Factsheet Nieuwe grote zeesluis
Tal van Nederlandse en Europese consumenten en bedrijven maken dagelijks gebruik van goederen en grondstoffen die door het Amsterdamse sluizencomplex binnenkomen: energieproducten zoals olie en kolen, voedselproducten zoals cacaobonen en diervoeding, en goederen als spijkerbroeken, auto’s en meststoffen. Ruim 80 procent van alle lading arriveert door de grootste toegangspoort van de Amsterdamse havenregio, de Noordersluis. De 24/7 bedrijvigheid in het havengebied levert e 6 miljard bij aan de Nederlandse economie. Ook is het havengebied een belangrijke pijler voor de werkgelegenheid in de regio Amsterdam. In 2012 werkten er 59.000 mensen in het havengebied. Nut en noodzaak De Noordersluis is na bijna 100 jaar om technische en economische redenen aan vervanging toe. Door de toenemende schaalgrootte in alle segmenten (stukgoed, bulk en cruise) van de scheepvaart, is de huidige sluis te klein. Een nieuwe grote zeesluis bij IJmuiden, als toegangspoort tot het Noordzeekanaal, is nodig om de Amsterdamse havenregio toekomstbestendig te houden. De marktpositie van de Amsterdamse haven wordt hiermee behouden en kan zelfs worden uitgebreid, om op deze wijze een rol te blijven spelen in nationale en internationale goederentransport en cruisevaart. Groeipotentie De Amsterdamse havenregio is een belangrijke economische pijler in Nederland en Europa. En is naast ICT, Schiphol, zakelijke dienstverlening en toerisme één van de grootste motoren in de regionale economie. Het Noordzeekanaalgebied heeft groeipotentie: de vaarwegen en achterlandverbindingen zijn aanwezig. Om de huidige sterke economische positie te behouden en te versterken wil de Amsterdamse haven duurzaam groeien. Groei die banen en inkomsten oplevert, waarbij de haven op een slimme manier met de beschikbare
Ruim 80 procent van alle lading komt door de grootste toegangspoort van de Amsterdamse havenregio, de Noordersluis, binnen.
ruimte omgaat. Groei zonder aantasting van de kwaliteit van water, bodem en lucht. Groei waarmee de inwoners van Amsterdam het havengebied nog meer gaan waarderen als aantrekkelijke locatie. Havenbedrijf Amsterdam wil dit bereiken door intensieve samenwerking met partners in het bedrijfsleven, de stad en de regio; als Port of partnerships. Dit past in de ‘triple helix’ gedachte van de Amsterdam Economic Board (AEB), waarin overheid, bedrijfsleven en kennisinstellingen samenwerken. De AEB heeft als doel een duurzame economische groei in de Metropoolregio Amsterdam. ‘Logistics’ vormt één van de zeven economische topclusters waar de metropoolregio specifiek op inzet ter versterking van haar internationale concurrentiepositie. Groeivoorwaarden Voorwaarden om te kunnen groeien zijn een goede bereikbaarheid van de haven, een aantrekkelijk vestigingsklimaat voor bedrijven en goede
Factsheet nieuwe grote zeesluis
achterlandverbindingen. Maar groei valt of staat met de voordeur voor Amsterdam; het zeesluizencomplex in IJmuiden. Hoewel het vrachtverkeer over water toeneemt, is de Noordersluis in de huidige afmeting, voor een toenemend aantal (inter)nationale cruise-, bulk-, en containerschepen al te klein of te risicovol bij harde wind. De grote schepen van vandaag behoren in de nabije toekomst al tot het middensegment, dit is de doelgroep van de Amsterdamse haven. Amsterdam wil de maximum capaciteit van het sluizencomplex al vóór 2020 uitbreiden om de positie van vierde haven van Europa te behouden en versterken. Vlot & veilig Uit onderzoek is gebleken dat de eerdere aanleg van een nieuwe, grotere zeesluis ter vervanging van de Noordersluis de meest complete maatregel is om een vlotte en veilige bereikbaarheid en een snellere, getij-onafhankelijke (eb en vloed) doorstroming van en naar de havens en bedrijven aan het Noordzeekanaal te waarborgen. Het maakt groei naar 125 miljoen ton overslag per jaar mogelijk. De nieuwe grote ‘voordeur’ van de Amsterdamse havenregio biedt de benodigde ruimte om aan de vraag van de markt te kunnen voldoen. De voorkeur gaat daarom uit naar een grotere zeesluis dan de Noordersluis en een eerdere realisatie: in 2019, in plaats van 2029. De verwachting is dat door het eerder realiseren van de nieuwe zeesluis over een periode van 10 jaar ruim 120 miljoen ton extra overslag gerealiseerd kan worden.
Lengte
Noordersluis
Nieuwe sluis
400 m
500 m / 545 m
Breedte
50 m
65 m / 70 m
Diepte
15 m
17 m / 18 m
Samenwerking De bouw van de nieuwe, grote zeesluis is een samenwerking tussen het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (IenM), Rijkswaterstaat, gemeente Amsterdam, Havenbedrijf Amsterdam, provincie Noord-Holland en gemeente Velsen. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de provincie Noord-Holland en gemeente Amsterdam zijn de convenantpartners. Havenbedrijf Amsterdam is projectpartner en brengt kennis en expertise in het project in. Met gemeente Velsen is een intentieverklaring ondertekend, waarin partijen zijn overeengekomen zich in te zullen spannen voor een spoedige realisatie van de nieuwe sluis.
Financiering Voor de bouw van de grotere zeesluis is een maximaal budget van ruim 850 miljoen euro beschikbaar gesteld. Het grootste deel is voor de vervanging van de Noordersluis. Dit deel betaalt het Rijk; het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. De gemeente Amsterdam en de provincie Noord-Holland dragen bij aan de eerdere aanleg en grotere versie van de nieuwe sluis. Zij nemen respectievelijk ruim e 130 mln en e 55 mln voor hun rekening. Dit is inclusief een risicoreservering voor het Rijk en de Gemeente Amsterdam indien een Europese subsidie en een BTW voordeel niet (geheel) wordt verkregen. Gemeente Amsterdam is 100% aandeelhouder van Havenbedrijf Amsterdam. Een eenmalige investering in een nieuwe grote zeesluis, leidt tot duurzame groei voor het hele havengebied. Voor de gemeente Amsterdam levert dit een fors hoger rendement op en daarmee hogere dividendopbrengsten. Hierdoor wordt de investering op lange termijn meer dan terugverdiend.
Waarom een nieuwe zeesluis? • De Noordersluis bij IJmuiden bereikt in 2029 het einde van haar technische levensduur en is daarom aan vervanging toe. Het borgt de veiligheid van de sluis als belangrijke waterkering en bereikbaarheid van het Noordzeekanaalgebied. Waarom groter? • Het speelt in op de trend van toename in scheepsafmetingen en houdt het Amsterdamse havengebied bereikbaar voor de nieuwe generatie middelgrote schepen (cruiseschepen, bulkschepen en containerschepen). • Een grotere, getij-onafhankelijke sluis beperkt de wachttijd voor schepen en biedt de mogelijkheid voor capaciteitsuitbreiding van de zeesluis.
Ook de Europese Unie vindt het belangrijk dat de zeesluis een grote bijdrage kan blijven leveren aan de totale ontwikkeling en versterking van het Noordzeekanaalgebied en het Europese achterland. Het Trans-Europese Vervoersnetwerk (TEN-T) heeft daarom voor zowel planfase 1 als planfase 2 een subsidie van respectievelijk 1,75 miljoen en 2,7 miljoen euro beschikbaar gesteld uit het TEN-T subsidieprogramma om het sluisproject te ondersteunen. Ook voor de realisatiefase wordt een subsidieaanvraag ingediend. Procedure & Planning Planstudiefase 1, voorkeursbeslissing en 1e go/no go besluit Om te kunnen beoordelen of een nieuwe sluis in een versie met grotere afmetingen en eerder aangelegd, werkelijk voldoende positief effect heeft op de gewenste economische groei van de Amsterdamse havenregio is een planstudie uitgevoerd. De eerste fase van de planstudie is in juni 2012 afgerond, met de voorkeursbeslissing van de Minister en het go-besluit van de Amsterdamse gemeenteraad in juli. In deze fase zijn diverse sluisva-
Waarom eerder? • Het voorkomt congestie en maakt de Amsterdamse haven eerder bereikbaar voor de grote schepen die vanwege risicovolle wind (gaan) uitwijken naar andere havens. • Het biedt ruimte voor groei en verbetert de Metropoolfunctie en daarmee de werkgelegenheid van de Amsterdamse havens voor de hele regio.
rianten onderzocht, waarbij gelet is op onder andere afmetingen, locatie, deurtype, gevolgen voor milieu en kosten. Deze onderzoeken hebben uitgewezen, dat een zeesluis van minimaal 500 meter lang, 65 meter breed en ruim 18 meter diep past binnen het sluizencomplex tussen de Noordersluis en de Middensluis. Marktpartijen worden uitgedaagd om binnen het plafondbedrag een zo breed mogelijke sluis (65 tot 70 meter) aan te bieden. De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft in haar voorkeursbeslissing geconstateerd dat de nieuwe sluis haalbaar, betaalbaar en inpasbaar is. De gemeente Amsterdam heeft vervolgens op 11 juli 2012 ingestemd met het eerste go-besluit. Met dit besluit is planstudiefase 2 van start gegaan.
portofamsterdam.nl
Planstudiefase 2 Onder de naam ‘planstudiefase 2’ (2012-2015) werken het ministerie van Infrastructuur en Milieu, Rijkswaterstaat, de gemeente Amsterdam, Havenbedrijf Amsterdam en de provincie Noord-Holland de details van de voorkeursvariant uit, wordt de ruimtelijke ordeningsprocedure - Provinciaal Inpassingsplan (PIP) met bijbehorend milieueffectrapportage (MER) doorlopen en gestart met de (voorbereidingen voor de) aanbesteding. Provinciaal Inpassingsplan (PIP) en Milieueffectrapport (MER) Alle factoren die van belang zijn bij de inpassing van de zeesluis worden meegewogen in het PIP. Het gaat daarbij om zowel milieufactoren (o.a. geluid, luchtkwaliteit) als omgevingsfactoren (o.a. waterkwaliteit, natuur) en economische factoren (bereikbaarheid havens Noordzeekanaal). Een van de bouwstenen van het PIP is een milieueffectrapport (MER). Hierin staan de directe en indirecte milieueffecten van de nieuwe zeesluis beschreven. In de tweede helft van 2014 zal het PIP en bijbehorend
MER naar verwachting definitief worden vastgesteld. Naar verwachting worden de rapporten uiterlijk medio 2015 onherroepelijk. Aanbesteding (DBFM) Rijkswaterstaat bereidt in samenspraak met de provincie Noord-Holland, Gemeente Amsterdam en Havenbedrijf Amsterdam NV de aanbesteding voor. Voor een infrastructureel project van deze omvang zijn verschillende contractvormen mogelijk. Bij de gekozen contractvorm Design, Build, Finance, Maintain (DBFM) zijn alle onderdelen, van ontwerp tot onderhoud, belegd bij één aannemer(consortium). De opdrachtgever en opdrachtnemer gaan een langdurige relatie met elkaar aan (ca. 30 jaar). De aannemer wordt bovendien uitgedaagd om binnen het taakstellend budget (maximaal budget dat niet overschreden mag worden) een zo breed mogelijke (max.70m) sluis aan te leggen. De keuze voor deze contractvorm in het project Zeetoegang IJmond past bij de politieke wens om meer publieke projecten in samenwerking met private partijen
uit te voeren. Deze contractvorm stelt scherpe eisen aan het project maar laat de exacte aanpak over aan de aannemer. DBFM maakt bovendien de bouw van de nieuwe sluis versneld mogelijk. Bereikbaarheid Met het Rijk en Provincie Noord-Holland is afgesproken de Kleine sluis, de Zuidersluis, de Middensluis en de Noordersluis ook tijdens de bouw, in bedrijf te houden. Tijdens de werkzaamheden kunnen er voor het wegen waterverkeer beperkt stremmingen voorkomen. De aannemer zal deze echter tot een minimum moeten beperken. Na ingebruikname van de nieuwe zeesluis wordt de Noordersluis buiten bedrijf gesteld en eventueel ingezet als calamiteitensluis. Twee jaar voor het openstellen van de nieuwe sluis zullen de betrokken partijen opnieuw met elkaar in overleg treden om de mogelijkheden van heringebruikname van de Noordersluis te bespreken. 2e go/no go besluit In het convenant Zeetoegang IJmond uit 2009 is met de convenantpartners afgesproken dat het 2e go/ no go besluit genomen wordt vóór het moment van gunning. Elke convenantpartij heeft dan het recht om bij zwaarwegende redenen haar verdere deelname aan het project te beëindigen. Eerder was het 2e go/ no go moment voorzien in 2015. Om de kans op een succesvolle aanbesteding te vergroten en kosten te verlagen, heeft het Rijk gevraagd om het 2e go/no go moment te vervroegen. De gemeente Amsterdam heeft voor de vervroeging naar eind 2014 een aantal condities geformuleerd. Het 2e go/ no go moment bestaat uit een toets of recente inzichten en ontwikkelingen nog in lijn zijn met
Dit is een uitgave van Port of Amsterdam De Ruyterkade 7 1013 AA Amsterdam +31 (0)20 5234 500 www.portofamsterdam.nl
de eerdere besluitvorming en het reeds vastgesteld budget en daarbij wordt definitief bepaald of er geen onacceptabele risico’s zijn om tot gunning over te kunnen gaan. Hiervoor is een nieuwe business case opgesteld en zal een finale bepaling van de kosten in relatie tot het beschikbaar gestelde budget plaats vinden. Voor Amsterdam geldt dat de 10 lessen van de Noord/Zuidlijn ook dan in praktijk worden gebracht.
Wanneer
Wat
April 2014
Start aanbesteding DBFM – contract
Sept 2014
Behandeling Provinciaal Inpassingsplan en mogelijkheid van beroep bij Raad van State
Eind 2014
Verwachte behandeling in Raad Gemeente Amsterdam
Mei 2015
Onherroepelijk PIP
Q3 2015
Gunning DBFM contract
Q3 2015
Contract close
Q3 2015
Financial close
Begin 2016
Start aanleg nieuwe grote zeesluis
2018
Testfase
Eind 2019
Ingebruikname nieuwe grote zeesluis IJmuiden
Deze planning is onder voorbehoud.
Meer weten? Neem gerust eens contact op met een accountmanager van Havenbedrijf Amsterdam of kijk voor algemene informatie over de nieuwe grote zeesluis op www.rijkswaterstaat.nl/nieuwezeesluisijmuiden.
@HavenAmsterdam Port of Amsterdam Network Havenbedrijf Amsterdam
