Evaluatie ROV-zh. taken, rollen en positie. - eindrapportage - mei Evaluatie ROV-zh stadsregio Rotterdam L&P 705

Evaluatie ROV-zh taken, rollen en positie - eindrapportage mei 2011

Evaluatie ROV-zh - 1 stadsregio Rotterdam – L&P 705

Documentbeschrijving

Titel

Evaluatie ROV-zh

Ondertitel

taken, rollen en positie, mei 2011

Pagina’s

36.

Publicatienr.

L&P 705

Auteurs

Willy Sweers, Koos Louwerse

Opdrachtgever

stadsregio Rotterdam

contactpersonen

Maartje Meens, Jan Willem Immerzeel

Uitgave:

-2-

Evaluatie ROV-zh L&P 705 – stadsregio Rotterdam

Ons bedrijf in België:

Inhoudsopgave

1.

Inleiding

- 5 -

2.

Wie doet wat in verkeersveiligheid?

- 7 -

3.

Relaties met ROV-zh

- 11 -

4.

Oordeel over het ROV-zh

- 13 -

5.

Consequenties bij niet voortzetten Bestuursovereenkomst

- 15 -

6.

Conclusies en aanbevelingen

- 21 -

Bijlage Bijlage Bijlage Bijlage

1 2 3 4

Lijst van deelnemers Scores ROV-zh Wettelijke taken stadsregio Quick scan doorlichting

-

25 27 31 35

- - - -


-4-


1.

Inleiding

Bij de uitvoering van projecten en activiteiten op het gebied van verkeersveiligheidsbeleid zijn veel partijen betrokken. Wegbeheerders zorgen voor veilige wegen, scholen voor verkeerseducatie in basis en voortgezet onderwijs, rijscholen voor opleiding van automobilisten, politie voor toezicht op de naleving van verkeersregels. Overheden en maatschappelijke organisaties voeren publiekscampagnes om de weggebruikers te attenderen op het belang van veilig verkeersgedrag. Bij dit alles zijn uiteenlopende vakdisciplines betrokken: verkeerskundigen, leerkrachten, rijinstructeurs, politieagenten en voorlichters. Het effect van hun inspanningen neemt aanmerkelijk toe wanneer zij hun activiteiten goed op elkaar afstemmen. Om aan deze afstemming een platform te bieden zijn in de jaren tachtig in alle twaalf provincies Provinciale Overlegorganen Verkeersveiligheid (POV’s) opgericht. Aanvankelijk waren POV’s primair platforms voor overleg en afstemming: deskundigen uit de diverse werkvelden voerden overleg om de activiteiten op elkaar af te stemmen. De POV-secretariaten faciliteerden dit overleg met agendavoorbereiding en verslaglegging. In de loop der jaren namen zij ook concrete werkzaamheden ter hand, zoals de regionale coördinatie van landelijk campagnemateriaal en het ontwikkelen en distribueren van educatieve en voorlichtingsmaterialen. Vanaf 1994 zijn de POV’s bekostigd via een doeluitkering van het rijk aan de provincies op basis van het met IPO en VNG gesloten convenant “decentralisatie verkeersveiligheid”. Deze regeling heeft voortgeduurd tot 31 december 2004. Per 1 januari 2005 is het verkeersveiligheidsbeleid formeel gedecentraliseerd naar de regievoerders - in Zuid-Holland zijn dat de provincie, de stadsregio en het stadsgewest. De personele middelen van de POV’s zijn daarbij overgeheveld naar het Provinciefonds, de budgetten voor materiële kosten zijn toegevoegd aan de Brede Doel Uitkering (BDU) een daarmee verdeeld over de drie regievoerders. Provincie, stadsregio en stadsgewest hebben in 2004 besloten om gezamenlijk het Regionaal Ondersteuningsbureau Verkeersveiligheid Zuid-Holland (ROV-zh) in te stellen, als opvolger van het eerdere Provinciaal Orgaan Verkeersveiligheid (POV). Daartoe hebben de regievoerders een driejarige Bestuursovereenkomst gesloten voor de periode 2005-2007. Op basis van de in 2007 uitgevoerde evaluatie is besloten een nieuwe Bestuursovereenkomst aan te gaan voor de periode 2008-2010 met een optie van verlenging met nog eens drie jaar (2011-2013).

1.1

Aanleiding voor de opdracht

In 2010 hebben de partners in de Bestuursovereenkomst overleg gevoerd over het al dan niet lichten van de verlengingsoptie. Provincie en stadsgewest hebben daarbij aangegeven nog drie jaar door te willen gaan. De stadsregio Rotterdam wilde niet de volle periode verlengen, omdat er behoefte bestond om de positie en meerwaarde van het ondersteuningsbureau - te midden van diverse organisaties die advies en ondersteuning leveren op het gebied van verkeersveiligheid - nauwkeuriger tegen het licht te houden. Daarom is besloten om in het voorjaar van 2011 aan de hand van een quick scan de positie en meerwaarde van het ROV-zh te laten evalueren om een


weloverwogen besluit te nemen over het al dan niet verlengen van de Bestuursovereenkomst. Voor de uitvoering van de evaluatie heeft de stadsregio aan Ligtermoet & Partners opdracht verleend.

1.2

Aanpak van de evaluatie

De evaluatie is opgebouwd uit drie clusters: à cluster A: gesprekken met betrokken partners van het ROV-zh In gesprekken met de regievoerders, de RPV, de wegbeheerders, OBD, politie/Openbaar Ministerie, VVN en ROV-zh zelf, brengen we het functioneren en de meerwaarde van het ROV-zh in beeld. à cluster B: consequenties van wel/niet blijven inschakelen van ROV-zh Op basis van analyse jaar werkplannen en jaarrekeningen lichten we de taken en kosten van het ROV-zh kwantitatief door om inzicht te geven in de consequenties voor organisatie en financiën wanneer de huidige taken elders worden ondergebracht. à cluster C: consequenties voor Bestuursovereenkomst en Meerjarenplan Op basis van de bevindingen doen we aanbevelingen over de verlenging van Bestuursovereenkomst en over de doorwerking van aanbevelingen in het Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2011-2013.

1.3

Leeswijzer

In het volgende hoofdstuk geven een beeld van de organisaties die in de stadsregio Rotterdam actief zijn op het beleidsterrein verkeersveiligheid en de activiteiten die zij uitvoeren. In hoofdstuk 3 gaan we in op de samenhang tussen de verschillende activiteiten en de relaties die de verschillende partijen met het ROV-zh onderhouden. In hoofdstuk 4 bespreken we de opvattingen die in de gesprekken naar voren kwamen over het functioneren van het ROV-zh en de positie en meerwaarde voor de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid. In hoofdstuk 5 behandelen we de organisatorische en financiële consequenties van het al dan niet verlengen van de Bestuursovereenkomst. De rapportage besluit in hoofdstuk 6 met conclusies en aanbevelingen voor de Bestuursovereenkomst en het Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2011-2013.

-6-


2.

Wie doet wat in verkeersveiligheid?

Tijdens de gesprekken met de partners van het ROV-zh is in kaart gebracht welke organisaties actief zijn op het beleidsterrein van verkeersveiligheid en welke activiteiten zij uitvoeren.

het rijk (Ministerie van Infrastructuur en Milieu) Het rijk heeft voor het beleid voor verkeersveiligheid het primaat bij de decentrale overheden provincies en stadsregio’s gelegd. De minister van Infrastructuur en Milieu is verantwoordelijk voor de nationale beleidskaders zoals het Strategische Plan Verkeersveiligheid 2008-2020, waarin ondermeer afspraken zijn vastgelegd over doelen op het gebied van Duurzaam Veilig, zowel qua infrastructurele maatregelen, als qua mensgerichte maatregelen: permanente verkeerseducatie (PVE), voorlichting en campagnes (landelijke kalender). Ook heeft het rijk een belangrijke rol in het in stand houden van de nationale kennisinfrastructuur (SWOV, DVS, CROW, KpVV, Fietsberaad e.d.). En natuurlijk als wegbeheerder voor de veiligheid op het Hoofdwegennet. Voor het beleid in de stadsregio is het rijk een partij op afstand, zij het dat voor het verkeersveiligheidsbeleid van de stadregio uiteraard de landelijke beleidskaders een belangrijk uitgangspunt zijn. Daarnaast zorgt het Rijk voor de ontwikkeling van het materiaal voor de landelijke campagnes.

de regievoerders (PZH, SRR en SGH) De regievoerders stellen - binnen de landelijke beleidskaders van het Strategisch Plan - het regionale verkeerveiligheidsbeleid vast als onderdeel van het Regionaal Verkeer- en Vervoerplan. Als fondsbeheerders van de BDU laten zij verkeersveiligheidsoverwegingen meewegen in subsidiëring van aanleg en verbetering van de infrastructuur. De regievoerders hebben zorgplicht voor (de regionale coördinatie van) verkeerseducatie, gedragsbeïnvloeding & publieksvoorlichting en verkeerstoezicht &handhaving. In de stadsregio vindt deze coördinatie vooral plaats in de halfjaarlijkse overleggen van de Regionale Projectgroep Verkeersveiligheid (RPV), waarin alle betrokken organisaties deelnemen. De stadsregio Rotterdam draagt het verkeersveiligheidsbeleid uit en stimuleert de gemeenten middels de subsidievoorwaarden van de BDU, in het ambtelijk Regionaal en Verkeer en Vervoer Overleg (RVVO) met de gemeenten, in het bestuurlijk Portefeuillehoudersoverleg (POHO) en in de RPV.

de Regionale Projectgroep Verkeersveiligheid (RPV) In Zuid-Holland zijn acht RPV’s actief. In de stadsregio betreft het één RPV voor het gehele gebied van de stadsregio Rotterdam, in het stadsgewest één voor het gehele gebied van Haaglanden en zes RPV’s in het gebied van de provincie (GoereeOverflakkee, Hoeksche Waard, Drechtsteden, Alblasserwaard/Vijfheerenlanden, Midden-Holland en Holland-Rijnland). De RPV fungeert als een echt platform: tussen gemeenten, ROV en andere betrokken organisaties (VVN, OBD, Verkeerspolitie en OM) wordt overlegd en er vindt afstemming en kennisuitwisseling plaats, maar er wordt verder niets besloten of verdeeld. De RPV van de stadsregio beschikt of beslist ook niet over een budget voor (mensgerichte) verkeersveiligheid, zoals bij de provinciale RPV’s het geval is. Wel kan de RPV (gevraagd en ongevraagd) adviezen uitbrengen over het verkeersveiligheidsbeleid aan het dagelijks bestuur van de stadsregio.


het ROV-zh Aan de uitvoering van projecten en activiteiten op het gebied van verkeersveiligheid in de provincie Zuid-Holland wordt samen gewerkt door verschillende overheden (zoals gemeenten, stadsregio, waterschappen, provincie, rijk, politie, OM) en diverse organisaties (zoals VVN, Fietsersbond, organisaties uit het bedrijfsleven). Het ROV-zh heeft als taak deze verkeersveiligheidspartners te ondersteunen bij de ontwikkeling en uitvoering van mensgerichte activiteiten ter bevordering van de verkeersveiligheid van verkeersdeelnemers in de provincie Zuid-Holland. De mensgerichte activiteiten hebben betrekking op Permanente Verkeerseducatie, Voorlichting, Handhaving en Campagnes. De ondersteuning wordt uitgevoerd in opdracht van de regievoerders (stadsregio, stadsgewest en provincie) en bestaat uit: à veldanalyse/verkenning/signalering van kansen en bedreigingen à advisering van regievoerders (gevraagd en ongevraagd) en van partners (gevraagd) à regionale coördinatie en begeleiding van de ontwikkeling en het beheer van instrumenten (educatieprogramma’s, publiekscampagnes, voorlichtingsmiddelen) à regionale ondersteuning van de uitvoering van programma’s, campagnes en activiteiten door de verkeersveiligheidspartners die samenwerken in de RPV’s à inschakeling van maatschappelijke organisatie bij de uitvoering van programma’s, campagnes en activiteiten à facilitering en ondersteuning ViaStat voor gemeenten en politiekorpsen à kennismanagement, overleg, communicatie en netwerkbeheer ten dienste van verkeersveiligheidspartners à monitoring en evaluatie van uitgevoerde programma’s, campagnes en activiteiten De meest omvangrijke taak betreft verkeerseducatie (35% van de directe uren), gevolgd door de diverse activiteiten in advisering (30%). Overige activiteiten betreffen betreft facilitaire ondersteuning (15%), kennismanagement (10%) en specifieke taken voor de afzonderlijke regievoerders (10%) bron: Bureauplan ROV-zh 2008). In Zuid-Holland is nadrukkelijk gekozen voor een ondersteuningsbureau dat fysiek buiten de deur is gezet (vestigingsplaats Zoetermeer). Het ROV-zh heeft geen beleidstaken en geen stimuleringstaken, zoals in sommige andere provincies. Daar speelt het ROV soms wel een belangrijke rol bij de beleidsvoorbereiding van regievoerders, bij het uitdragen van het regionale verkeersveiligheidsbeleid en bij het stimuleren van gemeenten tot het uitvoeren van verkeersveiligheidsmaatregelen. Hier zijn dit nadrukkelijk taken van de regievoerders zelf.

de stadsregio/dS+V dS+V is een uitvoeringsorganisatie van de stadsregio Rotterdam. In opdracht van de stadsregio voert dS+V o.a. volgende taken uit: à het voeren van het RPV-secretariaat; à het volgen/analyseren van ontwikkelingen in de verkeersongevallen in de regio; à het motiveren van gemeenten om projecten te starten dan wel bijdragen te leveren aan verkeerseducatie; à het begeleiden van licenties ViaStat; à het opzetten en vormgeven van initiatieven voor nieuwe doelgroepen;

-8-


het bijhouden van ontwikkelingen op het gebied van verkeerseducatieprogramma’s en het bevorderen van de implementatie ervan; à het gedelegeerd opdrachtgeverschap voor CED inzake de verkeersleerkrachten op de basisscholen in de regio; à het bevorderen van verkeerseducatie in het voortgezet onderwijs: het accountmanagement van het door ROV-zh ontwikkelde programma Totally Traffic. Op het eerste gezicht lijkt hier een flinke overlap met de activiteiten van het ROV-zh op het gebied van monitoring en educatie. Die valt mee, omdat als onderlinge afbakening geldt dat dS+V zich concentreert op de begeleiding van de uitvoering van programma’s, campagnes en activiteiten binnen de stadsregio en dat ROV-zh zich concentreert op begeleiding van de bovenregionale ontwikkeling van deze programma’s, campagnes en activiteiten. Maar in de praktijk is er toch wel sprake van enige overlap, aangezien dS+V zich soms ook bezighoudt met het opzetten en vormgeven van initiatieven voor nieuwe doelgroepen en ook met het begeleiden van monitoring. à

de gemeenten en andere wegbeheerders à à à

nemen verkeerskundige maatregelen om verkeersonveilige situaties op te lossen organiseren van lokale activiteiten in het kader van landelijke campagnes gericht op verkeersgedrag bevorderen de toepassing van verkeerseducatieve programma’s op o.a. basisscholen en gericht op jeugd, jong volwassenen en senioren.

De twee laatste punten vinden alleen plaats op basis van lokale beleidsafwegingen van de gemeenten. Sommige gemeenten zijn hierin redelijk actief; andere zijn bewust niet actief vanwege andere lokale (verkeers)prioriteiten. De provincie, Rijkswaterstaat en waterschap Hollandse Delta zijn slechts zijdelings betrokken bij mensgerichte verkeersveiligheidactiviteiten, nl. bij verkeershandhavingsacties en publiekscampagnes op/langs hun wegen

de Onderwijsbegeleidingsdienst à à à à à

ontwikkelt in opdracht (o.a. van ROV-zh) verkeerseducatieve programma’s, modules en materialen; zorgt voor het in dienst hebben en op scholen tewerkstellen van verkeersleerkrachten, inclusief personeelszorg, interne scholing en begeleiding; stimuleert scholen tot deelname aan verkeerseducatieve programma’s; neemt deel aan de RPV vanwege inbreng op het gebied van verkeerseducatie; in opdracht van de stadsregio uitvoeren van de schoolactiviteiten ‘Fiets-OV Project’ en ‘het Groot Verkeersmysteriespel’ (GVMS).

Het Centrum voor Educatieve Diensten CED is voortgekomen uit o.a. de toenmalige OBD-Rotterdam. Tot medio jaren negentig waren de OBD's door het ministerie van Onderwijs bekostigde regionale steunfuncties. In de loop der jaren zijn deze semioverheidsinstellingen gedecentraliseerd en werken nu volledig op (commerciële) contractbasis in opdracht van scholen, onderwijsorganisaties en overheden.


Verkeershandhavingsteam (VHT)/Openbaar Ministerie Het politiekorps Rotterdam-Rijnmond heeft een gespecialiseerde eenheid voor verkeerstoezicht en handhaving. Dit team verzorgt in de regio de verkeerscontroles (naast die van de KLPD op de rijkswegen). De inzet van dit team wordt besproken in de Stuurgroep VHT, waarin naast politie en Openbaar Ministerie ook de stadsregio en ROV-zh zijn vertegenwoordigd. Vanwege de schaarste aan beschikbare capaciteit wordt het team worden er alleen controles ingezet op locaties met een aantoonbaar verhoogd veiligheidsrisico. Dit moet blijken uit concentratie van ongevallen of snelheidsmetingen etc. In uitzonderlijke gevallen wordt gehoor gegeven aan verzoeken om toezicht op locaties met veel klachten over verkeersoverlast. Voor controles als afsluiting van publiekscampagnes wordt geen capaciteit beschikbaar gesteld. Indien politie-inzet hiervoor gewenst wordt, dient een beroep gedaan te worden op regionale korpsen. Het VHT richt zich alleen op risicovolle locaties.

maatschappelijke en overige organisaties Er zijn in Zuid-Holland diverse maatschappelijke organisaties actief betrokken bij het initiëren en uitvoeren van activiteiten op het gebied van verkeersveiligheid, zoals de ledenorganisaties Veilig Verkeer Nederland, Fietsersbond en andersoortige initiatieven als Team Alert en Responsible Young Drivers. Zij zijn actief met bijvoorbeeld educatie-activiteiten op scholen, publieksvoorlichting bij evenementen, rijvaardigheidstrainingen e.d. en krijgen van het ROV-zh ondersteuning en subsidie ten behoeve van hun kadervorming. Sommige organisaties richten hun activiteiten vooral op specifieke doelgroepen (bijvoorbeeld ANBO: senioren, Responsible Young Drivers: jong volwassenen).

- 10 -


3.

Relaties met ROV-zh

De gemeenten en de wegbeheerders geven aan weinig contact te hebben met het ROV-zh. Terwijl zij toch belangrijke actoren zijn voor de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid. De contacten beperken zich tot ontmoetingen in de RPVvergaderingen: dat zijn er twee per jaar plus een of twee themabijeenkomsten. Dat gemeenten maar in beperkte mate in contact komen met het ROV-zh, is het gevolg van een bewuste keuze van de stadsregio. De RPV is de spil van het verkeersveiligheidsoverleg waar actoren elkaar ontmoeten. Het ROV-zh dient het functioneren van de RPV te ondersteunen en wordt geacht niet op eigen initiatief rechtstreekse ondersteuning buiten de RPV om te bieden. Met een enkele gemeente zijn er wel rechtstreekse contacten, bijvoorbeeld omdat deze gemeente aan het ROV-zh advies gevraagd heeft over een moeilijk in te passen wegontwerp. Dit zijn echter uitzonderingen; de meeste gemeenten blijken ook niet te weten dat zij voor verkeersveiligheidskwesties rechtstreeks bij het ROV-zh voor advies terecht kunnen. Hetzelfde geldt, op vergelijkbare wijze, voor een andere belangrijke doelgroep: de scholen in het basis- en voortgezet onderwijs. Het ROV-zh begeleidt weliswaar wel de ontwikkeling van lesmateriaal en beheert de website en leermiddelen. Maar het ROVzh verzorgt niet de contacten met de scholen. Dat loopt via de stadsregio/dS+V. Voor het ROV als ontwikkelaar van de methode is het lastig en ook wel frustrerend om zo op afstand van de gebruiker te staan. Het verzamelen van feedback van scholen loopt via de accountmanager bij stadsregio/dS+V; deze extra schakel bemoeilijkt het verkrijgen van goede feedback. Bovendien moet bij het bij elkaar brengen van de Zuid-Hollandse verkeersleerkrachten voor uitwisseling van ervaringen rekening gehouden worden met de uiteenlopende afspraken die de drie regievoerders hierover in de overeenkomsten hiervoor hebben vastgelegd. Dat in het contract tussen stadsregio en CED hiervoor geen capaciteit is gereserveerd, belemmert de uitwisseling van ervaringen met verkeersleerkrachten uit andere regio’s. Ook op het gebied van verkeershandhaving is de ondersteuning in principe indirect. ROV-zh participeert in de Stuurgroep VHT, die op zijn beurt de planning van handhavingsinzet van het VHT verzorgt. Met enkele specifieke politiefunctionarissen bij regionale korpsen zijn er wel directe contacten. Dit zijn bijvoorbeeld communicatiemedewerkers die de inzet van campagnemateriaal binnen hun gebied verzorgen of medewerkers die voorlichtingsmateriaal verspreiden onder weggebruikers, zoals bijvoorbeeld onder buitenlandse vrachtwagenchauffeurs in de haven. Hieruit ontstaat het beeld dat het ROV-zh vooral indirecte contacten met de uiteindelijke afnemers van hun diensten en producten onderhouden. Het ROV-zh staat vooraan of aan het begin van de 'productieketen' en bereikt de afnemers en doelgroepen via een of enkele schakels. In de figuren op de volgende pagina is de relatie van partijen met het ROV-zh schematische weergegeven. De witte pijlen geven de formele relatie weer, de gestippelde pijlen geven incidentele relaties weer. Enkele partijen hebben vanwege hun positie wel rechtstreekse en geregelde contacten met ROV-medewerkers (regievoerders, RPV-secretaris, OBD en VVN). In het volgende hoofdstuk, waarin we de meningen over het functioneren bespreken, maken


we daarom soms een onderscheid tussen personen met intensieve en met extensieve contacten. figuur 1: Relaties met het ROV-zh bij regie op het verkeersveiligheidsbeleid

figuur 2: Relaties met het ROV-zh bij educatie, campagne en handhaving

In ons gesprek met het ROV-zh hebben we aan de orde gesteld dat we de indruk hadden dat gemeenten in de stadsregio weinig bekend zijn met het ROV-zh. In dit gesprek werd dit beeld en onze verklaring daarvoor (het ROV-zh op afstand, met als tussenschakel het RPV-secretariaat) bevestigd. Feitelijk maken de gemeenten in de stadsregio (te) weinig gebruik van de diensten van het ROV-zh.

- 12 -


4.

Oordeel over het ROV-zh

Aan de respondenten is gevraagd om het functioneren van het ROV-zh op een viertal onderwerpen te beoordelen: à taken en taakuitvoering à kennis en deskundigheid à daadkracht en samenwerking en à rollen en posities. In totaal 18 personen c.q. organisaties hebben hierover een schriftelijke vragenlijst ingevuld, die met de meesten ook in een persoonlijk of gecombineerd gesprek is doorgenomen. Een lijst van deelnemers aan het onderzoek is opgenomen in bijlage 1. Een overzicht van alle vragen en de scores op de beantwoording is opgenomen in bijlage 2. Het valt op dat een groot aantal ROV-partners aangeeft over diverse aspecten van het ROV-zh geen mening te hebben. Twee respondenten hebben zelfs helemaal geen vragenlijst ingevuld. De belangrijkste reden hiervoor vormt het feit dat zij, zoals in het vorige hoofdstuk is uitgelegd, weinig rechtstreekse contacten hebben met het ROV-zh. Het gaat om de meeste gemeenten, de overige wegbeheerders en vertegenwoordigers van het VHT en het OM. De regievoerders, de RPV-secretaris, de Onderwijsbegeleidingsdienst en Veilig Verkeer Nederland hebben daarentegen wel geregeld direct contact met het ROV-zh.

Taken en taakuitvoering Het coördineren en begeleiden van publiekscampagnes is de meeste bekende taak. Sommige gemeenten zouden bij campagnes van het ROV-zh graag meer initiatief en een actievere rol zien dan alleen het beschikbaar stellen van materialen: een persoonlijker benadering, meer overredingskracht en begeleiding om wegbeheerder te helpen bij het op een goede manier inzetten van het campagnemateriaal. Echter, zoals bekend werkt het ROV-zh via het RPV-secretariaat en komt dus nauwelijks in contact met de gemeenten. Tweederde van de respondenten is tevreden over de kwaliteit van de taakuitvoering. Een derde van de respondenten heeft geen oordeel over de kwaliteit van de taakuitvoering. Van de partijen die intensieve contacten onderhouden, is vrijwel iedereen tevreden.

Kennis en deskundigheid Over de kennis en deskundigheid op het gebied van verkeersveiligheid en de uitwisseling van informatie hebben vrijwel alle respondenten een mening: ongeveer tweederde beoordeelt de kennis en deskundigheid goed of zeer goed; ongeveer een derde beoordeelt dit als neutraal. Een enkele gemeente heeft het ROV-zh weleens benaderd over een lastig ontwerp van een rotonde. Het ROV heeft geadviseerd over oplossingsrichtingen en de kwestie verbreed van louter technische naar ook mensgerichte inpassing. Betrokken gemeenten waren tevredenheid over de door het ROV-zh geleverde adviezen. Overigens blijken diverse gemeenten niet te weten dat ze met dergelijke vragen bij het ROV-zh terecht kunnen.


Daadkracht en samenwerking Dit aspect levert een positief beeld op, zij het met een zekere spreiding. Opvallend is dat een aantal respondenten vindt dat het ROV-zh een meer stimulerende rol zou moeten vervullen. Verder melden enkele respondenten met meer intensieve contacten met het ROV-zh, dat de grote deskundigheid en het enthousiasme waarmee het ROV-zh werkt, weleens uitmonden in zodanig perfectionisme, dat zaken niet tijdig worden aangeleverd, processen traag verlopen en planningen niet worden gehaald.

Rollen en posities Van de 18 respondenten vinden slechts 7 de positie van het ROV-zh echt duidelijk. Dat maakt het werken voor het ROV-zh er niet eenvoudiger op. Als de positie niet helder is, is het ook niet te verwachten dat partners snel een beroep op ondersteuning zullen doen. Wel biedt het ROV-zh volgens de meeste respondenten een meerwaarde ten opzichte van de regievoerders en de gemeenten. Voor de meeste gemeenten en wegbeheerders is het ondoenlijk om zelf voldoende deskundigheid over verkeerseducatie en –campagnes op te bouwen en in stand te houden. Zij vinden het daarom goed dat er op een hoger schaalniveau beroep op specifieke deskundigheid kan worden gedaan. Ten opzichte van andere (markt)partijen is het beeld verdeeld en heeft bijna een derde van de respondenten geen mening1 . Diverse respondenten verklaren niet snel een adviesbureau te zullen inschakelen: dat is kostbaar terwijl de advisering door ROV-zh kosteloos is.

Intensieve contacten Wanneer we de scores bezien van de vijf respondenten met intensieve en directe contacten met het ROV-zh dan is de score gemiddeld gunstiger dan bij de partners die weinig of geen directe contacten onderhouden. Bij de groep met intensieve contacten komen de scores 'geen mening' en 'neutraal' bijna niet voor. De scores op 'zeer goed' en 'zeer eens' komen op één respondent na allemaal uit de groep die directe contacten onderhoudt.

Conclusie Op grond van deze bevindingen komen we tot de conclusie dat de kwaliteit van de taakuitvoering van het ROV-zh heel behoorlijk op orde is. De kennis en deskundigheid van het ROV-zh wordt als goed tot zeer goed gewaardeerd. Een belangrijk aandachtspunt is de herkenbaarheid van de taken van het ROV-zh, die voor nogal wat organisaties die minder intensieve contacten hebben met het ROV-zh, niet voldoende duidelijk is. Dit maakt dat zij minder snel een beroep doen op de diensten van het ROV-zh. Opvallend is dat een aantal respondenten vindt dat het ROV-zh een meer stimulerende en begeleidende rol zou moeten vervullen. De meerwaarde van het ROV-zh ten opzichte van de regievoerders en gemeenten wordt vrij breed onderschreven. De meerwaarde ten opzichte van andere marktpartijen is minder evident, maar aangezien de dienstverlening van het ROV-zh goed is, zijn maar weinig respondenten geneigd marktpartijen in te schakelen voor de te verrichten werkzaamheden.

1

Aangezien dit onderwerp de kern van de onderzoekvraag betreft, heeft de opdrachtgever/regievoerder stadsregio op alle items 'geen mening' als score opgegeven.

- 14 -


5.

Consequenties bij niet voortzetten Bestuursovereenkomst De vraag of de Bestuursovereenkomst over de inzet van het ROV-zh in het verkeersveiligheidsbeleid van de stadsregio moet worden verlengd of niet, en zo ja of daarin nog wijzigingen nodig zijn, valt feitelijk uiteen in drie opeenvolgende vragen: à welk belang hecht de stadsregio, als regionale beleidsregisseur, aan stimulering en facilitering van mensgerichte activiteiten in verkeersveiligheid? à welke rol laat de stadsregio, als opdrachtgever, door het ROV-zh vervullen in de uitvoering van deze activiteiten? à wat zou het voor de stadsregio, als verantwoordelijke voor de stimulering en facilitering van mensgericht verkeersveiligheidsactiviteiten, organisatorisch en financieel betekenen als de taken van het ROV-zh elders zouden worden ondergebracht?

5.1

belang van verkeerseducatie

De wettelijke taken van de stadsregio op het gebeid van gedragsbeïnvloeding en verkeerseducatie zijn vastgelegd in de volgende documenten van nationaal beleid: à de ‘Planwet Verkeer en Vervoer’ (1998); à de ‘Nota Mobiliteit’, in 2006 na parlementaire behandeling vastgesteld als Planologische Kernbeslissing; à het ‘Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020’; à het ‘Actieprogramma Verkeersveiligheid 2009-2011’.

Planwet Bevoegdheden op het gebied van verkeer en vervoer zijn zoveel mogelijk gedecentraliseerd naar gemeenten, stadsregio’s en provincies. De Planwet Verkeer en Vervoer regelt de onderlinge afstemming van nationaal, regionaal en lokaal verkeersbeleid. Op basis van artikel 16 van de Planwet is de stadsregio Rotterdam verplicht om een Regionaal Verkeer en Vervoer Plan op te stellen en daarbij de essentiële onderdelen van het nationale beleid in acht te nemen en uit te werken. Gemeentelijke Verkeer en Vervoer Plannen dienen op hun beurt de vertaling van de essentiële onderdelen in het RVVP in acht te nemen en uit te werken. In geval van ernstige strijdigheid van plannen kunnen hogere bestuursorganen gebruik maken van een aanwijzingsbevoegdheid 2 .

Nota Mobiliteit De Nota Mobiliteit 3 noemt verkeersveiligheid als één van de essentiële onderdelen van het nationale beleid. De decentrale overheden spelen een grote rol in de beleidscoördinatie (regievoerders), zij hebben immers ook belangrijke instrumenten in handen in het verkeers- en ruimtelijk beleid. Voor effectief beleid voor verkeersveiligheid

2

De stadsregio’s hebben zelf geen aanwijzingsbevoegdheid. Hiervoor is tussenkomst van de provincie noodzakelijk. De provincie heeft wel aanwijzingsbevoegdheid ten aanzien van het RVVP van de stadsregio.

3

De betreffende passages uit de wet en drie nota’s zijn opgenomen in bijlage 3.


is een integrale aanpak wezenlijk. In de regionale maatregelpakketten moeten de decentrale overheden niet alleen aandacht besteden aan infrastructuur maar o.a. ook aan gedrag, waaronder voorlichtingscampagnes, handhaving en verkeerseducatie.

Strategisch Plan Het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 geeft een uitgebreide beschrijving van de onderlinge taak- en rolverdeling bij de diverse activiteiten. Dit document heeft als uitwerking van de Nota Mobiliteit een bindend karakter. Dit nationale beleidskader steunt op drie pijlers: Duurzaam Veilig, Samenwerking en Integrale aanpak. Een van de onderdelen van samenwerking is Permanente Verkeerseducatie (PVE), waarvoor “de verantwoordelijkheid (…) is gedecentraliseerd naar negentien provincies en stadsregio’s” (p. 66).

Actieprogramma In het Actieprogramma wordt de regierol van de provincies en stadsregio’s opnieuw bevestigd. Opnieuw is permanente verkeerseducatie een van de expliciete verantwoordelijkheden van de regievoerders. Het wordt genoemd als één van de structurele maatregelen die gecontinueerd zullen worden. Het programma beschrijft een palet aan voorbeelden van educatieactiviteiten die in de diverse regio in uitvoering zijn.

rol van de regievoerder Het is aldus de expliciete verantwoordelijkheid van de stadsregio dat er in het regiegebied een evenwichtig pakket van preventieve (o.a. voorlichting en educatie) en curatieve maatregelen (reconstructies en wegverbeteringen) beschikbaar is. Voor wat betreft educatie is de strategie geënt op Permanente Verkeerseducatie. Dit behelst dat er in adequate mate educatieproducten moeten worden ontwikkeld en toegepast voor alle doelgroepen (0-4 jaar, 4-12 jaar, 12-16 jaar, 16-25 jaar, 25-60 jaar en senioren) - vandaar de term permanent, vrij vertaald: van de wieg tot het graf. Het kader hiervoor vormen bovengenoemde nationale beleidsplannen op het gebied van verkeers(veiligheids) beleid. Vanuit onderwijsbeleid bestaan er alleen voor het basisonderwijs landelijk geldende eindtermen voor verkeerseducatie. Voor alle andere doelgroepen zijn activiteiten voor verkeersveiligheid vanuit onderwijsbeleid geen verplicht onderdeel. Verder behoort tot de regiefunctie van de stadsregio te bevorderen dat de diverse organisaties die betrokken zijn bij verkeerseducatie en voorlichting op het gebied van verkeersveiligheid (van kinderdagverblijven en scholen tot VVN en ouderenbonden) afdoende activiteiten voor verkeerseducatie ontplooien om de kennis en kunde van de verkeersdeelnemers op peil te brengen en te houden. Het landelijke Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) helpt regievoerders bij hun verkeerseducatietaken. Het KpVV heeft een ‘Toolkit PVE’ opgezet waarin allerlei beschikbare werkmethoden en materialen zijn gedocumenteerd. Uiteraard betekent dit nog niet dat de stadsregio ook alle kosten van ontwikkeling en uitvoering van die activiteiten zou moeten dragen. In alle beleidskaders gaat het om samenwerking en niet om medewerking die door de regievoerders volledig moet worden gefaciliteerd/gecompenseerd. Het betreft immers nationaal beleid, van en voor iedereen, en geen stadsregionaal beleid. Zo kan de rol van de stadsregio zich geheel legitiem beperken tot het nemen en/of steunen van nieuwe initiatieven en het ontwikkelen van instrumenten, terwijl de uitontwikkelde educatieve producten uitein-

- 16 -


delijk door de afnemers zelf (mede)bekostigd moeten worden. Het beleid van de stadsregio Rotterdam doet daar nog geen expliciete uitspraak over. Het ministerie van O&W stelt zich op het standpunt dat zij niet verantwoordelijkheid is voor de stimulering en facilitering van verkeerseducatie (of milieueducatie of wat voor bijzondere vorm van educatie dan ook). Vooralsnog ligt het daarom voor de hand dat de stadsregio de verkeerseducatieve ondersteuning – in enigerlei vorm – blijft faciliteren vanuit zijn regierol in verkeersveiligheid. De prioritering die zij hierin wil aanbrengen (bijv. in termen van doelgroepen) en de mate waarin zij dit wil doen (bijv. in financiële termen) is echter een politieke vraag, die mogelijk weer eens opnieuw beantwoord moet worden.

5.2

rollen ROV

In alle provincies en stadsregio’s wordt in enigerlei vorm een ROV, POV of regionaal verkeer- en vervoer beraad in stand gehouden gericht op overleg, afstemming en stimulering van verkeersveiligheidactiviteiten. De enige uitzondering daarop is Noord-Holland. Het College van GS van Noord-Holland heeft met het oog op de decentralisatie van verkeersveiligheid besloten om het Noord-Hollandse ROV na 2004 niet in stand te houden. De overweging daarbij was dat naar de mening van GS er teveel tijd en middelen in overleg en vergaderingen verloren gingen. De vrijgekomen middelen zijn toegevoegd aan de subsidieregeling voor verkeersveiligheidactiviteiten. Gemeenten en maatschappelijke organisaties kunnen bijvoorbeeld voor verkeerseducatie of gedragsbeïnvloeding subsidie aanvragen bij de provincie. Vooral voor kleinere gemeenten blijkt het nu echter lastig om initiatieven te ontplooien. De deskundigheid en affiniteit met deze werksoorten is bij gemeenten doorgaans niet voldoende. Het accent ligt vooral op civiele techniek en infrastructuur. Activiteiten in het gebied van de stadsregio Amsterdam komen niet in aanmerking voor een bijdrage van de provincie Noord-Holland. Voor de stadsregio Amsterdam was de opheffing van het ROV in Noord-Holland aanleiding om zelf activiteiten op het gebied van verkeerseducatie en gedragsbeïnvloeding ter hand te nemen. Er worden opdrachten verstrekt aan de onderwijsbegeleidingsdiensten voor o.a. verkeersaandacht in het basis- en voortgezet onderwijs. Maar ook zijn er programma’s opgezet voor kinderdagverblijven (0-4 jarigen), beginnende automobilisten en senioren. Stadsregio Amsterdam heeft ook een subsidieregeling voor verkeerseducatie en gedragsbeïnvloeding ingesteld. In alle andere provincies zijn wel ROV’s/POV’s actief. Maar de positie en rol van deze ROV’s/POV’s kan sterk verschillen. In sommige provincies is het ROV/POV sterk geïncorporeerd in de provinciale beleidsorganisatie. Daar speelt het ROV een grote rol in de beleidsvoorbereiding - zo is het Beleidsplan Verkeersveiligheid Zeeland opgesteld onder regie van het ROV Zeeland - en in de stimulering van gemeenten om verkeersveiligheid (incl. de mensgerichte activiteiten) op te pakken - in Zeeland fungeren ROV-medewerkers als adviseurs van gemeenteambtenaren. Waar in Zuid-Holland het ROV een ondersteuningsbureau is, dat (ook fysiek) buiten de provinciale organisatie geplaatst is (vestigingsplaats: Zoetermeer), dat een veel kleinere rol vervuld in de beleidsontwikkeling (slechts adviseur) en geen rol in de stimulering van gemeenten.


Wellicht moet in Zuid-Holland weer eens opnieuw worden bekeken wat de wenselijke positie en rol van het ROV-zh is. Complicerende factor is echter dat het ROV-zh werkt voor drie regievoerders en dat de stadsregio hier dus niet alleen over kan beslissen.

5.3

elders onderbrengen taken ROV-zh

Op basis van jaarverslagen, werkplannen, bureauplannen, dS+V offertes en opgaven van de stadsregio is een quick scan-doorlichting 4 gemaakt van de ROV-taken. In totaal raamt het bureauplan van het ROV-zh 5.040 directe uren voor de drie regievoerders. De materiële kosten in 2010 zijn begroot op € 1.224.000,-. Van deze uren en materiële kosten zijn resp. 1355 uur en € 367.200,- toe te rekenen aan de stadsregio 5 . Alleen al het materiële bedrag is hoger dan de bijdrage van de stadsregio; dit komt omdat er ook kan worden geput uit een eerder door het ROV opgebouwde reserve. De salaris- en organisatiekosten bedragen ca. € 455.000,- per jaar. Hiervoor levert ROV 5.040 directe uren, wat betekent een integraal uurtarief van ca. € 90,-, het tarief voor enkel personele kosten bedraagt € 75,-. De contante waarde van de voor de stadsregio beschikbare personele capaciteit bedraagt ca. € 102.000,-. Dat is ongeveer 1 – 1¼ fte.

herplaatsing We hebben we een inschatting gemaakt van financiële consequenties van herplaatsing van taken, c.q. van de 1355 ROV-uren die beschikbaar zijn voor de stadsregio. Dit zou betekenen dat er voor 180 uur taken naar de stadsregio komt (vooral deelname aan bovenregionale overlegvormen), 420 uur naar dS+V (vooral advisering, netwerk- en kennismanagement en subsidiëring) en 755 uur naar externe partijen (vooral educatie- materiaalontwikkeling alsmede campagneactiviteiten en enkele specialistische taken). De hieraan verbonden integrale uurkosten bedragen naar onze inschatting ca. € 138.000,- 6 . We nemen aan dat de daaraan verbonden materiële kosten ongeveer ongewijzigd zullen blijven. In de berekeningen is dan nog niet meegenomen dat gezamenlijke uitvoering van taken voor de regievoerders schaalvoordelen oplevert 7 . Deskundigheid hoeft maar op één plek in stand gehouden te worden en ontwikkeltaken hoeven slechts eenmaal te worden uitgevoerd.

4 5

De gehanteerde uitgangspunten worden toegelicht in bijlage 4. Dit bedrag is hoger dan de bijdrage vanwege de wijze van administreren van gebruikersbijdragen en het uitputten van de financiële POV-reserve uit de periode tot 2005. Dit blijft verder buiten beschouwing.

6

Hierbij zijn we er van uitgegaan dat marktpartijen sommige activiteiten wellicht wat efficiënter kunnen uitvoeren, maar dat dit wegvalt tegen het feit dat het ROV-zh voor andere activiteiten tijdwinst boekt vanwege aanwezige standaardroutine in processen en activiteiten.

7

Vanwege de beperkte diepgang van de quick scan is dit niet verder uitgezocht.

- 18 -


Tabel 1: Herplaatsingskosten ROV-taken Herplaatsingskosten ROV-taken (contante waarde personele inzet)

nu

uren

(€ 102.163)*

1.355

tarief €

meerkosten

90

-

herplaatsing bij stadsregio

180

€ 110

€ 19.800

herplaatsing bij dS+V

420

€ 102

€

herplaatsing bij derden

755

€ 100

€ 75.500

totaal

42.767

€ 138.067

(€ 102.163)*

* deze kosten worden nu door de provincie betaald.

Door de wijze waarop de ROV-middelen zijn gedecentraliseerd (personele middelen naar provinciefonds, materiële kosten naar BDU) drukt de inzet van ROV-mensen niet op de begroting van de stadsregio. Zij worden als het ware ‘gratis’ door de provincie ter beschikking gesteld. Indien de stadsregio de Bestuursovereenkomst zou beëindigen, is het niet waarschijnlijk dat de personele middelen jaarlijks aan de stadsregio ter beschikking zullen worden gesteld. De meerkosten voor de stadsregio voor het elders onderbrengen van de ROV-taken bedragen volgens onze inschatting dan € 138.000,=.


- 20 -


6.

Conclusies en aanbevelingen

6.1

Conclusies

kwaliteit op orde De partners zijn over het algemeen tevreden over het functioneren van het ROV-zh. De kwaliteit van de taakuitoefening is goed op orde. De kennis en deskundigheid worden hoog gewaardeerd. De daadkracht kan volgens sommigen beter. Deze bevindingen stemmen in hoofdlijn overeen met die van de evaluatie van het ROV-zh in 2007.

meerwaarde gekoppeld aan gratis De meerwaarde van het ROV-zh ten opzichte van de regievoerders en gemeenten wordt vrij breed onderschreven. De meerwaarde ten opzichte van andere marktpartijen is minder evident, maar aangezien de dienstverlening van het ROV-zh op zich goed en bovendien gratis is, zijn maar weinig respondenten geneigd marktpartijen in te schakelen voor de te verrichten werkzaamheden.

rol en positie ROV-zh onvoldoende duidelijk De gemeenten en wegbeheerders zijn belangrijke partijen in de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid in de stadsregio. De positie van het ROV-zh in de stadsregio als indirecte ondersteuner op afstand (via de RPV) maakt dat er maar weinig directe contacten zijn tussen de wegbeheerders en het ROV-zh. Voor veel partijen is de rol en positie van het ROV-zh daardoor onvoldoende duidelijk.

onderbenutting capaciteit en kennis De beschikbare capaciteit en kennis van het ROV-medewerkers wordt in de stadsregio Rotterdam niet voldoende benut. De meeste wegbeheerders zijn zich er niet van bewust dat zij voor allerlei verkeersveiligheidskwesties het ROV-zh kunnen raadplegen. De indirecte positie waarbij het ROV-zh ondersteuning aanreikt door tussenkomst van de RPV is hier mede debet aan. De activiteiten en deskundigheid van ROV zijn hierdoor maar matig zichtbaar.

herplaatsing taken kostbaar De taakuitvoering voor educatie en gedragsbeïnvloeding middels inschakeling van het ROV-zh is minder kostbaar dan wanneer de huidige activiteiten herplaatst zouden worden bij respectievelijk deels de stadsregio, deels de uitvoeringsorganisatie dS+V en deels bij marktpartijen. De meerkosten daarvan bedragen ca. € 138.000,- per jaar. Belangrijkste reden daarvoor is dat de personele kosten van het ROV-zh gefinancierd worden door de provincie. Het aandeel van de stadsregio Rotterdam in de personele capaciteit van het ROV-zh vertegenwoordigt een contante waarde van ca. € 102.000,- (nog los van schaalvoordelen). Dat is ongeveer 1 – 1¼ fte.


6.2

Aanbevelingen

bestuursovereenkomst verlengen Op basis van onze bevindingen bevelen wij aan om de Bestuursovereenkomst met de provincie en Stadsgewest Haaglanden te verlengen. Hieronder doen wij nog een aantal specifieke aanbevelingen om binnen het kader van de Bestuursovereenkomst meer resultaat te halen uit de inzet van het ROV-zh. Wij gaan ervan uit dat eventuele doorvoering in goed overleg met de andere regievoerders wordt voorbereid.

kennis en kunde intensiever benutten Het ROV-zh heeft capaciteit en deskundigheid beschikbaar die beter kan worden benut bij de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid. De stadsregio zou moeten bevorderen dat het ROV rechtstreeks aan met name de wegbeheerders advies en ondersteuning biedt bij educatie, voorlichting en handhaving. Op dit moment is die rol van het ROV-zh onvoldoende bekend en zichtbaar en ook te veel afhankelijk van de onderwerpen die in de RPV aan de orde zijn.

ROV-zh als stimulator en pleitbezorger verkeersveiligheid Nu is stimulering en pleitbezorging voor verkeersveiligheid een taak van de stadsregio die wordt uitgevoerd in het bestuurlijke verkeer tussen bestuursorganen (stadsregio en gemeenten). Dat kan al snel een connotatie oproepen van bestuurlijke druk en inperking van de lokale beleidsautonomie. Weerstand is dan het gevolg, met als valkuil dat samenwerking moet worden gekocht met subsidiegeld. De stadsregio moet het ROV-zh niet alleen als facilitair bedrijf inzetten maar ook als uitvoeringsorganisatie voor het stimuleren van partijen tot het ontplooien van activiteiten voor verkeersveiligheid. Ook kan de stadsregio meer gebruik maken van de regio-overstijgende positie van het ROV-zh. Het heeft een goede reputatie als deskundige en kan bij advisering meer accent op het inhoudelijk belang leggen. Uiteraard bepaalt de stadsregio de kaders waarbinnen het ROV-zh deze stimulerende rol binnen haar gebied moet vervullen.

heroverweging taakverdeling stadsregio/dS+V en ROV-zh De taakverdeling bij verkeerseducatie tussen stadsregio/dS+V en ROV-zh moet worden verbeterd. Het onderscheid tussen activiteiten verkeerseducatie die dS+V als uitvoeringsorganisatie van de stadsregio verricht en die het ROV-zh uitvoert, is niet louter gebaseerd op een afbakening tussen bovenregionale ontwikkeling en regionale uitvoering. Binnen de stadsregio worden soms ook nieuwe activiteiten geïnitieerd, ontwikkeld en uitgewerkt. Ook de activiteiten voor monitoring overlappen. Dit achten wij niet efficiënt. Gezien de specifieke kennis en deskundigheid die nodig zijn voor gedragsbeïnvloeding en educatie, dient bundeling van kennis en deskundigheid een leidend principe te zijn voor de taakverdeling. Dit wijst al snel in de richting van het bovenregionale schaalniveau - d.w.z. het ROV-zh - met samenwerking tussen de regievoerders. Verder is het bij een organisatorische scheiding van ontwikkeling en uitvoering noodzakelijk om de aansluiting en feedback tussen beide goed vorm te geven en te bewaken. Op dit moment is daar maar beperkt sprake van, hetgeen verbetering verdient.

- 22 -


versterken regierol bij voorlichting en handhaving Bij de activiteiten rond publiekscampagnes en verkeerstoezicht is er sprake van een behoorlijke mate van vrijblijvendheid. De deelname van wegbeheerders aan landelijke campagnes lijkt vooral ingegeven door individuele belangstelling voor deelname, niet door een gezamenlijke inzet op de landelijke campagnekalender. Het ROV-zh heeft hierbij slechts een praktische, faciliterende rol. Wij bevelen aan om de rol van het ROV-zh uit te breiden naar een stimulerende en coördinerende rol. Aan de andere kant merken we op dat verkeerstoezicht in het kader van publiekscampagnes vrijwel niet van de grond komt. Omdat het VHT hier niet op stuurt, is dit afhankelijk van de inzet van plaatselijke basiseenheden van de politie. De beoogde sanctionerende afronding van campagnes, die de boodschap naar het publiek stevig kan onderstrepen, komt daarmee niet uit de verf. Wij bevelen aan het ROV-zh hierin namens de stadsregio een actieve rol te laten vervullen in het coördineren van toezicht in het kader van grote publiekscampagnes.

expliciteren beleidsrol en prioriteiten bij verkeerseducatie De veelheid aan activiteiten en uitvoerende partijen in verkeerseducatie geeft gemakkelijk aanleiding voor onduidelijkheid over taakverdeling en verantwoordelijkheid. Het is evident dat verkeersveiligheid intensieve samenwerking vergt tussen partijen uit verschillende beleidsvelden (verkeer, onderwijs, politie etc.) en dat hierop afstemming en regie moet plaatsvinden. Mede in het licht van de politieke discussie over taken in verkeersveiligheid en bezuinigingen op de BDU, bevelen wij aan weer eens met een frisse blik te kijken naar het hele speelveld, en het beleid en de regierol van de stadsregio hierop nader uit te werken: welke prioriteiten ziet de stadsregio voor zichzelf en welke voor andere partijen (bijv. in termen van doelgroepen), wie doet dan wat (bijv. in termen van ontwikkeling en uitvoering), en hoeveel geld hebben we hiervoor over?


- 24 -


Bijlage 1

Lijst van deelnemers

De volgende organisaties en personen hebben aan het onderzoek deelgenomen: regievoerders: à Stadsregio Rotterdam: Maartje Meens, Jan Willem Immerzeel à Stadsgewest Haaglanden: Ingrid de Bruijn à Stadsregio/dS+V: Ger Lulofs (RPV-secretaris), Johan Vermeeren (VHT) gemeenten: à Gemeente à Gemeente à Gemeente à Gemeente à Gemeente à Gemeente à Gemeente à Gemeente à Gemeente à Gemeente à Gemeente

Albrandswaard: Ad Kolijn Barendrecht: Dick van Straten Capelle aan den IJssel: Jetger Rasing Hellevoetsluis: J.J Dijkman Krimpen aan den IJssel: Sjaak Meijering, Remco Brienne Maassluis: Rob Bakkenes Ridderkerk: Martijn van Galen Rotterdam: Laura Schurer Spijkenisse: Cees van den Boogaard, Hans Kruijt Vlaardingen: Henny Huizer Westvoorne: Henk Valk

overige wegbeheerders: à Waterschap Hollandse Delta: Marco Boer à Rijkswaterstaat: Rien van der Drift overige deelnemers: à Onderwijsbegeleidingsdienst CED: Hein van den Bemt à Openbaar Ministerie: Frank Vermeulen à Veilig Verkeer Nederland: Hans de Rijke à ROV-zh: Hans Vergeer Met de meeste personen zijn (gecombineerde) gesprekken gevoerd; sommige deelnemers hebben alleen de vragenlijst ingevuld en hebben deze telefonisch toegelicht. Twee deelnemers hebben alleen mondelinge toelichting gegeven en geen vragenlijst ingevuld. Regievoerder en wegbeheerder provincie Zuid-Holland heeft niet aan het onderzoek deelgenomen.


- 26 -


Bijlage 2

Scores ROV-zh

totaal scores van alle respondenten. TAKEN EN TAAK-UITVOERING. Het ROV-ZH heeft meerdere taken op het gebied van verkeersveiligheid. Kunt u voor onderstaande taken aangeven hoe u de kwaliteit van de uitvoering beoordeelt? totaal, n=18

zeer goed

Coördineren/begeleiden van publiekscampagnes Coördineren/begeleiden van verkeerseducatieprojecten/activiteiten Monitoring van de verkeersveiligheid in de provincie Zuid-Holland Volgen, communiceren en agenderen van landelijke ontwikkelingen/activiteiten Verzamelen en verspreiden van kennis

slecht

7

8

4

totaal

2

1

18

7

1

5

18

5

8

1

4

18

8

4

1

5

18

6

6

5

18

5

8

1

4

18

4

1

2

11

18

5

7

1

5

18

1

44

49

9

1

40

144

1%

31%

34%

6%

1%

28%

100%

1

Ondersteuning van programma/expert/kerngroepen Faciliteren van contacten/networking in de provincie Zuid-Holland

Totaal %

adequaat

geen mening

Ondersteuning van de RPV

totaal

goed

zeer slecht

1

KENNIS EN DESKUNDIGHEID. Het ROV-zh heeft taken die deskundigheid vragen. Bent u het met de volgende stellingen over de deskundigheid eens? totaal, n=18 Het ROV heeft een gedegen kennis op verschillende vlakken van verkeersveiligheid Het ROV levert informatie die goed bruikbaar is Het ROV fungeert als inhoudelijk klankbord voor partners Het ROV draagt op een actieve manier kennis over

totaal Totaal %

zeer eens

eens

neutraal

4

8

5

2

11

1

1

7

2

oneens

zeer oneens

geen mening

totaal

1

18

2

2

18

7

1

2

18

6

8

1

1

18

9

32

21

4

0

6

72

13%

44%

29%

6%

0%

8%

100%


DAADKRACHT EN SAMENWERKING. Het ROV-zh heeft taken die daadkracht en samenwerking vragen. Bent u het met de volgende stellingen hierover eens? totaal, n=18 Het overleg tussen het ROV-ZH en mijn organisatie is adequaat en levert voldoende daadkrachtige besluiten op Het ROV-ZH houdt me voldoende op de hoogte van de voor mij relevante besluiten Het ROV stimuleert partners om met elkaar samen te werken Het ROV werkt professioneel samen: afspraken worden (tijdig) nagekomen

totaal Totaal %

zeer eens

eens

neutraal

oneens

2

4

5

1

8

3

3

4

8

4

7

3

1

3

23

19

4%

32%

26%

1

zeer oneens

geen mening

totaal

6

18

3

18

1

18

1

6

18

9

2

16

72

13%

3%

22%

100%

1

ROLLEN EN POSITIES. Het ROV-zh heeft met haar doelen en taken een bepaalde rol en positie in het verkeersveiligheidsveld, te midden van andere organisaties zoals de provincie Zuid-Holland, de stadsregio Rotterdam, de gemeenten, VVN, onderwijsbegeleidingsdiensten, scholen, e.d. Bent u het met de volgende stellingen over de rolverdeling/positionering eens? totaal, n=18 De positie van het ROV in het verkeersveiligheidsveld is duidelijk: iedereen weet wat het ROV-zh wel en niet doet in verkeersveiligheid De positie van het ROV ten opzichte van de stadsregio Rotterdam is terecht: het ROV-zh levert toegevoegde waarde die de stadsregio niet kan leveren De positie van het ROV ten opzichte van de gemeenten is terecht: het ROV-zh levert toegevoegde waarde die de gemeente niet kan leveren De positie van het ROV ten opzichte van andere (markt)partijen (zoals VVN en adviesbureaus) is terecht: het ROV-zh levert toegevoegde waarde die andere (markt)partijen niet kunnen leveren

totaal Totaal %

- 28 -


zeer eens

eens

neutraal

oneens

1

6

6

2

7

1

zeer oneens

geen mening

totaal

3

2

18

5

1

3

18

10

4

1

2

18

1

3

6

2

1

5

18

5

26

21

7

1

12

72

7%

36%

29%

10%

1%

17%

100%

scores van respondenten met intensieve contacten met het ROV-zh TAKEN EN TAAK-UITVOERING. Het ROV-ZH heeft meerdere taken op het gebied van verkeersveiligheid. Kunt u voor onderstaande taken aangeven hoe u de kwaliteit van de uitvoering beoordeelt? intensieve contacten, n=5

zeer goed

Coördineren/begeleiden van publiekscampagnes Coördineren/begeleiden van verkeerseducatieprojecten/activiteiten Monitoring van de verkeersveiligheid in de provincie Zuid-Holland Volgen, communiceren en agenderen van landelijke ontwikkelingen/activiteiten Verzamelen en verspreiden van kennis

1

Ondersteuning van programma/expert/kerngroepen Faciliteren van contacten/networking in de provincie Zuid-Holland

Totaal %

adequaat

4

1

2

1

1

5

1

3

1

5

1

5

4

Ondersteuning van de RPV

totaal

goed

3

1

1

2

3

slecht

zeer slecht

geen mening

totaal 5

1

5

1

1

5

1

1

5

3

1

1

5

1

21

9

6

1

2

40

3%

53%

23%

15%

3%

5%

100%

KENNIS EN DESKUNDIGHEID. Het ROV-zh heeft taken die deskundigheid vragen. Bent u het met de volgende stellingen over de deskundigheid eens? intensieve contacten, n=5 Het ROV heeft een gedegen kennis op verschillende vlakken van verkeersveiligheid Het ROV levert informatie die goed bruikbaar is Het ROV fungeert als inhoudelijk klankbord voor partners Het ROV draagt op een actieve manier kennis over

totaal Totaal %

zeer eens

eens

neutraal

oneens

zeer oneens

geen mening

3

1

1

1

2

2

5

4

1

5 5

totaal

5

1

2

1

1

5

9

2

4

0

0

20

25%

45%

10%

20%

0%

0%

100%


DAADKRACHT EN SAMENWERKING. Het ROV-zh heeft taken die daadkracht en samenwerking vragen. Bent u het met de volgende stellingen hierover eens? intensieve contacten, n=5 Het overleg tussen het ROV-ZH en mijn organisatie is adequaat en levert voldoende daadkrachtige besluiten op Het ROV-ZH houdt me voldoende op de hoogte van de voor mij relevante besluiten Het ROV stimuleert partners om met elkaar samen te werken Het ROV werkt professioneel samen: afspraken worden (tijdig) nagekomen

totaal Totaal %

zeer eens

eens

neutraal

oneens

1

2

1

1

5

2

5

1

5

3 2

2

3

zeer oneens

1

1

geen mening

totaal

5

1

10

3

5

1

0

20

5%

50%

15%

25%

5%

0%

100%

ROLLEN EN POSITIES. Het ROV-zh heeft met haar doelen en taken een bepaalde rol en positie in het verkeersveiligheidsveld, te midden van andere organisaties zoals de provincie Zuid-Holland, de stadsregio Rotterdam, de gemeenten, VVN, onderwijsbegeleidingsdiensten, scholen, e.d. Bent u het met de volgende stellingen over de rolverdeling/positionering eens? intensieve contacten, n=5 De positie van het ROV in het verkeersveiligheidsveld is duidelijk: iedereen weet wat het ROV-zh wel en niet doet in verkeersveiligheid De positie van het ROV ten opzichte van de stadsregio Rotterdam is terecht: het ROV-zh levert toegevoegde waarde die de stadsregio niet kan leveren

zeer eens

eens

neutraal

1

2

1

1

2

De positie van het ROV ten opzichte van de gemeenten is terecht: het ROV-zh levert toegevoegde waarde die de gemeente niet kan leveren De positie van het ROV ten opzichte van andere (markt)partijen (zoals VVN en adviesbureaus) is terecht: het ROV-zh levert toegevoegde waarde die andere (markt)partijen niet kunnen leveren

totaal Totaal %

- 30 -


oneens

zeer oneens

1

3

2

geen mening

totaal

1

5

1

5

2

5

1

1

1

5

2

9

1

2

1

5

20

10%

45%

5%

10%

5%

25%

100%

Bijlage 3

Wettelijke taken stadsregio

Het wettelijk kader dat de taken van de stadsregio op het gebied van verkeersveiligheid omlijnt, is neergelegd in de ‘Nota Mobiliteit’ (2006, hoofdstuk 6: veiligheid), het ‘Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2020 (2008) en het ‘Actieprogramma Verkeersveiligheid’. Hieronder volgen de belangrijkste passages in relatie tot gedragsbeïnvloeding en verkeerseducatie.

Planwet Verkeer en Vervoer (1998) Bevoegdheden op het gebied van verkeer en vervoer zijn zoveel mogelijk gedecentraliseerd naar gemeenten, stadsregio’s en provincies. De Planwet Verkeer en Vervoer regelt de onderling afstemming van nationaal, regionaal en lokaal verkeersbeleid. Op basis van artikel 16 van de Planwet is de stadsregio Rotterdam verplicht om een Regionaal Verkeer en Vervoer Plan op te stellen en daarbij de essentiële onderdelen van het nationale beleid in acht te nemen en uit te werken. Artikel 5 1. Provinciale staten stellen een of meer provinciale verkeers- en vervoersplannen vast, die richting geven aan de door provinciale staten en gedeputeerde staten te nemen beslissingen inzake verkeer en vervoer. Provinciale staten nemen hierbij de essentiële onderdelen van het nationale verkeers- en vervoersplan in acht. 2. Het plan bevat de hoofdzaken van het door de provincie te voeren verkeers- en vervoerbeleid. 3. Het plan bevat in ieder geval: a. de uitwerking van de essentiële onderdelen van het nationale verkeers- en vervoerplan; b. de afstemming met andere beleidsterreinen, zoals ruimtelijke ordening, economie en milieu; c. de fasering, de prioriteitsstelling en een indicatie van de bekostiging van de uitvoering en van de voor gemeenten beschikbare middelen; d. de termijn waarvoor het plan geldt; e. de termijn waarbinnen het gemeentelijk beleid in overeenstemming moet zijn gebracht met het plan.

Artikel 16 1.Het bestuur van een regionaal openbaar lichaam als bedoeld in artikel 104 van de Wet gemeenschappelijke regelingen dat de gemeente of gemeenten Amsterdam, Arnhem en Nijmegen, Eindhoven en Helmond, Enschede en Hengelo, ’s-Gravenhage, Rotterdam of Utrecht omvat, stelt een regionaal verkeers- en vervoerplan vast, dat richting geeft aan de voor het gebied van dat regionaal openbaar lichaam te nemen beslissingen inzake verkeer en vervoer. Het bestuur neemt hierbij de essentiële onderdelen van het nationale verkeers- en vervoerplan in acht, evenals de essentiële onderdelen van het provinciale verkeer- en vervoerplan, voor zover die betrekking hebben op de bovenregionale samenhang

Nota Mobiliteit In de Uitvoeringsagenda is verkeersveiligheid op de weg opgenomen als een essentieel onderdeel van beleid. Dat betekent dat alle overheden dit onderdeel dienen uit te werken in hun eigen verkeer- en vervoerplannen. Over de rol van de regievoerders:


“De provinciale en regionale maatregelpakketten bevatten zowel maatregelen op het gebied van gedrag en voertuigen, als op het gebied van infrastructuur, en schenken in ieder geval aandacht aan het goederenvervoer (vracht- en bestelwagens) en aan handhaving.” (Uitvoeringsagenda, pagina 52, prg 3.9)

In Deel III beschrijft hoofdstuk 6 het nationaal beleid ten aanzien van verkeersveiligheid. Op pagina 89 wordt de rol van decentrale overheden vastgelegd: “Wat doen decentrale overheden? (…) Provincies en WGR-plusregio’s maken provinciale en regionale verkeers- en vervoersplannen (PVVP’s en RVVP’s) in samenspraak met hun partners in de regio: gemeenten, waterschappen, bedrijven, bewoners en belangenorganisaties. Daarbij besteden ze niet alleen aandacht aan de weg, maar ook aan de mens en het voertuig. Een en ander gebeurt in samenhang met het ruimtelijk beleid. De decentrale overheden zoeken naar een evenwichtige inzet van curatieve en preventieve maatregelen en bevorderen, vooral in hun rol als wegbeheerder, ook innovatie en implementatie van technologie om de veiligheid te verbeteren.”

Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2008-2010 Dit plan is een uitwerking van de Nota Mobiliteit en beschrijft de strategische aanpak en de onderlinge taak- en rolverdeling van de betrokken overheden. Samenwerking is één van de drie pijlers van de strategie. De regievoerders hebben de rol om toe te zien op een adequate samenwerking op regionaal niveau. “4.3 Samenwerking Samenwerking zoeken we binnen de wereld van verkeersveiligheid maar ook daarbuiten. We sluiten aan bij politie, justitie en het OM (handhaving), of bij het onderwijs (educatie). Daarnaast spelen tal van maatschappelijke (belangen)organisaties en marktpartijen een belangrijke rol bij de uitvoering van het beleid. Enkele onderwerpen waar de samenwerking goed te zien is, passeren de revue: De samenwerking tussen centrale en decentrale overheden; à

Handhaving;

à

Belonen;

à

Permanente verkeerseducatie;

à

Kennisontwikkeling;

à

De markt.

Centraal/decentraal De verdeling van de verantwoordelijkheden op het gebied van verkeersveiligheid is in 2005 in principe helder geregeld bij de decentralisatie van het verkeersveiligheidsbeleid en in de Planwet Verkeer en Vervoer (zie ook hoofdstuk 1.6). Dat neemt niet weg dat er altijd verbeteringen mogelijk zijn in de rolverdeling tussen overheden en andere betrokken partijen. Daarom kijkt Verkeer en Waterstaat, mede vanuit de wens tot verbreding naar andere beleidsterreinen, met belangstelling naar de verdeling van verantwoordelijkheden tussen de verschillende overheden in andere gedecentraliseerde beleidsvelden, zoals de jeugdzorg of de landinrichting. Conform de afspraken uit 2005 geeft Verkeer en Waterstaat het regionale en lokale verkeersveiligheidsbeleid veel ruimte. Maar het ministerie blijft wel verantwoordelijk voor een goede voortgang van

- 32 -


het totale proces. Omdat de regio’s hun verantwoordelijkheid goed hebben opgepakt, ziet Verkeer en Waterstaat geen aanleiding om de rolverdeling aan te passen. Als zaken op decentraal niveau niet goed lopen, er te veel versnippering ontstaat of hiaten dreigen, dan zal het ministerie een stapje naar voren doen. In eerste instantie kan dit door in haperende processen op te treden als katalysator. Wordt daarna nog onvoldoende voortgang geboekt, of beïnvloedt een situatie de verkeersveiligheid ongunstig, dan kan strakkere centrale regie noodzakelijk zijn. Gaat het om infrastructuur, dan kan het ministerie meer dwingende regels opstellen. Gaat het om de permanente verkeerseducatie (PVE), dan kunnen we regionale partijen helpen bij de ontwikkeling van een meer gestructureerde aanpak, zonder de verantwoordelijkheid over te nemen.” (Strategisch Plan, prg 4.3, pp.63)

“Permanente verkeerseducatie De verantwoordelijkheid voor verkeerseducatie is gedecentraliseerd naar negentien provincies en stadsregio’s (regievoerders) in Nederland. Zij staan immers dichter bij de problematiek en kennen de regio. Voor de uitvoering van gedragsbeïnvloedingsprogramma’s werken sommige regievoerders samen in Regionale Organen Verkeersveiligheid. Anderen hebben de verantwoordelijkheid voor de uitvoering van dit onderdeel van verkeersveiligheidsbeleid ondergebracht in de eigen organisatie. Samen met tal van (publieke en maatschappelijke) organisaties wordt het aanbod van verkeerseducatie op basis van de principes van Permanente Verkeerseducatie (PVE) gestructureerd. Veilig verkeersgedrag is een zaak van kennen, kunnen en willen. Is één of meer van deze onderdelen niet meer toereikend voor veilig gedrag (te constateren of te verwachten), dan moet volgens PVE verkeerseducatie plaatsvinden. Omdat omgeving, regels en de mens zelf continu veranderen, gaat het om ‘een leven lang leren’. De verschillende educatiemomenten zijn daarbij niet los te zien van eerdere en latere educatiemomenten. Het effect wordt maximaal als deze momenten aansluiten op al eerder opgedane kennis, vaardigheden of motivatie. PVE onderscheidt zes doelgroepen: 0 tot 4 jaar, 4 tot 12 jaar, 12 tot 16 jaar, beginnende bestuurders (16 tot circa 25 jaar), rijbewijsbezitters (circa 25 tot circa 60 jaar) en ouderen (vanaf circa 60 jaar). Voor elke doelgroep zijn gedetailleerde leerdoelen geformuleerd. Om te kunnen nagaan in hoeverre bestaande verkeerseducatieproducten en -projecten aansluiten bij de beschreven leerdoelen, is de ‘Toolkit Permanente Verkeerseducatie’ ontwikkeld (zie www.kpvv.nl). De huidige toolkit is een goede eerste stap in het structureren en sturen van PVE. Er moeten permanent verkeerseducatieproducten worden ontwikkeld, aangepast en geïmplementeerd. Een steeds beter gevulde gereedschapskist maakt het noodzakelijk kwaliteitseisen te stellen aan de op te nemen gereedschappen. Een ‘educatieve meetlat’ langs de verschillende producten ontbreekt echter nog. De ontwikkeling hiervan vormt een belangrijke voorwaarde voor verdere doorontwikkeling van PVE en de toolkit. Ook is er behoefte aan kennis over de effectiviteit van educatieve maatregelen. De uitvoering van het verkeerseducatiebeleid gebeurt samen met tal van organisaties en partners. Regievoerders, Regionale Organen Verkeersveiligheid, publieke en maatschappelijke organisaties, bedrijven en andere partijen dragen allemaal hun steentje bij aan de verbetering van de verkeersveiligheid. Om de aansluiting tussen de verschillende leeftijdsgroepen, doelgroepen en aandachtsgebieden te waarborgen en versnippering te voorkomen, hebben rijk, regievoerders en publieke en maatschappelijke partners baat bij een regio-overstijgende aanpak.


Voor Handhaving (BVOM), infrastructuur (CROW), voorlichting (VenW) en kennis en onderzoek (KPVV en SWOV) is een centraal afstemmingspunt georganiseerd. Onderzocht wordt of en hoe in navolging hiervan dit ook voor PVE kan. Het doel is de kwaliteit, samenwerking en integraliteit te waarborgen; het lijkt logisch hierbij aan te sluiten bij bestaande organisaties.” (Strategisch Plan, prg 4.3, pp. 66-67).

Actieprogramma Verkeersveiligheid 2009-2010 In dit tweejaarlijkse programma geeft de minister de stand van zaken weer van de geplande activiteiten en de daarmee te behalen resultaten. Het programma is duidelijk over de rol van de decentrale overheden en de regievoerders in het bijzonder: “Decentrale overheden De stadsregio’s provincies, gemeenten en waterschappen werken nauw samen aan een continue verbetering van de verkeersveiligheid, elk vanuit haar eigen rol en verantwoordelijkheid. De stadsregio’s en provincies hebben een belangrijke rol als het gaat om de verbetering van de verkeersveiligheid op regionaal niveau. Zo zijn ze verantwoordelijk voor een actief en stimulerend regionaal verkeerveiligheidsbeleid gericht op infrastructuur, permanente verkeerseducatie, communicatie en afstemming rond verkeershandhaving. Voor de uitvoering van projecten wordt samengewerkt met diverse partners: Veilig Verkeer Nederland (VVN), politie, openbaar ministerie, het Bureau Verkeershandhaving van het OM (BVOM), etc. Voor de uitvoering van Permanente Verkeerseducatie (PVE) en voor voorlichting werken de meeste stadsregio’s en provincies samen in een Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid (ROV). Jaarlijks stellen de stadsregio’s en provincies samen een werkplan voor het ROV vast. De ROV’s stemmen activiteiten onderling af via het Landelijke Overleg Verkeersveiligheid – Gedragsbeïnvloeding (LOVG). Vanuit de ROV’s wordt ook ondersteuning geboden aan gemeenten. Aanvullend initiëren stadsregio’s, provincies en gemeenten nog eigen activiteiten op het gebied van PVE.” (Hoofdstuk 3, Decentrale overheden, p. 13)

- 34 -


Bijlage 4

Quick scan doorlichting

Bij de quick scan doorlichting van organisatorische en financiële consequenties van eventuele beëindiging van de Bestuursovereenkomst zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: à Op basis van de werkplannen en jaarverslagen is een doorlichting gemaakt van de huidige ROV-zh activiteiten voor de stadsregio; à De stadsregio draagt € 290.670 bij op jaarbasis; à De salariskosten van het ROV-personeel worden gedragen door de provincie; à De inschatting van uurbesteding is gebaseerd op het bureauplan 2008 (de laatst bekende); de inschatting van materiële kosten is gebaseerd op werkplan 2010 (de laatst bekende) 8 ; à De kosten van de inzet dS+V is gebaseerd op de offertes 11/1159 en 11/1160 (verkeersveiligheid en educatie 9 , resp. en RPV-secretariaat), de van de stadsregio op basis van opgave uit kostenplaatsen; à De toerekening van kosten naar regievoerders is naar evenredigheid van financiële bijdrage materiële kosten; à het herplaatsen van de activiteiten elders geschiedt beleidsneutraal, d.w.z. alle activiteiten worden zonder heroverweging elders ondergebracht; à bij herplaatsing voert de nieuwe uitvoerder de taak uit in dezelfde uren als thans geraamd door ROV-zh. De integrale uurkosten van het ROV-zh zijn bepaald aan de hand van het aantal werkbare uren voor de regievoerders en de salaris- en bureaukosten. De integrale uurkosten van de stadsregio zijn volgens opgave aan de hand van kostenstaten bepaald op € 110,- (beleidsmedewerkers SK11). De integrale uurkosten van dS+V zijn ontleend aan de gemiddelde uurtarieven van de twee offertes inzake verkeersveiligheid. De uurtarieven voor marktpartijen loopt uiteen van de diverse soorten activiteiten van ca. € 75,- tot ca.€ 125,-. Voor deze doorlichting gaan we uit van een gemiddelde van ca. € 100,-. Indien de werkzaamheden die thans door het ROV-zh worden verricht, elders moeten worden ondergebracht, zijn in beginsel drie mogelijkheden: à de stadsregio neemt de taken zelf ter hand; à de stadsregio draagt de werkzaamheden op aan uitvoeringsorganisatie dS+V; à de stadsregio besteedt de werkzaamheden aan op de markt voor advies en ontwikkeling. De uurkosten van de stadsregio zijn volgens opgave ca. € 110,-. De uurkosten van dS+V zijn direct te ontlenen aan de offertes. De twee relevante offertes voor verkeersveiligheid laten een gewogen gemiddeld uurtarief zien van ca. € 102. Indien de activiteiten door marktpartijen zouden worden verricht via aanbesteding van deelop-

8

Het Bureauplan ROV-zh 2008 beschrijft in grote lijnen dezelfde taken als het plan 2010, zij het in 2010 met andere inhoudelijke accenten.

9

De dS+V-activiteiten ‘verkeerseducatie’ vertonen grote gelijkenis met de ondersteuning die het ROV-zh op dit onderdeel aanbiedt. De onderlinge afbakening is niet direct duidelijk.


drachten, zullen uiteenlopende tarieven van toepassing zijn. We gaan uit van een uurtarief gemiddeld voor alle activiteiten van ca. € 100. De integrale kosten voor taakuitvoering bij de stadsregio, bij dS+V of in de markt zijn 10 tot 20% hoger dan bij het ROV-zh. Bij herplaatsing van taken is het raadzaam om met terughoudendheid taken binnen de stadsregio zelf te vervullen. Ten behoeve van de herplaatsing van de activiteiten hebben is een eerste inschatting gemaakt van welke taken bij de stadsregio zouden moeten worden ondergebracht, welke bij dS+V zouden kunnen worden ondergebracht en bij welke taken marktpartijen bij de uitvoering zouden kunnen worden ingeschakeld. Daarbij hebben de volgende overwegingen een rol gespeeld: à taken alleen bij de stadsregio onderbrengen indien het raakvlakken heeft met de bestuurlijke vertegenwoordiging van de stadsregio à inhoudelijke verkeerskundige en aanverwante taken in beginsel onderbrengen bij dS+V, à indien taken deskundigheid vergen die buiten de discipline verkeersplanologie valt of bijzondere specialismen vergt die dS+V niet zelf beschikbaar heeft, dan worden zij aanbesteed op de markt. Op basis van deze overwegingen is een schatting gemaakt van de financiële consequenties van herplaatsing van de ROV-taken.

- 36 -



- 38 -


Evaluatie ROV-zh. taken, rollen en positie. - eindrapportage - mei Evaluatie ROV-zh stadsregio Rotterdam L&P 705

Recommend Documents