyse van consultant TechNavio komt voor de jaren 2015 tot en met 2019 op een groei van bij elkaar zowat 18%. Die groei heeft verscheidene oorzaken. Ten eerste wordt wereldwijd steeds meer reeferlading over zee of door de lucht over grote afstanden aan- en afgevoerd. Dit is te danken aan de globalisering van de markt voor verse producten. De tijd dat we in onze landen moesten wachten tot de lentezon de eerste asperges van eigen grond consumptierijp had gemaakt, is voorbij. We kunnen nu het hele jaar van het witte goud genieten, uit steeds meer delen van de wereld, al vinden we stiekem de asperges uit ons Limburg nog steeds de lekkerste. Ook andere groenten en exotische fruitsoorten worden in steeds grotere hoeveelheden over de planeet getransporteerd. Een mango was begin vorige eeuw in de Hollandse en Vlaamse keuken zo goed als onbekend, maar ligt tegenwoordig volop te koop bij de groenteboer en in de supermarkt. Hooguit zullen we in december op de eerste nachtvorst moeten wachten voor we weer eens een ouderwetse stamppot boerenkool op tafel kunnen zetten, omdat deze kool in de meeste andere werelddelen nog niet massaal wordt geteeld. Dit alles vergt, na het transport over de mondiale vaargebieden en luchtvrachtroutes, voor- en natransport over de weg of, waar mogelijk, met de goederentrein of het binnenschip. Daarbij neemt het assortiment geconditioneerd vervoerde lading toe. Een enorme groeimarkt vormen bijvoorbeeld de in reefervrachtauto’s, -trailers en -containers getransporteerde medicamenten, serums en andere geneeskundige producten. Dat stelt hoge eisen aan de bevoorradingsketen, omdat deze op geen enkel moment onderweg of bij de op- en overslag grote temperatuurafwijkingen tolereert. Niet alle in het koel- en vriesvervoer gespecialiseerde dienstverleners zullen de volledige controle over de condities van het transport geheel uit eigen hand kunnen aanbieden. Daarom betreden ketenregisseurs de markt die het hele traject van het land van oorsprong tot de bestemming in de hand moeten houden. Deze ontwikkeling wordt ook afgedwongen door de detailhandel, die geen enkel risico meer wil en mag lopen met eventueel gecontamineerde producten. Twintig jaar terug haalde een groentevervoerder over de weg herinneringen op aan zijn reizen, nog weer twintig jaar eerder, met Nederlandse veilingproducten naar de Duitse afnemers in het Ruhrgebied. Hoe hield je die kroppen sla goed? ‘Dan ging de wind erdoor’, wist de vervoerder te melden. Die tijd is, was toen eigenlijk al, voorgoed voorbij.

Museumstuk Al was het maar omdat een open groentewagen een museumstuk is geworden. De reefer is nu de dominante techniek om lading vers te houden. Daarbij is het toepassingsgebied van de reefer al sinds een jaar of twintig sterk uitgebreid. De koel- en vriestechniek zelf werd beter, daar kwam de aanhoudende containerisatie bij. Steeds meer lading gaat in containers de wereld over en een toenemend aantal verladers en reders neemt afscheid van het bulkvervoer van temperatuurgevoelige producten in reeferschepen. We zagen dat bijvoorbeeld in het transport van bananen,

waarover elders in dit dossier meer. Grote exporteurs van deze kromme, gele boomvrucht – Chiquita, Dole en Fyffes – zetten hun geld tegenwoordig liever op zeetransport in reefercontainers dan in reeferschepen. Reders spelen daarop in door op hun schepen te investeren in meer containeropstelplaatsen voor reefercontainers. CMA CGM meldde onlangs in zijn jaarverslag het aantal reeferplaatsen op zijn nieuwe schepen sterk uit te breiden. De reder vergrootte het aantal opstelplaatsen voor reefers vorig jaar met 6% en wil de capaciteit daarvoor de komende tien jaar verdubbelen. Jaarlijks investeert hij 150 tot 200 miljoen dollar in reefercapaciteit.

Steeds meer lading gaat in containers de wereld over. De reder uit Marseille is zeker de enige niet. Hapag-Lloyd nam het Chileense CSAV mede over om zijn positie in de reefercontainerscheepvaart te versterken. Om dezelfde reden versterkte stadgenoot Hamburg-Süd zich met de reefercontaineractiviteiten van het eveneens Chileense CCNI. Seatrade, een grote specialist in het vervoer van bederfelijke waar met reeferschepen, investeerde onlangs in containerschepen met grote reefercapaciteit. Wie dit alles nog eens wil doornemen, kan terecht bij een recent rapport van marktvorser Dynamar.

Wegvervoer Terug naar het wegvervoer, of beter gezegd het landvervoer van reeferlading. Dat zal de komende jaren dus fors blijven groeien. Voor een belangrijk deel betekent dit geen sterke volumestijging van het wegvervoer als zodanig. Veelal gaat het om verdringing van ongekoelde containers en trailers door gekoelde. Interessant is vooral dat ook het intermodale vervoer er een nieuwe impuls door krijgt. West-Europese landen hebben liever niet dat reefervervoer in de komende jaren toenemend over de weg wordt afgewikkeld. De haven van Rotterdam bijvoorbeeld wil bij de opening van de Tweede Maasvlakte meteen een sterke verschuiving van het achterlandtransport van de weg naar water en spoor bereiken. Dat geldt ook voor reefercontainers. Daarom is eind vorig jaar een slimme deal gesloten met de logistieke ‘hotspot’ Venlo, ook een uitvalsbasis naar Duitsland. In de Noord-Limburgse gemeente is een ‘Reeferium’ ingericht, waar reefercontainers uit Rotterdam voor nieuw vervoer kunnen worden schoongemaakt en beladen met exportproducten. Het meeste van zowel de inkomende als de uitgaande lading in Venlo wordt niet over de weg, maar per binnenschip getransporteerd. Dat vervoer wordt verzorgd door Danser Container Line en georganiseerd door Seacon Logistics en overslagbedrijf ECT, bedrijven die zowel in Rotterdam als Venlo vestigingen hebben. We zullen de komende jaren veel meer van zulke samenwerkingsverbanden zien ontstaan om de groeiende ladingstromen in reefercontainers intermodaal tussen zeehavens en het achterland te kunnen transporteren.

DENKERS SHIPPING BV

We are a highly specialized, skilled and experienced team that can handle a wide variety of climate controlled cargo. Denkers BV is backed by almost 30 years of know-how in the highly sensitive field of perishable logistics. Our Shipping division offers you the best possible way to transport your perishable cargo including flower bulbs, live plants, etc. Our team is at your disposal every day, at any time to make sure your requirements and demands are handled accurately and efficiently. Our tailor made transport and logistics solutions are based on product type, customer requirements, and knowledge; with special attention to temperature, ventilation and humidity. With our new branche office in Chile we are now also in the position to monitor the entire route from supplier to end user from and to Chile and we are able to assist you on every level of local custom regulations, requirements.

Zoeken wordt vinden.

Phone: 0031 (0)788 907222 [email protected] DENKERS INTERNATIONAL BV Phone: 0031 (0)788 907222 [email protected] DENKERS CHILE S.P.A. Phone: 0056 32 2592962 Mobile: 0056 9 96435656 [email protected]

WWW.DENKERSBV.NL

Op zoek naar personeel in vervoer, warehousing, export, offshore, finance of ict? Werf niet op de tast en ga voor respons met inhoud. Specialisten in transport en logistiek vindt u via het medium dat de weg kent in de markt.

Uw selectie begint op

vacatures.nieuwsbladtransport.nl

Reefer Logistics Temp-Controlled Seafreight

Temperature-sensitive cargo must be shipped in accordance with strict specifications, and Kuehne + Nagel ensures that delicate cargo like this gets the best possible care. We achieve this by using state-of-the-art equipment and monitoring systems, and by employing experienced specialists strategically located around the world. www.kuehne-nagel.com

[email protected]

088 55 44 444

Reefers 13

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 APRIL 2015

Eerste succesjes met reefers voor ‘lastige’ bloemenmarkt JOHN VERSLEIJEN

Het bloemen-en plantenvervoer in reefercontainers op het spoor leek lang een logistieke utopie, maar met Rotterdam-Milaan (Jan de Rijk) en Barcelona (Lamers Transport) zijn de eerste successen behaald. De nieuwste bestemming is het Zweedse Helsingborg.

D

it voorjaar werden op de Scandinavische eindbestemming met een door het Nederlandse bedrijf Unit45 ontwikkelde reefercontainer de eerste ervaringen opgedaan, zeggen de twee projectdeelnemers, brancheorganisatie VGB en transporteur Samskip. De container heeft niet alleen door de speciale interne dimensies een vergelijkbare capaciteit als een truck (43 bloemenkarren), maar is ook uitgerust met een speciale dieselgenerator voor de noodzakelijke zelfstandige energievoorziening voor de koeling. Handig, want op de meeste railshuttles ontbreekt een eigen elektriciteitsaansluiting. De resultaten op Helsingborg met de nieuwe reefer waren volgens Samskip en VGB bemoedigend. Niet alleen kon er met een transporttijd van 22 uur, waarvan vijf uur voor het voor- en natransport geconcurreerd worden met het wegvervoer, ook werd de uitstoot van CO2 met 65% gereduceerd. Bovendien was het railtransport ‘een stuk goedkoper’ dan de truck, meldt de VGB. ‘We zijn dan ook blij met de resultaten’, zegt manager handelsdiensten Anton Bril van de VGB. ‘We zien Helsingborg als het derde succes, ofschoon de bestemming nog niet commercieel wordt uitgebaat. We hebben er als brancheorganisatie alle vertrouwen in dat dit heel snel gaat gebeuren.’ Volgens Bril zijn over een periode van anderhalve maand verschillende tests uitgevoerd met lading van planten-en bloemenexporteur NoviFlower. ‘Daarbij is het voor onze achterban belangrijk dat je in de buurt van het wegtransport komt qua reistijd, maar belangrijker nog zijn de geboden venstertijden. Je wilt als bloemenexporteur zo laat mogelijk afleveren op een handelsdag en de planten en bloemen zo vroeg mogelijk de volgende dag op de plaats van bestemming krijgen. Samskip heeft grotendeels voldaan aan deze eisen, hoewel marktpartijen graag nog iets later op de dag zouden aanleveren. Daar ligt nog een kleine uitdaging voor Samskip’, denkt Bril. Johan Vogelaar, manager Multimodal Services – Reefer Trade bij Samskip, blikt ook tevreden terug op de recente tests, maar wil vooral het kostenaspect nuanceren. ‘Het railvervoer is iets goedkoper dan het wegvervoer maar geen stuk. Je moet het zo zien: hoe verder je gaat met de trein, hoe voordeliger voor de klant.’ Volgens Vogelaar heeft de nieuwe reeferdienst over het spoor naar Zweden zich nu bewezen en komt de raildienst nu uit zijn proeffase. ‘We gaan over enkele weken beginnen met de commerciële uitrol. Er zijn al enkele oriënterende gesprekken geweest met partijen, maar of het een succes gaat worden, kan ik nu nog niet beoordelen. De signalen zijn goed, maar uiteindelijk zal dit

De reefer met planten werd de afgelopen maanden in het kader van de pilot in Duisburg op de trein naar Helsingborg gezet door Samskip. Foto: Samskip

toch afhangen van de markt. Dat kunnen wij nu nog moeilijk inschatten. ‘

Istanbul Vogelaar kan zich voorstellen dat er op termijn ook een planten- en bloemenlijn over het spoor worden ontwikkeld. Volgens Bril wordt er achter de coulissen onder meer gewerkt aan een nieuwe shortsea-dienst met bloemenreefers op Istanbul. ‘We hebben al twee pilots gedaan in het verleden met het zeetransport van bloeiende potplanten, maar die tests waren qua doorlooptijden, tien dagen, geen groot succes. Zo veel geduld heeft de markt niet. Samskip is nu bezig met een alternatief, waarbij gebruik wordt gemaakt van de bestaande railshuttle tussen de railterminal in Duisburg en Triëst. Vanuit de Italiaanse havenstad gaat het dan verder naar Istanbul met een shortsea-dienst. Dat biedt qua doorlooptijden meer perspectief voor de bloemenhandel.’ Bril verwacht nog deze zomer met pilots te kunnen beginnen.

Hoe verder je gaat met de trein, hoe voordeliger het is. De railpilot op Zweden werd uitgevoerd in het kader van het project GreenCHAINge, waarbij gezocht wordt naar meer duurzame en goedkope multimodale alternatieven voor het weg- en luchttransport van bloemen en planten. Van de verschillende railprojecten waar de VGB bij betrokken was, is alleen de spoorshuttle op Warschau met bloemen uiteindelijk niet commercieel gerealiseerd, zegt Bril. ‘Dat had niets te maken met de logistiek, want die was perfect, maar met de kosten. Poolse vrachtwagenchauffeurs gingen zo onder de kostprijs zitten, dat de railshuttle geen kans maakt. Jammer. H.Z. Transport, dat destijds met ons aan de pilot deelnam, tendert dit vervoer nu gewoon weer onder de Poolse chauffeurs.’ Het grootste probleem voor het overhevelen van ladingstromen van de weg naar het spoor en het water zijn echter niet in de eerste plaats de kosten, maar is de bloemenhandel zelf, stelt hij. ‘Het blijft lastig om de handelaren te verleiden om gebruik te maken van de al-

Reefer made in Rotterdam De Rotterdamse containerfabrikant UNIT45 biedt met de nieuw ontwikkelde 45-voets reefercontainer nieuwe mogelijkheden voor vervoerders van geconditioneerde lading over lange afstanden met de trein of op het water. De container is voorzien van een dieselgenerator waardoor de reefer voor zijn eigen energievoorziening zorgt. Het Nederlandse bedrijf zegt dat de nieuwe reefer zonder problemen afstanden van 10.000 kilometer, bijvoorbeeld de afstand tussen Nederland en China, kan overbruggen zonder dat de koeling van de verslading in gevaar komt. ‘Door een ingebouwde 800 liter dieseltank hebben wij het probleem opgelost voor veel vervoerders die niet beschikken over een stroomvoorziening voor de elektrische reefers’, zegt algemeen directeur Jan Koolen van het bedrijf. ‘Onze reefer geeft vervoerders dan ook de flexibiliteit om intermodale systemen te gebruiken zodat de goederen op de juiste locatie en in goede conditie arriveren. Daarbij registreert en reguleert een

geavanceerd track- en tracesysteem op de reefer de temperatuur van de lading gedurende de gehele reis. Ook de geografische positie en de status van de lading is op afstand te controleren via realtime berichten die de reefer verstuurt. Als de deuren van de container gedurende de reis worden geopend, wordt dat ook geregistreerd. Koolen: ‘Deze reefer maakt niet alleen alle data van deur tot deur zichtbaar maar geeft bedrijven ook de mogelijkheid om te kiezen voor de meest efficiënte en kostenverlagende manier van het vervoeren van lading.’ De reefer heeft naast de aparte diesel-unit een ruimtebesparend koelsysteem. Dit systeem is niet alleen energiebesparend maar beschikt ook over een circulatiesysteem waardoor de door het koelsysteem geproduceerde koude lucht evenredig binnen de reefer wordt verdeeld. De container is volgens Koolen niet alleen geschikt voor planten en bloemen, maar ook voor farmaceutische producten, computers, auto-onderdelen, vlees en wijn.

ternatieven zoals het railvervoer. Ze hebben altijd haast, terwijl er met wat goede planning en iets meer geduld veel winst valt te behalen.’

Milieuwinst De VGB wil uiteindelijk met de hulp van de reefers 20% van het bloemen- en plantenvervoer overhevelen van lucht- en wegtransport naar de trein en het schip. Dat zou een milieuwinst van 15% aan minder CO2-uitstoot bij de export van deze versproducten kunnen opleveren. Bij de importstromen verwacht de VGB met de inzet van reefers 36% minder emissie te kunnen behalen.

Dossier

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 APRIL 2015

Vlissingen wint terrein door flexibele havenarbeid

Beeldbewerking: Nourdin Kouch

14

Reefers 15

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 APRIL 2015

TOBIAS PIEFFERS

Vlissingen groeit als fruithaven en dat gaat ten koste van Antwerpen. Begin dit jaar verplaatste de Amerikaanse bananengigant Chiquita zijn ladingpakket voor Noord-Europa naar de Zeeuwse haven. Voor de Belgen betekent dit het einde van een tijdperk.

Reefer Service Center: Full-service op de Maasvlakte

D

rieëndertig jaar lang werden de Chiquita-bananen vanuit de tropen naar Antwerpen vervoerd, waar ze werden afgeleverd bij de Belgian New Fruit Wharf. De Belgische zeehaven geldt als de grootste loshaven van bananen, waar alle grote merken hun product heen brengen. ‘Die positie wist de haven in de jaren ’70 te veroveren doordat stakingen in de Rotterdamse haven daar voor vertragingen zorgden’, zegt operationeel manager Chiquita Fresh Gorinchem Benny Miggels. Nu komt het bedrijf terug naar Nederland. Een belangrijke motivatie om te kiezen voor Vlissingen zijn de flexibelere lostijden. ‘Nederlandse havens hebben ruimere openingstijden’, zegt Miggels. ‘Ook de mindere mate van filevorming is belangrijk, wij vervoeren de bananen vanaf de terminal met trucks naar de rijperij in Gorinchem. Bovendien scheelt het financieel om niet telkens de Westerschelde helemaal te hoeven afvaren.’ Miggels benadrukt dat hij niets wil afdoen aan de service die Chiquita lange tijd in Antwerpen heeft genoten. ‘Soms win je en soms verlies je’, zegt hij.

Nederlandse havens hebben ruimere openingstijden. Chiquita levert de bananen in Vlissingen af bij Kloosterboer. Wekelijks komt er een schip met benedendeks 450.000 dozen op pallets en bovendeks nog eens 100.000 dozen in containers vanuit de tropen richting Noord-Europa. ‘Het merendeel van die lading wordt in Vlissingen gelost, ‘170.000 ton per jaar’, het restant gaat naar Bremerhaven en Engeland. Chiquita is in de herfst van vorig jaar overgenomen door de Braziliaanse sapproducent Cutrale en investeringsbedrijf Safra. Volgens Miggels speelt het doorvoeren van synergieën binnen de vernieuwde onderneming ook een rol in het besluit de lading te verplaatsen. Geruchten dat Kloosterboer het contract gewonnen heeft omdat Cutrale al langer bij de terminal komt zijn volgens directeur Jacques Kloosterboer echter niet waar. ‘Cutrale is geen klant van ons, zij hebben een eigen terminal in Rotterdam’, zegt hij. Door klanten werd Chiquita’s besluit om de ladingpakketten te verschuiven met argwaan ontvangen. ‘Elke verandering in de toeleveringsketen stuit normaal op enige weerstand’, zegt Miggels. ‘Maar nu het eerste kwartaal voorbij is krijgen we positieve feedback. Kloosterboer heeft goed geholpen om de verplaatsing probleemloos te laten verlopen.’

Steviger bite Chiquita verscheept de bananen vanuit Costa Rica, Panama en Colombia. ‘Door deze spreiding kunnen we betrouwbaarheid van leveren garanderen’, zegt Miggels. Een groot verschil tussen die bananen is er volgens hem niet. ‘Alleen een kenner proeft dat een banaan uit Ecuador een steviger bite heeft en zoeter van smaak is.’ Het bedrijf verscheept de bananen met schepen van Great White Fleet, dat onderdeel is van Chiquita Brands. Vier schepen in een vierwekelijkse cyclus zorgen ervoor dat Kloosterboer elke zeven dagen honderden duizenden dozen bananen lost. Kloosterboer is niet de enige Vlissingse terminal die wekelijks een groot aantal bananen ontvangt. Bij de terminal van Zoomweg Zeeland Coldstores (ZZC) komt LEES VERDER OP PAGINA 16

De Kramer Group beschikt over een strategisch gelegen servicedepot in het Rotterdamse Waal- & Eemhavengebied. Op de Maasvlakte ligt tussen de deepsea containerterminals ons Reefer Service Center. Samen met onze zusterorganisatie Seamark bieden wij een compleet palet aan onderhoudsen reparatie diensten. Ons team van ‘engineers’ en monteurs zorgt voor een optimale staat van uw koelcontainervloot.

JUNI 1 1 + 10 2 01 5 ILO M A A SS R DAM E T T O R

Kramer Group Missouriweg 17 3199 LB Maasvlakte-Rotterdam Portnumber 7220 T +31 (0) 181 362 880 F +31 (0) 181 362 437 [email protected] www.kramergroup.nl @kramergrouprtm

n.nl e g a d t n www.

Full reefer handling capabilities. Up to 60 plugs on board of the barge and over 250 plugs on terminal.

www.dpworld.de

16

Dossier

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 APRIL 2015

VERVOLG VAN PAGINA 15

wekelijks 3.500 ton aan bananen binnen. ‘Die zijn voor verschillende importeurs, maar de grootste ervan is de Afrikanische Frucht Compagnie, die de bananen voor supermarktketen Lidl uit Colombia importeert’, zegt een woordvoerder van ZZC. De bananen worden aangevoerd door Seatrade, een van de grootste koel- en vriesrederijen ter wereld. ‘Voor ons is dit een serieuze dienst’, zegt chartering manager Eik Schuster van Seatrade. ‘Wij hebben zes schepen met een laadvermogen van ruim 12.500 ton op deze dienst.’ Vanuit Colombia en Costa Rica doen de schepen eerst Vlissingen aan en vervolgens Dover. ‘De ruimen zijn gevuld met bananen, maar bovendeks vervoeren we ananassen, visalis, mango’s en bloemen in containers. Daar kunnen we er honderd van dragen.’ De schepen gaan ook vol terug naar Zuid-Amerika. ‘Richting het westen doen we ook een aantal eilanden en Suriname aan. Vertraco chartert ruimte voor het vervoer van stukgoederen richting deze landen.’ Volgens Schuster helpt deze combinatie van diensten om de vruchten kostencompetitief af te leveren. ‘Zeker nu er een bananenoorlog aan de gang is tussen de grote supermarktketens.’

The mobile reefer service company

Engagement, Reliability, Flexibility and Quality As one of Europe’s leading independent mobile reefer service companies, Seamark Reefer Service is able to monitor and perform maintenance & repair on equipment of all major refrigerated container manufacturers (Carrier, Star Cool, Daikin, Thermo King & Mitsubishi). Driven by customers and reefer manufacturers quality guidelines, we deliver a custommade technical service for reefer containers and ’gen-sets’, carried out by our team of over 30 engineers.

Seamark Reefer Service B.V. Industrieterrein Gadering Koddeweg 2 3194 DH Hoogvliet - Rotterdam T +31 (0)10 438 63 69 F +31 (0)10 438 67 02 [email protected] www.srsbv.nl

De grootste boekenkast voor uw sector, met meer dan 20.000 titels. Zo vindt u onder andere boeken over de diverse modaliteiten, maar ook management, persoonlijke ontwikkeling en studieboeken.

www.moevers.nl

Bananenoorlog Deze ‘bananenoorlog’ voltrok zich begin vorig jaar op Europees niveau. Het heeft geleid tot extra druk op een markt waar sprake is van overcapaciteit. Deze druk leidde vorig jaar ook tot fusiegesprekken tussen Chiquita en het Ierse Fyffes. Schaalvergroting moest de verliezen tegengaan – Chiquita leed in 2013 16 miljoen dollar verlies. De fusie met Fyffes is niet doorgegaan vanwege de overname van Chiquita door Cutrale en Safra. Wat de gevolgen van Chiquita’s vertrek voor Antwerpen zijn, moet de toekomst leren. Het is niet de eerste keer dat Antwerpen een groot ladingpakket aan Vlissingen verliest. In 2010 verhuisde de Braziliaanse woudproductengroep Fibria 750.00 ton aan pulp naar de Verbrugge Scaldia Terminals. Antwerpen ontvangt nog steeds de bananen van grote producenten als Dole, Del Monte, Noboa en Fyffes. Het totaal aan inkomende bananen bedroeg voor Chiquita’s vertrek 1,7 miljoen ton. De positie als grootste bananenhaven blijft voorlopig dus nog wel in tact. Het is vooral imagoschade die Antwerpen lijdt. Chiquita is veruit de bekendste producent. Angst is ook dat meerdere bedrijven volgen. In een interview met De Morgen in januari zegt havenschepen van Antwerpen Marc van Peel: ‘Opnieuw is er een grote speler die ons verlaat na meer dan 30 tot 35 jaar in de haven. Chiquita is het tastbare bewijs dat ze weglopen.’ Als oorzaak wordt vooral de havenarbeid gezien. ‘Dat heeft niet zozeer te maken met de nettoverloning, maar wel in grote mate met zaken zoals het ploegenstelsel’, aldus Van Peel in De Morgen. Havenarbeid mag in Antwerpen alleen door erkende havenarbeiders en in bepaalde gebieden worden uitgevoerd. In Vlissingen gelden dergelijke regels niet. Daardoor kan in de Zeeuwse haven flexibeler gewerkt worden. Dat is wat de Amerikaanse bananenreus aantrekt.

CELEBRATING 45 YEARS OF REEFER SERVICE

WE ARE READY FOR THE NEXT 45 YEARS

WWW.SMITH-EUROPE.EU

De Praktijk 17

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 APRIL 2015

Verschraling op diepzee

@NTNL MercedesBenz Actros artwork at the CVShow pic.twitter.com/VtZXAKkY7V @MercedesTruckUK Beeldbewerking: Edward Ouwerkerk

LIJNVAART Kleine rederijen moeten het hebben van een niche en betere service

GERT VAN HARSKAMP

De lijnvaart staat voor een uitdagend jaar van exorbitant lage vrachttarieven en een zucht naar capaciteitsuitbreiding. Daarbij is de diepzee alleen nog voor de grote rederijen. De rest trekt zich terug in zijn eigen niche. Maart 2014, de Israëlische rederij ZIM presenteert haar jaarcijfers. De containercarrier staat op dat moment op omvallen. De schuldenlast blijkt een loden last waar de rederij zonder maatregelen absoluut aan onderdoor gaat. De inkomsten zijn tot dan te laag om schulden af te bouwen. Topman Rafi Danieli kondigt daarom aan dat het roer rigoureus omgaat bij de rederij. De lijndiensten tussen Europa en het Verre Oosten worden geschrapt. De rederij legt zich toe op de kleine maar veel rendabeler niches. ZIM opent de deuren voor private equity om zo vers geld binnen te krijgen. Dat ZIM met deze maatregelen de rest van de markt een jaar vooruit was, kon destijds niemand vermoeden; ook ZIM zelf niet. Maar als iets duidelijk is, dan is het wel dat de lijnvaart op de belangrijkste handelsroute – van Azië naar Europa – meer en meer een no-go-area wordt voor de kleinere rederijen. De maatregelen die ZIM-topman Danieli vorig jaar heeft aangekondigd, hebben de Israëlische containerrederij geen windeieren gelegd. Volgens het Franse maritieme onderzoeksbureau Alphaliner zijn de prestaties van ZIM afgelopen jaar flink verbeterd. Nog steeds draait de rederij een operationeel verlies, maar de negatieve marge is wel teruggebracht tot bijna nul: -0,3% over heel 2014. De verwachting van ZIM om dit jaar in de plus uit te komen, is daarom ook zeker niet te ambitieus. Met het afscheid dat ZIM heeft genomen van de diepzeevaart tussen Azië en Europa, heeft de rederij misschien wel een voorbeeld gesteld voor alle kleinere individuele containercarriers die nog op deze route actief zijn. Het margeoverzicht van Alphaliner, dat elke keer in april de jaarresultaten van de verschillende carriers onder een vergrootglas legt, geeft er in ieder geval alle reden toe. De winstgevendheid van de rederijen is in 2014 wel enorm verbeterd ten opzichte van 2013. In 2013 slaagde de lijnvaart als geheel er nog maar moeilijk in om het jaar positief af te sluiten. De gemiddelde marge kwam

uit op 0,1%. Afgelopen jaar was er een duidelijke verbetering en kwam die marge uit op 2,7%. Dat is overigens nog steeds geen vetpot en een nadere analyse van de resultaten van de verschillende rederijen laat ook zien dat er enorme verschillen zijn tussen de carriers. En waar winst wordt geboekt, kun je maar zelden stellen dat die tot stand komt door een duurzame bedrijfsvoering. Net als in voorgaande jaren heeft Maersk het afgelopen jaar het beste gepresteerd. Met een omzet van 27

den uitgetrokken voor vlootvernieuwing. De nationale rederijen presteerden jarenlang onder de maat, onder andere omdat hun materiaal zwaar verouderd en duur in gebruik was. Met de subsidie wil de staat de Chinese scheepvaart weer een flinke duw in de rug geven. Vooral China Shipping en Cosco hebben vorig jaar een omvangrijk sloopprogramma gepresenteerd. Zonder de 224 miljoen aan sloopsubsidie zou Cosco zelfs een operationeel verlies van 59 miljoen boe-

De honger van rederijen naar schepen met meer capaciteit is niet te stillen. miljard dollar en een operationele winst van 2,34 miljard dollar is de winstmarge van de Deense rederij uitgekomen op 8,6%. Wan Hai volgt op de voet met een winstmarge van 8,3% en op hele grote afstand staat de Franse rederij CMA CGM op de derde plaats met een winstmarge van 5,8% over 2014.

Varen met verlies Van de twintig grootste rederijen zijn er zeven die domweg met verlies varen. Daarbij belandden de cijfers van de Chileense rederij CSAV het diepste in het rood. Met een operationeel verlies van 185 miljoen dollar kwam de winstmarge uit op 7,4% negatief. Vanaf februari is CSAV onderdeel van de Duitse rederij Hapag-Lloyd, die met een negatieve marge van 1,6% over 2014 ook bezig is met een lange klim uit een heel diep dal. Overigens moet er wel een kanttekening geplaatst worden bij de vergelijking van Alphaliner. Vier rederijen uit de top-20 presenteren helemaal geen cijfers, namelijk MSC, de alliantiepartner van Maersk Line in 2M, Hamburg Süd, PIL en UASC. Daarnaast is de gemiddelde winstmarge van 2,7% over heel 2014 voor de lijnvaart geflatteerd. Vooral de winstmarge van Chinese rederijen is kunstmatig opgepompt. Chinese containercarriers schreven in 2013 nog rode cijfers, maar belanden nu in de plus omdat zij varen op sloopsubsidie. De Chinese overheid heeft miljar-

ken. Door de staatssteun belandde de rederij 165 miljoen in de plus en kwam de winstmarge uit op 2%. Een positief resultaat, maar het heeft niets met duurzame bedrijfsvoering te maken. Een rederij kan niet in het oneindige op sloopsubsidie blijven varen. Desalniettemin verwacht het Britse onderzoeksbureau Drewry dat de winstgevendheid in 2015 zal verbeteren. Lagere kosten per vervoerde container door de oplevering van nieuwe recordschepen stuwen de winst en lagere brandstofprijzen drukken de totale kosten in de containervaart. Toch is het voor rederijen oppassen, waarschuwt Drewry. De wereldwijde vloot groeit veel harder dan de vraag naar containervervoer over zee. De aangeboden capaciteit stijgt 7,2%, terwijl de vraag naar verwachting 5,3% groeit. En de honger van rederijen naar capaciteitsuitbreiding met megagrote containerschepen is niet te stillen. Uit de laatste Container Forecaster van Drewry blijkt dat de carriers sinds januari al ongeveer veertig extreem grote containerschepen met capaciteit boven de 18.000 teu hebben besteld. De verwachte oplevering daarvan is in 2017. Daar zijn de aangekondigde bestellingen van Maersk Line en Cosco nog niet meegerekend, omdat die officieel nog niet geplaatst zijn. Drewry waarschuwt dan ook dat het met deze vlootuitbreiding wel erg lastig wordt om een gezonde balans tussen vraag en aanbod te krijgen.

Dat zien we dan ook direct terug in de vrachttarieven. Die zijn op de lijnvaart tussen het Verre Oosten en Europa gedaald naar minder dan 466 teu, het laagste niveau sinds 2009. Eind december stond het tarief op die route nog op 1.150 dollar per teu. Volgens de marktanalyse die Alphaliner vorige week verspreidde is het einde van de daling nog lang niet in zicht. Vrachtprijzen van 350 dollar per teu worden nu al gerapporteerd. De lage brandstofkosten geven de rederijen hierbij nog wat lucht. Dit jaar zou de sector naar verwachting zelfs 14 miljard dollar aan bunkerkosten besparen, maar een deel daarvan wordt weer doorberekend aan klanten.

Allianties Nu de 2M-alliantie van Maersk Line en MSC en de Ocean Three van CMA CGM, China Shipping en UASC gestalte hebben gekregen, de fusie tussen Hapag-Lloyd en CSAV is afgerond en de Taiwanese rederij Evergreen definitief de Aziatische CKHY-alliantie versterkt, hebben individuele rederijen weinig meer te zoeken op de grote lijndiensten. Er wordt gesmeten met capaciteit. Voor veel rederijen is het daarom onmogelijk om het hoofd boven water te houden op de belangrijkste diepzeeroutes, zeker nu de export vanuit China ook nog eens hapert. We zien de rederijen daar dan ook al langzaam op inspelen en hun eigen niche zoeken. Het aantal inter-Aziatische diensten dat rederijen lanceren, groeit als kool. Containercarriers leveren meer shortsea diensten. Een stap die ZIM vorig jaar al heeft genomen. De lijnvaart op de grote diepzeeroutes zal verschralen, voorspellen maritieme data-analisten van de bureaus van SeaIntel, Alphaliner en Drewry. De grote containercarriers hebben zo massaal ingezet op megaschepen, dat het met de huidige tarief- en vrachtontwikkeling eigenlijk alleen maar mogelijk is om afvaarten te schrappen om schepen nog vol te krijgen. Verladers zullen daardoor geconfronteerd worden met minder dienstverlening. Vraag is echter of klanten daarvoor bereid zijn te betalen. Niet voor niets beëindigde Maersk Line zijn pronkjuweel Daily Maersk, een dagelijkse dienst tussen Europa en Azië met gegarandeerde aankomsttijden. Er waren nauwelijks klanten die meer wilden betalen voor deze dienst.

In 2013 bedroeg overslag staal, hout en cacao Amsterdamse haven 3,7 ton. Hoeveel was dat in 2014 denk je? http://ow.ly/i/ aaAzH @HavenAmsterdam Haven Antwerpen: Drugssmokkelaars proberen via Facebook havenarbeiders te ronselen http://bit.ly/1FXShK7 @maritiemewereld To revitalise #rail sector in EU and improve use of #transport #infrastructure: #4thrail package is crucial! http://ow.ly/LGJVv @Bulc_EU “Binnenvaart kan nog kwart van wegvervoer overnemen” https://lnkd.in/eX-3k_f @sverstrepen Steven Lak op #Havencongres2015: Innoveren en versterken noodzakelijk voor behoud arbeidsplaatsen @deltalinqs Vanwege werkzaamheden aan de Betuweroute rijden er van 20 april tot 26 juni meer goederentreinen door Tilburg. http://bit.ly/1cBS7LL @gemeentetilburg Young Maritime Representatives gezocht http://bit.ly/1cPGMI2 jjj @scheepvaartkrnt

Ook met uw tweet in de krant? Met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op twitter.com/ntnl

HTTP:// nieuwsbladtransport.nl Deze week onder andere: Consensus over banenverlies containersector Drie havenarbeiders omgekomen in België Containercarriers blijven maar megaschepen bestellen ILT controleert ‘gifverf’ Velsertunnel gaat negen maanden dicht Zelfrijdende auto biedt verzekeraars nieuwe kansen

Meer nieuws kunt u vinden op nieuwsbladtransport.nl

18

De Praktijk

RAAD & RECHT HT EPKE SPIJKERMAN, ADVOCAAT www.boekel.com

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 APRIL 2015

Planbureaus kraken KILOMETERHEFFING Twee ‘denktanks’ schrijven samen rapport waarin alleen

Arbeidsovereenkomst De kantonrechter te Amersfoort heeft onlangs geoordeeld dat een arbeidsovereenkomst tot stand is gekomen tussen een werknemer die na faillissement van zijn vorige werkgever transportwerkzaamheden is blijven verrichten en de ondernemer die de transporten heeft overgenomen. De werknemer is sinds 2008 als magazijnmedewerker in dienst bij Brinkman Logistiek B.V. Brinkman verzorgde transporten voor IFO. Op 20 mei 2014 is Brinkman failliet gegaan, waarna de curator de arbeidsovereenkomst van de werknemer heeft opgezegd. Van Wanrooij B.V. heeft de transporten van IFO overgenomen en op 3 oktober 2014 heeft Van Wanrooij de werknemer een arbeidsovereenkomst voor bepaalde tijd aangeboden. De werknemer heeft op 9 oktober 2014 bezwaar gemaakt tegen de duur en het salaris zoals door Van Wanrooij aangeboden. Van Wanrooij heeft op 17 oktober 2014 aan de werknemer laten weten dat het hem met onmiddellijke ingang niet meer zal opnemen in de administratie en planning. De werknemer heeft hierop gereageerd dat hij de aangeboden arbeidsovereenkomst toch accepteert en vordert vervolgens loon vanaf 6 oktober 2014. Volgens de werknemer is hij op verzoek van Van Wanrooij na het faillissement blijven doorwerken in het bedrijfspand van IFO. Hij is hetzelfde werk blijven doen en onder dezelfde chef. De werknemer is daarom van mening dat een arbeidsovereenkomst voor onbepaalde tijd tot stand is gekomen. De kantonrechter is van mening dat is voldaan aan de vereisten voor het bestaan van een arbeidsovereenkomst. De werknemer is op de betreffende locatie blijven werken met (stilzwijgende) instemming van Van Wanrooij en onder leiding van zijn voormalige chef. Daarnaast verricht de werknemer dezelfde werkzaamheden als voorheen, in ieder geval werkzaamheden met betrekking tot opslag en overslag voor transporten voor IFO. Deze werkzaamheden heeft de werknemer vanaf 21 mei tot en met 20 oktober 2014 verricht en hij heeft hier ook vergoeding voor gekregen van Van Wanrooij. Het vermoeden dat sprake is van een arbeidsovereenkomst is volgens de rechter door Van Wanrooij onvoldoende ontkracht. De arbeidsovereenkomst is niet geëindigd en de werknemer heeft tot en met 20 oktober 2014 daadwerkelijk werkzaamheden verricht. Voor zover de beëindiging van de werkzaamheden van de werknemer tot en met 20 oktober 2014 moet worden gezien als opzegging van de arbeidsovereenkomst, geldt dat de werknemer tijdig beroep heeft gedaan op de vernietigbaarheid daarvan. Daarnaast ontbreekt de toestemming van het UWV om de arbeidsovereenkomst op te zeggen. De rechter wijst de loonvordering toe tot het moment dat de arbeidsovereenkomst rechtsgeldig zal zijn geëindigd. Wanneer een werknemer gedurende tenminste drie maanden wekelijks dan wel gedurende minstens 20 uur per maand heeft gewerkt, wordt aangenomen dat de werknemer op basis van een arbeidsovereenkomst heeft gewerkt (artikel 7:610a BW). De aangesproken werkgever kan tegen dit vermoeden bewijs aanvoeren. In dit geval was de kantonrechter van oordeel dat voldaan is aan de vereisten voor het bestaan van (het vermoeden van) een arbeidsovereenkomst en dat dit vermoeden niet (voldoende) is ontkracht.

FOLKERT NICOLAI

Nog maar tien jaar geleden zag het Centraal Planbureau het rekeningrijden nog wel zitten. ‘Beprijzen van het wegverkeer loont’, lieten de rekenmeesters aan de Haagse Van Stolkweg weten, toen ze hun toenmalige ‘notitie’ uitbrachten over de economische effecten van prijsbeleid om de automobilist te sturen in zijn gedrag. Van die bewering blijft, een decennium later, heel weinig over, als we het CPB en het Planbureau voor de Leefomgeving mogen geloven. Er is bij een gematigde groei van de economie maar één variant van een kilometerheffing die maatschappelijk vruchten afwerpt, schrijven de twee planbureaus in hun gezamenlijke, onlangs uitgebrachte rapport. En ook aan die variant, de congestieheffing, zitten zoveel haken en ogen dat we het hele idee van de kilometerheffing misschien maar beter kunnen vergeten. Toen het CPB zijn notitie uit 2005 opstelde was er een aanzienlijk optimisme over de voordelen van ‘andere beprijzing van mobiliteit’. Niet het bezit van een auto zou voortaan bepalend zijn voor de kosten die de bezitter per jaar aan de auto kwijt zou zijn, maar het gebruik ervan, in het aantal werkelijk afgelegde kilometers uitgedrukt. Daarmee werd voldaan aan het beginsel ‘de vervuiler betaalt’, dat maatschappelijk en politiek breed werd onderschreven. Een kilometerheffing kon ook worden gedifferentieerd naar tijd en plaats. Het gevolg daarvan zou zijn dat wegen tijdens de spits minder vol zouden worden, omdat automobilisten hun weggebruik meer naar de daluren zouden verplaatsen. Wie toch in de spits over druk bereden wegen in bijvoorbeeld de Randstad wilde rijden, betaalde daar meer voor, maar kreeg er een bonus voor terug in de vorm van een kortere reistijd. Dat bood een forse maatschappelijke winst in de vorm van meer gewerkte uren en een lagere CO2-uitstoot. Het optimisme uit 2005 vertaalde zich in een solide politieke meerderheid voor een variabele heffing voor alle verkeer. Begin dat jaar had Duitsland een ‘Maut’ per gereden kilometer ingevoerd. Dat gebeurde wel na enig uitstel, omdat het niet mogelijk bleek de benodigde tolkastjes voor de voertuigcabines tijdig te fabriceren. De tol gold bovendien alleen voor vrachtverkeer, maar de tarieven konden wel wor-

Bijna alle vormen van kilometerheffing hebben volgens de planbureaus meer na- dan voordelen.

den gevarieerd naar de milieucategorie van het voertuig, naar de aslast en eventueel ook naar tijd en plaats. Dit is voor het grootste deel ook gebeurd, met als gevolg dat vervoerders uit binnen- en buitenland nu bij voorkeur hun ‘schoonste’ voertuigen inzetten op de Autobahnen en ruim tweeduizend kilometer aan Bundesstrassen waarop de Maut moet worden afgerekend. Alleen met een heffing naar tijd en plaats is geen voortgang gemaakt, maar vrachtauto’s zijn dan ook meestal niet zozeer veroorzakers van files als wel slachtoffers.

Probleemloos Duitsland is het grootste Europese verkeersplein voor trucks, met jaarlijks meer dan twintig miljard truckkilometers, en we kunnen, tien jaar na dato, vaststellen dat de tolheffing probleemloos verloopt. Eigenaardig is dan weer dat Duitsland, voor de heffing van een tol voor personenvoertuigen en lichte vrachtauto’s en bestelbussen, teruggrijpt op het technisch weinig uitdagende en administratief zeer belastende

alternatief van een vignet. Dat vignet is nog net geen ‘Pickerl’ geworden, zoals men dat op de voorruit moet plakken om in Oostenrijk van snelwegen gebruik te mogen maken. Maar op de inmiddels verworven heffingstechnologie via satellieten en kentekenregistratie bouwt het ook niet voort. Het lijkt er wel eens op of we in Europa voor bewezen technieken, die voor vrachtverkeer klaarblijkelijk werken, terugschrikken zodra ze ook op personenverkeer moeten worden toegepast. Elk Europese huishouden kan in beginsel over draadloos internet beschikken, iedere burger zal over een jaar of wat zijn rekeningen giraal – per computer – betalen, steeds meer treinen en zelfs bussen bieden wifi aan, maar als het aankomt op een slimme afrekening van het aantal gereden autokilometers schijnen we, mogen we de planbureaus geloven, terug te deinzen, omdat de privacyvoorschriften de heffingsmethodiek verbieden. Dit privacy-argument is niet erg onderbouwd. Bij een snelheidsovertreding weet de overheid de over-

AGENDA TRANSPORT & LOGISTICS LUIK

OFFSHORE INDUSTRY

MARITIME INDUSTRY

29 EN 30 APRIL Een beurs waar tal van logistieke dienstverleners, verladers en technology suppliers uit Vlaanderen én Wallonië elkaar ontmoeten. Een bezoek aan Trilogiport, de binnenhaven van Luik, is mogelijk. • easyfairs.com

21 MEI De jaarlijkse strategische topconferentie over de toekomst van de offshore-industrie. Met sprekers als Harold Linssen (Keppel Verolme en Havenman van het Jaar) en Saskia Kunst (SBM Offshore Schiedam). • offshoreconference.eu

2 T/M 6 JUNI De complete maritieme sector komt bij elkaar op deze beurs: binnenvaart, zeevaart en visserij. Jaarlijks presenteren meer dan 500 producenten, importeurs en toeleveranciers er hun oplossingen. • evenementenhal.nl

NATIONALE HAVENCONFERENTIE 2015

9 JUNI De concurrentiedruk op de Nederlandse havens neemt toe. Urgente onderwerpen die aan de orde komen zijn innovatie, bereikbaarheid en behoud van industrie. • havenconferentie.nl

NT DAGEN 10 EN 11 JUNI Het jaarlijks business-en netwerkevent van Nieuwsblad Transport. Lezers ontmoeten elkaar, kunnen praten over de ontwikkelingen in de branche en nieuwe kennis opdoen. Locatie: Maassilo Rotterdam. • ntdagen.nl

De Praktijk 19

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 APRIL 2015

elke vorm van tol een ‘congestieheffing’ als haalbaar wordt aangemerkt ten. Het probleem zit vooral in privacybepalingen die ons ervan zouden moeten weerhouden te kunnen vaststellen waar een voertuig zich heeft bevonden en wanneer.

Foto: RWS Beeldbank

treder, dank zij de moderne cameratechniek, feilloos naar tijd en plaats te vinden.

Bon ton In 2005 was het in Nederland nog ‘bon ton’ om de voordelen van een kilometerheffing voor alle wegverkeer te laten overwegen op de nadelen. Dat verkeer zou beter doorstromen. Wie meer kilometers maakte, moest meer betalen aan aanleg en onderhoud van wegen. Wie weinig

heffing van de kilometertol uiteindelijk de reden om het grote project ‘andere beprijzing’ af te blazen. Dat was jammer van die twintig miljard euro die het CPB ons toen, tien jaar geleden, als maatschappelijk rendement van een goede variant van de kilometerheffing in het vooruitzicht stelde. Het recente rapport van CPB en PBL wijst maar één variant van de kilometerheffing aan die per saldo maatschappelijk rendement zal af-

In plaats van de voordelen vergroot het CPB nu de nadelen van de tol uit. reed, kreeg een navenante korting op zijn wegenbelasting. Daarover waren ‘rechts’ en ‘links’ het eens. De ANWB, de club van autobezitters, was het eens met de VVD, maar ook met de PvdA, GroenLinks en de milieubeweging. Voor de VVD waren de te verwachten kosten van de

werpen. Dat is de zogenoemde ‘congestieheffing’, op drukke wegen en in de spits. Die wordt als ‘lastig uitvoerbaar’ aangemerkt. Dat komt niet doordat deze heffing, op een beperkt weggedeelte en gedurende alleen de spitsuren, de staat grote bedragen aan accijnsheffing zal kos-

Constante Die congestieheffing is wel een constante. Ook in 2005 concludeerde het Centraal Planbureau dat een congestieheffing op plaatsen waar de aanleg van wegen hoge maatschappelijke kosten meebrengt in combinatie met de aanleg van wegen ‘waar dat tegen redelijke maatschappelijke kosten kan’ een ‘zeer efficiënte strategie’ voor het tegengaan van files is. Die bevinding komt dus terug in de studie die het CPB dit jaar uitvoerde samen met het Planbureau voor de Leefomgeving. Een kilometerheffing van elf eurocent voor personenauto’s op drukke wegen in de spits is, volgens de jongste studie, bij hoge en lage economische groei, maatschappelijk rendabel. Het bracht Koninklijk Nederlands Vervoer onmiddellijk tot de conclusie dat straks de meest door files geplaagde stadsregio’s maar weer kleine ‘filehekjes’ moeten plaatsen, waardoor een lappendeken zou ontstaan van plaatsen waar je wel en waar je niet tol zou moeten betalen. Die kritiek wordt door de beide planbureaus onderschreven. Een vaste heffing op het hele wegennet is pas rendabel als de files meer dan twee keer zo lang en tijdverslindend zijn als nu. Zo’n vaste heffing van bijvoorbeeld zeven cent leidt weliswaar meteen tot minder files, grotere verkeersveiligheid en minder vervuiling. De automobiliteit zou er 15% door afnemen. Maar de planbureaus signaleren hier meteen ook weer twee grote nadelen. De mobiliteit van mensen zou erdoor afnemen. Collega’s zien elkaar minder op het werk, de kennisuitwisseling op de werkvloer komt in de knel. De staat zou buitendien accijnsinkomsten mislopen. Het recente rapport van de beide planbureaus brengt, in vergelijking met de eerdere notitie van het CPB, een verschuiving in het gewicht van argumenten. Werd toen de nadruk gelegd bij de voordelen van eerlijke beprijzing (vervuiler betaalt, filemijder verdient, kleingebruiker wordt gespaard via compensatie in de wegenbelasting, de files nemen af en het milieu wint), nu worden bij elke variant de nadelen uitvergroot. De staat schiet er bij in en de automobilist moet voor zijn privacy vrezen.

FAILLISSEMENTEN Leyssens Logistics SPRL Vivegnis Rechtbank Luik

Patransport SCRL Anderlues Rechtbank Charleroi

Central Transport BVBA Ternat Rechtbank Brussel

A. V.D. Broek Transport BVBA Berchem Rechtbank Antwerpen

M & Y Containers SPRL Etterbeek Rechtbank Brussel

Rambel Trans SPRL Anderlecht Rechtbank Brussel

B-Express Sprl-S Brussel Rechtbank Brussel

Sprl Bruxelles Fret Express Molenbeek-Saint-Je Rechtbank Brussel

BEDRIJFSNIEUWS DSV Logistics bouwt op Trade Port Noord in Venlo een distributiecentrum met een oppervlakte van 30.000 vierkante meter. Het nieuwe centrum is ontwikkeld door H. van den Boogaard uit Tegelen. Het moet eind oktober van dit jaar gereed zijn voor gebruik. Op hetzelfde bedrijvenpark heeft DSV al twee distributiecentra met een oppervlakte van in totaal 90.000 m2. Het eerste van deze centra werd in 2008 in gebruik genomen, het tweede in 2011. In dat tweede centrum werkt DSV voor medische voedingsfabrikant Nutricia Advanced Medical Nutrition.

Damen Shipyards Group heeft twee in Vietnam gebouwde sleepboten opgeleverd, die door het Rotterdamse sleepvaartbedrijf Kotug in Europa worden ingezet. De ‘ZP Bear’ gaat op de Thames varen en de ‘ZP Bison’ in Bremerhaven. Ze hebben een trekkracht van zeventig ton en zijn gebouwd in opdracht van Elisabeth Ltd., die ze aan Kotug verhuurt. Van Heugten Transport uit Scherpenzeel is het vitaalste bedrijf van Midden-Nederland. Het transportbedrijf ontving tijdens de Week van de Ondernemer de ElkeDagBeterAward. Volgens de jury investeert het bedrijf met 65 internationaal rijdende vrachtwagenchauffeurs het meest in het vitaal houden van zijn medewerkers; het is onderdeel van de bedrijfsstrate-

gie. Het bedrijf stimuleert medewerkers om te sporten en biedt scholing aan, maar het helpt ook door in elke vrachtwagen een magnetron in te bouwen om chauffeurs onderweg te helpen gezonder te eten. Het ziekteverzuimcijfer is 0,8%, waar 4,4% het landelijk gemiddelde is. Twentepoort Groep heeft in Wierden een nieuw logistiek centrum in gebruik genomen. In Almelo waren er voor het bedrijf geen uitbreidingsmogelijkheden meer. Tot de groep behoren Twentepoort Logistics en Twentrex. De groep is nu van Almelo naar Wierden verhuisd. Het nieuwe pand ligt aan de N36 nabij de snelwegen A1 en A35, op een kavel van 5000 vierkante meter. Het is de bedoeling de nieuwe vestiging op termijn te verdubbelen. Twentepoort Groep is een specialist in het vervoer naar Oost-Europa en Azië en in warehousing. Eind vorig jaar opende het een vestiging voor Twentrex in Bad Bentheim, vlak over de grens met Duitsland. Mammoet Road heeft onlangs de eerste vijf Mercedes-Benz Actros trucks uit een order van dertig ontvangen. De overige 25 trucks worden in de loop van de komende twee jaar gefaseerd uitgeleverd. Het bedrijf uit Oudenbosch is specialist in exceptioneel wegtransport, machinetransporten en projectlading.

Heeft u ook transport- of logistieknieuws over uw bedrijf? [email protected]

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected] ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

© 2015 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

job de kruiff [email protected]

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] lijnvaart [email protected] scheepvaart en offshore

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

DRUK

[email protected]

EINDREDACTIE ONLINE

VORMGEVING

[email protected]

nourdin kouch & edward ouwerkerk [email protected]

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected] EINDREDACTIE PRINT

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

Wegener Nieuwsdruk Gelderland

20

De Marge

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]

NIEUWSBLAD TRANSPORT 22-28 APRIL 2015

Containers redden ROBOT NK voor jonge programmeurs

Europa’s green card ‘We hebben er een ladingsoort bij’, merkte een collega op de redactie maandagmorgen op. Hij zei het met die mengeling van ingehouden verdriet en woede die men wel voor cynisme aanziet. Mensen die Afrika en het Midden-Oosten ontvluchten, zijn ‘payload’ geworden, net als ooit de slaven die we uit Afrika haalden om hen te werk te stellen in onze Europese koloniën. Met dit verschil natuurlijk dat de eersten voor hun overtocht zelf krankzinnige bedragen op tafel leggen die door louche tussenpersonen worden opgestreken, terwijl voor het vervoer van de laatsten werd betaald door even gewetenloze kooplui die op de levende have prachtige winsten behaalden. Welke gelukkigen, die Europa levend wisten te bereiken, gaan schuil onder die baard van een week en zijn herkenbaar aan de onmiskenbare geur die een langdurig verblijf aan de zelfkant verraadt? De Franse katholieke kerk heeft dit onlangs laten onderzoeken bij een flinke groep ‘migranten’, die in Calais een illegaal plekje probeerden te bemachtigen op de ferry naar Engeland. Gemiddeld blijken deze mensen tamelijk hoogopgeleid. Er zijn relatief veel artsen bij, docenten Frans en Engels, ingenieurs. Verder fatsoenlijke handwerkslui, die met enige bijscholing zo in onze fabrieken aan het werk zouden kunnen. Er is alweer een verschil, nu tussen Europa en de Verenigde Staten. Uncle Sam haalt zulke mensen ruimhartig binnen in het kader van het ‘green card’-programma. Ze worden zelfs met door de States betaalde vliegtuigtickets gelokt. Wij willen hen kennelijk het liefst weren of, als ze de overtocht naar Lampedusa heelhuids hebben weten te maken, de toegang tot de rest van ons werelddeel ontzeggen. Rondom Italië zouden sommigen maar wat graag een anti-Schengen-hekje zetten. Gelukkig gaat dit niet zolang Geert, Marine en Pegida niet de dienst uitmaken. Intussen moeten koopvaardijschepen worden ingezet om vele duizenden drenkelingen van de overkant van de Middellandse Zee uit het water te vissen. Treinen en vrachtauto’s moeten beducht zijn op overheidscontroles die moeten uitwijzen of ze soms illegalen vervoeren. Dan hebben we het nog over de ‘happy few’ onder de uitwijkelingen uit dat enorme Afrikaanse continent. Want wee de Ethiopische koptische christenen die, aan de kust van Libië, in handen vallen van de dappere strijders van het jihadistische kalifaat.

QUOTE VAN DE EW WEEK EEK

Het ijsje koud, de krop sla vers en het wcpapier zacht tegelijk bezorgen is een uitdaging voor e-commerce. Andries van Daalen, Director Operations bij Wehkamp, tijdens een presentatie in het nieuwe distributiecentrum in Zwolle.

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

Gespannen gezichten: lukt het de robot om de container met gevaarlijke stoffen onschadelijk te maken? Foto: Malini Witlox

MALINI WITLOX

Bzzz...krrrrkk...bzzz...zzz... Centimeter voor centimeter baant de robot zich een weg over het parcours, op jacht naar gevaarlijke stoffen. Jim (13), Amber (13) en Lianne (14) proberen zo snel mogelijk een container met chemicaliën op te sporen en onschadelijk te maken. Het zwarte pad volgen gaat relatief makkelijk, maar bij het gele vlak van het moeras aangekomen gaat het fout. De robot valt stil. ‘We hebben een probleem met onze sensor, hij herkent de zwarte kleur wel, maar de gele kleur niet. We krijgen de container dus niet uit het moeras geduwd’, legt Jim Felix uit. We zijn bij de Nationale Kampioenschappen

RoboCup Junior in Delft. 45 teams van basisscholieren en middelbare scholieren uit heel Nederland laten zien wat ze op robotica-gebied in hun mars hebben. Het onderdeel Rescue, waarbij de container gered moet worden, is het populairst. De Nederlandse regels zijn afgeleid van de oorspronkelijke spelregels in het Engels. Gestart als een initiatief vanuit Australië, wordt de RoboCup in meer dan 27 landen gespeeld. De leerlingen moeten de robot zelf ontwerpen, bouwen en programmeren. Om dat te bewijzen kan de jury vragen om uit te leggen hoe de robot is gebouwd en geprogrammeerd. ‘Het speelveld bestaat uit een groene ondergrond, die een grasveld voorstelt. Op dit veld is een weg getekend naar een moeras (geel veld). In dit moeras staat de container

(een verzwaard frisdrankje met aluminiumfolie erom),’ legt Amber uit. Het team heeft precies anderhalve minuut om de taak te volbrengen, maar slaagt daar niet in. In een andere ruimte zit de 8-jarige Ömer Yilmaz. Hij is alleen gekomen en probeert via een laptop zijn robot te herpogrammeren. Bij de zwarte haarspeldbochten houdt zijn creatie er steeds mee op. ‘De zwarte lijnen lopen vlak bij elkaar en de robot weet niet welke die moet volgen. Mijn eerste ronde ging heel slecht en ik denk niet dat ik de eindrondes haal’, zegt hij. Tja, gelukkig is het niet echt. Want hoewel robots anno 2015 al wel heel veel kunnen, is het verwijderen van een container met gevaarlijke stoffen echt lastig. De meeste teams lukt het niet.

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

22 april 1995

Deltaplan voor congestieprobleem De organisaties KNV V en TLN willen een Del-taplan ontwikkelen om m de congestie op het Ne-derlandse wegennet,, en daarmee samen-hangende milieupro-blemen, het hoofd tee bieden.

De concurrentiepositiee van het Nederlandsee wegvervoer en het prin-cipe van de vrije verla-derskeuze mogen doorr de milieumaatregelen n niet in het geding komen. Dat D t schrijven beide organisaties in een brief aan het kabinet, waarin ze

voorstellen t ll iin nauwe samenwerking met de overheid tot oplossingen te komen.

Schonere vrachtwagenSch S motoren, minder rijden mo m met me meer vracht in één m keer (met grotere ke vrachtwagens) en het tevvra rugdringen van files zulrug len in het Deltaplan zeker kke aan de orde komen. Achtergrond van het Ac A plan pla is ‘het misverstand p dat da de Betuwelijn het congestieprobleem zal co oplossen’, licht TLNop voorzitter K. Noordzij vvo toe. ttoe ‘Met de Betuwelijn zijn zzij we nog niet uit de problemen. Wel bl W zijn we voorstanders van de lijn, want we zullen er de grootste klanten van worden.’