Malév
MÁV-TRAKCIÓ
Interjú
A légitársaság pilótái akár sztrájkba is léphetnek
A vezérigazgató elégedett a szakszervezeti megállapodással
Onozó György egykori miniszterhelyettes mesél életpályájáról, szakmai hitvallásáról
4
2010. április 28. • XVIII. évfolyam, 8. szám
Elhunyt G. Szûcs László
Életének 59. évében elhunyt kollégánk és barátunk, G. Szûcs László. Pályafutása a vasúthoz és a közlekedési újságíráshoz kötõdött, bár az elmúlt idõszakban elsõsorban parlamenti szakértõként dolgozott. Munkájának elismeréseként miniszteri kitüntetésben részesült legutóbbi nemzeti ünnepünkön. Szerény, szorgalmas és megszállott vasutas volt G. Szûcs László, aki csaknem tíz éve publikált rendszeresen lapunkban. Külsõ munkatárs – rögzíthetnénk újságírói státuszát szerkesztõségünkben, de õ ennél több volt. Olyan segítõkész kolléga, akire mindig lehetett számítani. Nem volt olyan vasutas rendezvény, ahol ne találkozhattunk volna vele. Fotózott, írt – legtöbbször a magyar vasútról –, de ha újságjainkat kellett cipelni – például a Parlamentbe –, õ akkor is jött és cipelt. A MÁV és a Dunakeszi Jármûjavító vasutas pályafutásának legszebb állomásai. A média, az újságírás ugyancsak a vasútnak köszönhetõ. Szinte valamennyi ún. vasutas lapban publikált, bár az elmúlt idõszakban elsõsorban nálunk jelentek meg írásai. Állandó témája volt Dunakeszi, de a nógrádi vonalak ügyét is sajátjának tekintette. Szívügye volt a Kárpátalja Express szervezése is. Érzékenyen érintette mindaz, ami a magyar vasúttal történt. Ez is közrejátszhatott abban, hogy ilyen fiatalon búcsúzunk tõle. Emlékét megõrizzük.
5
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
6
www.magyarkozlekedes.hu
Azonnali tartozásrendezés
Létrejött a fizetési megállapodás a MÁV és az Eurocom között A hazai vasúti árufuvarozásban egyre erõsebb a verseny. Az ismert gazdasági helyzetben a megbízásokért folyó versenyben nagyon fontos, hogy azonos legyen a versenyfeltétel. Szerkesztõségünk álláspontja szerint az a társaság, amelyik fizetési könnyítést kap, vagy eltekintenek adóságainak rendezésétõl, elõnyt élvez. Ezért adtunk hírt elõzõ számunkban az Eurocom tartozásairól, ami szakmai körben különös visszhangot váltott ki. A tartozás ténye már a megjelenés elõtt ismert volt. Szerkesztõségünk a szakmai gyakorlatnak megfelelõen megkereste mind az Eurocom, mind pedig a MÁV Zrt. képviselõjét. A MÁV Zrt. igazgatósága elõzõ lapzártánk napján tárgyalta az ügyet, tájékoztatójukat így csak most tudjuk közölni. Az Eurocom eddig nem reagált megkeresésünkre, pedig telefonon és e-mailben is felajánlottuk nekik a válaszadás lehetõségét, és ezt most ismételten megerõsítjük. A MÁV Zrt. kommunikációs igazgatóságának április 19-én (az igazgatóság április 7-én ülésezett) szerkesztõségünknek küldött álláspontja szerint az Eurocom Zrt. 2008 óta – a MÁV Zrt. többi partneréhez hasonlóan – egységes feltételek mellett veszi igénybe a vasúttársaság pályahálózati szol-
gáltatásait. 2009-ben mintegy 1 milliárd forint értékben rendelt szolgáltatásokat a MÁV Zrt.-tõl. A cég pénzügyi kötelezettségét folyamatosan teljesítette. 2009 végén az árufuvarozási piac jelentõs visszaesése miatt azonban a társaság lejárt számlatartozásai megnövekedtek. A MÁV Zrt. szigorúan
Csökken a gázolaj iránti kereslet
Új konstrukció A gázolaj magas ára miatt külföldön tankolnak a magyar közúti fuvarozók. Karmos Gábor, az MKFE fõtitkára sajtónyilatkozatában úgy fogalmazott, hogy jelentõs a gázolaj iránti kereslet viszszaesése. A Pénzügyminisztérium ezzel szemben a lakosság által használt benzin felhasználásának csökkenését érzi komolyabbnak. Az MKFE fõtitkára szerint az ismertté vált 9,1 százalékos csökkenést nem szabad elbagatellizálni: a kereslet ilyen mértékû visszaesése ugyanis azt jelentheti, hogy ha a folyamatok nem változnak, a kutaknál éves szinten mintegy 200 millió literrel kevesebb dízel üzemanyagot tankolnak majd a hazai fuvarozók. Ez pedig 2010-ben 20 milliárd forint tervezett jövedékiadó-bevételtõl foszthatja meg a költségvetést. A magyar fuvarozók ebben a helyzetben keresik a számukra legjobb megoldást. Többségük
külföldön tankol. Ezzel egy idõben az MKFE tárgyalásokat folytat az üzemanyag-forgalmazókkal egy, a kisvállalkozások kedvezményes külföldi tankolásának feltételeit megteremtõ konstrukció kialakításáról, így a kisebb fuvarozók a Mol listaárainál literenként akár bruttó 12-15 forinttal tankolhatnak majd olcsóbban több környezõ ország töltõállomásainál. Ausztria lesz az elsõ környezõ ország, ahol az MKFE által biztosított konstrukcióval élhetnek a hazai vállalkozások.
szabályozza az igénybe vett szolgáltatások számlakibocsátásának, a reklamációk kezelésének és a fizetési határidõ betartásának rendjét, ezért a vasúttársaság azonnal hathatós intézkedéseket tett annak érdekében, hogy a versenytársak között megõrizze az egyenlõ szerzõdéses feltételeket. A MÁV Zrt. és a szolgáltatásait megrendelõ vasúttársaságok közötti szerzõdések „Várjuk az részletesen szabá- válaszát.” lyozzák a pontosan és késedelemmel fizetõ partnerek eljárási rendjét. Sajnálatosan hasonló fizetési késedelmek korábban kisebb, illetve nagyobb árbevétellel rendelkezõ társaságoknál is elõfordultak, de a kialakított szerzõdéses rendszer minden esetben lehetõséget adott az adósságok rendezésére; a késedelmesen fizetõ vasúttársaság lejárt kötelezettségei teljesítéséig
csak elõre fizetés mellett vehet igénybe szolgáltatást. A MÁV Zrt. az év elején azonnali tartozásrendezésre szólította fel az Eurocom Zrt.-t, továbbá kilátásba helyezte a szolgáltatásokból történõ kizárását. Az egyeztetéseket követõen fizetési megállapodás jött létre a két társaság között. Ennek eredményeként az Eurocom Zrt. idõközben befolyt beEurocom vételeibõl megkezdte a MÁV Zrt.-vel szemben fennálló tartozásainak rendezését. Emellett a pályavasúti szolgáltatásokért a vasúttársaságokra vonatkozó általános szerzõdések szerint a társaság folyamatosan és elõre fizet, továbbá adósságát az átütemezés szerint törleszti. A fizetési megállapodásban foglaltakat a MÁV Zrt. igazgatósága is áttekintette, és egyetértett a menedzsment által megtett intézkedésekkel.
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Európai légtérzár Akár hetekig, vagy talán hónapokig is eltarthat az izlandi vulkán kitörése, amely miatt a második világháború óta a legnagyobb leállást szenvedte el az európai légiközlekedés április közepén. A Nemzetközi Légiközlekedési Szövetség (IATA) becslései szerint naponta 200 millió dolláros bevételkiesést okozott a szektornak a közlekedési káosz. Pluszköltségeket jelent, hogy a légitársaságoknak át kell szervezniük útvonalaikat, illetve a repülõtereken ragadt utasaiknak ellátást kell biztosítaniuk. A légitársaságok kárait a biztosítótársaságok sem térítik meg. Az autóbuszos vállalkozók, illetve a személyszállító vasutak viszont forgalomnövekedést könyvelhettek el, mivel rengeteg utas választott alternatív közlekedési formát.
Kevesebb sztráda A tavalyi összeg felét, 2,47 milliárd kunát (csaknem 90 milliárd forintot) költenek idén építésre Horvátországban. A négy autópálya-építõ és -üzemeltetõ társaság közül tavaly három bõvítette a hálózatát, a legtöbbet, 3,05 milliárdot az állami HAC költött sztrádaépítésre. A Fiume és Zágráb közötti szakaszt üzemeltetõ ARZ 1,2 milliárdot, míg az Isztriai-félsziget útjainak gazdájaként a Bina Istra társaság 695,2 millió kunát invesztált. 2009-ben együttesen nettó 1,98 milliárd kuna bevételük származott az autópályadíjakból, ami nagyjából megegyezik a 2008-as adatokkal.
Magánparkolók A német közlekedési tárca privát üzemeltetésû parkolókkal bõvítené a jelenleg hiányos pihenõhely-kínálatot a kamionok számára. A szövetségi államok feladata lesz felkutatni az autópályák mellett és közelében olyan területeket, amelyeket a vállalkozók számára felajánlhatnak. A közlekedési miniszter azt is szorgalmazza, hogy a szolgáltatások színvonalára hozzanak létre valamilyen minimumkövetelményt. A nyugati országrészben a legroszszabb a helyzet, elsõsorban az A2-esen (Hannover), az A7-esen (Kirchheimer Dreieck) és a déli A3-ason.
Marad a 130 km/h Szlovákiában mégsem vezetik be a 160 km/órás sebességet az autópályákon. A Nemzeti Autópálya Társaság (NDS) megrendelésére elkészített szakértõi hatástanulmány ugyanis nem javasolja a sebességnövelést a D1-es autópálya korábban kijelölt szakaszain. Az autópályáknak a sebesség növeléséhez sok biztonsági elõírást kellene teljesíteniük, és ezek túl költségesek lennének.
2010. április 28.
Évente 14 millió utassal számolnak
Nagysebességû vasút Oroszországban Az Orosz Vasutak (RZSD) 600 km hosszú, Moszkvát és Szentpétervárt összekötõ, nagysebességû vonal megépítésére tett javaslatot április elején. A bejelentésre egy konferencián került sor, amelyen állami szervek, valamint az orosz tudományos és üzleti élet képviselõi vettek részt. Denisz Muratov, a nagysebességû vonalak igazgatója szerint a Moszkva–Szentpétervár vonalat 400 km/órás sebességre kell kiépíteni. Kivitelezése során mintegy 250 mérnöki létesítményt kellene megépíteni, köztük alagutakat, hidakat, völgyhidakat. Az RZSD a távolság 2 és fél óra alatt történõ leküzdésével számol, szemben a jelenlegi 3 óra 45 perces eljutási idõvel, amelyet a szintén nagysebességû Szapszan vonatok 250 km/órás sebességgel teljesítenek. Vlagyimir Jakunyin, az RZSD elnöke elmondta, hogy a vonal építése az Életciklus szerzõdés menedzsment-modell (ÉSZM) alap-
ján történne, hozzátéve: ez volna az elsõ, RZSD által elindított és egész Oroszország egyik legnagyobb ilyen projektje. A finanszírozásra, építésre és üzemeltetésre új társaságot alapítanának, a befektetés megtérülését a pálya nyílt hozzáférésre megnyitásától és a beszedett pályahasználati díjakból várják. A korábbi tapasztalatok alapján Jakunyin nemcsak az ÉSZM használatát javasolta, hanem az európai szabványok adaptálását is, ami 2040 százalékkal csökkenthetné az építési-üzemeltetési költségeket. Az új vonalon várhatóan évente 14 millió utast szállíthatnának. A
társadalmi hatásokat is beleszámítAz ambiciózusabb elképzelés va, az RZSD becslése szerint a net- megvalósítása 443 milliárd rubeltó haszon 1500 milliárd rubel kö- be kerül, és elsõ körben 1698, kérül mozogna, ami a költség/haszon sõbb 6864 jármû megvásárlását jelenti. További 200, a RIC elõíráarányt 2:1 értékre állítaná be. Az Orosz Vasutak reformjának soknak megfelelõ hálókocsi beújabb lépéseként önálló szervezet- szerzése már folyamatban van, ként megalakították a Szövetségi ezeket a normál nyomtávú közleSzemélyszállító Társaságot kedésre alkalmas kocsikat a Sie(SZSZT), amely a távolsági sze- mens Mobility és a Transzmas holmélyszállítás lebonyolításáért fele- ding Tver vagongyára közösen gyártja. lõs. Vlagyimir Az SZSZT létJakunyin és Alekrehozására az „Az európai szabványok szej Beljajev, a RSZD elnöksége 2008-ban tett ja- adaptálását is javasolják.” szlovákiai Tatravagonka vezérvaslatot, a terv tavaly kapott kormányzati jóváha- igazgatója két megállapodást írt gyást. A társaság jegyzett tõkéje alá április 7-én, amelyekben vasúti 137 milliárd rubel, az RZSD tulaj- jármûvek elõállítása és tesztelése donosi hányada 100% (mínusz 1 területén tudományos és technikai részvény). Április elsejével a tár- együttmûködési szándékukat fejesaság átvette az RZSD szövetségi zik ki. Az elsõ megállapodás technolószemélyszállítási igazgatóságát, annak 16 regionális üzletágával, giai dokumentációk egymás szá43 jármûtelepével, 29 javítómûhe- mára történõ átadásáról, szakemlyével és két személyszállítási berek orosz társaságoknál képzéigazgatóságával, valamint 24 600 sérõl szól. A képzõ társaságok a személykocsijával és százezer dol- késõbbiekben orosz-szlovák közös projektekben vesznek részt. gozójával. A második egyezmény egy vasAz SZSZT vezetése két fejlesztési elképzelést dolgozott ki. Az úti jármûveket tervezõ és gyártó alapstratégia a jelenlegi gazdasági közös vállalkozás létrehozását vefejlõdésen alapul, és az RZSD ed- títi elõre. Tavaly a Tatravagonka digi teljesítményeinek továbbfoly- Poprad készített egy, az orosz pitatásával számol. Eszerint 257 mil- acra belépni képes prototípus koliárd rubelnyi befektetésre van csit, és az RZSD teherszállító leszükség a következõ 10 év során, ányvállalatával 1000 eltolható teamibe beletartozik 1540 személy- tejû, Habinssból átalakított kocsi kocsi vásárlása 2013-ig, valamint gyártásáról állapodott meg. további 4080 beszerzése 2013 és Monostory Miklós 2020 között.
Gustav Poschalko interjúja a Formatban
„A munka az életem” A 69 éves Gustav Poschalko április elején vált ki az ÖBB igazgatóságából, mégsem hagyja abba a munkát. A neves szaktekintéllyel a Format címû osztrák gazdasági magazin készített interjút, amelynek összefoglalóját az alábbiakban olvashatják. Gustav Poschalko 2010. április elsejétõl nem tagja tovább az ÖBB igazgatóságának, ám ez korántsem jelenti azt, hogy most nyugdíjba vonulna. Egész életében aktív volt, saját bevallása szerint a munkára nevelték. Ezért érthetõ, ha egyik napról a másikra nem akar búcsúzni. Továbbra is mindennap bemegy hivatalába, ahol immár új feladatokat lát el. Eddigi tapasztalataival, tudásával, összeköttetéseivel a vállalat rendelkezésére áll tanácsadóként és bizonyos felügyelõ bizottsági funkciókat is ellát majd. És hogy meddig marad aktív? Poschalko úgy érzi, amíg az egészsége engedi, amíg örömöt jelent számára a munka, és amíg a tapasztalataira szükség van, addig nem vonul háttérbe. Az igazgatóságból való kiválása csak annyiban jelent számára változást, hogy más irányú felelõsséget kell vállalnia, mint eddig. Bevallása szerint nem esett nehezére a váltás, mert ha rajta múlik, már rég megtette volna
ezt a lépést, mivel szerinte nem lehet eltekinteni attól, hány éves az ember. „A legrosszabb, ha az ember olyan példakép, aki túléli saját magát” – foglalta össze velõsen. Fel kell ismerni a megfelelõ idõpontot, amikor abba kell hagyni. Poschalko úgy érzi, õ a helyes pillanatot választotta erre. Az elismert szaktekintélynek továbbra is szilárd elképzelése van arról, milyennek kellene lennie az árufuvarozásnak. Elképzelései kizárólag reális alapokon nyugszanak. A politikai változások következtében Ausztriának a geopolitikai helyzetébõl fakadó elõnye hátránnyá vált. Az EU-bõvítéssel a múlté lett az az elõnye, hogy tranzitország volt kelet és nyugat között. A liberalizációval ugyanolyan ország lett Ausztria is, mint a többi: sebezhetõ. Ausztriában egy pusztán árufuvarozó vasútnak önmagában semmi túlélési esélye nincs, mert gazdaságilag nem tudná tartani az iramot.
Gustav Poschalko a gazdasági válságról szólva kifejtette véleményét, és szerinte várhatóan még 2015-ig számolni kell az árufuvarozói piacon a negatív hatásokkal. Úgy gondolja, ez másfajta válság, mint a korábbiak. Fel kell készülni a piacok áthelyezõdésére és a szállítási útvonalak változására, és ezekhez természetesen alkalmazkodni is kell. Poschalko, aki az ÖBB-nél a széles nyomtávú vasútért felelõs, elmondta, miért lenne fontos az orosz széles nyomtávú vasútvonal meghosszabbítása Ausztriáig: Ausztria hátrányos helyzetben van azokkal az országokkal szemben, amelyek közvetlen tengeri hozzáféréssel rendelkeznek. Ha Bécsben közvetlen kapcsolatra tesz szert a vállalat egy ilyen növekvõ, erõsödõ piaccal, az Poschalko meglátása szerint csakis elõnyökkel szolgálhat a gazdaság számára. Mindamellett üzemgaz-
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: hirlapelofizeté
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Somlai Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
dasági szempontból nem érik meg az ilyen projektek, akárcsak más infrastruktúra-projektek sem. Jóval inkább stratégiai-nemzetgazdasági jelentõségükrõl lehet beszélni. Ugyanis ha az országban új logisztikai központok jönnek létre, azzal együtt értékes munkahelyek is születnek. Aki a szállítási útvonalakat uralja, annak van hatása a gazdaságra is. Járdán Eszter
642. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2010. április 28.
Az utolsó negyedévben már javulás volt
2009: 20%-os volumencsökkenés a vasúton A Nemzeti Közlekedési Hatóság elkészítette jelentését a 2009. évi vasúti piacról. A javarészt a KSH adatain, kisebb részben a társaságok közlésein alapuló elemzés rámutat, hogy az árufuvarozás volumenének jelentõs csökkenése ellenére a verseny fokozódott a piacon, a kis vasúttársaságok piaci részaránya nõ, a két nagy vasúttársaságé pedig csökken. A személyszállítás szinte érzéketlen volt a válságra, a kisebb méretû visszaesést éppúgy lehet az áremelkedésnek, mint a motorizáció hatásának vagy épp a munkanélküliség növekedésének a számlájára írni. A Központi Statisztikai Hivatal (KSH) adatai alapján a vasúti árufuvarozás teljesítménye 2009-ben 42 411 ezer árutonnát és 7735 millió árutonna-kilométert tett ki. Ezek a mutatók jelentõs csökkenést mutatnak a 2008. év adataihoz képest: az árutonnában mért szállítási volumen 17,7%-kal, az árutonna-kilométerben (átkm) mért szállítási teljesítmény 21,7%-kal volt kisebb, mint a megelõzõ évben. 2009 utolsó negyedévében a teljesítménycsökkenés mértéke az év korábbi negyedéveihez képest kisebb volt. A kérdéses idõszakban a vasúti fuvarozás teljesítménye – az elõzõ év azonos idõszakához képest – 12,1%-kal 11 442 ezer árutonnára, illetve 8,2%-kal 2242 millió átkm-re csökkent. A visszaesés továbbra is a nemzetközi vasúti fuvarozásban jelentkezett erõteljesebben, ahol is 2008-hoz képest a továbbított áru tömege 25,7%-kal 29 962 ezer árutonnára, a teljesítmény 24,6%-kal 6408 millió árutonna-kilométerre esett vissza. Ehhez képest a belföldi forgalomban vasúton fuvarozott áru tömege 11,2%-kal 12 450 ezer árutonnára nõtt. Az árutonna-kilométerben
sebb társaságok növelni is tudták azt. A fentiek mellett azonban a hosszú távú kilátásokat illetõen a legkedvezõtlenebb fejleményként értékelhetõ, hogy a vasúti árufuvarozás részesedése az egész szállítási ágazaton belül tovább csökkent, a 2008. évi 15,0%-ról, illetve 18,4%-ról 2009-ben 14,0%-ra, illetve 15,4%-ra (árutonnában, illetve árutonna-kilométerben mérve). A piaci koncentrációt mérõ Herfindahl–Hirschmann index értéke a vasúti társaságok árbevételét tekintve 5920, az általuk továbbított áruk tömege alapján számolva 5913, a teljesített árutonna-kilométerek vonatkozásában pedig 6764 volt. A 2008. év-
gû megrendeléseket (pl. az autópálya-építésekhez kapcsolódó kõszállítások egy részét) is sikerült megszerezniük. Az egy vonatra esõ elszállított árutonna, illetve átkm nagysága a MÁV Cargo Zrt. esetében jelentõs mértékben elmarad a kisebb társaságokra jellemzõ értékektõl (ide nem értve az elsõsorban a pályaépítéssel mért teljesítményt tekintve a csökfoglalkozó vasúti társaságokat). kenés a nemzetközi forgalomhoz Míg a MÁV Cargo Zrt. egy vonaképest jóval kisebb mértékû, ta átlagosan 160 tonna árut szállí3,4%-os volt, így belföldi forgatott átlagban kevesebb, mint 32 lomban a vasút 1327 millió átkm-t ezer árutonna-kilométert teljesítteljesített. ve, addig a teljesítményekben õt Az országos mûködési engekövetõ hat vasúti társaság egy-egy déllyel rendelkezõ árufuvarozó vonata átlagosan 380 tonna árut vasúti társaságok árbevétele – a szállított, csaknem 52 000 átlagos Nemzeti Közlekedési Hatóság árutonna-kilométer teljesít(NKH) számára szolgáltatott „A gazdasági válság éreztette a ménnyel. Mindez annak a köelõzetes adatok szerint – 2009 hatását a szektor árbevételében.” vetkezménye, hogy a piacon I–IV. negyedévében 83 693 milszinte csak a MÁV Cargo Zrt. lió forintot tett ki. Ez 20 486 millió ben ezek a mutatók rendre 6582, vállalja a tolató tehervonatok közFt-tal (19,7%-kal) kisebb, mint a 6675 és 7384 értéket értek el. Bár lekedtetését, ami – a viszonylag 2008. év adata. A gazdasági válság 2009-ben az NKH hét új országos kis mennyiségben szállított áru és tehát egyértelmûen éreztette a ha- árutovábbítási mûködési enge- elsõsorban az állomáshasználatok tását a vasúti szektor árbevéte- délyt adott ki, figyelemre méltó, és állomási szolgáltatások miatt lében, a vasúti társaságok jövedel- hogy a piaci koncentráció csökke- magas hálózat-hozzáférési díjak mezõségével kapcsolatos végleges nése jelentõsebb új piaci szereplõ miatt – az irányvonatokhoz képest adatok azonban majd csak az éves megjelenése nélkül ment végbe. jóval kevésbé jövedelmezõ tevébeszámolók elkészültével fognak Ez elsõsorban annak az eredmé- kenységet jelent. 2009-ben több rendelkezésre állni – várhatóan nye, hogy a korábban domináns ilyen vonat közlekedtetése is május végén. Az ugyanezen vasúti társaság MÁV Cargo Zrt. (2010. megszûnt, ami hosszabb távon társaságoknál foglalkoztatottak március 1-jétõl Rail Cargo kedvezõtlen hatással járhat a vaslétszáma 2009-ben csaknem 10%- Hungaria Zrt.) részesedése szá- úti szektor egészére nézve. kal, kb. 9300 fõre csökkent. A mottevõen csökkent, míg a kisebb A 2009. évben a KSH adatai csökkenés nem egyforma mérték- vasúti árufuvarozóké észrevehetõ- szerint a helyközi vasúti személyben érintette az egyes társaságo- en nõtt. Az utóbbiak meghatáro- szállítási teljesítmények 142 656 kat: egyes nagyobb vállalatoknál a zott piaci szegmensekben (pl. ezer utasfõt, illetve 8030 millió létszám az átlagnál is nagyobb irányvonatok közlekedtetésében) utaskilométert tettek ki. Ezek az mértékben csökkent, miközben ki- aktívak, és egyes nagy jelentõsé- értékek 2,0%-kal, illetve 3,2%-
kal kisebbek a 2008. év teljesítményeinél. A nemzetközi személyszállítás visszaesése a belföldi szállításénál jelentõsebb volt: míg a nemzetközi viszonylatokban a teljesítmények 8,9, illetve 9,7%-kal csökkentek, addig a belföldi szállításban a csökkenés 1,9 és 2,9% volt (utasfõben, illetve utaskilométerben mérve). 2009 negyedik negyedévében 2008 azonos idõszakához képest a magyarországi helyközi vasúti személyszállításban 3,5%-kal kevesebb (35 932 ezer) utasfõ elszállítása és 3,4%-kal kevesebb (2019 millió) utaskilométer teljesítése realizálódott. A nemzetközi vasúti személyszállítási teljesítmények igen jelentõs mértékben – 19,7 és 23,6%-kal – maradtak el az egy évvel korábbi szinttõl, míg a belföldi személyszállítási teljesítmények 2009 októbere és decembere között 3,1, illetve 2,2%-kal csökkentek. A személyszállításon belül 2009-ben növekedett a vasút részesedése, utasfõben mérve 21,8%-ot, utaskilométerben mérve pedig 32,4%-ot tett ki, szemben a 2008. évi 21,0 és 31,9%-kal. Mindez annak következménye, hogy a vasúti személyszállítási teljesítmények kisebb mértékben csökkentek, mint a személyszállítási ágazat összteljesítménye. Az utaskilométerben mért teljesítményeket tekintve a vasút volt az egyetlen közlekedési mód, amely 2009-ben növelni tudta a részesedését.
I I I . VA S Ú T I T R É N I N G 2010. április 29–30. • Ramada Plaza Hotel, Budapest Tervezett program – az elõadások mindkét napon 10 órakor kezdõdnek 1. nap: • Az NKH, mint a vasúti közlekedést felügyelõ hatóság Elõadó: Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke
• Tendenciák a vasúti jármûjavító piacon Elõadó: Zaránd György, a MÁV-GÉPÉSZET vezérigazgatója
• A hazai vasúti szabályozás a jogalkalmazó hatóság szemszögébõl Elõadó: dr. Erb Szilvia, az NKH szakmai fõtanácsadója
• A vontatási rendszer mûködtetése és a mozdonyvezetõi helyzetkép Elõadó: dr. Márkus Imre, a MÁV-TRAKCIÓ vezérigazgatója
• A forgalomirányítás kihívásai Elõadó: dr. Katona László, a MÁV Zrt. üzemirányítási osztályvezetõje Horváth Zsolt Csaba
• EK-hitelesítés az európai elõírásoknak megfelelõ vasútfejlesztés szolgálatában Elõadó: Balogh Imre, a PQRS vezérigazgatója
• Határátmeneti gondok és megoldások Elõadó: Nyíri András, a MÁV Zrt. technológiai osztályvezetõje
• Válság vagy fellendülés? – a vasúti árufuvarozási piac hazai és európai változásai Elõadó: Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria elnök-vezérigazgatója
• Ebéd
• Helyszíni konzultációs lehetõség az NKH szakembereivel
2. nap: • Vasúti szabályozás itthon és az EU-ban Elõadó: dr. Rácz Gábor, a KHEM osztályvezetõje • A vasúti közlekedés mûszaki és biztonsági vetületei hatósági szemmel Elõadó: Alscher Tamás, az NKH fõosztályvezetõje • Teljesítményösztönzés, gyakorlati példákkal Elõadó: Pákozdi István, a VPE ügyvezetõ igazgatója
Zaránd György
• Az utasjogok megjelenése a hazai szabályozásban és az új személyszállítási üzletszabályzat, valamint az új utaspanasz-kezelési eljárás Elõadó: dr. Menich Péter, az NKH fõosztályvezetõje
• A megújult E-Freight, a Rail Cargo Hungaria új ügyfélkapcsolati rendszere Elõadó: Bányácski Csaba, a MÁV Informatika vezetõ tanácsadója • A veszélyes áruknál végzendõ vizsgálatok szerinti minõségbiztosítás és a bizalmi elv alkalmazása (Az UIC 471-3. sz. döntvény) Elõadó: Hudák Árpádné szabályozási szakértõ • Szaklapok szerepe a szakmai tájékozódásban Elõadó: Kiss Pál, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõje • Ebéd Konzultációs lehetõség az elõadókkal
INFORMÁCIÓ: SOMLAI KRISZTINA • 350-0763
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Záhonyi pályázat A NIF Zrt. eredményt hirdetett a Záhony térségi széles nyomtávú vontatóvágány-hálózat felújítása, pályaépítés II. ütem építésére kiírt közbeszerzési eljárásban. A közbeszerzés nyertese az összességében legelõnyösebb érvényes ajánlatot benyújtó Euro-Híd-Wiva Konzorcium (vezetõ tagja: A Híd Építõ Zrt., tagjai: Vasútépítõk Kft., H.F. Wiebe GmbH&Co.KG, EuroAszfalt Kft.) lett, 12 961 307 861 Ft nettó ajánlati árral. Az EUROKAPU-2011 Konzorcium jogorvoslati kérelmet nyújtott be a Közbeszerzési Döntõbizottsághoz. A KD az EUROKAPU-2011 Konzorcium kérelmére jogorvoslati eljárást indított, illetve ideiglenes intézkedésként az ügy érdemi elbírálásig a szerzõdés megkötését megtiltotta.
Hatástanulmány A NIF Zrt. kiírta a pályázatot az M49 gyorsforgalmi út M3 autópálya–Ököritófülpös közötti szakaszra vonatkozó megvalósíthatósági hatástanulmány és részletes környezeti hatásvizsgálat elkészítésére. A vizsgálat része az örökségvédelmi hatástanulmány, a környezetvédelmi engedély megszerzése. A tervezõ feladata a teljes útszakaszon megvalósuló fejlesztésekre vonatkozó átfogó megvalósíthatósági tanulmány készítése is. A gyorsforgalmi út tervezési szakaszán a tervezési sebesség 110 km/h, külön szintû útkeresztezõdésekkel, csomópontokkal. A pályázat beadásának határideje: 2010. május 31.
Új eljárás szükséges A NIF Zrt. 2010. január 25-én hirdetett eredményt a Budapest-Kelenföld–Tárnok vasútvonal építésére kiírt közbeszerzési eljárásban. A közbeszerzés nyertese az összességében legelõnyösebb érvényes ajánlatot benyújtó S-D Konzorcium lett, 26 958 158 740 Ft nettó ajánlati árral. Az EURO-HÍD-WIWA Konzorcium tagjai jogorvoslati kérelmet nyújtottak be a Közbeszerzési Döntõbizottsághoz. A jogorvoslati eljárás során született határozat alapján újra értékelték az ajánlatokat. A tenderre 5 pályázat érkezett, amelyek közül egy volt érvényes. A hatályos Közbeszerzési Törvény szerint eredménytelen az eljárás, ha csak egyetlen érvényes ajánlat van. A NIF azonnali hatállyal megkezdi az új pályázat elõkészítését.
Kiállítás leletekbõl Az Aquincumi Múzeumban idõszaki kiállítás nyílt abból a hatalmas leletanyagból, amelyet a Budapesti Történeti Múzeum régészei találtak Szigetszentmiklóstól, a Duna partjától Gyál határáig terjedõ mintegy 7 hektár nagyságú területen végzett feltárások során. Az M0 útgyûrû fejlesztési beruházásának köszönhetõen 2008 októberétõl 2009 végéig megközelítõleg 4500 objektumot tártak fel a különbözõ korszakokból, az õskortól a középkor végéig: III-V. századi temetõt és települést, Árpád-kori falurészletet, avar kori temetõ sírjait, szkíta kori temetkezési helyeket, honfoglalás kori temetõt, korabronzkori harangedényeket. A kiállítás 2011. március 31-ig várja a látogatókat.
2010. április 28.
Akár sztrájkba is léphetnek a Malév-pilóták
Kormányzati vizsgálatot kér a Hunalpa A kormánytól kér vizsgálatot és az Állami Számvevõszékhez fordul a Malév pilótáit tömörítõ Hunalpa Magyar Közforgalmi Pilóták Egyesülete – ismertette Ferenczi Zsolt, a Hunalpa szóvivõje a közgyûlés döntését. Az azonban nem derült ki, hogy pontosan mire irányulhatna a kormányzati vizsgálat, és mit várnak a számvevõktõl. Annyi hangzott el, hogy az elmúlt évek visszáságainak feltárását és a valódi felelõsök megnevezését követelik. A szóvivõ közlése szerint a kormányzati vizsgálat feltételének teljesülése után „a Malév pilótái továbbra is készen állnak minden ésszerû kompromisszum meghozatalára a Malév megmentése és emelkedõ pályára állítása érdekében”. Arra a kérdésre, hogy miért kell új vizsgálat, hiszen tavaly már független szakértõvel megkezdõdött a
A Hunalpa szóvivõje közölte: a pilóták szervezete felháborítónak tartja, hogy „a menedzsment elhibázott döntései, rossz üzletpolitikája, az átfogó koncepció hiánya társaság átvilágítása, a szóvivõ azt által okozott milliárdos károkat a felelte, hogy a menedzsmenttõl munkavállalók terheinek további független vizsgálatot akarnak. növelésével kívánják orvosolni”. A tavaly megkezdett átvilágítás Ferenczi Zsolt azt hangoztatta, egyik eredményét a napokban tette hogy a közgyûlés egyhangú döntéközzé a Malév: a vezérigazgató se szerint minden törvényes eszfeljelentést tett isközt megragadnak meretlen tettes el- „Minden törvényes a jogaik érvényelen a Nemzeti eszközt megragadnak sítésére, beleértve Nyomozó Irodáa sztrájkot is. Az nál (NNI) korábbi a jogaik érvényesítésére.” viszont, hogy miszerzõdések mikor döntenek egy att. A társaság számára hátrányos esetleges munkabeszüntetésrõl, a feltételeket tartalmazó szerzõdé- tárgyalások eredményétõl függ. sek felülvizsgálatától már idén A pilóták nehezményezik azt is, költségmegtakarítást remél a társa- hogy nem ismerhetik a társaság ság. gazdálkodását és üzleti tervét, hiá-
ba tagok a munkavállalók képviselõi a Malév Zrt. választott testületeiben. Az üzleti tervrõl azért annyit bizonyosan tudnak, hogy megszorításokat tartalmaz, de van, aki szerint a bérek, és van, aki szerint a költségek 15 százalékos csökkentésérõl van szó. A pilóták cáfolták, hogy havi átlagkeresetük (a bérek és a juttatások) átlagosan elérnék a 2,2 millió forintot. Szerintük a nettó bérek 387 ezer és 1,8 millió forint között szóródnak. A szóvivõ közlése szerint a rendkívüli közgyûlést azért hívták össze, hogy megtárgyalják „a Malév tulajdonosi jogkörét gyakorlók és a Malév menedzsmentjének felelõtlen irányítása, átgondolatlan kereskedelmi, valamint személyzeti politikája következtében kialakult válságos helyzetet”.
A beruházások idén is folytatódnak
Kissé lassít a Waberer’s Csoport A válság ellenére is nyereséges évet zárt a Waberer’s Csoport, amely csak lassította, de nem függesztette fel beruházásait. A cégcsoport kevésbé dinamikusan ugyan, de folytatja jármûparkja bõvítését is, 20 millió euró ráfordítással. A Waberer’s Csoport egy új raktárközpont építésébe fog bele a hozzájuk tartozó BILK 70 hektáros területén. Egy éve ugyanitt készült el egy 8,5 ezer négyzetméteres gyûjtõraktár, valamint egy 1500 négyzetméteres iroda, összesen 1,4 milliárd forint értékben. A bérleti szerzõdést már az alapkõletétel elõtt megkötötték. A helyzet most is hasonló, de nem csupán a decemberre felépülõ, 18 ezer négyzetméteres raktárközpont bérlõje van meg, hanem a finanszírozási
szerzõdést is megkötötték. Ez különösen nagy eredménynek számít, figyelembe véve azt a körülményt, hogy tavaly év végére a 2008-as 17-rõl 21,2 százalékra (330 ezer négyzetméterre) emelkedett a budapesti ipari ingatlanpiacon az új fejlesztésû, bérelhetõ raktárcsarnokok üresedési rátája. Az ugyancsak a cégcsoport portfoliójába tartozó Budapesti Szabadkikötõ Logisztikai Zrt. területén ugyan egyelõre nem épül fel a korábban tervezett, több mint
10 ezer négyzetméteres raktár, azonban a késõbbi beruházásokat elõkészítõ infrastrukturális beruházások folytatódnak. Emellett újabb 11 ezer négyzetméter burkolt felület készül a kikötõben a konténerek tárolására. A Waberer’s International korábban négy évig használta kamionjait, így a válság kitöréséig a fuvarozó cég jármûflottája volt a legfiatalabb Európában, kétéves átlagéletkorral. A válság hatására azonban szakítottak ezzel a gyakorlattal, és az átlagéletkort három évre emelték. Ennek következtében a négy éve forgalomba helyezett 330 jármû felét további két
évig használatban tartják, csak 165-öt cserélnek újra, élve a Volvo visszavásárlási garanciájával. Az új, Euro-5-ös motorokkal szerelt modellek azért is kedvezõek, mert utánuk alacsonyabb autópályadíjat kell fizetni Ausztriában, illetve Németországban. A flotta hatékonyabb mûködtetése érdekében hat évre szóló megállapodást írtak alá a Qualcomm Enterprise Services Europe BV-vel az integrált navigációs rendszer használatáról. Év végéig valamennyi kamiont ellátják ezzel a rendszerrel, így csökkennek a felesleges futott kilométerek és a feleslegesen felhasznált vezetési idõk.
Ismét életre kel a patinás magyar buszipar
Autóbuszgyártó Klaszter alakult Április 7-én 19 buszgyártó vállalat részvételével megalakult a Magyar Autóbuszgyártó Klaszter. Az alulról, kormányzati támogatással létrejött, hazai szakmai szervezõdés célja, hogy életet leheljen a hajdan nagymúltú magyar autóbuszgyártásba. A klaszter létrejöttének legfonto- gyártott autóbuszokkal elégítse ki. sabb célja, hogy a hazai közleke- A szakmai és piaci együttmûködés dési vállalatok igényeit – legyen az autóbuszgyártó és beszállító szó új fejlesztésû vagy felújított ipart is jelentõsen megerõsíti, valajármûvekrõl – Magyarországon mint érezhetõen javítja, sõt fejlesz-
A Magyar Autóbuszgyártó Klaszter alapítói: • Alfa Busz Projekt Kft. • Auto Rad Controlle Kft. • Autó Univerzál Kft • I-Cell Kft. • Ik Fémtechnika Kft. • Ik Jármûtechnika Kft. • Ikarusbus Kft. • Jáfi-Autókut Kft. • KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.
• Liberatus Hungary Kft. • Magyar Autóbuszgyártó Kft. • Nor-Service Kft. • Omnex Kft. • Orosházaglas Kft. • Rába Jármû Kft. • Silex Kft. • Trezor-Liktor Zrt. • Tüv Nord Kft. • Vill-Cad Kkt.
ti az iparág munkahelymegtartóképességét és a gyártás modern piaci igényekhez történõ alkalmazkodását is. A klaszter stratégiai feladata, hogy a magyar autóbusz- és alkatrészgyártást újra versenyképessé tegye a nemzetközi piacon. Ezért a most aláírt együttmûködési megállapodás kiemelten fókuszál a K+Ftevékenység és kapacitások összehangolására. A létrejött klaszter prioritásnak tekinti a patinás magyar autóbuszipari tudásbázis ismételt helyzetbe hozását, a vállalkozások megerõsítését és a lehetõ legnagyobb magyar hozzáadott érték realizálását. „Fontos, hogy aktív együttmûködési feltételeket teremtsünk a hazai jármûipari gyártók között. A klaszter típusú összefogás jelentõsen növeli a magyar cégek esélyeit a kiélezett nemzetközi versenyben!” – hangsúlyozta dr. Fórián István, az Autóbusz Rekonstrukciós Program miniszterelnöki megbízottja.
PIACI BAROMÉTER
A mutató csaknem ugyanott áll, mint két héttel ezelõtt, de ez az állandóság csak látszólagos. Szinte minden irányba kisebbnagyobb mozgások történtek: az export zömmel csökkent, míg az import nõtt a legtöbb relációban.
NAPI HÍREK HONLAPUNKON A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe.
Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk:
www.magyarkozlekedes.hu
2010. április 28.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
MÁV-TRAKCIÓ
Megállapodás: a rugalmasság jegyében Márkus Imre elégedett a szakszervezeti megállapodással, nem csak azért, mert meghiúsult a sztrájkfenyegetés. A MÁV-TRAKCIÓ vezérigazgatójának meggyõzõdése, hogy társaságuk hazai versenyelõnyét csak rugalmas üzletpolitikával tudják megtartani, és ennek része a versenyképes bérköltség is. A januárban aláírt kollektív szerzõdéshez kapcsolódik az ún. helyi függelékek elfogadása, ami a munkáltató részérõl a TVSZK (Területi Vontatásszolgáltatási Központ) vezetõk hatásköre. Tény, hogy a helyi függelékek tárgyalása nagyon lassan folyt. A korábbi szabályokra épülõ, de új elemeket is tartalmazó kollektív szerzõdést a MÁV-TRAKCIÓ-nál mûködõ valamennyi szakszervezet aláírta. Március végére a társaság hat területi központja közül több helyen is már megállapodás közeli helyzetet realizáltak. Gondot jelentett, hogy az adott területek munkaellátottsága nem azonos mértékû. Különösen Nyíregyháza–Mátészalka viszonylatában beszélhetünk csökkenõ igénybevételrõl. A kialakult munkaügyi konfliktus lényege az volt, hogy a MÁVTRAKCIÓ Zrt. a Kollektív Szerzõdés helyi függelékeirõl szóló tárgyalások kiinduló alapjának a január 31-én érvényes helyi függelékeket és azok alkalmazási gyakorlatát tekintette. Az azokban megjelenõ szakszervezeti javaslatokat a menedzsment elfogadta, így a mozdonyokra történõ fel- és lejelentkezési helyek kérdésében több helyen konszenzusos helyzet alakult ki. A MÁV-TRAKCIÓ Zrt. vezetése azt az álláspontot képviselte a tárgyalásokon, hogy sem a KSZ helyi függelékeivel, sem más munkáltatói intézkedésekkel nem ronthatja a társaságnál dolgozó
A Mozdonyvezetõk Szakszervezete sztrájkfenyegetést helyezett kilátásba, ha a helyi függelékeket illetõen nem jön létre megállapodás. A MÁV-TRAKCIÓ vezetése következetes álláspontjának és tárgyaláspolitikájának köszönhetõen három nap alatt megállapodás született, és a MOSZ elállt a sztrájktól. Márkus Imre, a MÁVTRAKCIÓ vezérigazgatója vállalta, hogy június 30-ig áttekintik a fel- és lejelentkezés feltételrendszerét. Így a munkabéke 2011. január 31-ig biztosított. mozdonyvezetõk munkavégzésének feltételeit, azonban a jelenlegi vasúti vontatási piac elvárásaihoz jobban alkalmazkodó vontatási szolgáltatásra van szükség. A mozdonyvezetõk munkahelyének hosszú távú megõrzése is ezt kívánja. – Megrendelõink rugalmas, olcsó és minõségi szolgáltatást várnak tõlünk – mondta a tárgyalások befejezése után Márkus Imre, a MÁV-TRAKCIÓ vezérigazgatója. – Most versenyelõnnyel rendelkezünk, és ezt nem szeretnénk elveszíteni. Ez viszont bizonyos fokú visszafogottságot igényel a munkavállalóktól és a szakszervezetektõl is. Az elmúlt húsz évben kialakult szakszervezeti sztrájkgyakorlat átgondolása elkerülhetetlen, és ezt nem azért mondom, mert mint egykori szakszervezeti vezetõ most vezérigazgató vagyok. A teljesítmény nélküli munkaidõalap növelésében nem lehetek partner. Azt viszont támogatom, hogy a lehetõségek ismeretében tekintsük át a fel- és lejelentkezések feltételrendszerét. Jó kompromisszumnak tekintem a mostani megállapodást, és meggyõzõdésem, hogy piaci helyzetünk erõsítése a várt és indokolt fejlesztés mellett pluszjövedelmet is biztosíthat dolgozóinknak.
Gyermekvasút Gõzmozdonyos vonatozással nyitották meg az idei Kárpátmedencei Kisvasutak Napjai programsorozatot a budapesti Gyermekvasúton április 10-én. A program a Széchenyihegy állomásról indult, ahol az egykori úttörõvasutasokból alakult emlékzenekar térzenéje fogadta az eseményre érkezõket. A zászlófelvonást követõen Mosóczi László, a MÁV Zrt. infrastruktúra vezérigazgatóhelyettese beszélt a gyermekvasút jelentõségérõl, szerepérõl, ezt követõen Bauer Károly, a Gyermekvasút vezetõje köszöntötte a résztvevõket. A résztvevõk a 490,039 pályaszámú gõzmozdony vontatta különvonattal utazhattak Hûvösvölgybe, amelyen a kisvasutasok mellett Mosóczi László is jegyvizsgálónak állt. Az út elõször Virágvölgy állomásig vezetett, ahol túravezetõk irányításával a János-hegyi Erzsébet kilátóhoz lehetett felsétálni. Az erdei kirándulókat a túra végén a János-hegy állomáson várta a kisvonat. A vonatozás egyik látványos és különleges részének a Hárs-hegy és Hûvösvölgy közötti alagúttúra bizonyult. A kíváncsi és bátor utasok átsétálhattak a Gyermekvasút 198 méter hosszú patkó alakú alagútján, ahol fáklyás világítás mellett a beugrókban a kisvasutasok a gyermekvasút több mint hatvanéves történetét bemutató életképeket adtak elõ. Az alagúttúra alkalmával az életképek mellett megtekinthetõek voltak a 20 évvel ezelõtti állomásnévtáblák is.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2010. április 28.
Onozó György miniszterhelyettes, MÁV-vezérigazgató, párizsi Malév-képviselõ
A szakpolitikai döntések mögötti ember Csak miniszter nem volt a KPM-ben Onozó György, ennek ellenére a hazai közlekedésügy összes stratégiai döntésének meghozatalánál jelen volt bõ két évtizeden át. Karrierjének csúcsán elõbb nyolc éven át miniszerhelyettes volt, késõbb a MÁV élére került, majd a Malévnél vállalt külszolgálatot. A vele készült életútinterjú annak a sorozatnak része, amelyben a hazai közlekedésügy meghatározó személyiségei mesélnek lapunkban magukról és a szakmáról, olyan történeteket megosztva, amelyeket abból a nézõpontból (már) csak õk ismerhetnek. – Ha röviden kellene megfogalmazni szakmai életútjának esszenciáját, mit mondana? – Huszonöt évet voltam a minisztériumban 1963 és 1988 között. Ezalatt valamennyi alágazat valamennyi nyûgjét megismertem, azokhoz hozzá tudtam szólni, ezekrõl elõterjesztéseket tudtam készíteni. Bejártam a fél világot a beosztásaimnak köszönhetõen. Nem lettem milliárdos, de még csak milliomos sem. Mindig az országot képviseltem. Nem voltam kijáró ember, mindig tudtam, mi a szerepem és a lehetõségem, de ezzel sosem éltem vissza. – Hogyan teltek életének elsõ évtizedei? – Nem divat manapság az a fajta önéletrajz, hogy ilyen vagy olyan családba születtem. Számomra azonban fontos, hogy molnár családba születtem 1931. július 11-én. Apámnak hat szakmája volt (lakatos, kõmûves, szíjártó, asztalos, villanyszerelõ és persze molnár), mivel ezek mindegyike kellett a malmi munkához. A ferencvárosi malomban dolgozott, én Kispesten születtem egy szobakonyhás lakásba. Úgy nõttem fel, hogy mindig azt láttam: küzdeni kell, dolgozni kell, köszönni kell, a villamoson pedig átadni a helyet. Szüleimnek az volt a vágyuk, hogy az egyetlen fiuk tanuljon. A kispesti Deák Ferenc Gimnáziumba jártam 1945 és 1949 között, ahol megtanultam franciául. Érettségi után ösztöndíjra jelentkeztem a Szovjetunióba. Nehéz volt kikerülni, komoly szûrés elõzte meg. Harkovba kerültem autó- és útépítõ közlekedési gépészmérnökképzésre. Természetesen oroszul is megtanultam az ottlétem alatt. Hazaérkezésem után a Csepel Autógyárban kezdtem dolgozni, ahol örömmel fogadtak. A Steyr licence alapján gyártották a teherautókat akkoriban, ám kevés volt a nyelveket tudó mérnök a gyárban, különösen olyan, aki oroszul vagy franciául beszélt. A forgácsoló üzemben lettem üzemmérnök, noha ehhez a tevékenységhez egyáltalán nem értettem, de megtanították. Sokat tanultam Csepelen. – Aztán mégis hûtlen lett a tágan vett közlekedésiparhoz! – Volt az életemben 1957 és 1963 között egy malomipari kitérõ. Mindez arra volt visszavezethetõ, hogy megnõsültem, de lakásunk nem volt. A Soroksári úti rizshantoló malomba a tervszerû, megelõzõ karbantartást végzõ (TMK) mûhelybe kerestek gépészmérnököt mûhelyfõnöknek – mely beosztáshoz szolgálati lakás is járt. Cserébe azt várták el, hogy egy leállás esetén azonnal kezdjem meg a hiba elhárítását, akár éjjel is. Ekkoriban még volt pénz és alkatrész-utánpótlás a TMK-hoz, ami a
legdrágább, ám legnagyobb üzemkészséget adó karbantartási módszer. Soroksárról aztán áthelyeztek a Budai Malomba fõmérnöknek, majd igazgatónak. Ám én mindig arra gondoltam, hogy a közlekedésben szeretnék dolgozni. A gyerekek zöme pilóta vagy mozdonyvezetõ akart lenni, de engem általánosan érdekelt a közlekedés. Amikor hírét vettem, hogy a TEFU 1-es vállalathoz keresnek üzemmérnököt, váltottam, annak ellenére, hogy ez egzisztenciális visszalépés volt az igazgatói beosztáshoz képest. Így végre azt csinálhattam, amit szerettem és igazán érdekelt. Néhány hónapig voltam csak üzemmérnök, amikor a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium (KPM) nemzetközi fõosztályára kerestek mérnöki diplomás, legalább két nyelvet beszélõ embert. Akkoriban kevés ilyen szakember volt, sõt késõbb még kevesebb, mivel a nyelvi képzés akkoriban nem volt prioritás az oktatásban. Fõelõadóként kerültem 1963 októberében a Dob utcai épületbe. – Mi volt az elsõ feladata a minisztériumban? – Az elsõ nevezetes feladatom épp a folyamatban lévõ miniszterváltás idõszakára esett. Mondta a fõnököm, hogy szombaton jelentkezzem a Royal szálló elõtt, az éppen zajló miniszteri szintû OSZZSD találkozó részeként két Ikarus busszal Kecskemétre volt kirándulás. Nyolcra mentem, kicsit ideges voltam, mert senki sem ismert, és én sem ismertem õket. Kilenc elõtt kérdezem az osztályvezetõt, hogy mi lesz a feladatom. Azt mondta: üljek be a régi és az új miniszterünk mögé az elsõ buszba, és tolmácsoljak nekik egész nap. Felmentem, bemutatkoztam, leültettek. Az elsõ sorban a két magyar miniszter ült, Kossa és Csanádi, mellettük pedig a szovjet miniszterhelyettes. Eleinte jól ment a dolog, akkor kerültem bajba, amikor a még hivatalban lévõ miniszter gyûjtõként lepkés bélyegekrõl kezdett beszélgetni a szovjet féllel. Nem ijedtem meg a feladattól, pedig nem voltam tolmács. Amelyik szót nem ismertem, azt körülírtam. Nem ez volt az egyetlen emlékezetes tolmácsolási feladatom! Az 1970-es évek elején avattuk a második záhonyi vasúti határátmenetet (amelyik Eperjeskét köti össze Bátyuval). A magyar miniszterelnök (Fock Jenõ) és a közlekedési miniszter is jelen volt az 5000 fõt megmozgató ünnepségen, ám épp a magyar miniszterelnök beszéde elõtt rosszul lett a tolmács. Ekkor Csanádi mondta Focknak, hogy majd én beugrom, így mellette álltam a pódiumon és fordítottam oroszra (mindenféle segédanyag nélkül) a beszédét. – Mivel foglalkozott a minisztérium?
– A minisztériumnak alapvetõen két feladata volt. Az egyik a funkcionális terület volt, amelyik stratégiai kérdésekkel foglalkozott, a másik a felügyeleti terület, ahol az egyes területek meghatározó (vagy monopolhelyzetû) cégeit ellenõrizték. Volt olyan veszély, hogy a minisztérium rátelepszik az általa felügyelet vállalatokra, vigyázni kellett, hogy ne helyettük döntsünk az egyes kérdésekben. A mi szerepünk az kellett legyen, hogy biztosítsuk a rugalmas mûködés feltételeit. Ebben a kérdésben nehéz volt az egyensúlyt megtalálni. A kölcsönös együttmûködésre kellett törekedni, hiszen a közlekedés csak akkor megy gördülékenyen, ha a vállalatok jól mûködnek. Jellemzõ a korra, hogy 25 év alatt négy miniszter alatt szolgáltam, míg az elmúlt három évben volt belõlük vagy öt. A közlekedésben minimum középtávban, de inkább hosszútávban kellene gondolkozni, nem lehet négyévente stratégiát váltani, akkor sosem jut elég idõ a megvalósításra. – És mi volt az ön feladata? – Három évig fõelõadó voltam, majd a KGST osztályt vezettem a nemzetközi fõosztályon belül. Itt ismertem meg igazán a közlekedési alágazatokat, mivel mindegyiknek van nemzetközi kapcsolatrendszere, így a gondjaik, bajaik a munkánkban megjelentek. A belföldi és a nemzetközi szabályozás sokszor alig tért el egymástól, az alágazatok fejlesztése, építése a nemzetközi környezetbe beágyazva történt. A nemzetközi szervezetek háromfélék voltak: államköziek, alágazati szintûek és kelet-nyugati munkacsoportosak. A kétoldalú megállapodások, kapcsolatok szerepe is sokkal nagyobb volt, mint most. Ilyeneket nem csak a szomszédos országokkal kötöttünk. A nemzetközi szerzõdésekhez – bármilyen szintûek is voltak – a mi osztályunk is készítette az anyagokat, elõterjesztéseket. – A KPM-ben készült el a legendás Közlekedési Koncepció is. Errõl milyen emlékei vannak? – Sokéves munka volt az 1968as koncepció kidolgozása, ami szerintem arra az idõszakra, amelyikre készült, helyesen fogalmazta meg a célokat, és jól definiálta az egyes alágazatok szerepét és helyét a rendszerben. Csanádival egyszerre érkeztünk a KPM-be. Õ alapvégzettségét tekintve vasúti építõmérnök volt. Amikor felvetõdött a közlekedési koncepció kidolgozása kapcsán az M7-es autópálya megépítésének kérdése, õ azt az álláspontot képviselte, hogy nincs szükség a sztrádára, mivel még gépkocsigyártásunk sincs, és amúgy is ott van a vasút! Õ szinte mindig a vasútban gondolkozott, ám kellõen okos és mûvelt volt ahhoz, hogy felismerje: a közúti közlekedés felfutása elkerülhetetlen, ezt a fejlõdési lépcsõt nem lehet kihagyni vagy átlépni. Alapvetõen errõl szólt a koncepció. E munka elismeréseképpen lett akadémiai tag. Személy szerint õt is nagyon nagyra tartom, a tanítómesterem-
nek tekintem. Szükség volt a reformokra, még ha ezek lassú folyamatok is voltak. Volt persze egy mellékhatásuk is: a gyengeforgalmú vasútvonalak bezárása. A tervek szerint 2600 km-en szûnt volna meg a forgalom, de nem sikerült ezt teljesen végrehajtani, mert ez olyan társadalmi feszültségekkel járt, hogy a kormány kihátrált a teljes végrehajtásból. Ma hiányzik a középtávú szakpolitika, és nem is csak a közlekedés területén… – Aztán továbblépett a ranglétrán, kinevezték fõosztályvezetõnek. – 1976 és 1980 között a mûszaki fejlesztési fõosztályt vezettem. Ez rendkívül fontos terület volt – még ha az elnevezés nem is ezt sugallta. Sokan azt hitték, hogy az alágazati fejlesztésekkel foglalkoztunk, de nem. A számítástechnika alkalmazásának lehetõségeit vizsgáltuk annak érdekében, hogy ezen megoldások ne csak a kiegészítõ tevékenységben játsszanak szerepet, hanem az alaptevékenységben is. Ezen túlmenõen ide tartozott a könyvkiadás, a múzeumok, a nemzetközi mûszaki szakbizottságokban az ország képviselete. A kutatás-fejlesztési forrásokkal is mi gazdálkodtunk. Az volt a cél, hogy fõleg olyan kutatásokat támogassunk, amelyeknek gyakorlati hasznuk is lehet. Emiatt a Mûszaki Egyetemmel is jó volt a kapcsolatunk, ezért is hívhattak meg vendégelõadónak a posztgraduális képzésre, ahol a nemzetközi közlekedéspolitikáról tartottam esténként elõadásokat havi 16 órában. – Végül elért a minisztériumi karrierjének csúcsára, a miniszterhelyettesi beosztásban. Mi volt a
feladata egy miniszterhelyettesnek? – A KPM-ben négy miniszerhelyettes és egy államtitkár alkotta a vezetést a miniszter alatt. 1980. január elsejétõl lettem miniszterhelyettes. Elõdöm, Földvári László 32 évig volt ebben a pozícióban, rendkívül felkészült, nyelveket beszélõ, minden területet átlátó, nemzetközileg elfogadott szaktekintély volt. A nemzetközi kapcsolatok tartoztak hozzám, valamint a nemzetközi közúti fuvarozás, a belvízi hajózás, a polgári repülés és a ferihegyi repülõtér. – A légiközlekedésrõl kevés szó esett eddig. Ezzel kapcsolatban is voltak emlékezetes történetek? – A második kifutópálya építése Ferihegyen éveken át húzódott, pénzügyi okokból. Egyik nap bejött a minisztériumba három úr bejelentés nélkül, és hoztak magukkal egy jelentõs méretû betondarabot. Ezt letették az asztalomra, és azt mondták, hogy ezt egy TU 154-es repülõ kapta fel reggel az egyetlen, rossz állapotú kifutópályánkból. Átmentem a miniszterhez, aki azt mondta: ne hagyjam magam zsarolni. Ezt én nem így fogtam fel, délutánra õ is meggondolta magát, meg is épült végre az új kifutópálya. Gyorsan nõtt az egyetlen ferihegyi terminál forgalma, tudtuk, hogy hamarosan betelhet. Noha a repülõtér hozta a pénzt, mégis évekig küzdöttünk, lobbiztunk a 2-es terminálért. Egy ilyen vitához szükség van szak-, közgazdasági, jogi, pszichológiai és diplomáciai ismeretekre. Noha mindenki elismerte, hogy szükség lenne egy 6
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2010. április 28.
millió utas/év kapacitású új terminálra, de sem a Pénzügyminisztérium, sem a Tervhivatal nem tudta biztosítani az ehhez szükséges beruházási keretet. Ekkoriban adtak az osztrákok egy 300 millió dolláros, idegenforgalmi fejlesztéseket támogató hitelt, amelybõl 130 millió dollár nem került felhasználásra. A tervezõk kitalálták, hogy egy nagy terminál helyett legyen három, modulárisan egymáshoz kapcsolódó kisebb, egyenként 2 millió utas/év kapacitással. Ezt végre elfogadták. Így épült meg a Ferihegy 2A terminál kb. 80 millió dollárból, 60%-os magyar beszállítói arány mellett, de osztrák fõvállalkozásban 1983 és 1987 között. Már zajlott az építés, amikor felhívott az LRI igazgatója, és azt mondta, hogy az osztrák fõvállalkozó 10 faxgépet adna ingyen a terminál építéséhez, de a vám nem engedte behozni. Csak a Külkereskedelmi Minisztérium segítségével sikerült elintézni, hogy ingyen behozhassuk ezeket. Volt több szakember, aki úgy vélte: a három „kisterminálos” koncepcióval „eladtuk” a polgári légiközlekedést, ragaszkodnunk kellett volna a 6 milliós kapacitású nagy terminálhoz. Sokan biztosak voltak abban, hogy sosem épül meg a 2B, de végül 1998 decemberére megépült, a 2C-t azonban már tényleg elvitte az idõk változása. Úgy vélem, a 2-es terminálok jó áron, korszerû módon épültek meg, nagymértékben hozzájárulva a késõbbi kimagasló privatizációs bevételhez. Az azonban jellemzõ a korra, hogy miniszterhelyettesként még azt se tudtam elérni, hogy a 2A terminálon emléktábla örökítse meg a fõtervezõk nevét, az Ybl-díjat azonban megkapták, bár nem volt egyszerû ennek elõterjesztése sem. Felmerült 1984–85-ben, hogy a légtérirányítást térségi szinten kellene megoldani, ám mi azon az állásponton voltunk, hogy nem szabad társadalmi rendszerek szerint légtérhatárokat kijelölni, ahhoz túl sok a tranzitgép a légtérben, ráadásul egy nagy, közös rendszernek túl nagy lenne a beruházási igénye, és a kitalált alközponti rendszer akadályozta volna a gördülékeny irányítást. A szovjetek azonban nagy hívei voltak e rendszernek, mellettük a kelet-németek, a csehszlovákok és a bolgárok írták alá az egyezményt, a román, a lengyel és a magyar fél azonban hezitált. Ekkoriban Magyarországon járt a szovjet miniszterelnök. Én épp tárgyaltam a minisztériumban nyolcad magammal, amikor csöngött a telefon. Lázár György, a magyar miniszterelnök volt a vonalban. „Ön tudja, mit csinál?” – kérdezte. Senkinek nem kívánok egy ilyen hívást! Kiderült, hogy a szovjet fél említett neki valamilyen „légtérdolgot”, errõl kért és kapott tõlem azonnali rövid tájékoztatást. „Értem, majd visszatérünk rá” – zárta a beszélgetést. Biztosra vettem, hogy kirúgnak érte, de egy hétig nem történt semmi, majd a miniszterelnök-helyettes hívott azzal, hogy mennyi gond van velünk. Õ többször telefonált, fõleg Záhony miatt, de más közlekedési kérdésben is. Tájékoztatott, hogy elfogadták a KPM álláspontját a légtérirányítás kérdésében, de kérik,
úgy oldjuk meg a dolgot, hogy a kecske is jóllakjon, meg a káposzta is megmaradjon. Másfél éven keresztül húztuk a dolgot, míg végül sikerült kimaradni belõle. – Gyakran szóltak át „magasabb szintrõl” közlekedési ügyekben? – Amikor a szokottnál is nagyobb volt az áruforgalom a vasúton, volt belõle gond kormányszinten is. Abban az idõben a magyar-szovjet forgalom volt a meghatározó. A kormány illetékesei is gyakran foglalkoztak azzal, hogy nincs elég széles vagon az exporthoz Csapon. Ott voltam a miniszter szobájában, amikor bejött az egyik miniszterhelyettes, aki általában a közutat pártolta a viták kapcsán a vasúttal szemben, mindig erõs kritikával illetve az utóbbit. Megint egy ilyen vita volt kibontakozóban, amikor azt mondta neki a miniszter: „Te állandóan kritizálod a vasutat! Ha ennyire jól ismered a MÁV-ot, akkor vállald el, hogy holnaptól te leszel ott a vezérigazgató.” Erre néma csend lett a szobában, majd elhangzott az igen. Dr. Mészáros Károly két és fél évig vezette a MÁV-ot – nem is rosszul. A cég vezetõjeként hunyt el 52 évesen, 1973-ban. – Nemzetközi szervezetekben is vállalt tisztséget? – A genfi székhelyû ENSZ Európai Gazdasági Bizottságának Közlekedési Bizottságát elnököltem 1985–86-ban. A felkérés magától az ENSZ EGB fõtitkárától érkezett, két nappal az ülés elõtt. A miniszterem nem volt túl lelkes a felkérés miatt. „Te mindig turistáskodni akarsz” – mondta, de azért felhívta a külügyet, és tájékoztatta õket a felkérésemrõl, ahonnan rögtön megjött az ukáz: el kell fogadni a felkérést, nem mindennapos ugyanis, hogy egy ENSZ szervezetet magyar elnökölne. Ezt követõen a Nemzetközi Polgári Légiközlekedési Szervezet (ICAO) alelnöke voltam 1987-ig. Jellemzõ, hogy sokan még ma is turistáskodásnak tartják a hivatali utazást, arra hivatkozva, hogy a minisztériumi ember ne utazzon, mert nem köt üzletet. De ha õk nem kötnek nemzetközi megállapodásokat, nem alakítják ki a külkereskedelem feltételeit, akkor a termelõ és kereskedõ cégek embereinek sem lenne miért külföldre utazni. – Hogyan lett ön a MÁV vezérigazgatója? – Várszegi Gyula távozása után megszólítottak ismét, nem mennék-e át. Korábban nemet mondtam, mert nem voltam vasutas, és már fiatal sem. Amikor újra felkínálták a lehetõséget, tisztában voltam vele, hogy a világot nem válthatom meg, de ha már másodszor hívnak… Ez formálisan alacsonyabb beosztás volt, ám míg miniszterhelyettes volt 80-90 az országban, addig MÁV-vezérigazgató csak egy. Másrészt miniszterhelyettesként 12 500 forint volt a havi fizetésem, a MÁV vezetõjeként 45 ezret kaptam 1988ban, amire még 15 ezer prémium is jött. – Milyen volt a helyzet a MÁVnál? – 1988-ban a vasút még az ország legnagyobb cége volt, 132 ezer fõt foglalkoztatott, 114 millió tonna árut fuvarozott. A nagy volu-
men nagy létszámmal járt, ám a fejlesztésekre nem volt forrásunk. Sosem volt annyi pénz a közlekedésben, amennyit szerettek volna kapni az alágazatok. A magyar vasúti infrastruktúra mindig az elvárt szint alatt volt, de térségbeli összehasonlításban azért nem álltunk rosszul, sõt a jobb vasútüzemek közé tartoztunk. Én adtam át az új hegyeshalmi, kiegyenesített vonalat, ám azon is késtek a vonatok. Kérdeztem, mi ennek az oka, de mindig csak mellébeszéltek: „mikor mi” – válaszolták. Kell a vasútnál a katonai fegyelem a végrehajtásban, a biztosítóberendezési szakszolgálatnál, a váltókezelõknél, a forgalmistáknál, de ezen túlmenõen a vasút üzlet, szolgáltatás. Nem tudtunk valamiért nyitni az utasok, ügyfelek felé. Minden igyekezetem ellenére a vasút megmaradt egy zárt világnak. – Volt tipikus „Onozó vezetési módszer”? – Arról voltam „híres”, hogy kijártam ide-oda az állomásokra, benéztem a pénztárba, felmentem a váltókezelõkhöz. Volt, hogy nyáron, hétvégén a piacra menet megálltam a Déli pályaudvaron, és rövidnadrágban néztem az utasforgalmat. Volt, hogy elhajtottak a végrehajtó vasutasok, mert nem hitték el, hogy ki vagyok (igazolvány ilyenkor nem volt nálam), de arra is sokszor volt példa, hogy nem mertek beszélni velem, féltek a közvetlen fõnökeik haragjától. Néha hiába törekedtem az általam korábban felügyelt területek közötti együttmûködésre. Például szerettem volna elérni a vasútnál egy megállóhely építését a ferihegyi repülõtérnél, az LRI-vel közösen, szemben az egyes terminállal. Nem sikerült. Azt mondták: sokba kerülne, aluljáró vagy felüljáró kellene, a peron is drága, fontosabb célokra sincs pénz. Húsz évvel késõbb sikerült a MÁV-nak ezt a lépést megtennie. – Fel tudna idézni a „korra jellemzõ” történetet a vezérigazgatói korszakából? – Az UIC vezérigazgatói értekezletet tartott, amire ketten mentünk a MÁV-tól. Tolmácsot nem vittünk. A vacsorán az asztalnál a jobbomon a belga miniszterelnökhelyettes, vele szemben az UIC elnöke ült. Nagyon meglepte õket, hogy egy keletrõl jött vasúti vezetõ beszél franciául, és ismeri a nyugati körülményeket, gondokat is. Örömmel töltött el, amikor a kelet és nyugat között sikerült jó kompromisszumokat találni közlekedési kérdésekben. Egy másik történet a hazai viszonyokat jellemzi: a Külügyminisztérium felkért minket, hogy tartsunk nyugati diplomatáknak egy ismertetõ napot a magyar vasút helyzetérõl. A kollégáim javasolták, hogy tegyünk egy kirándulást Miskolcra. Az elõadásomat azzal kezdtem, hogy feltettem a költõi kérdést: „Tudják-e, hogy a világ leghatékonyabb vasútjának tájékoztatóján vesznek részt?” Erre mozgolódás támadt a nézõtéren, a diplomaták egymást ébresztgették a teremben, hogy figyeljenek. „Önöknek talán az jut eszükbe a magyar vasútról, hogy az átlagos árufuvarozási sebesség egy biciklistáéval vetekszik, és a személy-
vonatok is csak alig kétszer gyorsabbak ennél. Azonban tudják önök, hogy mekkora részarányt képvisel egy-egy nyugati vasút büdzséjében az állami támogatás? 1987-ben a svájci vasút volt a legjobb, 17%-nyi volt a támogatása, a csúcson az olaszok vannak 83%kal. A MÁV-nál ez a mutató csupán 12%! Csoda, hogy még mûködünk. Így a MÁV-nál a fõ cél már nem a szinten tartás, hanem a mûködõképesség fenntartása. Gondolják csak végig, hogy mit jelent az önök cégei számára, ha a fuvarozási útvonalukon gát keletkezik – még ha egy másik ország területén is, akkor õk otthon sem tudnak az elvárások szerint teljesíteni. Az európai vasutaknak össze kell fogniuk a közös célok és érdekek mentén!” Elõadásom nagy tapsot kapott a jelenlevõktõl. Másnap reggel már hívtak is a minisztériumból, hogy ki engedte meg, hogy a támogatás mértékét nyilvánosságra hozzam, ám ez már korábban is benne volt az UIC statisztikai kiadványában. De a letolás folytatódott: „Mi az a hülyeség, hogy az európai vasutak fogjanak össze? Mi köze van egyiknek a másikhoz?” – Miért távozott a MÁV élérõl? – Régóta bennem volt a vágy, hogy elmegyek külföldre dolgozni, de a munkáim miatt ezt nem tehettem meg. Kilenc hónapja voltam csak MÁV-vezérigazgató, amikor saját elhatározásomból a felmentésemet kértem, mivel külszolgálatba vágytam. Ekkor, 1989ben a Malév franciául tudó képviseletvezetõt keresett Párizsba. Én kerestem meg a Malévet. Arra kértem õket, hogy kinevezésem esetén fél évig itthon ismerkedhessem a társaság kereskedelmi területeivel. Nem értették, miért akarok így tenni, pedig a hatékony képviseletnek az is feltétele, hogy a képviselõ tudja, otthon miben ki a kompetens, és ezekkel az emberekkel személyes kapcsolata is legyen. Mivel ekkor még MÁV-vezérigazgató voltam, gyanakvással néztek rám, azt hitték, bukott káder vagyok, akit ejtõernyõvel dobnának ide. Az állásváltás egzisztenciális szempontból nem volt visszalépés, a Malév párizsi képviselõjeként 132 ezer forintnyi frankot kaptam, vagyis háromszor annyit, mint a MÁV elsõ embereként. 1989 júliusában mentem ki Párizsba, ahová a Malév az Air France-szal közösen repült, a két társaság fele-fele arányban részesedett a bevételekbõl és a költségekbõl. Emiatt heti értekezleteink voltak velük hol Párizsban, hol Budapesten. Ezeken dõltek el a tarifák is. Kemények voltak ebben a kérdésben a franciák, nem véletlenül volt nyereséges a reláció. Amikor kimentem, heti hét járatunk volt, négy Malév-, három Air Francegéppel. Büszke vagyok rá, hogy nem hívtak vissza a politikai rendszerváltás után, pedig lélekben fel voltam rá készülve. A kiküldetésem végén már 24 járat volt, vagyis naponta 3-4. Úgy vélem, a párizsi reláció esetén jól reagáltunk a megváltozott gazdasági és politikai helyzetre. Ekkoriban még a légiközlekedés is kicsit más volt, fõleg a személyszállításra koncentráltunk, pedig a légi árufuvarozás fajlagosan nyereségesebb volt.
Az Air France-nál azért más munkakultúra volt, mint nálunk. Jött egyszer egy telex Budapestrõl, hogy csapjak valamiért az asztalra az Air France-nál. Bementem az európai igazgatójukhoz, akivel 40 percen át beszélgettem az addig eltelt másfél évrõl, amit Franciaországban töltöttem, és csak egy percet szánt arra, amiért jöttem, de a kérésünknek megfelelõen azonnal intézkedett. Ilyen a legendás francia diplomácia. – Mit csinált a hazatérése után? – 1993. szeptember 30-ával hívtak haza, amikor már 62,5 éves voltam, így nyugdíjaztak. Ám 2006 novemberéig tovább dolgoztam nyugdíjasként, mert nem tudtam nyugton maradni. Mivel nincs hintaszékem, telkem, unokám, ezért azzal foglalkoztam, amit szeretek: a szakmámmal. 1994 és 1998 között kiegészítõ foglalkozású egyéni vállalkozóként különbözõ cégek felkérésére végeztem közlekedéshez kapcsolódó feladatokat. Utoljára ismét a repülés fejlesztésében segítettem. Ismeretes, hogy a Ferihegy 2B terminál megépítésére pályázatot írtak ki 1992ben. Két évvel késõbb született meg döntés, de csak 1996-ban kötötték meg a kivitelezési szerzõdést a Skanskával. Az építésre 103 millió dollár hitelt vett fel a kanadai szakmai befektetõkkel közös üzemeltetõ cég. 1998-ban adták át a terminált. Ekkor felkértek, hogy közremûködjek a terminál területén mûködõ vállalkozások (légitársaságok, utazási irodák, boltok) bérleti szerzõdéseinek elõkészítésében. A repülõtér 2A és 2B terminálját a Ferihegyi Utasterminál Fejlesztõ Kft üzemeltette, ennek a cégnek 1999 és 2001 között kereskedelmi és mûszaki igazgatója voltam, 2003 és 2006 között pedig az egyik ügyvezetõje. – Mivel telnek a napjai mostanában? – Az utóbbi három évben már – nem saját akaratomból – kevesebbet dolgozom. Az egyéni vállalkozói igazolványomat tavaly visszaadtam, megelégelve, hogy 100 ezer forint éves bevétel után 80 ezer forint adót kellett fizetnem, és akkor a ráfordításaimat még nem is számoltam. Hatvan éve mindennap úszom, 18 éve a Lukácsban. A lányommal élek, aki 52 éves. Rendkívül nagy támaszom. Gyereki rajongással, anyai szeretettel van irántam. Jelenleg a Rail Cargo Hungáriánál dolgozik. Kiskora óta fut, beleértve számos maratont is. – Hogyan értékeli a szakmai pályafutását? – Visszagondolva arra a hatvan évre, amit a közlekedésben töltöttem, hálátlan lennék mindenhez, ha elégedetlen lennék az életemmel. Amit elértem, nem csak magamnak köszönhetem. Talán populista dologként hangozhat, hogy egy szoba-konyhás lakásból indulva értem el azokat az eredményeket, amelyeket elértem. Meghatározó volt a sikerben apám példája a tanulás fontosságáról és azoknak az embereknek, kollégáknak a segítsége, akikkel együtt dolgoztam. Mindig igyekeztem magam olyan emberekkel körülvenni, akik nálam jobban értettek a szakmai kérdésekhez. Andó Gergely
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2010. április 28.
