FAKTOR-FAKTOR YANG BERHUBUNGAN DENGAN PERSEPSI KESELAMATAN MENGENDARAI SEPEDA MOTOR PADA SISWA DI SEKOLAH MENENGAH ATAS (SMA) KOTA DEPOK TAHUN 2016
Skripsi Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Gelar Sarjana Kesehatan Masyarakat
Oleh : Nurul Fikriyah NIM : 1111101000081
PEMINATAN PROMOSI KESEHATAN PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN UNIVERSITAS ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH JAKARTA TAHUN 2016
i
FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT PROMOSI KESEHATAN Skripsi, Maret 2016
Nurul Fikriyah, NIM : 1111101000081 Faktor-Faktor Yang Berhubungan Dengan Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor Pada Siswa Di Sekolah Menengah Atas (SMA) Kota Depok Tahun 2016 xiv + 86 halaman, 4 gambar, 14 tabel, 4 lampiran
ABSTRAK Kecelakaan lalu lintas masih menjadi masalah serius di Negara berkembang dan Negara maju yang memakan banyak korban. Salah satu kendaraan yang menjadi penyumbang kecelakaan tertinggi yaitu sepeda motor. Berdasarkan data Satuan Lalu Lintas Kota Depok Tahun 2015, kejadian kecelakaan di Kota Depok mencapai 280 kecelakaan dengan kontribusi sepeda motor mencapai 76%. Kecelakaan tertinggi terjadi pada tingkat pendidikan SMA yang mencapai 83,8% dari 364 orang yang mengalami kecelakaan. Hal tersebut dikarenakan pengetahuan dan ketaatan lalu lintas pada siswa masih kurang sehingga dapat mempengaruhi persepsi keselamatan berkendara. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui faktor-faktor yang berhubungan dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa di Sekolah Menengah Atas (SMA) di Kota Depok Tahun 2016. Penelitian menggunakan desain cross sectional dengan pengambilan sampel secara Proporsional Random Sampling. Sampel dalam penelitian ini adalah 148 siswa SMA Kota Depok. Hasil penelitian uji statistik menggunakan uji chi square pada = 5% menunjukkan ada hubungan antara motivasi (p value = 0,003) dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor. Sementara variabel jenis kelamin, pengetahuan, pengalaman, dan kepemilikan SIM tidak berhubungan dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor. Oleh karena itu, disarankan bagi siswa SMA Kota Depok untuk mengikuti pelatihan safety riding (berkendara dengan aman) dalam berlalu lintas agar siswa memperoleh informasi yang benar dan lengkap mengenai safety riding, sehingga dapat menumbuhkan motivasi untuk menerapkan safety riding saat berkendara dan juga diharapkan pihak sekolah bekerjasama dengan pihak kepolisisan Kota Depok untuk menyelenggarakan kampanye, promosi keselamatan, himbauan dan seminar untuk menambah pengetahuan, pengalaman tentang manfaat menerapkan safety riding dan bahaya yang akan diakibatkan bila tidak menerapkannya bagi pengendara motor khususnya pada siswa SMA. Kata Kunci : Persepsi, Keselamatan, Sepeda Motor, SMA Daftar Bacaan :54 (1962-2015)
ii
FACULTY OF MEDICINE AND HEALTH SCIENCE PUBLIC HEALTH STUDY PROGRAM HEALTH PROMOTION Undergraduate Thesis, March 2016
Nurul Fikriyah, NIM : 1111101000081 Factors that Related to the Safety Perception of Motorcycle Riding on Senior High School Students at Depok City, 2016 xiv + 86 pages, 4 picture, 14 tables, 4 attachment
ABSTRACT Traffic accident nowadays becomes serious problem both in developing country and development country that was causing so many victims died. Motorcycle accident is one of the biggest parts in traffic accident. Based on data from the Traffic Unit of Depok City in 2015, the incident in Depok reached 280 accident with motorcycles contribution reached 76%. The highest accident occurred at the level of Senior High School, which reached 83.8% of the 364 people who have an accident. Student's Lack of knowledge and fidelity as a good driver are the main reason of motorcycle accident, therefore those reasons can influence safety riding perception. The aim of this research is to find relevant factors from senior high school student's safety ride perception in Depok City in 2016. This research uses cross sectional design and the samples selected by proportional random sampling. Samples of this study is Senior High School student at Depok City which amounts to 148 students. The result of statistic test from this research using chi square =5% shows the correlation between motivation (p value = 0,003) with motorcycle safety ride perception. Thus, another variables such as gender, knowledge, experience, and Driving License Possession do not have correlation with safety riding perception. Thereby, Senior High School Student to participate in safety riding training (safe driving) in traffic so that students obtain correct and complete information about safety riding. School and Police Department at Depok City are expected to create campaign, safety promotion, workshop, benefit from applying safety riding, and the danger from ignore safety riding especially for Senior High School Student. Keyword : Perception, Safety, Motorcycle, Senior High School Reference :54 (1962-2015)
iii
iv
v
DAFTAR RIWAYAT HIDUP
PERSONAL DATA Nama
: Nurul Fikriyah
Tempat & Tanggal Lahir
: Depok, 18 Februari 1993
Jenis Kelamin
: Perempuan
Status
: Belum Menikah
Kewarganegaraan
: WNI
Agama
: Islam
Nomor Hp
: 082113109570
Email
:
[email protected]
PENDIDIKAN FORMAL
1999 – 2005
: SD Negeri Depok Jaya II
2005 – 2008
: SMP Negeri 1 Depok
2008 – 2011
: SMA Negeri 2 Depok
2011 – 2016
: UIN Syarif Hidayatullah Jakarta, Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan Program Studi Kesehatan Masyarakat
vi
KATA PENGANTAR Bismillahirrahmanirrahim, “Assalamu’alaikum Warahmatullahi Wabarakatu”
Alhamdulillahirobbil alamin, puji sukur penulis ucapkan kepada Allah SWT yang telah memberikan rahmat, hidayah dan nikmat yang berlimpah, sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul “Faktor-Faktor Yang Berhubungan Dengan Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor Pada Siswa Di Sekolah Menengah Atas (SMA) Kota Depok Tahun 2016”. Penulis menyadari bahwa skripsi ini bukan hanya karena usaha penulis semata, namun banyak pihak yang telah membantu menyelesaikan skripsi ini. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis juga ingin mengucapkan terima kasih kepada : 1. Bapak Prof. Dr. H. Arif Sumantri, M.Kes, selaku dekan Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan UIN Syarif Hidayatullah Jakarta. 2. Ibu Fajar Ariyanti, S.KM, M.Kes selaku Ketua Program Studi Kesehatan Masyarakat. 3. Ibu Fase Badriah, Mkes, PhD sebagai pembimbing I yang telah menyediakan waktu, tenaga dan pikiran untuk memberi masukan dan saran perbaikan terhadap skripsi ini. 4. Ibu Dr. Ela Laelasari, M.Kes sebagai pembimbing II yang telah menyediakan waktu, tenaga dan pikiran untuk memberi masukan dan saran perbaikan terhadap skripsi ini.
vii
5. Para dosen-dosen Program Studi Kesehatan Masyarakat dan dosen-dosen Peminatan Promosi Kesehatan UIN Syarif Hidayatullah Jakarta, yang telah memberikan ilmu yang bermanfaat. 6. Kedua orang tua dan keluarga saya yang senantiasa selalu mendoakan setiap langkah serta tidak hentinya memberikan kasih sayangnya kepada penulis, sehingga penulis bersemangat menyelesaikan proposal skripsi ini. 7. Ibu Lizanova, Syifa, Manda, Rinda, Leni, Fajar, Kak Vebby, Farah, Cepol, Deis, dan Amel yang selalu memberikan doa dan bantuan kepada peneliti selama penyusunan skripsi ini. 8. Seluruh teman-teman Kesehatan Masyarakat khususnya Peminatan Promosi Kesehatan yang telah memberikan semangat untuk menyelesaikan skripsi ini. 9. Semua pihak yang telah membantu dalam penyusunan proposal skripsi ini, yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu. Thanks All!. Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih kurang dari sempurna. Oleh karena itu, penulis sangat mengharapkan saran perbaikan dari pembaca. “Wassalamu’alaikum Warahmatullahi Wabarakatu”
Jakarta, Februari 2016
Penulis
viii
DAFTAR ISI
LEMBAR PERNYATAAN ....................................................................................
i
ABSTRAK ...............................................................................................................
ii
PERNYATAAN PERSETUJUAN PEMBIMBING .............................................
iv
PERNYATAAN PERSETUJUAN PENGUJI ......................................................
v
DAFTAR RIWAYAT HIDUP ...............................................................................
vi
KATA PENGANTAR .............................................................................................
vii
DAFTAR ISI ............................................................................................................
ix
DAFTAR GAMBAR ...............................................................................................
xii
DAFTAR TABEL ....................................................................................................
xiii
DAFTAR LAMPIRAN ...........................................................................................
xiv
BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................
1
1.1 Latar Belakang ...........................................................................................
1
1.2 Rumusan Masalah ......................................................................................
5
1.3 Pertanyaan Penelitian .................................................................................
6
1.4 Tujuan ........................................................................................................
7
1.4.1 Tujuan Umum ..................................................................................
7
1.4.2 Tujuan Khusus .................................................................................
7
1.5 Manfaat ......................................................................................................
8
1.5.1 Bagi Siswa Pengendara Sepeda Motor ...........................................
8
1.5.2 Bagi Sekolah Menengah Atas ..........................................................
9
1.5.3 Bagi Peneliti Lain ............................................................................
9
1.6 Ruang Lingkup Penelitian .........................................................................
9
BAB II TINJAUAN PUSTAKA .............................................................................
10
2.1 Persepsi ......................................................................................................
10
2.1.1 Pengertian Persepsi ..........................................................................
10
2.1.2 Proses Pembentukan Persepsi ..........................................................
11
2.1.3 Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Persepsi ................................
12
2.1.4 Cara Pengukuran Persepsi ...............................................................
14
2.2 Keselamatan Berkendara (Safety Riding) ...............................................
17
2.2.1 Definisi Keselamatan Berkendara (Safety Riding) ......................
17
ix
2.2.2 Regulasi Berlalu Lintas untuk Motor ..............................................
17
2.2.3 Promosi Keselamatan Lalu Lintas ..................................................
21
2.3 Remaja .......................................................................................................
23
2.3.1 Pengertian Remaja ...........................................................................
23
2.3.2 Batasan Usia Remaja .......................................................................
24
2.4 Faktor-Faktor yang Mendasari Persepsi Berkendara ............................
26
2.4.1 Jenis Kelamin ..................................................................................
26
2.4.2 Pengetahuan .....................................................................................
28
2.4.3 Pengalaman ......................................................................................
30
2.4.4 Motivasi ...........................................................................................
31
2.4.5 Kondisi Lingkungan ........................................................................
35
2.4.5.1 Kepemilikan SIM ................................................................
35
2.5 Kerangka Teori ..........................................................................................
36
BAB III KERANGKA KONSEP DAN DEFINISI OPERASIONAL ................
38
3.1 Kerangka Konsep .......................................................................................
38
3.2 Definisi Operasional ..................................................................................
41
3.3 Hipotesis ....................................................................................................
43
BAB IV METODE PENELITIAN ........................................................................
44
4.1 Desain Penelitian .......................................................................................
44
4.2 Lokasi dan Waktu Penelitian .....................................................................
44
4.3 Populasi dan Sampel ..................................................................................
44
4.4 Metode Pengumpulan Data ........................................................................
46
4.5 Instrumen Penelitian ..................................................................................
47
4.6 Validitas dan Reliabilitas ...........................................................................
48
4.7 Manajemen Data ........................................................................................
51
4.8 Analisis Data ..............................................................................................
52
BAB V HASIL .........................................................................................................
54
5.1 Analisa Univariat .......................................................................................
54
5.2 Analisa Bivariat ......................................................................................
58
BAB VI PEMBAHASAN ........................................................................................
63
6.1 Keterbatasan Penelitian .............................................................................
63
x
6.2 Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa SMA Kota Depok Tahun 2016 ...........................................................................
64
6.3 Jenis Kelamin dan Hubungannya dengan Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor ......................................................................
66
6.4 Pengetahuan dan Hubungannya dengan Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor ......................................................................
68
6.5 Pengalaman dan Hubungannya dengan Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor ......................................................................
71
6.6 Motivasi dan Hubungannya dengan Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor ............................................................................................
73
6.7 Kepemilikan SIM dan Hubungannya dengan Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor ...................................................................... BAB VII SIMPULAN DAN SARAN ...............................................................
77 79
7.1 Simpulan ………………............................................................................
79
7.2 Saran …………………..............................................................................
80
DAFTAR PUSTAKA ..............................................................................................
82
xi
DAFTAR GAMBAR
Gambar
2.1. Model Proses Persepsi .....................................................................
12
Gambar
2.2. Hierarki Kebutuhan Maslow ...........................................................
33
Gambar
2.3. Teori Persepsi Oleh Robbins (1996) dan David Krech (1962) ...
37
Gambar
3.1. Kerangka Konsep ............................................................................
40
xii
DAFTAR TABEL
Tabel 4.1. Proporsi Sampel Siswa SMA Kota Depok ….........................................
46
Tabel 4.2. Hasil Uji Validitas Instrumen Penelitian ................................................
50
Tabel 4.3. Hasil Uji Reliabilitas Instrumen Penelitian ............................................
51
Tabel 5.1. Distribusi Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa SMA Kota Depok Tahun 2016 ....................................................
54
Tabel 5.2. Distribusi Jenis Kelamin Pengendara Sepeda Motor pada Siswa SMA di Kota Depok Tahun 2016 ....................................................................
55
Tabel 5.3. Distribusi Pengetahuan Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa SMA Kota Depok Tahun 2016 ....................................................
55
Tabel 5.4. Distribusi Pengalaman Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa SMA Kota Depok Tahun 2016 ....................................................
56
Tabel 5.5. Distribusi Motivasi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa SMA Kota Depok Tahun 2016 ....................................................
57
Tabel 5.6. Distribusi Kepemilikan SIM pada Pengendara Sepeda Motor Siswa SMA Kota Depok Tahun 2016 ...............................................................
57
Tabel 5.7. Hubungan Jenis Kelamin dengan Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa Sekolah Menengah Atas (SMA) Kota Depok Tahun 2016 .................................................................................
58
Tabel 5.8 Hubungan Pengetahuan dengan Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa Sekolah Menengah Atas (SMA) Kota Depok Tahun 2016 .................................................................................
59
Tabel 5.9 Hubungan Pengalaman dengan Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa Sekolah Menengah Atas (SMA) Kota Depok Tahun 2016 .................................................................................
60
Tabel 5.10 Hubungan Motivasi dengan Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa Sekolah Menengah Atas (SMA) Kota Depok Tahun 2016 .................................................................................
61
Tabel 5.11 Hubungan Kepemilikan SIM dengan Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa Sekolah Menengah Atas (SMA) Kota Depok Tahun 2016 ............................................................ xiii
62
DAFTAR LAMPIRAN
LAMPIRAN 1 Kuesioner LAMPIRAN 2 Pendataan Pendidikan Tahun Pelajaran 2014/2015 LAMPIRAN 3 Output Uji Validitas dan Reliabilitas LAMPIRAN 4 Output Analisis Data Penelitian
xiv
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Kecelakaan lalu lintas masih menjadi masalah serius di negara berkembang dan negara maju. Data Korps Lalu Lintas Kepolisian Republik Indonesia (Korlantas Polri), menunjukkan bahwa pada tahun 2015 terjadi 95.847 kejadian kecelakaan di Indonesia dengan kontribusi sepeda motor mencapai 72% yang terlibat kecelakaan. Korban kecelakaan lalu lintas yang meninggal mencapai 20.701 jiwa dalam setahun dengan rata-rata setiap 1 jam terjadi kecelakaan lalu lintas di jalan raya yang mengakibatkan 3 orang meninggal dunia. Sebesar 90% diantaranya kecelakaan diakibatkan oleh persepsi pengemudi yang kurang baik terhadap keselamatan berkendara termasuk didalamnya penggunaan kecepatan yang sangat tinggi (Korlantas Polri, 2015). Korlantas Polri juga menyebutkan bahwa pada periode Oktober hingga Desember tahun 2015, Polda Metro Jaya yang mencakup Jakarta, Depok, Tangerang, dan Bekasi, merupakan salah satu Polda yang menempati urutan keempat dari 31 Polda di Indonesia setelah Polda Jawa Timur, Polda Jawa Tengah, dan Polda Jawa Barat dengan tingkat kecelakaan tertinggi yaitu mencapai 1.670 kecelakaan dengan korban yang meninggal mencapai 172 jiwa atau rata-rata 3 jiwa per hari meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas (Korlantas Polri, 2015).
1
2
Tingginya angka kecelakaan tersebut disebabkan oleh pesatnya pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor. Salah satu kota yang tingkat penggunaan kendaraannya cukup tinggi dan meningkat yaitu Kota Depok. Sistem Administrasi Manunggal Satu Atap (Samsat) Depok mencatat setiap harinya di Kota Depok terdapat ratusan kendaraan baru baik mobil maupun sepeda motor. Jumlahnya mencapai 150-200 kendaraan per hari. Dari jumlah itu tercatat 30-40 mobil baru setiap harinya, sisanya motor baru. Selain itu, jumlah sepeda motor di Kota Depok pada tahun 2014 tercatat sebesar 817.850 unit sepeda motor (Rekayasa Lalu Lintas Kota Depok, 2015). Kota Depok merupakan salah satu kota di Provinsi Jawa Barat yang tingkat penggunaan kendaraannya cukup tinggi karena berada di pinggiran Kota Jakarta. Hal ini dapat terlihat dari kemacetan yang terjadi di beberapa wilayah. Tingkat mobilisasi harian penduduk di wilayah Depok tergolong tinggi, hal ini disebabkan banyaknya penduduk yang bertempat tinggal di Depok namun bekerja dan bersekolah di Jakarta. Kepadatan ini tidak diimbangi dengan prasarana dan sarana jalan yang baik, ini ditunjukkan dengan kondisi jalan yang sempit dan banyak percabangan langsung dari jalan lokal menuju jalan-jalan utama yang mengakibatkan banyak titik konflik antar pengguna jalan (Kartika, 2009). Berdasarkan data Satuan Lalu Lintas (Satlantas) di wilayah Depok menyebutkan bahwa pada tahun 2015, terjadi 280 kejadian kecelakaan di Kota Depok dengan kontribusi sepeda motor mencapai 76% yakni sebanyak 301 unit motor dari 394 unit kendaraan yang terlibat kecelakaan (Satlantas Depok, 2015). Korban kecelakaan lalu lintas di Kota Depok mencapai 364 korban
3
dengan rincian 13 orang meninggal, 226 orang luka berat, dan 125 orang luka ringan (Satlantas Depok, 2015). Satlantas Kota Depok menyebutkan bahwa pengendara sepeda motor yang mengalami kecelakaan lalu lintas teringgi di Kota Depok berdasarkan tingkat pendidikan pada tahun 2015 yaitu diperoleh siswa Sekolah Menengah Atas (SMA) yang mencapai 83,8% dari 364 orang yang mengalami kecelakaan, diikuti oleh Sekolah Dasar (SD) sebesar 6,9%, Sekolah Lanjutan Tingkat Pertama (SLTP) sebesar 5,2%, dan Perguruan Tinggi (PT) sebesar 4,1% (Satlantas Depok, 2015). Angka kecelakaan tertinggi didominasi oleh siswa SMA dikarenakan jumlah siswa SMA yang mengendarai sepeda motor lebih banyak, sehingga memungkinkan siswa SMA sebagai subjek untuk diteliti. Direktorat
Jenderal
Perhubungan
Darat
(2009)
menyebutkan,
penyebab kecelakaan yang terjadi pada pengendara sepeda motor antara lain karena perilaku pengendara yang mengendarai sepeda motor dengan kecepatan tinggi dan tidak mematuhi peraturan lalu lintas. Penelitian yang dilakukan oleh Asdar (2013), didapatkan sebesar 45,1% siswa SMA di Kabupaten Pangkep memiliki perilaku buruk terhadap safety riding. Perilaku berkendara seseorang tergantung dari bagaimana persepsi berkendara pengendara itu sendiri. Penelitian yang dilakukan oleh Aprillita (2008), didapatkan kesimpulan bahwa ada hubungan yang bermakna antara persepsi dengan perilaku safety riding. Ridwan Z Syaaf juga mengatakan bahwa perilaku berkendara tergantung pada persepsi pengendara terhadap
4
keselamatan berkendara karena persepsi pengendara dapat mempengaruhi bagaimana seseorang berkendara (Syaaf, 2007). Perilaku berkendara yang buruk disebabkan oleh persepsi keselamatan berkendara yang buruk sehingga beresiko terjadinya kecelakaan. Penelitian yang dilakukan oleh Sukmaningtias pada siswa SMA di kota Depok Tahun 2010, mengatakan bahwa sebagian besar (51,4%) siswa SMA memiliki persepsi risiko yang buruk terhadap kecelakaan. Selain itu, kurangnya pengetahuan tentang kendaraan serta kondisi emosional para remaja yang kurang stabil maka dalam berkendara terkadang remaja sulit untuk dikontrol. Hal tersebut dapat membentuk persepsi risiko pada pengendara remaja yang buruk sehingga kurang mampu dalam menilai potensi risiko dengan benar (Sukmaningtias, 2010). Berdasarkan hasil studi pendahuluan yang telah dilakukan peneliti pada 21 Agustus 2015 terhadap 30 siswa/i pengendara sepeda motor di SMAN 2 Depok, SMAN 4 Depok, SMA Putra Bangsa, SMA Islam An-Nizhomiyah, dan SMA Kharismawita yang diambil secara acak melalui wawancara terstruktur, diketahui bahwa 18 dari 30 siswa/i yang mengendarai sepeda motor memiliki pendapat bahwa keselamatan berkendara tidak penting atau memiliki persepsi negatif mengenai keselamatan berkendara (60%) serta sebagian besar siswa/i tersebut tidak memiliki SIM. Penelitian Agung (2014) menyatakan bahwa persepsi keselamatan berkendara yang rendah akan berdampak pada tingginya angka kecelakaan. Orang yang memiliki persepsi risiko rendah cenderung berkendara dengan penuh risiko, seperti berkendara melebihi kecepatan serta memotong
5
kendaraan didepan. Hal tersebut tentunya akan memiliki potensi timbulnya kecelakaan lalu lintas. Penelitian yang dilakukan oleh Ben Fauzi Ramadhan (2009), menyatakan bahwa salah satu yang mempengaruhi persepsi rendah tentang keselamatan berkendara adalah pengetahuan yang dimiliki oleh pengendara sepeda motor kurang baik. Dari 239 siswa SMA yang di teliti, 73,23% dinyatakan memiliki pengetahuan yang kurang baik mengenai keselamatan berkendara. Selain itu, penelitian yang dilakukan oleh Puji Lestari (2013), menyatakan bahwa ada hubungan yang bermakna antara pengetahuan dengan persepsi keselamatan berkendara pada siswa SMA. Beberapa teori menyebutkan faktor yang berhubungan dengan persepsi seseorang antara lain menurut Robbins (1996), persepsi dibagi menjadi tiga faktor yaitu faktor dalam diri sipengarti (motivasi, pengalaman, minat dan harapan), faktor situasi (kondisi lingkungan) dan faktor dalam diri target. Selain itu, menurut David Krech (1962), pengetahuan dan pengalaman seseorang akan menimbulkan persepsi seseorang terhadap sesuatu. Berdasarkan latar belakang yang telah dipaparkan diatas, maka peneliti tertarik untuk meneliti faktor-faktor yang berhubungan dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa Sekolah Menengah Atas (SMA) di Kota Depok tahun 2016. 1.2 Rumusan Masalah Kecelakaan lalu lintas di Kota Depok sebagian besar diakibatkan oleh pelanggaran yang dilakukan oleh pengemudi, salah satunya didominasi oleh pelajar SMA yaitu mencapai 83,8% dari 364 orang yang mengalami
6
kecelakaan. Kecelakaan yang terjadi pada pengendara sepeda motor disebabkan oleh persepsi atau pendapat pengemudi yang menyatakan bahwa keselamatan berkendara tidak penting. Hasil studi pendahuluan yang dilakukan peneliti menunjukkan sebesar 60% siswa/i pengendara sepeda motor di SMAN 2 Depok, SMAN 4 Depok, SMA Putra Bangsa, SMA Islam An-Nizhomiyah, dan SMA Kharismawita memiliki persepsi atau pendapat bahwa keselamatan berkendara tidak penting. Oleh karena itu, peneliti tertarik untuk melakukan penelitian mengenai faktor-faktor yang berhubungan dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa Sekolah Menengah Atas (SMA) di Kota Depok tahun 2016. 1.3 Pertanyaan Penelitian 1. Bagaimana gambaran persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa Sekolah Menengah Atas (SMA) di Kota Depok ? 2. Bagaimana gambaran jenis kelamin siswa SMA di Kota Depok ? 3. Bagaimana gambaran pengetahuan keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA di Kota Depok ? 4. Bagaimana gambaran pengalaman keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA di Kota Depok ? 5. Bagaimana gambaran motivasi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA di Kota Depok ? 6. Bagaimana gambaran kepemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM) oleh siswa yang membawa motor ke sekolah di SMA di Kota Depok ? 7. Bagaimana hubungan antara jenis kelamin dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA di Kota Depok ?
7
8. Bagaimana hubungan antara pengetahuan dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA di Kota Depok ? 9. Bagaimana hubungan antara pengalaman dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA di Kota Depok ? 10. Bagaimana hubungan antara motivasi dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA di Kota Depok ? 11. Bagaimana
hubungan
antara
kepemilikan
SIM
dengan
persepsi
keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA di Kota Depok ? 1.4 Tujuan Penelitian 1.4.1 Tujuan Umum Mengetahui faktor-faktor yang berhubungan dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa Sekolah Menengah Atas (SMA) di Kota Depok tahun 2016. 1.4.2 Tujuan Khusus a. Diketahuinya gambaran persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA di Kota Depok. b. Diketahuinya gambaran jenis kelamin siswa SMA Kota Depok. c. Diketahuinya gambaran pengetahuan keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA di Kota Depok. d. Diketahuinya gambaran pengalaman keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA di Kota Depok. e. Diketahuinya gambaran motivasi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA di Kota Depok.
8
f. Diketahuinya gambaran kepemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM) oleh siswa yang mengendarai motor ke sekolah di SMA Kota Depok. g. Diketahuinya hubungan antara jenis kelamin dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA di Kota Depok. h. Diketahuinya hubungan antara pengetahuan dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA di Kota Depok. i.
Diketahuinya hubungan antara pengalaman dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA di Kota Depok.
j.
Diketahuinya hubungan antara motivasi dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA di Kota Depok.
k. Diketahuinya hubungan antara kepemilikan SIM dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA di Kota Depok. 1.5 Manfaat Penelitian Penelitian ini bermanfaat bagi : 1.5.1.
Bagi Siswa Pengendara Sepeda Motor Memberikan gambaran informasi kepada siswa mengenai faktor-faktor yang berhubungan dengan persepsi keselamatan
9
mengendarai sepeda motor dalam upaya menumbuhkan kesadaran akan pentingnya keselamatan saat berkendara. 1.5.2.
Bagi Sekolah Menengah Atas Sebagai bahan kajian dan data baru bagi Sekolah Menengah Atas terkait faktor-faktor yang berhubungan dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa untuk melakukan
kegiatan
terkait
keselamatan
berkendara
guna
menghindari kecelakaan lalu lintas pada siswa. 1.5.3.
Bagi Peneliti Lain Sebagai masukan bagi peneliti lain untuk dapat melakukan penelitian selanjutnya demi pengembangan ilmu pengetahuan.
1.6 Ruang Lingkup Penelitian Penelitian ini dilakukan oleh mahasiswa Peminatan Promosi Kesehatan, Kesehatan Masyarakat FKIK UIN Syarif Hidayatullah Jakarta yang dilakukan pada bulan Desember 2015 sampai Januari 2016 di SMA Kota Depok. Tujuan penelitian yaitu untuk mengetahui faktor-faktor yang berhubungan dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA di Kota Depok. Sampel penelitian ini adalah siswa/i pengendara sepeda motor di SMAN 2 Depok, SMAN 4 Depok, SMA Putra Bangsa, SMA Islam An-Nizhomiyah, dan SMA Kharismawita yang diambil dengan teknik Proportional Random Sampling. Metode penelitian ini menggunakan metode kuantitatif dengan desain penelitian cross sectional dan menggunakan analisis bivariat.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1
Persepsi 2.1.1 Pengertian Persepsi Setiap
individu
dalam
kehidupan
sehari-hari
akan
menerima stimulus atau rangsangan berupa informasi, objek, peristiwa, dan lain-lain yang berasal dari lingkungan. Stimulus yang berkaitan dengan dirinya akan diberi makna oleh individu yang bersangkutan. Proses pemahaman atau pemberian makna terhadap stimulus itu dinamakan proses persepsi (Suprani, 2010). Banyak definisi yang dibuat oleh para ahli untuk menjelaskan arti persepsi. Siagian menyebutkan bahwa persepsi merupakan suatu proses dimana seseorang mengorganisasikan dan menginterpretasikan kesan-kesan sensorisnya dalam usahanya memberikan suatu makna tertentu dalam lingkungannya (Siagian, 1989). Menurut Robbins (1996), persepsi adalah proses individu mengatur dan menginterpretasikan kesan-kesan sensoris mereka guna memberikan arti bagi lingkungan mereka. Menurut David Krech (1962), persepsi merupakan suatu proses kognitif yang komplek dan menghasilkan suatu gambar yang unik tentang kenyataan. Persepsi menjadi penting karena seseorang dalam berperilaku aman salah satunya akan dipengaruhi oleh persepsi (Geller, 2001).
10
11
Persepsi menurut Sarwono (1983), merupakan kemampuan seseorang untuk mengorganisir suatu pengamatan. Dimana kemampuan tersebut kemampuan untuk membedakan, kemampuan untuk mengelompokkan
dan kemampuan untuk memfokuskan.
Setiap orang bisa saja mempunyai persepsi yang berbeda meskipun objeknya sama. Hal ini dimungkinkan karena adanya perbedaan dalam sistem nilai dan ciri kepribadian dari individu yang bersangkutan. Dari definisi persepsi yang disebutkan oleh beberapa ahli diatas, dapat dikatakan bahwa persepsi merupakan suatu proses dimana seseorang mengorganisasikan serta menafsirkan stimulus atau rangsangan berupa informasi, objek, peristiwa, dan lain-lain yang berasal dari lingkungannya. Arifin (2011), menyatakan bahwa persepsi keselamatan berkendara
merupakan pandangan, pendapat
dan penilaian
responden dalam menafsirkan, mengartikan, pengetahuan tentang keselamatan berkendara (safety riding) untuk mencegah terjadinya risiko kecelakaan. 2.1.2 Proses Pembentukan Persepsi Menurut Rao dan Narayana (1998), proses pembentukan persepsi ditentukan oleh kualitas input kemudian mengeluarkan output yang berkualitas. Selain itu, input persepsi yang pertama diterima, dan kemudian di proses oleh perseptor dan output yang dihasilkan menjadi perilaku dari perseptor.
12
Berikut adalah model dari proses persepsi, PROSES PERSEPSI INPUT (Informasi, objek, peristiwa, orang, dll)
Organisasi
Seleksi
OUTPUT (perilaku, tindakan, sikap, keyakinan, perasaan,dll)
Interpretasi
Gambar 2.1 Model Proses Persepsi (Rao dan Narayana, 1998) Berdasarkan gambar 2.1 dapat dijelaskan bahwa terdapat empat variabel dalam proses pembentukan persepsi seseorang. Keempat variabel tersebut, antara lain : 1. Input
: Input yang dirasakan berupa benda, peristiwa, orang, dan lain-lain yang diterima oleh perseptor.
2. Proses
: Masukan yang diterima diproses melalui tahap seleksi, organisasi, dan interpretasi.
3. Output
: Melalui mekanisme pengolahan, output yang dihasilkan berupa perasaan, tindakan, sikap, dll.
4. Perilaku
: Perilaku tergantung pada output yang dirasakan. Perilaku perseptor dapat menghasilkan respon dari apa yang dirasakan dan respon tersebut menimbulkan input yang baru.
2.1.3 Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Persepsi Persepsi seseorang tidak timbul dengan sendirinya, tetapi melalui proses dan faktor-faktor yang mempengaruhi persepsi
13
seseorang.
Menurut
Robbins (1996),
ada 3 faktor
yang
mempengaruhi persepsi seseorang yaitu : 1. Faktor pada pemersepsi Seseorang memberikan
yang
interpretasi
melihat
sesuatu
tentang
apa
dan
yang
berusaha dilihatnya.
Interpretasi tersebut dipangaruhi oleh karakteristik individu. Faktor yang berhubungan dengan pelaku persepsi akan dapat mempengaruhi persepsi seseorang terhadap objek tertentu. Karakteristik individu tersebut yaitu sikap, motif, minat, kepentingan, pengalaman, dan harapan. 2. Faktor pada target atau sasaran Karakteristik
target
yang
diobservasi
dapat
mempengaruhi apa yang diartikan. Sasaran dari persepsi dapat berupa benda, orang maupun peristiwa-peristiwa. 3. Faktor dalam situasi Situasi merupakan salah satu faktor yang berperan dalam pembentukkan persepsi seseorang. Keadaan lingkungan seperti kondisi lingkungan rumah seseorang menyebabkan terbentuknya persepsi seseorang. Menurut David Krech (1962), terdapat faktor-faktor yang mempengaruhi terjadinya proses persepsi. Faktor-faktor tersebut antara lain :
14
1. Frame of reference, yaitu pengetahuan yang dimiliki oleh manusia yang dipengaruhi dari pendidikan, bacaan, penelitian, dll. 2. Frame of experience, yaitu pengalaman yang telah dialami dilingkungan seseorang tersebut. Feldman menyatakan bahwa pembentukan persepsi juga sangat dipengaruhi oleh informasi yang pertama kali diperoleh. Oleh karena itu, pengalaman pertama yang tidak menyenangkan akan sangat mempengaruhi pembentukan persepsi seseorang. Tetapi karena stimulus yang dihadapi oleh manusia senantiasa berubah, maka persepsi pun dapat berubah-ubah sesuai dengan stimulus yang diterima (Ramadhan, 2009). 2.1.4 Cara Pengukuran Persepsi Mengukur persepsi hampir sama dengan mengukur sikap. Walaupun materi yang diukur bersifat abstrak, tetapi secara ilmiah sikap dan persepsi dapat diukur, dimana sikap terhadap objek diterjemahkan dalam
sistem angka. Dua metode pengukuran
persepsi terdiri dari metode self report dan pengukuran involuntary behavior. Self report merupakan suatu metode dimana jawaban yang diberikan dapat menjadi indikator sikap seseorang. Namun kelemahannya adalah bila individu tidak menjawab pertanyaan yang diajukan maka tidak dapat mengetahui pendapat atau sikapnya. Sedangkan pengukuran involuntary behavior dilakukan
15
jika memang diinginkan atau dapat dilakukan oleh responden, dalam banyak situasi akurasi pengukuran sikap dipengaruhi kerelaan responden. Pendekatan ini merupakan pendekatan observasi terhadap reaksi-reaksi fisiologis tanpa disadari oleh individu yang bersangkutan. Peneliti dapat menginterpretasikan sikap/persepsi individu mulai dari raut wajah, bunyi suara, gerakan tubuh, keringat, diatasi pupil mata, detak jantung dan beberapa aspek fisiologis yang lainnya. Skala pengukuran dalam self report terdiri dari : a. Summated rating scale : Pengukuran dimana subjek diminta untuk mengindikasikan tingkat kesetujuan atau ketidaksetujuan terhadap masing-masing pernyataan. Skala yang digunakan adalah skala likert : Contoh: Pengendara motor wajib memiliki SIM. Pilihan jawaban : 1) Sangat tidak setuju 2) Tidak setuju 3) Ragu-ragu 4) Setuju 5) Sangat setuju b. Skala semantic differential : Subjek diminta memilih satu kata sifat atau frase dari sekelompok pasangan kata sifat atau pasangan frase yang disediakan.
16
Contoh : Tidak wajib memiliki SIM 1
2
3
Wajib memiliki SIM 4
5
6
7
Dalam skala ini menerangkan bahwa semakin kecil skor yang diberikan oleh responden, maka jawabannya akan semakin negatif (tidak setuju), dan semakin besar skor yang diberikan maka jawabannya semakin positif (setuju). c. Skala Stapel : Salah satu teknik self report dalam pengukuran dimana responden diminta untuk mengindikasikan seberapa akurat setiap pernyataan menggambarkan objek yang akan dinilai. Contoh : -5
-4
-3
-2
-1
+1
+2
+3
+4
+5
Dalam skala ini menerangkan semakin kecil angka minus yang diberikan oleh responden, maka jawabannya akan semakin negatif (tidak setuju), dan semakin besar skor yang diberikan maka jawabannya semakin positif (setuju). Menurut Azwar (2003), skala sikap dan persepsi disusun untuk mengungkap persepsi pro dan kontra, positif dan negatif, setuju dan tidak setuju terhadap suatu obyek sosial. Pernyataan persepsi terdiri dari dua macan yaitu pernyataan favorable (mendukung
atau
memihak)
dan
unfavorable
(tidak
mendukung/tidak memihak) pada obyek persepsi. Skala sikap dan persepsi menggunakan model likert. Sebagian bersifat favorable
17
dan sebagian bersifat unfavorable yang sudah terpilih berdasarkan kualitas isi dan analisis statistika terhadap kemampuan pertanyaan itu dan mengungkap sikap kelompok. 2.2
Keselamatan Berkendara (Safety Riding) 2.2.1 Definisi Keselamatan Berkendara (Safety Riding) Safety riding adalah suatu usaha yang dilakukan dalam meminimalisir tingkat bahaya dan memaksimalkan keselamatan dalam berkendara, untuk menciptakan suatu kondisi yang mana kita berada pada titik tidak membahayakan pengendara lain dan menyadari kemungkinan bahaya yang dapat terjadi di sekitar kita serta pemahaman akan pencegahan dan penanggulangannya (Priyono, 2007). Seseorang pengendara yang bertanggung jawab tidak hanya mempunyai skill berkendara yang baik, tetapi lebih dibutuhkan dari sekedar perilaku yang baik. Hal ini berarti mempertimbangkan konsekuensi dari suatu tindakan sehingga dapat lebih awal mempersiapkan mental yang membantu kearah mengurangi resiko (Berlianto, 2007). 2.2.2 Regulasi Berlalu Lintas untuk Motor Undang-undang lalu lintas nomor 22 tahun 2009 Pasal 81 menyebutkan bahwa untuk mendapatkan Surat Izin Mengemudi (SIM) setiap orang harus memenuhi persyaratan yaitu : 1. Syarat usia : a. Usia 17 tahun untuk SIM A, SIM C, dan SIM D
18
b. Usia 20 tahun untuk SIM B I, dan c. Usia 21 tahun untuk SIM B II. 2. Syarat administratif : a. Identitas diri berupa Kartu Tanda Penduduk (KTP) b. Pengisian formulir permohonan, dan c. Rumusan sidik jari. 3. Syarat kesehatan : a. Sehat jasmani dengan surat keterangan dari dokter, dan b. Sehat rohani dengan surat lulus tes psikologi. 4. Syarat lulus ujian : a. Ujian teori, b. Ujian praktik, dan/atau c. Ujian keterampilan melalui simulator. Pada Undang-undang lalu lintas nomor 22 tahun 2009 bagian keempat mengenai Tata Cara Berlalu Lintas, paragraf 1 Ketertiban dan Keselamatan, pasal 105 disebutkan bahwa : Setiap orang yang menggunakan jalan wajib : a. Berperilaku tertib dan/atau b. Mencegah hal-hal yang dapat merintangi, membahayakan keamanan dan keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan, atau yang dapat menimbulkan kerusakan jalan. Sedangkan pada pasal 106, disebutkan bahwa : 1. Setiap orang yang mengemudikan kendaraan bermotor di jalan wajib mengemudikan kendaraannya dengan wajar dan penuh
19
konsentrasi. Artinya, dengan penuh perhatian dan tidak terganggu perhatiannya karena
sakit, lelah, mengantuk,
menggunakan telepon, atau mengonsumsi alcohol maupun obat-obatan sehingga
dapat
mempengaruhi
kemampuan
mengemudikan kendaraan. 2. Setiap orang yang mengemudikan kendaraan bermotor di jalan wajib mengutamakan keselamatan pejalan kaki dan pesepeda. 3. Setiap orang yang mengemudikan kendaraan bermotor di jalan wajib memenuhi ketentuan tentang persyaratan teknis dan laik jalan. 4. Setiap orang yang mengemudikan kendaraan bermotor di jalan wajib memenuhi ketentuan : a. Rambu perintah atau rambu larangan, b. Marka jalan, c. Alat pemberi isyarat lalu lintas, d. Gerakan lalu lintas, e. Berhenti dan parkir, f. Peringatan dengan bunyi dan sinar, g. Kecepatan maksimal atau minimal, dan/atau h. Tata
cara
penggandengan
dan
penempelan
dengan
kendaraan lain. 5. Pada saat diadakan pemeriksaan kendaraan bermotor di jalan maka wajib menunjukkan : a. STNK
20
b. SIM c. Bukti lulus uji berkala, dan/atau d. Tanda bukti lain yang sah (surat tanda bukti penyitaan sebagai pengganti STNK atau surat tanda coba kendaraan bermotor). 6. Setiap orang
yang
mengemudikan sepeda
motor
dan
penumpangnya wajib mengenakan helm SNI. 7. Setiap orang yang mengemudikan sepeda motor tanpa kereta samping dilarang membawa penumpang lebih dari 1 orang. Ada pula peraturan per 1 April 2011, untuk pengendara motor, peraturan ini merujuk pada UU No. 22 tahun 2009. Isinya adalah : 1. Dilarang mendengarkan musik saat mengendarai motor 2. Dilarang menerima telepon saat mengendarai motor 3. Dilarang memakai sandal saat mengendarai motor 4. Dilarang merubah warna motor dan harus sesuai dengan warna di STNK 5. Wajib menyalakan lampu pada siang dan malam hari 6. Dilarang merokok saat mengendarai motor 7. Dilarang
memakai/menggunakan
lampu
yang
berwarna
(merah, hijau, kuning, putih), lampu harus sesuai standar pabrik. Perlengkapan Sepeda Motor yang harus dipenuhi oleh pengendara sepeda motor :
21
1. Memakai helm SNI 2. Kaca spion 3. Memakai sepatu 4. Memakai jaket 5. Memakai sarung tangan 6. Pentil ban 2.2.3 Promosi Keselamatan Lalu Lintas Promosi kesehatan adalah proses untuk meningkatkan kemampuan dalam memelihara dan meningkatkan kesehatannya (Notoatmodjo, 2007). Undang-Undang No. 23 tahun 1992, menjelaskan
bahwa
promosi
kesehatan
bertujuan
untuk
memelihara dan meningkatkan derajat kesehatan, baik fisik, mental, dan sosialnya sehingga produktif secara ekonomi maupun sosial. Promosi
keselamatan
lalu
lintas
adalah
proses
meningkatkan pengetahuan tentang berlalu lintas dengan baik dengan harapan target memiliki kemampuan untuk menjaga keselamatan saat berlalu lintas (Sade, 2012). Tiga tahapan promosi keselamatan lalu lintas berdasarkan kejadian yaitu : 1. Tahap sebelum kejadian Pada umumnya kejadian kecelakaan lalu lintas tidak dapat diprediksi sejak dini, namun perlu kiranya semua pihak baik instansi pemerintah maupun swasta serta pengguna jalan
22
perlu mengantisipasi guna mencegah terjadinya kecelakaan yang tidak diinginkan. Dari sudut pemakai jalan upaya yang dapat dilakukan adalah meningkatkan kesadaran hukum dan sopan santun dalam berlalu lintas. Di samping itu kendaraan yang digunakan haruslah memenuhi persyaratan layak jalan. Promosi keselamatan diposisikan sebagai bentuk preventif yaitu dengan memberikan penyuluhan sebagai upaya meningkatkan pengetahuan serta kesadaran masyarakat dalam berlalu lintas. targetnya adalah terjadi perubahan perilaku. 2. Tahap pada waktu kejadian Penanganan
pada
waktu
kejadian
kecelakaan
merupakan bagian yang penting yang perlu mendapat perhatian. Disini dituntut kesigapan aparat baik dari kepolisian maupun dari petugas kesehatan untuk mencapai lokasi kejadian tepat waktu guna menangani dampak yang terjadi serta
mencegah
kehilangan
nyawa
yang
mengalami
kecelakaan. Pada tahap ini promosi keselamatan lalu lintas dijadikan sebagai pendekatan kepada orang lain supaya mereka empati terhadap korban kecelakaan. Dengan demikian seseorang akan lebih berperilaku hati-hati guna menjaga keselamatannya sendiri.
23
3. Tahap sesudah kejadian Dalam penanganan kejadian kecelakaan, diperlukan kejelian aparat atau instansi yang berwenang untuk meneliti atau melihat sebab-sebab kejadian agar dapat disusun suatu rencana perbaikan guna mencegah terjadinya kecelakaan. Untuk itu perlu didukung dengan data informasi yang lengkap perihal kejadian kecelakaan. 2.3
Remaja 2.3.1 Pengertian Remaja Masa
remaja
merupakan
salah
satu
periode
dari
perkembangan manusia. Masa ini merupakan masa perubahan atau peralihan dari masa kanak-kanak ke masa dewasa yang meliputi perubahan biologis, perubahan psikologis, dan perubahan sosial. Remaja sering kali didefinisikan sebagai periode transisi antara masa kanak-kanak ke masa dewasa, atau masa usia belasan tahun, atau seseorang yang menunjukkan tingkah laku tertentu seperti susah diatur, mudah terangsang perasaannya dan sebagainya. World Health Organization (WHO) mendefinisikan remaja dalam Sarlito Wirawan Sarwono (2006) adalah suatu masa ketika: a. Individu berkembang dari saat pertama kali ia menunjukkan tanda-tanda seksual sekundernya sampai saat ia mencapai kematangan seksual. b. Individu mengalami perkembangan psikologi dan pola identifikasi dari kanak-kanak menjadi dewasa.
24
c. Terjadi peralihan dari ketergantungan sosial-ekonomi yang penuh kepada keadaan yang relatif lebih mandiri. WHO dalam Depkes RI (2005) juga mendefinisikan bahwa seseorang yang berusia 12 sampai 24 tahun atau dapat dikatakan sebagai seorang remaja merupakan individu yang sedang mengalami masa peralihan secara berangsur-angsur mencapai kematangan seksual, jiwanya berkembang dari jiwa kanak-kanak menjadi
dewasa
dan
keadaan
ekonominya
beralih
dari
ketergantungan menjadi relatif mandiri. Dari definisi tersebut maka dapat dilihat adanya perkembangan pada diri remaja baik perkembangan fisik yang meliputi pertumbuhan organ seksual baik yang primer maupun sekunder, pertumbuhan otot-otot, tulang, hormon, serta perkembangan kejiwaan yang meliputi emosi, intelek, sosial, dan moral. 2.3.2 Batasan Usia Remaja Terdapat batasan usia pada masa remaja yang difokuskan pada upaya meninggalkan sikap dan perilaku kekanak-kanakan untuk mencapai kemampuan bersikap dan berperilaku dewasa. Menurut Kartini Kartono (1995) dibagi tiga yaitu: a. Remaja Awal (12-15 Tahun) Pada masa ini, remaja mengalami perubahan jasmani yang sangat pesat dan perkembangan intelektual yang sangat intensif, sehingga minat anak pada dunia luar sangat besar dan pada saat ini remaja tidak mau dianggap kanak-kanak lagi
25
namun belum bisa meninggalkan pola kekanak-kanakannya. Selain itu pada masa ini 14 remaja sering merasa sunyi, raguragu, tidak stabil, tidak puas dan merasa kecewa. b. Remaja Pertengahan (15-18 Tahun) Kepribadian remaja pada masa ini masih kekanak-kanakan tetapi pada masa remaja ini timbul unsur baru yaitu kesadaran akan kepribadian dan kehidupan badaniah sendiri. Remaja mulai
menentukan
nilai-nilai
tertentu
dan
melakukan
perenungan terhadap pemikiran filosofis dan etis. Maka dari perasaan yang penuh keraguan pada masa remaja awal ini rentan akan timbul kemantapan pada diri sendiri. Rasa percaya diri pada remaja menimbulkan kesanggupan pada dirinya untuk melakukan penilaian terhadap tingkah laku yang dilakukannya. Selain itu pada masa ini remaja menemukan diri sendiri atau jati dirinya. c. Remaja Akhir (18-21 Tahun) Pada masa ini remaja sudah mantap dan stabil. Remaja sudah mengenal dirinya dan ingin hidup dengan pola hidup yang digariskan sendiri dengan keberanian. Remaja mulai memahami arah hidupnya dan menyadari tujuan hidupnya. Remaja sudah mempunyai pendirian tertentu berdasarkan satu pola yang jelas yang baru ditemukannya.
26
2.4
Faktor-Faktor yang Mendasari Persepsi Berkendara 2.4.1 Jenis Kelamin Muchlas
(2005),
mengatakan
karakteristik
individu
mempengaruhi seseorang memberikan interpretasi persepsi pada suatu objek atau stimulus yang dilihatnya, interpretasi persepsi tersebut sangat dipengaruhi oleh karakteristik individunya seperti jenis kelamin. Dapat disimpulkan bahwa jenis kelamin laki-laki mempersepsikan
tentang
sesuatu
objek
berbeda
dengan
perempuan. Iversen
&
Rundmo
(2004),
menyebutkan
bahwa
berdasarkan kelompok umur, pengemudi remaja yang berjenis kelamin laki-laki memiliki kemampuan memperkirakan kondisi di jalan dan lingkungan sekitar untuk meminimalisasi risiko dibandingkan dengan pengemudi perempuan.
Hal tersebut
menggambarkan bahwa remaja laki-laki lebih banyak yang mengendarai sepeda motor dibandingkan dengan perempuan. Seperti penelitian yang dilakukan oleh Lestari (2013) pada siswa kelas X (sepuluh) SMAN di Depok, menunjukkan hasil bahwa sebagian besar (65,4%) siswa yang mengendarai sepeda motor berjenis kelamin laki-laki dibandingkan siswa berjenis kelamin perempuan. Perbedaan
jenis
kelamin
dalam
persepsi
risiko
mengindikasikan bahwa laki-laki lebih toleran terhadap risiko dibandingkan dengan perempuan. Laki-laki cenderung untuk
27
berlebihan dalam menilai kemampuan berkendaranya. Laki-laki muda khususnya lebih menilai peraturan lalu lintas secara negatif dan menganggap remeh risiko yang berhubungan dengan pelanggaran lalu lintas (Botterill & Mazur, 2004). Hal ini diungkapkan juga dalam penelitian Botteril & Mazur (2004), bahwa laki-laki cenderung untuk berlebihan dalam menilai kemampuan berkendaranya. Laki-laki muda khususnya lebih menilai peraturan lalu lintas secara negatif dan menganggap remeh risiko yang berhubungan dengan pelanggaran lalu lintas (Botterill & Mazur, 2004). Begitu juga Matthews dan Moran (1986), mengatakan bahwa laki-laki muda cenderung untuk menganggap remeh bahaya pada situasi berkendara yang berisiko menengah hingga tinggi. Ditambahnya lagi pernyataan dari Trankle, dkk (1990), ditemukan bahwa remaja laki-laki lebih rendah dalam hal menilai risiko pada situasi lalu lintas dibandingkan laki-laki dewasa. Penelitian yang dilakukan oleh Chang, dkk (2007), di Taipei mengenai perilaku berisiko yang menyebabkan kecelakaan sepeda
motor
menampakkan
bahwa perilaku
sebagian besar pelanggaran
pengemudi dalam
laki-laki
berkendara
dibandingkan dengan pengemudi perempuan. Namun sebaliknya, pengemudi
perempuan lebih sering terlibat kasus kecelakaan
motor dibandingkan dengan pengemudi laki-laki. Sehingga Chang, dkk (2007), berpendapat bahwa tidak ada hubungan signifikan
28
yang berkaitan dengan jenis kelamin dan kecelakaan sepeda motor. Salihat (2009), juga menyatakan bahwa tidak ada hubungan antara jenis kelamin dengan persepsi risiko keselamatan berkendara. 2.4.2 Pengetahuan Robbins (1996) dan David Krech (1962), menyebutkan bahwa salah satu faktor yang mempengaruhi persepsi seseorang adalah pengetahuan. Pengetahuan merupakan domain yang sangat penting dalam membentuk tindakan seseorang. Didapat dari hasil penginderaan manusia terhadap suatu objek tertentu. Penginderaan terjadi melalui panca indera manusia yakni indera penglihatan, pendengaran,
penciuman,
rasa,
dan raba.
Sebagian
besar
pengetahuan manusia diperoleh melalui mata dan telinga (Notoatmodjo, 2007). Pengetahuan diperoleh dari pengalaman sendiri atau orang lain (Notoatmodjo, 2007). Menurut Mehra dan Burhan (1988), pengetahuan dapat diperoleh secara langsung maupun tidak langsung. Pengetahuan yang bersifat langsung adalah pengetahuan yang didapat dari persepsi intern dan ekstern, sedangkan pengetahuan tidak langsung adalah pengetahuan yang didapat dengan cara menarik kesimpulan, kesaksian dan authority. Rogers (1976), mengungkapkan bahwa sebelum orang mengadopsi perilaku baru (berperilaku baru), di dalam diri orang tersebut
terjadi
proses
yang
berurutan,
yakni
kesadaran,
ketertarikan, evaluasi, mencoba, dan adopsi, namun pada penelitian
29
selanjutnya, ditemukan bahwa perubahan perilaku tidak selalu melewati tahap-tahap tersebut. Pengetahuan dalam domain kognitif terdiri dari 6 tingkatan, yaitu : tahu, memahami, aplikasi, analisis, sintesis, dan evaluasi. 1. Tahu, mengingat suatu materi yang telah dipelajari sebelumnya atau rangsangan yang telah diterima. 2. Memahami, kemampuan untuk menjelaskan secara benar tentang objek yang diketahui, dan dapat menginterpretasikan materi tersebut secara benar. 3. Aplikasi, kemampuan untuk menggunakan materi yang telah dipelajari pada situasi atau kondisi real. 4. Analisis, kemampuan menjabarkan materi atau suatu objek ke dalam komponen-komponen, tetapi masih di dalam satu struktur organisasi, dan masih ada kaitannya satu sama lain. 5. Sintesis, kemampuan untuk menyusun formulasi baru dari formulasi-formulasi yang ada. 6. Evaluasi, kemampuan melakukan penilaian terhadap suatu materi atau objek (Notoatmodjo, 2003). Penelitian yang dilakukan oleh Ben Fauzi Ramadhan (2009), menyatakan bahwa salah satu yang mempengaruhi persepsi rendah adalah pengetahuan yang dimiliki oleh pengendara sepeda motor kurang baik. Berbeda dengan penelitian yang dilakukan oleh Widiyanti (2013), yang menyatakan bahwa tidak ada hubungan antara
pengetahuan
dengan
persepsi
risiko
keselamatan
30
berkendara. Hal ini dikarenakan adanya faktor lain misalkan pengalaman
sendiri
atau
pengalaman
orang
lain
dalam
mengasumsikan risiko yang dihadapinya 2.4.3 Pengalaman Robbins (1996) dan David Krech (1962), menyebutkan bahwa salah satu faktor yang mempengaruhi persepsi seseorang adalah pengalaman. Menurut Rachmat (2009), pengalaman yang dimiliki seseorang akan sangat berperan dalam menginterpretasikan stimulus seseorang. Pengalaman masa lalu atau apa yang dipelajari pada
masa
lalu
akan
menyebabkan terjadinya
perbedaan
interpretasi. Geller (2001), menyebutkan bahwa individu yang tidak pernah mengalami injury atau near miss, akan menganggap bahwa bahaya tidak akan pernah terjadi pada dirinya. Orang cenderung untuk menilai berlebihan kejadian yang jarang terjadi, dan menilai remeh kejadian yang sering terjadi. Pengalaman memberikan informasi yang memberikan gambaran baru mengenai risiko terhadap individu, sehingga mempengaruhi individu dalam menginterpretasikan suatu risiko. Pada kasus dimana individu memiliki informasi yang sedikit mengenai pengalaman yang dialami oleh dirinya sendiri terhadap suatu risiko, maka informasi yang diterima dari berbagai sumber memainkan peranan penting dalam persepsi risiko seseorang (Suprani, 2010).
31
Menurut Cooper (1998), orang sering berperilaku tidak aman
karena
orang
tersebut
belum
pernah
cedera
saat
melaksanakan pekerjaannya dengan tidak aman. Tetapi jika kita melihat Heinrich’s Triangle, sebenarnya orang tidaklah jauh dari potensi kecelakaan. Sementara itu, Geller (2001) menyebutkan faktor pengalaman pada tugas yang sama dan lingkungan yang sudah dikenal dapat mempengaruhi orang tersebut berperilaku tidak aman dan terus berlaku karena menyenangkan, nyaman, serta menghemat waktu dan perilaku ini cenderung berulang. Penelitian
yang
dilakukan
oleh
Widiyanti
(2013),
menyatakan bahwa tidak ada hubungan antara pengalaman dengan persepsi risiko keselamatan berkendara. Notoatmodjo (2007), menyatakan bahwa pengetahuan diperoleh dari pengalaman sendiri atau pengalaman orang lain sehingga pengetahuan dan pengalaman saling berhubungan. 2.4.4 Motivasi Robbins (1996), menyebutkan bahwa salah satu faktor yang mempengaruhi persepsi seseorang yaitu motivasi. Motivasi adalah proses yang menjelaskan intensitas, arah dan ketekunan seorang individu untuk mencapai tujuannya. Motivasi seseorang akan sangat
mempengaruhi
seseorang
berpersepsi
bila
motivasi
seseorang itu belum terpuaskan. Bila motivasi dasar sudah terpenuhi maka seseorang memenuhi motivasi lain yang belum terpuaskan.
32
Motivasi adalah sesuatu yang ada dalam diri seseorang, yang mendorong orang tersebut untuk bersikap dan bertindak untuk mencapai tujuan tertentu. Motivasi dapat berupa kebutuhan dan cita-cita. Motivasi diartikan dengan istilah dorongan, dorongan tersebut merupakan gerak jiwa dan jasmani untuk berbuat (Saleh, 2006). Dari penjelasan diatas dapat dikatakan bahwa tidak ada suatu motivasi apabila tidak dirasakan adanya suatu kebutuhan, sehingga motivasi yang telah tumbuh merupakan dorongan untuk mencapai tujuan guna memenuhi kebutuhan. Salah satu teori terkenal yang membahas tentang kebutuhan adalah teori Maslow yang mengklasifikasikan kebutuhan menjadi lima tingkat yaitu kebutuhan fisiologis, rasa aman, cinta kasih, penghargaan dan aktualisasi diri. Teori ini sangat berpengaruh dalam psikologi industri dan organisasi sebagai teori motivasi kerja. Dapat dikatakan kebutuhan-kebutuhan ini akan memotivasi manusia untuk mencapai tujuan (Cushway & Lodge, 1993). Maslow mengemukakan lima tingkat kebutuhan, sebagai berikut : a) Kebutuhan fisiologis
: kebutuhan yang harus dipuaskan
untuk dapat tetap hidup, termasuk makanan, papan, pakaian, udara untuk bernafas dan sebagainya. b) Kebutuhan rasa aman
: ketika kebutuhan fisiologis telah
dipuaskan, perhatian dapat diarahkan kepada kebutuhan akan
33
keselamatan. Keselamatan ini termasuk merasa aman dari setiap jenis ancaman fisik atau kehilangan. c) Kebutuhan cinta kasih atau sosial : cinta kasih dan kasih sayang yang diperlukan pada tingkat ini mungkin disadari melalui hubungan antar-pribadi yang mendalam tetapi juga yang akan dicerminkan dalam kebutuhan untuk menjadi bagian berbagai kelompok sosial. d) Kebutuhan penghargaan : percaya diri dan harga diri mau pun kebutuhan akan pengakuan orang lain. e) Kebutuhan aktualisasi diri
: kebutuhan ini ditempatkan
paling atas pada hierarki Maslow dan berkaitan dengan keinginan pemenuhan diri. Ketika semua kebutuhan lain sudah dipuaskan, seseorang ingin mencapai potensi penuhnya. Tahap terakhir ini mungkin akan tercapai hanya oleh beberapa orang. Gambar 2.2 Hierarki Kebutuhan Maslow Aktualisasi diri Pengharhaan Cinta kasih Rasa aman Kebutuhan fisiologis
Pada gambar 2.2 dapat dilihat bahwa kebutuhan individu bergerak naik mengikuti anak tangga hierarki. Meskipun tidak ada
34
kebutuhan yang pernah dipenuhi secara lengkap, suatu kebutuhan yang dipuaskan secara cukup banyak tidak lagi termotivasi. Menurut Maslow mengatakan jika kita ingin memotivasi seseorang maka kita perlu memahami sedang berada pada anak tangga manakah orang tersebut dan memusatkan pemenuhan kebutuhankebutuhan itu atau kebutuhan di atas tingkat itu (Cushway & Lodge, 1993). Pada tahun 2009, Ben Fauzi Ramadhan melakukan penelitian yang menunjukkan bahwa hampir sebagian siswa SMA di Kota Bogor memiliki persepsi yang
rendah terhadap
keselamatan berkendara. Dari total sampel yang diteliti yaitu sebesar 239 responden, 59,95% memiliki motivasi yang kurang baik terhadap keselamatan berkendara. Penelitian
yang
dilakukan
oleh
Widiyanti
(2013),
menunjukkan bahwa terdapat hubungan antara motivasi dengan persepsi. Menurutnya semakin baik tingkat motivasi responden terhadap keselamatan berkendara maka semakin baik pula persepsi responden
terhadap
keselamatan
berkendara,
begitu
pula
sebaliknya semakin buruk tingkat motivasi responden terhadap keselamatn berkendara maka semakin buruk juga persepsi responden tersebut terhadap keselamatan berkendara.
35
2.4.5 Kondisi Lingkungan 2.4.5.1 Kepemilikan SIM SIM
dibuat
atau
diterbitkan
sebagai
upaya
kepolisian untuk mengatur lalu lintas di jalan raya. Dengan melakukan “seleksi” terhadap kepemilikan SIM. SIM. C dibuat atau diterbitkan untuk pengguna kenderaan khusus roda dua atau sepeda motor, diharapkan pengguna kenderaan khususnya sepeda motor memiliki kemampuan dan pemahaman yang cukup sehingga tidak membahayakan orang lain ketika mengemudi (Siahaan, 2011). Pengendara sepeda motor memiliki SIM dengan alasan untuk kewajiban dan keamanan berkendara, sehingga
apabila
tidak
memiliki
SIM,
masyarakat
cenderung takut dengan sanksi. Ketidakpemilikan SIM tersebut membuat adanya perasaan takut melanggar peraturan pemerintah karena sanksinya yang sangat mengikat (Setiyarini, 2014). Berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh Asdar dkk di SMA Kabupaten Pangkep tahun 2013, didapatkan bahwa dari 25 responden yang telah memiliki SIM sebanyak 19 orang (76,0%) yang memiliki perilaku safety riding baik dan sebanyak 6 orang (24,0%) yang berperilaku buruk. Sedangkan dari 150 responden yang tidak memiliki SIM sebanyak 77 orang (51,3%) berperilaku baik dan 73
36
orang (48,7%) berperilaku buruk. Hasil uji statistik menggunakan uji chi-square antara kepemilikan SIM dengan perilaku safety riding diperoleh nilai p= 0,022. Nilai tersebut
menunjukkan
bahwa
ada
hubungan antara
kepemilikan SIM dengan perilaku safety riding pada siswa SMA di Kabupaten Pangkep (Asdar dkk, 2013). Keberadaan SIM pada siswa setidaknya akan mempengaruhi perilaku safety riding mereka. Penelitian yang dilakukan oleh Ouimet et al (2007) mengemukakan bahwa remaja yang telah memiliki SIM akan cenderung berperilaku safety riding yang baik pada masa awal kepemilikan SIMnya. Perilaku yang baik mengenai safety riding salah satunya dikarenakan persepsi keselamatan berkendara yang positif. Aprilita (2008), menyatakan bahwa terdapat hubungan yang bermakna antara persepsi dengan perilaku safety riding. 2.5
Kerangka Teori Beberapa sumber menyebutkan bahwa banyak faktor yang berhubungan dengan persepsi seseorang antara lain, menurut Robbins (1996), persepsi dibagi menjadi tiga faktor yaitu faktor dalam diri sipengarti (motivasi, pengalaman, minat dan harapan), faktor situasi (kondisi lingkungan) dan faktor dalam diri target. Selain itu, menurut David Krech (1962), pengetahuan dan pengalaman seseorang akan menimbulkan persepsi seseorang terhadap sesuatu. Dari faktor diatas dapat
37
dilihat bahwa persepsi dipengaruhi oleh dua faktor, yaitu faktor internal dan faktor eksternal. Dibawah ini merupakan kerangka teori pada penelitian yang dilakukan, yaitu : Faktor internal : a. Jenis kelamin b. Pengetahuan c. Pengalaman d. Motivasi e. Minat f. Harapan
PERSEPSI
Faktor eksternal : a. Kondisi lingkungan - Kepemilikan SIM
Gambar 2.3 Teori Persepsi oleh Robbins (1996) dan David Krech (1962)
BAB III KERANGKA KONSEP DAN DEFINISI OPERASIONAL
3.1
Kerangka Konsep Berdasarkan teori yang dijelaskan sebelumnya, peneliti membuat kerangka konsep mengenai faktor-faktor yang berhubungan dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa yang terdiri dari variabel dependen (persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor) dan variabel independen yang terdiri dari faktor internal yaitu (jenis kelamin, pengetahuan keselamatan berkendara, pengalaman keselamatan berkendara dan motivasi keselamatan berkendara) dan faktor eksternal yaitu (kepemilikan SIM). Berdasarkan teori yang ditunjang oleh fakta serta pengamatan langsung di lapangan, pemilihan variabel independen tersebut berdasarkan pertimbangan bahwa variabel terpilih memang sudah dikenal secara umum termasuk oleh calon responden. Variabel independen tersebut diasumsikan oleh peneliti mempunyai hubungan dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor. Asumsi hubungan antara variabel independen dengan variabel dependen dapat diuraikan sebagai berikut: jenis kelamin berhubungan dengan persepsi, pengetahuan siswa yang kurang baik akan menimbulkan persepsi negatif atau berpendapat bahwa tentang keselamatan mengendarai sepeda motor tidak penting, pengalaman mempengaruhi persepsi siswa tentang keselamatan berkendara. Artinya bahwa persepsi keselamatan
38
39
berkendara responden positif/penting jika responden memiliki pengalaman yang banyak terhadap keselamatan dan kecelakaan lalu lintas, sebaliknya persepsi keselamatan berkendara negatif/tidak penting jika responden memiliki pengalaman sedikit terhadap keselamatan dan kecelakaan lalu lintas.
Adapun motivasi berhubungan dengan persepsi. Semakin
rendahnya motivasi siswa dalam tindakan berkendara aman maka dorongan untuk mencapai tujuan guna memenuhi kebutuhan kemungkinan besar tidak tercapai secara optimal. Selain itu, siswa yang tidak memiliki SIM diasumsikan akan menimbulkan persepsi negatif atau berpendapat bahwa tentang keselamatan mengendarai sepeda motor tidak penting. Beberapa variabel yang terdapat dalam kerangka teori namun tidak dilakukan penelitian karena alasan tertentu. Variabel tersebut yaitu variabel minat dan variabel harapan. Variabel minat dan variabel harapan tidak diikutsertakan sebagai variabel independen karena variabel ini berkaitan dengan variabel motivasi. Hurlock (1995), mengatakan bahwa minat merupakan sumber motivasi yang mendorong orang untuk melakukan apa yang mereka inginkan. Selain itu, Uno (2007), menyebutkan bahwa motivasi dapat diartikan sebagai dorongan internal dan eksternal dalam diri seseorang yang diindikasikan dengan adanya hasrat dan minat untuk melakukan kegiatan, harapan dan cita-cita, penghargaan, dan penghormatan atas diri.
40
Berikut ini adalah kerangka konsep yang digunakan dalam penelitian
Faktor Internal : Jenis Kelamin Pengetahuan keselamatan berkendara Pengalaman keselamatan berkendara Motivasi keselamatan berkendara Minat Harapan
Faktor Eksternal : Kepemilikan SIM
Gambar 3.1 Kerangka Konsep
Keterangan :
tidak diteliti diteliti
Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor
41
3.2
Definisi Operasional No
Variabel
Definisi Operasional
Cara Ukur
Alat Ukur
Hasil Ukur
Skala Ukur
Kuesioner
1. Tidak penting, jika skor <
Ordinal
Variabel Dependen 1.
Persepsi
Pandangan atau interpretasi
Pengisian
keselamatan
responden tentang pentingnya
Kuesioner
mengendarai
tindakan keselamatan
sepeda motor
mengendarai sepeda motor di
mean (42,74) 2. Penting, jika skor mean (42,74)
jalan raya. Variabel Independen 1.
Jenis kelamin
Pembagian jenis seksual yang
Pengisian
ditentukan secara biologis dan
Kuesioner
Kuesioner
1. Laki-laki
Nominal
2. Perempuan
anatomis yang dinyatakan dalam jenis kelamin laki-laki dan jenis kelamin perempuan. 2.
Pengetahuan
Jawaban responden tentang
Pengisian
keselamatan
tindakan keselamatan
Kuesioner
berkendara
mengendarai sepeda motor di jalan raya.
Kuesioner
1. Rendah, jika skor < median (19) 2. Tinggi, jika skor median (19)
Ordinal
42
3
Pengalaman
Kejadian/peristiwa yang pernah
Pengisian
keselamatan
dialami responden selama
Kuesioner
berkendara
mengendarai sepeda motor terkait
Kuesioner
2. Banyak, jika skor nilai median (8)
Motivasi
Dorongan yang timbul dari dalam
Pengisian
keselamatan
diri responden terhadap tindakan
Kuesioner
berkendara
keselamatan mengendarai sepeda
Kuesioner
Kepemilikan
Status yang menyatakan bahwa
SIM
responden memiliki SIM atau tidak memiliki SIM
1. Rendah, jika skor < nilai
Ordinal
median (33) 2. Tinggi, jika skor nilai
motor di jalan raya. 5.
Ordinal
median (8)
keselamatan, kecelakaan, dll. 4.
1. Sedikit, jika skor < nilai
median (33) Observasi
Kuesioner
SIM
dan pengecekan SIM
1. Tidak punya 2. Punya
Ordinal
43
3.3
Hipotesis 1. Adanya hubungan antara jenis kelamin dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA di Depok. 2. Adanya hubungan antara pengetahuan dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA di Depok. 3. Adanya hubungan antara pengalaman dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA di Depok. 4. Adanya hubungan antara motivasi dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA di Depok. 5. Adanya
hubungan antara kepemilikan SIM
dengan persepsi
keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA di Depok.
BAB IV METODE PENELITIAN
4.1 Desain Penelitian Penelitian ini merupakan penelitian epidemiologi analitik dengan menggunakan desain cross-sectional study (studi potong lintang), pada penelitian ini pengumpulan data variabel dependent dan variabel independent dilakukan pada waktu yang bersamaan. 4.2 Lokasi Dan Waktu Penelitian Lokasi penelitian ini dilakukan di lima Sekolah Menengah Atas Kota Depok yang diharapkan dapat mewakili populasi sebagaimana kelima sekolah tersebut mewakili beberapa wilayah di Kota Depok. Sekolah yang terpilih berdasarkan random yaitu SMAN 2 Depok, SMAN 4 Depok, SMA Putra Bangsa, SMA Islam An-Nizhomiyah, dan SMA Kharismawita. Waktu penelitian dilaksanakan pada bulan Desember 2015 sampai Januari 2016. 4.3 Populasi Dan Sampel 4.3.1 Populasi Populasi dalam penelitian ini adalah seluruh siswa/i SMA di Kota Depok yang menggunakan sepeda motor. 4.3.2 Sampel Sampel adalah sebagian dari populasi yang dipergunakan sebagai sumber data. Sampel dalam penelitian ini adalah siswa/i di SMAN 2 Depok, SMAN 4 Depok, SMA Putra Bangsa, SMA Islam An-Nizhomiyah, dan SMA Kharismawita yang menggunakan sepeda
44
45
motor. Dikarenakan penelitian ini dilakukan untuk menguji hipotesis, maka rumus besar sampel yang digunakan adalah hipotesis beda dua proporsi two tail, sebagai berikut:
Keterangan : n
: Besar sampel
Z1 / 2
: Derajat kemaknaan 5% = 1,96
Z1
: Kekuatan Uji 95% = 1,64
P1
: Proporsi responden pada variabel penelitian sebelumnya yang beresiko (memiliki pengetahuan rendah dan persepsi negatif = 51,1%).
P2
: Proporsi responden pada variabel penelitian sebelumnya yang tidak beresiko (memiliki pengetahuan tinggi dan persepsi negatif = 24,2%).
P
: Nilai rata-rata antara P1 dan P2 = (P1 + P2) / 2 = 0,376
(Nilai P1 dan P2 diperoleh dari penelitian Lestari, 2013)
n
1,96 2 0,3761 0,376 1,64 0,5111 0,511 0,2421 0,242
0,511 0,2422
2
2 134
Berdasarkan hasil perhitungan, jumlah sampel minimal sebanyak 134 responden. Peneliti telah mempertimbangkan adanya non respond dan missing data sehingga jumlah sampel yang digunakan dalam penelitian ini menjadi 148 responden.
46
Pengambilan sampel
menggunakan teknik
Proportional
Random Sampling, dikarenakan terdapat lima SMA Kota Depok yang terpilih sebagai sampel dengan jumlah siswa/i yang berbeda-beda. Setiap sekolah akan diambil sampelnya dengan jumlah tertentu sesuai dengan perhitungan proporsi terhadap minimal sampel pada penelitian ini dan diuraikan sebagai berikut Tabel 4.1 Proporsi Sampel Siswa SMA Kota Depok No
Sekolah
Jumlah Siswa/i
Proporsi terhadap populasi
Jumlah sampel
1
SMAN 2 Depok
962
34%
50
2
SMAN 4 Depok
1234
43%
64
3
SMA Putra Bangsa
347
12%
18
4
SMA Islam AnNizhomiyah
140
5%
7
5
SMA Kharismawita
160
6%
9
Jumlah
2843
100%
148
Jumlah sampel per kelas I = 18 II = 18 III = 14 I = 21 II = 23 III = 20 I =6 II = 5 III = 7 I =3 II = 3 III = 1 I =3 II = 3 III = 3 148
4.4 Metode Pengumpulan Data Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data primer yang diperoleh dengan cara melakukan observasi langsung ke lapangan dengan menggunakan kuesioner yang dibagikan kepada responden, yaitu siswa/i SMAN 2 Depok, SMAN 4 Depok, SMA Putra Bangsa, SMA Islam AnNizhomiyah, dan SMA Kharismawita. Sebelum mengisi kuesioner peneliti menjelaskan terlebih dahulu cara mengisi kuesioner kepada responden,
47
dibagikan, dan tidak boleh dibawa pulang. Pada saat penelitian, peneliti menunggu sampai selesai, agar responden mengisi dengan sungguh-sungguh dan apabila terdapat hal yang belum jelas, peneliti akan memberikan penjelasan. Setelah pengisian selesai, kuesioner dikumpulkan dan diperiksa kembali kelengkapan datanya. 4.5 Instrumen Penelitian Instrumen yang digunakan dalam penelitian ini berupa kuesioner yang berisi daftar pertanyaan yang ditujukan kepada siswa/i SMA Kota Depok. Kuesioner ini meliputi pernyataan yang mengukur variabel dependen (persepsi) dan
independen (jenis kelamin, pengetahuan, pengalaman,
motivasi, dan kepemilikan SIM). a. Persepsi Pernyataan mengenai variabel persepsi terdapat pada no B1-B10. Persepsi responden dikatakan “Penting” jika jumlah skor responden lebih dari atau sama dengan dari nilai rata-rata (mean) dan dikatakan “Tidak Penting” jika jumlah skor responden kurang dari nilai mean. Nilai mean = 42,74. b. Jenis kelamin Di dalam kuesioner ini pernyataan mengenai variabel jenis kelamin terdapat pada nomor A2, yaitu jenis kelamin perempuan dan laki-laki. c. Pengetahuan Di dalam kuesioner ini pernyataan mengenai variabel pengetahuan terdapat pada nomor C1-C10. Pengetahuan responden dikatakan “Tinggi” jika jumlah skor responden lebih dari atau sama dengan nilai tengah
48
(median) dan dikatakan “Rendah” jika jumlah skor responden kurang dari nilai median. Nilai median = 19. d. Pengalaman Di dalam kuesioner ini pernyataan mengenai variabel pengalaman terdapat pada no D1-D6. Pengalaman responden dikatakan “Banyak” jika jumlah skor responden lebih dari atau sama dengan nilai tengah (median) dan dikatakan pengalaman “Sedikit” jika jumlah skor responden kurang dari nilai median. Nilai median = 8 e. Motivasi Pernyataan mengenai variabel motivasi terdapat pada no E1-E8. Motivasi
responden dikatakan “Rendah” jika jumlah skor responden
kurang dari nilai tengah (median) dan dikatakan motivasi “Tinggi” jika jumlah skor responden lebih dari atau sama dengan dari nilai median. Nilai median = 33. f. Kepemilikan SIM Di dalam kuesioner ini pernyataan mengenai variabel kepemilikan SIM terdapat pada nomor A6. Variabel Kepemilikan SIM diberikan kode sebagai berikut : 1. Tidak punya; 2. Punya 4.6 Validitas Dan Reliabilitas Sebelum instrumen / alat ukur digunakan untuk mengumpulkan data penelitian, perlu dilakukan uji coba kuesioner untuk mencari kevalidan dan reliabilitas alat ukur tersebut. Validitas adalah suatu ukuran yang menunjukkan tingkat keabsahan suatu alat ukur. Tinggi rendahnya validitas alat ukur menunjukkan sejauh mana data yang trekumpul tidak menyimpang
49
dari gambaran tentang variabel yang dimaksud. Sedangkan reliabilitas menunjuk bahwa suatu alat ukur cukup dapat dipercaya untuk digunakan sebagai alat pengumpul data karena alat ukur tersebut sudah baik dan tidak memiliki sifat tendesius atau mengarahkan responden untuk memilih jawaban tertentu (Rangkuti, 2002). Uji validitas dan reliabilitas instrumen penelitian dilakukan terhadap 30 responden diluar sampel penelitian yang memiliki karakteristik serupa dengan sampel yang diamati (Singarimbun, 1989). 4.6.1 Uji Validitas Uji validitas pada penelitian ini dilakukan dengan cara melakukan korelasi antar skor masing-masing variabel dengan skor totalnya. Hasil pengujian validitas dapat dilihat pada kolom corrected item-total correlation dimana nilai r hitung yang terdapat pada kolom tersebut dibandingkan dengan nilai r tabel. Bila nilai r hitung lebih besar dari nilai r tabel (r hitung > r tabel) maka dapat dikatakan instrument tersebut valid (Hastono, 2001). Responden dalam uji validitas instrumen penelitian ini berjumlah 30 responden sehingga didapatkan nilai R tabel adalah 0,159. Berdasarkan hasil uji validitas, diketahui bahwa nilai r hitung dari setiap pertanyaan lebih besar daripada nilai r tabel, sehingga seluruh pertanyaan dalam instrumen penelitian ini dinyatakan valid. Hasil pengujian validitas instrumen penelitian tertera pada tabel berikut.
50
Tabel 4.2 Hasil Uji Validitas Instrumen Penelitian Variabel
B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 B10 C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8 C9 C10 D1 D2 D3 D4 D5 D6 E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8
Corrected Item- Total Correlation Persepsi 0,333 0,537 0,467 0,517 0,427 0,307 0,671 0,234 0,348 0,409 Pengetahuan 0,552 0,552 0,397 0,532 0,397 0,328 0,532 0,328 0,844 0,844 Pengalaman 0,288 0,717 0,288 0,717 0,518 0,518 Motivasi 0,373 0,813 0,632 0,206 0,419 0,513 0,228 0,191
Keterangan
Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid Valid
51
4.6.2 Uji Reliabilitas Uji reliabilitas pada penelitian ini dilakukan dengan cara melihat nilai r pada kolom Cronbach’s alpha. Jika nilai r hitung lebih besar dari pada r tabel (r hitung > r tabel) maka dapat dikatakan instrument tersebut reliabel (Hastono, 2001). Berdasarkan hasil uji validitas, diketahui bahwa nilai Cronbach’s alpha lebih besar dibandingkan nilai r tabel (0,159) sehingga instrumen penelitian dinyatakan reliabel. Hasil perhitungan uji reliabilitas instrumen penelitian tertera pada tabel berikut. Tabel 4.3 Hasil Uji Reliabilitas Instrumen Penelitian Cronbach’s Alpha Jumlah Keterangan Pertanyaan 0,845 34 Reliabel
4.7 Manajemen Data Data yang terkumpul khususnya data kuesioner diolah dengan menggunakan program pengolah data. Adapun urutannya adalah sebagai berikut : 1. Coding Tahapan ini dilakukan dengan cara memberikan kode pada setiap jawaban dari kuesioner yang dikumpulkan untuk memudahkan proses pemasukan dan pengolahan data selanjutnya. 2. Editing Pada tahap ini dilakukan pemeriksaan kelengkapan data dan jawaban responden, sebelum data dimasukkan ke perangkat lunak untuk
52
diolah. Pemeriksaan meliputi kelengkapan pengisian kuesioner, jawaban responden jelas terbaca, konsistensi, dan relevan. 3. Entry Daftar pertanyaan yang telah dilengkapi dengan pengisian kode jawaban selanjutnya dimasukkan ke dalam program software komputer berupa kode-kode. 4. Cleaning Pengecekkan kembali data yang telah dimasukkan untuk memastikan data tersebut tidak ada yang salah, baik kesalahan pengkodean maupun kesalahan dalam menentukan jumlah skor dari jawaban responden, sehingga data tersebut siap diolah dan dianalisis. 4.8 Analisa Data Dalam penelitian ini akan dilakukan analisis univariat dan analisis bivariat sebagai berikut: 4.8.1 Univariat Analisis univariat yang dilakukan pada penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan gambaran pada masing-masing variabel yang diteliti. Data akan disampaikan dalam bentuk distribusi frekuensi menurut masingmasing variabel yang akan diteliti. Analisis univariat dilakukan pada variabel jenis kelamin siswa, variabel pengetahuan siswa tentang keselamatan mengendarai sepeda motor, variabel pengalaman keselamatan berkendara sepeda motor, variabel motivasi keselamatan mengendarai sepeda motor, dan variabel kepemilikan SIM dan variabel persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor.
53
4.8.2 Bivariat Analisis bivariat menggunakan uji statistik chi square yang dilakukan untuk membuktikan hipotesis penelitian yaitu melihat hubungan antara variabel independen dengan variabel dependen. Variabel independen yang dimaksud adalah variabel jenis kelamin siswa, pengetahuan siswa, pengalaman siswa, motivasi siswa, dan kepemilikan SIM. Variabel dependen yang dimaksud adalah variabel persepsi siswa. Untuk melihat hasil uji hipotesis dinyatakan dalam p value dengan tingkat kemaknaan (α) 5% (0,05). Ketentuan yang berlaku adalah sebagai berikut (Hastono, 2001): a. Bila nilai p value < 0,05 berarti terdapat hubungan antara variabel independen dengan variabel dependen yang diteliti. b.
Bila nilai p value > 0,05 berarti tidak ada hubungan antara variabel independen dengan variabel dependen yang diteliti.
BAB V HASIL PENELITIAN
5.1 Analisis Univariat 5.1.1 Gambaran Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa SMA Kota Depok Tahun 2016 Pada analisa gambaran persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa, variabel persepsi keselamatan berkendara dikelompokkan menjadi 2 kategori, yaitu persepsi penting dan persepsi tidak penting terhadap keselamatan berkendara. Siswa dikatakan memiliki persepsi tidak penting terhadap keselamatan mengendarai sepeda motor jika berada pada jumlah skor < 42,74, sedangkan siswa dikatakan memiliki persepsi yang penting jika berada pada jumlah skor 42,74. Tabel 5.1 Distribusi Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa SMA Kota Depok Tahun 2016 Persepsi Siswa Tidak penting Penting Total Berdasarkan
Jumlah (N) 72 76 148 tabel
5.1
dapat
Persentase (%) 48,6 51,4 100 dilihat
bahwa
persepsi
keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA di Kota Depok, dari 148 siswa sebagian besar 76 (51,4%) siswa memiliki persepsi atau mengatakan penting terhadap keselamatan mengendarai sepeda motor dibandingkan siswa yang memiliki persepsi atau
54
55
mengatakan tidak penting mengenai keselamatan mengendarai sepeda motor. 5.1.2 Gambaran Jenis Kelamin Pengendara Sepeda Motor pada Siswa SMA di Kota Depok Tahun 2016 Distribusi jenis kelamin pengendara sepeda motor pada siswa SMA Kota Depok tertera pada tabel berikut. Tabel 5.2 Distribusi Jenis Kelamin Pengendara Sepeda Motor pada Siswa SMA di Kota Depok Tahun 2016 Jenis Kelamin Laki-laki Perempuan Total
Jumlah (N) 76 72 148
Persentase (%) 51,4 48,6 100
Berdasarkan tabel 5.2 diketahui bahwa dari 148 siswa SMA di Kota Depok tahun 2016, sebagian besar 76 (51,4%) siswa laki-laki yang mengendarai sepeda motor ke sekolah dibandingkan siswa perempuan yang mengendarai sepeda motor ke sekolah. 5.1.3 Gambaran Pengetahuan Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa SMA Kota Depok Tahun 2016 Distribusi pengetahuan keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA Kota Depok tertera pada tabel berikut. Tabel 5.3 Distribusi Pengetahuan Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa SMA Kota Depok Tahun 2016 Pengetahuan Rendah Tinggi Total
Jumlah (N) 20 128 148
Persentase (%) 13,5 86,5 100
56
Berdasarkan perhitungan statistik yang terlihat pada tabel 5.3 tersebut diketahui bahwa siswa yang memiliki pengetahuan tinggi mengenai keselamatan mengendarai sepeda motor lebih banyak jumlahnya (86,5%) dibanding siswa yang memiliki pengetahuan rendah mengenai keselamatan mengendarai sepeda motor. 5.1.4 Gambaran Pengalaman Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa SMA Kota Depok Tahun 2016 Distribusi pengalaman keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA Kota Depok tertera pada tabel berikut. Tabel 5.4 Distribusi Pengalaman Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa SMA Kota Depok Tahun 2016 Pengalaman Sedikit Banyak Total
Jumlah (N) 58 90 148
Persentase (%) 39,2 60,8 100
Berdasarkan perhitungan statistik yang terlihat pada tabel 5.4 diketahui bahwa dari 148 siswa, sebagian besar 90 (60,8%) siswa memiliki
pengalaman
yang
banyak
mengenai
keselamatan
mengendarai sepeda motor dibandingkan siswa yang memiliki pengalaman yang sedikit mengenai keselamatan mengendarai sepeda motor. 5.1.5 Gambaran Motivasi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa SMA Kota Depok Tahun 2016 Distribusi motivasi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA Kota Depok tertera pada tabel berikut.
57
Tabel 5.5 Distribusi Motivasi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa SMA Kota Depok Tahun 2016 Motivasi Rendah Tinggi Total
Jumlah (N) 61 87 148
Persentase (%) 41,2 58,8 100
Berdasarkan 5.5 diatas, diketahui bahwa dari 148 siswa, sebagian besar 87 (58,8%) siswa memiliki motivasi tinggi tentang keselamatan mengendarai sepeda motor dibandingkan siswa yang memiliki motivasi rendah tentang keselamatan mengendarai sepeda motor. 5.1.6 Gambaran Kepemilikan SIM pada Pengendara Sepeda Motor Siswa SMA Kota Depok Tahun 2016 Distribusi kepemilikan SIM pada pengendara sepeda motor siswa SMA Kota Depok tertera pada tabel berikut. Tabel 5.6 Distribusi Kepemilikan SIM pada Pengendara Sepeda Motor Siswa SMA Kota Depok Tahun 2016 Kepemilikan SIM Tidak Punya Punya Total
Jumlah (N) 114 34 148
Persentase (%) 77 23 100
Berdasarkan tabel 5.6 dapat dilihat bahwa dari 148 pengendara sepeda motor siswa SMA Kota Depok, sebagian besar 114 (77%) siswa tidak punya SIM dibandingkan siswa yang mempunyai SIM.
58
5.2 Analisis Bivariat Analisis bivariat merupakan tahap lanjutan dari analisis univariat yang bertujuan untuk mengetahui hubungan antara variabel independen dengan variabel dependen. Analisis hubungan antara jenis kelamin, pengetahuan, pengalaman, motivasi, dan kepemilikan SIM dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor dilakukan menggunakan uji Chi-square. 5.2.1 Hubungan Antara Jenis Kelamin dengan Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor Hubungan antara jenis kelamin dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa Sekolah Menengah Atas (SMA) Kota Depok tertera pada tabel berikut. Tabel 5.7 Hubungan Jenis Kelamin dengan Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa Sekolah Menengah Atas (SMA) Kota Depok Tahun 2016
Jenis Kelamin Laki-Laki Perempuan Total
Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor Tidak Penting Penting N % N % 39 51,3 37 48,7 33 45,8 39 54,2 72 48,6 76 51,4
Total N 76 72 148
% 100 100 100
PValue
0,615
Berdasarkan tabel 5.7 dapat dilihat bahwa hasil analisis hubungan antara jenis kelamin dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor diperoleh bahwa sebanyak 39 (51,3%) siswa laki-laki memiliki pandangan yang tidak penting terhadap keselamatan berkendara, sedangkan sebanyak 33 (45,8%) siswa perempuan memiliki pandangan yang tidak penting terhadap
59
keselamatan mengendarai sepeda motor. Nilai pValue sebesar 0,615. Hasil ini menunjukkan pvalue > 0,05 yang berarti pada α=5% (0,05) tidak terdapat hubungan antara jenis kelamin dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor. 5.2.2 Hubungan Antara Pengetahuan dengan Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor Hubungan antara pengetahuan dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa Sekolah Menengah Atas (SMA) Kota Depok tertera pada tabel berikut. Tabel 5.8 Hubungan Pengetahuan dengan Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa Sekolah Menengah Atas (SMA) Kota Depok Tahun 2016 Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor Pengetahuan Tidak Penting penting N % N % Rendah 13 65 7 35 Tinggi 59 46,1 69 53,9 72 48,6 76 51,4 Total
Total N 20 128 148
% 100 100 100
PValue
0,183
Berdasarkan tabel 5.8, hasil analisis hubungan antara pengetahuan dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor diperoleh bahwa terdapat 13 (65%) siswa yang berpengetahuan rendah berpendapat
bahwa keselamatan mengendarai sepeda motor tidak
penting, sedangkan pada siswa yang berpengetahuan tinggi, terdapat 59 (46,1) siswa yang berpendapat bahwa keselamatan mengendarai sepeda motor tidak penting. Nilai pValue sebesar 0,183. Hasil ini menunjukkan pvalue > 0,05 yang berarti pada α=5% (0,05) tidak
60
terdapat hubungan antara tingkat pengetahuan siswa dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor. 5.2.3 Hubungan Antara Pengalaman dengan Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor Hubungan antara pengalaman dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa Sekolah Menengah Atas (SMA) Kota Depok tertera pada tabel berikut. Tabel 5.9 Hubungan Pengalaman dengan Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa Sekolah Menengah Atas (SMA) Kota Depok Tahun 2016
Pengalaman Sedikit Banyak Total
Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor Tidak penting Penting N % N % 28 48,3 30 51,7 44 48,9 46 51,1 72 48,6 76 51,4
Total N 58 90 148
% 100 100 100
PValue
1,00
Berdasarkan tabel 5.9, hasil analisis hubungan antara pengalaman dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor diperoleh bahwa terdapat 44 (48,9%)
siswa yang berpengalaman
banyak berpendapat bahwa keselamatan mengendarai sepeda motor tidak penting, sedangkan pada siswa yang berpengalaman sedikit, terdapat 28 (48,3%) siswa yang berpendapat bahwa keselamatan mengendarai sepeda motor tidak penting. Nilai pValue sebesar 1,00. Hasil ini menunjukkan pvalue > 0,05 yang berarti pada α=5% (0,05) tidak terdapat hubungan antara pengalaman dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor.
61
5.2.4 Hubungan Antara Motivasi dengan Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor Hubungan antara motivasi dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa Sekolah Menengah Atas (SMA) Kota Depok tertera pada tabel berikut. Tabel 5.10 Hubungan Motivasi dengan Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa Sekolah Menengah Atas (SMA) Kota Depok Tahun 2016
Motivasi Rendah Tinggi Total
Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor Tidak penting Penting N % N % 39 63,9 22 36,1 33 37,9 54 62,1 72 48,6 76 51,4
Total N 61 87 148
% 100 100 100
PValue
0,003
OR (95% CI) 2,901 (1,471-5,719)
Berdasarkan tabel 5.10, hasil analisis hubungan antara motivasi dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor diperoleh bahwa terdapat 39 (63,9%) siswa yang bermotivasi rendah berpendapat bahwa keselamatan mengendarai sepeda motor tidak penting, sedangkan pada siswa yang bermotivasi tinggi, terdapat 33 (37,9%) siswa yang berpendapat bahwa keselamatan mengendarai sepeda motor tidak penting. Nilai pValue sebesar 0,003. Hasil ini menunjukkan pvalue < 0,05 yang berarti pada α=5% (0,05) terdapat hubungan antara motivasi dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor. Analisis statistik juga menunjukkan nilai odds ratio (OR) sebesar 2,901 yang berarti bahwa siswa yang memiliki motivasi rendah berpeluang sebesar 2,901 kali untuk berpendapat bahwa keselamatan mengendarai
62
sepeda motor tidak penting dibanding dengan siswa yang memiliki motivasi tinggi. 5.2.5 Hubungan Antara Kepemilikan SIM Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor Hubungan
antara
kepemilikan
dengan
SIM
Persepsi
dengan
persepsi
keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa Sekolah Menengah Atas (SMA) Kota Depok tertera pada tabel berikut. Tabel 5.11 Hubungan Kepemilikan SIM dengan Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa Sekolah Menengah Atas (SMA) Kota Depok Tahun 2016
Kepemilikan SIM Tidak Punya Punya Total
Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor Tidak penting Penting N % N % 57 50 57 50 15 44,1 19 55,9 72 48,6 76 51,4
Total N 114 34 148
% 100 100 100
PValue
0,684
Berdasarkan tabel 5.11, hasil analisis hubungan antara kepemilikan SIM dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor diperoleh bahwa terdapat 57 (50%) siswa yang tidak punya SIM berpendapat bahwa keselamatan mengendarai sepeda motor tidak penting, sedangkan pada siswa yang mempunyai SIM, terdapat 15 (44,1) siswa yang berpendapat bahwa keselamatan mengendarai sepeda motor tidak penting. Nilai pValue sebesar 0,684. Hasil ini menunjukkan pvalue > 0,05 yang berarti pada α=5% (0,05) tidak terdapat
hubungan antara kepemilikan SIM dengan persepsi
keselamatan mengendarai sepeda motor.
63
BAB VI PEMBAHASAN
6.1 Keterbatasan Penelitian Penulis menyadari penelitian ini memiliki keterbatasan yang mungkin membuat penulisan ini kurang sempurna, yaitu : 1. Instrumen yang digunakan dalam penelitian ini adalah kuesioner yang disusun oleh peneliti sendiri berdasarkan teori dan instrumen penelitian terdahulu yang bersumber dari skripsi peneliti lain sehingga dapat dikatakan instrumen yang digunakan bukan instrumen standar atau baku, selain itu masih terdapat kekurangan dan ketidaklengkapan aspek keselamatan berkendara yang ditanyakan dalam kuesioner penelitian ini. Peneliti hanya meneliti satu aspek saja yaitu mengenai persepsi responden tentang pentingnya tindakan keselamatan mengendarai sepeda motor di jalan raya. Terdapat dua aspek yang tidak ditanyakan dalam penelitian keselamatan berkendara ini yaitu, persepsi tentang kelengkapan kendaraan dan persepsi tentang rambu-rambu lalu lintas. Kuesioner yang digunakan memiliki beberapa kekurangan, namun kuesioner ini sudah diuji validitas dan reliabilitas. 2. Dalam menentukan hasil ukur tidak menggunakan standar baku, sehingga hasil penelitian ini tidak dapat digeneralisasi. 3. Hasil penelitian sangat dipengaruhi kejujuran responden dalam menjawab kuesioner. Jika responden tidak jujur menjawab dikarenakan responden berdiskusi dengan temannya, maka gambaran persepsi
64
siswa/i terhadap keselamatan mengendarai sepeda motor yang diperoleh tidak menunjukkan keadaan yang sebenarnya. 6.2 Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa SMA Kota Depok Tahun 2016 Penelitian ini menjelaskan faktor-faktor yang berhubungan dengan persepsi tentang keselamatan mengendarai sepeda motor antara lain jenis kelamin, pengetahuan, pengalaman, motivasi, dan kepemilikan SIM. Hasil penelitian mengenai gambaran persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa SMA Kota Depok tahun 2016 cukup bervariasi, berdasarkan distribusi persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor pada siswa diketahui bahwa dari 148 responden yang diteliti, siswa yang mempunyai persepsi atau mengatakan pentingnya keselamatan mengendarai sepeda motor lebih banyak yaitu sebanyak 76 siswa (51,4%), bila dibandingkan dengan siswa yang berpersepsi atau mengatakan tidak penting tentang keselamatan mengendarai sepeda motor yaitu sebanyak 72 siswa (48,6%), siswa yang berjenis kelamin laki-laki sebanyak 76 siswa (51,4%), siswa yang mempunyai pengetahuan rendah sebanyak 20 siswa (13,5%), siswa yang memiliki pengalaman sedikit mengenai keselamatan mengendarai sepeda motor sebanyak 58 siswa (39,2%), siswa yang memiliki motivasi rendah sebanyak 61 siswa (41,2%), siswa yang tidak memiliki SIM sebanyak 114 siswa (77%). Penelitian ini tidak menutupi kemungkinan bahwa hasil yang didapat dalam penelitian mengenai persepsi tentang keselamatan mengendarai sepeda motor ini berbeda dengan penelitian yang dilakukan oleh peneliti lain dikarenakan kemampuan membedakan, menilai, mengamati sesuatu dan ciri
65
kepribadian
seseorang
dalam
mempersepsikan
tentang
keselamatan
berkendara itu berbeda-beda pada setiap orang serta kondisi emosional para remaja yang kurang stabil maka dalam berkendara terkadang remaja sulit untuk dikontrol. Hal tersebut membuktikan pernyataan Sarwono (1983) yang mengatakan bahwa persepsi merupakan kemampuan seseorang untuk mengorganisir suatu pengamatan. Dimana kemampuan tersebut kemampuan untuk membedakan, kemampuan untuk mengelompokkan dan kemampuan untuk memfokuskan. Setiap orang bisa saja mempunyai persepsi yang berbeda meskipun objeknya sama. Hal ini dimungkinkan karena adanya perbedaan dalam sistem nilai dan ciri kepribadian dari individu yang bersangkutan. Hasil penelitian ini sebagian besar siswa (51,4%) berpendapat bahwa keselamatan mengendarai sepeda motor itu penting dikarenakan kemampuan seseorang tinggi dalam mengidentifikasi suatu faktor bahaya yang ada dilingkungannya dan kemampuan untuk mengatasi resiko kecelakaan. Semakin baik persepsi keselamatan berkendara seseorang maka akan semakin baik
seseorang
dalam
mengidentifikasi
faktor
bahaya
yang
ada
dilingkungannya dan semakin tinggi pula kemampuan mencegah terjadinya resiko yang akan terjadi, begitu pula sebaliknya. Penjelasan tersebut didukung oleh penelitian Arifin (2011), yang menyatakan bahwa persepsi keselamatan berkendara merupakan pandangan, pendapat dan penilaian responden
dalam
menafsirkan,
mengartikan,
pengetahuan
tentang
keselamatan berkendara (safety riding) untuk mencegah terjadinya risiko kecelakaan.
66
Pada hasil penelitian ini, siswa/i yang memiliki persepsi bahwa keselamatan mengendarai sepeda motor itu penting hanya memiliki selisih jumlah yang sedikit dengan siswa/i yang memiliki persepsi bahwa keselamatan mengendarai tidak penting, sehingga dapat disimpulkan bahwa siswa/i yang memiliki persepsi bahwa keselamatan mengendarai sepeda motor di jalan raya tidak penting juga cukup tinggi.
6.3 Jenis Kelamin dan Hubungannya dengan Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor Iversen dan Rundmo (2004) menyebutkan bahwa berdasarkan kelompok umur, pengemudi remaja yang berjenis kelamin laki-laki memiliki kemampuan memperkirakan kondisi di jalan dan lingkungan sekitar untuk meminimalisasi risiko dibandingkan dengan pengemudi perempuan. Oleh karena itulah, jumlah pengemudi laki-laki lebih banyak dibandingkan dengan jumlah pengemudi perempuan. Hal ini sejalan dengan penelitian yang dilakukan oleh peneliti pada pengemudi sepeda motor siswa SMA di Kota Depok Tahun 2016. Dari hasil penelitian pada siswa SMA di Kota Depok tahun 2016, diketahui bahwa sebagian besar siswa laki-laki mengendarai sepeda motor yaitu 51,4%, dibandingkan dengan siswa perempuan 48,6% yang mengendarai sepeda motor. Hasil penelitian ini menggambarkan bahwa siswa SMA Kota Depok yang berjenis kelamin laki-laki lebih banyak yang mengendarai sepeda motor ke sekolahnya dibandingkan dengan siswa yang berjenis kelamin perempuan, namun perbandingannya tidak terlalu jauh. Penelitian yang dilakukan oleh Lestari (2013) pada siswa kelas X (sepuluh) SMAN di Depok, juga menunjukkan hasil bahwa sebagian besar
67
(65,4%) siswa yang mengendarai sepeda motor berjenis kelamin laki-laki dibandingkan
siswa
berjenis
kelamin
perempuan
(34,6%),
namun
perbandingannya cukup jauh sehingga terdapat perbedaan hasil penelitian yang dilakukan oleh peneliti. Hal tersebut dikarenakan responden pada penelitian Lestari hanya mencakup siswa SMA kelas X (sepuluh), dimana siswa perempuan masih memiliki rasa tidak aman untuk mengendarai sepeda motor ke sekolah dari pada siswa laki-laki yang memiliki keberanian lebih tinggi dari perempuan. Dari hasil penelitian ini, diketahui bahwa sebagian besar (51,3%) siswa laki-laki berpersepsi atau berpendapat bahwa keselamatan mengendarai sepeda motor itu tidak penting, daripada siswa perempuan. Pendapat bahwa keselamatan mengendarai sepeda motor itu tidak penting oleh siswa laki-laki menggambarkan bahwa laki-laki lebih beresiko daripada perempuan dalam hal berkendara sepeda motor. Hal tersebut membuktikan pernyataan Botteril & Mazur (2004), bahwa laki-laki cenderung untuk berlebihan dalam menilai kemampuan berkendaranya. Laki-laki muda khususnya lebih menilai peraturan lalu lintas secara negatif dan menganggap remeh risiko yang berhubungan dengan pelanggaran lalu lintas (Botterill & Mazur, 2004). Begitu juga pernyataan Matthews dan Moran (1986), mengatakan bahwa lakilaki muda cenderung untuk menganggap remeh bahaya pada situasi berkendara yang berisiko menengah hingga tinggi. Ditambahnya lagi pernyataan dari Trankle, dkk (1990), ditemukan bahwa remaja laki-laki lebih rendah dalam hal menilai risiko pada situasi lalu lintas dibandingkan laki-laki dewasa.
68
Hasil uji statistik menunjukkan tidak ada hubungan antara jenis kelamin dengan persepsi tentang keselamatan mengendarai sepeda motor. Penelitian ini didukung dengan penelitian sebelumnya yang dilakukan oleh Chang, dkk (2007) di Taipei mengenai perilaku berisiko yang menyebabkan kecelakaan sepeda motor bahwa tidak ada hubungan signifikan yang berkaitan dengan jenis kelamin dan kecelakaan sepeda motor. Hal tersebut dikarenakan sebagian besar pengemudi laki-laki menampakkan perilaku pelanggaran dalam berkendara dibandingkan dengan pengemudi perempuan. Namun sebaliknya, pengemudi perempuan lebih sering terlibat kasus kecelakaan motor dibandingkan dengan pengemudi laki-laki. Dengan demikian, dari teori tersebut dapat disimpulkan bahwa tidak terdapat perbedaan yang signifikan antara siswa perempuan dengan siswa laki-laki dalam hal pembentukkan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor. Penelitian ini juga didukung oleh penelitian Salihat (2009) yang menyatakan bahwa tidak ada hubungan antara jenis kelamin dengan persepsi risiko keselamatan berkendara. Hal ini dikarenakan adanya faktor lain misalkan pengaruh teman dalam mengasumsikan risiko yang dihadapinya. Selain itu, frekuensi serta pengalaman mengendarai kendaraan dapat mempengaruhi persepsi responden terhadap risiko keselamatan.
6.4 Pengetahuan dan Hubungannya Mengendarai Sepeda Motor
dengan
Persepsi
Keselamatan
Salah satu hal yang mempengaruhi persepsi adalah pengetahuan. Hal tersebut juga didukung oleh David Krech (1962) yang berpendapat bahwa persepsi seseorang sangat dipengaruhi oleh tingkat pengetahuan yang
69
dimilikinya. Pengetahuan ini dapat diperoleh dari pendidikan, bacaan, penelitian, dan lain-lain. Dengan alat indera yang dimiliki, manusia dapat menangkap pengetahuan yang dibutuhkan. Pernyataan mengenai variabel pengetahuan diukur menggunakan kuesioner melalui 10 buah pernyataan tentang tindakan keselamatan mengendarai sepeda motor di jalan raya. Berdasarkan hasil penelitian diketahui bahwa responden yang memiliki pengetahuan tinggi mengenai keselamatan mengendarai sepeda motor lebih banyak jumlahnya (86,5%) dibanding responden yang
memiliki pengetahuan rendah mengenai
keselamatan mengendarai sepeda motor (13,5%). Sebanyak 124 responden (83,8%) telah mengetahui bahwa batas usia membuat SIM C yaitu 17 tahun, meskipun mereka yang berusia 17 tahun atau lebih belum semua yang memiliki SIM C. Dari hasil penelitian ini, diketahui bahwa sebagian besar (65%) siswa yang
memiliki
pengetahuan
rendah
tentang
tindakan
keselamatan
mengendarai sepeda motor di jalan raya memiliki persepsi atau berpendapat bahwa tindakan keselamatan mengendarai sepeda motor di jalan raya itu tidak penting dibandingkan siswa yang memiliki pengetahuan tinggi. Penelitian ini didukung oleh penelitian yang dilakukan oleh Ben Fauzi Ramadhan (2009), yaitu salah satu yang mempengaruhi persepsi rendah adalah pengetahuan yang dimiliki oleh pengendara sepeda motor kurang baik. Berdasarkan hasil uji statistik diketahui bahwa tidak terdapat hubungan yang
bermakna
antara
pengetahuan
dengan
persepsi
keselamatan
mengendarai sepeda motor. Hasil penelitian tersebut tidak sejalan dengan
70
teori David Krech (1962) yang menyebutkan bahwa pengetahuan merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi persepsi seseorang. Namun, penelitian ini didukung dengan penelitian Widiyanti (2013) yang menyatakan bahwa tidak ada hubungan antara pengetahuan dengan persepsi risiko keselamatan berkendara. Hal ini dikarenakan adanya faktor lain misalkan pengalaman diri sendiri atau pengalaman orang lain dalam mengasumsikan risiko yang dihadapinya, seperti pernyataan Notoatmodjo (2007), yaitu pengetahuan diperoleh dari pengalaman sendiri atau orang lain. Pengalaman juga merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi persepsi (Robbins, 1996). Hasil penelitian ini juga didapatkan bahwa sebagian besar siswa memiliki pengetahuan yang tinggi tentang tindakan keselamatan mengendarai sepeda motor di jalan raya, namun memiliki persepsi bahwa keselamatan mengendarai sepeda motor tidak penting. Hal ini dikarenakan adanya faktor lain misalkan pengalaman, seperti pernyataan Mehra dan Burhan (1988), yaitu pengetahuan yang diperoleh secara langsung didapatkan dari pengalaman. Mehra dan Burhan (1988), mengatakan bahwa pengetahuan langsung yang didapat pengendara motor pada siswa SMA berkaitan dengan pengalaman yang diperolehnya tentang kejadian kecelakaan. Semakin banyak seorang pengendara mengalami atau melihat kejadian kecelakaan maka pengetahuannya akan penyebab dan cara pencegahan kecelakaan seharusnya semakin baik. Akan tetapi tingkat pengetahuan yang baik belum menjamin seseorang memiliki persepsi risiko yang baik terhadap kecelakaan karena pengetahuan itu sendiri terdiri dari beberapa tingkatan seperti yang dikatakan
71
Notoatmodjo (2003). Mungkin saja tingkat pengetahuan yang tinggi pada siswa pengendara motor disebabkan oleh tingkat pengetahuan yang mereka miliki masih ada pada tahap tahu (know) sehingga mereka hanya mengingat sesuatu yang telah dipelajari tanpa memahami dan menjalankannya. Sehingga hal ini berpengaruh pada pembentukan persepsi risiko mereka, dimana mereka hanya tahu risiko terhadap kecelakaan tanpa paham benar-benar dan memiliki keinginan untuk mencegahnya.
6.5 Pengalaman dan Hubungannya Mengendarai Sepeda Motor
dengan
Persepsi
Keselamatan
Menurut Rachmat (2009), pengalaman yang dimiliki seseorang akan sangat berperan dalam menginterpretasikan stimulus seseorang. Pengalaman masa lalu atau apa yang dipelajari pada masa lalu akan menyebabkan terjadinya perbedaan interpretasi. Pengalaman mengemudi merupakan salah satu faktor yang diduga mempengaruhi pengendara motor tentang keselamatan berkendara. Menurut Robbins (1996) dan David Krech (1962), yang menyatakan salah satu faktor yang mempengaruhi persepsi seseorang tentang sesuatu adalah pengalaman. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa sebagian besar (60,8%) siswa memiliki pengalaman yang banyak mengenai keselamatan mengendarai sepeda motor. Pengalaman siswa terkait keselamatan mengendarai sepeda motor dapat dikatakan banyak, karena sebagian besar siswa pernah mengalami kejadian kecelakaan saat mengendarai sepeda motor, sehingga sangat mempengaruhi gaya responden dalam mengemudi. Pengalaman pernah mengalami kecelakaan pada responden mempengaruhi tingkat
72
pengetahuannya akan keselamatan berkendara. Hal tersebut membuktikan pernyataan Geller (2001), bahwa individu yang tidak pernah mengalami injury atau near miss, akan menganggap bahwa bahaya tidak akan pernah terjadi pada dirinya. Orang cenderung untuk menilai berlebihan kejadian yang jarang terjadi, dan menilai remeh kejadian yang sering terjadi. Pengalaman memberikan informasi gambaran baru mengenai risiko terhadap individu, sehingga mempengaruhi individu dalam menginterpretasikan suatu risiko. Penelitian ini didapatkan sebagian besar (48,9%) siswa berpengalaman banyak memiliki persepsi atau berpendapat bahwa keselamatan mengendarai sepeda motor itu tidak penting daripada siswa yang berpengalaman sedikit. Sehingga dapat dikatakan bahwa tidak terdapat hubungan yang bermakna antara pengalaman dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor. Hasil penelitian ini tidak sejalan dengan teori Robbins (1996) dan David Krech (1962) yang menyebutkan bahwa pengalaman merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi persepsi seseorang. Hasil penelitian menyebutkan bahwa siswa yang memiliki pengalaman banyak memiliki persepsi atau berpendapat bahwa keselamatan mengendarai sepeda motor itu tidak penting. Hal ini dikarenakan siswa yang memiliki persepsi atau berpendapat bahwa tindakan keselamatan mengendarai sepeda motor di jalan raya tidak penting, belum pernah mengalami cedera saat mengalami kecelakaan. Hal tersebut membuktikan pernyataan Cooper (1998), orang sering berperilaku tidak aman karena orang tersebut belum pernah cedera saat melaksanakan pekerjaannya dengan tidak aman. Selain itu, pengalaman siswa berkendara dilingkungan atau rute yang sama dan sudah
73
dikenal dapat mempengaruhi siswa tersebut berperilaku tidak aman yang disebabkan oleh persepsi tidak penting terhadap keselamatan mengendarai sepeda motor. Hal tersebut membuktikan pernyataan Geller (2001), menyebutkan faktor pengalaman pada tugas yang sama dan lingkungan yang sudah dikenal dapat mempengaruhi orang tersebut berperilaku tidak aman dan terus berlaku karena menyenangkan, nyaman, serta menghemat waktu dan perilaku ini cenderung berulang. Hasil penelitian ini didukung oleh penelitian Widiyanti (2013) yang menyatakan bahwa tidak ada hubungan antara pengalaman dengan persepsi risiko keselamatan berkendara. Hal ini dikarenakan adanya faktor lain yaitu pengetahuan. Pengetahuan siswa yang tinggi mengenai keselamatan berkendara dapat menimbulkan persepsi atau berpendapat bahwa keselamatan mengendarai sepeda motor itu penting, sehingga pengalaman siswa yang sedikit dalam berkendara belum tentu berpendapat bahwa keselamatan mengendarai sepeda motor itu tidak penting. Hal tersebut membenarkan pernyataan Notoatmodjo (2007), bahwa pengetahuan diperoleh dari pengalaman sendiri atau pengalaman orang lain sehingga pengetahuan dan pengalaman saling berhubungan.
6.6 Motivasi dan Hubungannya dengan Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa sebagian besar (58,8%) siswa memiliki motivasi yang tinggi mengenai keselamatan mengendarai sepeda motor. Motivasi siswa terkait keselamatan mengendarai sepeda motor dapat dikatakan tinggi, karena dorongan untuk mencapai tujuan yang diinginkannya
74
juga tinggi sehingga siswa akan fokus pada tujuannya yaitu berkendara dengan aman dan selamat. Penelitian tersebut membenarkan pernyataan Robbins (1996), yaitu motivasi adalah proses yang menjelaskan intensitas, arah dan ketekunan seorang individu untuk mencapai tujuannya. Motivasi merupakan hasil dari interaksi antara individu dengan situasi. Setiap individu memiliki dorongan motivasional dasar yang berbeda-beda. Pada penelitian ini, motivasi diduga sebagai salah satu faktor yang mempengaruhi persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor. Menurut Robbins (1996), motivasi merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi seseorang untuk berpersepsi tentang suatu objek. Dari hasil penelitian ini didapatkan sebagian besar siswa yang memiliki motivasi rendah berpendapat bahwa keselamatan mengendarai sepeda motor itu tidak penting daripada siswa yang memiliki motivasi tinggi dalam mengendarai sepeda motor dengan selamat. Motivasi dalam hal ini dorongan atau kebutuhan siswa yang tinggi untuk mengendarai sepeda motor dengan aman akan menimbulkan persepsi yang positif terhadap keselamatan mengendarai sepeda motor. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa terdapat hubungan yang bermakna antara motivasi dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor.
Hasil
menyebutkan
penelitian bahwa
membuktikan
motivasi
teori
merupakan
Robbins
salah
satu
(1996)
yang
faktor
yang
mempengaruhi persepsi seseorang. Penelitian ini juga didukung dengan penelitian yang dilakukan oleh Widiyanti (2013) yang menyatakan adanya hubungan antara motivasi dengan persepsi. Menurutnya semakin baik tingkat motivasi responden terhadap keselamatan berkendara maka semakin baik
75
pula persepsi responden terhadap keselamatan berkendara, begitu pula sebaliknya semakin buruk tingkat motivasi responden terhadap keselamatan berkendara maka semakin buruk juga persepsi responden tersebut terhadap keselamatan berkendara. Menurut A. H. Maslow, kebutuhan merupakan kekuatan (pendorong) utama motivasi. Untuk memenuhi kebutuhan baik fisiologis, sosiologis dan psikologis, kita memotivasi diri kita untuk berusaha memenuhi kebutuhan tersebut. Jika kita ingin memotivasi seseorang, maka kita perlu memahami sedang berada pada anak tangga manakah orang tersebut sehingga kita dapat mengetahui hal-hal apa yang dapat memotivasi mereka untuk memenuhi kebutuhannya. Pada penelitian ini terdapat perbedaan tingkatan kebutuhan dimana responden berada pada tingkatan yang berbeda, hal ini menyebabkan perbedaan antara motivasi tinggi dengan motivasi rendah terhadap persepsi tentang keselamatan mengendarai sepeda motor. Dari titik pandang motivasi, teori Maslow tersebut mengatakan bahwa meskipun tidak ada kebutuhan yang pernah dipenuhi secara lengkap, suatu kebutuhan yang dipuaskan secara cukup banyak (substansial) tidak lagi termotivasi. Hal ini membuktikan bahwa ada responden pada tingkat pertama (penghasilan untuk memenuhi rasa lapar, sandang dan pangan) belum merasa puas terhadap kebutuhan itu
maka responden tersebut akan berusaha
memenuhi kebutuhan itu sampai merasa puas. Hal ini mengakibatkan kebutuhan tingkat berikutnya yaitu keselamatan (selamat/bebas dari bahaya) belum menjadi prioritas. Sebaliknya responden pada tingkat ke empat yaitu penghargaan (prestasi belajar) belum merasa puas terhadap kebutuhan itu
76
maka responden itu akan berusaha memenuhi kebutuhan itu sampai merasa puas. Dimana pada tahap ini tingkat yang dibawahnya yaitu keselamatan sudah terpenuhi kebutuhannya atau tidak lagi termotivasi. Hal tersebut sejalan dengan hasil penelitian ini, yaitu didapatkan bahwa banyak siswa yang memiliki motivasi rendah berpendapat bahwa keselamatan mengendarai sepeda motor itu tidak penting yaitu sebanyak 39 (63,9%) siswa, begitu sebaliknya banyak siswa yang memiliki motivasi tinggi berpendapat bahwa keselamatan mengendarai sepeda motor itu penting sebanyak 54 (62,1%) siswa. Dari hasil penelitian ini dapat disimpulkan bahwa seseorang yang mempunyai motivasi tinggi jika menganggap keselamatan merupakan kebutuhan bagi dirinya atau seseorang yang ada di tingkat diatasnya sudah terpenuhi kebutuhannya, maka ia akan mempersepsikan bahwa keselamatan penting bagi dirinya. Dan sebaliknya seseorang akan mempunyai motivasi rendah jika menganggap keselamatan bukan merupakan kebutuhan bagi dirinya atau seseorang yang ada ditingkat dibawahnya belum terpenuhi kebutuhannya, maka ia akan mempersepsikan bahwa keselamatan belum perlu atau tidak penting bagi dirinya. Oleh karena itu, untuk meningkatkan persepsi yang baik, disarankan kepada pihak sekolah untuk menumbuhkan persepsi yang baik tentang keselamatan berkendara, salah satunya dengan meningkatkan motivasi melalui kegiatan seperti promosi keselamatan, himbauan dan seminar safety riding bagi pengendara motor khususnya pada siswa SMA dan diharapkan kepada siswa untuk mengikuti pelatihan safety riding (berkendara dengan aman) dalam berlalu lintas yang diadakan oleh sekolah maupun kepolisian
77
Kota Depok agar siswa memperoleh informasi yang benar dan lengkap mengenai safety riding dari sumber yang tepat, sehingga dapat menumbuhkan motivasi untuk menerapkan safety riding saat berkendara.
6.7 Kepemilikan SIM dan Hubungannya dengan Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa jumlah siswa yang mengendarai sepeda motor ke sekolah lebih banyak (77%) siswa tidak memiliki SIM. Hal ini sangat memprihatinkan mengingat SIM merupakan salah satu bukti bahwa seseorang sudah mempu dan layak untuk mengendarai sepeda motor. Menurut UU No. 22 Tahun 2009 umur minimal seseorang untuk bisa mendapatkan SIM C adalah 17 tahun. Usia siswa SMA rata-rata usianya adalah 15 sampai 18 tahun, usia dibawah 17 tahun belum memenuhi syarat untuk bisa memiliki SIM, dan usia diatas 17 tahun sudah harus memiliki SIM, namun masih banyak siswa yang berusia diatas 17 tahun belum memiliki SIM. Meskipun demikian, siswa tetap mengendarai sepeda motor karena mereka merasa sudah mahir tanpa harus dilengkapi dengan SIM. Dari hasil penelitian ini didapatkan sebagian besar (50%) siswa yang tidak mempunyai SIM memiliki persepsi atau berpendapat bahwa keselamatan mengendarai sepeda motor itu tidak penting dibandingkan dengan siswa yang mempunyai SIM. Berdasarkan hasil uji statistik diketahui bahwa tidak terdapat hubungan yang bermakna antara kepemilikan SIM dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor. Hal tersebut juga dapat dilihat dari hasil penelitian yang didapatkan bahwa dari seluruh
78
responden yang tidak mempunyai SIM terdapat 50% siswa yang berpendapat bahwa keselamatan mengendarai sepeda motor itu tidak penting dan 50% siswa berpendapat bahwa keselamatan mengendarai sepeda motor itu penting, sehingga tidak ada perbedaan persepsi bagi siswa yang tidak memiliki SIM. Selain itu, tidak adanya hubungan antara kepemilikan SIM dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor dikarenakan adanya faktor lain misalkan pengalaman diri sendiri atau pengalaman orang lain. Pengalaman siswa yang sebagian besar tidak memiliki SIM namun bebas dari razia polisi dan dapat mengendarai sepeda motor dengan selamat, sehingga siswa dapat mengasumsikan bahwa tanpa mempunyai SIM mereka tetap aman mengendarai sepeda motor. Hal tersebut dibuktikan oleh pernyataan Robbins (1996) dan David Krech (1962), bahwa persepsi didapatkan dari pengalaman seseorang.
79
BAB VII SIMPULAN DAN SARAN
7.1 SIMPULAN Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan di SMA Kota Depok pada Tahun 2016, dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut : 1. Sebagian besar siswa SMA Kota Depok memiliki persepsi bahwa keselamatan mengendarai sepeda motor penting (51,4%). 2. Sebagian besar siswa SMA Kota Depok yang mengendarai sepeda motor berjenis kelamin laki-laki (51,4%). 3. Sebagian besar siswa SMA Kota Depok memiliki pengetahuan yang tinggi tentang keselamatan mengendarai sepeda motor (86,5%). 4. Sebagian besar siswa SMA Kota Depok memiliki pengalaman yang banyak mengenai keselamatan mengendarai sepeda motor (60,8%). 5. Sebagian besar siswa SMA Kota Depok memiliki motivasi yang tinggi tentang keselamatan mengendarai sepeda motor (58,8%). 6. Sebagian besar siswa SMA Kota Depok yang mengendarai sepeda motor tidak memiliki Surat Izin Mengemudi (SIM) (77%). 7. Tidak ada hubungan secara statistik antara jenis kelamin dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor (pValue = 0,615). 8. Tidak ada hubungan secara statistik antara pengetahuan dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor (pValue= 0,183). 9. Tidak ada hubungan secara statistik antara pengalaman dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor (pValue= 1,00).
80
10. Terdapat hubungan secara statistik antara motivasi dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor (pValue= 0,003). Siswa yang memiliki motivasi rendah berpeluang 2,901 kali untuk memiliki persepsi bahwa keselamatan mengendarai sepeda motor tidak penting 11. Tidak ada hubungan secara statistik antara kepemilikan SIM dengan persepsi keselamatan mengendarai sepeda motor (pValue= 0,684).
7.2 SARAN 7.2.1 Saran Untuk Siswa Diharapkan
siswa
mengikuti
pelatihan
safety
riding
(berkendara dengan aman) dalam berlalu lintas yang diadakan oleh sekolah maupun kepolisian agar siswa memperoleh informasi yang benar dan lengkap mengenai safety riding dari sumber yang tepat, sehingga dapat menumbuhkan motivasi untuk menerapkan safety riding saat berkendara. 7.2.2 Saran Untuk Sekolah Menengah Atas 1. Bekerja sama dengan pihak kepolisian Kota Depok untuk menyelenggarakan kampanye, promosi keselamatan, himbauan dan seminar untuk menambah pengetahuan, pengalaman tentang manfaat menerapkan safety riding dan bahaya yang akan diakibatkan bila tidak menerapkannya bagi pengendara motor khususnya pada siswa SMA.
81
2. Melakukan pencatatan siswa yang membawa sepeda motor dan membuat peraturan larangan bagi siswa yang belum memiliki Surat Izin Mengemudi (SIM) untuk membawa motor ke sekolah. 7.2.3 Saran Untuk Kepolisian Kota Depok 1. Bekerja sama dengan pihak sekolah di Kota Depok untuk melakukan razia pada siswa yang membawa sepeda motor, seperti pengecekan Surat Izin Mengemudi (SIM), Surat Tanda Nomor Kendaraan (STNK), dan perangkat keselamatan lainnya yang terdapat pada sepeda motor dan pengemudinya. 2. Bekerja sama dengan pihak sekolah di Kota Depok untuk menyelenggarakan kampanye, promosi keselamatan, himbauan dan seminar untuk menambah pengetahuan, pengalaman tentang manfaat menerapkan safety riding. 7.2.4 Saran Untuk Peneliti Lain Peneliti selanjutnya diharapkan dapat meneliti faktor-faktor lain yang diduga berhubungan dengan persepsi keselamatan berkendara serta diharapkan menggunakan kuesioner yang mencakup seluruh aspek keselamatan berkendara.
82
DAFTAR PUSTAKA
Agung, I. M. 2014. Model Perilaku Pengendara Berisiko pada Remaja. Fakultas Psikologi UIN Suska Riau. Jurnal Psikologi Integratif, Vol. 2, No. 2, Desember 2014, Halaman 35 – 41. Aprillita, Errika. 2008. Faktor-Faktor Yang Berhubungan Dengan Perilaku Safety Riding Siswa SMA Budi Mulia Tangerang Tahun 2008. Skripsi FKIK UIN Syarif Hidayatullah Jakarta. Arifin, M. Zainal. 2011. Faktor-Faktor yang Berhubungan dengan Persepsi Tentang Keselamatan Berkendara pada Civitas Akademika Pengendara Motor di UIN Syarif Hidayatullah Jakarta. Skripsi FKIK UIN Syarif Hidayatullah Jakarta. Asdar, M. Rismayanti. Sidik, Dian. 2013. Perilaku Safety Riding pada Siswa Sekolah Menengah Atas di Kabupaten Pangkep. Jurnal FKM UNHAS. Azwar, Azrul. 2003. Metodologi Penelitian Kedokteran dan Kesehatan Masyarakat. Jakarta : Binarupa Aksara. Berlianto, Andry. 2007. Safety Riding Community. Diakses pada tanggal 20 Januari 2016 dari hhtp:saft7.com. Botterill, L, & Mazur, N. 2004. Risk & Risk Perception : A Literature Review. Australia : A Report for The Rural Industries Research and Development Corporation. Chang, H.-L. & Yeh, T.-H. 2007. Motorcyclist Accident Involvement by Age, Gender, and Risky Behaviors in Taipei, Taiwan. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 10(2). Cushway, B. & Lodge, D. 1993. Organisational Behaviour and Design. Jakarta : PT. Elex Media Komputindo. Cooper, M.D. 1998. Improving Safety Culture : A Practical Guide. London: J.Wiley & Sons, Chichester. Departemen Kesehatan RI. 2005. Strategi Nasional Kesehatan Remaja. Jakarta : Direktorat Kesehatan Keluarga.
83
Departemen Kesehatan RI. 1992. UU No. 23 Tahun 1992 Tentang Kesehatan. Jakarta: Depkes RI. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. 2009. Perhubungan Darat dalam Angka 2009. Jakarta. Geller, E. Scott. 2001. The Psychology of Safety Handbook. United States of Amerika : Lewis Publisher. Gustiana, A, & Yusuf, Y. 2014. Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Pelajar SMP Mengemudikan Sepeda Motor Tanpa Memiliki Surat Izin Mengemudi (SIM) Studi di SMP Negeri 34 Pekanbaru. Jom FISIP Volume 1 No. 2. Hastono, S. P. 2001. Analisis Data. Jakarta : Pustaka Fakultas Kesehatan Masyarakat-UI. Iversen, H. & Rundmo, T. 2004. Risk Perception and Driving Behavior Among Adolescents in Two Norwegian Countries Before and After a Traffic Safety Campaign. Safety Science. Kartika, Metta. 2009. Analisis Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas pada Pengendara Sepeda Motor di Wilayah Depok. Skripsi FKM UI. Kartono, Kartini. 1995. Psikologi Anak (Psikologi Perkembangan). Bandung : Mandar Maju. Krech, David. 1962. Individual in Society. McGraw-Hill. Kogakhusha, Ltd. Tokyo. Korps Lalu Lintas Kepolisian Negara Republik Indonesia. 2015. Diakses pada tanggal 11 Januari 2016 dari http:www.korlantas-irsms.info Kuzma, J.W. 1984. Basics Statistics for the Health Sciences. California: Mayfield Publishing Company. Lestari, Puji. 2013. Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara Sepeda Motor pada Siswa Kelas X (Sepuluh) Sekolah Menengah Atas (SMA) Negeri di Kota Depok Tahun 2013. Skripsi FKM UI. Lim, Sammara. 2009. Safety Driving Guidance Book, Buku Pedoman Keselamatan Berkendara. Bogor : Abiyah Pratama Press.
84
Matthews, M. L., & Moran, A. R. 1986. Age Differences In Male Drivers’ Perception Of Accident Risk: The Role Of Perceived Driving Ability. Accident Analysis and Prevention, 18. Mehra, P.S. dan Buhran, J. 1988. Pengantar Logika Tradisional. Bandung: Bina Cipta. Notoatmodjo, S. 2007. Promosi Kesehatan dan Ilmu Perilaku. Jakarta : Rineka Cipta. Priyono, Joko. 2007. Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI). Pertumbuhan Kendaraan Bermotor. Diakses pada tanggal 11 Februari 2016 dari http://www.aisi.or.id. Rachmat, Jallaludin. 2009. Psikologi Komunikasi. Bandung : CV Remadja Karya. Rafiuddin. 2013. Implementasi Pasal 280 Undang-undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (Studi Kasus di Kota Makassar). Skripsi. Universitas Hasanuddin Makassar. Ramadhan, B. F. 2009. Gambaran Persepsi Keselamatan Berkendara Sepeda Motor pada Siswa/I Sekolah Menengah Atas di Kota Bogor Tahun 2009. Skripsi FKM UI. Rangkuti, Freddy. 2002. Measuring Customer Satisfaction Teknik Mengukur dan Strategi Meningkatkan Kepuasan Pelanggan dan Analisis Kasus PLN-JP. Jakarta : PT. Gramedia Pustaka Utama. Rao, V. S. P. And Narayana, P. S. 1998. Organization Theory and Behaviour. Delhi : Konark Publishing Company. Rekayasa Lalu Lintas Kota Depok Tahun 2014. Robbins, Stephen P. 1996. Perilaku Organisasi : Konsep, Kontroversi, Aplikasi. Edisi Bahasa Indonesia. Jakarta : PT. Prenhalindo. Rogers, Everett M & Rogers, R. A. 1976. Communication in Organizations. New York : The Fice Press. Macmillan Publishing. Sade, Arfanur. 2012. Kecelakaan Lalu Lintas. Diakses pada tanggal 15 Maret 2015
dari
lintas.html
http://arfandisade-as.blogspot.co.id/2012/08/kecelakaan-lalu-
85
Salihat, Ing Kurnia. 2009. Hubungan Persepsi Risiko Keselamatan Berkendara dengan Perilaku Penggunaan Sabuk Pengaman Keselamatan Pada Mahasiswa Universitas Indonesia Kampus Depok Tahun 2009. Skripsi FKM UI. Saputra, A. K. 2014. Persepsi Anak di Bawah Umur Terhadap Keselamatan Berkendara Sepeda Motor di Perumahan Munjul. Skripsi FKM UI. Sarwono, Sarlito W. 1983. Pengantar Umum Psikologi. Jakarta : PT. Bulan Bintang. Sarwono, Sarlito W. 2006. Psikologi Remaja. Jakarta : Rajawali. Satuan Lalu Lintas Kota Depok. Data Kecelakaan Kota Depok Tahun 2015. Semin, G. R., dan Fiedler, K. 1996. Applied Social Psychology. London : Sage Publications. Siagian, Sondang P. 1989. Teori Motivasi dan Aplikasinya. Jakarta : Bina Aksara. Siahaan, R.R. 2011. Persepsi Masyarakat Dalam Pelayanan Pembuatan Surat Iziin Mengemudi C (SIM C) (Studi pada Kantor Sat Lantas Polresta Tebing Tinggi). Skripsi FISIP USU. Singarimbun, Masri. 1989. Metode Penelitian Survei. Cetakan Ke-18, Februari 2006 (Edisi Revisi). Jakarta : Pustaka LP3ES. Sukmaningtias, A. 2010. Studi Persepsi Risiko Terhadap Kecelakaan Pada Pengendara Sepeda Motor Sekolah Menengah Atas (SMA) di Kota Depok Tahun 2010. Skripsi FKM UI. Suprani, Budi. 2010. Faktor-Faktor yang Berhubungan Dengan Persepsi Supir Angkot (Angkutan Kota) Jurusan Parung-Bogor Tentang Keselamatan Berkendara di Jalan Raya Tahun 2010. Skripsi Kesmas UIN Syarif Hidayatullah Jakarta. Syaaf, Ridwan Z. 2007. Modul Kuliah : Aspek Perilaku Keselamatan dan Kesehatan Kerja. Depok : FKM UI. Trankle, U., Gelau, C., & Metker, T. 1990. Risk Perception And Age-Specific Accidents Of Young Drivers. Accident Analysis and Prevention, 22. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
86
Uno, Hamzah B. 2007. Teori Motivasi dan Pengukurannya Analisis di Bidang Pendidikan. Jakarta: Bumi Aksara. WHO. 2014. Health for the World's Adolescents. Diakses pada tanggal 1 Oktober 2015
dari
http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/112750/1/WHO_FWC_MCA_14. 05_eng.pdf?ua=1. Widiyanti, S.B. 2013. Analisis Persepsi Keselamatan Berkendara Sepeda Motor Pada Mahasiswa dan Pengendara Ojek di Universitas Indonesia Depok Tahun 2013. Skripsi FKM UI.
LAMPIRAN
LAMPIRAN 1 FORMULIR PERSETUJUAN RESPONDEN (INFORMED CONSENT) Dengan ini saya sampaikan bahwa saya adalah Nurul Fikriyah mahasiswa program sarjana peminatan Promosi Kesehatan, Fakultas Kesehatan Masyarakat UIN Syarif Hidayatullah Jakarta. Saya sedang melakukan penelitian tentang “Faktor-Faktor yang Berhubungan dengan Persepsi Keselamatan Mengendarai Sepeda Motor Pada Siswa Sekolah Menengah Atas (SMA) Di Kota Depok Tahun 2016”. Kuesioner ini dibuat untuk penelitian semata. Hanya kejujuran serta bantuan adik-adik dalam menjawab pertanyaan dalam kuesioner ini yang sangat saya harapkan. Jawaban adik-adik tidak dinilai salah atau benar, dan jawaban adik-adik tidak ada kaitannya dengan nilai mata pelajaran yang adik-adik dapatkan karena tujuan dari kuesioner ini hanya untuk kepentingan penelitian semata sehingga adik-adik tidak perlu merasa khawatir. Atas perhatian dan kesediaan waktu adik-adik dalam mengisi kuesioner ini, saya ucapkan terima kasih. Saya, yang bertanda tangan dibawah ini, menyatakan bahwa saya bersedia untuk mengisi kuesioner ini sejujur-jujurnya dan tanpa paksaan.
Depok, _______________ 2016
( _________________________ )
LEMBAR KUESIONER No Responden Data Umum Responden
A1.
Nama Lengkap
: ...................................................
A2.
Jenis Kelamin
: P/L (*lingkari)
A3.
Umur
: ........ tahun
A4.
Sekolah
: ...................................................
A5.
Nomor Hp
: ...................................................
A6.
Memiliki SIM
: (*lingkari) a. Tidak punya b. Punya (tunjukan SIM kepada peneliti)
PETUNJUK PENGISIAN Berilah tanda “√” (ceklis) pada kotak jawaban yang anda anggap paling tepat, mohon diisi dengan persepsi anda yang paling sesuai. Keterangan : STS
: Jika Sangat Tidak Setuju dengan pernyataan yang diajukan.
TS
: Jika Tidak Setuju dengan pernyataan yang diajukan.
RR
: Jika Ragu-Ragu dengan pernyataan yang diajukan.
S
: Jika Setuju dengan pernyataan yang diajukan.
SS
: Jika Sangat Setuju dengan pernyataan yang diajukan.
BAGIAN 1 (Persepsi) No B1
B2
B3
Pertanyaan Menurut saya, pengendara motor wajib memiliki SIM yang masih berlaku Menurut saya, jika berkendara dalam jarak dekat, saya tidak perlu memakai helm Menurut saya, penumpang sepeda motor tidak perlu memakai helm
STS TS RR
S
SS
Menurut saya, saat mengendarai motor diperbolehkan B4
mendengarkan musik asalkan bisa mendengar situasi di jalan
B5
B6
B7
B8
B9
B10
Menurut saya, sebaiknya mendahului kendaraan dari sebelah kanan Menurut saya, diperbolehkan menggunakan hp saat mengendarai sepeda motor Menurut saya, ketika hendak berbelok, penting bagi saya untuk menyalakan lampu sen Menurut saya, ketika akan berbelok, sebaiknya mengurangi kecepatan pada sepeda motor Menurut saya, lampu utama pada sepeda motor tidak perlu dinyalakan pada siang hari Menurut saya, berboncengan lebih dari dua orang dapat mengakibatkan kecelakaan
PETUNJUK PENGISIAN Berilah tanda “√” (ceklis) pada kotak jawaban yang anda anggap paling tepat.
BAGIAN 2 (Pengetahuan) No
Pertanyaan
C1
Batas usia membuat SIM C yaitu 17 tahun
C2
Masa berlaku SIM C yaitu 5 tahun
C3
Penumpang sepeda motor tidak perlu memakai helm SNI
C4
C5
C6
C7
Saat mengendarai motor diperbolehkan mendengarkan musik asalkan bisa mendengar situasi di jalan Menerima telepon atau sms saat mengendarai sepeda motor tidak termasuk pelanggaran lalu lintas Berboncengan lebih dari 2 orang akan membahayakan diri sendiri dan orang lain. Pengendara motor diharuskan menggunakan helm SNI (tipe standar) ketika mengendarai motor
Ya
Tidak
C8
C9
C10
Helm merupakan salah satu alat keselamatan yang bisa mengurangi keparahan kecelakaan Pengendara motor tidak harus menyalakan lampu utama kendaraan pada siang hari Ketika hendak berbelok sebaiknya menyalakan lampu sen, melihat kaca spion, dan memperhatikan situasi
PETUNJUK PENGISIAN Berilah tanda “X” (silang) pada jawaban yang anda anggap paling tepat.
BAGIAN 3 (Pengalaman) D1. Apakah anda pernah menyerempet pejalan kaki dipinggir jalan saat anda mengendarai sepeda motor ? a. Pernah
b. Tidak pernah
D2. Apakah anda pernah mengalami tabrakan dengan kendaraan motor atau kendaraan lainnya saat mengendarai sepeda motor ? a. Pernah
b. Tidak pernah
D3. Apakah anda pernah terjatuh saat mengendarai sepeda motor ? a. Pernah
b. Tidak pernah
D4. Apakah anda pernah menabrak atau menyerempet kendaraan lain ketika mengendarai sepeda motor ? a. Pernah
b. Tidak pernah
D5. Apakah anda pernah terserempet kendaraan lainnya saat anda mengendarai sepeda motor ? a. Pernah
b. Tidak pernah
D6. Apakah anda pernah ditabrak atau diserempet dengan sengaja oleh pengendara sepeda motor yang lain ? a. Pernah
b. Tidak pernah
PETUNJUK PENGISIAN Berilah tanda “√” (ceklis) pada kotak jawaban yang anda anggap paling tepat, tidak ada benar dan salah dalam kuesioner ini, jadi mohon diisi dengan persepsi anda yang paling sesuai. Keterangan : STS
: Jika Sangat Tidak Setuju dengan pernyataan yang diajukan.
TS
: Jika Tidak Setuju dengan pernyataan yang diajukan.
RR
: Jika Ragu-Ragu dengan pernyataan yang diajukan.
S
: Jika Setuju dengan pernyataan yang diajukan.
SS
: Jika Sangat Setuju dengan pernyataan yang diajukan.
BAGIAN 4 (Motivasi) No E1
Pertanyaan Saya hanya menggunakan helm hanya ketika ada petugas lalu lintas (polisi) saja Saya selalu mengendarai sepeda motor dengan
E2
kecepatan tinggi, karena itu membuat saya merasa diakui oleh teman-teman saya Saya selalu memeriksa kelengkapan kendaraan seperti
E3
SIM, STNK, dan yang lainnya ketika hendak berkendara sepeda motor
E4
E5
E6
E7
E8
Saya tidak memainkan atau menggunakan hp saat mengendarai sepeda motor Saya selalu menyalakan lampu utama pada siang hari ketika mengendarai sepeda motor Saya selalu mendengarkan musik ketika mengendarai sepeda motor Saya hanya menggunakan perlengkapan keselamatan standard saat ada razia Saya selalu berboncengan tidak lebih dari 2 orang ketika mengendarai sepeda motor
STS TS RR
S
SS
LAMPIRAN 2 PENDATAAN PENDIDIKAN TAHUN PELAJARAN 2014/2015 SEKOLAH MENENGAH KABUPATEN/KOTA : PROVINSI : Siswa Menurut Tingkat No
Nama Sekolah
Alamat
Kecamatan
I
II
III
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
SMA NEGERI 1 DEPOK SMA NEGERI 2 DEPOK SMA NEGERI 3 DEPOK SMA NEGERI 4 DEPOK SMA NEGERI 5 DEPOK SMA NEGERI 6 DEPOK SMA NEGERI 7 DEPOK SMA NEGERI 8 DEPOK SMA NEGERI 9 DEPOK SMA NEGERI 10 DEPOK SMA NEGERI 11 DEPOK SMA NEGERI 12 DEPOK SMA NEGERI 13 DEPOK SMA TERBUKA 4 SMA TERBUKA 5
Jl. Nusantara Raya No. 317 Kota Depok Gede No. 177 Jl. Raden Saleh No. 45 Jeruk Raya No. 1 Perum Sukatani Permai Perum Bukit Rivaria Sektor Iv Raya Limo No. 30 Perumahan The Address H. Muhammad Natsir Jl. Bali Megapolitan Village Raya Curug Margonda Raya Jl. Raya Cipayung No. 27 Pedurenan, Cisalak Pasar Komplek Sukatani Permai Komplek Bukit Rivaria
Pancoran Mas Sukmajaya Sukmajaya Tapos Depok Sawangan Limo Tapos Cilodong Cinere Bojongsari Beji Cipayung Cimanggis Tapos Sawangan
L 128 134 195 139 174 163 99 116 75 103 64 60 85 65
P 185 216 292 264 226 249 121 183 127 131 62 110 100 25
L 130 153 148 180 168 144 94 80 88 65
P 171 187 219 267 234 204 113 142 124 25
L 131 108 182 178 173 126 93 76 62 64
P 149 164 277 206 219 176 114 93 66 25
#REF!
#REF!
#REF!
#REF!
#REF!
#REF!
16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
SMA AL-HASRA SMA ARRAHMAN SMA AVICENNA CINERE SMA BINA TAQWA SMA BINTARA SMA BUDI BHAKTI DEPOK SMA BUDI UTOMO DEPOK SMA CAKRA BUANA SMA IBNU HAJAR BOARDING SCHOOL SMA ISLAM AN-NIZHOMIYAH
Jln. Raya Ciputat Parung Km.24 Masjid Al Ittihad Nomor 35 Jl. Flamboyan Blok F, RT.01 RW.01 Raya Bogor Km.32 Gg. Masjid Al-Ishlah Jl. Raya Sawangan Depok No. 19 Komplek Adhikarya No. 8 Rt.001/015 Agung Ujung Depok II Timur Kota Depok Jalan Raya Sawangan No. 91 Jl. Nakula No. 01 RT.01 RW.01 Jl. Madrasah
Bojongsari Cipayung Cinere Sukmajaya Pancoran Mas Pancoran Mas Sukmajaya Pancoran Mas Cimanggis Cilodong
1.600 52 16 38 73 9 10 37 58 40
2.291 70 9 16 78 8 16 38 25
1.250 50 23 46 110 4 13 46 39 17
1.686 57 7 34 87 2 18 39 33
1.193 38 25 25 1 79 11 22 29 14
1.489 50 15 29 12 71 8 8 35 11
Siswa Seluruhnya L P 389 505 395 567 525 788 497 737 515 679 433 629 286 348 272 418 225 317 103 131 64 62 60 110 85 100 194 75 4.043 5.466 140 177 64 31 109 88 1 12 262 236 24 18 45 42 112 112 97 71 69
26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58
SMA ISLAM DARUSSALAM SMA ISLAM DIAN DIDAKTIKA SMA ISLAMIYAH SAWANGAN DEPOK SMA IT AL-QUDWAH SMA IT AS SHOF SMA IT DAARUL RAHMAN SMA IT NURUL FIKRI SMA IT PESANTREN NURURRAHMAN SMA IT RAFLESIA SMA KASIH DEPOK SMA KHARISMAWITA DEPOK SMA LAZUARDI GIS SMA MARDI YUANA SMA MAWADDAH SMA MUHAMMADIYAH 1 PANMAS DEPOK SMA MUHAMMADIYAH 2 BEJI DEPOK SMA MUHAMMADIYAH SAWANGAN SMA PELITA DEPOK SMA PEMUKA SMA PERINTIS DEPOK SMA PGRI DEPOK SMA PONDOK DAUN SMA PRIBADI SMA PSKD VII SMA PUTRA BANGSA SMA SEJAHTERA 1 DEPOK SMA TADIKA PERTIWI SMA TUBAGUS PANGELING SMA YADIKA 12 SMA YAPAN INDONESIA SMA YAPEMRI DEPOK SMA YASPEN TUGU IBU I DEPOK SMA YPPD
Jl. Kebayunan RT.01 RW.17 Rajawali Blok F No.10 Jalan Raya Muchtar No.136 Jl. Beringin No.01 Margonda Raya, Depok Jl. Raya Kalimulya RT.01 RW.05 Kebon Duren Sawangan Elok Jl. H. Sairi No. 145 Raya Sawangan Km.2 No.11 Jl. Mahkota Raya No. 32 B Pondok Duta Jalan Pemuda No.59 Raya Ciputat – Parung No.462 Kampus (Pakis) Cempaka Nomor 4 Jl. Utan Jaya Raya Sawangan No. 112 M.I Ridwan Rais No. 37 Abdul Wahab Jl. Kenanga No. 4 Depok Jl. Angin Mamiri Raya No.1 Depok II Tengah Siliwangi No. 39 Depok Jl. Pemuda Belimbing III No.2 Pekapuran No. 78 A Jl. Margonda Raya No. 229 Jl. Pitara No. 19 Margonda Raya Km.2 Gg. Kedongdong Anyelir Raya No.68 Jl. H. Jaeran I RT.02/01 Jalan Raya Tapos Raya Limo No.20 Jl. Muhtar No.50 Jl. Agung Raya Ujung No.03 Depok Jl. Sentosa Raya No.2 Depok II Tengah Jalan Pemuda No. 17 B
Tapos Cinere Sawangan Beji Cilodong Bojongsari Cimanggis Pancoran Mas Cimanggis Pancoran Mas Bojongsari Pancoran Mas Pancoran Mas Cipayung Pancoran Mas Beji Sawangan Pancoran Mas Sukmajaya Pancoran Mas Pancoran Mas Cimanggis Beji Pancoran Mas Beji Pancoran Mas Cinere Tapos Limo Sawangan Sukmajaya Sukmajaya Pancoran Mas
69 57 16 14 65 66 51 10 18 19 41 80 17 20 15 27 6 4 13 23 15 30 52 64 148 11 6 35 23 61 138 4 1.551 3.151
39 39 15 4 3 71 66 35 18 16 32 27 109 8 34 14 24 10 1 25 36 9 30 47 184 10 4 14 12 68 145 11 1.429 3.720
41 36 25 2 5 30 66 31 17 19 21 51 75 18 32 13 28 7 9 21 37 6 45 52 48 183 7 8 18 15 82 145 2 1.543 2.793
34 29 11 3 1 47 65 25 15 19 38 34 94 11 20 14 16 7 1 22 66 10 40 60 191 15 9 10 18 75 118 12 1.407 3.093
37 39 26 6 30 62 34 12 25 16 40 87 11 20 16 27 22 18 21 24 16 33 55 64 167 15 11 5 14 76 101 3 1.377 2.570
45 34 27 14 46 63 23 11 13 34 39 89 10 29 17 24 15 2 21 19 16 34 64 186 10 9 10 28 98 144 1.413 2.902
147 132 67 22 5 125 194 116 39 62 56 132 242 46 72 44 82 35 31 55 84 37 108 159 176 498 33 25 58 52 219 384 9 4.471 8.514
118 102 53 21 4 164 194 83 44 48 104 100 292 29 83 45 64 32 4 68 121 35 104 171 561 35 22 34 58 241 407 23 4.249 9.715
LAMPIRAN 3 OUTPUT UJI VALIDITAS DAN RELIABILITAS
Reliability Statistics Cronbach's Alpha Based on Cronbach's
Standardized
Alpha
Items
.845
N of Items .853
34
Item-Total Statistics Scale
Corrected
Squared
Cronbach's
Scale Mean if Variance if
Item-Total
Multiple
Alpha if Item
Item Deleted Item Deleted
Correlation
Correlation
Deleted
b1
37.61
25.067
.333
.519
.729
b2
38.65
22.964
.537
.482
.693
b3
37.61
27.067
.467
.497
.717
b4
38.26
22.111
.517
.489
.697
b5
37.39
28.067
.427
.475
.725
b6
37.74
27.747
.307
.488
.730
b7
37.43
23.802
.671
.651
.681
b8
37.43
28.893
.234
.227
.738
b9
39.09
23.810
.348
.381
.732
b10
37.96
23.043
.409
.534
.720
c1
16.00
5.091
.552
.
.823
c2
16.00
5.091
.552
.
.823
c3
15.52
6.170
.397
.
.836
c4
15.70
5.403
.532
.
.823
c5
15.52
6.170
.397
.
.836
c6
15.57
6.075
.328
.
.839
c7
15.70
5.403
.532
.
.823
c8
15.57
6.075
.328
.
.839
c9
15.87
4.573
.844
c10
15.87
4.573
.844
d1
6.83
3.150
.288
.
.778
d2
6.74
2.474
.717
.
.667
d3
6.83
3.150
.288
.
.778
d4
6.74
2.474
.717
.
.667
d5
6.65
2.692
.518
.
.723
d6
6.65
2.692
.518
.
.723
e1
28.96
18.407
.373
.731
.653
e2
28.57
18.711
.813
.865
.606
e3
28.87
16.937
.632
.616
.593
e4
29.00
19.818
.206
.516
.693
e5
29.35
16.419
.419
.675
.644
e6
28.87
18.937
.513
.417
.631
e7
28.87
20.300
.228
.529
.683
e8
29.43
19.075
.191
.075
.709
.
.786 .786
LAMPIRAN 4 OUPUT ANALISIS DATA PENELITIAN 1. Persepsi Statistics skor_persepsi N
Valid
148
Missing
0
Mean
42.74
Median
43.00
Tests of Normality Kolmogorov-Smirnova Statistic skor_persepsi
df
.066
Shapiro-Wilk
Sig. 148
Statistic
.200*
df
.967
Sig. 148
a. Lilliefors Significance Correction *. This is a lower bound of the true significance.
persepsi
Valid
tdkpenting penting Total
Freque ncy 72 76 148
Percent 48.6 51.4 100.0
Valid Percent 48.6 51.4 100.0
Cumulative Percent 48.6 100.0
.001
2. Jenis Kelamin
Statistics jk N
Valid
148
Missing
0 jk Cumulative Frequency
Valid
Percent
Valid Percent
Percent
L
76
51.4
51.4
51.4
p
72
48.6
48.6
100.0
148
100.0
100.0
Total
3. Pengetahuan
Statistics skor_pengetahuan N
Valid Missing
148 0
Mean
19.26
Median
19.00
Tests of Normality Kolmogorov-Smirnova Statistic skor_pengetahuan
.252
a. Lilliefors Significance Correction
df
Shapiro-Wilk
Sig. 148
.000
Statistic .751
df
Sig. 148
.000
pengetahuan
Valid
rendah tinggi Total
Frequency 20 128 148
Percent 13.5 86.5 100.0
Valid Percent 13.5 86.5 100.0
Cumulative Percent 13.5 100.0
4. Pengalaman
Statistics skor_pengalaman N
Valid Missing
148 0
Mean
8.28
Median
8.00
Tests of Normality a
Kolmogorov-Smirnov Statistic skor_pengalaman
.189
a. Lilliefors Significance Correction
df
Shapiro-Wilk
Sig. 148
.000
Statistic .927
df
Sig. 148
.000
pengalaman
Valid
sedikit banyak Total
Frequency 58 90
Percent 39.2 60.8
Valid Percent 39.2 60.8
148
100.0
100.0
Cumulative Percent 39.2 100.0
5. Motivasi
Statistics skor_motivasi N
Valid
148
Missing
0
Mean
33.34
Median
33.00
Tests of Normality Kolmogorov-Smirnov Statistic skor_motivasi
.081
a. Lilliefors Significance Correction
df
a
Shapiro-Wilk
Sig. 148
.018
Statistic .971
df
Sig. 148
.003
motivasi
Valid
rendah tinggi
Frequency 61
Percent 41.2
Valid Percent 41.2
87 148
58.8 100.0
58.8 100.0
Total
Cumulative Percent 41.2 100.0
6. Kepemilikan SIM Statistics k_sim N
Valid
148
Missing
0
Mean
1.23
Median
1.00
k_sim
Frequency Valid
Tidak punya Punya Total
Percent
Valid Percent
Cumulative Percent
114
77.0
77.0
77.0
34 148
23.0 100.0
23.0 100.0
100.0
1. Hubungan persepsi dengan jenis kelamin persepsi * jk Crosstabulation jk
Total
L persepsi
tdkpenting
Count
penting
% within jk Count % within jk
Total
Count % within jk
p
L
39 51.3% 37
33 45.8% 39
72 48.6% 76
48.7%
54.2%
51.4%
76 100.0%
72 100.0%
148 100.0%
Chi-Square Tests
Pearson Chi-Square Continuity Correction(a) Likelihood Ratio Fisher's Exact Test
1
Asymp. Sig. (2-sided) .505
.252
1
.615
.445
1
.505
Value .445(b)
df
Exact Sig. (2-sided)
Exact Sig. (1-sided)
.516 N of Valid Cases 148 a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 35.03.
Risk Estimate 95% Confidence Interval Value
Lower
Upper
Odds Ratio for jk (L / p)
1.246
.653
2.377
For cohort persepsi = tdkpenting
1.120
.802
1.562
For cohort persepsi = penting
.899
.657
1.230
N of Valid Cases
148
.308
2. Hubungan persepsi dengan pengetahuan Crosstab pengetahuan rendah persepsi
tdkpenting
Count
Penting
% within pengetahuan Count
rendah
13 65.0%
59 46.1%
72 48.6%
7 35.0%
69 53.9%
76 51.4%
20
128
148
100.0%
100.0%
100.0%
Exact Sig. (2-sided)
Exact Sig. (1-sided)
1
Asymp. Sig. (2-sided) .116
1.776
1
.183
2.502
1
.114
% within pengetahuan Total
Total
tinggi
Count % within pengetahuan
Chi-Square Tests
Pearson Chi-Square Continuity Correction(a) Likelihood Ratio Fisher's Exact Test Linear-by-Linear Association
Value 2.475(b)
df
.150 2.458
1
.117
N of Valid Cases
148 a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 9.73.
Risk Estimate 95% Confidence Interval Value Odds Ratio for pengetahuan
Lower
Upper
2.172
.813
5.801
1.410
.972
2.046
For cohort persepsi = penting
.649
.350
1.205
N of Valid Cases
148
(rendah / tinggi) For cohort persepsi = tdkpenting
.091
3. Hubungan persepsi dengan pengalaman Crosstab pengalaman sedikit persepsi
tdkpenting
Count
penting
% within pengalaman Count % within pengalaman
Total
sedikit
28 48.3%
44 48.9%
72 48.6%
30 51.7%
46 51.1%
76 51.4%
58
90
148
100.0%
100.0%
100.0%
Count % within pengalaman
Total
banyak
Chi-Square Tests
Pearson Chi-Square Continuity Correction(a) Likelihood Ratio Fisher's Exact Test Linear-by-Linear Association
1
Asymp. Sig. (2-sided) .942
.000
1
1.000
.005
1
.942
Value .005(b)
df
Exact Sig. (2-sided)
Exact Sig. (1-sided)
1.000 .005
1
.942
N of Valid Cases
148 a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 28.22.
Risk Estimate 95% Confidence Interval Value Odds Ratio for pengalaman (sedikit / banyak) For cohort persepsi = tdkpenting For cohort persepsi = penting N of Valid Cases
Lower
Upper
.976
.504
1.889
.987
.703
1.387
1.012
.735
1.394
148
.538
4. Hubungan persepsi dengan motivasi Crosstab motivasi rendah persepsi
tdkpenting
Count
Penting
% within motivasi Count % within motivasi
Total
rendah
39 63.9%
33 37.9%
72 48.6%
22 36.1%
54 62.1%
76 51.4%
61
87
148
100.0%
100.0%
100.0%
Count % within motivasi
Total
tinggi
Chi-Square Tests
Pearson Chi-Square Continuity Correction(a) Likelihood Ratio Fisher's Exact Test Linear-by-Linear Association
1
Asymp. Sig. (2-sided) .002
8.693
1
.003
9.812
1
.002
Value 9.706(b)
df
Exact Sig. (2-sided)
Exact Sig. (1-sided)
.003 9.640
1
.002
N of Valid Cases
148 a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 29.68.
Risk Estimate 95% Confidence Interval Value Odds Ratio for motivasi (rendah /
Lower
Upper
2.901
1.471
5.719
1.686
1.214
2.341
For cohort persepsi = penting
.581
.400
.843
N of Valid Cases
148
tinggi) For cohort persepsi = tdkpenting
.002
5. Hubungan persepsi dengan kepemilikan SIM Crosstab k_sim tidak punya persepsi
tdkpenting
Count
penting
% within k_sim Count % within k_sim
Total
Count % within k_sim
Total punya
tidak punya
57 50.0% 57
15 44.1% 19
72 48.6% 76
50.0%
55.9%
51.4%
114 100.0%
34 100.0%
148 100.0%
Chi-Square Tests
Pearson Chi-Square Continuity Correction(a) Likelihood Ratio
1
Asymp. Sig. (2-sided) .547
.165
1
.684
.364
1
.547
Value .363(b)
Fisher's Exact Test Linear-by-Linear Association
.360
N of Valid Cases
148
df
Exact Sig. (2-sided)
Exact Sig. (1-sided)
.564 1
.548
a Computed only for a 2x2 table b 0 cells (.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 16.54.
Risk Estimate 95% Confidence Interval Value
Lower
Upper
Odds Ratio for k_sim (tidak punya / punya)
1.267
.586
2.736
For cohort persepsi = tdkpenting
1.133
.744
1.726
For cohort persepsi = penting
.895
.630
1.270
N of Valid Cases
148
.343
