Fej fej mellett a két nagy gyártó

AirbusBoeing: kiegyensúlyozott párharc 2007. szeptember 14. péntek, 09:00

Fej fej mellett a két nagy gyártó

A polgári, vagy közkeletűbb nevén utasszállító repülés időről időre helyet kér magának a napilapok friss hírei között is. Szerencsére ez nem csak az időnként bekövetkező légi balesetek idején van így. Újabban a nagyközönség élénken érdeklődik a két nagy gyártó, az európai Airbus és az amerikai Boeing gazdasági harca iránt is, amelyet a világpiacon élvezett első helyért vívnak egymással.{intro_scale: 0.4}

Manapság ugyanis már csak két valamire való nagy repülőgépgyártó óriásvállalat maradt azon a porondon, ahol korábban, akár még két évtizede is, ennél sokkal több szereplős vetélkedés folyt a vásárlók - a légitársaságok - kegyeinek elnyeréséért. Csakhogy a mára egységesült világpiac kegyetlen azokkal szemben, akik hibát követnek el, s a mára eltűnt vagy jelentéktelenné zsugorodott gyártók mindegyike el is követett hibákat. Vagy rosszul mérték fel a piacot, ami ebben a hosszú távra tervező iparágban hamar végzetessé válhat, vagy valamelyik konstrukciójuk bizonyult hibásnak, illetve az is előfordulhatott, hogy némelyik korábban jelentős gyártó mindkét fenti ballépést elkövette. Talán elég, ha itt csak a McDonnell

1/5


Douglas DC-10-esére utalunk, amely végzetesen alulmaradt a Boeing 747-esével szemben - s ez utóbbi típus gyártója végül be is kebelezte. De eltűnt a színről a Lockheed is (amelynek L-1011-es óriásgépe ugyancsak a B 747-es sikerének áldozata lett), s jelentéktelenné zsugorodtak az egykori szovjet polgári repülőgépgyártó vállalatok is, mint amilyen az Iljusin és a Tupoljev voltak. (Ez utóbbiak részben az úgynevezett szocialista világrendszer összeomlása, részben pedig - ettől nem függetlenül - elmaradott tervezési és gyártási struktúrájuk miatt szorultak ki nemcsak a világpiacról, de mára a hazairól is.)

Pedig a polgári repülőgépgyártás olyan komplex iparág, amely egész nemzetek, sőt kisebb földrészek ipari fejlődését is előrelendíthetik, ha húzóágazattá válnak. Ezt ismerték fel a franciák, a britek, a németek és a spanyolok, amikor - még az 1970-es évek elején összefogtak, s együtt létrehozták az Airbus nemzetközi óriásvállalatot, amelynek a nemzeti repülőgépgyártó hagyományokra építve kellett túlhaladnia azokat, méghozzá úgy, hogy hosszabb távon a világelső Boeingot is megszorongathassák.

Ezek a tervek húsz-huszonöt év alatt értek valósággá. Ehhez azonban az európai gyártónak szép lassan ki kellett alakítania egy olyan széles típuspalettát, amelyről a világ bármely légitársasága választhatott magának megfelelő modellt, méghozzá a Boeing gépeihez hasonló technikai fejlettségű és árú típusokat. Az Airbus ezen a téren az első áttörést 1988-ban érte el, amikor szolgálatba állította az A320-as gépcsalád első példányait, amelyek azonnal hatásos konkurenciájává váltak a Boeing keskenytörzsű, B 737-es sikermodelljének. Ezután következtek sorban az A340-es és A330-as szélestörzsű gépek, amelyek - lévén, hogy pilótafülkéjük és annak minden berendezése teljesen azonos volt az A320-aséval - jól illettek az A320-ast már használó légitársaságok flottájába.

Ekkor - a kilencvenes évek közepén - a Boeing már csak egyetlen szegmensben, igaz, a legnagyobb bevételt hozó óriásgépek piacán volt képes megtartani korábbi egyeduralkodó szerepét. Sőt, a B 777-es, két hajtóműves modelljével még erősíteni is tudta pozícióit, hiszen azok a légitársaságok, amelyek túl sokat fogyasztónak vagy túl régi konstrukciónak tartották már a B 747-es Jumbót, a 777-es megjelenése után egy újabb nagy befogadóképességű Boeing-konstrukció segítségével modernizálhatták flottájukat.

Ezt látva az Airbus már 1994-ben elhatározta, hogy maga is óriásgép építésébe fog, méghozzá úgy, hogy ugyanakkor gyorsan le is körözze amerikai vetélytársát. Ez a „csodarepülőgép" lett aztán az A380-as szuperjumbó, amely már a 21. század technológiáját használja fel arra, hogy minden korábbinál több utast emelhessen egyszerre a levegőbe.

2/5


Azonban a több mint tíz évig tartó fejlesztésnek súlyos ára is volt: az időközben felmerült gyártási nehézségek és a német-francia kooperáció során felmerült kompatibilitási problémák a típus megjelenését két teljes évvel hátráltatták, ami önmagában is jelentős presztízsveszteséget és hatmilliárd dolláros pluszkiadást (vagy bevételkiesést, ahogy tetszik) okozott az Airbusnak. És egy ekkora gazdasági csapásba még egy különben minden téren egészséges ipari-kereskedelmi szervezet is belerendült volna, hát még a nemzetközi termelésmegosztásban úttörő, de épp ezért járatlan terepen lavírozó Airbus, amelynek rendeltetésszerű, mondhatni kapitalista alapú működését közben néha a rövidlátó, nemzeti szempontú politika is megzavarta. Így esett, hogy több éven keresztül tartó vezető szerep után az idei év elején már úgy tűnt, hogy az Airbus visszaszorul a Boeing mögött a második helyre, s hosszú évek, netalán egy évtized is kell majd ahhoz, hogy ismét felzárkózzon amerikai riválisa mellé.

Annál is inkább ez volt a benyomása az embernek, mert időközben a Boeing is kirukkolt egy új sikermodellel, a B 787-es Dreamlinerrel, amely technikai fejlettségében még az A380-ast is felülmúlta, s egy másik szegmensben, a 250-350 férőhelyes repülőgépek piacán egyeduralkodó lehet. (Tudni kell, hogy a keskenytörzsű gépek után éppen ebben a „közepes" kategóriában adják el a gyártók a legtöbb repülőgépet, s ezeken van a legnagyobb nyereséghányad is.)

És bár az Airbus nagy nehezen rászánta magát, hogy - az idén januárban - bejelentse: maga is hozzálát a Dreamliner leendő konkurensének megépítéséhez - ez lesz a szintén hipermodern, ugyancsak nagyrészt kompozitanyagokból épült A350-es -, e gép fejlesztésével három-négy évvel elmaradt a Boeing mögött, s ez egészen világosan meglátszott az új típus eladási statisztikáin is.

3/5


Így érkeztünk el az idei párizsi repülő világkiállításig, a Le Bourget-ig.

Ahol is az Airbus - talán ereje végső megfeszítésével, talán a már megkezdett átalakítási, reorganizációs programja első eredményeként, de ez ma még nem látszik világosan - bombát robbantott, s egy hét alatt mintegy 425 új biztos megrendelést jelentett be, illetve további 303 repülőgép eladásáról írt alá előzetes megállapodást a leendő vásárlókkal. Ezzel - ahogyan azt Louis Gallois, az akkori elnök-vezérigazgató is értékelte - egy csapásra visszatért az élvonalba, s immár ismét egyenlő eséllyel küzd a világ legnagyobb repülőgépgyártója címért a Boeinggal.

Persze annak ellenére, hogy a Le Bourget kifejezetten az Airbus sikerét hozta, a Boeing semmivel sem marad el az európai repülőgépgyártó mögött. Legfeljebb csak arról lehet szó, hogy az amerikai gyártó háza táján mostanában jóval kevesebb a gond, s a cég fejlődése meglehetősen egyenletesen, zökkenők nélkül halad előre. E fejlődés következő állomása lesz, amikor hamarosan - már szeptemberben - felszáll az elsőként összeszerelt B 787-es Dreamliner az everetti gyári pályáról. Az ilyen gépeket nevezték korábban prototípusnak, de ezek ma már csupán egy nagyobb széria első darabjai, amely számítógépes szimulációval már a fejlesztés stádiumában megérett a gyártásra. A próbarepülések csupán az előzetes számítógépes analízis helyességét hivatottak igazolni, miközben természetesen eleget tesznek a légügyi hatóságok által megkívánt és kötelezővé tett tesztpróbáknak is. Ezek végeztével, de meglepően rövid időn belül az új géptípus már kereskedelmi forgalomba is állhat. Ez a Boeing B 787-es Dreamliner esetében már jövőre meg is történik.

És ennek is megvan a maga jelentősége a két nagy gyártó késhegyig menő küzdelme során. A már forgalomba állított - és ott is sikeresen bizonyított - géptípus ugyanis további, addig talán óvatoskodó vevőket csábít el, s minden eladott példány újabb és újabb bevételt jelent a gyárnak, amely így hamarosan nyereségessé teheti az adott új modell sorozatgyártását. Ez ma már - nem kis részben a nemzetközi kockázatmegosztásnak köszönhetően - a kétszázadik forgalomba állított gép után bekövetkezhet. A Dreamliner 2009-ben állhat majd nagyobb számban forgalomba a világ nagy légitársaságainak flottájában, szemben európai konkurensével, az A350 XWB-vel, amely ugyanezt a stádiumot leghamarabb 2013-ban érheti el. (Az A350-es hármas betűjele azt jelzi: ez a gép még szélesebb törzsű, még kényelmesebb lesz, mint a Dreamliner.) Ez a négyéves előny azonban akár döntő is lehet a Boeing számára, hiszen a gép sikeres bemutatkozása esetén bizonyára számos légitársaságot magához csábít majd, köztük esetleg olyanokat is, akik nem akarnak vagy nem képesek várni az A350-es kereskedelmi forgalomba állítására, pedig korábban úgy tervezték, hogy ebben a szegmensben (is) európai gyártású gépet kívánnak beszerezni. (Persze ha a Dreamliner netán nem váltaná be a hozzá fűzött reményeket, akár meg is fordulhat ez a tendencia - de ez

4/5


egyelőre csak elméleti lehetőség, tiszta spekuláció.)

Ugyanakkor a gazdasági élénkülés következtében jelenleg valójában egyik gyártónak sem kell félnie a jövőtől. Az előrejelzések értelmében ugyanis a világméretű piac kettőjük összesített termelési kapacitásánál is több polgári repülőgépet - utas- és teherszállítót - igényel majd az elkövetkező 25 évben. Ebben bízva ma már az Airbus keresi is a termelésbővítés különféle persze lehetőleg biztonságos - módozatait, amelyek között nem véletlenül szerepel egy keskenytörzsű gépeket összeszerelő üzem létesítése Kínában: jelenleg és az elkövetkező két, két és fél évtized során ugyanis Ázsia, s ezen belül Kína és India polgári repülőgéppiaca fejlődik a leggyorsabb ütemben. A néhány éven belül Kínában gyártandó gépek pedig, amellett, hogy minden egyes jellemzőjükben megegyeznek majd az Európában összeszereltekkel, egytől egyig a kínai piacra kerülnek majd, amelynek igényeit, úgy látszik, az Airbus másképp kénytelen lenne kielégíteni.

Szinte bizonyos, hogy a Boeing is hamarosan erősíti majd jelenlétét a kínai piacon, de közben erősen megvetette már a lábát Japánban, ahol a B 787-es Dreamliner számos fontos részegységét, például a kompozitszárnyakat gyártják. Az sem véletlen, hogy - akárcsak az Airbus - a Boeing Oroszország felé is kacsingat, ahol már korábban tervezőirodát nyitott. Az orosz piac ugyanis, ahol előbb-utóbb le kell majd cserélni az öszszes elavult, a szovjet időkben gyártott gépet, hamarosan ugyanolyan fejlődésnek indulhat, mint az ázsiai. (Persze még az orosz gyártók sem adták fel a reményt, hogy legalább a saját hazájukban sikeresek legyenek, s Putyin elnök legutóbbi, augusztus végén elmondott egyik beszédéből az is kiderült, hogy az olajbevételek növekedésével párhuzamosan megerősödött orosz állam segíteni is kívánja ebben őket.)

De ez még a jövő zenéje, akárcsak a nagyratörő terveket dédelgető kínai és japán repülőgépgyártás is. A jelen valóságában két nagy gyártó osztozik, ha nem is testvériesen, de nagyjából egyenlő arányban a világpiacon. A kettőjük közötti versenyben hol az egyik, hol a másik harcol ki magának egy-egy fejhossznyi előnyt, de valójában az ő érdekük is, hogy nagyjából egyenlő erőt képviseljenek. Hogy ez miért van így, azt nehéz néhány szóban összefoglalni, de tény, hogy így őrizhetik meg mindketten a realitásérzéküket, így mérhetik fel igazán egy-egy fejlesztés megtérülési mutatóit, s így lesznek valóban egyre biztonságosabbak, egyre fejlettebbek és egyre kevésbé energiazabálók (levegőszennyezők) a gyártmányaik. Ez pedig nekünk, felhasználóknak, földlakóknak is jobb így.

5/5

Fej fej mellett a két nagy gyártó

Recommend Documents