Félmilliárddal tartozik az Eurocom?

Autópálya

Vasút

Volán

Átadták a forgalomnak az M6/M60-as sztráda új szakaszait

Teljessé válhat az árufuvarozás liberalizációja

A közép-magyarországi konzorciumról még nincs döntés

3

2010. április 14. • XVIII. évfolyam, 7. szám

Antal Attila felmentése A Vértes Volán Zrt. Közgyûlése március 26-án döntött arról, hogy Antal Attila vezérigazgató munkaviszonyát közös megegyezéssel, azonnali hatállyal megszünteti. A vezérigazgatói feladatok ellátására a társaság gazdasági igazgatója, Horváth Béla kapott megbízást. A vezérigazgatói munkakörre nyílt pályázatot írnak ki, amelynek benyújtási határideje 2010. április 15. A pályázat megjelenik a www.vertesvolan.hu, illetve a www.mnv.hu honlapon.

Új Alstom-vezér Április 1-jétõl Deák László (54) az Alstom Hungária Zrt. vezérigazgatója. A szakember 13 éven át volt az ABB Magyarország Kft. cégvezetõ igazgatója. Deák László 1982-ben végzett a BME-n mûszer- és irányítástechnikai mérnökként. Két évvel késõbb már távközlési szakmérnöki képesítést is szerzett. 1982–90 között az MMG-nél, a Kelet „Honeywelljénél” dolgozott, majd újabb hét évig a Siemensnél. 1997-ben került az akkor még több magyarországi kft.-bõl álló ABB holdinghoz.

5

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

7

www.magyarkozlekedes.hu

Az árharc elsõ lehetséges áldozata

Félmilliárddal tartozik az Eurocom? A Magyar Közlekedés értesülései szerint már a MÁV Zrt. vezetõi értekezletén is foglalkoztak az Eurocom Zrt.-nek a MÁV Csoport felé fõképp pályahasználati díjak be nem fizetésébõl keletkezett tartozásával. A vasúti piacon eddig példátlan esetre úgy tûnik, nincs elfogadott eljárási rendje a MÁV-nak. Szakmai körökben régóta ismert tény, hogy az árualap válság miatti csökkenése gyilkos árversenyt hozott az árufuvarozási piacon. Több társaság is kínálta szolgáltatásait önköltségi, sõt egyes esetekben vélhetõen az alatti áron. Sejthetõ volt, hogy nem minden vasúttársaság élheti túl a válságot, csupán az volt a kérdés, ki, mikor és fõleg mekkora tartozás mellett jut el a csõdbe. A vasúttársaságok fõbb költségelemei ismertek, a bevételeik csaknem harmadát fizetik ki pályahasználati díjként, ám a vontatási áramszámlával együtt akár a (reális árú) fuvardíj fele is a MÁV Zrt.-hez vándorolhat. Nem csoda hát, hogy a MÁV is a kényszerhitelezõk közé kerül(t), a kérdés inkább az, hogy ezt a nagy állami cég milyen megfontolások alapján,

energetikai szektorban több nagy projekt sikeres megvalósítását követõen a cég bevétele évrõl évre növekedett. A Magyarországon ténylegesen 2003 környékén kezdõdõ vasúti liberalizációban a cég mennyi ideig hagyja. Az Eurocom vezetése komoly fantáziát látott. A konkurensei szerint azzal, hogy a Vasútgépészeti Üzletágat, mint MÁV Zrt. vezetõi ilyen összegig vontatásszolgáltatásra vállalkozó hagynak elfutni egy használatidíj- vasútvállalatot végül 2007-ben jetartozást, nem a tõlük elvárható gyezte be a Magyar Vasúti Hivatal. gondossággal járnak el, ráadásul A cégen belül a Vasútgépészeti versenyelõnyben részesítenék az Üzletág mára meghatározóvá vált, a 2008-as nettó árbevétel egyik vasúttársaságot a 80%-át adta. A két kortöbbi ellenében, nem is „A MÁV Zrt. kicsiben. igazgatósága szerû villamos mozdonyuk beszerzési értéke Az Eurocom, mint vállapzártánk meghaladja az 1,4 millilalat története az 1970-es árd forintot, amelynek évekre nyúlik vissza. A után dönt forrását hosszú lejáratú, cég az „impexek” korá- az ügyben.” 25 év futamidejû hitelbõl ban különbözõ mûszaki cikkek külföldrõl történõ behoza- biztosították. A szükséges további talával foglalkozott. Az 1995-ös dízelmozdonyokat és teherkocsiprivatizációt követõen az új tulaj- kat kisebb részt hazai, nagyobb donos profilváltást hajtott végre. részt külföldi tulajdonosoktól bérEnnek köszönhetõen a fõ tevé- lik, de gyakran veszik igénybe a kenység az ipari automatizálási MÁV-TRAKCIÓ vontatásszolgálprojektek megvalósítása lett. Az tatásait is. A vasútvállalat 2009 el-

sõ félévében igen jelentõs szállítási teljesítményt ért el, árutonna-kilométerben mérve a második helyre került, a GYSEV-et is megelõzve. A pénzben mért tavalyi adatai egyelõre még nem ismertek az Eurocomnak, de 2008-ban 1 milliárd forint volt a cég két üzletágának árbevétele, mínusz 200 millió forintos eredmény mellett. Egy Eurocom méretû cégnek hónapok kellenek ahhoz, hogy félmilliárdos tartozást összehozzon. Vajon miért nem tett a MÁV Zrt. hathatós intézkedéseket, hogy ez a tartozás egy jóval kisebb összegben maximalizálódjon? A tartozásról megkérdeztük a MÁV Zrt.-t és az Eurocomot is. Az Eurocom nem reagált megkeresésünkre, a MÁV Zrt. kommunikációs igazgatósága viszont arról tájékoztatta lapunkat, hogy az igazgatóság lapzártánk után dönt az ügyben, ezt követõen adnak ki közleményt. Az Eurocom-tartozásra tehát következõ számunkban visszatérünk. Andó Gergely

Széchenyi-mozdony Sopronban

Tisztelet a legnagyobb magyarnak A legnagyobb magyar elõtt tiszteleg korszerû villamos mozdonyával a Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV). Széchenyi István halálának 150. évfordulójára emlékezve a magyar-osztrák vasútvállalat egyik nagyteljesítményû mozdonya kapta meg a magyar vasút atyja elõtt tisztelgõ egyedi matricázást.

Megjelent a Vezetékek Világa Tizenötödik évfolyamát kezdi idei elsõ számával a Vezetékek Világa. Kiadónk vasúttechnikai folyóirata hazai és külföldi szerzõk tanulmányát közli. Dr. Sághi Balázs, dr. Tarnai Géza, Demõk József, Walter Fuss, Dolhay Márk és Héjj Demeter tanulmánya olvasható a most megjelent lapszámban.

A legnagyobb magyar – így vonult be a történelembe Széchenyi István, a magyar vasút atyja. Halálának 150. évfordulóján ezért a GYSEV is tiszteleg az államférfi elõtt, mégpedig leggyorsabb magyar villamos mozdonyával. A magyar-osztrák vasúttársaság ünnepi köntösbe öltöztette a 6400 kilowatt teljesítményû, 230 km/órás csúcssebességre képes, mindössze 86 tonnás legmodernebb villamos mozdonyát, amely – a hasonló típusú GYSEV-es mozdonyokhoz hasonlóan – Sopron és Budapest, valamint Bécs és Budapest között közlekedik EuroCityk és InterCityk élén. A Széchenyi-mozdony nem az elsõ, egyedi látványtervvel felöltöztetett villamos gép a magyar vaspályákon. Elsõként ugyancsak a GYSEV tisztelgett ünnepi fóliá-

zású gépével Joseph Haydn elõtt. A Haydn-mozdony a magyar és az osztrák vasútvonalakon is megfordul. A Széchenyi-mozdony 2010. április 8-án szolgálatba is állt, a Széchenyi Emlékbizottságot szállító, Budapest és Sopron között közlekedõ InterCityt vontatta. Pünkösdkor pedig a GYSEV csíksomlyói búcsúra induló különvonatát, a Csíksomlyó Expresszt vontatja majd a korszerû gép. A GYSEV fontosnak tartja, hogy a Széchenyi-mozdony egyedülálló látványtervét egy soproni grafikus, a színvonalas fóliázást pedig egy soproni grafikai cég végezte el. A www.gysev.hu oldalon bárki megnézheti, hogy éppen melyik vonat élén, merre jár a GYSEV Széchenyi-mozdonya.

Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások © RCA

Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Raabersped Kft. Wiedner Hauptstraße 120–124, 1050 Wien H–1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +43 (0)5 0156-0 • Fax: +43 (0)5 0156-1481 Tel.: +36 (1) 430-8500 • Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail: [email protected] E-mail: [email protected] www.spex.at www.raabersped.eu

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Eurocombi Az osztrák közlekedési miniszter asszony, Doris Bures továbbra is az Eurocombik ellen van, véleményét két, nemrégiben elkészült tanulmánnyal is alátámasztotta. A kutatásokat igyekeztek objektívan kezelni, és részletezték az esetleges összsúly 50%-kal való emelésének elõnyeit is. Azzal, hogy az utakra kerülnének az extra hosszú és nehéz szerelvények, körülbelül egyharmaddal kevesebb teherautóra lenne szükség. Az üzemanyagköltségek is változnának, 20%-kal kerülne kevesebbe egy tonnakilométer. A legfõbb ok, amiért az Eurocombi tiltólistán van az EUban, hogy az unióban az cél, hogy a lehetõ legtöbb fuvart vasúton teljesítsenek.

Lengyel sztráda Szakértõk szerint egyre valószínûtlenebb, hogy idõben, még a labdarúgó Európa-bajnokság elõtt átadják a tervezett autópályákat Lengyelországban. A tervezett autópálya-szakasznak eddig kevesebb mint 10 százalékát adták át. Az Európa-bajnokság szempontjából kiemelkedõen fontos, Krakkó és Korczów közötti 243 km hosszúságú szakaszt még az esemény elõtt használatba vehetik az autósok. A 243 km-bõl azonban idáig csupán alig 20 km épült meg. Lengyelország összesen 670 km autópálya megépítését tûzte ki célul az Eb kezdetéig.

Airbus-rendelés A Malaysia Airlines 17 db A330-ast rendelt, ebbõl 15 A330-300 utasszállító, 2 pedig A330-200F teherszállító. Az elsõ repülõgépek átadása 2011ben kezdõdhet. Az utasszállítók kétosztályos elrendezésben készülnek, 283 személyesek. A teherszállítók a tervek szerint a MASkargo flottáját fogják erõsíteni. Az Airbusnak már több mint 1000 megrendelése van az A330-as típusra, amelybõl ez idáig 650 példányt szállítottak le a különbözõ légitársaságok részére. Az A330-200F teherszállító verzió tesztjei még folynak, de ígéretek szerint ez év második felében befejezõdnek.

Alagútépítés Barcelonában vasúti alagutat építenek a Sagrada Familia közvetlen közelében. José Blanco spanyol közlekedési miniszter hangsúlyozta: minden elképzelhetõ biztonsági intézkedést megtettek, hogy megakadályozzák a híres katedrális esetleges megsérülését. A tervek szerint a Sagrada Familia melletti egyik utca alatt futó alagút a Madrid és Barcelona közötti nagysebességû vasúti projekt része lesz. A bazilika építésével foglalkozó alapítvány szerint az építkezés veszélyezteti az épületet, ezért a tervek ellen panaszt emel a bíróságon.

2010. április 14.

Magyarország késéssel követi az európai változásokat

Új vasúti jogszabályok Márciusban öt vasúttal kapcsolatos jogszabályt tett közzé a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (KHEM). A rendeletek mindegyike az uniós jogharmonizációt szolgálja, átjárhatóságot lehetõvé tévõ mûszaki elõírásokat (ÁME) fogalmaz meg. Az új ÁME-ket a Magyar Közlöny 2010/35. (III. 12.) száma tartalmazza, amely az interneten elérhetõ. A 16/2010 KHEM rendelet a 2006/66/EK bizottsági határozat szerint a transz-európai hagyományos vasúti rendszer jármûveinek zaj alrendszerére vonatkozó szabályokat tartalmazza. A jogszabály a dízel vagy villamos motorvonatok, vontató jármûvek, személykocsik, teherkocsik által kibocsátott zaj vizsgálatának részletes szabályait, illetve az alrendszer hitelesítési eljárása során alkalmazandó modulok és vizsgálati eljárások lebonyolításának követelményeit határozza meg. A vasúti rendszerüzemeltetés során keletkezõ hanghatásokat a jármûtípusokon belül állási zaj, indulási zaj, elhaladási zaj és a mozdonyok, többrészes egységek és motorkocsik vezetõfülkéjének belsõ zaja csoportosításban kezeli. A kibocsátható zajszintre határértékeket határoz meg, és részletesen leírja a zajszintek mérésekor alkalmazandó eljárásokat. A hagyományos és nagysebességû transz-európai vasúti rendszerben a vasúti alagutak biztonságával kapcsolatos kölcsönös átjárhatóság mûszaki elõírásairól szól a 17/2010 KHEM rendelet, amely a 2008/163/EK bizottsági határozatnak való megfelelést szolgálja. A rendeletben írtakat a hatálybalépést követõen indult eljárásokra kell alkalmazni, azzal a kitétellel, hogy az az új, a felújított és a korszerûsített alrendszerekre érvényes, és az 1 kilométernél hoszszabb alagutakra vonatkozik. A rendelet a jármûvekre és az alagutak kiépítésére vonatkozó tûzvédelmi, tûzbiztonsági elõírásokat tartalmaz, feltételezi, hogy az alapvetõ vasúti kockázatokra vonatkozóan olyan megfelelõ intézkedéseket hoztak a vasúti háttériparban általában alkalmazott biztonsági szabványok alapján, amelyeket más, véglegesítés alatt álló vagy az Európai Vasúti Ügynökség (ERA) által jóváhagyandó ÁME-kben erõsítenek meg. Az ÁME azonban olyan intézkedéseket is tanulmányoz, amelyek ellensúlyozhatják vagy enyhíthetik a vasúti balesetet követõ evakuálás, illetve mentési mûveletek nehézségét. Az alagutakban bekövetkezhetõ rendkívüli eseményeket forró és hideg kategóriára osztja: „forró” eseményként definiálja a tüzet, robbanást követõ tüzet, a mérgezõ füst vagy gázok kibocsátását. „Hideg” eseményként kezeli az ütközést és kisiklást. Külön veszélyeztetõ kategóriaként kezeli a hosszú ideig tartó megállást (10 percnél tovább tartó, nem tervezett megállás az alagútban olyan esetben, amikor nincs tûz a vonaton), amely

vasúti társaság által kiválasztott tagállam egyik nyelvén, vagy a vasúti pályahálózat-mûködtetõ által használt munkanyelven kell elkészíteni. Formátumának azonosnak kell lennie az egyes vasúti társaságok vonatai által használt öszönmagában nem jelent veszélyt az szes infrastruktúra esetében; a vasutasok és a személyzet számára. úti társaság felelõs azért, hogy a Azonban pánikot okozhat, aminek vasúti pályahálózat-mûködtetõ(k) hatására az utasok spontán módon, által szolgáltatott információk felirányítás nélkül elhagyhatják a vo- használásával készítse el az Útvonatot, és az alagút környezetében nalkönyvet. Tartalmára nézve az fennálló veszélyeknek tehetik ki Útvonalkönyv a jelenlegi Menetmagukat. Az ÁME szerint intézke- rendi Segédkönyvnél bõvebb és átdéseket kell hozni az ilyen esemé- tekinthetõbb formában kell hogy nyek ellenõrzés alatt tartására is. tartalmazza a pályára vonatkozó A forgalom lebonyolításával adatokat. Az általános üzemi jelkapcsolatban állók mindennapi lemzõkön túl információt kell munkáját érintõ rendelkezéseket szolgáltatnia a lejtviszonyokról, tartalmaz a transz-európai hagyo- valamit tartalmaznia kell a vonal mányos vasúti rendszerüzemelte- grafikus megjelenítését is. Elkészítési és forgalomirányítási alrend- téséhez a vasúti pályahálózat-mûszerével kapcsolatos kölcsönös át- ködtetõ biztonságirányítási rendjárhatóságára vonatkozó mûszaki szerének tartalmaznia kell egy érelõírásokról szóló 18/2010 KHEM vényesítési eljárást annak biztosírendelet. Bár lapunk megjelenése- tása érdekében, hogy a vasúti tárkor már hatályba saság(ok) részére lépett, rendelke- „Az Útvonalkönyv átadott dokumenzéseit azonban a jelenlegi Menetrendi táció teljes és csak 2010. szeppontos legyen. tember 1-jétõl Segédkönyvnél bõvebben A rendelet tarkell alkalmazni. tartalmazza az adatokat.” talmazza még a A rendelet a vasúti társaságok 2009/107/EK bizottsági határozat- mozdonyvezetõkön kívüli szenak való megfelelést szolgálja. mélyzete számára összeállítandó Az európai vasúti infrastruktú- dokumentációkat, a vasúti pályarák elrendezésében és koncepció- hálózat-mûködtetõk vonatközlekejában meglévõ különbségeket, dést engedélyezõ személyzete száamelyek legalább részben felelõ- mára készítendõ dokumentációt, sek a szabályok és az eljárások kö- az üzemzavar esetén követendõ elzött meglévõ különbségekért, járásokat, a vészhelyzet kezelésére gyakran csak jelentõs anyagi be- szolgáló elõírásokat, részletesen fektetés árán lehet leküzdeni, eb- leírja az ERTMS üzemeltetési szabõl kifolyólag ez az ÁME nem bályokat. egységesíti a hagyományos vasúti Kimerítõ szabályokat tartalmaz üzemeltetésre és forgalomirányí- a vasúti közlekedés lebonyolításátásra vonatkozó európai szabályza- ban részes munkavállalók szakmai tot. A TEN rendszerben való hasz- képesítéseirõl, az alkalmazás nálatra szánt új strukturális alrend- egészségvédelmi és biztonsági felszerek összehangolt mûködését le- tételeirõl. hetõvé tevõ – különösen az új voNem kevésbé fontos a transznatbefolyásoló és jelzõrendszerek- európai hagyományos vasúti rendhez közvetlenül kapcsolódó – sza- szer ellenõrzõ-irányító és jelzõ albályoknak és eljárásoknak azon- rendszerére vonatkozó kölcsönös ban azonos helyzetek elõfordulása átjárhatóságot biztosító mûszaki esetén azonosaknak kell lenniük. elõírásokról szóló 19/2010 KHEM Az ÁME elõírásai jogszabályi rendelet, amely a 2006/679/EK biszintre emelnek több olyan, koráb- zottsági határozatnak való megfeban vasúttársasági utasításban lelést szolgálja. meglevõ rendelkezést, amelyek a Az ÁME részletesen felsorolja vasúti közlekedés biztonságával a fedélzeti ETCS funkcióira, a páközvetlenül kapcsolatosak. Ezek lya menti ETCS funkcióira, az közé tartozik a jármûazonosítás, a EIRENE funkciókra, az ETCS és vonatfékezés, a vonatösszeállítás, az EIRENE légrés interfészekre, a teherkocsik berakodása, a vonat az ellenõrzés és irányítás belsõ feindulásra kész állapotának biztosí- délzeti interfészeire, az ellenõrzés tása, a vonat láthatósága és hallha- és irányítás belsõ pálya menti intósága, a vonat elindulása, a forga- terfészeire, a kulcsmenedzsmentlomirányítás. re, az ETCS-ID menedzsmentre, a Külön alpontban szerepelnek a hõnfutásjelzõre (csapágyház, kejelzések láthatóságára és az éber- rékabroncs és tárcsafék érzékelõségi berendezésre, a biztonsággal re) vonatkozó követelményeket. kapcsolatos kommunikációra vo- Leírja az összeegyeztethetõség felnatkozó elõírások. tételeit a pálya menti vonatérzékeRészletesen szabályozza a ren- lõ rendszerekkel, követelményeket delet a mozdonyvezetõk számára szab meg az elektromágneses öszösszeállítandó dokumentációt, szeegyeztethetõséggel, az ETCS amelybe beletartozik az eddig nem DMI-vel (jármûvezetõ és gép kölétezõ Útvonalkönyv is, amelyet a zötti interfészek), az EIRENE

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: hirlapelofizeté[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Somlai Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875

DMI-vel (jármûvezetõ és gép közötti interfészek), a joghatású adatrögzítéshez használatos interfésszel és a pálya menti ellenõrzõirányító eszközök láthatóságával kapcsolatosan. Mellékletében felsorolja a kötelezõ elõírások jegyzékét, a kötelezõen alkalmazandó szabványokat és a tájékoztató jellegû elõírásokat. A hagyományos és nagysebességû transz-európai vasúti rendszerben a mozgáskorlátozott személyekkel kapcsolatos kölcsönös átjárhatóság mûszaki elõírásairól szól a 20/2010 KHEM rendelet, amely a 2008/164/EK bizottsági határozatnak való megfelelést szolgálja. Az alrendszer kiterjed a vasúti társaság, a vasúti pályahálózat-mûködtetõ vagy az állomás személyszállítási létesítményeinek üzemeltetõje által mûködtetett infrastruktúra nyilvános épületeinek, tereinek (köztük az állomások, peronok) megközelíthetõségére. Az ÁME az állomások azon nyilvános épületeire, területeire és megközelítési útvonalaira vonatkozik, amelyek a vasúti társaság, a vasúti pályahálózat-mûködtetõ vagy az állomás személyszállítási létesítményeinek üzemeltetõje kezelésében vannak, illetve kiterjed a jármûvekkel kapcsolatos, és egyes telematikai rendszerekre vonatkozó elõírásokra is. Mozgáskorlátozottnak azokat a személyeket tekinti az ÁME, akiknek nehézséget okoz a vasúti és a hozzá kapcsolódó infrastruktúra használata, beleértve a kerekes széket használókat, a kisgyermekkel közlekedõ személyeket, a nehéz vagy terjedelmes poggyásszal rendelkezõ személyeket, az idõseket, a várandós nõket, a gyengén látókat és vakokat, a hallássérülteket és siketeket, valamint a kommunikációban akadályozottakat és kistermetû személyek (a gyermekeket is ideértve). Az ÁME hatálya nem terjed ki a nagyméretû tárgyak (például kerékpárok vagy terjedelmes pogygyász) szállítására. Ezekre a megengedett méret, súly és biztonság tekintetében a vasúti pályahálózatmûködtetõ, az állomás személyszállítási létesítményeinek üzemeltetõje és a vasúti társaság szabályai, biztonsági elõírásai és kereskedelmi döntései vonatkoznak. Mindenképpen örvendetes, hogy a hazai jogszabályi környezetbe egyre inkább beépül az Európai Unió vasútra vonatkozó szabályrendszere, és állami szintû szabályozások születnek a vasúti infrastruktúra kezelésére és a közlekedés lebonyolítására. Azonban – mint azt Bas Leermakers, az Európai Vasúti Ügynökség (ERA) TSI szektorának projektvezetõje megjegyezte – meglepõ, hogy Magyarországon 2010-ben bocsátanak ki miniszteri rendeletet olyan, átjárhatóságot lehetõvé tévõ mûszaki elõírásokról, amelyek olyan korábban (a legrégebbi 2006-ban) született, az Európai Közösségek Bizottsága által kiadott határozatokon alapulnak, amelyek azonnal, közvetlenül és kötelezõen alkalmazandóak minden egyes tagországban.

641. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2010. április 14.

Bajnai Gordon miniszterelnök átadja az autópályát

Pécs is elérhetõ autópályán

Átadták az M6/M60-as szakaszait Az M6/M60-as Dunaújváros–Szekszárd–Bóly–Pécs szakasza az M6-os autópálya Érd–Dunaújváros szakasz folytatásaként, a megépült dunaújvárosi M6–M8-as autópálya-autóúti csomópont után Fejér, Tolna és Baranya megye területén épült meg. A munkálatok 2008-ban kezdõdtek. Az autópálya-szakaszokat 2010. március 31-én adták át a forgalomnak. Az autópálya kétszer kétsávos, osztott pá- vül a magyarországi régiók közötti közlekelyás úttesttel és vészhelyzeti célokat szolgá- dési kapcsolatok javítását is lehetõvé teszi. ló burkolt leállósávokkal készült, tervezési A München–Ankara tengelybõl Budapestsebessége 130 km/óra. Több mint száz mû- nél kiágazó V/C európai folyosó részét kétárgy (híd és völgyhíd), a Szekszárd–Bóly pezõ szakaszok kiépítése tovább bõvíti a szakaszon négy alagútpár épült. A szaka- magyar gyorsforgalmi úthálózatot. szon kilenc pihenõhelyet (négy komplex és Az új autópálya-szakaszok bekapcsolják öt egyszerû) alakítottak ki. Üzemeltetéséhez a gyorsforgalmi hálózatba és az ország gazdaságának vérkeringésébe Dunaújváros, három autópálya-mérnökséget létesítettek. A beruházás a köz- és magánszféra part- Szekszárd, Pécs, Kalocsa és Mohács térsénersége (PPP) keretében valósul meg. Az gét, így megszüntetik a Dél-Dunántúl elsziépítés, üzemeltetés és fenntartás mellett a fi- geteltségét. A régió számára a fejlõdés lehenanszírozás is a magánpartner feladata. A tõségét jelentik, erõsítve iparmegtartó és beSzekszárd elõtti, 65 kilométeres rész eseté- fektetésvonzó képességét. Hozzájárulnak, hogy a 2010-ben az Európa ben mindezért az M6 Tolna Autópálya Koncessziós „Az autópálya használati Kulturális Fõvárosa címet Pécsre minél több Zrt. felel, a Szekszárd utádíjai az országos matricás viselõ látogató juthasson el zavarni, 79 kilométeres szakaszt talanul, gyorsan és biztona MAK Mecsek Autópálya rendszerben fizetendõk.” ságosan. Koncessziós Zrt. építette és üzemeltetheti. Mindkettõ a koncessziós Ilyen hosszú gyorsforgalmi út egyidejû szerzõdés aláírásától számított harminc építésére még nem volt példa Magyarorszáévig, elõbbi a 2038. július 16-ig tartó kon- gon. Több korábbi esztendõ teljesítményét cessziós idõszak alatt összesen 118,6 milli- meghaladja az idén átadott új M6/M60-as. árd forint, utóbbi a 2037. november 21-ig Az építkezéssel két újabb megyeszékhely, tartó koncessziós idõszak alatt 266,1 milli- két újabb megyei jogú város kap végre sztráárd forint szerzõdéskötéskori nettó jelenér- dakapcsolatot. Pécs Magyarország kilenc tékû rendelkezésre állási díjra jogosult. legnépesebb, 100 ezer fõ fölötti lakosú teleA megépült M6/M60-as használatának pülése közül utolsóként válik autópályán is díjai az országos matricás rendszerben fize- elérhetõvé. tendõk. Dunaújváros után nincs díjmentes Az elmúlt évtized intenzív sztrádafejlesztéseinek köszönhetõen a hazai gyorsforgalszakasz az autópályán. Az újonnan épült autópálya-szakasz a je- mi úthálózat kétszeresére nõtt. Az autópálenleg túlterhelt 6-os utat, az 56-os utat és a lyák és autóutak teljes hossza az M6/M60-as Duna másik oldalán lévõ 51-es utat teher- új szakaszainak átadásával meghaladja az mentesíti. Kiemelt infrastruktúrafejlesztési 1250 kilométert. Az M1-es után az M5-ös és feladat az ún. Helsinki közlekedési folyosók az M7-es is elérte az országhatárt. Autópámagyarországi szakaszainak gyorsforgalmi lyán utazhatunk Budapestrõl Debrecenbe, úttá fejlesztése, ami a tranzitforgalom közle- Nagykanizsára, Nyíregyházára, Szegedre és kedési körülményeinek jelentõs javításán kí- mostantól Pécsre is.

Ideiglenes engedély Az M6 Tolna Autópálya Koncessziós Zrt. nevében és megbízásából eljáró Porr AG Magyarországi Fióktelepe 2010. január 20-án kelt kérelmére az M6 autópálya Dunaújváros–Szekszárd (76+200-141+300 kmsz.) közötti szakasz közlekedési fõlétesítményeinek forgalomba helyezési eljárását a Nemzeti Közlekedési Hatóság Kiemelt Ügyek Igazgatósága lefolytatta, és a forgalomba helyezést megelõzõ helyszíni szemlék, a mûszaki átadás-átvételi eljárás jegyzõkönyve, a szakhatóságok hozzájárulása, valamint az érintett közút- és közmûkezelõk, a vállalkozó, az üzemeltetõ és a független mérnök nyilatkozatainak figyelembe vételével az M6 autópálya Dunaújváros–Szekszárd közötti szakasz koronaélek közötti ideiglenes forgalomba helyezési engedélyét kiadta. A MAK Mecsek Autópálya Koncessziós Zrt., mint engedélyes és építtetõ 2010. január 11-én kelt kérelmére az M6 autópálya Szekszárd–Bóly, valamint az M60 autópálya Bóly–Pécs déli csomópont közötti szakaszok közlekedési fõlétesítményeinek forgalomba helyezési eljárásait a Nemzeti Közlekedési Hatóság Kiemelt Ügyek Igazgatósága lefolytatta, és a forgalomba helyezést megelõzõ helyszíni szemlék, a mûszaki átadás-átvételi eljárások jegyzõkönyvei, a szakhatóságok hozzájárulása, valamint az érintett közút- és közmûkezelõk, a vállalkozó, az üzemeltetõ, a független mérnök nyilatkozatai és az alagutak mûködési engedélyei figyelembe vételével az M6 autópálya Szekszárd–Bóly és az M60 autópálya Bóly–Pécs déli csomópont közötti szakaszok forgalomba helyezési engedélyét kiadta.

Szili Katalin, Hónig Péter és Mesterházy Attila

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Malév-mérleg A Malév közzétette elõzetes számait a 2009-es évre. A múlt évben 24,4 milliárd forintos veszteséget termelt a társaság a mérleg szerinti eredmény szintjén. Az utasforgalom növekedése ellenére a bevételek csökkentek, és ennek eredményeként az üzemi eredmény is elmaradt a 2008-as szinttõl. A Malév bevételei 23%-kal estek vissza 2009-ben, és az üzemi eredmény rosszabbul alakult, mint 2008-ban, ami elsõsorban a bevételek elmaradásának volt betudható, amely az egész iparágra jellemzõ volt a múlt esztendõben. A vezérigazgató által tavaly kezdeményezett átvilágítás (audit) felszínre hozott olyan, a Malév számára elõnytelen szerzõdéseket, amelyek jelenleg is felülvizsgálat alatt állnak, és azok megszüntetésével vagy átalakításával további költségmegtakarítás érhetõ el.

Készül az M43-as Elkészült az M43 autópálya elsõ, több mint 4 kilométeres szakasza az 5. sz. fõút és a 4519. jelû összekötõ út között, amely 2010. április 1-jén a jelen kiépítettséggel került átadásra, a Csongrádi úti csomóponttal együtt. Az épülõ M43 autópálya I. szakaszán a pálya forgalomtechnikai munkálatai is befejezõdtek az 5. sz. fõút és a 4519. jelû összekötõ út között. A II. szakaszon a Tiszahíd építése teljes kapacitással folyik. A III. szakaszon a pályaszerkezet alaprétegei 8 km hosszú szakaszon, az aszfalt kötõrétege pedig 6 km hosszan készült el. Elkészültek továbbá a 4414. és 4415. jelû utak csomópontjainak földmunkái. A H11 jelû híd északi hídfõjénél elkészült a konszolidáció gyorsítása érdekében szükségessé vált függõleges drainezés. A H18 jelû hídnál befejezõdött a pályalemez betonozása.

M0-s építés Az M0 útgyûrû munkálatai folytatódhatnak mindhárom szakaszon. Az M1–M6 közötti szakaszon elindulhatott a nagytömegû földmunkavégzés, a bevágások és töltések építése. Megkezdõdött a jelenlegi Dulácska völgyhídnál az új híd töltésépítése. Jól halad a jelenlegi pálya melletti támfal építése is, most az összefogó gerendák zsaluzása és vasszerkezet szerelése történik. Április fontos feladata lesz a bevágásos szakaszok víztelenítõ hálózatának kiépítése. Az M6–51. sz. fõút közötti szakaszon a tényleges munkálatok várhatóan májusban kezdõdnek meg. Az 51. sz. fõút–M5 szakaszon új nyomvonalra kerül az M0 útgyûrû forgalma, a jelenlegi sarokforgalom kiküszöbölése végett. Elkezdõdött a humuszleszedés, a fakivágások és a bozótirtás az M0–51. sz. fõút csomópontjában, és elvégezték a leendõ M0–51. sz. fõút csomópontjában építendõ új híd próbacölöpözését is.

2010. április 14.

A közbeszerzések milliárdos önköltsége

Áldás vagy átok az EU-részfinanszírozás? A közlekedési nagyberuházások szinte mindegyike hetekre témát ad a sajtónak, köszönhetõen a tenderek körüli ilyen-olyan anomáliáknak. Azon nem lepõdik meg senki, ha egy vesztes minden fórumot kihasznál valós vagy vélt igazának, sérelmének propagálására. Az azonban meglepõbb, hogy az illetékes döntõbizottság rendre igazat ad a panaszosoknak, ráadásul a kiírók (közvetve az adófizetõk) mûszaki és alaki részletkérdések miatt bukhatnak milliárdokat. A villamostenderek tapasztalatain mutatjuk be, miért károsak és drágák a mai közbeszerezési eljárások. Hogy milyen egy jó közbeszerzési eljárás? A lapunknak nyilatkozó szakértõk szerint többfordulós, tárgyalásos, nyílt. És milyen egy magyar nagyberuházás esetén? Egyfordulós, tárgyalás nélküli, nyílt. Egyharmad siker – mondhatnánk. Ám a kiíró a saját kezét gúzsba kötve(!) nem pontosíthatja, módosíthatja menet közben a kiírást, nem tekinthet el feltételektõl, nem köthet ki újabbakat – még nyilvánvaló „nyomdahiba” esetén sem. Sõt ha megfelelõ árat kap a kiíró, nem semmisítheti meg a számára nem megfelelõvé vált tendert. Miért ellensége a kiíró önmagának? A tender milyensége nem a kiírón múlik. Az EU által részfinanszírozott beruházások tendereibe az érintett kiíró mellett beleszól az „irányító hatóság” (például a NIF, a KHEM, valamint a Közlekedésfejlesztési Integrált Közremûködõ Szervezet) és a szponzor (az EU) is. Az irányító hatóság nem mer nem nyílt, tárgyalásos kiírást engedélyezni, mert fél, hogy az nem felelne meg az EU-nak – erre állítólag már volt példa, és ezzel elveszne az e célra szánt pénz, kútba esne a beruházás. Az EU valójában nem tiltja a nyíltan meghirdetett többfordulós eljárást, hiszen a Lajtán túl szintén ilyen eljárások keretében szereznek be jármûveket. Az EU a verseny korlátozását nézi rossz szemmel, ezért egy meghívásos tenderkiírást valószínûleg kifogásolnának. Az a kiíró, aki menet közben, rugalmasan, tárgyalásos úton, a gyártókkal közösen „alakítaná ki”

suló közbeszerzési törvényt szigorúan értelmezõ szakértõk szerint mûszaki hiánypótlásra nincs lehetõség, mivel ezzel az ajánlattevõ gyakorlatilag módosítja vagy módosíthatja ajánlatát. A gyártók nincsenek felkészülve az ilyen bonyolultságú tenderekre – különösen nem ennyire kis jármûszériák esetén, mert egyforvillamosát, falakba ütközne. Csak- dulós, tárgyalás nélküli tendereken hogy a villamos nem autóbusz, nem szoktak Európában villamost sokkal speciálisabb eszköz. Az venni. Mivel EU-forrás ilyen járegyes gyártók termékei nem egy- mûbeszerzésre csak ritkán kaphaséges felépítésûek, különbözõ tó, a gyártók csupán a mi kedvünszerkezeti megoldásokat alkal- kért nem fognak „átállni” az egymaznak, ráadásul sok gyárnak van fordulós tenderekre. Az ideális olyan terméke a piacon, amelyik megoldás az lehetett volna ebben ráadásul részben mûszaki kompro- az esetben, hogy a pályázók villamisszumokat tartalmaz, például mosai alkalmassági vizsgálaton feláldozva a villamosvasúti pálya- estek volna át (elsõ körben csupán kímélõ megoldásokat az alacsony- maguk a pályázók, és nem a villapadlós kialakítás oltárán. Így a ten- mosaik). Az EU régi tagállamaidereken sokszor alma versenyez ban követett gyakorlat szerint elõkörtékkel. ször a pályázó Így nem meg- „A tendereken sokszor bizonyítja jogi, lepõ, hogy az alma versenyez körtékkel.” gazdasági és mûegyfordulós eljászaki megfelelõrások nehezen definiálható eszkö- ségét, amit mûszaki egyeztetés közök beszerzése esetén szinte vet, és miután minden gyárnak kigyártóspecifikusnak tekinthetõk: alakult volna a „mûszaki megoldáminél részletesebb a kiírás, annál sa” a magyar piacra, ezután követvalószínûbb, hogy csak egy-két kezhetett volna az árejtéses eljárás. gyár terméke felel meg. Az elõzõ- Így egy nyílt eljárás végén, alkalek okán nehéz jó pályázatot kiírni, mas villamosok versengtek volna és nehéz azokra érvényes pályáza- egymással. tot beadni, hiszen már a legapróbb A jelenlegi rossz metódusnak hiba is kizárást von maga után. hála Debrecenben a harmadik kiNincs lehetõség az egyeztetésre, írásra egyetlen érvényes ajánlatot még a legapróbb részletkérdésben sem adtak be a gyártók, a negyedik sem. A több száz vagy ezer oldalas kiírás lett eredményes, de a négypályázatok esetén akár egy kifeje- bõl három pályázó alaposnak tûnõ zés nem megfelelõ használata is indokkal megtámadta az eredkizárással járhat. Márpedig a ten- ményt (errõl részletesen írtunk elõdereken jellemzõen külföldi gyá- zõ lapszámunkban). Nem csoda rak termékei versengenek, ame- hát, hogy nemzetközi összehasonlyek dokumentációját nem (csak) lításban igen drágán veszünk villamûszaki szakfordítók magyarosít- most. A megrendelõk igyekeznek ják, így könnyen becsúszhatnak mindenféle garanciát, biztosítékot, nehezen értelmezhetõ szakkifeje- kötbért kikötni a kiírásban, amelyzések, amelyek elbírálása igencsak nek ráadásul a pénzügyi rész sem megnehezíti az értékelést. Ráadá- teljesen kidolgozott (az elsõ tendesul az átlagosan kéthavonta módo- reket például forintban írták ki, a

következõket euróban). Ráadásul a NIF és az EU nem kötelezi el magát annyira egy projekt során, mint a kiíró, így õk akár ki is hátrálhatnak az eredménybõl – ami további kockázat a gyártóknak. Ezeket a kockázatokat a gyártók kénytelenek beépíteni az áraikba, amelyek aztán meghaladják a rendelkezésre álló keretet, ami egyenes út az eredménytelenséghez. Ha a kiíró a lehetõ legalacsonyabb árra törekszik, a szállítók szempontjaira (is) tekintettel kell lennie a feltételek összeállítása során. Ha nincs meg a vevõi bizalom a szállító(k) irányába (és emiatt sok a beépített „biztonsági elem”), akkor elszáll az ár. Árulkodó, hogy a magyar villamostendereket a nemzetközi szinten meghatározó nagy gyártók az Alstom, a Bombardier és a Siemens érdektelensége kísérte, sokszor még a tenderdokumentációt sem vették meg, noha elõzõleg kampányoltak a jármûveik mellett az érintett városokban és Budapesten. Az már csak hab a tortán, hogy némi ügyeskedéssel a legtöbb tender „érvénytelenre” hozható. Egyesek szándékosan hiánypótlásra hajtanak, amelynek nem tesznek eleget, ha nem övék a nyerõ ajánlat, hiszen ha csak egy érvényes ajánlat marad, akkor is érvénytelen a tender, hiába az volt a legalacsonyabb árú, legmagasabb pontszámú. Keserû is a szakma amiatt, hogy a közlekedésfejlesztésre szánt forint milliárdok jelentõs része közvetve vagy közvetlenül ügyvédekre és „papírhegy-gyártásra” megy el ahelyett, hogy annak a célnak az érdekében hasznosulna, amire szánták. Ez a „közbeszerzési” költség a szakértõk szerint nagyobb tétel lehet, mint az a „vélt vagy valós” összeg, amelyet a közhiedelem szerint vissza kell csurogtatni bizonyos megbízókhoz közelálló köröknek. Mégsem fáj ez igazán senkinek. Andó Gergely

Értékteremtés a mottó

Klassz tér a klaszter – fõleg, ha megközelíthetõ! A fõvárosi, Csepel-szigeti Élelmiszeripari Klasztert képviselõ Boda András együttmûködési megállapodást írt alá a Hungarikum ELIT Élelmiszeripari és Italgyártó Klaszter menedzserével, Kovács Mátyással Szarvason. A csepeliek az autópálya meghosszabbítását javasolnák, bár mint mondták, az út sok helyen jó minõségû. Hasonlóan fogalmaztak a szegedi résztvevõk. A gyulaiak, vagy még inkább a békési táj más térségeikbõl érkezõk pedig elfogadnák azt is, amit a pestiek, szegediek problémaként fogalmaztak meg. A klaszter (amelynek magyar jelentése a fürtösödés, együtt, hálózatban tevékenykedés kifejezésekkel is leírható, mindenkinek elõnyökkel járó, értékteremtõ, ezt közösen támogatott munkafolyamattal lehet jellemezni) továbbfejlesztésérõl tartott tanácskozáson, Szarvason március 31-én a további le-

hetõségeket is górcsõ alá vették. Az egymással tudatosan együttmûködõ vállalkozók tanácskozásán kitörési pontnak sokan ezt a formát tartották. A szervezõdés létrehozói és a békéscsabai Körös Völgye Alapítvány menedzsmentje elkötelezett a minõségügy mellett. Értékesítés,

értékelés, értéknövelés csak a minõség melletti elkötelezettséggel lehetséges – vallják. Ennek fortélyait és elméleti alapjait, a tennivalókat szakavatott egyetemi tanár vázolta, majd beszélte meg a hallgatósággal. Az internet korában is fontos a személyes találkozó, az elektronika mellett a szó hagyományos értelemben vett megbeszélés – vagyis a közlekedés nagyon is számít a gazdaságszervezésben. „Értéket elõállítani, értéket növelni együttmûködési folyamat során, egymást támogatva, a szakmai munka, valamint az értékek felismerésének

folyamatában – ez a célunk” – hangsúlyozta lapunknak Kovács Mátyás, a szervezõdés motorja. Elmondta, hogy egyetemi oktató, elemzõ és tudományos kutató is segíti a hálózatos formában tevékenykedõket, ami a régióban ösztönzõ és példamutató. „Honlapunkon a jövõben több, a figyelmével megtisztelõ olvasót kívánunk tájékoztatni” – tette hozzá. Kifejtette: a sajtó hagyományosan sokat segít, mert hírei fókuszálnak az együttmûködésre, erre pedig a Dél-Alföldön különösen szükség van. A legutóbbi tanácskozásról három rádió számolt be. L. T.

Volánbusz-tender A Volánbusz új közbeszerzési pályázatot ír ki 60 busz vásárlására, valamint további 20-20 jármû opcionális beszerzésére. Eredetileg egy évvel ezelõtt hirdették meg a tendert, amely egy évig húzódott, majd idén márciusban megszületett a döntés. A Volánbusz azonban úgy döntött, mégsem köt szerzõdést a gyõztes kínai vállalattal, mivel a sajtó célpontjába került azzal a váddal, hogy nem támogatja a magyar ipart.

Napi hírek honlapunkon A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:

www.magyarkozlekedes.hu

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5

2010. április 14.

Baross Gábor Oktatási Központ

Bombardier

Tanulás egy életen át Horváth Lajos személyében olyan széleskörû vasútforgalmi és vontatási szakmai felkészültségû vezetõje van a Baross Gábor Oktatási Központnak (BOK), aki gépészmérnöki diplomával a tarsolyában a ferencvárosi vontatási fõnökségtõl a szakminisztériumi fõosztályvezetõi beosztásig végigjárta a ranglétrát. – Mennyiben jelent új feladatot a – Amikor átvette az intézmény MÁV-tisztképzés, a vasutasok vezetését, milyen célokat tûzött szakmai felkészítésének, oktatásá- maga elé? nak az irányítása? – Már a bemutatkozáskor azt – Ez a beosztás számomra csak mondtam a kollégáknak, hogy az részben jelent új feladatokat. Okta- évszázados hagyományok tisztetással ugyanis már vasúti pályám letben tartása, ápolása, az eredmékezdetétõl, mint a ferencvárosi nyek megõrzése mellett próbálunk vontatási fõúj elemeket benökség vezetõje „A hagyományok megõrzése építeni az oktafoglalkoztam. tásba. Erre mellett új elemeket A külszolgálatazért van szüknál eltöltött ti- építünk be az oktatásba.” ség, mert rohazenhárom év mosan fejlõdõ alatt mozdonyvezetõket, jármûla- világunkban felértékelõdik a képkatosokat, kocsivizsgálókat, anyag- zés, az egy életen át való tanulás mozgatókat, hálózati villanyszere- szerepe. Az egységes irányítású lõket, balesetelhárítókat, tûzoltókat oktatási központnak az a feladata, és középvezetõket oktattam. Ami- hogy összehangolja a vasutasok kor a MÁV Vezérigazgatóságon, képzését, szakmai oktatását. Az ismajd a szakminisztériumban dol- meretek elsajátításához pedig hozgoztam, a tisztképzõn és az egyete- záférést kell biztosítani nemcsak a meken végeztem oktatói munkát. MÁV Csoportnak, hanem a

GYSEV-nek és akár más vasúttársaságoknak is. – A nappali és levelezõ tagozatos felsõfokú tisztképzésen kívül milyen képzési formák tartoznak a BOK-hoz? – Hozzánk tartoznak a tanmûhelyi és iskolarendszerû képzések is. Hat területi egységünknél két

tanmûhelyben zajlik iskolarendszerû szakképzés, tizennyolcféle vasúti szakmában. Nagy figyelmet fordítunk az Országos Képzési Jegyzékben (OKJ) szereplõ vagy nem szereplõ, de államilag elismert felnõttképzésre is. Több mint 140 szakmában tudunk tanfolyamot szervezni. Visi Ferenc

Teljessé válhat a vasúti liberalizáció

Az utolsó határok is ledõlnek A szerb vasút is átveszi az MMV Magyar Magánvasút Zrt. vonatait, ezzel a hatodik határ is ledõlt a társaság szerelvényei elõtt. Vadnai Éva, a társaság vezérigazgatója lapunknak elmondta, hogy az ukrán vasúttal is elõrehaladott tárgyalásokat folytatnak, és nyár közepére talán meg is állapodnak. Ezzel teljessé válna a vasúti liberalizáció a magyar vasúthálózaton az árufuvarozásban. A magánvasutak a megalapításuk pillanatában szembesültek azzal, hogy az Európai Unióban a vasúti határok átjárhatósága olykor akadályokba ütközik, a nem EU-s határokon pedig szinte reménytelen az átjutás. Az elmúlt években lassan ledõltek a belsõ és a külsõ határok. A többszörösen megváltozott helyzetben a nagy állami (eredetû) árufuvarozók hozzáállása is megváltozott a kicsik irányába, így szlovák és az osztrák állami cargo cégek után a szlovén, horvát, román és szerb állami cég is hajlandó volt legalább részlegesen együttmûködni az MMV-vel, egyedi megállapodás alapján. A magánvasutak keleti irányú térnyerését gyorsíthatta volna, ha EUszintû stratégia lett volna arra, milyen szabályok szerint járhatóak át az EU külsõ vasúti határai, ám erre még térségi, sõt országos stratégia sem volt, az erre való jogosultságot kis cégeknek kellett kivívni a

szomszédos, nem EU-tagországok hatóságainál és vasútvállalatainál. A társvasutak kétféle szerzõdést köthetnek egymással. Az egyik a határátvételi technológiát rögzíti, a másik pedig a vasútvállalati vagonok használati díját. Amelyik vasút nem köt az utóbbira is megállapodást, az csak magántársasági kocsikat vesz át fuvarozásra. A szerb vasúttal kétéves tárgyalás után sikerült megkötnie a szerzõdéseket az MMV-nek, így már csak a három éve húzódó ukrán tárgyalásokat kellene sikerrel lezárni. Az ukránok tárgyalási hajlandóságát csökkentette, hogy a magánvasutak nem tudnak olyan áruvolument felmutatni, ami miatt érdemes lenne velük szóba állni, már csak azért sem, mivel esélyük sincs arra, hogy a forgalmat realizálják – az ukrán vasúti engedélyek hiányában –, így megbízást sem kapnak. Az ukrán áruforgalmat éppúgy államközi szerzõdés

Vágányzár Folytatódik a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vasútvonal Európai Unió által támogatott modernizációja. A tervek szerint június elejéig tartó munkák alatt Sopron és Szombathely, valamint Szentgotthárd és Körmend között valamennyi vonat helyett pótló buszok fognak közlekedni. A Körmend–Szombathely vonalszakaszon viszont csak a meghatározott napokon, kizárólag a kora reggeli, illetve késõ esti órákban közlekednek a vonatpótlók. A GYSEV arra kéri utasait, hogy utazásuk elõtt tájékozódjanak a www.gysev.hu oldalon található vágányzári menetrendbõl.

Vasútfejlesztés rendezi, mint a többit. Ám azok felett mára eljárt az idõ, már csak azért is, mert az azokban nevesített Magyar Államvasutak nem is végez árufuvarozást. Ezt déli szomszédjaink belátták, és már nem ra-

gaszkodnak az egyezmény betûjéhez, nem úgy az ukrán irányban, ahol sokan érdekeltek a jelenlegi átvételi és átrakási szabályok fenntartásában. Andó Gergely

MÁV-GÉPÉSZET Zrt.

Együttmûködés a Stadler Rail Csoporttal Megállapodást írt alá Szolnokon Zaránd György, a MÁVGÉPÉSZET Zrt. vezérigazgatója és Dunai Zoltán, a Stadler Rail Csoport országigazgatója arról, hogy a MÁV-GÉPÉSZET alvállalkozóként bekapcsolódik a MÁV-START Zrt. tulajdonában lévõ Stadler FLIRT típusú elõvárosi villamos motorvonatok éves szintû karbantartási munkáiba. A MÁV-START Zrt. megrendelésére a közelmúltban érkezett be és állt üzembe újabb 30 db FLIRT típusú elõvárosi motorvonat. A jármûvek tervszerû megelõzõ karbantartását a svájci vasúti jármûgyártó Stadler a Pusztaszabolcson létesített korszerû bázisán végzi. Az újabb jármûvek megjelenésével, valamint a korábban szállított jármûvek magasabb szintû javításának megjelenésével szükséges-

sé vált a meglévõ kapacitás bõvítése. Az együttmûködés elsõ lépéseként a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. a FLIRT vonatflotta egy részének éves szintû karbantartását kezdi meg szolnoki telephelyén. Az ehhez szükséges feltételek kialakítását a MÁV-GÉPÉSZET már elõkészítette, a telephelyén felújítja az ún. „Pálmaházat”, így lehetõség lesz a motorvonatok megfelelõ

A Bombardier Tõzsdefórumhoz eljuttatott közleményében a következõ észrevételeket kívánja fûzni az általa gyártott és a MÁV által üzemeltetett Talent motorvonat-flottával kapcsolatos problémákkal foglalkozó sajtóhíradásokhoz: „A MÁV által 4 éve vásárolt 10 Talent típusú villamos motorvonat mindvégig folyamatos átvizsgáláson és karbantartáson esett át. Mûködésük alatt balesetveszély soha nem állt fenn. A világszerte közlekedõ több száz Talent motorvonat már számos külföldi piacon bizonyította magas fokú megbízhatóságát. A Bombardier Transportation és a MÁV rendszeresen egyeztet a még nyitott karbantartási és mûszaki kérdésekkel kapcsolatban. A Bombardier és a MÁV mérnökeinek közös csapata jelenleg is tárgyal ezekben a kérdésekben. A Bombardier Transportation elismeri, hogy bonyolult tárgyalásokról van szó, de úgy véli, hogy a jelenlegi megbeszélések elõsegítik, hogy mindkét fél számára elfogadható megoldást szülessen. A Bombardier Transportation rendkívül fontos ügyfélnek és partnernek tekinti a MÁV-ot, és mindig betartja a vasúttársaság felé vállalt szerzõdéses kötelezettségeit. A Bombardier a témához nem kíván több észrevételt fûzni a továbbiakban.”

technikai feltételek közötti karbantartására. A munkálatok megkezdése elõtt a MÁV szakemberei továbbképzésen vesznek részt, amelyen a FLIRT vonatok karbantartására vonatkozó ismereteket sajátítják majd el a Stadler pusztaszabolcsi bázisán. A FLIRT vonatok heti, havi, negyedéves és féléves karbantartási munkálatait továbbra is a Stadler pusztaszabolcsi üzemében végzik el. A két társaság vezetõi az eddig kialakult eredményes együttmûködés alapján lehetõséget látnak arra is, hogy amennyiben a Stadler a szolnoki üzemének tevékenységét végösszeszereléssel is kibõvíti, a

magyarországi vagy környezõ országokból érkezõ megrendelésre gyártott motorvonatok készre szerelését a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. Szolnoki Jármûjavítási Telephelyével együttmûködve valósítsa meg. Ezért a MÁV-GÉPÉSZET és a Stadler egy szándéknyilatkozatot írt alá egy közös, gazdasági megvalósíthatóságra vonatkozó tanulmány elkészítésérõl, amellyel a felek megvizsgálják, hogy a vonatok végösszeszerelésével összefüggésben a két vállalat között milyen együttmûködésre nyílik lehetõség. Az együttmûködés pozitív hatással van a munkahelyteremtésre és -megtartásra is, amire a szolnoki térség kiemelt figyelmet fordít.

A 100. számú vasútvonal Kõbánya-Kispest és Szolnok közötti szakasza fejlesztésének tervezésére kiírt nyílt közbeszerzést egyetlen ajánlattevõként az UNITEF-RING konzorcium nyerte. A nyertes cég nettó 578 millió forintért vállalta a tervezést. A projekt keretében történik a korábbi EUs projektek által nem érintett állomási infrastruktúra felújítása – peronfedés, esélyegyenlõség feltételeinek biztosítása, felvételi épületek, térvilágítás, utastájékoztatás korszerûsítése, ráhordás feltételeinek megteremtése – szükség szerint, vonali mûtárgyak felújítása, útátjárók korszerûsítése.

Nyírségi kisvasút Május elsején újra elindítaná a 105 éves kisvonatot Nyíregyháza és Sóstó között a szabolcsi megyeszékhely önkormányzata. Az újraindítást két dolog indokolja: az idegenforgalom és a nagybani piac, amelyre eddig is sokan jártak kisvonattal. Fontos szempont, hogy a vasúti pálya, az eszközpark megõrzése csak így garantálható.

6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2010. április 14.

III. VASÚTI TRÉNING 2010. április 29–30. Ramada Plaza Hotel, Budapest

Tervezett program – az elõadások mindkét napon 10 órakor kezdõdnek 1. nap:

Horváth Zsolt Csaba

• Az NKH, mint a vasúti közlekedést felügyelõ hatóság Elõadó: Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke • A hazai vasúti szabályozás a jogalkalmazó hatóság szemszögébõl Elõadó: dr. Erb Szilvia, az NKH szakmai fõtanácsadója • Teljesítményösztönzés, gyakorlati példákkal Elõadó: Pákozdi István, a VPE ügyvezetõ igazgatója • A forgalomirányítás kihívásai Elõadó: dr. Katona László, a MÁV Zrt. üzemirányítási osztályvezetõje • Határátmeneti gondok és megoldások Elõadó: Nyíri András, a MÁV Zrt. technológiai osztályvezetõje • Ebéd

• Tendenciák a vasúti jármûjavító piacon Elõadó: Zaránd György, a MÁV-GÉPÉSZET vezérigazgatója • A vontatási rendszer mûködtetése és a mozdonyvezetõi helyzetkép Elõadó: dr. Márkus Imre, a MÁV-TRAKCIÓ vezérigazgatója • EK-hitelesítés az európai elõírásoknak megfelelõ vasútfejlesztés szolgálatában Elõadó: Balogh Imre, a PQRS vezérigazgatója • Válság vagy fellendülés? – a vasúti árufuvarozási piac hazai és európai változásai Elõadó: Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria elnök-vezérigazgatója • Helyszíni konzultációs lehetõség az NKH szakembereivel

2. nap: • Vasúti szabályozás itthon és az EU-ban Elõadó: dr. Rácz Gábor, a KHEM osztályvezetõje • A vasúti közlekedés mûszaki és biztonsági vetületei hatósági szemmel Elõadó: Alscher Tamás, az NKH fõosztályvezetõje • Az utasjogok megjelenése a hazai szabályozásban és az új személyszállítási üzletszabályzat, valamint az új utaspanasz-kezelési eljárás Elõadó: dr. Menich Péter, az NKH fõosztályvezetõje • A megújult E-Freight, a Rail Cargo Hungaria új ügyfélkapcsolati rendszere Elõadó: Bányácski Csaba, a MÁV Informatika vezetõ tanácsadója

• A veszélyes áruknál végzendõ vizsgálatok szerinti minõségbiztosítás és a bizalmi elv alkalmazása (Az UIC 471-3. sz. döntvény) Elõadó: Hudák Árpádné szabályozási szakértõ • Szaklapok szerepe a szakmai tájékozódásban Elõadó: Kiss Pál, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõje • Ebéd Konzultációs lehetõség az elõadókkal

A SZERVEZÕK A VÁLTOZTATÁS JOGÁT FENNTARTJÁK.

Kovács Imre

Magyar Közlekedési Kiadó 1134 Budapest, Klapka u. 6. Tel.: 350-0763, fax: 210-5862 [email protected] www.magyarkozlekedes.hu

III. VASÚTI TRÉNING 2010 Április 29–30. Ramada Plaza Hotel, Budapest JELENTKEZÉSI LAP Cég neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cég címe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Postacím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kapcsolattartó neve/beosztása: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Résztvevõ (-k) neve/beosztása: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Igény szerint kedvezményes szálláslehetõséget biztosítunk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Zaránd György

Telefonszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Faxszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-mail cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fizetési feltételek: A jelentkezés egyben fizetési kötelezettséget is jelent. A jelentkezés visszaigazolásaképp megküldjük számlánkat, amelynek összegét a rendezvényig átutalni szíveskedjenek. 15 napnál rövidebb határidõn belüli lemondás esetén a díjat nem áll módunkban visszatéríteni. Jelentkezési határidõ: 2010. április 23. Megrendelünk cégünk számára . . . . . . . . . db részvételi jegyet a vasúti tréningre 45 000 Ft + áfa/fõ értékben. Egynapos részvételi jegy: . . . . . . . . . db . . . . . . . . . napra 25 000 Ft + áfa/fõ. A részvételi jegy átruházható. .................................... Cégszerû aláírás

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7

2010. április 14.

Zana Tibor, az MNV Zrt. igazgatója

A regionális Volán-konzorciumok jövõje az új kormány kezében A Volán-társaságok eddig hat regionális konzorciumot alapítottak, ám hogy ennek lesz-e folytatása, és e csírákból létrejönnek-e igazi regionális vállalatok, ennek eldöntése már a következõ kormányra vár. Idén csoportszinten további utasszám- és eredménycsökkenésre számítanak. Zana Tibort, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. Társaságokért Felelõs III. Igazgatóságának vezetõjét arról is kérdeztük, hogy szerinte jogszerû volt-e a közlekedési minisztérium és a Volán-társaságok közötti közszolgálati szerzõdések 2012-rõl 2016-ig történõ meghosszabbítása. – Hol tart jelenleg a 24 Volán-társaság konzorciumokba történõ tömörülésének folyamata? – Az errõl szóló szerzõdéseket a 2010. január 15-i határidõig megkötötték, és a hat konzorcium megalakult. A cél a regionális szintû, párhuzamosságoktól mentes menetrendek kialakítása, a gazdálkodás hatékonyságának javítása, a költségtakarékosság növelése, a szolgáltatási színvonal emelése és a versenyképes közlekedési szolgáltatói struktúra kialakítása volt. Ennek megfelelõen önmagában a regionális konzorciumok létrejöttétõl idén 800 millió forint megtakarítás várható, ám az egyéb költségcsökkentésekkel együtt a Volán-társaságok ebben az évben összességében mintegy négymilliárd forint megtakarítással számolnak. A hat konzorcium: a Hajdú Volán vezetésével a RónaBus Északalföldi Regionális Közlekedési Konzorcium, a Borsod Volán vezetésével a Nordbus Észak-magyarországi Regionális Közlekedési Konzorcium, a Tisza Volán vezetésével a Dél-alföldi Regionális Közlekedési Konzorcium, az Alba Volán vezetésével a Közép-dunántúli Regionális Közlekedési Konzorcium, a Kisalföld Volán vezetésével a Nyugat-dunántúli Regionális Közlekedési Konzorcium és a Gemenc Volán vezetésével a Déldunántúli Regionális Közlekedési Konzorcium. A hat szerzõdés tartalma megegyezik, csak a mûködési területek besorolásában vannak különbségek. A szerzõdések határozatlan idõre szólnak, de legfeljebb a konzorciumi tagok és a közlekedési minisztérium között érvényes közszolgáltatási szerzõdések idõtartamára. A közszolgáltatási szerzõdésben vállalt kötelezettségeik teljesítéséért a cégek önálló felelõsséggel tartoznak, de ha valamely tagnak a konzorcium döntése alapján gazdasági hátránya keletkezne, azt a gazdasági elõnyt élvezõ tagoknak kompenzálniuk kell. A konzorciumok igazgatótanácsának hatáskörébe tartozik egyebek között az új tag felvétele, a pályázatok benyújtásáról, projektek megindításáról szóló döntések, az együttmûködési stratégia és a cselekvési terv elfogadása, valamint a felmerült költségek megosztásának, az egyes finanszírozási hozzájárulások mértékének meghatározása. – Hat konzorcium megalakult. De mi a helyzet a hetedikkel, a központi régióval? – A közép-magyarországi régióban mûködõ konzorciumról még nincs döntés, mert a fõváros – mint vonzáskörzet – tágabb közlekedésszervezési kapcsolatokat igényel. A Volánbusz Zrt.-nek erre vonat-

minden tevékenységi kategóriában jelentkezett, 2010-ben az utazási kereslet növekedésére még nem lehet számítani. – A Volán cégcsoportra mekkora árbevételt terveztek erre az évre? – A társaságcsoport tervezett összes bevétele 167,5 milliárd forint, amely 3,4 milliárddal marad el a 2009. évi 170,9 milliárdos teljesítménytõl. Az eltérést egyrészt az értékesítés nettó árbevételének 1,1 milliárd forintos emelkedése és az egyéb bevételek 3,6 milliárd forintos csökkenése határozza meg. Az értékesítés nettó árbevételére a 133,8 milliárdos 2009. évi várhatóval szemben 2010-re 134,9 milliárdos bevételt, 0,8 százalékos emelkedést terveznek. Ezen belül a jegy- és bérletértékesítésbõl idén 69,2 milliárd forintra (a tavalyinál

kozó javaslatáról a közlekedési minisztérium, az érintett „szomszédos” Volán-társaságok és a közlekedési régióvezetõkkel folytatott tárgyalások után, várhatóan az év második felében születhet döntés. A helyzetet bonyolítja, hogy a párságcsoportnak. A futásteljesítmény huzamos szolgáltatások elkerülése 1,4 százalékos növekedése egyérdekében a központi régióban a részt alvállalkozók bevonása, másVolánnak meg kellene egyezni a részt a vasúti szárnyvonalak utasMÁV-START-tal és a BKV-val is, forgalmának átvétele miatt követamit meg kellene elõznie egy egykezik be. 2009-ben látványosan jeséges központi közszolgáltatási lentkezett a válság okozta forgamegrendelõ szervezet létrehozásálomcsökkenés. Az utaskilométernak. csökkenés következtében Az MNV a Volán-társa- „A közép-magyarországi régióban mûködõ jelentkezõ jelentõs árbevéságok 2010. évi I. féléves konzorciumról még nincs döntés.” tel-elmaradás fõként a gazdálkodási adatainak, foglalkoztatási szint jelenvalamint a regionális konzorciumi 7,3 százalékkal többre) számítanak tõsebb csökkenésében érintett térszerzõdések mûködési tapasztala- a Volán-társaságok, árkiegészítés- ségekben jelentkezett. A rendelketainak ismeretében készít javasla- bõl 44,05 milliárd folyhat be (4 zésünkre álló 2009. évi várható tot a Nemzeti Vagyongazdálkodási százalékkal kevesebb, mint ta- adatok a bevételek 10,5 százalékos Tanácsnak (NVT) az együttmûkö- valy). A központi költségvetésbõl visszaesését mutatják. A 2010. évi dések kiterjesztésére és a szüksé- származó helyközi közlekedés in- tervezés során a társaságok helyges további szervezeti intézkedé- dokolt költségeinek támogatása közi forgalomban alacsony bázisidén 10 százalékkal alacsonyabb ról indulva csak mérsékelt további sekre. Ez egyrészt azt is jelenti – te- összegûre, 22,6 milliárd forintra visszaesést prognosztizálnak: a kintettel a folyamatban lévõ parla- tervezett a múlt évihez viszonyít- csökkenés mértéke utasszám vomenti választásokra –, hogy a köz- va. natkozásában 2 százalékos, utaskiA Volán-cégek idei tervezett lométer tekintetében 1,4 százalélekedési tárca és az MNV jelenlegi vezetése nem akar a regionalizá- adózás elõtti eredménye 0,46 mil- kos. cióban visszafordíthatatlan helyze- liárd forint, szemben a múlt évi – Mi a véleménye arról, hogy tet teremteni. Vagyis ha a követke- várható 1,7 milliárddal. Ám ezen az egyik közúti magánfuvarozói érzõ kormány nem tartja szükséges- belül az autóbusz-közlekedés vár- dekképviselet, a NiT Hungary nek a Volán-társaságok regionális hatóan 1 milliárdos veszteséget március végén jelezte: versenyjogi szervezetekké alakítását, akkor kü- termel, és csak az egyéb tevékeny- eljárást kezdeményeznek Brüsszellönösebb költségráfordítás nélkül ségek 1,5 milliárdos nyeresége te- ben a Volán-társaságok és a maszi pozitívvá a cégcsoport eredmé- gyar kormány között tavaly nomég le lehet állítani a folyamatot. – A korábbi években a Volán- nyét. vemberben létrejött, a helyközi – Figyelembe véve az idén to- közszolgáltatási szerzõdés 2016-ig társaságok folyó évi üzleti tervei általában az év közepén születtek vább folytatódó várható utasszám- történõ meghosszabbításáról szóló meg, ami megnehezítette a cégek csökkenést, hogyan alakulhat a megállapodás miatt? 6700-as autóbusz-állomány futásgazdálkodását. Mi a helyzet idén? – Véleményem szerint a közle– Ebben az évben sikerült az teljesítménye? kedési tárca szakemberei mielõtt – Az autóbusz-közlekedés – al- meghosszabbították a szerzõdéseüzleti terveket már február végén elfogadni. A társaságok gazdálko- vállalkozók nélküli – hasznos fu- ket, megbizonyosodtak arról, hogy dási körülményei idén összességé- tásteljesítménye a 2009. évi 398,7 azok nem ütköznek az uniós és haben továbbra is nehezek marad- millió kilométerrõl 2010-ben 8,3 zai jogszabályokkal. Másrészt szenak. A legnagyobb mértékû terve- millió kilométerrel, 390,4 millió rintem a 2012-rõl 2016-ra történõ zési bizonytalanságot az utazási kilométerre csökken. A mérséklõ- közszolgálati szerzõdés idõtartamkereslet alakulása és a gázolajár dés nagyobb részben a helyi forga- meghosszabbítás nem jelent autoesetleges ingadozása okozza. A lomban figyelhetõ meg, elsõsor- matikus piaczárást, mivel a szerzõtársaságok gazdálkodásának, likvi- ban a debreceni és bajai közszol- désbe új elemként bekerült, hogy a ditási helyzetének központi költ- gáltatási szerzõdés elvesztésébõl Volán-társaságoknak évente egységvetési forrásokhoz kapcsolódó adódóan. A helyközi forgalom fu- szer nyílt pályázaton meg kell kíkitettsége továbbra is nagy, a költ- tásteljesítményének terhére jelen- sérelniük alvállalkozó bevonását. ségtérítési összegek nagysága, il- tõsen nõnek az alvállalkozói telje- Ráadásul a pályázatok bíráló biletve kifizetésének ütemezése je- sítmények. Helyközi forgalomban zottságának tagja a közlekedési lentõs bizonytalanságot jelent. A a teljes hasznos kilométerhez vi- tárca képviselõje, ami további gaszolgáltatásokért fizetendõ indo- szonyítva az alvállalkozói arány 1 rancia lehet a törvényesség betarkolt költségtérítés átláthatóságá- százalékponttal (9,9 százalékról tására és a versenyszempontok érnak és kiszámíthatóságának hiá- 10,9-re), 34,7 millió kilométerrõl vényesülésére. Az elmúlt évek alnya tovább nehezíti a Volán-társa- 38,7 millió kilométerre emelkedik. vállalkozóinak olykor beazonosítA menetrendszerinti helyi köz- hatatlan, offshore tulajdonosi körét ságok tervezését. A közösségi közlekedés átalakítása kapcsán a kor- lekedésben a Volán-társaságok a is lehetõvé tevõ gyakorlat folytatámány által megfogalmazott össze- 2010. évi üzleti terveik szerint sának kivédésére a szerzõdés tarsen 4 milliárd forintos költségmeg- 54,1 millió futott kilométer telje- talmazza, hogy az alvállalkozók takarítási elvárás teljesítését nagy- sítmény és 399,6 millió utas el- csak átlátható tulajdonosi szerkemértékben nehezíti a válság miatt szállítása mellett 1,5 milliárd fo- zetûek lehetnek. Az alvállalkozói visszaesõ bevételek, illetve a nö- rint adózás elõtti veszteséggel szá- pályázat akkor lehet eredményes, molnak. vekvõ üzemanyagárak hatása. ha a pályázó a Volán-cégnél gazdaMenetrendszerinti helyközi for- ságosabban tudja végezni a tevéA pénzügyi források szûkösek a jármûpark kellõ színvonalú cseré- galom adja a társaságok árbevéte- kenységet. Az uniós szabály szejéhez, az utaskiszolgálás megfele- lének csaknem 70 százalékát, e te- rint ez év végéig legfeljebb 30 szálõ szinten tartásához. A gazdasági vékenységbõl 93,9 milliárd forint zalék, 2011-tõl maximum 50 száválság begyûrûzõ hatása 2009-ben nettó árbevétele származik a társa- zalék lehet az alvállalkozói arány a

menetrendszerinti autóbuszos közszolgáltatási tevékenységben, a kilométer teljesítményt figyelembe véve. A Volán-társaságoknál 2009 végén az alvállalkozók aránya 7,7 százalékot tett ki, míg idén ez az arány eléri a 10,4 százalékot. Jelenleg a legnagyobb alvállalkozói arányok a Volánbusznál (30), a Mátra Volánnál (26), a Vértesnél (22), és a Gemencnél (20 százalék) találhatók, míg 14 Volán-társaságnál eddig nem vontak be alvállalkozót. – Kikerülhetetlen az aktuális kérdés: mit szól a Volánbusz 2005ös jármûbeszerzése kapcsán kirobbant korrupciós botrányba keveredett német Daimler autógyár vesztegetési ügyének magyar szálához, hogy 300 ezer dollár kenõpénzt fizettek ki magyar kormánytisztviselõknek? Különös tekintettel arra, hogy április 2-án egy amerikai bíróságon peren kívüli egyezséggel a Daimler vállalta, hogy 185 millió dollár kártérítést fizet. – Miután március végén kirobbant a botrány, az MNV azonnal vizsgálatot indított a 2005-ös Volánbusz-beszerzéssel kapcsolatban. Az errõl szóló jelentés április végéig elkészül. Az MNV belsõ ellenõrei az öt évvel ezelõtti, hirdetmény nélküli tárgyalásos eljárás minden dokumentumát bekérték, és meghallgatják az akkori ügyletben érintett szereplõket. A Volánbusz összesen 31 használt autóbuszt vásárolt 2005 májusában, csaknem 3 millió euró értékben. Véleményem szerint tisztán közlekedés szakmai szempontból vizsgálva indokolt volt a 2005-ös buszbeszerzés, mert akkor a Volánbuszok átlagéletkora közelítette a 14 évet, és így a 4-7 éves használt buszok beszerzése jelentõsen fiatalíthatta a jármûállományt. Mára a Volánbusz Zrt. saját autóbuszainak átlagéletkora 8 év körül alakul. Az akkori sürgõsséget tudomásom szerint az indokolta, hogy az eladásra szánt használt buszok hirdetésében rendkívül rövid idõ szerepelt határidõként, így ha a normál lefolyású – több hónapig tartó – közbeszerzési tendert választották volna, kicsúsznak a rövid határidõbõl. Ugyanakkor az akkori gyorsított eljárás kritikusai azt vetik a döntéshozók szemére, hogy az említett felkínált használtbuszbeszerzést nem lehetett összevetni más hasonló buszbeszerzési lehetõséggel, így nem tudni, hogy a 4 és 7 éves buszokért darabonként kért 25-30 millió forintos ár reális volt-e. Strbik László

8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2010. április 14.

PIACI BAROMÉTER

Újabb 10 százalékkal emelkedett a fuvarpiaci mutató. Ehhez hozzájárult a szinte minden viszonylatban megfigyelhetõ növekedés. Export tekintetében az orosz (17) és a román (16), import tekintetében pedig a cseh (16 százalék) mutató emelkedett legnagyobb mértékben.

1% A Magyar Közlekedési Közmûvelõdésért Alapítvány köszönetet mond mindazoknak, akik adójuk 1 százalékát az alapítványnak ajánlották fel. A beérkezett összeg 215 537 Ft, amelyet az alapítvány céljaira – magyar közlekedési és mûszaki emlékek megõrzésére és népszerûsítésére – használunk fel.

1%-os felajánlás Kérjük, hogy a továbbiakban is támogassák alapítványunkat, amelynek számlaszáma: 18042412-1-42

Magyar Közlekedési Közmûvelõdésért Alapítvány

Központi telefonszám: +36-1-802-5239 Központi e-mail cím: [email protected] Nemzetközi és belföldi közúti szállítmányozás: Tel.: +36-1-802-5270 Fax: +36-1-422-1662 Nemzetközi és belföldi vasúti szállítmányozás: Tel.: +36-1-802-5213 Fax: +36-1-802-5238

A Sped-Trans Hungária Kft. komplett szolgáltatást nyújt belföldi, export, import és tranzit irányú vasúti, illetve közúti szállítmányozás területén. Kollégáink magas szakmai tudásának köszönhetõen az Európa számos országából kikerülõ partnereinkkel napi szinten kapcsolatban állnak, és felügyelik a szállítási fázisokat az áru felrakásától a célba éréséig.

Különvonattal a csíksomlyói búcsúba A legendás Székely gyors mellett idén újabb zarándokvonat indul a csíksomlyói búcsúba, illetve az ezeréves határon, Gyimesbükkön esedékes ünnepségekre. A Csíksomlyó expresszt Erdély déli részén halad a Székelyföldre, ugyanolyan izgalmas tájakon, mint az ugyanebben az idõpontban Észak-Erdélyt bebarangoló Székely gyors. A szálláshelyek alcsíki és észak-háromszéki falvakban találhatók. Elhelyezés a faluturizmus keretében, az ellátás félpanziós. Idõpont: 2010. május 21–24. Részvételi díj: 59 900 forint/fõ (az összeg magában foglalja az utazás költségeit, a részvételt a programokon, a három éjszakai szállás, valamint a félpanziós ellátást) A zarándokvonat 21-én, reggel fél hétkor indul Budapest-Keleti pályaudvarról. A program része a május 22-én a Kis- és Nagy-Somlyó közötti nyeregben, több százezer zarándok jelenlétében 12.30-kor kezdõdõ szentmisén való részvétel. Másnap, 23-án a Csíksomlyó expressz Csíkmadéfalva érintésével eljut a Gyimesekbe, ahol találkozik a Székely gyors zarándokvonat kilencszáz utasával. Az ezeréves határon megtekintjük a Rákóczi vár romjait, a felújított, 30. számú vasúti õrházat (a MÁV egykoron legkeletibb õrházát), illetve részt veszünk a kontumáci kápolnánál celebrált szentmisén, továbbá a háborús hõsök emlékmûvének avatásán. Érkezés 24-én a Keletibe, az esti órákban. Az utat a Kárpáteurópa és a Székely Gyors utazási iroda szervezi. További információk: www.szekelygyors.hu, www.karpateuropa.hu Telefon: 06/1-787-5626, 06-1/368-6296 E-mail: [email protected], [email protected]

Széchenyi-mozdony a Csíksomlyó expressz élén Idén emlékezünk Széchenyi István halálának 150. évfordulójára, s 2010 egyben a legnagyobb magyar minden korábbinál összefogottabb emlékévének alkalma is. Felsorolni is nehéz, hogy mi mindent köszönhet Magyarország Széchenyi Istvánnak, aki gondtalan ifjú fõnemesbõl vált hazája sorsát jobbítani akaró, azért cselekedni tudó hazafivá, Kossuth szavaival élve: a „legnagyobb magyar”-rá. Széchenyi utazásai közben döbbent rá hazája elmaradottságára. Megállapította, hogy történelmi neve súlyos kötelességgel is jár, ezért életcéljául nemzete sorsának elõmozdítását tûzte ki. Hazatérve õ lett a reformmozgalom kezdeményezõje és legjelentõsebb alakja. Megalapította a Magyar Tudományos Akadémiát, elõmozdította a dunai és tiszai gõzhajózást, a Lánchíd megépítését, támogatta a vasúthálózat kiépítését és az egyesült Budapest ötletét. Óriási, személyes tapasztalatokra épített tárgyi tudása, ennek rendszerbe szervezése, azaz a magyar történelemben ritka és következetes megújító tudatosság, a provinciális részérdekeken túl látó gazdasági és politikai távlatosság utódait is kötelezi. A Széchenyi-emlékév alkalmából a Csíksomlyó expressz vonatát saját jármûveibõl kiállító Gyõr–Sopron–Ebenfurti Vasút Zrt. a különvonat gépét, egy nagy teljesítményû villamosmozdonyt a legnagyobb magyar portréjával, a Széchenyi Lánchíd távlati felvételével és a nagycenki Széchenyi-kastélyt ábrázoló, nagyméretû, az egész jármûvet díszítõ matricával látta el. A GYSEV Széchenyi-mozdonyán olvasható a híres idézet részlet is: „Merjünk nagyok lenni...!” CSÍKSOMLYÓ EXPRESSZ 2010 Hogy a vendéglátó székely atyafiak ebbõl is WEB: megerõsödjenek, hiszen amint azt ugyancsak WWW.SZEKELYGYORS.HU Széchenyi Istvántól tudjuk: „Magyarnak lenni WWW.KARPATEUROPA.HU nehéz, de nem lehetetlen.”