2010
J . P O O T s r.
S C H I P H O L :
NR.1!
F INAL C ALL
CYAN MAGENTA YELLOW BLACK
2000
J . P O O T s r.
L UC H T HAVE N
In deze reeks verscheen eind 2007 het boek GRONDOORLOG.
N R . 1 !
FINAL CALL SCHIPHOL:
Drs. Jan Poot (1924) studeerde sociologie , economie en geschiedenis aan de Universiteit van Amsterdam. Begin studie 1942. Tijdens bezetting naar Duitsland gedeporteerd, weigerde loyaliteitsverklaring te tekenen. Deze verloren 3 jaar ingehaald door in 1948 af te studeren. Trad toen in dienst provincie Zuid-Holland. Zorgde als hoofdplanoloog voor een spectaculaire verhoging van de productie van 15.000 tot 25.000 woningen door gemeenten tot samenwerking te brengen in bouwdistricten. In 1960 richtte hij Eurowoningen op dat binnen 10 jaar 20.000 woningen in bouwteams realiseerde met nieuwe woningtypen (drive in en meanderwoningen) en nieuwe stedenbouwkundige projecten. VROM wees Woonpark Leusden aan als model voor buitenlandse stedenbouwkundigen. In 1974 stichtte hij de internationale Eurohome-groep. Eurohome France bracht 12 gemeenten, waarvan er 2 tegen elkaar over grond procedeerden, tot samenwerking in het bouwdistrict Valmorel. Dit uit de sneeuw gestampte Nederlandse skistation werd door de Franse overheid tot model verklaard. Helaas heeft Schiphol niet willen samenwerken met de Chipshol-groep, op 31 oktober 1986 opgericht. In de jaren 90 heeft zijn gebiedsontwikkelingsmaatschappij Chipshol Park-Rijk, het enige echte businesspark op het Europese continent, tot stand gebracht. Door tegenwerking heeft Chipshol 3 businessparken niet kunnen realiseren, waarvan als belangrijkste Airport City Badhoevedorp, voor 70.000 werknemers en ontsloten door Taxi 2000, een computergestuurde milieuvriendelijke en elektronisch voorgedreven peoplemover zonder wachttijden. Alle 4 businessparken zijn gebaseerd op zijn onderzoek van 20 internationale mainports met als positief voorbeeld Atlanta Airport. Het afschrikwekkende voorbeeld O’Hare van Chicago is echter tot op heden door Schiphol nagevolgd. Medio 1989 publiceerde hij “SCHIPHOL LUCHTHAVEN NR. 1”. Toen was Dubai een zandbak maar thans Schiphol voorbij met een groeicijfer van 16% en Schiphol 3%. Aanleiding voor deze Final Call is de rampzalige financiële crisis.
L U C H T H A V E N
1990
1980
1970
S C H I P H O L : L U C H T H A V E N
N R . 1 !
FINAL CALL J . P O O T s r.
Opgedragen aan de nieuwe president-directeur van Luchthaven Schiphol N.V., Jos Nijhuis. Schiphol luchthaven nr. 1! Het is nog (net) niet te laat.
Inhoudsopgave Voorwoord Jan Poot sr.: “Schiphol luchthaven nr. 1!” Adri Duivesteijn analyseerde als Kamerlid het tegenwerken van Chipshol “Er was sprake van een vooropgezet plan” Oswald Schwirtz, voorzitter Kamer van Koophandel Amsterdam “Ondernemers moeten kathedralen durven bouwen” Voormalig wethouder Lex Auer van de gemeente Haarlemmermeer “Ik ben Poot om zijn plannen en visie gaan waarderen”
4
10
14
18
Journalist Auke Kok portretteerde Jan Poot al in 1997 als ‘profeet’ “Werk met hem samen en maak er iets moois van, in ieders belang”
22
Parkstad Leusden, het eerste echte woonpark in Nederland Een project van Jan Poot, realisatieperiode 1969-1971
26
Bewoonster Carina Stangenberger over Parkstad Leusden “Het blijft een geweldige plek”
44
Valmorel, een gepland skistation, of zoals de Fransen zeggen ‘une station integrée’ Een project van Jan Poot, realisatieperiode 1976-1986 Peter Poot, algemeen directeur Chipshol “Ongelooflijk dat mijn vader, met zijn indrukwekkende trackrecord en aantrekkelijke visie, zo wordt tegengewerkt” Chipshol Park-Rijk, het eerste echte businesspark Een project van Jan en Peter Poot, realisatieperiode 1990-2010 Michael Aukett, een van de meest vooraanstaande Engelse architecten “Het zou fantastisch zijn als het vervolg er toch komt” Schiphol City, een groen centrum van internationale allure ten zuiden van Badhoevedorp Een project van Jan en Peter Poot, realisatieperiode?
48
68
70
84
88
Paul te Beest, commercieel directeur Heijmans Infrastructuur over people mover Taxi 2000 “Het klópte gewoon en dat doet het nog steeds”
102
Robert Rubinstein, oprichter Brooklyn Bridge TBLI Group “Pak de kans om samen iets unieks te maken”
106
Nawoord en ‘Final Call’ Jan Poot sr.: “Gemiste kansen”
110
Bijlagen Bijlage 1 Rapport ‘Atlanta Airport: voorbeeld Schiphol?’, Drs. J. Poot (1988) Bijlage 2 Toespraak Drs. J. Poot bij officiële opening voor de bouwstart van Park Rozendaal, Leusden (1969) Bijlage 3 ‘Schone schijn’, Arnold Burlage in De Telegraaf d.d. 30 november 2007 Bijlage 4 Rapport ‘Schiphol luchthaven nr. 1’, Drs. J. Poot (1989) Bijlage 5 Artikel ‘Oud en Nieuw’, Arnold Burlage in De Telegraaf d.d. 2 maart 2008 Bijlage 6 Antwoord Minister van Verkeer & Waterstaat op Kamervragen van de SP d.d. 17 september 2008 Bijlage 7 Artikel ‘Omlegging N201 kan goedkoper’, Arnold Burlage in Haarlems Dagblad d.d. 21 oktober 2008 Bijlage 8 Brief Drs. J. Poot aan de minister-president inzake de overname van KLM d.d. 23 september 2003 Bijlage 9 Artikel ‘Even slikken voor Leo’, Arnold Burlage in De Telegraaf d.d. 18 maart 2008 Bijlage 10 Artikel ‘Boris Island Airport may replace Heathrow’, Sunday Times d.d. 21 september 2008 Bijlage 11 Artikel ‘Eurlings pakt regie zesde baan’, Richard Mooyman in Haarlems Dagblad d.d. 9 oktober 2008 Bijlage 12 Artikel ‘Lachen in barre tijden’, Stan Huygens Journaal, De Telegraaf d.d. 7 oktober 2008 Bijlage 13 Brief Drs. J. Poot aan de Minister van Verkeer & Waterstaat inzake de N201 d.d. 28 augustus 2008
134 140 146 147 152 153 154 156 157 158 160 162 164
Voorwoord
Schiphol luchthaven nr.1! Waarom dit boek? Waarom Schiphol nr. 1 met een uitroepteken en niet met een vraagteken? Ik geloof nog steeds in Schiphol nr. 1! Als meest aantrekkelijke woonen werklocatie van Europa: het geloof dat bergen verzet. Maar het is wel vijf voor twaalf.
4
5
We beleven nu de ernstigste financiële crisis na de Tweede Wereldoorlog. Een crisis die niet alleen de financiële wereld op haar grondvesten doet schudden. Opvallend is dat niet enkele banken fouten gemaakt hebben, maar bijna alle banken, vooral Amerikaanse maar ook Europese. De greedy top van banken en beursgenoteerde bedrijven heeft zich via opties en opgeklopte waarderingen, goedgekeurd door accountants van wereldformaat, ten onrechte rijkelijk laten belonen. Wat is de waarde van hun goedkeurende verklaringen?
NB. In Amerika word je als je fout gaat zwaar gestraft. De topman van Enron (62) kreeg 25 jaar gevangenisstraf dus levenslang. In Nederland daarentegen wordt de top niet bestraft. De rechter heeft geoordeeld dat de top van Ahold, ondanks de geïncasseerde hoge koerswinsten niet geprofiteerd heeft, vanwege de schande al genoeg gestraft was en legde slechts een symbolische boete op. Accountant Deloitte zou er eveneens ongestraft afgekomen zijn als SOBI er niet geweest was.
Het is dus een tijd van bezinning, van grote bedreigingen maar ook van enorme mogelijkheden ook voor Schiphol. Het is nog niet te laat voor Schiphol luchthaven nr. 1 maar bijna te laat, het is vijf voor twaalf. Aanleiding voor publicatie van dit boek met deze onmogelijke (?) titel, als ‘Final Call’. Een cultuuromslag, radicale aanpak en eendrachtige samenwerking zijn vereist. Dat grootse resultaten mogelijk zijn, wordt in dit boek aangetoond o.a. met foto’s van gerealiseerde voorbeeldprojecten van 3 van mijn “onmogelijke” ondernemingen:
1. Parkstad Leusden van Eurowoningen; 2. het skistation Valmorel van Eurohome France; 3. tenslotte Chipshol Park-Rijk van de Chipshol-groep. Voor de opzet van en waardering voor deze voorbeeldprojecten verwijs ik naar de projectbeschrijving en de reacties van geïnterviewde personen.
Eurowoningen heb ik op 22 juni 1960 (op deze dag 10 jaar getrouwd) opgericht, mijn veilige ambtenarenbestaan ondanks 5 kinderen opgegeven, met een aandelenkapitaal van ƒ 100.000. Daarvan heb ik ƒ 40.000 van een familielid geleend – ik was een arme ambtenaar – terwijl 4 andere familieleden elk voor ƒ 15.000 aandelen namen. Binnen 7 jaar zijn deze uitgekocht voor elk ƒ 450.000 en kwam Pakhoed voor hen in de plaats met ƒ 5 miljoen. Het aandelenkapitaal werd verhoogd tot ƒ 10 miljoen zodat er een fifty-fifty verhouding Pakhoed – Poot ontstond. Eurowoningen was reeds op dat moment de toonaangevende bovendien enige gebiedsontwikkelingsmaatschappij (dus nr. 1) van Nederland elk jaar de productie verdubbelend vanaf ca. 200 woningen in het 2e jaar tot 400, 800, 1.800, 1966 3.000 en 1967 als topjaar 4.000 woningen en dienovereenkomstige topwinsten. Bij die gelegenheid gaf ik de brochure “TIENDUIZEND IN ZEVEN JAAR” uit met daarin mijn filosofie, strategie en resultaten. Deze had zo’n uitwerking dat sindsdien ontwikkelingsmaatschappijen als paddestoelen uit de grond rezen.
NB. Eurowoningen bestaat bijna 50 jaar na oprichting nog steeds.
In 1974 richtte ik de internationale Eurohome-groep op. Deze telde 5 werkmaatschappijen waarvan 4 in Europa en 1 in de USA. De belangrijkste waren Eurohome Nederland en Eurohome France, ontwikkelaar van het skistation Valmorel. Dat was naar huidige maatstaven een miljardenoperatie, groter dan Parkstad Leusden c.s., veel ingewikkelder. Het betrof niet alleen vakantiewoningen en hotels, maar tevens veel skiliften en zo weinig mogelijk wegen. Dit prestigieuze project is door de Franse overheid tot modelskistation verklaard (zie projectbeschrijving).
Op 31 oktober 1986 richtte ik de gebiedsontwikkelingsmaatschappij Chipshol Forward op met als visie dat rond Schiphol de stad van de toekomst zou ontstaan. Ik had een droom, in het Parool van juni 1990 zelfs als “DE DURE DROOM VAN JAN POOT” betiteld.
NB. Ik was toen 62, veel Nederlanders zaten toen al vanaf 55 in de VUT of zouden op die leeftijd gepensioneerd worden, zoals thans Cerfontaine.
6
7
Uiteraard kende ik wel een paar luchthavens in Europa, maar wist ik weinig van bedrijvigheid daar omheen. Onderzoek van de bibliotheken van Schiphol, KLM, V&W, de RLD (thans LVNL) maakte mij niet wijzer. Alle documenten gingen over startbanen en vliegtuighallen, kenmerkend voor de belangstelling en de know how van met name de luchthavendirectie. Bij de Economische Voorlichtingsdienst vond ik echter 2 artikelen over de relatie tussen Amerikaanse luchthavens en high tech bedrijven rondom. Vandaar dat ik besloot mijn onderneming Chipshol te noemen, voorts tot een onderzoek van die luchthavens. Een van mijn aandeelhouders was jumbo captain bij de KLM. Ik zei hem “Rob jij vliegt toch voor niks, wil jij niet een aantal luchthavens onderzoeken en daarover documentatiemateriaal meebrengen?” Tot mijn verbazing kwam Atlanta als meest interessante luchthaven uit de bus. In Nederland was altijd aangenomen dat dominante luchthavens slechts ontstonden naast metropolen zoals Londen en Parijs. Atlanta Airport was er echter in geslaagd van luchthaven nr. 35 ter wereld in 1965 tot nr. 2 in 1985 op te stijgen. In 1965 telde Atlanta slechts 1 miljoen inwoners en de Staat Georgia – even groot als Frankrijk – slechts 4,5 miljoen inwoners. Welnu de agglomeratie Amsterdam telde in 1985 ook 1 miljoen inwoners en onze Randstad, even groot als de agglomeratie Atlanta, zelfs 7 miljoen inwoners. Daaruit concludeerde ik dat Schiphol niet voor Atlanta onder hoefde te doen. Ik besloot Atlanta persoonlijk te gaan onderzoeken en stuurde o.a. naar de luchthaven een lijst met 36 vragen. Met de president-directeur had ik een bespreking van 3 uur, met zijn eerste man zelfs van 1,5 dag. Daarna met de directie van Delta “the dominating airline” en de Kamer van Koophandel die zelfs een organisatie opgericht had “Atlanta Forward”. Vandaar dat ik mijn gebiedsontwikkelingsmaatschappij Chipshol Forward genoemd heb. Ruim een maand na mijn onderzoek nl. op 6 januari 1988 heb ik mijn rapport “ATLANTA AIRPORT: VOORBEELD SCHIPHOL?” gepubliceerd. De samenvatting “EENDRACHT MAAKT MACHT” kunt u achterin vinden (bijlage 1). In totaal heb ik 20 internationale mainports onderzocht, de meeste in de USA, ook de slechte voorbeelden zoals O’Hare Chicago, in 1985 nog de grootste luchthaven ter wereld. Atlanta had 2 doelstellingen: 1.
O’Hare te overvleugelen, gelukt in 2000 met 80 miljoen (89 miljoen in 2007) en O’Hare destijds 75 miljoen passagiers (79 miljoen in 2007).
2.
Dallas met destijds 3 evenwijdige startbanen na te volgen door haar tangentiële banen systeem te wijzigen in 4 evenwijdige banen.
NB. Atlanta had in 2000 slechts 4 evenwijdige banen (thans 5) op een terrein van 1.500 ha. De grootste Europese luchthaven Heathrow had toen 64 miljoen passagiers op een terrein van 1.200 ha. met 2 evenwijdige startbanen. Beiden luchthavens met tezamen 2.700 ha. en 6 startbanen passen in Schiphol met 3.000 ha. en eveneens 6 (niet 5) startbanen. De oudste is nl. nog steeds in gebruik, wordt echter stelselmatig niet vermeld. Schiphol had in 2000 ca. 40 miljoen, Atlanta en Heathrow hadden tezamen 145 miljoen passagiers.
Betreurenswaardig is dat Schiphol niet het banenstelsel en de aanpak van Atlanta heeft nagevolgd maar O’Hare tegen de waarschuwing van haar directie! Deze heeft mij zelfs 4 foto’s van de situatie rondom O’Hare van 1950, 1960, 1970 en 1980 ten behoeve van Schiphol meegegeven die aantoonden dat daar door gebrek aan visie en samenwerking een ongebreidelde ontwikkeling plaatsgevonden had. Daardoor was O’Hare compleet dichtgeslibd en had iedereen last van geluidsoverlast en stank. 20 Jaar geleden had Schiphol haar tangentieel systeem met 5 banen nog kunnen omzetten in 3 tot 4 evenwijdige banen. Zelfs veel later was dat nog mogelijk geweest. Cerfontaine koos echter welbewust voor uitbreiding van het tangentieel systeem met nog een extra baan. Tegen mijn advertentie van een volle pagina in de Volkskrant van juni 1995 getiteld “EXTRA STARTBAAN OF DE START VAN EXTRA BANEN” liet de president-directeur de mislukte Polderbaan – een onterechte benaming – aanleggen. Het niet navolgen van voorbeeld Atlanta is in feite de belangrijkste oorzaak dat Schiphol niet luchthaven nr. 1 geworden is maar inmiddels afgezakt is van nr. 8 in 1998 tot nr. 12. Binnenkort wordt dit nr. 18. Dubai, 20 jaar geleden nog een zandbak, heeft Atlanta wel nagevolgd met eerst 2, binnenkort 6 evenwijdige startbanen en heeft reeds in 2007 Schiphol overtroffen als vrachtluchthaven. Hoewel Schiphol niet meer luchthaven nr. 1 ter wereld kan worden, is er nog steeds de mogelijkheid als “Gateway to Europe” luchthaven nr. 1 van Europa te worden. Weliswaar lijkt het reeds later dan vijf voor twaalf met de huidige rampzalige financiële crisis erbij, maar deze uitdaging is zo groot dat ingrijpen van de regering geboden is! Waarom wel orde op zaken gesteld bij banken en niet bij Schiphol? Waarom staat de regering toe dat Schiphol conflicten bestendigt en dwingt dit niet te gaan samenwerken met partijen die bewezen hebben verstand van zaken en visie te hebben met veel succes in praktijk gebracht en met wonderen als Dubai en Atlanta voor ogen. Daarover meer in mijn Nawoord.
Drs. J. Poot Crans, 29 september 2008
8
9
Adri Duivesteijn analyseerde als Kamerlid het tegenwerken van Chipshol
‘ Er was sprake van een vooropgezet plan’ Adri Duivesteijn werkte als raadslid (1975-1980) en wethouder (1980-1989) in Den Haag. In die laatste functie was hij verantwoordelijk voor de bouw van het Haagse stadhuis, ontworpen door de Amerikaanse architect Richard Meier. Van 1989 tot 1994 was hij directeur van het Nederlands Architectuurinstituut in Rotterdam. Daarna zat Duivesteijn in de jaren 1994-2006 voor de PvdA in de Tweede Kamer. Hij hield zich bezig met volkshuisvesting en ruimtelijke ordening en speelde een belangrijke rol in het debat over de planologische en economische toekomst van Schiphol. Sinds het voorjaar van 2006 is Duivesteijn wethouder in Almere.
10
11
“Ik volgde Jan Poot al geruime tijd vanaf de zijlijn. Met een groeiend gevoel van waardering. Poot koos nooit de gemakkelijke weg. Er lag en ligt een duidelijke visie aan de basis van zijn doen en laten. Al in zijn dagen als ambtenaar bij de provincie Zuid-Holland had hij een bijzondere kijk op de publieke zaak en die droeg hij met veel verve uit. Ook toen hij ervoor koos om zelfstandig ondernemer te worden, bleef hij zijn principes trouw. Poot zwichtte niet voor het ‘snelle geld’, maar onderscheidde zich door integrale, kwalitatief hoogstaande planontwikkeling.”
“Al in 1975 ontwikkelde hij een groot aantal betaalbare koopwoningen. Alleen het toenmalige Bouwfonds Nederlandse Gemeenten realiseerde – evenals Poot – woningen voor lagere inkomensgroepen. Het was destijds uniek dat een particuliere ontwikkelaar
“Ik geloof dat Schiphol het nooit heeft kunnen verkroppen dat hij een goede positie wist te verwerven”
voor een dergelijke doelgroep bouwde. Ook bijzonder was de vrijheid die hij toekomstige bewoners bood. In zijn optiek moesten eindgebruikers de vrijheid krijgen om mee te
“Het conflict escaleerde toen bekend werd dat Poot zou starten met de ontwikkeling
denken over hun nieuwe woning en met eigen ideeën te komen. Poot distantieerde zich
van het Groenenberg-terrein. Zijn plannen zouden een nadelige invloed hebben op de
van het Jacobse & Van Es-imago: ontwikkelaars die voor het grote geld gingen en die geen
veiligheid van de luchthaven. Dat is nooit bewezen, maar al snel kwam er een bouwverbod
oog voor kwaliteit hadden.”
op tafel. Waarom Poot het terrein niet mocht bebouwen, is naar mijn idee nooit helder beargumenteerd. Ik geloof dat Schiphol het nooit heeft kunnen verkroppen dat hij een
“Dat Poot een goed oog voor planologie en ruimtelijke ordening had, bewees hij door al
goede positie wist te verwerven. Schiphol gaf zich zelf het alleenrecht op de ontwikkeling
in een vroeg stadium gronden rond Schiphol aan te kopen. Hij zag in dat Schiphol meer
van de luchthaven zelf en de gronden er omheen”
zou kunnen zijn dan een infrastructurele voorziening en dat de luchthaven zou kunnen fungeren als economische motor. Poot introduceerde plannen voor een airport city: hotels,
“Jarenlang verbeten procederen over een klein stuk grond in een regio waar zó ontzettend
congresfaciliteiten, kantoren en appartementen op een unieke en bijzonder goed ontsloten
veel te doen valt, is te gek voor woorden. Ik was gefascineerd door het feit dat onenigheid
lokatie. Hij was zijn tijd ver vooruit en sommigen vonden dat beangstigend. Ik begrijp
over het Groenenbergterrein uitgroeide tot een levensgroot conflict, dat de gemeenschap
dat Schiphol het moeilijk te verteren vond dat een ondernemer waardevolle strategische
tientallen miljoenen heeft gekost. Wat was nu de werkelijke aanleiding van dat conflict? Ik
grondposities had weten te verwerven. Maar het gaat mij te ver om iemand te verwijten
denk dat mijn onderzoek laat zien dat er sprake was van een vooropgezet plan van Schiphol, de
dat hij slim is geweest. Toch is Schiphol Poot als tegenstander gaan beschouwen. In plaats
gemeente Haarlemmermeer, de provincie Noord-Holland, Luchtverkeersleiding Nederland
van te zoeken naar synthese om de kwaliteit en concurrentiepositie van de luchthaven naar
en de staatssecretaris van Verkeer & Waterstaat. Er is geen serieuze poging gedaan om de
een hoger plan te tillen, draaide het uit op een vete.”
impasse te doorbreken en te zoeken naar een gezamenlijke oplossing. Mijn onderzoek heeft de cultuur die rond Schiphol heerst blootgelegd. Die cultuur duldt geen andersdenkenden. Het is het gedrag van een monopolist. Het had nooit zo ver mogen komen.”
12
13
‘ Ondernemers moeten kathedralen durven bouwen’ Oswald Schwirtz is sinds 2008 voorzitter van de Kamer van Koophandel Amsterdam. Voor die tijd was hij actief als ondernemer. Hij begon begin jaren 80 in de makelaardij van zijn vader en koos aansluitend voor het beleggen in vastgoed. De in Arnhem geboren Schwirtz richtte het bedrijf Comvast op dat vooral in kleinere gemeenten winkelpanden verwierf. Na de verkoop van Comvast stapte hij over naar de boekenwereld en begon de keten The Read Shop. Later volgde nog de oprichting van de Retail Development Company. Ook was Schwirtz gedurende korte tijd medeeigenaar van productiemaatschappij Cumulus Productions. 14
Oswald Schwirtz, voorzitter Kamer van Koophandel Amsterdam 15
“Voor onze regio is een ambitieuze aanpak van Schiphol van doorslaggevend belang. Als je mondiaal aan de top wilt staan, zal de luchthaven zich kwalitatief verder moeten kunnen onderscheiden. Stop je die groei af, dan raak je een unique selling point kwijt. Economische groei en milieu kunnen wel degelijk hand in hand gaan. Het idee van de people mover Taxi 2000 past daarin. Zulke vervoerssystemen zijn nodig om Schiphol bereikbaar te houden.”
“De Kamer van Koophandel heeft bewust voor een wat jongere, ondernemende voorzitter gekozen. Mijn voorgangers waren ouder, géén ondernemer en min of meer aan het eind
“Jan Poot zag als een van de eersten de enorme potentie van Schiphol en het omliggende gebied.”
van hun werkzame bestaan. Dit keer wilde men iemand bij wie het ondernemersbloed door de aderen stroomt. Ik denk dat mijn afkomst zeker van invloed is op hoe ik naar
“In onze regio is het denken over grote projecten gelukkig ten goede veranderd. We beginnen
ondernemers kijk. Ik ben het zelf geweest en voel me met hen verwant. Dat geldt ook voor
ons te realiseren dat we samen – Amsterdam, Schiphol, de provincie, Haarlemmermeer,
iemand als Jan Poot. Hij heeft zijn hele leven keihard gewerkt en geprobeerd er het beste
Almere, andere gemeenten, de haven – ontzettend sterk kunnen zijn. Het mooie is dat
van te maken. Daar heb ik bewondering voor.”
alles relatief dicht bij elkaar ligt en verhoudingsgewijs vlakbij onze mainport. Daar moeten
“Hij zag als een van de eersten de enorme potentie van Schiphol en het omliggende gebied.
we meer dan in het verleden is gebeurd gebruik van gaan maken.”
De luchthaven mocht in zijn optiek niet een geïsoleerd, weggestopt eiland worden, maar
16
moest juist in samenhang met de omgeving worden ontwikkeld. Daar komt bij dat Poot
“Dat er tussen Schiphol, Chipshol en andere partijen een patstelling is ontstaan, vind ik
ook heel vroeg doorhad dat milieuaspecten steeds zwaarder zouden gaan wegen. Schiphol
jammer. De Kamer van Koophandel wil samen met alle partijen werken aan een sterk
mocht in zijn optiek geen naar kerosine stinkende asfaltplek zijn waar omwonenden last
internationaal vestigingsklimaat. Ik heb er als relatief nieuwe voorzitter geen behoefte
van zouden hebben. Ik vind dat Poot dat als een van de eersten heeft voorzien en er in zijn
aan om steeds maar weer in het verleden te duiken. Voor mij tellen het heden en vooral
plannen en projecten rekening mee heeft gehouden. Het zou niet meer dan fair zijn om
de toekomst. Wat Jan Poot voor die toekomst in gedachten heeft, vind ik uitdagend.
hem daar nu de credits voor te geven. Dus een erkenning dat zijn gedachtegoed van groot
De kunst is om alle bij Schiphol betrokken partijen een ideaalbeeld te laten schetsen en
belang is. Je zou hem op basis van zijn visie in zekere zin een profeet kunnen noemen.”
daar de beste bestanddelen uit te halen. Wat mij betreft dient dat op het hoogste niveau
“Ik vind dat mensen – en zéker ondernemers – spreekwoordelijke kathedralen moeten
te gebeuren. Zodat er daarna geen terugtrekkende bewegingen meer gemaakt kunnen
durven bouwen. Er is niets mis met het grote gebaar. Poot is een ondernemer met durf.
worden. Het belang van een positieve ontwikkeling van Schiphol is immens groot. Daar
Hij deinst niet terug voor kathedralen. Zijn plan voor een airport city bij Badhoevedorp
behoren de kopstukken zich over uit te spreken. Als zij erin slagen meningsverschillen
is daarvan een voorbeeld. Natuurlijk is het de vraag of dat project er op de door hem
uit de wereld te helpen, kunnen we samen werken aan het bouwen van ‘kathedralen’ en
voorgestelde manier zal komen. Maar de dénkrichting vind ik uitdagend. Het is een
een internationaal competitieve omgeving met allure creëren waar ondernemers uit alle
vernieuwend, duurzaam project waar we naar moeten kijken.”
windstreken zich graag vestigen.”
17
Voormalig wethouder Lex Auer van de gemeente Haarlemmermeer
‘Ik ben Poot om zijn plannen en visie gaan waarderen’ Lex Auer was in de periode 1982-1994 wethouder voor de VVD in de gemeente Haarlemmermeer. In de eerste acht jaar van zijn wethouderschap had hij o.a. de portefeuille verkeer en vervoer. In de laatste vier jaar deed hij economische zaken, het grondbedrijf en de nutsbedrijven. Begin jaren 90 kreeg Auer te maken met een explosieve economische groei van zijn gemeente. Vooral als wethouder economische zaken had hij regelmatig contact met gebiedsontwikkelaar Chipshol.
18
19
“Begin jaren 90 van de vorige eeuw hebben we als gemeente geweldig goed geboerd met de
“Om zijn bedoelingen aan de raadscommissie economische zaken duidelijk te maken,
uitgifte van grond rond Schiphol. Het was economisch gezien een bloeiperiode. Het ging
nodigde Poot deze commissie uit voor een bezoek aan Stockley Park bij Londen. Dat
crescendo. Alles kon! Iedereen was er toen nog van overtuigd dat Schiphol uit zou groeien tot
gebeurde in oktober 1992. Behalve raadsleden gingen er ook beleidsbepalende ambtenaren
de vijfde luchthaven ter wereld. Bedrijven stonden in de rij om zich in Haarlemmermeer te
mee. Poot liet ons de uitvoering en inrichting van het park zien. Helemaal in lijn met
vestigen. We hadden de laagste werkloosheid en het rijkste grondbedrijf van Nederland.”
zijn visie namelijk veel groen rond de kantoren en het parkeren waar mogelijk uit het
“Destijds is de Schiphol Area Development Company (SADC) op gericht. Daarin zaten
zicht of onder de grond. De commissie vond het een waardevol bezoek en was duidelijk
de provincie Noord-Holland, de gemeente Amsterdam, de luchthaven, de toenmalige
gemotiveerd om met hem samen te werken. Het later door Poot gerealiseerde Chipshol
Nationale Investeringsbank en de gemeente Haarlemmermeer. Voor mij hoefde die SADC
Park was wat ons betreft een mooi voorbeeld.”
er niet zo nodig te komen. Ik was er eerlijk gezegd niet blij mee en vond dat we het als gemeente beter zelf konden doen. Bovendien was Amsterdam op economisch gebied een grote concurrent van Haarlemmermeer. Onder druk van de provincie zijn we toch akkoord gegaan. Achteraf gezien is die SADC zo slecht nog niet geweest. We hebben met
“Ik hoop dat de nieuwe Schiphol-directeur zich niets van kritische verhalen over Poot aantrekt.”
elkaar interessante projecten kunnen doen en de internationale bekendheid van de regio vergroot.” “Toen ik na acht jaar wethouderschap de portefeuille economische zaken kreeg, werd ik
“Als de gemeente, Chipshol, de provincie en de luchthaven naar elkaar toe een andere
vanuit het ambtelijk apparaat en door mijn voorganger sterk gewaarschuwd voor Jan Poot
toon hadden aangeslagen, was er veel meer bereikt. De provincie en gemeente hebben
van Chipshol. Met hem, zo werd gezegd, zou ik het ontzettend moeilijk krijgen. Want als
uiteindelijk een regeling met Chipshol getroffen. Daaruit blijkt dat zij in deze zaak niet
je hem een vinger gaf, nam hij de hele hand. Er was veel argwaan. Ik heb me er niets van
altijd een goede rol hebben gespeeld. Dat geldt zeker ook voor Jan Poot, die naar anderen
aangetrokken en wilde zélf mijn mening over Poot vormen. Al snel kwam ik er achter dat
toe een te stellige en dominante toon aansloeg. Dat kwam op veel mensen dwingend
het onzin was. Ik ben hem mede om zijn plannen en visie gaan waarderen. Vooral zijn
over en nodigde niet echt uit tot samenwerken. Persoonlijk had ik er weinig last van. Wij
ideeën over de vervoersproblematiek en het ontwikkelen van de people mover Taxi 2000
verschilden op onderdelen van mening. Bijvoorbeeld over zijn plan voor een airport city
vond ik voor die tijd uniek. Ze zouden nog steeds de oplossing voor het mobiliteitsvraagstuk
bij Badhoevedorp Zuid. Op zich ook weer een prachtig project, maar voor de gemeente
rond Schiphol kunnen zijn.“
kwam het domweg te vroeg. Daar bleven we het dan fundamenteel over oneens, maar het zat ons goede contact verder niet in de weg.” “Ik hoop zeer dat er alsnog een goede samenwerking tussen alle betrokkenen van de grond komt. Want we kunnen sámen nog steeds geweldig scoren. De nieuwe Schiphol-directeur zal – net zoals mij dat ooit gebeurde – vast kritische verhalen en argwaan over Chipshol en Poot tegenkomen. Ik hoop dat hij zich er niets van aantrekt, zélf op onderzoek uitgaat en tot afspraken komt. Want als we blijven steken in strijd, is dat schadelijk voor de hele Schiphol-regio. Wat we nodig hebben is bewéging in plaats van blokkades.”
20
21
Journalist Auke Kok portretteerde Jan Poot al in 1997 als ‘profeet’
‘ Werk met hem samen en maak er iets moois van, in ieders belang’ 22
Journalist Auke Kok schreef in december 1997 in HP/ De Tijd een groot verhaal over Jan Poot. De kop (‘Jan Poot, profeet’) liet niets aan duidelijkheid te wensen over. Dat gold ook het einde van het stuk. Kok riep de toen nog nieuw te benoemen Schiphol-directeur op met Poot te gaan praten: “Schrik niet van Poots zelfvertrouwen – oké, noem het arrogantie, wat maakt het uit. Poot denkt dat Nederland dankzij Schiphol een nieuwe Gouden Eeuw tegemoet kan zien en wellicht heeft hij gelijk. Werk met hem samen en maak er iets moois van, in ieders belang.” Auke Kok werkt nu als zelfstandig journalist voor landelijke kranten en tijdschriften en schrijft boeken.
23
“Ik ben altijd gefascineerd geweest door mensen met lef, bravoure en een uitgesproken
“De kop ‘Jan Poot, profeet’ heb ik bewust boven mijn stuk gezet. Ik wilde daarmee
mening. Mensen die dingen anders dan anders aan willen pakken en dat ook echt dóen.
benadrukken dat het om iemand met visie ging. En die visie is voor het grootste deel
Dus niet alleen mooie woorden en goede voornemens, maar ook dáden. Dat de halve en
juist gebleken. Ik weet bijvoorbeeld nog dat Poot mij vertelde dat het dorpje Zwanenburg
soms zelfs hele wereld ze uitlacht, deert ze niet. Ze zijn ondernemend, hebben een visie
vanwege de in de toekomst te verwachten Schiphol-overlast beter gesloopt kon worden.
en zetten door.”
Hij werd voor gek verklaard. Binnen het consensus-model durfde men dat niet aan. Maar
“Toen ik eind 1997 het verhaal over Jan Poot schreef, was ik adjunct hoofdredacteur
over niet al te lange tijd zit Zwanenburg nóg meer in de herrie en zal er vast iemand anders
van HP/De Tijd. Ik had eerder al een paar uitgesproken types geportretteerd onder wie
zijn die voorstelt om alsnog sloop te overwegen. Zo gaan die dingen.”
Ronald Waterman. Hij kwam met het plan om voor de Zuid-Hollandse kust nieuw land in de Noordzee te leggen. Die man is destijds verketterd en belachelijk gemaakt. Zijn ideeën zijn nu bijna officieel beleid. Voor een journalist zijn zulke mensen leuk om over te schrijven.” “Ik schreef ook een paar keer over Schiphol en dan vooral over het steeds maar verder
“Poot kan volgens mij maar één ding doen: doorgaan en winnen!”
uitbreiden van de luchthaven. Ik wilde weten hoe dat proces verliep en waarom het ondanks veel verzet altijd door kon gaan. Als je de besluitvorming van heel dichtbij bekijkt, lijkt die
“Het doorgeschoten Nederlandse consensus-model leidt ertoe dat we veel gewicht
aardig te kloppen. Maar als je afstand neemt en uitzoomt, zie je dat er veel mis is. Regels
toekennen aan mensen met een aardig en correct verhaal. Je ziet dat terug in een groot deel
zijn gebruikt op een manier waarvoor ze niet bedoeld waren. En áls er al een stevig besluit
van de serieuze media. Die schrijven vooral over instanties, tabellen en cijfertjes en mensen
werd genomen, sijpelde het water er bij wijze van spreken overal omheen en bleef er van
uit allerlei circuits met ogenschijnlijk veel statuur. En te weinig over de vechters tegen de
die stevigheid weinig over.”
bierkaai, de mensen met lef en de uitgesprokenen. Er bestaat in Nederland een sterke afkeer
“In een volledig op consensus gerichte Schiphol-besluitvorming was daar opeens Jan Poot.
van conflicten. Die gaan we doorgaans uit de weg in plaats van ze te benoemen en goed uit
Een man met een sterk afwijkende mening die door zijn uitgesproken aanpak buiten het
te praten. Het pappen-en-nathouden-systeem weet niet om te gaan met gedreven diehards
ons-kent-ons-circuitje kwam te staan. Ministeries, Schiphol en anderen vonden het moeilijk
als Poot. Ik denk niet eens dat men individueel een hekel aan hem heeft. Hoogstens een
te verdragen dat deze ondernemer mee wilde doen en een visie uitdroeg. Men heeft
enkeling. De ellende zit ’em echt in dat systeem. In de VS zou Poot veel meer aanzien
geprobeerd hem naar Siberië te verbannen in plaats van hem bij Schiphol te betrekken.
hebben. Daar weet men winners en losers op hun waarde te beoordelen. Die houding is
Door zijn vasthoudendheid werd mijn journalistieke interesse gewekt en ben ik over hem
ons vreemd. Nederland voelt zich nog altijd ongemakkelijk als er uitgesproken mensen
en zijn zoon Peter gaan schrijven.”
met nieuwe ideeën opstaan.” “Poot kan volgens mij maar één ding doen: doorgaan en winnen! Als hem dat lukt, staat de pers opeens bij hem op de stoep en wil iedereen zijn verhaal horen. Zo opportunistisch zit de wereld nou eenmaal in elkaar. Misschien moet ik maar voorspellen dat het hem lukt. Dan ben ik straks óók een profeet.”
24
25
Parkstad Leusden is het eerste echte woonpark in Nederland. Veelbetekenend is dat de recente Bosatlas (blz. 333) ons woonpark als enig voorbeeld opgenomen heeft. Eurowoningen heeft dit woonpark in de tweede helft van de zestiger jaren van de vorige eeuw gesticht. Indertijd heeft wat thans VROM heet dit tot voorbeeld voor buitenlandse stedenbouwkundigen aangewezen. In 2005 is daaraan de Jantje Beton-prijs toegekend als meest kindvriendelijke woonwijk in Nederland.
26
Parkstad Leusden
27
Zo gezien is Parkstad Leusden hoewel bijna 40 jaar oud nog steeds de beste woonwijk in Nederland. Uniek is bovendien dat de bewoners regelmatig het bestaan van hun woonpark vieren, eerst hun 10- daarna hun 25- en in 2005 hun 35-jarig bestaan, waarvoor ik op dringend verzoek van de bewoners uit Zwitserland overgekomen ben. Het woonpark telt ca. 500 drive-in woningen rondom pleinen, bestaat voor meer dan twee derde uit groen en water. Daarin ligt een eigen zwembad bestaande uit 3 baden, resp. voor geoefenden, beginners en peuters met bovendien een uitgestrekte ligweide. Voorts een eigen tennisbaan en een Robinson Crusoe-eiland. Al deze voorzieningen zijn tezamen met het park eigendom van en in beheer bij de bewoners.
28
Daarvoor heb ik een speciale groenstichting opgericht. De beheerskosten bedroegen in 1970 slechts ƒ 35 per maand, evenveel als de kosten voor het schoonhouden van de trappenhuizen en de portiekverlichting van de flats in de Bijlmermeer van dezelfde leeftijd. Een groot gedeelte daarvan moest overigens reeds afgebroken worden.
29
De gemeente Leusden heeft medio 1960, destijds ongebruikelijk, aan Eurowoningen plein pouvoir gegeven om zelf het stedebouwkundig plan voor haar woonpark op te stellen. Als president directeur heb ik daartoe een team van bekwame deskundigen gevormd. Leden waren de stedenbouwkundige Daan Zuiderhoek, een landschapsarchitect wiens naam mij niet te binnen wil schieten, de architect Henk Klunder, technisch directeur van Van Gendt’s Aannemingsbedrijf Arend de Winter; wethouder Bijleveld van Leusden; tenslotte Bob van Tol, technisch directeur van Eurowoningen als coördinator. Als opdrachtgever verzorgde Eurowoningen bovendien de financiering en de verkoop, droeg dus voor 100% het financiële risico. De details overlatend aan de deskundigen, heb ik mij beperkt tot het aangeven van de hoofdzaken met de volgende richtlijnen:
1. Een woonpark als woonwijk met daarin minstens twee derde groen en water. De Bosatlas van Nederland vermeldt Park Rozendaal in Leusden als voorbeeld en exponent van de suburbanisatie die in jaren ’70 op gang kwam. De gebogen structuur met pleinen is uniek in Nederland en in de wereld.
2. Pleinen, waarop de kinderen veilig kunnen spelen. Anders gezegd veilig en
beperkt autoverkeer, dus geen doorgaand verkeer. Eurowoningen heeft daartoe vóór en op de pleinen de eerste redelijke verkeersdrempels in Nederland ingevoerd, zelfs een prijsvraag daarover uitgeschreven. Ten behoeve van de veiligheid met name van de spelende kinderen kregen de doodlopende pleinen gebogen vormen met groen in het centrum, zodat ook bezoekers niet harder dan 20 km/uur kunnen rijden.
3. Honderd procent eengezinshuizen, met maximale privacy waar
binnen plaats is voor 2 auto’s, daarbuiten nog voor 1 auto. Dat werden dus drive-in woningen met wonen op de eerste verdieping, zodoende prachtig ongestoord uitzicht op eigen tuin en park. Op de begane grond achter de garage 1 tuinkamer desgewenst 2 tuinkamers, zij het dat dan slechts plaats voor 1 auto. Maximaal sanitair met 1 douche op de begane grond, tevens op de slaapkamerverdieping met bovendien een gescheiden badkamer. Flexibele indeling zodat bij veranderde behoeften het aantal kamers verminderd dan wel vermeerderd kan worden.
4. Eigen verantwoordelijkheid en inschakeling van de bewoners via parkmanagement c.q. een groenstichting.
30
31
Het ligt voor de hand dat met zulke eisen zoals meer dan twee derde groen en water slechts een geringe woondichtheid bereikt kan worden. Het tegendeel is waar. Dat is te danken aan de drive-in woning welke bovendien aan de achterkant breder (5,40 meter) is dan de voorkant (4,80 meter). Daardoor ontstond een gebogen lijn met 58 woningen op één rijtje, niet hinderlijk, zelfs aantrekkelijk om te zien. Vanuit de tuin en het park zie je nl. geen 58 maar slechts enkele woningen. Uitzonderlijk is de grote ruimtewinst vooral dankzij de garage onder en niet naast de woning. Een traditioneel eengezinshuis is 6 en met de garage ernaast voor slechts 1 auto reeds 9 meter. De drive in slechts 4,80 meter breed en heeft ruimte voor 2 auto’s. Daarbij komt dat bij elke 4 traditionele woningen een straat ernaast nodig is van 6 meter. Dat betekent dat met de drive-in ruim 2 keer zoveel woningen als gebruikelijk gebouwd kunnen worden. Voor deze
32
58 drive-in woningen van 4,80 meter is er ca. 280 meter benodigd. Bij traditionele woningen van 9 meter breedte is er tezamen met de tussenliggende straten plaats voor 28 woningen. Deze gebogen vorm maakt het mogelijk dat er op dezelfde ruimte 2 keer zoveel drive-in woningen gebouwd kunnen worden als bij traditionele doorzonwoningen. Afgezien daarvan hebben deze doorzonwoningen geen privacy, je kijkt er dwars doorheen en ziet dan geen park maar de volgende rij(en) doorzon woningen. Tenslotte verspringen de drive-in woningen met daardoor in de oksels zowel aan de voor- als de achterkant ruime woonbalkons. Een extra voordeel is dat je in elk geval aan de groene kant privacy geniet ten opzichte van je buren en altijd de zonzijde kunt kiezen, aan de voor- dan wel de achterkant.
33
Zoals vermeld zijn bewoners zowel eigenaar als beheerder van park, plein, zwembad, tennisbaan en Robinson Crusoe-eiland. Elk plein mag een eigen karakter dragen, de pleinen moeten rivaliseren, de meeste zijn groen maar één plein heeft in het centrum forten c.s. is volledig op kinderen ingesteld. Elk plein heeft 2 beheerders, bij voorkeur van verschillend geslacht, verantwoordelijk voor inrichting en onderhoud. Uit de 22 beheerders van de 11 pleinen worden er 2 gekozen voor onderhoud van park, zwembad etc. Vijftien jaar na 1970 is de maandelijkse bijdrage met ƒ 10 verhoogd van ƒ 35 tot ƒ 45. Echter in deze verhoging zit voor het eerst de bijdrage voor een centraal antennesysteem.
34
Reeds bij het gereedkomen van de eerste 120 woningen heeft Eurowoningen volwassen bomen geplant. Reeds binnen 20 jaar zag men door de bomen de woningen niet meer. Hoewel oorspronkelijk weiland is hier dus werkelijk sprake van wonen tussen de bomen. Binnen 4 maanden waren de eerste 4 woningen van een serie van 120 woningen gereed en zelfs als modelwoning ingericht. Elke verdieping was anders ingericht, zodat kopers de keuze hadden uit veel mogelijkheden.
35
Tijdens de officiële opening waren 4 sporthelden uitgenodigd nl. Ada Kok, zwemkampioene; Rinus Israël, aanvoerder van Feyenoord en het Nederlands Elftal; judokampioen Anton Geesink en schaatskampioen Ard Schenk. Elk was verantwoordelijk voor 1 van de 4 modelwoningen terwijl Willem Duys als conferencier optrad. Uiteraard onder grote belangstelling. Eurowoningen heeft als eerste via TV-commercials woningen verkocht nl. de eerste serie van 120. Bij de officiële opening vóór de start van de bouw ben ik in een toespraak op de bijzonderheden van Leusden ingegaan (bijlage 2). Eurowoningen heeft kort daarna een tweede woonpark in Doorwerth in de gemeente Renkum gesticht en daarbij het gemeentelijk stedenbouwkundige plan van de bekende stedenbouwkundige Prof. Samuel van Embden grondig gewijzigd. Dat bestond voor 100% uit ca. 1.000 flats, heel saai en traditioneel in lange lijnen evenwijdig aan elkaar. Het bos daartussen moest daarvoor gekapt worden. Eurowoningen heeft dat omgezet in 1.500 woningen waarvan 1.000 appartementen met ruime woonbalkons en 500 eengezinswoningen. Daartussen bestaan grote verschillen zowel in omvang als indeling. Dat is te danken aan het feit dat sommige eengezinshuizen als het ware een hap nemen uit de aangrenzende woning, welke daardoor minder kamers heeft dan haar voorganger. Nog groter zijn de verspringende woningen met 3 in plaats van 2 verdiepingen eveneens met balkons aan de voor- en achterkant. Er is dus een grote variatie zowel in aantal kamers als indeling. De achterzijde van de woningen grenst aan het bos. Aan de voorzijde zijn er carports aan een ruim plein.
36
37
Tenslotte heeft Bouwfonds Nederlandse Gemeenten eigenaar van een grondstuk in Enschede met een capaciteit van 1.000 woningen, geen gebiedsontwikkelaar en dus zonder ervaring met woonparken, Eurowoningen uitgenodigd als partner. Resultaat van deze joint venture was Park Stokhorst. Bij deze 3 woonparken is het in Nederland gebleven. Leusden was baanbrekend en is model zowel voor het skistation Valmorel als voor Chipshol ParkRijk (300.000 m2 bvo) bij Schiphol.
38
Niet alleen de Minister van Volkshuisvesting en de Commissaris van de Koningin gaven blijk van hun belangstelling, ook ZKH Prins Claus bezocht de modelwoningen in Leusden en bracht hier de ochtend door. Eerder bezocht hij een ochtendlang het kantoor van Eurowoningen in Scheveningen.
39
Dit artikel is verschenen in Elsevier van 12-07-2008. Auteursrechten voorbehouden aan Elsevier.
40
41
Kerngegevens Parkstad Leusden:
Leusden
Foto Google Earth
Parkstad Leusden in vogelvlucht
Foto Google Earth
Leusden:
Doorwerth
Parkstad Leusden.
Woonpark Doorwerth, gemeente Renkum.
■ groen
woonpark voor ca. 2.000 bewoners ■ 476 multifunctionele woningen ■ tweederde landscaping ■ tweemaal de gemiddelde woningdichtheid ■ realisatieperiode 1969-1971
42
43
‘Het blijft een geweldige plek’ Bewoonster Carina Stangenberger over Parkstad Leusden
Carina Stangenberger was in 1970 een van de eerste bewoners van de door Eurowoningen ontwikkelde wijk Rozendaal in Parkstad Leusden. Zij woonde er drie jaar naar volle tevredenheid en vertrok toen ze kinderen kreeg naar het nabij gelegen, levendiger Amersfoort. In 2001 keerde zij terug naar Rozendaal. En opnieuw overheerste de tevredenheid. De wijk is zowel in planologisch als sociaal opzicht nog steeds zeer de moeite waard, zegt Stangenberger.
44
45
“De werkgever van mijn toenmalige echtgenoot kocht in 1970 een Eurowoning in
“De situering van de woningen aan autovrije pleinen was voor die tijd uniek. Je kon
Parkstad Leusden. Als ik mij niet vergis voor ruim 70.000 gulden. Het was een voor die
je kind met een gerust hart buiten laten spelen, want het verkeer bleef op afstand of
tijd revolutionair huis met enorm veel ruimte. Ik heb later nergens meer zó’n grote living
kwam er alleen heel langzaam doorheen. En de buurtcontacten werden er door bevorderd.
gehad! En afhankelijk van de levensfase waar je in verkeerde, kon alles worden aangepast.
Dat gebeurt trouwens nog steeds. We houden barbecues, drinken een borrel of spelen er
Zat je – zoals ik in de jaren 70 – nog in de kinderen, dan waren er meer dan voldoende
tafeltennis. De groenstichting heeft veel contact met de bewoners en doet dat mede door
slaapkamers. Waren die kinderen eenmaal de deur uit, dan kon je bij wijze van spreken in
middel van een uitstekende website.”
één uur tijd een wandje weghalen en van twee slaapkamers één grote ruimte maken. Het was allemaal erg goed doordacht, flexibel en daardoor levensloopbestendig.” “Van binnen waren de huizen geweldig. Maar het betonnen uiterlijk heb ik altijd minder mooi gevonden. Een beetje saai. Het voordeel van dat materiaalgebruik is wel dat je relatief weinig onderhoud hebt. Je hoeft alleen de garagedeur en de balken van het balkon bij te houden. Voor iemand zoals ik, die totaal geen verstand van klussen heeft, is dat een
“Ik weet zeker dat onze wijk nog heel lang meegaat. Je ziet het onder meer aan de kinderen van de eerste bewoners.”
uitkomst. Een sterk punt van onze Eurowoningen is dat je door de uitgekiende ligging veel privacy hebt. Je kijkt bij niemand op het balkon. Maar zodra je je neus buiten de deur
“Ik ben in de jaren 70 vertrokken omdat ik als geboren Amersfoortse het toenmalige
steekt, zit je midden in het sociale leven van de wijk. Dat komt vooral door de indeling op
Leusden niet levendig genoeg vond. Het huis was geweldig, maar de voorzieningen
basis van groene pleinen. Het is een omgeving die onderling contact stimuleert.”
verderop in de buurt zoals het openbaar vervoer en winkels nog niet. Later is dat allemaal
“Onze wijk trok destijds veel bekijks. Er kwamen busladingen architecten, ambtenaren
verbeterd waardoor het leuker werd om er te wonen. Bij mijn terugkeer in 2001 hield
en in het begin ook buitenlanders kijken. Men vond het allemaal heel bijzonder. En dan
ik er eerlijk gezegd rekening mee dat de wijk wat minder vriendelijk en sociaal zou zijn
niet alleen vanwege de manier van bouwen en de planologische opzet, maar ook door de
geworden. Maar dat was niet zo. Het onderlinge contact is nog steeds sterk en het overgrote
sociale samenhang. Die werd versterkt door een aantal gezamenlijke voorzieningen zoals
deel van de mensen woont er met veel plezier. Dat geldt voor jong en oud, want alles zit
een tennisbaan, een zwembad, een pirateneiland voor de kinderen en heel veel groen.
er door elkaar heen. Je hebt bewoners die net een kind kregen. Anderen zitten middenin
Onze gezamenlijke groenstichting zorgt op basis van een democratisch overlegmodel voor
de pubers of zien hun kinderen de deur uitgaan. Zelf ben ik inmiddels een stuk ouder dan
het beheer van die voorzieningen. Daar betalen we maandelijks allemaal een paar tientjes
toen ik voor het eerst in Leusden kwam wonen. Maar ik heb in de wijk ook nu nog steeds
aan mee. Het concept van Eurowoningen was mede uniek omdat bewoners zélf bepaalden
enorm veel contacten. Dat komt echt door de opzet van het geheel.”
hoe hun woonomgeving eruit zou komen te zien. Dat is nog steeds zo.” “Ik weet zeker dat onze wijk nog heel lang meegaat. Je ziet het onder meer aan de kinderen van de eerste bewoners. Ik ken er heel wat die nadat ze bij hun ouders weggingen er nu zélf weer wonen of willen wonen. Het blijft gewoon een geweldige plek. In 2005 bestonden we 35 jaar. We hebben Jan Poot toen als ere-gast uitgenodigd. Wat mij betreft vragen we hem in 2010 bij ons 40-jarig bestaan opnieuw.”
46
47
VALMOREL is een gepland d.w.z. een geheel nieuw skistation, als het ware uit de sneeuw gestampt. De Fransen noemen dit “une station integrée”, de Duitsers een station “aus der Retorte”. Het telt 18.000 bedden verdeeld over 5 nieuwe hameaux = gehuchten. Het ligt in de Franse Alpen in Savoie waarin beroemde skistations zoals Val d’Isère, Les Arcs, La Plagne, Courchevel, Méribel liggen. Beide laatste skistations beroemen zich erop tezamen het grootste skigebied ter wereld te bezitten (la plus grande domaine skiable du monde). Tevens stellen zij dat men binnen een week vanaf het begin van Méribel naar het eind Val d’Isère kan skiën. Courchevel 1.850 is het meest prestigieus. Veel beroemdheden hebben daar een chalet zoals voormalig president Giscard d’Estaing.
48
Valmorel
49
Naast “la plus grande domaine skiable” ligt Valmorel, geografisch gezien het eerste skistation in Savoie echter in de tijd als laatste ontwikkeld door Eurohome France, door mij opgericht in 1974. Valmorel kon decennia lang niet ontwikkeld worden omdat 2 van de 12 gemeenten waartoe dit skigebied behoort tegen elkaar over grond procedeerden. Via de Franse architect Heckel uit Straatsburg kreeg ik een uitnodiging daar een skistation te stichten. Als voorwaarde heb ik echter gesteld dat de 12 gemeenten dan met elkaar moesten gaan samenwerken in een bouwdistrict, zoals ik als hoofdplanoloog in de jaren vijftig van de vorige eeuw 50 gemeenten in Zuid-Holland in 5 afzonderlijke bouwdistricten tot samenwerking gebracht had. Enige tijd daarna werd ik bij de prefect (met veel meer macht dan een Commissaris der Koningin) in Chambéry ontboden, die mij verweet hoe ik als Nederlander het in mijn hoofd haalde een Frans bouwdistrict te vormen. Mijn reactie was: “Franse gemeenten hebben mij uitgenodigd een skistation te stichten. Daartoe ben ik slechts bereid als deze ophouden met procederen en gaan samenwerken. Het bouwdistrict heeft echter geen officiële status, waarvoor alleen u kunt zorgen. Wilt u daarvan voorzitter worden?” Aldus geschiedde. Op een vaste dag 1 keer per maand vergaderde de prefect vergezeld door 3 topambtenaren – waaronder de directeur verantwoordelijk voor alle Franse skistations – met Eurohome France en het Bestuur van het Valmorel district.
NB. Ik ga hierop zo uitvoerig in omdat al mijn successen – zowel als ambtenaar in ZuidHolland eveneens als ondernemer c.q. oprichter/directeur van Eurowoningen – berusten op broodnodige samenwerking, waartoe Schiphol tot op heden d.w.z. reeds 20 jaar lang niet bereid gebleken is.
50
51
Aangezien ik een leek was wat skistations betreft, heb ik eerst alle skistations in Savoie onderzocht, gedeeltelijk samen met minister Fontanet. Deze gezaghebbende minister van Onderwijs onder De Gaulle, daarna Giscard d’Estaing, die de opstand van de studenten in Nanterre tot een goed einde gebracht had, was tevens député van Savoie en burgemeester van de buurgemeente St. Jean de Belleville. Een klein station Les Cocher heb ik als voorbeeld uitgekozen en haar architect Bezancon als adviseur van Eurohome aangetrokken. Tevens werd adviseur de Zwitserse expert inzake de opzet en rentabiliteit van Zwitserse skistations Bellwald und Jaeger.
52
1. De Alpen architectuur moest nagevolgd worden. Bij mijn onderzoek
Gebaseerd op mijn onderzoek heb ik de navolgende richtlijnen voor de opzet van Valmorel aangegeven:
van genoemde beroemde Franse skistations was mij gebleken dat deze op Parijse voorsteden leken, met uitsluitend grote flatgebouwen: kanjers met daarin 3.000 bedden zoals in La Plagne. Deze skistations werden naar een beruchte Parijse satelliet spottend Sarcelles sur Neige genoemd. Daarentegen wordt Valmorel aangeduid als Port Grimaud sur Neige (aan de Cote d’Azur) geheel in laagbouw. Bovendien staan deze beroemde skistations grotendeels boven de boomgrens van 1.900 meter en maken zomers een kale verlaten indruk. Daarentegen wilde ik een skistation dat niet alleen ’s winters maar ook zomers gezellig is en bij toeristen in trek, dus met inkomsten van 2 seizoenen. Vandaar dat Valmorel op 1.400/1.500 meter aangelegd is in het groen tegen beboste hellingen. Aangezien Valmorel onder de Col de la Madeleine met de Jura het meest sneeuwzekere gebied in de Franse Alpen is, bleek deze geringe hoogte een extra voordeel. Tenslotte mocht Valmorel geen groot dorp worden, maar opgebouwd uit 5 hameaux = gehuchten.
53
Eerst nadat het eerste gereed was, mocht met het tweede gehucht worden begonnen, daarna het derde etc NB. In de meeste Europese skistations zoals in Crans waar ik woon, heeft men last van bouwactiviteiten naast gebouwen die al meer dan 20 jaar bewoond zijn. Tenslotte moest in de “style savoyarde” gebouwd worden niet in de stijl van Oostenrijkse en Zwitserse Alpen.
54
2. Gemakkelijke, snelle bereikbaarheid per ski vanuit het
huis naar de skiliften d.w.z. niet met de auto, dus geen last van autoverkeer zoals in vrijwel alle Europese skistations. In Crans heb ik soms een half uur nodig om van huis naar de skiliften te komen en omgekeerd, met bovendien veel benzinestank en parkeerproblemen ondanks kolossale parkeergarages. In Zermatt en Wengen is echter geen autoverkeer en kan men zelfs niet per auto komen: radicaal. In Valmorel wel maar tot je appartement. Dus wel bereikbaarheid per auto maar geen doorgaand verkeer. Vanuit je appartement stap je op de skipiste daarvóór en vervolgens ski je naar de liften. Omgekeerd ski je vanaf de piste gelijk naar je appartement. Thuisblijvers zien de skiërs onder wie hun kinderen en bekenden vóór hun balkon skiën.
55
NB. Valmorel is het enige Europese skistation dat zo is opgebouwd! Niet slechts gedeeltelijk maar geheel! De appartementgebouwen – gelijkend op de zeer grote woonhuizen waarin in Savoie grootouders en getrouwde kinderen met hun gezinnen als grootfamilie wonen – zijn in 4 lagen schuin tegen de helling gebouwd. Elke verdieping is daardoor begane grond. Liften zijn daardoor overbodig. Een verder voordeel betreft de veiligheid. Bij brand kan men onmiddellijk op de piste komen dan wel aan de achterzijde, waar de auto staat.
56
Zodoende is er sprake van een gigantische kostenbesparing wegens overbodige woonliften en autowegen!
3. Extra capaciteit aan skiliften tevens voldoende capaciteit aan skipistes
d.w.z. geen overvolle pistes zoals gebruikelijk in de meeste skistations tijdens het hoogseizoen. Daartoe is eerst een onderzoek verricht naar de potentiële omvang van het totale skigebied en naar het aantal meters skipiste dat de gemiddelde skiër nodig heeft. Daaruit bleek dat er ruimte is voor 12.000 skiërs. Aangenomen is dat 2/3 van de bewoners skiër en 1/3 kijker/wandelaar is zodat 18.000 bedden voldoende zijn.
57
De overmaat aan skiliften, althans in de beginperiode, zorgde er tevens voor dat er geen wachttijden zijn. Daardoor raakte Valmorel zo in trek dat de appartementen snel verkocht dan wel verhuurd werden. Een belangrijke bijdrage leverde de verplichting van de beleggers permanent 1/3 van de 18.000 bedden in exploitatie te houden en te verhuren. Bovendien mochten zij 6.000 bedden weliswaar verkopen aan individuele kopers, maar deze daarbij verplichten hun appartementen in voorgeschreven perioden te verhuren, zij het met daarbij een gegarandeerd rendement (lits banalisés). Zodoende kreeg het skistation een bezettingsgraad van 70%, terwijl de meeste niettemin
58
populaire skistations zoals Crans met uitsluitend koopwoningen een bezettingsgraad van slechts 10% hebben. De skiliften in Valmorel hadden dientengevolge reeds na 3 jaar een netto positieve cash flow terwijl 10 jaar gebruikelijk is. Daar staat tegenover dat de institutionele beleggers verplicht werden de skiliften na een termijn van 15 jaar aan het district Valmorel te verkopen voor een lage prijs.
4. Inschakeling van de bewoners.
Vanaf het allereerste begin heb ik de bewoners van de bestaande dorpen bij de ontwikkeling betrokken, en tevens voordelen gegeven. Zo ben ik begonnen een toelichting op onze plannen te geven aan de bewoners van de 12 gemeenten, dat wil zeggen van de oude dorpen.
59
De belangstelling op de eerste voorlichtingsavond was zo groot dat daar elk huishouden vertegenwoordigd was met in totaal minstens 300 mogelijk 500 belangstellenden onder wie belanghebbenden. De toenmalige burgemeester van Leusden, de heer Post, is met mij meegekomen om desgewenst de resultaten van samenwerking in Parkstad Leusden toe te lichten. Bij die gelegenheid heb ik de bewoners van de oude dorpen toegezegd dat 60 van hen eigenaar van de 80 toekomstige winkels zouden mogen worden.
NB. De grote skistations in Savoie, in handen van Parijse ontwikkelaars, hebben de bewoners niet bij de ontwikkeling betrokken noch voordelen gegeven.
Verder heb ik de boeren een garantie verstrekt voor de afzet van hun melk, boter en kaas aan de skiërs en toeristen in Valmorel. Tenslotte hun een gratis grote gemeenschappelijke koeienstal gegeven. De koeien kon Valmorel nl. goed gebruiken voor het afgrazen in de zomer van de winterpistes, zonder kosten van dure machines en personeel. De Nederlanders in het algemeen niet gezien in Frankrijk – mede omdat zij veel eigen voedingsmiddelen meebrachten – werden in Valmorel wel populair. De chauvinistische Franse overheid heeft heel uitzonderlijk het Nederlandse Valmorel tot Frans modelskistation verklaard vanwege de: a. b.
c.
inschakeling en het profiteren van de Franse bewoners van de oude dorpen met bovendien werkgelegenheid gedurende 2 seizoenen; Savoyer Alpen architectuur met de rationele uitgekiende voorbeeldige stedenbouwkundige opzet in en van de 5 hameaux, plus de beperking van het autoverkeer en de efficiënte skiliften; verplichting van de beleggers om 2/3 van de appartementen gedurende een periode van minstens 30 jaar te verhuren en de skiliften na 15 jaar te verkopen aan het Valmorel district.
Zes Nederlandse beleggers waren met in totaal 65%; Eurohome France met 15%; tenslotte Credit Agricole plus architect Bezancon met 20% aandeelhouder van Valmorel SA. Het familie-skistation Valmorel trekt veel skiërs, ook in de zomer veel vakantiegangers uit Nederland: meer dan enig Frans skistation, overeenkomstig de bedoeling.
60
61
Franse Alpen, Savoie
Valmorel
Foto Google Earth
Valmorel in vogelvlucht
Kerngegevens Valmorel: ■ 18.000
bedden ■ capaciteit voor permanent gebruik door 12.000 skiërs ■ realisatieperiode 1976-1986
62
63
Dit artikel is verschenen in Financial Times van 28-10-2000. Auteursrechten voorbehouden aan Financial Times.
64
65
Pagina 119:
Au même moment, un promoteur hollandais, M. Poot, ancien haut fonctionnaire reconverti dans l'immobilier en France, vint á s'intéresser au site de Valmorel; son véritable désir était de mettre sur pied une opération viable, puis de la vendre, afin de partir á la recherche d'autres projets. Il obtint du district, par convention signée en novembre 1974, l'exclusivité des études sur le site de Valmorel.
Pagina 312:
La dernière originalité de Valmorel, et non la moindre, réside dans la véritable concertation établie entre l'autorité concédante (le District) et le concessionnaire, avec le souci d'intégrer la population locale dans le développement touristique.
Pagina 312:
Le domaine skiable est entretenu l'été par des agriculteurs et des subventions aux activités agricoles sont également prévues par le promoteur qui a également envisagé de fournir un local en station réservé à la vente des produits du pays. De plus, des facilités particulières seront offertes aux habitants du pays qui désireraient créer un commerce dans la station: assistance technique, juridique et architecturale; la moitié des restaurants d'altitude sont réservés aux locaux, de même que 10 % des terrains à bâtir, avec un prix de vente inférieur de 30 % au prix catalogue.
Pagina 313:
Valmorel devrait proposer des produits de qualité à des prix inférieurs à ceux de ses concurrents, tout en ayant une gestion béneficiaire. Cet ingénieux montage a été permis par la structure du financement, bonifié par l'origine néerlandaise des capitaux (la convention franco-néerlandaise est très favorable à l'investissement hollandaise en France).
Pagina 313:
L'expérience de Valmorel, saine économiquement, ne devrait pas rester isolée; le S.E.A.T.M. la considère comme « assez exemplaire à l'égard de toutes les préoccupations actuelles des pouvoir publics pour un aménagement rationnel de la montagne française.
66
67
Peter Poot (1954), algemeen directeur van Chipshol sinds 1995, werkt sinds de oprichting van de gebiedsontwikkelingsmaatschappij intensief samen met zijn vader aan een gezamenlijk doel: rond Schiphol de meest aantrekkelijke woon- en werklocatie van Europa realiseren. Grootschalig denken en maximale aandacht voor kwaliteit noemt hij belangrijke kenmerken van de kleine Chipshol-organisatie. “Door samenwerking kan de Schiphol-regio zich ontwikkelen tot toonaangevend centrum van internationale allure. Goede bereikbaarheid is daarvoor essentieel. Daarom hebben we bijna 20 jaar geleden het Taxi 2000plan gelanceerd, een revolutionair people mover systeem dat efficiënt, rendabel en milieuvriendelijk transport in de regio kan bieden tegen relatief lage kosten.”
‘ Ongelooflijk dat mijn vader, met zijn indrukwekkende trackrecord en aantrekkelijke visie, zo wordt tegengewerkt’ 68
De afgelopen 10 jaar is zijn core business tot zijn teleurstelling veranderd van gebiedsontwikkeling in procederen tegen Schiphol en overheden. Dat is niet alleen zeer schadelijk voor Chipshol maar voor de gehele Schiphol-regio. Hij hoopt dat de komst van de nieuwe Schiphol-president ertoe leidt dat omgaand alsnog de handen ineen worden geslagen teneinde via samenwerking en een radicale aanpak de Schiphol-regio te ontwikkelen tot de nr. 1 woon- en werklocatie van Europa. De bijdragen die Chipshol daaraan al heeft geleverd met Chipshol Park-Rijk en kan gaan leveren met Schiphol City en Taxi 2000 beschrijft Peter Poot hierna.
69
Chipshol Park-Rijk Chipshol Park-Rijk Fase I is het bewijs van de groene filosofie van aanvang af van de Chipshol-groep. Het is het eerste en enige businesspark ter wereld waarbij alle auto’s consequent half verdiept onder de gebouwen worden geparkeerd. Dat levert twee grote voordelen op: • een zeer ruime groene opzet met bijna 60% fraaie landscaping; • desondanks tweemaal zoveel m2 vloeroppervlak als gebruikelijk.
70
71
Het door Chipshol bijna 20 jaar geleden geïntroduceerde concept van half verdiept parkeren onder de gebouwen is dan ook niet alleen landschappelijk, maar ook economisch de meest aantrekkelijke oplossing voor het wegwerken van blik. Uitgangspunt bij de opzet van Chipshol Park-Rijk Fase I was voorts dat de gebouwen niet kriskras in het gebied zijn neergezet, maar gegroepeerd rondom sfeervolle pleinen met gezellige zitjes, fonteinen en daktuinen. Ook is veel aandacht besteed aan de architectuur. De ruime groene opzet van buiten loopt door naar binnen in fraaie atriums met panoramaliften en dakterrassen.
72
Chipshol Park-Rijk bewijst niet alleen de groene aanpak van Chipshol, maar ook onze ondernemersvisie. Toonaangevende high-tech ondernemingen, zoals Microsoft, Juniper Networks en Network Appliance zijn er neergestreken. We hebben ons bedrijf niet voor niets bij de oprichting in 1986 “Chips”-hol genoemd. Onze visie was en is: • dat de steden van de toekomst ontstaan rondom luchthavens, zoals Schiphol, net zoals ze vroeger ontstonden rondom havens en spoorwegknooppunten; • daar moeten en zullen zich met name de high tech bedrijven van de toekomst vestigen.
73
Die hoogwaardige bedrijven stellen hoge eisen, niet alleen aan de (internationale) bereikbaarheid, maar ook aan de gebouwen en de omgeving. Ze willen in toenemende mate groene gebouwen in een groene omgeving. Daarom van aanvang af onze groene kwaliteitsaanpak. Opmerkelijk genoeg geloofde indertijd bijna niemand daarin. Toen we daarover met de luchthaven en de gemeente spraken was de reactie: “Meneer Poot, wie gaat er nu met zijn kantoor in een weiland bij Schiphol zitten?”
74
Desondanks hebben we doorgezet. Na een zorgvuldige “beautycontest”, waarvoor 8 vooraanstaande Nederlandse en 2 Engelse architecten waren uitgenodigd, kreeg de bekende Engelse architect Michael Aukett te Londen opdracht om het masterplan voor Chipshol Park-Rijk op te stellen, in samenwerking met onze stedenbouwkundige ir. H. van Brederode.
75
Het uiteindelijke masterplan onderscheidde zich van andere bedrijfsterreinen op een groot aantal essentiële kwaliteitsaspecten, waarbij gebruikers voor vrijwel hetzelfde huurniveau een veel grotere combinatie van aantrekkelijke faciliteiten werd geboden:
1.
Fraaie inrichting van het landschap met meer dan 50% groen en water, mooie pleinen en daktuinen. N.B. Anders dan gebruikelijk in Nederland werd de gehele zgn. “general landscaping” aan het begin aangelegd, waarbij o.a. 250 volwassen bomen werden geplant. 2. Voldoende en veilige parkeergelegenheid, vrijwel uitsluitend half verdiept onder de gebouwen. 3. Flexibele multifunctionele gebouwen met een aantrekkelijke en herkenbare architectuur met o.a. atriums, balkons en dakterrassen. 4. Sociale infrastructuur met een hotel en congresfaciliteiten, restaurants, recreatieve voorzieningen, zoals een fitness centrum. 5. Het park wordt beheerd door een parkmanagementorganisatie, verantwoordelijk voor beheer, beveiliging en parkonderhoud, waarvan alle eigenaren verplicht lid zijn. Aldus ontstond het eerste echte businesspark in Nederland, gerealiseerd op basis van dezelfde uitgangspunten die eerder door Eurowoningen werden gehanteerd voor Parkstad Leusden en skistation Valmorel. Een nieuw bewijs dat een groene aanpak en economie hand in hand kunnen gaan.
76
77
78
79
1990
2005
‘Wie gaat er nu met zijn kantoor
in een weiland bij Schiphol
zitten?’
80
81
Schiphol-Rijk:
Chipshol Park-Rijk in vogelvlucht Schiphol-Rijk
Kerngegevens Chipshol Park-Rijk Fase I: ■ 40
Foto Google Earth
82
ha. ■ bijna 60% landscaping ■ 300.000 m2 hoogwaardige kantoren/bedrijfsruimten o.a. computercentra en hotel ■ 10.000 werknemers ■ realisatieperiode 1990-2010 ■ investering € 500 miljoen
83
Architect Michael Aukett
‘ Het zou fantastisch zijn als het vervolg er toch nog komt’ Michael Aukett is een van de meest vooraanstaande Engelse architecten. Zijn loopbaan beslaat meer dan een halve eeuw. Gedurende die periode ontwierp hij veel internationale projecten. Met zijn uitgesproken opvatting over met name businessparken en landscaping liep hij eind jaren 80 van de vorige eeuw voorop. Uit die periode dateert het eerste contact tussen de inmiddels 70-jarige Aukett en Chipshol-oprichter Jan Poot en diens zoon Peter. Aukett ontwierp het in de jaren 90 gerealiseerde Chipshol Park-Rijk en tekende ook voor het ontwerp van een businesspark bij Badhoevedorp.
84
85
“Helaas is het concept van Chipshol Park niet verder toegepast. Dat vind ik jammer. Men had in de Schiphol-regio wat dat betreft veel méér kunnen doen. Naar ik begrijp vinden veel mensen Chipshol Park wonderful. Dat is fijn om te horen. Ik denk dat er nog steeds geweldige kansen zijn om die duurzame en groene manier van werken ook elders in de Schiphol-regio toe te passen. De luchthaven kan ook de komende tijd groeien. Om die groei op een bestendige manier te kunnen realiseren, moet je echter ver vooruit kijken.” “Mijn indruk van Nederland is dat er te weinig ruimte wordt geboden aan mensen met “In Engeland zijn de eerste businessparken in de tweede helft van de jaren 80 van de
visie. En dat te veel beslissers en bestuurders onvoldoende vernieuwend zijn. Daardoor
vorige eeuw van de grond gekomen. Het toen net opgerichte bedrijf Chipshol had daar als
gaat het sááie overheersen. Terwijl dat helemaal niet nodig is, want Nederland heeft genoeg
gebiedsontwikkelaar interesse in. Ik kwam als architect van dergelijke parken in contact
creativiteit en vakmanschap. Maar dan moet je er wel voor zorgen dat die een kans krijgen.
met Jan en Peter Poot die er van alles over wilden weten. Hun filosofie en aanpak was min
Mede om die reden ben ik erg gecharmeerd van de komst van een airport city bij Schiphol.
of meer gelijk aan die van mij. Ik ben, al zeg ik het zelf, een nuchtere architect die graag
Jan Poot begon daar twintig jaar geleden al over en hij had gelijk. Je kunt aansluitend op
vooruit kijkt. Ik heb altijd mooie gebouwen willen maken die ook in de toekomst van
de luchthaven een nieuwe, uitdagende wereld maken.”
waarde blijven. De relatie tussen mij en Chipshol is door deze gezamenlijk gedeelde visie een hele speciale geweest. Het was over en weer extreme fun!” “Het ontwerp van Chipshol Park was destijds voor Nederlandse begrippen heel bijzonder. Dat kwam mede door de specifieke functie van water in dat park. Je zit in een dergelijk groot gebied altijd functioneel aan water vast. Maar wij hebben het ook decoratief gebruikt door prachtige vijvers aan te leggen, die nu mede bepalend zijn voor de uitstraling van het
“Ik denk dat er nog steeds geweldige kansen zijn om die duurzame en groene manier van werken ook elders in de Schiphol-regio toe te passen.”
park. Dat geldt ook voor het vele groen. Visueel zijn het bepalende elementen.”
86
”Voor Chipshol Park lag een volledig uitgewerkt concept klaar. Overal was aan gedacht.
“Zo’n airport city biedt voor de korte en lange termijn enorme kansen. Wil Schiphol
Zoals het onder de grond wegwerken van de auto’s, de situering van kantoren aan pleinen,
verder door kunnen groeien, dan heeft het zo’n veelzijdige toevoeging hard nodig. Het
het water en groen en ook de bereikbaarheid. Tegenwoordig komt daar gelukkig meer
is een totaalconcept dat je tot op heden nergens in Europa ziet. In het Midden-Oosten
aandacht voor. Maar tien tot vijftien jaar geleden was die manier van werken uitzonderlijk.
maakt men er nu werk van, maar daar wordt het meestal gekoppeld aan grootschalige
De meeste mensen dachten dat het te duur en niet rendabel zou zijn. Later bleek het
stedenbouw. Dat hoeft rond Schiphol niet. Ik zou graag hebben gezien dat Chipshol Park
tegendeel. Het was juist profijtelijk omdat bedrijven graag wilden betalen voor de
een vervolg had gekregen. Het is een ontwerp waar ik trots op ben en waar ik met groot
meerwaarde. Het sleutelwoord was landscaping. Aan elk facet werd aandacht besteed
plezier aan heb gewerkt. Het zou fantastisch zijn als dat vervolg er dankzij een verbeterde
zodat je later niet voor onaangename verrassingen kwam te staan. De ontwerpfase verliep
samenwerking in de regio straks toch komt. En bij voorkeur in de vorm van een airport
uitstekend. Dat gold ook voor de bouw: snel en goed. Ik bewaar mooie herinneringen aan
city. De Schiphol-regio zou er Europees mee voorop kunnen lopen. Want in veel andere
het project.”
landen blijft men tot nog toe steken in goede bedoelingen.”
87
Schiphol City
88
Na Parkstad Leusden in de 70’er jaren, skistation Valmorel in de 80’er jaren en Chipshol Park-Rijk in de 90’er jaren had Chipshol vanaf 2000 de eerste echte Airport City willen realiseren. Schiphol City, een groen centrum van internationale allure ten zuiden van Badhoevedorp had kunnen fungeren als magneet voor hoogwaardige werkgelegenheid en had de Amsterdam-Schiphol-regio op de kaart kunnen zetten. Onze plannen daarvoor zijn inmiddels bijna 20 jaar oud en veel tijd is verloren gegaan. Het is nog niet te laat, maar wel vijf voor twaalf.
89
Schiphol City, met hotels, congresfaciliteiten, een shopping mall, kantoren en appartementen, met als revolutionair onderdeel een volautomatisch en schoon people mover systeem kan zich nog steeds onderscheiden als één van de meest aantrekkelijke woon- en werklocaties van Europa, de eerste echt groene Airport City. Nederland zal kunnen uitblinken als pionier op het gebied van duurzaam ontwikkelen en veel Fortune Top 500 ondernemingen aantrekken. Dure droom? Nee, noodzaak! Teneinde in de toekomst hoogwaardige werkgelegenheid te creëren dient alles op alles te worden gezet. Nederlandse wereldspelers, zoals Shell en Philips, ontstaan immers niet
90
meer in ons land. We moeten het hebben van buitenlandse multinationals die zich in de Schipholregio willen vestigen. Daarvoor is niet alleen een compacte luchthaven met hoogfrequente verbindingen naar de belangrijkste mondiale groeipolen nodig maar moet ook het gebied rondom de luchthaven groen en aantrekkelijk worden ingericht, zowel woon- als werkgebieden. Een absolute voorwaarde en essentieel onderdeel van onze airport city, de zakenstad van de toekomst, is een milieuvriendelijk transportsysteem zoals Taxi 2000: een dicht netwerk van kleine computer gestuurde people movers op monorails, een soort horizontale lift tussen alle gebouwen, maar dan veel sneller een aantrekkelijker.
91
Of we nu wonen in Los Angeles, Londen, Tokyo, Buenos Aires of Amsterdam, milieuvervuiling en slechte bereikbaarheid die worden veroorzaakt door het file-rijdende autoverkeer zorgen wereldwijd voor steeds grotere problemen. De fileproblematiek heeft niet alleen een negatieve impact op het milieu en het klimaat, maar ook op de productiviteit van het bedrijfsleven en leidt tot een enorme verspilling van kostbare tijd. Het ontbreken van een efficiënt systeem van openbaar vervoer verergert alleen maar de problemen. Bij nieuwe grootschalige gebiedsontwikkelingen zoals Schiphol City dient derhalve van aanvang af een aantrekkelijk alternatief voor de auto te worden geboden in de vorm van een netwerk van volautomatische people movers dat mensen stimuleert om hun auto thuis te laten. Zo’n people mover netwerk is niet alleen milieuvriendelijk, maar ook aantrekkelijk omdat het snel en comfortabel vervoer biedt van gebouw naar gebouw, hetgeen Schiphol en de Amsterdam-Schiphol-regio internationaal op de kaart zal zetten en een enorm marketingvoordeel biedt. Milieu en economie kunnen hand in hand gaan. Nú is de tijd om de zakenstad van de toekomst van internationale allure te gaan bouwen direct naast Schiphol, uniek in de wereld omdat die voor wat de bereikbaarheid niet afhankelijk zal zijn van auto’s. Teneinde internationale allure te bieden zijn 3 zaken vereist:
1. Kwantiteit, realisatie van 2 miljoen m
vloeroppervlak voor 70.000 mensen op een terrein van 250 ha., totale investering circa € 10 miljard. 2
2. Kwaliteit,
niet alleen van de vervoersoplossing met een aantrekkelijk, milieuvriendelijk people mover systeem, maar ook spectaculaire architectuur en fraaie landscaping. NB. Chipshol is daarmee Al Gore 20 jaar voor. Aangezien uitgangspunt is dat meer dan 50% van de grond, ofwel 125 ha., bestemd is voor groen en water zal een deel van het landschap in de vorm van een golfbaan kunnen worden aangelegd, deels langs het huidige woongebied Badhoevedorp-Zuid.
3. Diversiteit, niet alleen kantoren voor de bedrijven van de toekomst, maar ook
hotels, congresfaciliteiten, een nationale shopping mall, een museum, universiteit en woningen. Een combinatie van werken en wonen.
De artist's impressions op deze pagina's werden rond 1990 in opdracht van Chipshol vervaardigd door kunstenaar Nenad Karpov.
92
93
Conditio sine qua non voor de start van Schiphol City is en blijft een aantrekkelijk alternatief voor de auto, het Taxi 2000 people mover systeem. Uit diverse onderzoeken blijkt dat de aarzeling van de publieke sector om te investeren in milieuvriendelijke people mover systemen als grootste obstakel wordt gezien. Merkwaardig. Er wordt steeds meer over files, het dichtslibben van de Schiphol-regio en klimaatverandering geklaagd. Chipshol heeft bijna 20 jaar geleden de aanleg van Taxi 2000 in de Schiphol-regio voorgesteld. Bij Heathrow wordt inmiddels zo’n people mover systeem, de Ultra, aangelegd! In Abu Dhabi wordt zelfs een nieuwe stad voor 50.000 bewoners aangelegd naast de luchthaven met een people mover.
Uit: De Telegraaf d.d. 2 maart 2008 (zie volledige artikel, pagina 152)
NB. Bij de planontwikkelingen aldaar speelt het toonaangevende stedenbouwkundige bureau EDAW uit Atlanta, dat ons indertijd adviseerde over Schiphol City en Taxi 2000, een belangrijke rol!
Het is vijf voor twaalf en de hoogste tijd om de handen ineen te slaan en de unieke kans te benutten om zo snel mogelijk een milieuvriendelijke en efficiënte transportoplossing in Schiphol City, een centrum van internationale allure te introduceren. Als het ergens kan, dan is het daar. It’s time for a change!
94
95
Badhoevedorp:
Schiphol City in vogelvlucht
Badhoevedorp
Het ruimtebeslag van Schiphol is net zo groot als dat van heel Amsterdam binnen de ring.
Kerngegevens Schiphol City: ■ 250
ha. ■ milieuvriendelijk computergestuurd people mover systeem ■ meer dan 50% landscaping incl. golfbaan ■ 2 miljoen m2 hotels, congresfaciliteiten, shopping mall, kantoren, appartementen ■ 70.000 werknemers ■ realisatieperiode ? ■ investering € 10 miljard
96
97
Het is vijf voor twaalf
Airport city Schiphol Luchthaven Schiphol begint wat passagiersaantallen betreft geleidelijk terrein te verliezen ten opzichte van andere grote luchthavens in de wereld. Volgens deskundigen ligt er in Badhoevedorp-Zuid een unieke kans om het tij te keren » Heiko Jessayan
W
ie de voortvarendheid beziet waarmee in het buitenland baanbrekende initiatieven worden ontplooid voor nieuwe vliegvelden of luchthaveninfrastructuur, zal gauw tot de conclusie komen dat traagheid - zie ook de bevindingen van de commissie-Kok en de zogeheten 'Holland Acht' - een deugd is die in Nederland hoog in het vaandel staat. Elders in de wereld slaan overheden, particulieren en bedrijven de handen ineen om de internationale concurrentie de baas te blijven en zetten in hoog tempo nieuwe 'airport cities' of luchthavensteden op vanuit de gedachte dat luchthavens meer zijn dan alleen plaatsen waar vliegtuigen landen en weer opstijgen. Op tal van plaatsen in de wereld wordt geanticipeerd op de tendens dat bedrijven van de toekomst zich vestigen nabij internationale luchthavens vanwege het netwerk van snelle verbindin-
98
gen met andere economische centra in de wereld. Daar zullen ook de steden van de toekomst ontstaan. Dat is althans de visie van John Kasarda, hoogleraar aan de University of North Carolina. Kasarda hield afgelopen maand een select gezelschap uit de regio Schiphol een indringende les voor. Amsterdam vervult nu weliswaar een toppositie in luchtha-
‘Ontwikkelt Schiphol zich gecoördineerd of gaat het lukraak?’ venontwikkeling, maar als Schiphol de toekomstige uitdagingen niet adequaat oppakt, dan zal het inboeten aan betekenis als gevolg van luchthavenontwikkelingen elders in de wereld.
komt niet van de grond 'De brandende vraag is: ontwikkelt Schiphol zich op een gecoördineerde, efficiënte, aantrekkelijke en vanuit het milieuoogpunt duurzame manier? Of krijgt Schiphol te maken met lukrake ontwikkelingen die economisch inefficiënt zijn, leiden tot een wanstaltige omgeving en resulteren in een voor het milieu onhoudbare situatie, die zo typerend is voor de stormachtige ontwikkelingen waarmee de grootste luchthavens van de wereld tot dusver te maken kregen?' hield Kasarda zijn gehoor voor. De hoogleraar huldigt de opvatting dat de toekomstige steden zich ontwikkelen vanuit internationale luchthavens, zoals vroeger steden ontstonden bij zeehavens, rivieren, kanalen en andere vaarwegen en, tijdens de industriële revolutie, bij spoorverbindingen, treinstations en nog later langs snelwegen. De economie ontwikkelde zich vanuit dergelijke knooppunten. Tegenwoordig hebben de luchthavens de rol als aanjager van de economische en stedelijke ontwikkeling overgenomen. 'Aerotropolis' heeft Kasarda zijn concept genoemd. Het is een metropolitane variant van het 'airport city'-concept, waarbij de diverse economische sectoren zich geografisch in clusters en langs bepaalde
assen organiseren tot wel 75 km vanaf de feitelijke luchthavenlocatie. Het aerotropolisconcept reikt dus verder dan het airport city-concept, dat rond Schiphol slechts met moeite en traag van de grond komt. In het buitenland ontstaan al op diverse plaatsen dergelijke metropolitane luchtvaartsteden. Vormen van een aerotropolis zijn aan te treffen in Zuid-Korea, nabij Incheon, 54 km ten westen van de hoofdstad Seoul, waar op twee eilanden de Gevleugelde Stad en New Songdo City moeten verrijzen. Andere voorbeelden zijn Suvarnabhumi ofwel Gouden Land, 30 km ten oosten van de Thaise hoofdstad Bangkok en het nieuwe vliegveld van Maleisië, Sepang, 50 km ten zuiden van Kuala Lumpur. Efficiënte en groots opgezette steden rondom luchthavens ontstaan ook in Dallas-Fort Worth (Las Colinas), Detroit (Pinnacle Aeropark), Hongkong (SkyCity), Peking (Shunyi City) en Dubai (Jebel Ali). Toch is het in Nederland niet te laat, zegt Kasarda. Hij wijst op een unieke locatie nabij Schiphol: Badhoevedorp-Zuid. Dat gebied van 2 miljoen m2 wordt ontsloten door drie snelwegen (A9, A4 en A5) en door twee spoorlijnen, waaronder
99
de hogesnelheidslijn Parijs-Amsterdam. Volgens Kasarda is dat gebied in potentie de airport city bij uitstek. 'Nergens ter wereld is er zo'n unieke locatie naast een internationale mainport. Wij noemen dit gebied dan ook de Gouden Driehoek', beaamt directeur Peter Poot van Chipshol in Schiphol-Rijk. De gebiedsontwikkelaar bezit belangrijke grondposities in die Gouden Driehoek. Chipshol-oprichter Jan Poot sr, de vader van Peter Poot, ontwikkelde al vijftien jaar geleden een voor de begrippen van die tijd uitermate futuristisch stedenbouwkundig plan voor Badhoevedorp-Zuid. Dat plan was ontwikkeld met het toonaangevende stedenbouwkundig bureau EDAW in Atlanta op basis van een studie die Poot sr in de jaren tachtig verrichtte bij twintig internationale luchthavens, die hij stuk voor stuk zelf bezocht. Bij het plan voor Badhoevedorp-Zuid ging Poot sr uit van drie pijlers: kwantiteit via het creëren van 2 miljoen m2 vloeroppervlakte en kwaliteit via een hoogfrequent en comfortabel vervoerssysteem. De 'vervoersgrid' bepaalt ook de hoogwaardige invulling van het gebied via 'landscaping' met fraaie parken en spectaculaire architectuur. De derde pijler is diversiteit van functies: naast kantoren, conferentiefaciliteiten, hotels, appartementen en een 'shopping mall' zijn er ook allerlei recreatieve voorzieningen, een museum en een universiteit.
De pioniersvisie van Poot sr vertoont frappante overeenkomsten met de visie die hoogleraar Kasarda nu uitdraagt. Zo bedacht Poot sr al twintig jaar geleden een zogeheten People Mover Systeem, een individuele vervoersoplossing op monorail om in de groeiende mobiliteitsbehoefte te kunnen voorzien en om congestievorming, die de Schipholregio nu teistert, tegen te gaan. Poots concept 'Taxi 2000' werd destijds door tegenstanders smalend 'Taxi 3000' en ook 'de botsautootjes van Poot' genoemd. Maar volgens Kasarda was Jan Poot zijn tijd juist ver vooruit. De hoogleraar wijst erop dat bij ontwikkeling van airport cities sterk rekening moet worden gehouden met het vervoersaspect. 'Met Personal Rapid Transit-systemen kun je opstoppingen en vertragingen tegengaan', zegt Kasarda. 'Daarmee voorkom je dat de directe luchthavenomgeving met auto's dichtslibt en dat bedrijven onnodig op kosten worden gejaagd.' Ook Peter Poot is meer dan ooit overtuigd van de missie van zijn vader. 'Vervoer is onlosmakelijk verbonden met een luchthaven', zegt de directeur op zijn kantoor in Schiphol-Rijk. 'Het is het grootste probleem van een luchthaven, maar tegelijk ook de grootste uitdaging. Je moet namelijk creatieve oplossingen vinden voor het voor- en natransport dat inherent is aan vliegverkeer.'
Volgens Poot lukt dat alleen met een soort 'tapis roulant' of horizontale lift. 'Voor Taxi-2000 heb je weinig ruimte nodig. De comfortabele minishuttle biedt plaats aan drie personen en brengt eenieder snel en probleemloos op de individuele bestemming.' Schiphol kampt ook met een ander probleem: de ongelukkige en inefficiënte banenconfiguratie. In zijn studie naar luchthavens toonde Jan Poot destijds aan dat Atlanta, ondanks het lage inwonertal en het beperkte aantal start- en landingsbanen, kon uitgroeien tot de grootste luchthaven ter wereld door een efficiënt ruimtegebruik en een goed ge-
‘Badhoevedorp-Zuid kan Schiphol weer op de kaart zetten’ oliede samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven. 'Eendracht maakt macht', aldus het adagium van Jan Poot. Atlanta - in 1965 nog op de 35ste plaats in de ranglijst - wist O'Hare in Chicago en Kennedy Airport in New York achter zich te laten doordat het internationale bedrijfsleven zich daar wilde vestigen wegens de prettige leefomgeving. De thuisbasis van Delta Airlines
dankt zijn succes in elk geval niet aan het aantal start- en landingsbanen. 'Concentreer overlast', zegt Peter Poot. 'Door de Polderbaan is Schiphol al geen moderne luchthaven meer. Met de brandstof en de overige extra kosten die je kwijt bent om van en naar de vijfde baan te taxiën, zou KLM met zeven toestellen minder toekunnen, vertelde een voormalige medewerker van KLM mij onlangs. Lelystad als overloopfunctie van Schiphol is ook geen optie, want daarmee verspreid je de overlast nog meer.' Volgens Poot is het nog niet te laat voor Nederland om een antwoord te vinden op de internationale uitdagingen. 'Het plan van mijn vader voor Badhoevedorp-Zuid heeft niets aan actualiteit ingeboet. Integendeel: luchthavenontwikkelingen in de Verenigde Staten en Azië leren dat de visie van mijn vader intussen overal ter wereld wordt nagevolgd, maar niet hier. Een profeet wordt in eigen land nooit geëerd. Dat is wel zuur.' Chipshol ondervond jarenlang tegenwerking van diverse overheden en instanties bij de realisatie van gebiedsontwikkelingsplannen. De strijdbijl met gemeente Haarlemmermeer en provincie Noord-Holland is intussen begraven. Peter Poot: 'We zijn daar heel blij om. Het is nu wachten op het kabinet-Balkenende 4, met name minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat.'
Dit artikel is verschenen in Het Financieele Dagblad van 21-05-2007. Auteursrecht voorbehouden aan Het Financieele Dagblad.
100
101
Paul te Beest is als commercieel directeur van de divisie Heijmans Infrastructuur onder meer verantwoordelijk voor de milieuvriendelijke en volledig geautomatiseerde people mover ULTRA. Deze afkorting staat voor Urban Light Transport. Zijn divisie ontwerpt en bouwt het systeem. Het Britse ATS (Advanced Transport Systems) produceert de door een laser gestuurde voertuigen, die elektrisch aangedreven over een vrijliggende baan zoeven. Begin 2009 gaat de Londense luchthaven Heathrow met het systeem van start. De ULTRA toont een grote gelijkenis met de bijna twintig jaar geleden door Jan Poot in Nederland geïntroduceerde people mover Taxi 2000.
Paul te Beest van Heijmans Infrastructuur over people mover Taxi 2000
‘ Het klópte gewoon en dat doet het nog steeds’ 102
103
“Elk voertuig biedt plaats aan maximaal vier personen. Met één druk op de knop komt
“Heijmans gelooft absoluut in de kansen van de ULTRA. Daarom hebben we voor de
er op afroep binnen een paar seconden eentje voorrijden. Vervolgens gaat de ULTRA
Benelux het alleenrecht verworven en proberen we zowel met overheden als particuliere
met een maximale snelheid van 40 kilometer per uur naar de door de reiziger opgegeven
instellingen en bedrijven tot zaken te komen. Het gaat wat dat betreft de goede kant
bestemming. Het is een individueel systeem. Je gaat dus meteen naar de eindbestemming
op. Steeds meer gemeenten tonen interesse. Bijvoorbeeld omdat ze hun woonwijken,
en stopt niet onnodig op tussengelegen stations. De uitstoot van CO2 is 50% lager dan
bedrijventerreinen of grootschalige recreatievoorzieningen op een andere manier willen
bij vervoer per bus of rail en 70% lager dan die van een auto. De aanlegkosten liggen
ontsluiten. Ik voorzie dat als de ULTRA binnenkort ergens met succes rijdt, de vraag
gemiddeld 60% onder die van een lightrail.”
alleen maar toe zal nemen. We werken trouwens ook aan een vrachtvariant. Dan gaan de stoeltjes eruit en de vracht erin.”
“De ULTRA levert straks een belangrijke bijdrage aan het oplossen van de steeds groter wordende mobiliteits- en verkeersproblemen. Hij kan worden gebruikt bij het ontsluiten van bedrijfsterreinen, kantorenparken, grote woonwijken en luchthavens. Het systeem is
“Ons droombeeld lijkt sterk op dat van Jan Poot.”
in Groot-Brittanië uitvoerig getest en volledig goedgekeurd door de overheidsinstanties. Na een succesvolle proef in Cardiff gaat de ULTRA begin 2009 op en rond de luchthaven Heathrow bij Londen rijden. Daar komt de komende jaren een fijnmazig netwerk van
“Voor luchthavens en omliggende bedrijven- en kantorenparken is de ULTRA een ideaal
minstens 35 kilometer. Overigens investeert de luchthaven er voor 25% mee in het
vervoerssysteem. Juist vanwege de individuele manier van reizen. Je zit niet met een grote
project.”
groep in een gondel die op eindeloos veel tussenstations stopt, maar zoeft rechtstreeks naar de opgegeven plaats van bestemming. Dat gebeurt veilig, comfortabel en met voldoende
104
“Taxi 2000 vind ik ondanks het feit dat het al bijna twintig jaar geleden werd geïntroduceerd
ruimte om bagage mee te nemen. Net als Taxi 2000 kan de ULTRA ook inpandig worden
nog steeds een mooi en realistisch systeem. De afbeeldingen die er destijds van zijn
gebruikt. Hij zoeft bijvoorbeeld de aankomst- of vertrekhal in.”
gemaakt doen mij denken aan de boeken van de gebroeders Rudolf en Robbert Das. Zij
“Ik zie het als een geweldige uitdaging om de ULTRA in de Schiphol-regio letterlijk van
tekenden begin jaren tachtig op een zeer treffende manier onze toekomst en blijken het
de grond te krijgen. Wat dat betreft lijkt ons droombeeld sterk op dat van Jan Poot. Je
op veel punten bij het rechte eind te hebben gehad. Dat geldt ook voor Jan Poot met Taxi
parkeert de auto aan de rand van het gebied in goede, gebruikersvriendelijke garages en
2000. Het klópte gewoon en dat doet het nog steeds. De Schiphol-regio en aangrenzende
laat je door de ULTRA naar de luchthaven, maar ook naar bestemmingen als Hoofddorp,
gebieden zouden volgens mij zeer gebaat zijn geweest bij de aanleg van dit soort systemen.
Amsterdam of Haarlem brengen. Je kunt alles en iedereen op een mooie manier met
Want je kunt niet eindeloos door blijven gaan met asfalteren. Er zijn in aanvulling op het
elkaar verknopen. Daar zou men bij de aanleg van infrastructuur voor bijvoorbeeld nieuwe
gangbare wegenstelsel alternatieven nodig. Het is nog niet te laat om daar nu alsnog werk
woonwijken of bedrijventerreinen meer rekening mee moeten houden. Want alleen op de
van te maken.”
conventionele manier voor mobiliteit zorgen wordt te duur en lukt domweg niet meer.”
105
Robert Rubinstein, Brooklyn Bridge TBLI Group
‘Pak de kans om samen iets unieks te maken’ 106
Robert Rubinstein is oprichter van Brooklyn Bridge TBLI Group. TBLI organiseert jaarlijks een toonaangevend congres over maatschappelijk verantwoord investeren. Rubinstein adviseert een wereldwijd netwerk van financiële professionals waaronder APG, Sama Dubai, Principal Capital en ASN Bank. Voor het congres dat hij in 2007 in Parijs hield, vroeg hij Chipshol-directeur Peter Poot als spreker. Dit vooral omdat gebiedsontwikkelaar Chipshol al twintig jaar geleden plannen voor de milieuvriendelijke people mover Taxi 2000 in de Schipholregio lanceerde.
107
“De Brooklyn Bridge TBLI Group probeert de financiële wereld ervan te overtuigen dat het
Poot wil getuige projecten als Leusden en Valmorel mooie dingen doen en samenwerken.
ook in hún belang is om duurzaam te werken. Op het congres in 2007 in Parijs hadden we
Als het hem puur om het geld te doen was geweest, had hij zijn gronden rond Schiphol
de hele internationale top over de vloer. Beleggers, bankiers, investeerders, ontwikkelaars,
allang met een enorme winst verkocht.”
economen en ga maar door. De interesse voor het onderwerp duurzaamheid groeit enorm. Bedrijven worden er steeds strenger op beoordeeld en stellen zich daar op in. Ze weten dat
“De positieve reacties in Parijs op het Chipshol-verhaal hebben mij gesterkt in de
duurzaamheid bepalend is voor hun imago.”
overtuiging dat de conflicten uit het verleden zo snel mogelijk door de Staat moeten
“Pensioenfondsen houden er in hun beleggingsstrategie rekening mee. Of neem de
worden opgelost. Als alle betrokkenen bereid zijn om in beweging te komen, dienen er
vastgoedwereld. Die let steeds meer op energieverbruik en CO2-uitstoot. De extra
zich enorme kansen aan. Mijn wens: stop de meningsverschillen en steek de handen uit
kosten voor het bouwen van green buildings liggen tussen de 2 tot 5%. Maar die worden
de mouwen. Er zijn al bijna twintig jaar verspeeld, maar het is nog steeds niet te laat. Ik
ruimschoots gecompenseerd door de waardestijging en minder onderhoud. Op dat soort
acht de kans groot dat Schiphol, Chipshol en anderen uiteindelijk toch sámen de goede
wezenlijke punten heb ik de visie van Chipshol altijd helder en stimulerend gevonden. Dat
kant op gaan. Het zou Nederland de kans bieden om met Taxi 2000 en een airport city
geldt in het bijzonder voor Taxi 2000. Het is een voor West-Europa uniek transportsysteem
iets unieks te laten zien. Men kan het zich niet permitteren om die kans te missen. Dat zou
waar je enorme gebieden mee kunt ontsluiten. Dat het geen dagdromerij is, blijkt in Abu
een blamage zijn. Dan zoeft er straks rond Heathrow en andere internationale luchthavens
Dhabi waar ze naast de luchthaven een complete stad voor 50.000 inwoners met een
een mooie people mover, terwijl er rond Schiphol niets is gebeurd.”
vergelijkbaar systeem aanleggen. Wat mij in de Chipshol-aanpak ook aanspreekt, is het ruimte maken voor groen en water. Het is een van de weinige ontwikkelaars die begrepen heeft dat je niet alles vol moet bouwen. Je ziet dat ook terug in hun plan voor een aiportcity bij Badhoevedorp. Er is een sterke wil om er iets móóis van te maken.” “Ik heb Peter Poot gevraagd om de Chipshol-aanpak op het congres van 2007 in Parijs toe
“Wat mij in de Chipshol-aanpak aanspreekt, is het ruimte maken voor groen en water.”
te lichten. De reacties waren zeer positief. Vooral zijn plan voor een airport city met een
108
groene transportoplossing trok veel belangstelling. Er waren meteen al investeerders van
“Je moet het trouwens breder zien dan alleen Nederland. Als Taxi 2000 in de dichtbevolkte
buiten Europa – vooral Azië – die er brood in zagen. Men kon niet geloven dat de plannen
Schiphol-regio – en later misschien wel hele Randstad – van de grond komt, heb je een
van Chipshol voor een airport city en Taxi 2000 al bijna twintig jaar oud zijn.”
prachtig exportartikel in handen. Je kunt een dergelijk systeem doorontwikkelen en ook
“Persoonlijk vind ik het onvoorstelbaar dat men in de Schiphol-regio nooit echt over die
elders aanbieden. Een Nederlands bedrijf als Heijmans borduurt met hun peoplemover
plannen met Chipshol in gesprek is geraakt. Een bedrijf dat gaat voor duurzaamheid,
ULTRA voort op Taxi 2000 en heeft succes bij Heathrow. Als we rond Schiphol ook met
landscaping en kwaliteit zou door de overheid omarmd moeten worden. Maar het wordt
nieuwe, duurzame vervoerssystemen durven te werken, staat men straks internationaal in
al jarenlang tegengewerkt. Zelfs met een bouwverbod. Onbegrijpelijk. Misschien is
de rij om die van ons over te nemen. We hebben nu het tij mee. Iedereen wil duurzaam
Jan Poot niet altijd even diplomatiek geweest. Maar wie zich in de man verdiept, weet dat
werken. Dus gas geven, stoppen met ruzie maken en iets moois op poten zetten. Je krijgt
hij geen Donald Trump is die louter voor het eigen gewin en de status gaat. Integendeel:
er ontzettend veel moois voor terug.”
109
Nawoord – Final Call
Gemiste kansen Is het niet te laat voor Schiphol luchthaven nr. 1? Was Schiphol blijkens mijn rapport van juli 1989 met deze uitdagende kop daarvoor niet in de wieg gelegd? Waarom heeft de luchthaven Dubai in tegenstelling tot Schiphol het wel gemaakt? Dubai met slechts 1 miljoen inwoners !
110
111
Schiphol – Dubai hoeveelheid vracht (’000 ton) 2000
1600
1200
800
400
0
1997
1998
Schiphol
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2005
2006
2007
2006
2007
Dubai
Schiphol – Dubai aantal passagiers (mln) 50
40
30
20
Twintig jaar geleden nog een zandbak, had Dubai reeds in 2007 meer vracht (1.668.506 ton) dan Schiphol (1.651.383 ton). Nog indrukwekkender zijn haar jaarlijkse groeicijfers vanaf 2000 4,5 keer zo hoog nl. 16,9% als Schiphol 3,8%. Verpletterend is bovendien haar jaarlijkse groeitempo van het aantal passagiers nl. sinds 2000 t/m 2007 bijna 5 keer dat van Schiphol resp. 16,0% en 3,4%. Weliswaar is Dubai nog slechts luchthaven nr. 27 ter wereld met 34.348.110 en Schiphol nr. 12 met 47.794.984 passagiers maar het duurt niet lang of de rollen zijn omgekeerd. Met handhaving van dat 7-jarige groeitempo van 16% zou het aantal passagiers in 2014 zelfs kunnen oplopen tot bijna 100 miljoen. Daarentegen lijkt het met de groei van Schiphol afgelopen te zijn tenzij tijdig en drastisch het roer omgegooid wordt. Het aantal vliegbewegingen stagneert de laatste jaren rond 400.000 en daalt in 2008 zelfs naar het niveau van 2000. Het aantal passagiers zal mogelijk dalen van bijna 48 miljoen tot beneden 45 miljoen.
NB. Deze uitzonderlijke groei heeft Dubai met slechts 2 evenwijdige banen tot stand gebracht. Dubai krijgt een nieuwe luchthaven met 6 evenwijdige banen, heeft dus Atlanta wel als voorbeeld genomen. Schiphol met haar tangentiële banenstelsel Chicago O’Hare. Had dit wel een marketingconcept, een uitgekiend plan van actie?
112
10
0
1997
1998
Schiphol
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Dubai
Schiphol – Dubai aantal vliegbewegingen (’000) 500
400
300
200
100
0
1997
1998
Schiphol
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Dubai
113
Is Dubai een wonderkind? Is de fenomenale economische groei nu te danken aan de overvloed van olie met haar torenhoge inkomsten, dus geen wonder? Wat zegt Wikipedia, the free encyclopaedia daarover? “Although Dubai’s economy was built on the back of the oil industry, revenues from oil and natural gas currently account for less than 6% of the emirate’s revenues.” Verder “Dubai’s oil reserves have diminished significantly and are expected to be exhausted in 20 years!” En wat is thans de situatie? “Real Estate and Construction (22,6%), Trade (16%), Entrepot (15%) and Financial Services (11%) are the largest contributors to Dubai’s economy.” Men heeft dus niet passief gewacht tot de olie op was, maar tijdig – de tijd drong – er vol overtuiging voor gekozen om een uitgekiend hoog ambitieus marktconcept te realiseren, een centrum van verkeer, handel, opslag, financiën, toerisme en cultuur. Dit alles ondersteund met een indrukwekkende voorbeeldarchitectuur en stedenbouw, groene businessparken en woonparken, gedeeltelijk op kunstmatige eilanden. High tech speelt daarbij een belangrijke rol zoals “Dubai Internet City combined with Dubai Media City as part of TECOM (Dubai Technology Electronic Commerce and Media Free Zone Authority) is one such enclaves whose member include IT forms such as EMC Corporation, Oracle Corporation, Microsoft and IBM and media organisations such as MBC, CNN, BBC, Reuters and AP.” De schepping van innovatieve stuwende, high tech en recreatieve werkgelegenheid stond dus voorop en was doelstelling nr. 1 met als middel, zeer belangrijk, een efficiënte luchthaven met evenwijdige banen.
NB. Bij Schiphol lijkt als doel het omgekeerde nagestreefd en bestaat dit uit het kriskras aanbreien van steeds meer startbanen in plaats van de start van banen (de titel van mijn advertentie van 1995 tegen de Polderbaan).
Atlanta Airport: hét voorbeeld In beginsel heeft Dubai net zo gehandeld als Atlanta dat er in 1965 niet in berust heeft om luchthaven nr. 35 ter wereld te blijven. Integendeel, het heeft toen besloten luchthaven nr. 1 te worden. Inderdaad is Atlanta 35 jaar later daarin geslaagd door met 80 miljoen passagiers O’Hare’s 75 miljoen te overvleugelen. In 2007 zelfs een nog groter verschil 89 resp. 79 miljoen. In 1985 stond Atlanta nog 5 miljoen achter bij O’Hare met 55 miljoen passagiers. De politieke wil van zowel bedrijfsleven als overheid was dus beslissend, zowel in Atlanta als in Dubai. Bovenal is daarbij doorslaggevend eensgezinde en nauwe samenwerking met name van de sleutelfiguren. In Atlanta waren dit president-directeur George Berry de “maker” van Airport Atlanta, John Portman architect van wereldformaat, tevens ontwikkelaar van businessparken en Andrew Young als burgemeester, daarbij gesteund door Delta Airlines als dominating airline en de actieve Kamer van Koophandel met een speciale organisatie “Atlanta Forward”.
114
NB. Kenmerkend voor deze samenwerking was dat ieder op eigen terrein bleef. Burgemeester Andrew Young zei “Let the airport work”, George Berry liet John Portman het ontwikkelingswerk doen en richtte dus niet een eigen onroerend goed bedrijf op. Desondanks is Atlanta luchthaven nr. 1 geworden! Of juist daardoor? Het gevaar is immers niet denkbeeldig dat het belang van het onroerend goed bedrijf – zoals bij Schiphol – de boventoon gaat voeren ten koste van het welvaren van de luchthaven en werkgelegenheid, prioriteit nr. 1. De luchthaven is geen doel, maar middel! Dus ook de groei van de luchthaven in passagiers en vracht is geen doel maar een middel ter opvoering van de broodnodige hoogwaardige en stuwende werkgelegenheid in groene businessparken. Even belangrijk met recreatieve woonparken zonder geluidshinder aan de westrand van de Haarlemmermeer. Dat betekent dan ook zowel opvoering van werkgelegenheid als van het milieu, dan geen tegenstanders maar medestanders: fans van de luchthaven.
De resultaten tussen 1965 en 1985 liegen er niet om: 200.000 nieuwe hoogwaardige jobs, vestiging van 17 hoofdkantoren van de “500 van Fortune” en 90% daarvan een bijkantoor, derde congresstad and the greenest city of the USA. Met 100 golfbanen in groene woonwijken. Niet te vergeten haar groene business parken met prachtige kantoorgebouwen en hotels, in zekere zin airport cities in het klein, zonder alle daarvoor nodige kenmerken. Vergelijk daarmee de omgeving van O’Hare, omringd door bedrijfsterreinen en woonwijken en daardoor dichtgeslibd. Het noodlot (?) dat Schiphol op zich af laat komen door te kiezen voor steeds verdere uitbreiding van het tangentiële banenstelsel! Als het zo doorgaat worden het er minstens 7 en zelfs 8. Althans dat was de eis van Cerfontaine reeds in 2004 die nog geen jaar na het mislukken van de Polderbaan – waarvan hij het asfalt gekust had – moest toegeven dat deze mislukt was, nl. nauwelijks de capaciteit opvoerend echter wel met steeds meer lawaai en stank voor de bewoners.
NB. Desondanks heeft minister Eurlings kort geleden besloten te laten onderzoeken hoeveel banen met name de 2e Kaagbaan, ook 6e baan genoemd, erbij moeten komen! Waarop ik nog zal ingaan aan het eind. Met de Polderbaan erbij heeft Schiphol overigens niet 5 banen maar 6, want de oudste, nog steeds in gebruik, wordt al jarenlang stelselmatig niet meegeteld. De 6e baan is dus de 7e baan. Waarom deze misleiding? Wat kan Schiphol daar nu tegenoverstellen? Ook zo’n explosieve groei van werkgelegenheid met vestiging van topbedrijven? Helaas moet ik vaststellen dat 2 van de 3 voornaamste nl. de kernbedrijven niet meer bestaan dan wel ingelijfd zijn.
115
1. Fokker is failliet. Haar 2 voormalige concurrenten Bombardier en Embraer
zijn sterk geëxpandeerd met goede winsten ten gunste van de werkgelegenheid in Canada resp. Brazilië. Jammer dat Fokker niet miljoenen Taxi 2000 people movers is gaan produceren, echt geen hersenschim. Dan was Nederland voortrekkersland geworden met nieuwe, groene industrieën. Van het één komt het ander. Thans heeft Heathrow wel een people mover project van 8 km in aanleg door Heijmans Infrastructuur.
2. Over onze nationale trots de KLM heeft Air France zich moeten
ontfermen, nadat tobman Van Wijk als slecht koopman jarenlang van de daken geschreeuwd heeft het alleen niet te kunnen redden. KLM als dominating airline – evenals Delta Airlines Atlanta Airport – heeft nota bene Schiphol groot gemaakt en vermogend, niet omgekeerd. Desondanks bleef KLM arm en werd Schiphol rijk.
NB. Bij zijn afscheid heeft minister Eurlings hem bij het opspelden van de verplichte Koninklijke Onderscheiding niettemin tot held verklaard! Arnold Burlage in zijn artikel “SCHONE SCHIJN” (Telegraaf d.d. 30 november 2007) schrijft daarover: “...minister Eurlings (Verkeer) die zonder al te veel kennis van luchtvaartzaken (onderstreping JP) oud KLM-topman Leo van Wijk een “held” noemt vanwege de overname door Air France”. Tenslotte, Nederland heeft nu meer dan ooit behoefte aan (luchtvaart)visie in plaats van helden. .... De angstige vraag is of zo’n heldhaftig beleid is te verwachten van een kabinet, dat ........ maatschappijen in Schiphol wegjaagt.” (bijlage 3). Van Wijk was bepaald geen man met visie en doorzettingsvermogen geen Plesman, waarop ik nog terugkom bij de luchthaven in zee. Als Van Wijk ingegaan was op herhaalde voorstellen van Chipshol om in ons grondbedrijf te participeren – waarvan het hoofd van Facility Services een groot voorstander was – zou KLM miljarden vermogender geworden zijn. Chipshol bezat reeds in 1993 ca. 600 ha. grond die minstens € 1.000 per m2 waard was, waarvan 1/3 ligt ten zuiden van Badhoevedorp in wat op onze video Taxi 2000 als Schiphol City getoond wordt sinds 1992. In dat geval had KLM luchtvaartmaatschappijen kunnen overnemen bijv. Air France dat overigens 5 jaar vóór de KLM overname failliet gegaan zou zijn als de Franse regering niet 15 miljard Francs daarin gepompt had, tegen de regels van de EU. Kan commissaris Kroes niet achteraf daarvoor een boete opleggen of heeft de EU deze injectie achteraf formeel toch goedgekeurd?
116
3. De bloemenveiling Aalsmeer expandeert nog steeds en doet het goed
maar heeft steeds meer verkeerswegen nodig. Hoewel de helft van de bloemenexport over de weg naar Duitsland gaat, wordt de N201 niet in oostelijke richting verbreed maar omgelegd naar het westen, dwars door de reeds overvolle Schiphol-regio. Deze peperdure weg gaat € 650 miljoen kosten (als de begroting niet zoals gebruikelijk overschreden wordt) zodat deze voor een groot deel gefinancierd moet worden uit de opbrengst van 1.000 ha. nog te ontsluiten bedrijfsterrein, met name in Aalsmeer. In de Schiphol-regio werken in Chipshol Park-Rijk minimaal 250 werknemers per ha. Dus in totaal zouden er op deze 1.000 ha. nog eens 250.000 werknemers samenkomen althans als uitsluitend kantoren daarop gebouwd worden. Indien echter ook logistieke bedrijven zich daarbij zouden vestigen zou dit aantal kunnen verminderen tot 200.000 werknemers. Hoeveel auto’s zijn daarvoor nodig? In het gunstigste geval met 4 werknemers per auto toch altijd nog 50.000 auto’s! En dat in de spitsuren! Bovendien komen daarbij nog de vrachtauto’s van de bloemenveiling. De chauffeurs moeten dan wel 2 keer 14 km omrijden! Afgezien van de steeds duurdere diesel en de daarbij behorende stank, fijn stof en CO2, is het de vraag of zij dit zullen doen omdat zij zeker weten in de overvolle chaotische Schiphol-regio, zelfs reeds daarvóór, dichtbij de veiling vast te lopen. Afgezien daarvan wordt dit geen weg met minstens 2 keer 4 banen maar van 2 keer 2 banen (ook in het aquaduct) echter niet verder dan tot Chipshol Park-Rijk. Want helemaal van de gekke wordt deze weg bij de entree van ons businesspark versmald tot 2 keer 1 baan bovendien verhoogd aangelegd op palen. Dat zorgt voor permanente verkeerschaos niet alleen tijdens de aanleg. Zelfs een kind dat meerijdt snapt dat. De minister niet?
Gelukkig is de gemeente Haarlemmermeer met Chipshol voorstander van een normale weg, de zgn. Boerenland-variant met 2 x 2 banen op maaiveldniveau. De provincie aarzelt nog. Echter minister Eurlings wil de versmalde palenweg toch doorzetten in verband met de parallelle Kaagbaan, die ertoe leidt dat de helft van de kort geleden gereedgekomen kantoorgebouwen in Chipshol Park-Rijk moet worden afgebroken, misschien zelfs het Radisson SAS Hotel. Volgens directeur Krul van Schiphol kost dat € 400 miljoen: kapitaalsvernietiging! Slechts de helft van ons businesspark blijft dan over, zij het grotendeels ontgroend. 250 Volwassen bomen langs de Fokkerweg plus groen- en waterpartijen moeten dan weg. Zo wordt het enige echte businesspark op het Europese vasteland, dus ook in Nederland, Noord-Holland en op Schiphol vernietigd! De meeste, zeker de Amerikaanse daarin gevestigde ondernemingen zullen zich dan misleid voelen en op z’n best elders in de regio een nieuw kantoor zoeken of domweg vertrekken. Is dit goed voor de reputatie van Schiphol en Nederland en voor onze werkgelegenheid? Is het wel raadzaam je daar te vestigen met zo’n wispelturig en schadelijk gedrag van de Rijksoverheid? De vele handelsmissies van de NoordHollandse gedeputeerde Hooijmaijers naar Amerika en China zijn hoe kostbaar ook dan voor niks geweest, werken zelfs als een boomerang.
117
Schiphol kan zich dat beslist niet veroorloven. Vertrouwen op de slagzin “Schiphol gateway to Europe” als een soort toverformule is misplaatst. Door tegenwerking en manipulaties van Schiphol is meer van toepassing “Schipholgate way to Europe?” Is dit verstandig beleid? De groei van de werkgelegenheid laat immers reeds te wensen over, is slechts een schijntje van die van Atlanta en Dubai. Op Schiphol hebben zich nl. geen hoofdkantoren van de 500 van Fortune gevestigd, slechts dependances. Allereerst van Microsoft in Chipshol Park-Rijk, later van Juniper en Network Appliance, de laatste 2 in ons Vision Plaza: het mooiste kantorencomplex in de Schiphol-regio. Centraal ligt een ruim plein met fonteinen, daarvóór een vijver en veel groen. Aldaar stond reeds in 1993 als eerste het KLM kantoren- en computercentrum. Met haar groenstructuur, parkeren van auto’s onder de gebouwen en pleinen en verkeersveiligheid heeft Chipshol Park-Rijk veel weg van Parkstad Leusden zoals u uit vergelijking van hun foto’s waarnemen kunt. Airport city komt niet van de grond Hoewel Chipshol Park-Rijk met meer dan 50% groen en water nog steeds het enige echte businesspark op het Europese vasteland is, is dat nog geen airport city, wel een aanzet daartoe. Nergens ter wereld zijn trouwens (tot op heden) airport cities gerealiseerd, zelfs niet in aanbouw. Hogelijk verbaasd was ik dan ook over het artikel van Richard Mooyman in het Haarlems Dagblad van 25 september 2008 getiteld “De Airport City is nu al ouderwets”. Mijn ogen heb ik uitgewreven om te controleren of het wel waar was wat er stond. Welnu het staat er echt “Topman Gerlach Cerfontaine van Schiphol waarschuwde dat de concurrentie het concept heeft gecopieerd. Frankfurt, Seoul en veel andere vliegvelden hebben nu ook een Airport City. We zijn niet meer uniek.” Dat zou deze topman gezegd hebben tijdens de viering van het tienjarig bestaan van dochter Schiphol Real Estate, voor honderden genodigden. Overigens is Schiphol wat airport cities betreft nooit uniek geweest. Immers de eigen adviseur van Schiphol Prof Kasarda, dé expert inzake airport cities heeft vastgesteld dat er op Schiphol nog steeds geen airport city gerealiseerd is blijkens het artikel van Heiko Jessayan “Airport City Schiphol komt niet van de grond” in het FD van 21 mei 2007 (pagina 98) “Toch is het in Nederland niet te laat, zegt Kasarda. Hij wijst op een unieke locatie nabij Schiphol: Badhoevedorp. …. Volgens Kasarda is dat gebied in potentie de airport city bij uitstek.” Welnu Chipshol had daar reeds zo’n 20 jaar geleden zo’n airport city in voorbereiding blijkens mijn rapport “Schiphol luchthaven nr. 1” d.d. juli 1989. Daartoe citeer ik uit de samenvatting van hoofdstuk III Aanbevelingen: “2. Ter versterking van haar hubfunctie en internationale concurrentiepositie heeft Schiphol een centrum van internationale allure broodnodig. Zo’n toplocatie bestaat uit kantoren voor multinationals, hotels, convention centers, trade- en informarts, shopping malls en high tech.” Uiteraard ook nog groen- en waterpartijen zoals in Chipshol Park en Leusden, waar men zich kan verpozen en veilig wandelen. Weliswaar heeft Schiphol een top terminal door elke passagier in de hoogte gestoken, maar Schiphol Centrum is en blijft een steenwoestijn, is dus in de verste verte geen airport city. In mijn Aanbevelingen staat verder “Schiphol heeft met zo’n centrum een voorsprong op alle Europese vliegvelden. Zonder deze toplocatie zal Schiphol evenwel afzakken van nr. 4 tot regionale luchthaven.” ..... “3. Dichtbij de toplocatie Badhoevedorp dienen aantrekkelijke woongebieden te worden gesticht. Anders zal het moeilijk worden hoogwaardige werkgelegenheid aan te trekken met name geldt dit voor Japanners en Amerikanen.”
118
De nieuwe luchthaven van Dubai, met op de voorgrond een échte Airport City en op de achtergrond 6 parallelle startbanen.
Volledigheidshalve verwijs ik naar de samenvatting van “Schiphol luchthaven nr. 1” d.d. juli 1989 (bijlage 4). Reeds in 1991 heeft Chipshol in de USA de kostbare video Taxi 2000 laten vervaardigen. Tevens staat daarop het structuurplan van een airport city in Badhoevedorp-Zuid met woonparken aan de westrand van de Haarlemmermeer verbonden door Taxi 2000. Dat is een klein voertuig voor 3 personen plus bagageruimte, computergestuurd, elektrisch voortbewogen dus milieuvriendelijk zonder extra grond zoals bij autowegen in beslag te nemen. Het FD vermeldt daarover “Poot’s concept Taxi 2000 werd destijds door tegenstanders smalend “Taxi 3000” en ook “de botsautootjes van Poot” genoemd. Maar volgens Kasarda was Jan Poot zijn tijd juist ver vooruit.”
NB. Na een ontbijtbespreking ’s ochtends om half 8 met de directeur van Chipshol vond Prof Kasarda een telefonische bespreking met mij wenselijk. Cerfontaine, vijand van Chipshol en daardoor tegenstander van Taxi 2000 en de airport city heeft hem dit contact echter verboden. Sindsdien is Kasarda monddood en Taxi 2000 nog steeds van de baan. Kasarda vond Taxi 2000 echter wel noodzakelijk blijkens het FD “Met Personal Rapid Transit systemen kun je opstoppingen en vertragingen tegengaan, zegt Kasarda. Daarmee voorkom je dat de directe luchthavenomgeving met auto’s dichtslibt en dat bedrijven onnodig op kosten worden gejaagd.”
119
Illustratief is tevens een artikel “Oud en Nieuw” in de Telegraaf van 2 maart jl. (bijlage 5) van Arnold Burlage: “Een bijdrage aan “geen woorden maar daden” is een opmerkelijk oud en nieuw plan van projectontwikkelaar Jan Poot van Chipshol. Hij attendeerde op een plan dat hij al ca. 20 jaar geleden lanceerde. ...... Wij zijn zoals gezegd 20 jaar verder. Het verkeer van en naar de luchthaven loopt in toenemende mate vast en zal dat waarschijnlijk ook na de aanleg van nieuwe wegen blijven doen.” Verder “.... politici lijken zich daarover geen zorgen te maken. Tijd om het dichtslibbende Schiphol eens op de agenda te zetten.” Tenslotte heb ik van nadoen van Schiphol door Frankfurt niets kunnen vaststellen. Wel dat daar hotels via loopbruggen verbonden waren met de luchthaven lang voordat Schiphol dit later overgenomen heeft. Verwonderlijk dat de topman zich veroorloven kan en mag in jaarberichten (het eerst in 2004), goedgekeurd door de RvC en de accountant, Schiphol voor te stellen als maker van airport cities: nota bene als haar handelsmerk. Dat is misleiding en pronken met andermans veren. Schiphol heeft zelfs geen airport city ontworpen, wel Chipshol nl. als eerste omstreeks 1990. Chipshol heeft de term airport city ingevoerd bijna 10 jaar voordat – inmiddels professor Cerfontaine – tot directeur van de luchthaven benoemd werd, die dan ook plagiaat pleegt. Een hoogleraar in Leiden is vanwege zo’n vergrijp ontslagen! Contractbreuk Laat minister Eurlings zich ook misleiden door niet alleen een onderzoek naar meer banen te gelasten waaronder de 2e Kaagbaan maar bovendien vast te houden aan de versmalling van de N201 van 2 x 2 banen tot 2 x 1 rijbaan op heipalen bij de entree van ons Chipshol Park? Zodoende wordt dit enige echte businesspark moedwillig vernietigd met als opzet de grote concurrent van Schiphol Real Estate uit te schakelen! Is dat de bedoeling? Thans reeds als zwaard van Damocles. Met als gevolg dat zich daarin geen bedrijven meer vestigen, mogelijk zelfs weglopen! Deze minister is immers bereid gebleken heel ver te gaan. Kort geleden heeft hij zelfs Noord-Holland verleid dan wel gedwongen tot verlenging van de reservering van de 2e Kaagbaan. Chipshol heeft de provincie zowel in een brief als advertentie toen erop moeten wijzen dat dit contractbreuk ten opzichte van Chipshol betekende met alle consequenties van dien. Gedeputeerde Staten hebben daarop ijlings deze reservering ingetrokken. Een gevoelige nederlaag voor de minister. Niettemin heeft Eurlings de provincie zover gekregen mee te doen aan de versmalling van de N201 op heipalen. Na mijn brief aan de Commissaris der Koningin d.d. 5/7 augustus jl. aarzelt Noord-Holland en heeft dit de Boerenland-variant met 2 x 2 banen op maaiveldniveau door maagdelijk boerenland in studie genomen. Veelbetekenend is bovenal het standpunt van Haarlemmermeer dat positief achter de Boerenland-variant staat, deze wil financieren en zelfs garanderen als de voordeligste oplossing! De minister wil daaraan echter geen financiële bijdrage verlenen, maar wel aan de versmalde weg op heipalen. De minister noemt dit zelfs de goedkoopste oplossing - hoewel de provincie erop gewezen heeft dat dit niet juist is! – blijkens de volgende zinsnede uit zijn antwoord d.d. 17 september jl. op vragen van Tweede Kamerlid Roemer van de SP (bijlage 6):
120
“4. In het overleg van de provincie over het Masterplan N201+ is een variant die door de Haarlemmermeerpolder liep afgevallen vanwege de reservering voor de parallelle Kaagbaan. Daarom is de variant via de Fokkerweg gekozen. Deze variant, die niet duurder is dan de zogenaamde Boerenlandvariant door de polder, biedt voldoende functionaliteit. De variant via de Fokkerweg kan ook in de toekomst blijven liggen bij het realiseren van de parallelle Kaagbaan en beperkt de bebouwingsmogelijkheden in dit gebied niet.” (onderstrepingen JP) In werkelijkheid is de heipalenweg 80% d.w.z. € 26 miljoen duurder dan de Boerenlandvariant. Zie daartoe het artikel van Richard Mooyman in het Haarlems Dagblad van 21 oktober 2008: OMLEGGING N201 KAN GOEDKOPER (bijlage 7). Gedeputeerde Mooy van Noord-Holland heeft daarbij minister Eurlings op het verkeerde been gezet. Met alle geweld wil deze gedeputeerde de heipalenweg doordrukken als kroon op zijn werk. Een ergerlijke belastingverspilling nota bene in deze tijd van financiële rampspoed. Is het al niet erg genoeg dat Noord-Holland reeds € 100 miljoen kwijt is aan Landsbanki en Lehman? Weliswaar zwemt deze provincie in het geld, beschikt nl. over € 600 miljoen liquiditeit, maar behoort als een goed huisvader zorgvuldig daarmede om te gaan. In dit verband rijst tevens de vraag of Noord-Holland wel efficiënt werkt door ten behoeve van de financiering van de N201 die € 650 miljoen gaat kosten, onnodig en onwenselijk, 1.000 ha. groen terrein om te zetten in bedrijfsterrein: een planologische en milieuramp. Zelfs V&W staat gek genoeg achter deze dure weg, dus ook minister Eurlings.
Hoe is dat mogelijk? Ook bij V&W weet men wel beter. Of is Verkeer Verkeerd? NB. Voor Waterstaat heb ik groot respect. Met Afsluitdijk, IJsselmeerpolders en Deltawerken heeft Nederland een wereldfaam gekregen. Ik zou het toejuichen als Verkeer na de problemen met de Betuwelijn, Hoge Snelheidslijn, Polderbaan en thans de 2e Kaagbaan etc. voor een goed wegenstelsel met name in de Schiphol-regio zou gaan zorgen. De wonderen zijn de wereld nog niet uit. Nederland heeft al 3 keer prestaties verricht die wonderen zijn. Er is een gezegde “God heeft de wereld geschapen en de Nederlanders Nederland.” In feite betreft de inpoldering voornamelijk de Hollandse waterschappen: de oorsprong van onze democratie. In de strijd tegen het water – zo bedreigend – moest men wel samenwerken. Het tweede wonder Amsterdam heb ik al eerder genoemd. Het derde wonder staat hierboven in de tweede zin.
121
Luchthaven in zee Reeds in 1995 heb ik in de eerste destijds enige advertentie van Chipshol Forward niet alleen bezwaar gemaakt tegen de zgn. 5e baan (ten onrechte Polderbaan genoemd en door KLM-piloten Kolderbaan) maar in plaats daarvan de aanleg voorgesteld van een startbaan in zee, ook wel luchthaven in zee genoemd. Het is een misverstand dat Schiphol dan zou moeten verdwijnen. Integendeel, dat zou immers kapitaalsvernietiging zijn. Uitbreiden in zee is de oplossing! Als dat gedaan was, dan zou Schiphol vroeger of later luchthaven nr. 1 geworden zijn. Schiphol is nl. uitzonderlijk als enige luchthaven in Europa die onbeperkt en zonder hinder voor de bewoners in zee uitbreiden kan. Schiphol had dan via Taxi 2000 verbonden kunnen worden met haar satelliet in zee. Als daarmee kort na 1995 begonnen zou zijn, had de KLM vliegtuigmaatschappij nr. 1 kunnen worden. (Dat was niet de doelstelling van Leo van Wijk!) Uiteraard zonder Air France desgewenst door overname van Air France of British Airways. Is dat te hoog gegrepen? Denk aan de Koninklijke Shell en Unilever bij de oprichting voor 60 resp. 50% Nederlands bezit. Deze allianties waren getuigen van de toenmalige Nederlandse ondernemingsgeest van sterke persoonlijkheden zoals Deterding, niet te vergeten Plesman, oprichter van de KLM.
NB. In mijn brief aan onze minister-president heb ik daarop gewezen en bezwaren tegen de overname van KLM gemaakt (bijlage 8) die dit desondanks heeft laten gebeuren, even passief als recent het vierendelen of was het drieëndelen? van ABN AMRO door Fortis c.s. Daarentegen vecht de minister-president van Italië als een leeuw voor het failliete Alitalia. De overnameprijs van KLM was schandalig laag, nog geen € 800 miljoen: de aanschafprijs van 3 jumbo’s of 25 Van Nistelrooy’s, terwijl alleen het onroerend goed van de KLM reeds meer waard was. Desondanks is de overname als een succesnummer verkocht hoewel deze getuigt van de huidige Jan Saliegeest. In “Even slikken voor Leo” in de Telegraaf van 18 maart 2008 (bijlage 9) schrijft Burlage “Voor de tweede man van de luchtvaartcombinatie ..... moet de gisteravond door de Italiaanse regering akkoord bevonden koopsom van € 747 miljoen voor het verliesgevende Alitalia een flinke afknapper zijn. De € 784 miljoen die Air France op tafel legde voor de heel wat gezondere KLM met kroonjuwelen zoals Transavia en Schiphol is daarmee vergeleken peanuts. Misschien dat die transactie dan toch nog maar eens uitgelegd moet worden aan de vele experts en beleggers, die de prijs waarvoor Air France de KLM inlijfde al direct een lachertje noemden.” Onterend is bovendien dat de KLM haar glorierijke naam 5 jaar na de overname moet afstaan, terwijl de failliete Alitalia deze mocht blijven voeren.
122
Als bezwaren tegen een luchthaven in zee werden de hoge kosten vanwege grote technische problemen en de woelige zee opgevoerd. En de Maasvlakte dan met duizenden ha.? Woelige Noordzee? De Stille Oceaan heeft nota bene veel hogere golven, zelfs vloedgolven door aard- en zeebevingen, evenals de Indische Oceaan. Desondanks functioneert al minstens 10 jaar de luchthaven in zee voor Osaka met slechts 500 ha. en 1 startbaan, sinds vorig jaar 2 startbanen! Nederlandse baggeraars hebben aan de kust de nieuwe luchthaven van Hong Kong gemaakt. Het wil er bij mij niet in dat Waterstaat en Nederlandse baggeraars niet in staat zouden zijn in de kalme bij uitzondering ruwe Noordzee één of meer startbanen aan te leggen. Maar dan moet er wel een Nederlandse regering komen die van aanpakken weet. Bovenal een soort revolutie, een cultuuromslag met totaal anders ingestelde innovatieve, charismatische topmensen die niet hun salaris voorop stellen maar iets groots verrichten willen. Aangezien Schiphol maar doormoddert en de regering van Balkenende I t/m IV achter de feiten aanloopt (regeren is vooruit zien), blijft mij na mijn 5 rapporten, brieven, advertenties en mijn boek Grondoorlog van een jaar geleden niets anders over dan nog harder aan de bel te trekken als Final Call.
NB. In het voorgaande schreef ik dat Schiphol de enige luchthaven is die onbeperkt in de Noordzee uitbreiden kan. Dat klopt nog steeds. Maar dat wil niet zeggen dat een ander land geen luchthaven in zee aanleggen kan. Engeland gaat dat waarschijnlijk als eerste doen. Echter dat is geen uitbreiding maar een vervanging dus opheffing van Heathrow. Zeer op prijs stelde ik dat een bevriende relatie mij het artikel toezond uit de Sunday Times van 21 september 2008 “‘Boris Island’ Airport may replace Heathrow” (bijlage 10). De ondertitel is onthullend “The London mayor plans to shut the city’s main airport and build a new one in the Thames.” Op de foto van de nieuwe locatie staat “Johnson: Heathrow is a 1960s planning error.” Verder: “Johnson favours a four runway hub off Sheppey in Kent which could easily be expanded tot six runways.” Nog een enkele zin: “Aircraft would descend over the North Sea instead of disturbing residential areas in the approach to Heathrow. You would have no problem with expansion or noise”. “You could run a 24-hour airport” etc. Zie verder het artikel. Met de hogesnelheidstrein tussen Parijs en Londen ben je in 35 minuten in het centrum van Londen. Welnu is de Engelse Waterstaat beter dan onze Rijkswaterstaat? Of zijn de Engelse beter dan de Nederlandse baggeraars? Het zou mij verwonderen als de Nederlanders het karwei niet zouden doen, zoals bij Hong Kong! Heinrich Heine heeft gelijk met zijn statement “Als de wereld vergaat, ga ik naar Nederland, want daar gebeurt alles veel later”.
123
Moet Chipshol kapot? Tijdens verkiezingen met name de Amerikaanse, wordt de bestaande machthebbers de mantel uitgeveegd, terwijl de tegenpartij verbeteringen belooft met beloften die niet altijd gerealiseerd worden. Dat is niet mijn werkwijze. Integendeel, ik ben begonnen meer dan 20 jaar geleden met persoonlijk onderzoek van 20 internationale mainports, heb daarover 5 rapporten gepubliceerd. Bovendien kan ik wijzen op bekroonde projecten van 3 door mij opgerichte ondernemingen, op mijn know how en niet te vergeten mijn organisatievermogen reeds als ambtenaar van Zuid-Holland. Aldaar heb ik met een klein apparaat van 4 medewerkers de productie tussen 1956 en 1958 opgevoerd van 15.000 tot 25.000 woningen terwijl VROM met een apparaat van 100 ambtenaren in Zuid-Holland niet verder dan 15.000 woningen gekomen is.
NB. Ook de apparaten van Eurowoningen, Eurohome France en Chipshol waren klein en slagvaardig en daardoor mede door geringe kosten tegen crisis bestand. Weliswaar zijn wij nu reeds 13 jaar vrijwel stilgelegd door Schiphol en is ons grondbezit van 600 ha. geslonken tot 150 ha. maar dat is vrij van hypotheek. In deze tijd van uitzonderlijke betekenis. Reeds anderhalf jaar geleden hebben wij het grootste deel van onze liquide middelen overgeheveld van ABN AMRO naar andere banken. Dat neemt niet weg dat Chipshol alleen reeds door verlies van 450 ha. een grondwinstderving van € 4,5 miljard geleden heeft, waarvoor de Nederlandse Staat aansprakelijk is en dan helaas zal moeten worden aangesproken als de regering ten behoeve van staatsbedrijf Schiphol steeds meer blijft tegenwerken. Daarbij teken ik aan dat de grondwinst steeds 25%, de ontwikkelingswinst eveneens 25% maar de beleggingswinst 50% van onze totale winst bedraagt. Uit mijn loopbaan blijkt dat ik niet alleen een man van woorden en van visie, maar ook van daden ben.
Zuid-Holland met slechts 1/5 van de rijksbevolking realiseerde daarbij de helft van de stijging van de landelijke woningproductie. Dat was een drastische omwenteling van het rijksbeleid aangezien de toenmalige minister Witte zijn systeem van “verdelende rechtvaardigheid” verlaten en mijn “capaciteitsbeleid” overgenomen heeft. Behalve door mijn visie is dat gelukt door SAMENWERKING (mijn handelsmerk) te bevorderen tussen gemeenten – die als hond en kat tegenover elkaar lagen – in de door mij gestichte 5 bouwdistricten. Samenwerking is helaas met het machtsbeluste arrogante Schiphol – niet gehinderd door kennis van zaken – tot op heden niet tot stand gekomen. In belangrijke mate is dit daaraan te wijten dat de luchthaven als onroerend goed bedrijf – géén core business – haar grote concurrent Chipshol thans wil uitschakelen dan wel overnemen, zoals staatsbedrijf Gazprom het meest succesvolle private oliebedrijf Yukos overgenomen heeft dankzij medewerking van de Russische rechtbank. Hetzelfde dreigt in Nederland na vervanging van alle rechters, op initiatief van Schiphol, die de luchthaven bij vonnis van 12 januari 2005 veroordeeld hadden tot vergoeding van alle schade wegens oplegging van het bouwverbod.
124
NB. Helaas tracht minister Eurlings thans Chipshol, reeds in 1995 door Schiphol stilgelegd, de doodsteek toe te dienen door de permanente blokkering van alle bouwactiviteiten en vernietiging van Chipshol Park-Rijk ingevolge de reservering van de 2e Kaagbaan blijkens het artikel in het Haarlems Dagblad van 8 oktober jl. met als kop “Eurlings pakt regie zesde baan aan” (bijlage 11). “Inmiddels is wel duidelijk dat het kabinet een parallelle Kaagbaan als een serieuze optie beschouwt voor de periode na 2020.” (onderstreping JP). Serieuze optie? Voor een baan die wellicht op zijn vroegst jaren na 2020 eventueel nodig zou zijn, echter overbodig is. Zodoende worden alle bouwactiviteiten in deze regio geblokkeerd. Van wie? Uitsluitend van Chipshol, de grote concurrent van het staatsbedrijf. Bovendien wordt daarbij haar fraaie businesspark Park-Rijk door de voorgenomen aanleg van de N201 vernietigd. Zo wordt de concurrentie kapot gemaakt. De NMa zwijgt in alle talen evenals EU commissaris Neelie Kroes, bekend om haar hoge boetes van miljarden wegens concurrentievervalsing o.a. tegen Microsoft. Echter tegen de monopolist Schiphol treedt de EU niet op, terwijl Schiphol het prototype is van concurrentievervalsing nota bene door een staatsbedrijf. Chipshol was aanvankelijk zo succesrijk dat dit binnen 5 jaar na haar oprichting het KLM kantoren- en computercentrum in aanbouw had en Chipshol Park-Rijk in aanleg. Bovendien bezat Chipshol toen reeds een dominante grondpositie van 600 ha. op strategische locaties rondom de luchthaven.
NB. De Juniorkamer heeft in 1994 de verdiensten van Chipshol Forward gehonoreerd door verlening van de (B)este (O)ndernemers (V)isie Trofee uit handen van de burgemeester van Aalsmeer.
Mijn werkwijze daarbij was vóórdenken – nadenken is niet voldoende! – en voordoen met een plan van aanpak en duidelijke doelstellingen c.q. richtlijnen. Helaas heb ik moeten aantonen wat er misgegaan is bij Schiphol juist door gebrek aan samenwerking. In plaats daarvan was er slechts tegenwerking. Mijn oogmerk was en is nog steeds dat Schiphol luchthaven nr. 1 moet en kan worden. Echter niet meer ter wereld, mede door de huidige financiële crisis, die steeds rampzaliger proporties aanneemt. Haast tegen beter weten in heb ik als titel van dit boek de titel van mijn 2e rapport “Schiphol luchthaven nr. 1” gehandhaafd, als laatste poging tot een cultuuromslag. De financiële crisis zou de genadeslag kunnen betekenen. Omgekeerd is deze financiële crisis zo’n grote uitdaging dat deze positief tot “an agonizing reappraisal” zou kunnen c.q. moeten leiden.
125
NB. De vraag is echter of de 2 belangrijkste ministers de tekenen des tijds verstaan. Daartoe verwijs ik naar het artikel “Lachen in barre tijden” in de Telegraaf van 7 dezer (bijlage 12): “Het jaarlijkse Schipholdiner, georganiseerd door de Kamer van Koophandel in Amsterdam, had naast de traditionele gezelligheid van vakbroeders onder elkaar ook iets macabers, door de zwarte wolken die boven onze economie hangen. De barre tijden weerhielden premier Jan Peter Balkenende er niet van om zijn speech tot een komische onemanshow te maken. Vele kregen een beurt van de premier-conferencier. Doelwit was Camiel Eurlings, die in zijn eigen speech eigenlijk niet veel had te melden.....” Achteraf was er wel kritiek op het al te grappige optreden van onze premier. “De luchtvaart, en in het bijzonder Schiphol, zit in grote zorgen. Reisondernemer John Fentener van Vlissingen meldde dat tot voor kort 3% van al zijn passagiers via een luchthaven in een van onze buurlanden reisde. “Na invoering van de vliegtaks is dat 10%. Een zorgelijke ontwikkeling.”” (onderstrepingen JP)
In de crisistijd was de slagzin van de SDAP bij presentatie van het Plan van de Arbeid “Het moet dus het kan.” De Romeinen – het Romeinse Rijk was een groot wonder! – hadden als leus Nil volentibus arduum: niets is moeilijk voor hen die willen.
Het is vijf voor twaalf, 20 jaren zijn verloren gegaan. Taxi 2000 had een exportproduct van Fokker en van Nederland als voortrekkersland kunnen worden en KLM met een nieuwe Plesman luchtvaartmaatschappij nr. 1. Nu dat verzuimd is, zullen we ons extra moeten inspannen. Schiphol moet alle zeilen bijzetten om het schip boven water te houden. Met als doelstelling om nu nr. 1 van Europa te worden. Tweede doelstelling moet zijn opvoering van de werkgelegenheid dankzij: • groene aantrekkelijke businessparken en Airport City Badhoevedorp: reeds als Schiphol City vermeld in 1991 in video Taxi 2000; • groene recreatieve woonparken met bewoners die in plaats van tegenstanders fans van de luchthaven zijn zoals in Atlanta. Heel eenvoudig door eendrachtige samenwerking van Schiphol, overheden, bewoners en bedrijven door mij al 20 jaar geleden als model verkondigd in woord en geschrift voor het eerst in “Atlanta Airport: voorbeeld voor Schiphol?” onder het motto Eendracht maakt macht. 22 oktober 2008 Drs. J. Poot, oprichter Chipshol-groep, 31 oktober 1986
Welnu er zijn 3 lichtpunten:
1. De positieve aanpak van Haarlemmermeer van de nieuwe B&W met name met de wethouders Michel Bezuijen, Arthur van Dijk en Jeroen Nobel.
2. De even positieve aanpak van de Kamer van Koophandel van Amsterdam met het elan van de nieuwe voorzitter en zijn reputatie als succesrijk ondernemer.
3. Een topaccountant als nieuwe directeur van Schiphol
die met cijfers en kosten weet om te gaan. Aan hem draag ik dit boek Final Call op.
126
127
PS. Aan het eind van dit nawoord rijst de dringende vraag, waarom minister Eurlings averechts reageert. Geheel tegengesteld als mijn positieve ervaring met drie ministers die mijn adviezen voor 100% overgenomen hebben.
1. Als eerste (voormalig burgemeester) minister Witte
van wat thans VROM heet, die zijn woningbeleid radicaal omgegooid heeft. Nota bene niet op voorstel van zijn eigen topambtenaren, maar van een provinciaal ambtenaar uit Zuid-Holland. Jarenlang was dit een woningdistributiesysteem “verdelende rechtvaardigheid” genoemd, gebaseerd op de woningbehoefte. Heel onrechtvaardig aangezien de verkeerde gemeenten, de achterblijvers, beloond werden met steeds hogere woningtoewijzingen die echter niet gerealiseerd werden. Daardoor stagneerde de woningproductie in Nederland rondom de 65.000 woningen. Mijn advies was om de productie te baseren op de bouwcapaciteit van initiatiefrijke gemeenten. Binnen 2 jaar steeg de woningproductie van het Rijk tussen 1956 en 1958 van 68.000 tot 88.000 woningen. Zuid-Holland realiseerde van deze meerproductie de helft. De woningproductie van deze provincie steeg nl. van 15.000 tot 25.000 woningen, hoewel haar bevolking slechts een vijfde van de rijksbevolking was.
2. Minister Bogaers (voormalig vakbondsman) die de
woningproductie gebaseerd op het capaciteitsbeleid zelfs drastisch opgevoerd heeft tot 140.000 woningen, heb ik geadviseerd zijn subsidiesysteem ten behoeve van het eigen woningbezit drastisch te wijzigen. Dat hield in dat om een voorbeeld te noemen op een woning met een verkoopprijs van ƒ 50.000 een premie ineens van ƒ 5.000 gegeven werd. Echter daarvan kwam slechts 10% dus ƒ 500 terecht bij de koper. De hypotheeknemer stelde nl. terecht, dat de waarde van deze verkoopwoning niet ƒ 50.000 maar ƒ 45.000 bedroeg en nam daarom slechts op dit laagste bedrag 90% hypotheek. Ik stelde deze minister voor: neem het systeem van gewenningsbijdrage van Eurowoningen over, bestaande uit jaarpremies. Om een voorbeeld te noemen: geef het eerste jaar een jaarpremie van ƒ 1.400, het 2e ƒ 1.200, het 3e ƒ 1.000, het 4e ƒ 800 en het 5e jaar ƒ 600. Weliswaar kwam dit in totaal ook op ƒ 5.000 maar effectief gaf het Rijk zelfs minder dan ƒ 5.000 ineens. Bovendien had deze jaarpremie-regeling als voordeel dat zodoende tevens woningbehoevenden met een minder hoog jaarinkomen zo’n woning kopen konden, vanwege de lagere maandlasten. Vandaar dat Eurowoningen in haar advertenties “Wonen waar nog ruimte is” voor opgeruimde bewoners vanwege de concentratie op maandlasten veel succes had.
128
NB. Minister Bogaers heeft omgekeerd Eurowoningen geholpen met een contingent van 4.000 extra huurwoningen en gaf daaraan later bovendien het extra contingent dat Zwolsman niet had kunnen realiseren. Deze woningen kregen echter geen subsidie. Eurowoningen kon deze wel realiseren, aangezien het Shell Pensioenfonds met 47,5% aandeelhouder was van ons Parkfonds, waarin tevens Pakhoed met 5% participeerde.
3. Minister Schut heb ik geadviseerd zich niet te laten opjagen door het
Kamerlid Van den Doel, die eiste dat de woningproductie minstens even hoog bleef als die van minister Bogaers, dus op het peil van 140.000 woningen. In plaats van concentratie op de kwantiteit zoals minister Bogaers, adviseerde ik (voormalig stedenbouwkundige) minister Schut over te gaan naar kwalitatieve zij het minder hoge woningproductie met als voorbeeld Leusden. Met zijn echtgenote heeft minister Schut deze Parkstad bezocht, die uiteraard de meeste belangstelling voor de 4 modelwoningen had. Als enig nadeel noemde zij dat er weliswaar wc’s op de begane grond en slaapverdieping waren, maar niet op de ruime woonverdieping.
Tenslotte hebben ook Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland. mijn adviezen overgenomen niet alleen wat de woningbouw, maar tevens wat de planologie betreft. Gedeputeerde Van Riel benoemde mij zoals hij het uitdrukte tot woningdictator van de provincie. Na mijn artikel “Grote Steden en Satellieten” in AR Staatkunde werd het accent van het planologisch beleid verlegd van de 2 grote steden naar de middelgrote gemeenten. Deze Gedeputeerde merkte daarbij op dat Gedeputeerde Staten mijn artikel weliswaar intelligent vonden, maar het niet waardeerden geadviseerd te zijn via AR Staatkunde. Voorts dat als ik zo zou doorgaan, ik beter naar het bedrijfsleven zou kunnen gaan “want u bent geen echte ambtenaar.” Dat advies heb ik opgevolgd door oprichting van Eurowoningen, zij het dat Gedeputeerde Staten getracht hebben dat te weerhouden door via mijn vrouw mij het burgemeesterschap van Zoetermeer met een hoger salaris dan ik bij Eurowoningen nam aan te bieden. Van deze positieve ervaring en mijn performance zowel als ambtenaar als ondernemer uitgaand is de houding van minister Eurlings onbegrijpelijk, even onbegrijpelijk als die van president directeur Cerfontaine van Schiphol. Moet ik dan de verklaring zoeken in het feit dat beiden niet gehinderd worden door kennis van zaken, wat de luchthaven, het bedrijfsleven en de planologie betreft met daarbij onbegrip voor de belangen van de bewoners? Onmiskenbaar is nl. dat met name Cerfontaine zich niet alleen wat de bewoners betreft aan misleiding schuldig gemaakt heeft, voorts dat zijn beleid niet alleen wat de Polderbaan maar ook wat de privatisering betreft mislukt is, dat hij pronkt met andermans veren, geen maker is van airport cities integendeel van een steenwoestijn als Schiphol-Centrum etc. etc. Helaas worden de bewoners, ook door Eurlings met behulp van Alders opnieuw om de tuin geleid.
129
Moet ik bij bewindslieden – niet gehinderd door kennis van zaken – uitgaan van de varkensnatuur? (een varken moet je aan de staart trekken, wil dat vooruit gaan) In dat geval had ik moeten voorstellen: geen parallelle banen maar uitbreiding van het tangentieel systeem met minstens 8 banen, dan kom je in het Guinness Book, geen luchthaven in zee zoals die idiote burgemeester van Londen wil, die daarbij zelfs Heathrow de grootste internationale luchthaven zij het nr. 2 ter wereld wat aantal passagiers betreft wil opheffen. Geen Taxi 2000, maar steeds meer autowegen met wegversmallingen zoals bij de N201, geen groene business parken maar steenwoestijnen zoals Schiphol-Centrum, geen woonparken zoals Parkstad Leusden etc. Is de minister onwetend? Trek zelf de conclusie uit de laatste brief die ik hem geschreven heb over het bouwverbod en de N201 (bijlage 13). Dan weten de bewoners van de Haarlemmermeer die akkoord zijn gegaan met de Alders-voorstellen, wat hun, met name die van Rijsenhout, te wachten staat met zijn beloften dat hij “uw zorgen meeneemt” in de plannen zoals verwoord door Richard Mooyman in “Eurlings pakt regie zesde baan” (bijlage 11). “De Haarlemmermeer heeft eerder laten weten zich zorgen te maken over de gevolgen van een zesde baan voor de geluidshinder en leefbaarheid in de omgeving, in het bijzonder voor het dorp Rijsenhout. De minister schrijft dat hij deze zorgen ‘meeneemt’ in de plannen.”
Bij het ter perse gaan van dit boek kwam de aap uit de mouw. Volgens de NRC van 21 oktober 2008 gaat Schiphol met 8% in Aéroports de Paris (AdP, d.w.z. De Gaulle, le Bourget en Orly) participeren maar nog belangrijker en doorslaggevend is de 8% participatie van AdP in Schiphol. Na de overname van KLM door Air France is nu Schiphol aan de beurt. De Fransen zijn in opmars, zijn reeds in België de baas, binnenkort ook in Nederland als toekomstig Frans departement. Dat is zelfs Napoleon niet gelukt en te danken aan de top van Schiphol. Zowel Cerfontaine als Verboom worden dankzij hun medewerking commissaris van AdP, blijven dus zetbazen en machtig in Schiphol. Van Wijk heeft het voorbeeld gegeven. Dientengevolge door Eurlings tot held uitgeroepen? Het is duidelijk dat zonder Eurlings en Balkenende een en ander niet had kunnen gebeuren.
Frankrijk is het enige Europese land met grootse visie en grootscheepse projecten die waargemaakt worden. Hausmann heeft Parijs met zijn prachtige brede boulevards
Hoe dan ook, tot na 2020 blijven hun huizen onverkoopbaar, dan wel alleen met grote verliezen! Wat bezielt u, waarom een 6e (7e) baan? Het zal toch niet zo zijn dat u in verband met uw politieke carrière alles doet om Air France c.q. Sarkozy ter wille te zijn? Minister Eurlings, it’s time for a change, een cultuuromslag. Volg niet langer Cerfontaine na die Chicago O’Hare als voorbeeld heeft maar Atlanta en Dubai.
gemaakt. De Gaulle de force de frappes. Onder hem is de TGV tot stand gekomen en de centrale aanpak en aanmaak van de skistations integrées. Wellicht zien de Fransen met hun visie en strategie – helaas niet de Nederlanders die zich tot op heden daartegen verzet hebben – wél het belang in van airport cities, Taxi 2000, verdere uitbreiding van Schiphol in zee en kiezen zij niét voor de 2e Kaagbaan. Sarkozy heeft de leiding genomen bij de aanpak van de huidige financiële crisis en de crisis van Airbus in samenwerking met Angela Merkel opgelost. Zo gezien lijkt dit boek Final Call niet tevergeefs geschreven.
130
131
Bijlagen
132
133
Bijlage 1 Rapport ‘Atlanta Airport: voorbeeld Schiphol?’, Drs. J. Poot (1988)
134
135
136
137
138
139
Bijlage 2 Toespraak Drs. J. Poot bij officiële opening voor de bouwstart van Park Rozendaal, Leusden (1969)
Eurowoningen ervaart regelmatig bij introductie op grote schaal van woningtypen, dat niet alleen het type wordt overgenomen, maar zelfs de naam, zoals drive-in en meanderwoning. Excellentie – hoe vererend het ook is op deze wijze onze leiding in de volkshuisvesting gedemonstreerd te zien, dit heeft toch ook zijn grote bezwaren, niet alleen voor onze onderneming, maar zelfs voor de hele woningbouw. Dat blijkt duidelijk, als wij letten op de auto-industrie. Waarom krijgen wij steeds betere auto's, zonder dat de kosten omhoog gaan? Welnu – dat is in belangrijke mate toe te schrijven aan de bescherming van uitvindingen. Citroën wist, dat de miljoenen aan research besteed aan het eigen bedrijf ten goede zouden komen. Zou dat niet het geval zijn, maar had Ford de uitvindingen zo kunnen overnemen, dan had Citroën nooit een revolutionair autotype als de DS ontwikkeld.
Excellentie, mijnheer de commissaris van de Koningin, burgemeester, dames en heren: Bij officiële plechtigheden als deze is het gebruikelijk om te zeggen, hoe dankbaar en hoe vereerd men is voor de grote en hoge belangstelling. Uiteraard wil ik mij aan dit gebruik niet onttrekken. Het is inderdaad zo, dat ik het bijzonder eervol vind om in aanwezigheid van de minister van volkshuisvesting en de ruimtelijke ordening en de commissaris van de Koningin in de provincie Utrecht, het meest revolutionaire en het beste uitbreidingsplan van Nederland te introduceren. Ik zeg nu heel voorzichtig: het beste uitbreidingsplan van Nederland, maar ik dacht dat de betekenis van dit plan ver uitgaat boven Nederland. Dit plan is zo bijzonder van opzet, dat ongetwijfeld buitenlandse deskundigen naar Leusden zullen komen om te zien, hoe stedebouw moet worden bedreven.
Merkwoningen: een eerste vereiste
Voorwaarde voor vooruitgang is dus bescherming van uitvindingen. Welnu – deze ontbreekt in de woningbouw en zeker in de stedebouw volkomen. Wil de volkshuisvesting snel op een hoger peil komen, dan zullen uitbreidingsplannen en woningtypen zoals nu in Leusden uitgevonden, moeten worden beschermd en niet eenvoudig door de concurrentie mogen worden gekopieerd. Naast automerken hebben wij woningmerken nodig. Eurowoningen zou het op prijs stellen, als er naast het merk Eurowoningen nog andere merkwoningen zouden komen. De woningbouw in Nederland heeft belang bij het bestaan van een aantal rivaliserende woningmerken, die zich van elkaar onderscheiden door andere woning typen en andere uitbreidingsplannen.
Excellentie. Dat neemt niet weg dat aan deze officiële plechtigheid een groot bezwaar verbonden is. Eurowoningen legt namelijk vandaag letterlijk en figuurlijk haar kaarten op tafel. Dat gebeurt zelfs een jaar, vóórdat met de produktie wordt begonnen. Stelt u zich eens voor dat Citroën zoiets gedaan zou hebben met de introductie van de DS. Dat is ondenkbaar. In de woningbouw gebeurt dit wel en daar is het zelfs nog gevaarlijker dan in de autoindustrie. Citroën kon haar uitvindingen beschermen, zodat Ford of een andere autofabriek haar vinding niet straffeloos kon overnemen. Maar in de woningbouw kan iedereen straffeloos en zonder enige betaling voor de know-how, zonder enige vergoeding voor de vele tonnen die Eurowoningen in de research voor het plan Leusden heeft gestoken, onze woningtypen, onze uitbreidingsplannen en onze ideeën overnemen.
140
141
Wensen bewoners bepalend Waarin onderscheidt het plan Leusden zich nu van andere plannen? Kort gezegd: dat wij bij de opzet van dit plan volledig zijn uitgegaan van de wensen van de consument, van de toekomstige bewoners. Hier is niet de stedebouwkundige de baas geweest, die zijn stedebouwkundige hobbies heeft kunnen uitleven; hier is ook niet de architect de baas geweest die architectonische grapjes heeft kunnen uithalen, hier is ook niet de aannemer de baas geweest die dicteerde op welke wijze hij het goedkoopste zou willen bouwen – en zo zou ik nog verder kunnen doorgaan – maar hier hebben wij als team, als stedebouwkundige, als architect, als aannemer, als gemeente, als opdrachtgever met elkaar vier jaar overlegd, gestudeerd en voor een deel ruzie gemaakt, om een plan te krijgen dat beantwoordt aan de toekomstige wensen van de toekomstige bewoners. Wij hebben met elkaar gesteld: wij willen niet een plan hebben, dat als twee druppels water lijkt op een plan van Maastricht of een plan van Groningen. Wij willen iets ànders hebben. Hoe hebben wij nu dat andere gecreëerd? Welnu – wij hebben gezegd: de mensen verlangen meer naar een eengezinswoning dan naar een flat, dus laten wij nu eens een plan maken dat voor 100% uit eengezinswoningen bestaat. Bovendien hebben wij er rekening mee gehouden dat de bewoner behoefte heeft aan privacy. Het doorsnee eengezinshuis heeft evenwel 1n het normale uitbreidingsplan betrekkelijk weinig privacy. Een doorzonwoning zou men net zo goed een doorkijkwoning kunnen noemen. Daarentegen is de drive-in woning, waar op de eerste etage wordt gewoond, ideaal wat de privacy betreft. Daarom hebben wij de drive-in gekozen. De privacy hebben wij nog verder opgevoerd, door de woningen te laten verspringen en in de verspringingen balkons te maken, waar men volkomen beschut zit, zowel voor de wind als voor de buren en altijd in de zon, als die er is. Het wonen is hier helemaal vrij. Vrij wonen, omdat de buren vrijwel niet te horen zijn: de gietbouw maakt de geluidsisolatie maximaal.
142
Die privacy is echter niet goed mogelijk, als je de kleine tuintjes maakt die tot op heden de uitbreidingsplannen kenmerken. De mens verlangt bovendien naar groen en moet ook daarom grote tuinen hebben, die overlopen in een park. In Leusden is de tuin 15 meter diep, d.w.z. ongeveer tweemaal zo diep als de normale stadstuin. Maar zoals u ook op het uitbreidingsplan kunt zien, gaat deze tuin over in het park, zodat de diepte dan visueel toeneemt, in sommige -gevallen tot enkele honderden meters. Déze diepe tuin gaat echter niet ten koste van de woning, want de woning is hier inclusief de balkons 18 meter diep, d.w.z. tweemaal zo diep als het gemiddelde eengezinshuis. U zult zich nu afvragen: is deze diepe tuin dan niet ten koste -gegaan van de straten en van het parkeren? Dit laatste zou jammer zijn, want parkeren is voor de moderne mens een levensbehoefte aan het worden. Hoe merkwaardig het ook mag klinken, in het plan Leusden is meer parkeerruimte dan normaal het geval is. In de meeste uitbreidingsplannen wordt slechts gerekend op 1 of 1,5 auto per woning. In het plan Leusden is echter plaats voor vier auto's per woning. Het enige, waarop wij bezuinigd hebben is de straat. Wij hebben alleen die straten geprojecteerd die werkelijk nodig zijn. Bovendien zijn wij er niet van uitgegaan dat wij in dit plan snelwegen moesten bouwen, maar wèl dat je langs smalle wegen met een matige snelheid bij je huis moet kunnen komen. Bovenal is de verkeersveiligheid, met name voor het kind, primair gesteld. Daarom zijn de straten zo aangelegd, dat je niet hard kunt rijden. Bovendien zijn, speciaal voor de kinderen, achter de woningen in het park voetgangerswegen – vrij van-het wegverkeer – gemaakt, zodat de kinderen zonder gevaarlijke verkeerswegen over te lopen, naar en van school kunnen gaan.
Inspraak bewoners In zekere zin zouden wij kunnen zeggen, dat het uitbreidingsplan een uitvinding is van de toekomstige bewoners zelf, omdat wij volledig uitgegaan zijn van de wensen en idealen van de consument. Weliswaar is hier nog geen rechtstreekse inspraak van de bewoners geweest, maar die komt wèl. Wij stellen ons namelijk voor, dat wij in staat zullen zijn inbouwpakketten te leveren, waardoor de bewoners zelf kunnen uitmaken, hoe zij hun huis ingedeeld willen hebben. Dat is bij deze bouwwijze mogelijk, omdat wij hier met zogenaamde vrije overspanningen werken, zodat geen tussenmuren nodig zijn om het bouwskelet te dragen. Daardoor kan men bijvoorbeeld van de woonetage van bijna 60 m2 één grote ruimte maken, zoals op de maquette ook te zien is, maar als men er 2 of 3 kamers van wil maken, kan dat ook. Op de begane grond is een grote tuinkamer geprojecteerd. Men kan echter ook de garage groter maken en de tuinkamer kleiner. Op de slaapetage zijn 3 slaapkamers geprojecteerd. Men kan er echter ook 2 of 4 kamers van maken.
143
Ten slotte zouden wij de de bewoners straks willen gaan betrekken bij het onderhoud van dat deel van het park, waarin zij wonen. De bewoners moeten er immers zelf belang bij krijgen, dat hun tuinen en hun park er wel verzorgd en aantrekkelijk uitzien. Er moeten groepen van rivaliserende bewoners komen, die met elkaar wedijveren op het gebied van tuin- en parkverzorging en de aanleg van nieuwe voorzieningen. Er is zoveel ruimte over, dat er plaats is voor enkele zwembaden en tennisbanen, zodra deze voor de bewoners betaalbaar worden.
Woongemeenschappen Er zullen echte woongemeenschappen moeten worden gevormd, waar de bewoners inspraak hebben. Wij dachten dat op deze wijze de democratie nieuwe impulsen zou kunnen krijgen. Het is duidelijk dat het voor de bewoner minstens even belangrijk is om te weten wat er in zijn park gebeurt als in de jungle van Vietnam. Welbewust zijn wij dus uitgegaan van de toekomstige woonwensen en van de inspraak van de bewoner. Men dient er echter wel rekening mee te houden, dat inspraak van de bewoners uitgesloten is zonder massa- en serieproductie. Als wij over inspraak sprèken, dan denken wij aan de meerderheid van de bevolking, niet aan de happy few die zich een bungalow kunnen permitteren volgens hun eigen wensen. Wij bouwen voor de meerderheid van de Nederlandse bevolking, niet alleen voor de middengroepen. Dank zij deze massale en uitgekiende productiewijze zal het straks dan ook mogelijk zijn om bovendien in de sociale sector te bouwen. Laten die stedebouwkundigen en die welstandsdeskundigen, die in een uitbreidingsplan het maximale aantal woningtypen nastreven, zich goed realiseren dat zij daarmee de grootste rem vormen voor de inspraak van de bewoners en voor de opvoering van het wooncomfort.
Parelsnoerwoning Het is zoals met parels: er zijn kleine parels, grote parels, parels in verschillende kleuren, maar het blijven parels. Zo is het ook met deze woningen. Elke woning is een parel op zich, maar het woonplok is een parelsnoer. Een: parelsnoer is voor een vrouw niet minder interessant dan één parel en wordt zelfs interessanter. als er meer parels aan de ketting zitten. Zo is het ook met deze woonwijk. De waarde daarvan wordt bepaald door het aantal parels. Wij hebben nog steeds geen goede naam gevonden voor deze unieke woonsituatie, maar het lijkt misschien geen gekke gedachte deze drive-in woning de "parelsnoerwoning" te noemen, aangezien de parelsnoerwoning minstens één eigenschap met een parel gemeen heeft, namelijk het feit dat de waarde in de tijd niet afneemt, maar toeneemt. En tot slot meen ik te mogen stellen, dat met deze naam ook de waarde van de leden van het bouwteam wordt uitgedrukt, die ik van deze plaats af nog hartelijk dank zeg, voor hun noeste arbeid en grote inventiviteit. Speciaal zou ik het aannemingsbedrijf Van Gent hierin willen betrekken. Niet zozeer omdat de architect en de stedebouwkundige toch wel voldoende aandacht krijgen, maar omdat de bijdrage van dit bedrijf werkelijk uitzonderlijk is geweest door inbreng van eigen ideeën, ook buiten het eigenlijke vak. De gemeenten kunnen een voorbeeld nemen aan Leusden. Nu hebben we niet, zoals gebruikelijk, een gedetailleerd, maar een maagdelijk uitbreidingsplan gekregen. De gemeente heeft niet de rol van toeschouwer gespeeld en niet de grond chaotisch uitgegeven, maar in handen gegeven van een grote opdrachtgever. Voor het in Eurowoningen gestelde vertrouwen wilde ik nog op deze plaats het gemeentebestuur van Leusden hartelijk dank zeggen.
Drs. J. Poot 4 juni 1969
Wij hebben welbewust gestreefd naar één woningtype. Ik vraag u, aanwezigen, of dit nu geleid heeft tot een monotoon uitbreidingsplan. Bent u het niet met mij eens, dat er nog nooit een zo rijk geschakeerd en gevarieerd uitbreidingsplan in Nederland is gecreëerd, dank zij het consequente vasthouden aan één woningtype, dat daarom perfect van uitvoering zal zijn. Overigens kan ik er nog aan toevoegen, dat wij in staat zijn van dit ene woningtype 36 varianten te maken met andere dieptematen, andere breedtematen en andere plattegronden. Daarom wordt het op den duur mogelijk om tegemoet te komen aan verschillende wensen wat indeling en prijs betreft.
144
145
Bijlage 3 ‘Schone schijn’, Arnold Burlage in De Telegraaf d.d. 30 november 2007
146
Bijlage 4 Rapport ‘Schiphol luchthaven nr. 1’, Drs. J. Poot (1989)
147
148
149
150
151
Bijlage 5 Artikel ‘Oud en Nieuw’, Arnold Burlage in De Telegraaf d.d. 2 maart 2008
Bijlage 6 Antwoord van de Minister van Verkeer & Waterstaat op Kamervragen van de SP d.d. 17 september 2008
16 september 2008 Ons kenmerk VenW/DGLM-2008/538
Geachte voorzitter, Hierbij beantwoord ik de vragen die het lid Roemer (SP) heeft gesteld over de gebiedsontwikkeling op Schiphol. (Ingezonden 31 juli 2008). ... 4. Is het waar dat niet het voorkeurstracé voor de omlegging van de N201 wordt aangelegd, maar een veel duurdere variant als gevolg van de ruimtelijke reservering van de parallelle Kaagbaan? Zo neen, hoe zit dit dan? Zo ja, wat zijn de financële gevolgen hiervan en de gevolgen voor de mogelijke bebouwing in dit gebied en de doorstroming op de geplande weg? 4. In het overleg van de provincie over het Masterplan N201+ is een variant die door de Haarlemmermeerpolder liep afgevallen vanwege de reservering voor de parallelle Kaagbaan. Daarom is de variant via de Fokkerweg gekozen. Deze variant, die niet duurder is dan de zogenaamde Boerenlandvariant door de polder, biedt voldoende functionaliteit. De variant via de Fokkerweg kan ook in de toekomst blijven liggen bij het realiseren van de parallelle Kaagbaan en beperkt de bebouwingsmogelijkheden in dit gebied niet. ...
Hoogachtend, DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT, Camiel Eurlings
152
153
Bijlage 7 Artikel ‘Omlegging N201 kan goedkoper’, Arnold Burlage inHaarlems Dagblad d.d. 21 oktober 2008
154
155
Bijlage 8 Brief Drs. J. Poot aan de minister-president inzake de overname van KLM d.d. 23 september 2003
156
Bijlage 9 Artikel ‘Even slikken voor Leo’, Arnold Burlage in De Telegraaf d.d. 18 maart 2008
157
Bijlage 10 Artikel ‘Boris Island Airport may replace Heathrow’, Sunday Times d.d. 21 september 2008
158
159
Bijlage 11 Artikel ‘Eurlings pakt regie zesde baan’, Richard Mooyman in Haarlems Dagblad d.d. 9 oktober 2008
160
161
Bijlage 12 Artikel ‘Lachen in barre tijden’, Stan Huygens Journaal, De Telegraaf d.d. 7 oktober 2008
162
163
Bijlage 13 Brief Drs. J. Poot aan de Minister van Verkeer & Waterstaat inzake de N201 d.d. 28 augustus 2008
164
165
166
167
Colofon Copyright ©2008 Drs. J. Poot sr. Ontwerp en productie: The KEY Agency, Amsterdam Interviews: Jaap Sluis - De Coalitie, Haarlem Fotografie: (Leusden, Chipshol Park-Rijk en geïnterviewden) Bert Rietberg, Amsterdam (Valmorel) L'office de tourisme de Valmorel (Schiphol City artist's impressions) Nenad Karpov (Dubai Airport artist's impressions) Dubai International Airport media relations (diverse luchtfoto's) Snow-white Fotografie, Aerophoto Schiphol, Google Earth Druk: Pressofoon & Maurice Drukkerijen, Heemskerk ISBN 978-90-813699-1-6 Alle rechten voorbehouden. Bij de samenstelling van dit boek is grote zorgvuldigheid betracht en er is gestreefd alle rechthebbenden van geciteerde bronnen en afgebeelde publicaties naar behoren te vermelden. Voor zover hierin tekortgeschoten is dit onbedoeld. De samenstellers nodigen hen die menen onvoldoende of onjuist als bron te zijn vermeld contact op te nemen zodat dit bij een volgende druk kan worden hersteld.
2010
J . P O O T s r.
S C H I P H O L : L U C H T H A V E N
NR.1!
F INAL C ALL
CYAN MAGENTA YELLOW BLACK
J . P O O T s r.
L UC H T HAVE N
In deze reeks verscheen eind 2007 het boek GRONDOORLOG.
2000
FINAL CALL SCHIPHOL:
Drs. Jan Poot (1924) studeerde sociologie , economie en geschiedenis aan de Universiteit van Amsterdam. Begin studie 1942. Tijdens bezetting naar Duitsland gedeporteerd, weigerde loyaliteitsverklaring te tekenen. Deze verloren 3 jaar ingehaald door in 1948 af te studeren. Trad toen in dienst provincie Zuid-Holland. Zorgde als hoofdplanoloog voor een spectaculaire verhoging van de productie van 15.000 tot 25.000 woningen door gemeenten tot samenwerking te brengen in bouwdistricten. In 1960 richtte hij Eurowoningen op dat binnen 10 jaar 20.000 woningen in bouwteams realiseerde met nieuwe woningtypen (drive in en meanderwoningen) en nieuwe stedenbouwkundige projecten. VROM wees Woonpark Leusden aan als model voor buitenlandse stedenbouwkundigen. In 1974 stichtte hij de internationale Eurohome-groep. Eurohome France bracht 12 gemeenten, waarvan er 2 tegen elkaar over grond procedeerden, tot samenwerking in het bouwdistrict Valmorel. Dit uit de sneeuw gestampte Nederlandse skistation werd door de Franse overheid tot model verklaard. Helaas heeft Schiphol niet willen samenwerken met de Chipshol-groep, op 31 oktober 1986 opgericht. In de jaren 90 heeft zijn gebiedsontwikkelingsmaatschappij Chipshol Park-Rijk, het enige echte businesspark op het Europese continent, tot stand gebracht. Door tegenwerking heeft Chipshol 3 businessparken niet kunnen realiseren, waarvan als belangrijkste Airport City Badhoevedorp, voor 70.000 werknemers en ontsloten door Taxi 2000, een computergestuurde milieuvriendelijke en elektronisch voorgedreven peoplemover zonder wachttijden. Alle 4 businessparken zijn gebaseerd op zijn onderzoek van 20 internationale mainports met als positief voorbeeld Atlanta Airport. Het afschrikwekkende voorbeeld O’Hare van Chicago is echter tot op heden door Schiphol nagevolgd. Medio 1989 publiceerde hij “SCHIPHOL LUCHTHAVEN NR. 1”. Toen was Dubai een zandbak maar thans Schiphol voorbij met een groeicijfer van 16% en Schiphol 3%. Aanleiding voor deze Final Call is de rampzalige financiële crisis.
N R . 1 !
1990
1980
1970
