EVALUASI KINERJA PADA SIMPANG DKT, KANDANG SAPI DAN FAJAR INDAH KOTA SURAKARTA TUGAS AKHIR

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

EVALUASI KINERJA PADA SIMPANG DKT, KANDANG SAPI DAN FAJAR INDAH KOTA SURAKARTA

TUGAS AKHIR Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Ahli Madya Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta

Disusun Oleh :

SUSI EKA RAHMAWATI NIM. I8208003

D3 TEKNIK SIPIL TRANSPORTASI JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 2013 commit to user


digilib.uns.ac.id

commit to user


digilib.uns.ac.id

commit to user


digilib.uns.ac.id

Moto “Hidup adalah pilihan. Jalani hidupmu dengan sepenuh hati.” (Penulis) “Teruslah berpikir positif karena pikiranlah yang menggerakan diri kita untuk menjadi sesuatu yang kita idamkan dalam kehidupan.” (agus_sutiyono) “Otoritas terdiri atas 20% diberi dan 80% mengambil… jadi ambillah.” (Petter Ueberroth : pengelola olimpiade musim panas 1984 dan komisioner bisbol liga Besar, 1984-1988)

commit to user


digilib.uns.ac.id

PERSEMBAHAN KARYA

INI KU PERSEMBAHKAN UNTUK

:

ALLAH SWT, Terimakasih atas segala sesuatu yang telah Engkau berikan sehingga saya dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini dengan lancar Dengan do’a dari semua yang telah mendukung saya, akhirnya Tugas Akhir ini terselesaikan juga. Dengan rendah hati, sebuah karya kecil ini saya persembahkan

 Teruntuk: 1. Ayah dan ibu saya. Terutama buat ibu saya, terima kasih untuk semua yang telah beliau berikan kepada saya sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. 2. Adikku Safa’, yang rajin belajarnya. 3. Andri arif kustiawan, terima kasih sudah selalu ada untuk saya.

4. Situl, vero, dodo, syeh gowok, mas fajar, dono, pendheng dan semua yang telah membantu survei saya. Terima kasih sudah mau berpanas-panasan.

5. Tante diah, cicul, titin, alyin, anak-anak kost CP, anak-anak kost indah, dll yang tidak bisa saya sebutkan satu per satu, terima kasih sudah jadi teman-teman terbaik saya. 6. Teman – teman D3 Transport Ita, bang fit, mas oncor, fachri, Bima, pramesti, terima kasih kerjasamanya, dan teman-teman seperjuanganku Jenong, Markicing, Dimas, Wati, mas Edi, Bayu, Agung, dll terima kasih atas motivasi dan bantuannya. 7. Teman-teman DIII Transport 2006, 2007, 2008, 2009, 2010 & 2011

commit to user


digilib.uns.ac.id

ABSTRAK SUSI EKA RAHMAWATI, 2012, “EVALUASI KINERJA PADA SIMPANG DKT, SIMPANG KANDANG SAPI DAN SIMPANG FAJAR INDAH SURAKARTA” Simpang bersinyal merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam sistem transportasi di kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan.Simpang DKT merupakan 3 fase, fase pertama dari arah Utara (Jalan Dr. Muwardi),fase ke-dua dari arah Selatan (Jalan Dr. Muwardi) dan fase ke-tiga dari arah Barat (Jalan Brigjen Slamet Riyadi). Simpang Kandang Sapi terdiri dari 3 fase, fase pertama dari arah Barat (Jalan Tentara Pelajar),fase ke-dua dari arah Utara dan Selatan (Jalan Brigjend Katamso) dan fase ke-tiga dari arah Timur (Jalan Tentara Pelajar). Simpang Fajar Indah terdiri dari 4 fase, fase pertama dari arah Utara (Jalan Ahmad Yani), fase ke-dua dari arah Selatan (Jalan Ahmad Yani), fase ke-tiga dari arah Timur (Jalan Adi Sucipto) dan fase ke-empat dari arah Barat (Jalan Adi Sucipto), fase merupakan bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas. Pengamatan ini diharapkan dapat mengetahui kinerja simpang bersinyal khususnya tingkat kinerja Simpang DKT, Kandang Sapi dan Fajar Indah berdasarkan metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997. Penelitian ini berdasarkan metode MKJI 1997. Analisis dalam penelitian ini berdasarkan dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di lapangan. Analisa yang dilakukan meliputi data geometri, arus kendaraan, jarak dari garis henti ke tititk konflik masing-masing untuk kendaraan berangkat dan datang. Hasil penelitian yang dilakukan tentang kinerja pada simpang DKT, Kandang Sapi dan Fajar Indah, yang sangat perlu dilakukan perbaikan adalah Simpang Fajar Indah. Penelitian dilakukan pada jam puncak sore, dari jam 15.15 – 17.15 WIB. Arus kendaraan terjadi sebesar 2875 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara sebesar 278 smp/jam, pendekatSelatan 354 smp/jam, pendekat Timur 1165 smp/jam, pendekat Barat 1077 smp/jam. Derajat kejenuhan sebesar 0,834 – 1,318, untuk kendaraan terhenti 6,31 stop/smp, selain itu juga terjadi tundaan rata-rata 535,25 smp/det. Sedangkan menurut MKJI 1997 derajat kejenuhan mendekati 0,85. Maka dilakukan evaluasi kerja. Dari penelitian diketahui kapasitas pemakai jalan sangat besar, dikarenakan simpang tersebut merupakan jalan menghubungkan antar kota dan pusat pendidikan. Kata Kunci: Fase, Kinerja, Manajemen.

commit to user


digilib.uns.ac.id ABSTRACT

SUSI EKA RAHMAWATI, 2012, "PERFORMANCE EVALUATION ON DKT INTERSECTION,

KANDANG

SAPIINTERSECTION

AND

FAJAR

INDAH

INTERSECTION SURAKARTA" Signalized intersectionsis a pretty important element in the transportation system in a big city. Setting the signal should be done as much as possible in order to help smooth the vehicle speed through the intersection. DKT intersection is 3 phases, the first phase of the North (Jalan Dr. Muwardi), phase two of the South (Jalan Dr. Muwardi) and the third phase of the West (Jalan Brig Slamet Riyadi). Kandang Sapi intersection consists of three phases, the first phase of the West (Jalan Tentara Pelajar), phase two of the North and the South (Road Brigjend Katamso) and phase three of the East (Jalan Tentara Pelajar). Fajar Indah intersection consists of four phases, the first phase of the North (Jalan Ahmad Yani), phase two of the South (Jalan Ahmad Yani), phase three of the East (Jalan Adi Sucipto) and phase four of West direction (Jalan Adi Sucipto), is part of the cycle phase signal with green lights provided for a particular combination of moving traffic. These observations are expected to know the performance of signalized intersectionsparticular performance levelDKT Intersection, Kandang Sapi Intersection and the Fajar Indah Intersection MKJI based method (Indonesia Jalan Capacity Manual) 1997. The research was based on the method MKJI 1997. The analysis in this study is based on primary data is data taken directly in the field. The analysis was conducted on the geometry data, the traffic, the distance from the stop line to point of conflict each for vehicles depart and arrive. The results ofstudies on theperformance oftheintersectionDKT, CattleandBeautifulDawn, a verynecessaryimprovement isSimpangMorningBeautiful. The study was conductedatthe afternoonpeak hour, from thehours of15:15 to 17:15pm.The trafficoccursat2875pcu/hour, capacitynorthernapproachof 278pcu/ h, pendekatSelatan354pcu / h, Easternapproach1165pcu / h, westernapproach1077pcu/hour. The degree ofsaturationof0.834 to 1.318, to6.31stalledvehiclestop /smp, but it alsooccurredan averagedelay of535.25smp/sec. Meanwhile, according tothe degreeof saturationMKJI1997approached0.85.So theevaluationwork.The study founda verylargeusercapacity, because theintersectionis aroadlinkingbetween the cityand the center ofeducation. Keywords: Phase, Performance, Management.

commit to user


digilib.uns.ac.id

KATA PENGANTAR Bismillahirrohmaanirrohiim. Assalaamu‘alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Segala puji bagi Allah SWT dan syukur atas limpahan karunia serta rahmat Nya sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan tugas akhir ini sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Era globalisasi semakin menuntut mahasiswa agar dapat memiliki andil dalam penyelesaian permasalahan yang timbul di tengah-tengah masyarakat. Studi mengenai evaluasi kinerja Simpang Botol Dan Jetak dipilih sebagai wujud kepedulian terhadap semakin tingginya arus kendaraan di wilayah Surakarta.

Penyusunan tugas akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di lapangan Permasalahan dalam penyusunan tugas akhir ini dapat terselesaikan dengan bantuan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada :

1.

Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

2.

Ir.Bambang Santoso, MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3.

Achmad Basuki, ST.MT, selaku Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

4.

S. Jauhari Legowo, ST., MT,selaku Pembimbing Tugas Akhir.

5.

Ir. Djumari, MT, selaku Dosen Pembimbing Akademik

6.

Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.

7.

Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir ini khususnya Transport angkatan 2008, 2009 dan rekan-rekan yang tidak dapat disebutkan satu persatu.

commit to user


digilib.uns.ac.id

Penelitian ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada. Saran dan kritik yang membangun sangat diharapkan. Semoga penelitian ini dapat bermanfaat bagi kami dan para pembaca. Amin. Wassalaamu’alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh. Surakarta,

September 2012

Penulis

Susi Eka Rahmawati

commit to user


digilib.uns.ac.id

DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL ....................................................................................... i HALAMAN PERSETUJUAN ....................................................................... ii HALAMAN PENGESAHAN .......................................................................... iii HALAMAN MOTTO ..................................................................................... iv HALAMAN PERSEMBAHAN ..................................................................... v ABSTRAK ....................................................................................................... vi KATA PENGANTAR ...................................................................................... viii DAFTAR ISI..................................................................................................... x DAFTAR TABEL ............................................................................................ xiii DAFTAR GAMBAR ........................................................................................ xiv DAFTAR GRAFIK ......................................................................................... xv DAFTAR NOTASI .......................................................................................... xvi

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ............................................................................... 1 1.2. Rumusan Masalah .......................................................................... 5 1.3. Batasan Masalah ............................................................................ 5 1.4. Tujuan Penulisan ............................................................................ 5 1.5. Manfaat Penelitian ......................................................................... 6

BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka ............................................................................ 7 2.2. Dasar Teori ..................................................................................... 8 2.2.1. Data Masukkan .................................................................... 8 2.2.1.1 Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan .................................................................................. 8 2.2.1.2 Kondisi Arus Lalu Lintas...................................... ... 8 2.2.2. Penggunaan Sinyal .............................................................. 9 2.2.2.1 Penentuan Fase Sinyal........................................9 2.2.2.2 Waktu Antar Hijau dan Waktu commit to user Hilang..................... 10


digilib.uns.ac.id

2.2.3. Penentuan Waktu Sinyal ..................................................... 12 2.2.3.1 Tipe Pendekat........................................................... 12 2.2.3.2 Lebar Pendekat Efektif....................................... ..... 12 2.2.3.3 Arus Jenuh Dasar............................................... ...... 13 2.2.3.4 Faktor Penyesuaian............................................. ..... 14 2.2.3.5 Rasio Arus/Rasio Arus Jenuh.............................. .... 19 2.2.3.6 Waktu Siklus dan Waktu Hijau............................20 2.2.4. Kapasitas ............................................................................. 22 2.2.4.1 Kapasitas........................................................... ....... 22 2.2.4.3 Keperluan Untuk Perubahan................................ .... 23 2.2.5. Perilaku Lalu Lintas ............................................................ 23 2.2.5.1 Panjang Antrian.................................................. ..... 24 2.2.5.2 Kendaraan Terhenti............................................. ..... 27 2.2.5.3 Tundaan.................................................................... 28 2.2.6 Rencana Anggaran Biaya (RAB)..................................... .... 32

2.2.6.1Penyusunan Anggaran Biaya................................ .... 32 2.2.6.2 Perhitungan Rencana Anggaran Biaya................... . 33 2.2.7 Time Schedule Pekerjaan................................................ ..... 34

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Data Primer ..................................................................................... 35 3.1.1Data Lalu Lintas............................................................ .......... 35

3.1.2 Traffic Signal................................................................ ......... 36 3.1.3Data Geometri............................................................... .......... 36

3.2. Data Sekunder ................................................................................. 37 3.3. Lokasi dan Waktu Pelaksanaan ...................................................... 37 3.4. Perhitungan Kinerja Simpang ......................................................... 40 3.5. Perbaikan......................................................................................... 41 3.5.1 Traffic Signal................................................................ ....... 41 commit to user ............................ 41 3.5.2 Geometri..................................................


digilib.uns.ac.id

3.6. Diagram Alir Perencanaan .............................................................. 42

BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN 4.1. Geometri Simpng .......................................................................... 43 4.1.1 Simpang DKT ...................................................................... 43 4.1.2 Simpang Kandang Sapi ........................................................ 44 4.1.3 Simpang Fajar Indah ............................................................ 45 4.2 Data Volume Lalu Lintas .............................................................. 45 4.2.1Simpang DKT ....................................................................... 45 4.2.2 Simpang Kandang Sapi ........................................................ 47 4.2.3 Simpang Fajar Indah ............................................................ 49 4.3. Perhitungan Kinerja Simpang ....................................................... 52 4.3.1. Kondisi Lapangan ............................................................... 52 4.3.2.Arus Lalu lintas .................................................................... 56 4.3.3.Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang................................. 60 4.3.3.1 Waktu Antar Hilang ............................................... 63 4.3.3.2 Waktu Hilang ......................................................... 64 4.3.4. Penentuan Waktu Siklus Kapasitas ..................................... 65 4.3.5. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan

BAB 5RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE

PADA ALTERNATIF SIMPANG 5.1. Rencana Anggaran Biaya Studi ...................................................... 75 5.1.1.Perhitungan Biaya Personil .................................................. 75 5.1.2.Perhitungan Operasional ...................................................... 77 5.1.3.Perhitungan Survei ............................................................... 79 5.1.4. Perhitungan Biaya Pelaporan .............................................. 80 5.2. Rencana Anggaran Biaya Pelebaran ............................................... 82 5.2.1.Perhitungan Volume Pekerjaan............................................ 82 5.2.2.Perhitungan Volume Pekerjaan Perkerasan ......................... 82 5.2.3.Perhitungan Volume Pekerjaan Pelengkap .......................... 90 5.2.4.Analisis Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek ............... 91 commit to user 5.2.4.1. Pekerjaan Umum ..................................................... 91

70


digilib.uns.ac.id

5.2.4.2. Pekerjaan Tanah ...................................................... 91 5.2.4.3. Pekerjaan Perkerasan .............................................. 92 5.2.4.4. Pekerjaan Pelengkap ............................................... 93 5.2.5. Analisis Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan .................... 94 5.2.6. Analisis Perhitungan Bobot Pekerjaan................................ 95 5.3. Rekapitulasi RAB dan Time Schedule ........................................... 96 5.3.1. Rekapitulasi RAB Studi dan Time Schedule ...................... 96 5.3.2. Rekapitulasi RAB Pekerjaan Pelebaran dan Time Schedule

BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN 6.1. Kesimpulan ...................................................................................... 100 6.2. saran ................................................................................................. 102

PENUTUP ........................................................................................................ xxi DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... xxii DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................... xxiii

commit to user

98


digilib.uns.ac.id

DAFTAR TABEL Tabel 2.1. Angka Ekivalen Kendaraan Penumpang ........................................ 9 Tabel 2.2. Operasi dan Perencanaan Nilai Normal Waktu Antar Hijau ........... 10 Tabel 2.3. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ................................................... 14 Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Untuk Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor ................................................................. 16 Tabel 2.5. Waktu Siklus yang Layak ................................................................ 21 Tabel 2.6. Perilaku lalu Lintas Tundaan Rata-rata ........................................... 31 Tabel 2.7 Contoh Rekapitulasi Perhitungan Waktu Pekerjaan ........................ 33 Tabel 4.1. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Dr. Muwardi jam 13.00 – 15.00 (Utara) ................................................................................... 46 Tabel 4.2. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Dr. Muwardi jam 13.00 – 15.00 (Selatan) ................................................................................ 46 Tabel 4.3. RekapitulasiPencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Brigjen Slamet Riyadi jam 13.00 – 15.00 (Barat) ...................................................................... 47 Tabel 4.4. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Brigjen Katamso jam 06.30 – 08.30 (Utara) ................................................................................ 47 Tabel 4.5. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Brigjen Katamso jam 06.30 – 08.30 (Selatan) .............................................................................. 48 Tabel 4.6. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Tentara Pelajar jam 06.30 – 08.30 ( Timur) ................................................................................. 48 Tabel 4.7. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Tentara Pelajar jam 06.30 – 08.30 (Barat) ................................................................................... 49 Tabel 4.8. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Jendral Ahmad Yani jam 15.15 – 17.15 (Utara) ...................................................................... 49 Tabel 4.9. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Jendral Ahmad Yani jam 15.15 – 17.15 (Selatan) .................................................................... 50 Tabel 4.10 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Adi Sucipto jam 15.15 – 17.15 (Timur) ................................................................................... 50 Tabel 4.11 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Adi Sucipto jam 15.15 – 17.15 (Barat) ................................................................................... 51 commit to user Tabel 4.12 Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Simpang DKT. 52


digilib.uns.ac.id

Tabel 4.13 Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Simpang Kandang Sapi .......................................................................................................... 53 Tabel 4.14 Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Simpang Fajar Indah .......................................................................................................... 54 Tabel 4.15 Arus Lalu Lintas Simpang DKT ...................................................... 56 Tabel 4.16 Arus Lalu Lintas Simpang Kandang Sapi ........................................ 57 Tabel 4.17 Arus Lalu Lintas Simpang Fajar Indah ............................................ 58 Tabel 4.18 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang DKT .................... 61 Tabel 4.19 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Kandang Sapi ...... 62 Tabel 4.20 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Fajar Indah .......... 63 Tabel 4.21 Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang DKT .................. 66 Tabel 4.22 Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Kandang Sapi .... 67 Tabel 4.23 Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Fajar Indah ........ 68 Tabel 4.24 Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Simpang DKT .......................................................................................................... 71 Tabel 4.25 Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Simpang Kandang Sapi ................................................................................... 72 Tabel 4.26 Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Simpang Fajar Indah ................................................................................................ 73 Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan ......................................... 97 Tabel 5.2. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan Pelebaran ........................ 99

commit to user


digilib.uns.ac.id

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1.

Peta Lokasi Simpang DKT Slamet Riyadi................................. 2

Gambar 1.2.

Peta Lokasi Simpang Fajar Indah .............................................. 3

Gambar 1.3.

Peta Lokasi Simpang Kandang Sapi .......................................... 4

Gambar 2.1.

Pengaturan Fase Sinyal ............................................................. 9

Gambar 2.2.

Tititk Konflik dan Jarak Untuk Keberangkatan dan Kedatangan 10

Gambar 2.3.

Penentuan Tipe Pendekat .......................................................... 12

Gambar 3.1.

Lokasi Simpang DKT ............................................................... 38

Gambar 3.2.

Lokasi Simpang Kandang Sapi ................................................. 38

Gambar 3.3.

Lokasi Simpang Fajar Indah ..................................................... 39

Gambar 3.4.

Bagan Alir Analisis Simpang Bersinyal ................................... 40

Gambar 3.5.

Diagram Alir Perencanaan ........................................................ 42

Gambar 4.1.

Geometri Simpang DKT ........................................................... 43

Gambar 4.2.

Geometri Simpang Kandang Sapi ............................................. 44

Gambar 4.3.

Geometri Simpang Fajra Indah ................................................. 45

Gambar 5.1.

Sket Lapis Permukaan (Selatan) ............................................... 90

Gambar 5.2.

Sket Lapis Pondasi Atas (Selatan) ............................................ 90

Gambar 5.3.

Sket Lapis Pondasi Bawah (Selatan) ........................................ 91

Gambar 5.4.

Sket Marka Jalan ....................................................................... 91

Gambar 5.5.

Sket Zebra Cross ....................................................................... 92

commit to user


digilib.uns.ac.id

DAFTAR NOTASI Pendekat

:

Daerah dari suatu lengan Persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti.

emp (Ekivaken Mobil Penumpang) :

Faktor dari berbagai tipe kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan(untuk mobil penumpang dan

kendaraan

ringan

yang

sasisnya

sama,

emp=1,0). smp (Satuan Mobil Penumpang)

:

Satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan

(termasuk

mobil

penumpang)

dengan

menggunakan faktor emp. Type O (Arus Berangkat Terlawan) :

Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama.

Type P (Arus Berangkat Terlindung) :

Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus.

LV (Kendaraan Ringan)

:

Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

HV (Kendaraan Berat)

:

Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as, truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

MC (Sepeda Motor)

:

Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 commit to user


digilib.uns.ac.id roda (meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

UM (Kendaraan Tak Bermotor)

:

Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

LT (Belok Kiri)

:

Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.

LTOR (Belok Kiri Langsung)

:

Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah.

ST (Lurus)

:

indeks untuk lalu lintas yang lurus.

RT (Belok Kanan)

:

Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.

T (Pembelokan)

:

Indeks untuk lalu lintas yang berbelok

PRT (Rasio Belok Kanan)

:

Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan.

Q (Arus Lalu Lintas)

:

Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu, pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas kend/jam; amp/jam).

QO (Arus Melawan)

:

Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat dalam fase antar hijau yang sama.

QRTO (Arus Melawan Belok Kanan) :

Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan (kend/jam; smp/jam).

S (Arus Jenuh)

:

Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam hijau).

SO (Arus Jenuh Dasar)

:

Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau).

DS (Derajat Kejenuhan)

FR (Rasio Arus)

:

Rasio dari arus lalu lintas terhadap

:

kapasitas untuk suatu pendekat. commit toterhadap user Rasio arus arus jenuh dari suatu pendekat.

perpustakaan.uns.ac.id IFR (Rasio Arus Simpang)

digilib.uns.ac.id :

Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus.

PR (Rasio Fase)

:

Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang.

C (Kapasitas)

:

Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan.

F (Faktor Penyesuaian)

:

Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenernya dari suatu variabel.

D (Tundaan)

:

Waktu tempuh tambahan yang diperlukan

untuk

melalui

simpang

apabila

dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. QL (Panjang Antrian)

:

Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).

NQ (Antrian)

:

Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).

NS (Angka Henti)

:

Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang dalam antrian).

PSV (Rasio Kendaraan Terhenti)

:

Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal.

WA (Lebar Pendekat)

:

Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m).

WMASUK (Lebar Masuk)

:

Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti (m).

WKELUAR (Lebar Keluar)

:

Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m).

We (Lebar Efektif)

:

Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA, to user Wcommit MASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m).


digilib.uns.ac.id

L (Jarak)

:

Panjang jarak segmen jalan (m).

GRAD (Landai Jalan)

:

Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%).

COM (Komersial)

:

Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan.

RES (Permukiman)

:

Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan.

RA (Akses Terbatas)

:

Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh: karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb).

CS (Ukuran Kota)

:

Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan.

SF (Hambatan Samping)

:

Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan

disamping

jalan

yang

menyebabkan

pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat. i (Fase)

:

Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu ari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor fase).

c (Waktu siklus)

:

Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama; m).

g (Waktu hijau)

:

Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).

M (Median)

:

Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan.

V (kecepatan perjalanan)

:

Kecepatan kendaraan (km/jam atau m/det).

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB I PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG Transportasi adalah pergerakan manusia, barang, dan informasi dari suatu tempat ke tempat lain dengan aman, nyaman, cepat, murah, dan sesuai lingkungan untuk memenuhi kebutuhan hidup manusia.

Transportasi timbul karena adanya kebutuhan hidup manusia, dan tidak semua kebutuhan hidup berada pada satu lokasi dengan tempat tinggal sehingga diperlukan pergerakan. Pergerakan tersebut memerlukan moda transportasi sebagai sarananya. Agar moda transportasi dapat bergerak diperlukan sistem jaringan transportasi, sehingga terjadi pergerakan lalu lintas. Dari pergerakan itulah sering terjadi permasalahan-permasalahan transportasi yang menyebabkan gangguan pada lalu lintas, misalnya kemacetan dan kecelakaan.

Diberbagai ruas jalan, permasalahan lalu lintas seperti yang telah disebutkan di atas yang sering menimbulkan masalah karena sukarnya melakukan pencegahan kecelakaan adalah pada simpang. Terdapat 2 jenis dasar simpang jalan dari segi pandangan untuk control kendaraan : simpang bersinyal dan simpang tak bersinyal (Edward K. Morlon, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi).

Pada simpang bersinyal, peiode waktu yang dibutuhkan lampu lalu lintas untuk satu kali penyelesaian keseluruhan warna yang dipancarkannya disebut panjang putaran atau panjang daur (cycle length). Panjang putaran ini terbagi atas beberapa fase, di mana di dalamnya satu atau lebih gerakan kendaraan. Pada umumnya sinyal-sinyal yang ada mempunyai variasi waktu yang tetap pada tiap fasenya (Edward K. Morlon, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi). Pada simpang empat kaki terdapat empat fase, yaitu 2 fase, 3 fase, dan 4 fase. commit to user


digilib.uns.ac.id

Lokasi Penelitian

Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang DKT Slamet Riyadi, Surakarta (Sumber : http://ndahsaja.com/wp-content/uploads/2011/12/peta-wisata-solo.png)

Keterangan :

= Lokasi Penelitian

Penelitian pertama pada simpang DKT terletak di jalan utama kota Surakarta.simpang empat ini termasuk dalam simpang 3 fase. Karena simpang ini terletak didekat gereja, rumah sakit dan mall, sehingga perempatan ini sangat ramai. Biasanya kepadatan terjadi pada jam-jam tertentu, seperti pada saat orang-orang berangakat bekerja, jam makan siang, dan jam pulang kerja pada sore hari. Simpang DKT dominan dilewati kendaraan pribadi dan sepeda motor.

Dari arah utara sering terjadi antrian pada jam-jam sibuk. Antrian sering terjadi pada pertigaan belakang gereja dari arah kalitan ke kanan disebabkan tidak ada lampu lalin, dan antrian dari arah utara belok kanan. Dari arah selatan sangat lancar dan dari arah barat juga sangat padat tapi karena lebar jalan memadai jadi tidak pernah terjadi antrian yang sangat panjang. commit to user


digilib.uns.ac.id

Lokasi Penelitian

Gambar 1.2 Peta Lokasi Simpang Fajar Indah, Surakarta (Sumber : http://ndahsaja.com/wp-content/uploads/2011/12/peta-wisata-solo.png)

Keterangan :

= Lokasi Penelitian

Kedua, pada simpang Kandang Sapi yang terletak di Mojosongo. Dari sebelah utara ke selatan jalan Brigjen Katamso, sedangkan dari arah timur ke barat jalan Tentara Pelajar. Simpang ini merupakan simpang 4 bersinyal yang terdiri dari 4 fase. Simpang ini juga merupakan pusat akumulasi kendaraan dari terminal Tirtonadi menuju Surabaya, khususnya bus kota dan bis antar kota, dan kendaraan berat yang menuju Terminal Angkat Barang yang letaknya di daerah Pedaringan.

Konflik pada simpang ini, dari arah utara dan selatan yang sinyal lalu lintasnya bersamaan sehingga yang dari arah utara ke kanan harus berhenti terlebih dulu, menunggu yang dari arah selatan menuju utara lewat. Begitu juga sebaliknya, yang dari arah selatan belok kanan harus berhenti terlebih dulu menunggu kendaraan yang dari arah utara ke arah selatan lewat.

commit to user


digilib.uns.ac.id

Lokasi Penelitian

Gambar 1.3 Peta Lokasi Simpang Kandang Sapi, Surakarta (Sumber : http://ndahsaja.com/wp-content/uploads/2011/12/peta-wisata-solo.png)

Keterangan :

= Lokasi Penelitian

Ketiga, pada simpang Fajar Indah yang merupakan simpang 4 dengan 4 fase. Simpang Fajar Indah merupakan jalan utama menuju bandara dan jalan alternatif menuju kota semarang. Jalan ini dilewati oleh berbagai jenis kendaraan, dari arah Utara (Fajar Indah) lurus, ke kanan, dan ke kiri lalu lintas sangat lancar. Dari arah selatan (kleco) lurus, ke kanan, dan ke kiri juga lancar. Dari arah timur (Manahan) lurus sangat padat tapi tetap lancar, ke kanan, dan ke kiri juga sangat lancar. Dari arah barat (bandara Adi Sucipto) lurus terjadi antrian yang sangat panjang, sedangkan yang ke arah kanan dan ke arah kiri sangat lancar.

Dari kondisi lapangan yang telah disurvei/diteliti perlu dilakukan analisis untuk mengetahui tingkat kinerja ketiga simpang tersebut.Metode yang digunakan adalah MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997.MKJI 1997 merupakan satu-satunya metode yang dibuat Indonesia oleh Direktoral Jenderal Bina Marga dan Banyak Digunakan dalam analisis kinerja simpang. commit to user


digilib.uns.ac.id

1.2 RUMUSAN MASALAH Bagaimana kinerja simpang empat DKT, Kandang Sapi, dan Fajar Indah kota Surakarta menurut MKJI 1997 dan menghitung RAB dan Time Schedule pekerjaan pelebaran.

1.3 BATAS MASALAH

1. Lokasi survei adalah simpang DKT (Pertemuan Jl. Dr. Muwardi – Jl. Dr. Wahidin – Jl. Brigjen Slamet Riyadi), simpang Kandang Sapi (Pertemuan Jl. Brigjend Katamso – Jl. Tentara Pelajar), dan simpang Fajar Indah (Pertemuan Jl. Letjend Suprapto – Jl. Jend. A. Yani – Jl. Adi Sucipto) 2. Pelaksanaan waktu survei, pada simpang DKT dilakukan pada jam puncak siang, pada simpang Kandang Sapi dilakukan pada jam puncak pagi, dan pada simpang Fajar Indah dilakukan pada jam puncak sore. 3. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, dan sepeda motor. 4. Penelitian hanya membahas arus lalu lintas yang terkena pengaturan lalu lintas pada saat lampu hijau menyala.

1.4 TUJUAN PENELITIAN

1. Menganalisis kinerja Simpang DKT, Kandang Sapi dan Fajar Indah berdasarkan MKJI 1997. 2. Alternatif penyelesaian masalah. 3. Menyusun RAB dan Time Schedule pekerjaan Pelebaran.

commit to user


digilib.uns.ac.id

1.5 MANFAAT PENELITIAN

1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi simpang dilakukan. 2. Hasil analisis kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi instansi terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan yang ada. 3. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa lalu lintas khususnya yang berkaitan dengan analisis kinerja simpang bersinyal. 4. Memberikan informasi tentang cara menghitung tingkat kinerja suatu simpang bersinyal menggunakan metode MKJI 1997 dan lebih baik sehingga memberikan saran perbaikan yang sesuai.

commit to user


digilib.uns.ac.id BAB 2 LANDASAN TEORI

2.1 TINJAUAN PUSTAKA Tingkat kinerja adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional dan fasilitas lalu lintas seperti yang dinilai oleh pembuat jalan.Untuk simpang bersinyal tingkat kinerja dinyatakan dalam panjang antrian, proporsi kendaraan terhenti dan tundaan.(MKJI, 1997).

Persimpangan terdiri dari dua kategori utama yaitu persimpangan sebidang dan persimpangan tak sebidang (interchange).Perbedaan tersebut berdasarkan besarnya arus atau volume lalu lintas yang harus dilayani simpang tersebut.Pada simpang tidak bersinyal, pada umumnya arus atau volume lalu lintas yang dilayani relatif kecil. Sedangkan pada simpang bersinyal simpang akan lebih dapat melayani lalu lintas dengan arus atau volume lalu lintas sedang atau besar (>1000 kendaraan/ jam puncak untuk jalan dua lajur, atau > 1500 kendaraan / jam puncak untuk jalan empat lajur atau lebih).

Adapun tingkat kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah : 1. Panjang antrian (Que Length/QL) Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas. 2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv) Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang. 3. Tundaan (Delay/D) Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara normal.Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dancommit Tundaan geometri (DG). to user


digilib.uns.ac.id

2.2 DASAR TEORI

2.2.1

Data Masukan

2.2.1.1 Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan

Sketsa simpang yang diperlukan: a.

Denah dan posisi dari pendekat-pendekat, pulau-pulau lalu lintas, garis henti, penyeberangan pejalan kaki, marka lajur dan marka panah.

b.

Lebar (ketelitian sampai sepersepuluh meter terdekat) dari bagian pendekat yang diperkeras, tempat masuk dan keluar.

c.

Panjang lajur dengan panjang terbatas (ketelitian sampai meter terdekat).

d.

Gambar suatu panah yang menunjukkan arah Utara pada sketsa.

Disertakan juga data kondisi lapangan seperti kode pendekat (Utara, Selatan, Timur dan Barat), tipe lingkungan jalan (COM =komersial, RES = pemukiman, RA = akses terbatas), tingkat hambatan samping (tinggi/rendah), median (Ya/Tidak), kelandaian (naik = + %, turun = - %), belok kiri langsung (Ya/Tidak), jarak ke kendaraan parkir, dan lebar pendekat.

2.2.1.2 Kondisi Arus Lalu Lintas

Semua gerakan lalu lintas di dalam simpang harus dihitung dan dicatat, begitu juga untuk belok kiri langsung (LTOR). Hitungan arus lalu lintas dalam smp/jam dengan menggunakan emp berikut: Tabel 2.1 Angka Ekivalen Kendaraan Penumpang Emp Tipe kendaraan Pendekat

Pendekat

terlindung

terlawan

LV

1,0

1,0

HV

1,3

1,3

MC

0,2

0,4 commit to user Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997


digilib.uns.ac.id

Arus lalu lintas dapat dihitung: Q = QLV x QHV x empHV x QMC x empMC …………………...…………… (2.1)

2.2.2

Penggunaan Sinyal

2.2.2.1 Penentuan Fase Sinyal

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997) Gambar 2.1 Pengaturan fase sinyal 2.2.2.2 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

Tabel 2.2. Operasional dan Perencanaan Nilai Normal Waktu Antar Hijau Ukuran Simpang

Lebar jalan rata-rata

Nilai normal waktu antar hijau

Kecil

6-9 m

4 detik/fase

Sedang

10-14 m

5 detik/fase

Besar

≥ 15m

≥ 6 detik/fase

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia commit to(MKJI,1997) user


digilib.uns.ac.id

Pada saat sinyal merah semua, itu merupakan fungsi dari kecepatan dan jarak dari kendaraan yang berangkat dan yang dating dari garis henti sampai ke titik konflik, dan panjang dari kendaraan yang berangkat.

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)

Gambar 2.2 Titik Konflik Kritis dan Jarak Untuk Keberangkatan dan Kedatangan

Titik konflik kritis pada masing-masing fase (i) adalah titik yang menghasilkan waktu merah semua.  LEV  l EV L AV    V AV  MAX  VEV

Merah Semuai = 

Di mana: LEV, LAV

= jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m)

IEV

= panjang kendaraan yang berangkat (m)

VEV, VAV

= kecepatan untuk masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/det). commit to user


digilib.uns.ac.id

Nilai-nilai sementara yang dipilih untuk VEV, VAV dan IEV karena ketiadaan aturan di Indonesia: Kecepatan kendaraan yang datang

VAV : 10 m/det (kend. bermotor)

Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV : 10 m/det (kend. bermotor) 3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda) 1,2 m/det (perjalan kaki) Panjang kendaraan yang berangkat

lEV : 5 m (LV atau HV) 2 m (MC atau UM)

2.2.3

Penenuan Waktu Sinyal

2.2.3.1 Tipe Pendekatan

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997) Gambar 2.3commit Penentuan Tipe Pendekatan to user


digilib.uns.ac.id

2.2.3.2 Lebar Pendekatan Efektif 1. Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan) Jika WLTOR ≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR Jika WLTOR ≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR. keterangan: WA : lebar pendekat WLTOR

: lebar pendekat dengan belok kiri langsung

2. Untuk Pendekat Tipe P (Terlindung) Jika Wkeluar< We x (1 - PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar keterangan: PRT : rasio kendaraan belok kanan PLTOR

: rasio kendaraan belok kiri langsung

2.2.3.3 Arus Jenuh Dasar Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan antrian didalam pendekat selama kondisi ideal (mp/jam hijau).

Untuk pendekatan terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekatan (We): So = 600 x We ............................................................................................ (2.2) Dimana: SO

= arus jenuh dasar (smp/jam hjau)

We

= lebar efektif (m)

commit to user


digilib.uns.ac.id

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997) Grafik 2.1 Arus Jenuh Dasar Untuk Pendekat Tipe P 2.2.3.4 Faktor Penyesuaian

Faktor penyesuaian untuk nilai arus jenuh dasar untuk pendekat P (Terlindung) dan O (Terlawan): 1. Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Penduduk kota

Faktor penyesuaian ukuran kota

(juta jiwa) >3

1,05

1,0-3,0

1,00

0,5-1,0

0,94

0,1-0,5

0,83

<0,1

0,82

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997) commit to user


digilib.uns.ac.id

Sumber: Manual Kapasitas Jalann Indonesia (MKJI,1997)

Grafik 2.2 Rasio Belok Kiri dan Kanan 10% Untuk Ukuran Kota 1-3 Juta

commit to user


digilib.uns.ac.id

2. Faktor penyesuaian hambatan samping Table 2.4 Faktor Penyesuaian Untuk Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor


3. Faktor penyesuaian kelandaian

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997) Grafik 2.3 Faktor Penyesuaian Untuk Kelandaian

commit to user


digilib.uns.ac.id

4. Faktor penyesuaian parkir

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997) Grafik 2.4 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Parkir dan Lajur Belok Kiri yang Pendek

Faktor penyesuaian untuk nilai arus jenuh dasar untuk pendekatan tipe P saja: 1. Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997) Grafik 2.5 Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kanan (FRT)

commit to user


digilib.uns.ac.id

2. Faktor penyesuaian belok kiri (FLT)

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997) Grafik 2.6 Faktor Penyesuaian Pengaruh Untuk Belok Kiri (FLT) Nilai arus jenuh yang disesuaikan: Nilai arus jenuh yang sesuai dengan hitungan sebagai: S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT Dimana: SO

: arus jenuh dasar

FCS

: faktor koreksi ukuran kota

FSF

: faktor koreksi hambatan samping

FG

: faktor koreksi kelandaian

FP

: faktor koreksi parkir

FRT

: faktor koreksi belok kanan

FLT

: faktor koreksi belok kiri

2.2.3.5 Rasio Arus/Rasio Arus Jenuh Nilai rasio arus (FR) dihitung dengan: FR = Q/S ………...........................................................................................(2.3) Dimana: FR

= rasio arus

Q

commit to user = arus lalu lintas (smp/jam)

S

= arus jenuh (smp/jam)


digilib.uns.ac.id

Nilai rasio arus simpang (IFR) dihitung dengan: IFR = ∑ (FRCRIT) ………...............................................................................(2.4) Dimana: IFR

= rasio arus simpang

FRORIT = nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal Nilai rasio fase (PR) dihitung dengan: PR = FRCRIT/IFR ………...............................................................................(2.5) Dimana: PR

= rasio fase

FRORIT = nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal IFR

= rasio arus simpang

2.2.3.6 Waktu Siklus dan Waktu Hijau 1. Waktu siklus sebelum penyesuaian Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) dihitung untuk mengendalikan waktu tetap. Cua = (1,5 x LTI +5) / (1 – IFR) .............................................................(2.6) Dimana: Cua

= waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det)

LTI

= waktu hilang total per siklus (det)

IFR

= rasio arus simpang ∑(FRCRIT)

commit to user


digilib.uns.ac.id


Grafik 2.7 Penetapan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian

Tabel 2.5 Waktu Siklus yang Layak Tipe pengaturan

Waktu siklus yang layak (det)

Pengaturan dua-fase

40-80

Pengaturan tiga-fase

50-100

Pengaturan empat-fase

80-130

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997) Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 m, nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyebrang.

2. Waktu hijau Waktu hijau (g) untuk masing-masing fase dapat dihitung dengan rumus: gi = (Cua – LTI) x PRi commit to user dimana:


digilib.uns.ac.id

gi = tampilan waktu hijau pada fase i (det) Cua = waktu siklus sebelum penyesuaian (det) LTI = waktu hilang total per siklus (det) PRi = rasio fase FRorit/∑(FRorit) Waktu hijau yang kurang dari 10 detik akan mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyebrang. 3. Waktu siklus yang disesuaikan Waktu siklus yang disesuaikan dapat dihtung dengan rumus: c = ∑g + LTI ……...............................................................................(2.7) dimana:

2.2.4

c

= waktu siklus yang disesuaikan (det)

∑g

= total waktu hijau (det)

LTI

= total waktu hijau per siklus (det)

Kapasitas

2.2.4.1 Kapasitas 1. Kapasitas masing-masing pendekatan Dapat dihitung dengan rumus: C = S x g/c ……..…...............................................................................(2.8) Dimana: C = kapasitas (smp/jam) S = arus jenuh (smp/jam) g

= waktu hijau (det)

c


2. Derajat kejenuhan masing-masing pendekatan Dapat dihitung dengan rumus: DS = Q/C …….......................................................................................(2.9) Dimana: DS = derajat kejenuhan commit to user Q = arus lalu lintas (smp/jam) C = kapasitas (smp/jam)


digilib.uns.ac.id

2.2.4.2 Keperluan Untuk Perubahan Jika waktu siklus yang telah dihitung lebih besar dari batas atas yang telah ditentukan, derajat kejenuhan umumnya juga lebih tinggi dari 0,85. Berarti simpang tersebut mendekati lewat-jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Kemungkinan untuk menambah kapasitas simpang melalui salah satu dari tindakan berikut: 1. Penambahan lebar pendekatan 2. Perubahan fase sinyal 3. Pelarangan pergerakan belok kanan.

2.2.5

Perilaku Lalu Lintas Perilaku lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan pada arus lalu lintas (Q), derajat kejenuhan (DS) dan waktu sinyal (c dan g).

2.2.5.1 Panjang Antrian 1. Menghitung jumlah antrian smp (NQ1) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya. Untuk DS > 0,5

 NQ1  0,25  C  DS  1  

DS  1

2



8  DS  0,5  C

..................(2.10) Dimana: NQ1

= jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

DS

= derajat kejenuhan

C

= kapasitas (smp/jam)

Untuk DS ≤ 0,5: NQ1 = 0 Dimana: NQ1

commit to user = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

perpustakaan.uns.ac.id DS

digilib.uns.ac.id = derajat kejenuhan


Grafik 2.8 Jumlah Kendaraan Antri (smp) yang Tersisa Dari Fase Hijau Sebelumnya

2. Menghitung jumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2) NQ2  c 

1  GR Q ............................................................(2.11)  1  GR  DS 3600

Dimana: NQ2

= jumlah smp yang dating selama fase merah

DS

= derajat kejenuhan

GR

= rasio hijau

c

= waktu siklus (det)

Qmasuk

= arus lalu lintas pada tempat masuk di luar LTOR (smp/jam)

Dapat dihitung jumlah kendaraan antri: NQ = NQ1 +NQ2 ..................................................................................(2.12) 3. Panjang antrian

NQMAX  20 WMASUK ................................................................................(2.13) commit to user QL 

Dimana:


digilib.uns.ac.id

QL

= panjang antrian

NQMAX

= jumlah kendaraan antrian max.

WMASUK

= lebar masuk

20

= luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2)


Grafik 2.9 Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) Dalam smp 2.2.5.2 Kendaraan Terhenti Angka henti yaitu jumlah berhenti rata-rata per kendaraan (termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang. Angka henti dapat dihitung dengan rumus:

NS  0,9 

NQ  3600 .......................................................................(2.14) Qc

Dimana: NS = angka henti NQ = jumlah kendaraan antri Q = arus lalu lintas (smp/jam) c

= waktu siklus (det)

commit to user


digilib.uns.ac.id

Rasio kendaraan terhenti yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus: PSV  min NS ,1 ...................................................................................(2.15)

Dimana: PSV = rasio kendaraan terhenti NS = angka henti

jumlah kendaraan terhenti pada masing-masing pendekatan dapat dihitung dengan rumus:

N SV  Q  NS (smp/jam) .....................................................................(2.16) Dimana: NSV

= jumlah kendaraan terhenti

Q

= arus lalu lintas (smp/jam)

NS

= angka henti

Angka henti seluruh simpang dapat dihitung dengan rumus:

NS TOT 

 N SV ..........................................................................................(2.17) QTOT

Dimana: NSTOT = angka henti seluruh simpang NSV

= jumlah kendaraan terhenti

QTOT = arus lalu lintas total

2.2.5.3 Tundaan Tundaan pada simpang dapat terjadi karena dua hal: 1. Tundaan lalu lintas (DT) Terjadi karena interaksi lalu lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang. DT  c  A 

NQ1  3600 commit to user C

....................................................................(2.18)


digilib.uns.ac.id

Dimana: DT = tundaan lalu lintas rata-rata (det/smp) c


0,5  1  GR A = 1  GR  DS  2

GR = rasio hijau (g/c) DS = derajat kejenuhan NQ1= jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya C = kapasitas (smp/jam)

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997) Grafik 2.10 Penetapan Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (DT)

2. Tundaan geometri (DG) Terjadi karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu merah.

DG1  1  PSV   PT  6  PSV  4 ......................................................(2.19) Dimana: DG1

= tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp)

PSV

= rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat

PT

= rasio kendaraan membelok commit to user pada suatu pendekat.


digilib.uns.ac.id

Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus: D j  DT j  DG j

..................................................................................(2.20) Dimana: Dj

= tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

DTj

= tundaan lalu lintas rata untuk pendekat j (det/smp)

DGj

= tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

Table 2.6 Perilaku Lalu Lintas Tundaan Rata-Rata


Sedangkan tundaan rata-rata untuk seluruh simpang dapat dihitung dengan rumus:

DI 

Q  D  QTOT

commit to user .....................................................................................(2.21)


2.2.6

digilib.uns.ac.id

Rencana Anggaran Biaya (RAB) Rencana anggaran biaya merupakan perhitungan banyaknya biaya yang diperlukan untuk bahan dan upah, serta biaya-biaya lain yang berhubungan dengan pelaksanaan proyek pembangunan. Anggaran biaya pada bangunan yang sama akan berbeda-beda di masingmasing daerah, hal ini disebabkan perbedaan harga satuan bahan dan upah tenaga kerja. Ada dua faktor yang berpengaruh terhadap penyusunan anggaran biaya suatu bangunan yaitu: 1. Faktor teknis: berupa ketentuan-ketentuan dan persyaratan yang harus dipenuhi dalam pelaksanaan pembangunan serta gambar-gambar konstruksi bangunan. 2. Faktor non teknis: berupa harga-harga bahan bangunan dan upah tenaga kerja.

2.2.6.1 Penyusunan Anggaran Biaya Cara penyusunan anggaran biaya berbeda-beda meskipun berdasarkan pada prinsip yang sama. Ada 2 macam jenis penyusunan anggaran biaya, yaitu: 1. Anggaran biaya kasar/taksiran ( cost estimate ) Penyusunan anggaran biaya kasar memerlukan bahan-bahan antara lain gambar perencanaan, keterangan singkat mengenai bahan-bahan bangunan yang digunakan. Faktor-faktor yang mempengaruhi dalam penyusunan anggaran biaya kasar antara lain: a. Jenis dan ukuran bangunan. b. Jenis konstruksi (berat atau ringan). c. Lokasi bangunan. 2. Anggaran biaya teliti Bahan-bahan yang diperlukan dalam penyusunan anggaran biaya teliti, antara lain: a. Peraturan dan syarat-syarat (bestek). b. Gambar rencana atau gambar bestek. c. Buku analisa BOW. commit to user d. Peraturan-peraturan normalisasi yang bersangkutan.


digilib.uns.ac.id

e. Peraturan-peraturan bangunan Negara dan bangunan setempat. f. Syarat-syarat lain yang diperlukan.

2.2.6.2 Perhitungan Rencana Anggaran Biaya Secara umum dapat dirumuskan sebagai berikut: RAB = ∑ ( Volume x Harga satuan pekerjaan ) Tabel 2.7 Contoh Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan No Mata Pembayaran

URAIAN PEKERJAAN

1

2

KODE ANALISA

VOLUME

3

4

5

SATUAN

HARGA SATUAN (Rp.)

JUMLAH HARGA (Rp.)

6

7=4x6

BOBOT (%)

DIVISI 1. UMUM 1.2

Mobilitas dan Demobilitas

-

1

Ls

1,353,030.00

1,353,030.00

1.205

1.8

Administrasi dan Dokumentasi

-

1

Ls

750,000.00

750,000.00

0.668

Direksi Keet

-

1

Ls

750,000.00

750,000.00

0.668

Papan Nama Proyek

-

1

Ls

500,000.00

500,000.00

0.445

Pengukuran

-

1

Ls

500,000.00

500,000.00

0.445

3,853,030.00

3.43

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 1. UMUM DIVISI 2. PEKERJAAN TANAH

3.1(1)

pengupasan tanah

K-210

600.00

M2

1,877.26

1,126,356.00

1.003

Persiapan badan jalan

EI-33

600.00

M2

1,498.22

898,932.00

0.800

Galian biasa

EI-331

300.00

M3

3,501.08

1,050,324.00

0.935

3,075,612.00

2.74

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 2. PEKERJAAN TANAH DIVISI 3. PERKERASAN BERBUTIR 1

Konstruksi LPB

EI-521

160.00

M3

110,998.60

17,759,776.00

15.810

2

Konstruksi LPA

EI-512

120.00

M3

251,253.43

30,150,411.60

26.841

47,910,187.60

42.65

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 3. PERKERASAN BERBUTIR DIVISI 4. PERKERASAN ASPAL 6.1(1) 6.3

Lapis Resap Pengikat

EI-611

600.00

M2

8,745.83

5,247,498.00

4.671

LASTON

EI-815

40.00

M3

1,208,693.32

48,347,732.80

43.041

53,595,230.80

47.71

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 4. PERKERASAN ASPAL DIVISI 5. PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR 8.4(1)

Marka Jalan Thermoplastic

LI-841

30.00

M3

92,031.23

2,760,936.90

2.458

8.4(4)

Rambu lalu-lintas

LI-842

3

LS

378,537.14

1,135,611.42

1.011

3,896,548.32

3.47

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 5. PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR DIVISI 6. PEKERJAAN HARIAN DIVISI 7. PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN\ REKAPITULASI DIVISI

commit to user URAIAN

JUMLAH HARGA


digilib.uns.ac.id

DIVISI 1

UMUM

3,853,030.00

DIVISI 2

PEKERJAAN TANAH

3,075,612.00

DIVISI 3

PERKERASAN BERBUTIR

47,910,187.60

DIVISI 4

PERKERASAN ASPAL

53,595,230.80

DIVISI 5

PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR

DIVISI 6

PEKERJAAN HARIAN

0.00

DIVISI 7

PEKERJAAN PEMELOIHARAAN RUTIN

0.00

JUMLAH HARGA

3,896,548.32

112,330,608.72

PPn 10%

11,233,060.87

JUMLAH TOTAL

123,563,669.59

Dibulatkan = (Rp.)

123,563,670 SERATUS DUA PULUH TIGA JUTA LIMA RATUS ENAM PULUH TIGA RIBU ENAM RATUS TUJUH PULUH

2.2.7

Time Schedule Pekerjaan Yang dimaksud dengan Time Schedule (penjadwalan) adalah mengatur rencana kerja dari satu bagian atau unit pekerjaan. Kegiatan ini menliputi: 1. Kebutuhan tenaga kerja 2. Kebutuhan material atau barang 3. Kebutuhan waktu 4. Transportasi atau pengangkutan.

commit to user

100.000


digilib.uns.ac.id

BAB 3 METODOLOGI

3.1 DATA PRIMER Data primer adalah data yang hanya dapat kita peroleh dari sumber asli atau pertama.

3.1.1 Data Lalu Lintas Data lalu lintas diperoleh dengan cara menghitung arus lalu lintas yang melintas pada lokasi survei yang telah ditentukan. 1. Survey pendahuluan: yang dimaksud untuk mencari jam sibuk dan hari tersibuk. Jam sibuk diperoleh dari jumlah kendaraan yang lewat pada simpang yang telah ditentukan. 2. Survey volume lalu lintas pada jam sibuk: a. Dilakukan berdasarkan arus arah pada tiap pendekat yang dilakukan:  Simpang DKT pada jam 13.00 – 15.00 

Simpang Kandang Sapi pada jam 06.30 – 08.30



Simpang Fajar Indah pada jam 15.15 – 17.15

b. Perhitungan dilakukan tiap 15 menit untuk setiap interval waktu. c. Perhitungan dilakukan selama 2 jam. d. Dilakukan perhitungan panjang antrian pada tiap kaki simpang. 3. Peralatan yang digunakan saat penelitian: a. Alat tulis b. Formulir SIG untuk perhitungan metode MKJI 1997 c. Jam, digunakan untuk mengetahui saat mulai dan berakhirnya waktu pelaksanaan pengambilan data arus lalu lintas pada simpang. commit to user


digilib.uns.ac.id

4. Data lalu lintas yang disurvei adalah data lalu lintas terklasifikasi yaitu LV (kendaraan ringan), HV (kendaraan berat), MC (sepeda motor) dan kendaraan tak bermotor. 5. Jumlah surveyor: a. Pada simpang DKT, survei volume lalu lintas dilakukan oleh 8 orang. b. Pada simpang Kandang Sapi, survei volume lalu lintas dilakukan oleh 9 orang. c. Pada simpang Fajar Indah, survei volume lalu lintas dilakukan oleh 9 orang.

3.1.2 Traffic Signal 1. Data yang disurvei pada survei traffic signal adalah fase sinyal ( waktu hijau, waktu kuning, waktu merah, dan waktu hilang ). 2. Jumlah surveyor 2 orang pada tiap simpang. 3. Lokasi survei: a. Simpang DKT b. Simpang Kandang Sapi c. Simpang Fajar Indah. 4. Peralatan yang digunakan: a. Alat tulis b. Formulir perhitungan c. Stopwatch, untuk menghitung waktu nyala lampu lalu lintas.

3.1.3 Data Geometri Data geometri didapat dari survei langsung di lapangan. 1. Cara mengukur data geomerti simpang: a. Menyiapkan gambar sketsa simpang, meteran dan alat penerangan. b. Satu orang petugas memegang alat penerang dan memberi tanda pada pengguna jalan supaya hati-hati untuk melindungi commit topetugas user pengukur. c. Dua orang petugas mengukur data geometrik yang dibutuhkan.


digilib.uns.ac.id

d. Hasil pengukuran dicatat pada formulir yang disediakan. 2. Jumlah surveyor ada 3 orang. 3. Waktu survei: survei dilakukan pada malam hari. 4. Data yang disurvey adalah tipe lingkungan jalan, median (ada atau tidaknya median pada tiap kaki simpang), belok kiri langsung (diperbolehkan atau tidaknya belok kiri langsung), dan lebar pendekat (WA, WMASUK, WLTOR, dan WKELUAR).

3.2 DATA SEKUNDER Data sekunder merupakan data yang sudah tersedia sehingga kita tinggal mencari dan mengumpulkan. Data sekunder yang dibutuhkan dalam laporan ini yaitu: 1. Peta lokasi survei 2. Harga satuan pekerjaan.

3.3 LOKASI DAN WAKTU PELAKSANAAN 1. Nama simpang

: Simpang DKT

Lokasi

: Jln. Brigjen Slamet Riyadi

Waktu

: 2 jam

Pelaksanaan

: pada jam puncak siang ( 13.00 – 15.00 )

Jumlah fase

: 3 fase

Tabel 3.1 Penentuan Waktu Sinyal Simpang DKT Pendekat Utara Selatan Barat

Penentuan Waktu Merah Kuning Hijau 75 3 28 80 3 23 67 3 36

Panjang Antrian

commit to user

124 131 107


digilib.uns.ac.id

Gambar 3.1 Lokai Simpang DKT

2. Nama simpang

: Simpang kandang sapi

Lokasi

: Jln. Tentara Pelajar

Waktu

: 2 jam

Pelaksanaan

: pada jam puncak pagi ( 06.30 – 08.30 )

Jumlah fase

: 3 fase

Tabel 3.2 Penentuan Waktu Sinyal Simpang Kandang Sapi Penentuan Waktu Panjang Pendekat Antrian Merah Kuning Hijau Utara 84 3 13 45 Selatan 84 3 13 40 Timur 79 3 18 49 Barat 74 3 23 59

commit to user


digilib.uns.ac.id

Gambar 3.2 Lokasi Simpang Kandang Sapi

3. Nama simpang

: Simpang fajar indah

Lokasi

: Jln. Adi Sucipto

Waktu

: 2 jam

Pelaksanaan

: jam puncak sore ( 15.15 – 17.15 )

Jumlah fase

: 4 fase

Tabel 3.3 Penentuan Waktu Sinyal Simpang Fajar Indah Pendekat Utara Selatan Timur Barat

Penentuan Waktu Merah Kuning Hijau 112 3 13 97 3 28 90 3 35 99 3 26

Panjang Antrian

commit to user

37 29 62 60


digilib.uns.ac.id

Gambar 3.3 Lokasi Simpang Fajar Indah

commit to user


digilib.uns.ac.id

3.4 PERHITUNGAN KINERJA SIMPANG Untuk mengetahui kinerja simpang dilakukan survei. Diperoleh contoh dalam diagram pada gambar 3.4 di bawah ini: Ringkasan Prosedur Perhitungan LANGKAH A: DATA MASUKAN A-1 : Geometri, pengaturan lalu lintas dan kondisi lingkungan A-2 : Kondisi arus lalu lintas

LANGKAH B: PENGGUNAAN SINYAL B-1 : Fase sinyal B-2 : Waktu antara hijau dan hilang PERUBAHAN Ubah penentuan lebar pendekat, fase sinyal, aturan membelok dsb.

Bila DS > 0,85

LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SINYAL C-1 : Tipe pendekat C-2 : Lebar pendekat efektif C-3 : Arus jenuh dasar C-4 : Faktor-faktor penyesuaian C-5 : Rasio arus/arus jenuh C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau

LANGKAH D : KAPASITAS D-1 : Kapasitas D-2 : Keperluan untuk perubahan

Bila DS < 0,85 LANGKAH E : PERILAKU LALULINTAS E-1 : Persiapan E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan

(Sumber: Manual Kapasitas Jalan commit Indonesia 1997) to user Gambar 3.4 Badan alir analisis simpang bersinyal


digilib.uns.ac.id

3.5 PERBAIKAN Setelah dilakukan survei volume lalu lintas, traffic signal dan geometri maka didapat analisis untuk mengetahui simpang yang telah disurvei perlu dilakukan perbaikan atau tidak.

3.5.1 Traffic Signal Yang perlu diperbaiki antara lain: 1. Perubahan fase sinyal. 2. Resetting signal.

3.5.2 Geometri Perlu dilakukan perbaikan bila terjadi kerusakan geometri jalan supaya lalu lintas pada suatu simpang lancar. 1. Pemanfaatan ruas jalan secara optimal. 2. Penambahan lebar pendekat. 3. Perbaikan jari-jari tikungan pada simpang.

commit to user


digilib.uns.ac.id

3.6 DIAGRAM ALIR PERENCANAAN Mulai Persiapan

Data primer: 1. Data lalu lintas 2. Traffic light 3. geometri

Data sekunder: 1. Peta lokasi survei 2. Harga satuan pekerjaan

Kinerja simpang: Panjang antrian, derajat kejenuhan dan tundaan.

tidak

DS > 0,85

ya

Tidak perlu dilakukan perbaikan.

Perbaikan: 1. Traffic signal 2. Geometri

Perencanaan simpang: 1. Perubahan fase sinyal 2. Perambuan 3. Perubahan geometri tikungan (r) 4. Pelebaran bahu jalan

selesai commit to user

Gambar 3.5 Diagram Alir Perencanaan


digilib.uns.ac.id

BAB 4 ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN 4.1 GEOMETRI SIMPANG 4.1.1 Simpang DKT

Gambar 4.1 Geometri Simpang DKT

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id 4.1.2

digilib.uns.ac.id

Simpang Kandang Sapi

Gambar 4.2 Geometri Denah Perempatan Kandang Sapi

commit to user


digilib.uns.ac.id

Simpang Fajar Indah

Gambar 4.3 Geometri Simpang Fajar Indah

Gambar geometri setelah perbaikan simpang tertera pada lampiran.

4.2 DATA VOLUME LALU LINTAS 4.2.1

Perempatan DKT Perempatan DKT termasuk simpang 3 fase, sebab dari arah timur hanya di gunakan pada malam hari yaitu pada jam 22.00. Sehingga pada siang hari hanya satu jalur yang digunakan, yaitu dari arah barat.

commit to user


digilib.uns.ac.id

1. Arah Utara Tabel 4.1 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Dr. Muwardi jam 13.00 – 15.00 Utara kendaraan ringan kendaraan berat sepeda motor waktu LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST 13.00 - 13.15 71 0 80 0 0 3 159 161 13.15 - 13.30 78 2 85 0 0 7 165 165 13.30 - 13.45 96 1 103 1 0 4 213 195 13.45 - 14.00 65 3 312 2 0 15 203 170 14.00 - 14.15 85 2 300 2 0 9 209 172 14.15 - 14.30 104 0 279 3 0 10 196 143 14.30 - 14.45 95 1 270 1 0 2 185 137 14.45 - 15.00 89 0 259 1 0 6 180 132

RT 163 174 209 617 603 577 567 470

2. Arah Selatan Tabel 4.2 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Dr. Muwardi jam 13.00 – 15.00 Selatan kendaraan ringan kendaraan berat sepeda motor waktu LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST 13.00 - 13.15 17 57 30 3 1 0 42 298 13.15 - 13.30 21 61 37 5 0 1 44 312 13.30 - 13.45 22 81 36 5 0 0 72 295 13.45 - 14.00 30 123 65 4 3 1 47 297 14.00 - 14.15 22 181 55 6 0 1 42 353 14.15 - 14.30 35 169 38 4 1 0 40 353 14.30 - 14.45 27 143 50 1 0 0 35 333 14.45 - 15.00 21 120 57 1 2 2 38 289

commit to user

RT 29 33 27 55 49 43 40 42


digilib.uns.ac.id

3. Arah Barat Tabel 4.3 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Brigjen Slamet Riyadi jam 13.00 – 15.00 Barat kendaraan ringan kendaraan berat sepeda motor waktu LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT 13.00 - 13.15 30 165 0 2 3 0 89 435 17 13.15 - 13.30 33 182 0 3 3 0 100 449 20 13.30 - 13.45 59 190 0 3 4 0 111 387 10 13.45 - 14.00 61 185 2 0 3 0 60 426 28 14.00 - 14.15 46 210 2 6 1 0 63 479 13 14.15 - 14.30 58 188 0 2 2 0 124 436 11 14.30 - 14.45 46 190 1 1 2 0 103 388 15 14.45 - 15.00 41 197 1 0 3 0 91 343 10

4.2.2

Perempatan Kandang Sapi 1. Arah utara

Tabel 4.4 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Brigjen Katamso jam 06.30 – 08.30 Utara kendaraan ringan kendaraan berat sepeda motor waktu LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST 06.30 - 06.45 21 39 7 2 2 1 293 633 06.45 - 07.00 20 51 6 1 0 0 291 529 07.00 - 07.15 16 39 6 0 0 1 265 611 07.15 - 07.30 14 39 9 2 5 0 235 612 07.30 - 07.45 15 37 11 2 1 0 178 473 07.45 - 08.00 11 45 4 4 6 1 164 411 08.00 - 08.15 14 44 8 3 8 0 134 384 08.15 - 08.30 15 37 8 0 9 0 144 323

commit to user

RT 56 74 69 87 83 78 52 46


digilib.uns.ac.id

2. Arah selatan Tabel 4.5 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Brigjen Katamso jam 06.30 – 08.30 Selatan kendaraan ringan kendaraan berat sepeda motor waktu LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST 06.30 - 06.45 7 32 3 0 1 1 11 392 06.45 - 07.00 3 29 3 0 1 0 19 395 07.00 - 07.15 2 28 1 0 5 0 23 347 07.15 - 07.30 2 25 1 0 1 0 11 357 07.30 - 07.45 4 27 2 0 2 0 28 333 07.45 - 08.00 2 16 3 0 0 0 19 231 08.00 - 08.15 3 26 9 0 3 0 18 248 08.15 - 08.30 5 34 2 0 4 0 13 235

RT 14 17 16 21 15 15 23 4

3. Arah timur Tabel 4.6 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Tentara Pelajar jam 06.30 – 08.30 Timur kendaraan ringan kendaraan berat sepeda motor waktu LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST 06.30 - 06.45 3 18 10 0 0 0 22 142 06.45 - 07.00 3 13 7 0 1 0 21 154 07.00 - 07.15 1 26 7 1 2 0 15 144 07.15 - 07.30 2 16 9 1 1 0 18 155 07.30 - 07.45 3 22 5 0 3 1 13 141 07.45 - 08.00 1 17 11 0 1 1 14 102 08.00 - 08.15 1 16 10 0 2 3 18 91 08.15 - 08.30 2 22 11 0 6 1 18 92

commit to user

RT 177 177 190 236 143 123 103 108


digilib.uns.ac.id

4. Arah barat Tabel 4.7 Rekapitulasi Pencacahan Arua Lalu Lintas Jalan Tentara Pelajar jam 06.30 – 08.30 Barat kendaraan ringan kendaraan berat sepeda motor waktu LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST 06.30 - 06.45 5 22 3 0 18 0 41 158 06.45 - 07.00 5 45 4 0 17 1 45 344 07.00 - 07.15 17 64 4 0 22 0 53 389 07.15 - 07.30 12 44 3 1 22 1 48 456 07.30 - 07.45 6 56 5 1 22 0 42 352 07.45 - 08.00 7 42 6 1 26 3 45 288 08.00 - 08.15 6 52 7 1 27 2 48 231 08.15 - 08.30 6 38 6 2 23 0 41 202

4.2.3

RT 7 14 17 21 23 15 12 13

Perempatan Fajar Indah 1. Arah utara

Tabel 4.8 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Jendral Ahmad Yani jam 15.15 – 17.15 Utara kendaraan ringan kendaraan berat seperda motor waktu LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT 15.15 - 15.30 17 8 9 0 0 0 36 45 23 15.30 - 15.45 13 12 13 1 2 1 40 42 48 15.45 - 16.00 25 12 13 0 0 1 47 40 42 16.00 - 16.15 10 11 18 0 0 0 42 48 50 16.15 - 16.30 23 11 4 2 0 1 44 37 38 16.30 - 16.45 20 11 13 1 0 1 41 45 32 16.45 - 17.00 16 9 10 1 0 0 37 47 35 17.00 - 17.15 11 13 11 1 0 0 33 30 32

commit to user


digilib.uns.ac.id

2. Arah selatan Tabel 4.9 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Jendral Ahmad Yani jam 15.15 – 17.15 Selatan kendaraan ringan kendaraan berat seperda motor waktu LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT 15.15 - 15.30 25 5 20 0 0 0 27 60 27 15.30 - 15.45 26 7 26 3 0 3 53 49 53 15.45 - 16.00 22 12 22 3 0 3 37 56 37 16.00 - 16.15 16 13 16 2 0 2 42 97 42 16.15 - 16.30 14 15 14 3 0 3 44 60 44 16.30 - 16.45 13 19 13 0 0 0 35 40 35 16.45 - 17.00 17 12 17 3 0 3 31 42 31 17.00 - 17.15 11 12 11 1 0 1 34 57 34

3. Arah timur Table 4.10 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Adi sucipto jam 15.15 – 17.15 Timur waktu 15.15 - 15.30 15.30 - 15.45 15.45 - 16.00 16.00 - 16.15 16.15 - 16.30 16.30 - 16.45 16.45 - 17.00 17.00 - 17.15

kendaraan ringan LTOR ST RT 33 191 10 22 151 15 22 164 23 19 197 19 20 175 12 21 177 19 21 158 15 23 170 19

kendaraan berat LTOR ST RT 0 12 0 0 4 0 0 4 0 1 5 0 0 8 0 0 6 0 1 7 0 0 5 0

commit to user

seperda motor LTOR ST 48 470 63 379 100 517 86 512 79 504 51 556 72 497 59 527

RT 13 23 41 60 23 40 34 38


digilib.uns.ac.id

4. Arah barat Tabel 4.11 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Adi sucipto jam 15.15 – 17.15 Barat waktu 15.15 - 15.30 15.30 - 15.45 15.45 - 16.00 16.00 - 16.15 16.15 - 16.30 16.30 - 16.45 16.45 - 17.00 17.00 - 17.15

kendaraan ringan LTOR ST RT 12 181 22 15 145 19 23 131 18 19 134 17 12 172 23 19 110 14 15 86 10 19 125 14

kendaraan berat LTOR ST RT 0 13 0 0 18 0 0 12 0 0 19 0 0 22 0 0 12 1 0 14 0 0 12 0

commit to user

seperda motor LTOR ST 73 478 23 370 41 477 60 590 23 525 40 425 34 516 38 525

RT 22 16 14 29 20 24 17 18


4.3

digilib.uns.ac.id

PERHITUNGAN KINERJA SIMPANG

4.3.1 Kondisi Lapangan Tabel 4.12 Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan simpang DKT

Tabel Formulir SIG - I SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Maret 2012 Ditangani oleh : Susi Eka Rahmawati Kota : Surakarta Simpang : perempatan DKT Slamet Riyadi Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) : 1.00 Perihal : 3 fase Periode : jam puncak siang

FORMULIR SIG-I : - GEOMETRI - PENGATURAN LALULINTAS - LINGKUNGAN

FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase) 28

g=

IG=

23

g=

3

IG=

3

36

g=

IG=

Waktu siklus : c 96

g=

3

Waktu hilang total : LTI = ∑ IG = 9

IG =

SKETSA SIMPANG

KONDISI LAPANGAN Tipe

Hambatan

Kode

lingkunga n

Samping

Pendekat

jalan

Median

kelandaian

Belok kiri langsun g

+/- % Ya/Tida k

Jarak ke

Lebar Pendekat ( m )

kendaraa n

Pendekat

parkir (m)

WA

Masuk W ENTR Y

Belok kiri lgs.

Kelua r

W LTOR

W EXIT

(com/res/ra)

(Tinggi/Rendah )

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

U S B

com com com

T T T

T T T

0 0 0

T T T

0 0 0

6.65 4.80 6.85

6.65 4.80 6.85

0.00 0.00 0.00

6.85 5.50 6.20

Ya/Tidak

Ket : diisi manual lihat keterangan kolom

commit to user


digilib.uns.ac.id

Tabel 4.13 Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Simpang Kandang Sapi


Tanggal : Maret 2012

FORMULIR SIG-I :

Kota : Surakarta

- GEOMETRI

Simpang : perempatan Kandang Sapi

- PENGATURAN LALULINTAS

Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) :

- LINGKUNGAN

Perihal : 3 fase

Ditangani oleh : Susi Eka Rahmawati

1.00

Periode : jam puncak pagi

FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase) g=

13

g=

18

g=

23

g=

Waktu siklus : c 63

IG=

3

IG=

3

IG=


3

IG=

Belok kiri

Jarak ke

SKETSA SIMPANG

KONDISI LAPANGAN Tipe

Hambatan

Kode

lingkungan

Samping

Pendekat

jalan

Median

kelandaian

langsung

+/- %

kendaraan parkir (m)

Lebar Pendekat ( m) Pendekat

Masuk

Belok kiri lgs.

Keluar

WA

W ENTRY

W LTOR

W EXIT

(com/res/ra)

(Tinggi/Rendah)

Ya/Tidak

Ya/Tidak

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

U S T B

com

T

T

0

Y

0

5.40

3.40

2.00

5.00

com com

T T

T T

0 0

Y Y

0 0

4.90 4.00

4.90 4.00

0.00 0.00

6.00 3.90

com

T

T

0

Y

0

4.40

4.40

0.00

3.90

Ket : diisi manual lihat keterangan kolom

commit to user


digilib.uns.ac.id

Tabel 4.14 Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Simpang Fajar Indah



FORMULIR SIG-I :

Kota : Surakarta

- GEOMETRI

Simpang : perempatan Fajar Indah

- PENGATURAN LALULINTAS

Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) :

- LINGKUNGAN

Perihal : 4 fase


1.00

Periode : jam puncak sore

FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase) g=

13

g=

28

g=

35

g=

Waktu siklus : c

26

114

IG=

3

IG=

3

IG=


3

IG =

3

Belok kiri

Jarak ke

Lebar Pendekat ( m )

SKETSA SIMPANG

KONDISI LAPANGAN

Ket :

Tipe

Hambatan

Kode

lingkungan

Samping

Pendekat

jalan

Median

kelandaian

langsung

+/- %

kendaraan parkir (m)

Pendekat

Masuk

WA

W ENTRY

W LTOR

W EXIT

Belok kiri lgs.

Keluar

(com/res/ra)

(Tinggi/Rendah)

Ya/Tidak

Ya/Tidak

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

U S T B

com

T

T

0

Y

0

4.60

4.60

0.00

5.10

com

T

T

0

Y

0

6.85

4.85

2.00

3.60

com

T

Y

0

Y

0

8.60

4.60

4.00

8.60

com

T

Y

0 to userY commit

0

8.60

4.60

4.00

8.60


digilib.uns.ac.id

diisi manual lihat keterangan kolom

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id Keterangan: Kolom (1) Kolom (2) Kolom (3)

Kolom (4) Kolom (5) Kolom (6) Kolom (7) Kolom (8) Kolom (9) Kolom (10) Kolom (11)

digilib.uns.ac.id

: Kode pendekatan yang digunakan penempatan arah (Utara, Selatan, Timur dan Barat). : Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Pemukiman, RA = Akses terbatas). : Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas di samping jalan pada pendekat seperti angkutan umum berhenti, pejalan kaki berjalan sepanjang atau melintasi pendekat, keluar-masuk halaman di samping jalan. Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disambut di atas). : Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam pendekatan). : Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = - %). : Belok kiri langsung (LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekat). : Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis henti dan kendaraan pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan). : Lebar pendekat WA merupakan lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m). : Lebar pendekat WMASUK merupakan lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti (m). : Lebar pendekat WLTOR merupakan dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan untuk belok kiri langsung. : Lebar pendekat WE merupakan lebar dari bagian yang diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA, WMASUK, WLTOR dan gerakan lalu lintas membelok, (m).

commit to user

4.3.2 Arus Lalu Lintas Tabel 4.15 Arus Lalu Lintas Simpang DKT

Tabel Formulir SIG - II SIMPANG BERSINYAL


Tanggal : Maret 2012 Kota : Surakarta Simpang : perempatan DKT Slamet Riyadi

Formulir SIG-II : ARUS LALULINTAS

Periode : jam puncak siang Perihal : 3 fase

Arus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV ) Kendaraan Ringan(LV) Kode

Arah

Pendekat

(1)

U

S

emp terlindung = 1,0 emp terlawan = 1,0 kend/ jam (3)

Ken berm

Kendaraan Berat(HV)

Sepeda Motor(MC)

Kendaraan Bermotor

Rasio

Arus

Rasio

emp terlindung = 1,3


Total

Berbelok

UM

emp terlawan = 1,3 smp/jam

emp terlawan = 0,4 kend/ smp/jam jam Terlindung Terlawan (6) (7) (8)

PUM = UM/ MV Kanan PRT (16)

MV kend/ jam (9)

Terlindung

Terlawan

Terlindung

Terlawan

(11)

kend/ jam (12)

(10)

(13)

(14)

0

0

0

0

0

417 622 960

83 124 192

167 249 384

774 628 1819

443 130 1062

526 255 1254

57

1999

400

800

3221

1635

2035

0

0

0

0

0

0

0

0

20 5

20 5

164 1030

33 206

66 412

293 1435

166 612

199 818

Terlindung

Terlawan

(4)

(5)

0

0

0

0

0

0

0

LTOR ST RT

349 6 823

349 6 823

349 6 823

8 0 36

10 0 47

10 0 47

Total LT (tanpa LTOR) LTOR ST

1178

1178

1178

44

57

0

0

0

0

114 401

114 401

114 401

15 4

(2) LT (tanpa LTOR)

smp/jam

smp/jam

Kiri PLT (15) 0.000 0.271

0.616

0.000 0.162

ke j (

B

RT

208

208

208

2

3

3

187

37

75

397

248

285

Total LT (tanpa LTOR) LTOR ST RT

723

723

723

21

27

27

1381

276

552

2125

1027

1303

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

211 328 5

211 328 5

211 328 5

9 8 0

12 10 0

12 10 0

309 821 67

62 164 13

124 328 27

529 1157 72

285 503 18

346 667 32

Total

544

544

544

17

22

22

1197

239

479

1758

806

1045

0.219

0.000 0.353 0.023

Tabel 4.16 Arus Lalu Lintas Simpang Kandang Sapi

Tabel Formulir SIG - II SIMPANG BERSINYAL


Formulir SIG-II :

Kota : Surakarta

ARUS LALULINTAS


Ditangani oleh :

Periode : jam puncak

Perihal : 3 fase

Arus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV ) Kode Pendekat

Arah

Kendaraan Ringan(LV)

Kendaraan Berat(HV)

Sepeda Motor(MC)




emp terlawan = 1,0

emp terlawan = 1,3

emp terlawan = 0,4

Kendaraan Bermotor Total MV

Rasio Berbelok

kend/

smp/jam

kend/

smp/jam

kend/

smp/jam

kend/

smp/jam

jam

Terlindung

Terlawan

jam

Terlindung

Terlawan

jam

Terlindung

Terlawan

jam

Terlindung

Terlawan

PLT

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

LTOR

65

65

65

5

7

7

929

186

372

999

257

443

ST

166

166

166

6

8

8

759

152

304

931

326

477

RT

32

32

32

1

1

1

313

63

125

346

96

159

Total

263

263

263

12

16

16

2001

400

800

2276

679

1079

LTOR

11

11

11

0

0

0

81

16

32

92

27

43

(1)

(2)

Kiri

K

(

U 0.379

0

S 0.082

ST

109

109

109

9

12

12

808

162

323

926

282

444

RT

7

7

7

0

0

0

69

14

28

76

21

35

127

127

127

9

12

12

958

192

383

1094

330

522

Total

0

T LTOR

9

9

9

2

3

3

67

13

27

78

25

38

ST

65

65

65

7

9

9

454

91

182

526

165

256

RT

28

28

28

1

1

1

516

103

206

545

133

236

Total

102

102

102

10

13

13

1037

207

415

1149

322

530

0.078

0

B LTOR

40

40

40

2

3

3

148

30

59

190

72

102

ST

209

209

209

83

108

108

665

133

266

957

450

583

RT

16

16

16

2

3

3

75

15

30

93

34

49

Total

265

265

265

87

113

113

888

178

355

1240

556

733

0.130

0

Tabel 4.17 Arus Lalu Lintas Simpang Fajar Indah

Tabel Formulir SIG - II Ditangani oleh : Susi Eka Rahmawati

SIMPANG BERSINYAL


Formulir SIG-II :

Kota : Surakarta

ARUS LALULINTAS



Perihal : 4 fase

Arus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV )

Kode

Arah

Pendekat

(1)

U

S

Kend.tak bermotor

Kendaraan Ringan(LV)

Kendaraan Berat(HV)

Sepeda Motor(MC)




emp terlawan = 1,0

emp terlawan = 1,3

emp terlawan = 0,4

kend/

smp/jam

kend/

smp/jam

kend/

smp/jam

jam

Terlindung

Terlawan

jam

Terlindung

Terlawan

jam

Terlindung

(2) LT (tanpa LTOR)

(3) 0

(4)

(5)

(6)

0

0

0

(7)

(8)

(9)

0

0

0

LTOR

71

71

71

3

4

4

ST

46

46

46

2

3

RT

48

48

48

3

165

165

165

Total LT (tanpa LTOR)

0

0

0

Kendaraan Bermotor Total

Rasio Berbelok

Arus

Rasio

UM

PUM = UM/ MV

MV kend/

smp/jam

Kiri

Kanan

kend/

Terlawan

jam

Terlindung

Terlawan

PLT

PRT

jam

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

0

0

0

0

0

0.000

0

173

35

69

247

110

144

0.392

1

3

169

34

68

217

82

116

4

4

178

36

71

229

88

123

8

10

10

520

104

208

693

279

383

0

0

0

0

0

0

0

0

0

(18)

2 0.321

0 3

0.000

0

0.0043

T

B

LTOR

78

78

78

11

14

14

176

35

70

265

128

163

ST

47

47

47

0

0

0

262

52

105

309

99

152

RT

78

78

78

11

14

14

176

35

70

265

128

163


203

203

203

22

29

29

614

123

246

839

354

477

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

LTOR

83

83

83

1

1

1

328

66

131

412

150

216

ST

687

687

687

21

27

27

1012

202

405

1720

917

1119

RT

69

69

69

0

0

0

147

29

59

216

98

128


839

839

839

22

29

29

1487

297

595

2348

1165

1462

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

LTOR

69

69

69

0

0

0

147

29

59

216

98

128

ST

582

582

582

71

92

92

1059

212

424

1712

886

1098

RT

77

77

77

0

0

0

79

16

32

156

93

109

Total

728

728

728

71

92

92

1285

257

514

2084

1077

1334

0.360

1 0 0.168

0 1

0.000

0

0.129

2

0.0012

3 0.084

0 5

0.000

0

0.091

1

0.0021

0 0.086

0 1

0.0005


digilib.uns.ac.id

Keterangan: Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara, Selatan, Timur dan Barat. Kolom (2) : Arah arus kendaraan terdiri LT/LTOR (belok kiri/belok kiri langsung), ST (lurus), RT (belok kanan). Kolom (3) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan ringan (LV). Kolom (4) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,0 pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam). Kolom (5) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlawan = 1,0 pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam). Kolom (6) : Jumlah rus kendaraan/jam pada kendaraan berat (HV). Kolom (7) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,3 pada kendaraan berat (HV) (smp/jam). Kolom (8) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlawan = 1,3 pada kendaraan berat (HV) (smp/jam). Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan/jam pada sepeda motor (MC). Kolom (10) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 0,2 pada sepeda motor (MC) (smp/jam). Kolom (11) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlawan = 0,4 pada sepeda motor (MC) (smp/jam). Kolom (12) : Hasil total seluruh kendaraan/jam. Kolom (13) : Hasil total kendaraan terlindung (smp/jam). Kolom (14) : Hasil total kendaraan terlawan (s,p/jam). Kolom (15) : Rasio kendaraan belok kiri (PLT). (PLT = Kolom (16) : Rasio kendaraan belok kanan (PRT). (PRT =

.

Kolom (17) : Jumlah arus kendaraan tak bermotor (UM). Kolom (18) : Rasio kendaraan tak bermotor (PUM). 4.4 DATA WAKTU ANTAR HIJAU DAN WAKTU HILANG Tabel 4.18 Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang DKT Tabel 4.19 Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Kandang Sapi Tabel 4.20 Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Fajar Indah

commit to user


digilib.uns.ac.id

Waktu Antar Hilang

1. Lalu lintas berangkat Kolom (1) : Pendekat (Utara, Selatan, Timur dan Barat). Kolom (2) : Kecepatan VEV (m/det). Dimana: VEV: kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat (m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VEV = 10 m/det (kendaraan bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini. 2. Lalu lintas dating Kolom (1) : Pendekat (Utara, Selatan, Timur dan Barat). Kolom (2) : Kecepatan VAV (m/det). Dimana: VAV: kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang datang (m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VAV = 10 m/det (kendaraan bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini. Kolom (3): Jarak berangkat (LEV) - datang (LAV)(m). Dimana: (LEV) dan (LAV) jarak dari garis henti ke titik masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/det).IEV : panjang kendaraan yang berangkat (m). namun dalam MKJI untuk nilai IEV = 5 m (LV atau HV) dan 2 m (MC atau UM), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini. Kolom (4) : Waktu berangkat (VEV) - datang (VAV)(m/det). Dimana: (VEV) dan (VAV) kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/det).IEV : panjang kendaraan yang berangkat (m). namun dalam MKJI: untuk nilai VAV =10 m/det (kendaraan bermotor), untuk nilai VEV = 10 m/det (kendaraan bermotor) 3 m/det (kendaraan bermotor) 1,2 m/det (pejalan kaki), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini. 3. Waktu merah semua Dapat dimasukkan dalam rumus sebagai berikut: Merah semua = commit to user


digilib.uns.ac.id

Waktu Hilang

Waktu hilang (LTI) merupakan jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu hilang total (LTI) dapat dihitung dengan waktu merah semua total ditambah dengan waktu kuning.

commit to user

4.3.3 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Tabel 4.18 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang DKT

Tabel Formulir SIG -III SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : Maret 2012 Ditangani oleh : Susi Eka Rahmawati Kota : Surakarta Simpang : perempatan DKT Slamet Riyadi Perihal : 3 fase

Formulir SIG - III : -WAKTU ANTAR HIJAU -WAKTU HILANG

LALULINTAS BERANGKAT Pendekat

LALU LINTAS DATANG Kecepatan VEV (m/dtk)

U 10 S 10 10 B 10 Penentuan waktu all red didasarkan pada aturan fase

Waktu merah semua (dtk)

Pendekat Kecepatan VAV (m/dtk) Jarak berangkat-datang (m) Waktu berangkat-datang (dtk)*) Jarak berangkat-datang (m) Waktu berangkat-datang (dtk)*) Jarak berangkat-datang (m) Waktu berangkat-datang (dtk)*) Jarak berangkat-datang (m) Waktu berangkat-datang (dtk)*)

U 10 26+5-27 2.6+0.5-2.7

S 10

0 10

0.4 33+5-26 3.3+0.5-2.6

1.2 32+5-23 3.2+0.5-2.3 0 0

Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase) Fase 1 --> Fase 2 Fase 2 --> Fase 3 Fase 3 --> Fase 1 Jumlah fase

3

kuning/fase

Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus ) Dari gambar 5.1. *) Waktu untuk berangkat = ( LEV + I EV ) / V EV, dimana IEV = 5 m Waktu untuk datang = L AV / V AV

B 10

1.4 0

2 2 2 3

9 15

Tabel 4.19 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Kandang Sapi


Tanggal : Maret 2012 Ditangani oleh : Susi Eka Rahmawati Kota : Surakarta Simpang : perempatan Kandang Sapi Perihal : 3 fase


LALULINTAS


LALU LINTAS DATANG

BERANGKAT Pendekat

Kecepatan VEV (m/dtk)

U 10 S 10 T 10 B 10 Penentuan waktu all red didasarkan pada aturan fase


U 10

S 10

B 10

0.2 17+5-20 1.7+0.5-2.0

20+5-24 2.0+0.5-2.4

Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus )

0.2 0.1

20+5-24 2.0+0.5-2.4

Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase) Fase --> Fase Fase 1 --> Fase 2 Fase 2 --> Fase 3 Fase 3 --> Fase 1 Jumlah fase 3 kuning/fase

Dari gambar 5.1. *) Waktu untuk berangkat = ( LEV + I EV ) / V EV, dimana IEV = 5 m Waktu untuk datang = L AV / V AV

T 10 20+5-23 2.0+0.5-2.3

0.1

2 2 2 3

9 15

Tabel 4.20 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Fajar Indah


Tanggal : Maret 2012 Ditangani oleh : Susi Eka Rahmawati Kota : Surakarta Simpang : perempatan Fajar Indah Perihal : 4 fase


LALULINTAS


LALU LINTAS DATANG

BERANGKAT Pendekat

Kecepatan VEV (m/dtk)

U 10 S 10 T 10 B 10 Penentuan waktu all red didasarkan pada aturan fase


U 10

S 10

B 10

0.4 29+5-33 2.9+0.5-3.3

25+5-26.5 2.5+0.5-2.65

Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus )

0.1 0.35

21+5-25 2.1+0.5-2.5

Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase) Fase 1 --> Fase 2 Fase 2 --> Fase 3 Fase 3 --> Fase 4 Fase 4 --> Fase 1 Jumlah fase 4 kuning/fase

Dari gambar 5.1. *) Waktu untuk berangkat = ( LEV + I EV ) / V EV, dimana IEV = 5 m Waktu untuk datang = L AV / V AV

T 10 26.5+5-28 2.65+0.52.8

0.1

2 2 2 2 3

12 20


digilib.uns.ac.id

Keterangan : Kolom (1) : Pendekat (Utara, Selatan, Timur dan Barat). Kolom (2) : Nomor dari fase yang masing-masing pendekat atau geraknya mempunyai nyala hijau. Kolom (3) : Tipe dari setiap pendekat, terlindung (P) atau terlawan (O). Kolom (4) : Rasio kendaraan berbelok kiri langsung (PLTOR). Kolom (5) : Rasio kendaraan berbelok kiri (PLT). Kolom (6) : Rasio kendaraan berbelok kanan (PRT). Kolom (7) : Arus lurus arah dari. Kolom (8) : Arus lurus arah dalam. Kolom (9) : Lebar efektif WE (m). Kolom (10) : Nilai dasar (SO) Untuk tipe arus terlindung (P) SO = 600 x WE = 600 x 7,50 = 4500 smp/jam Sedangkan untuk arus terlawan (O) dapat dicari dengan menggunakan grafik MKJI. Kolom (11) : Tipe pendekat ukuran kota (FCS) dapat dilihat dalam table 2.4. Kolom (12) : Tipe pendekat hambatan samping (FSF). Kolom (13) : Tipe pendekat kelandaian (FG) dapat dilihat dalam grafik 2.6. Kolom (14) : Tipe pendekat parkir (FP) dapat dilihat dalam grafik 2.7. dan dapat dicari dengan rumus: Kolom (15) : Tipe pendekat terlindung belok kanan (FRT) dapat dilihat dalam grafik 2.9. Kolom (16) : Tipe pendekat terlindung belok kanan (FLT) dapat dilihat dalam grafik 2.8. Kolom (17) : Nilai arus jenuh yang disesuaikan (S) dapat dihitung dengan rumus: S = So x Fcs x FSF x FG x Fp x FRT x FLT smp/ jam hijau Kolom (18) : Arus lalu lintas (Q) smp/jam. Kolom (19) : Rasio arus (FR), dihitung dengan rumus: FR = Q/S Kolom (20) : Rasio fase (PR). Kolom (21) : Waktu hijau (det). Kolom (22) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus: C=Sxg/c Kolom (23) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus: DS = Q/C

commit to user

4.3.4 Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Tabel 4.21 Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang DKT

Tabel Tanggal : Maret 2012 Kota : Surakarta Simpang : perempatan DKT Slamet Riyadi

SIMPANG BERSINYAL Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL KAPASITAS Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) 1062

B

130

443

346

0

667

0

32

0

0

612

Formulir SIG - IV

Fase 1

Ditangani oleh : Susi Eka Rahmawati Perihal : 3 fase Periode : jam puncak siang

Fase 2

Fase

Fase

U

T

248

S Kode

Hijau

Tipe

Arus RT smp/jam

Rasio

Lebar

Arus jenuh smp/jam Hijau

Pen-

dalam

Pen-

kendaraan

Arah

Arah

efektif

Nilai

Faktor Penyesuaian

dekat

fase

dekat

berbelok

dari

lawan

(m)

dasar

Semua tipe pendekat

no.

(P / O)

smp/j

Ukuran

Hambatan

kelan-

hijau

kota

Samping

daian

Parkir

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

Hanya tipe P

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

Belok

aikan

smp/j

Kanan

Kiri

smp/jam

FR =

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

PLTOR

PLT

PRT

QRT

QRTO

WE

So

FCS

FSF

FG

FP

FRT

FLT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

Q/C

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

hijau

FRCRIT

(1)

(2)

(3)

(4)

U

1

P

0.271

0.000

0.616

0

0

6.65

3990

1.00

0.930

1.00

1.00

1.16

1.00

3996

1192

0.298

0.413

35

1400

0.852

S

2

P

0.162

0.000

0.219

0

0

4.80

2880

1.00

0.930

1.00

1.00

1.06

1.00

2885

860

0.298

0.412

35

1010

0.852

B

3

Waktu hilang total

P

0.353

0.000

0.023

0

0

Waktu siklus pra penyesuaian cua (det)

6.85

4110

1.00

0.930

99.3

1.00

1.00

1.01

1.00

4116

521

IFR =

0.127

0.175

15

Total g =

84

612

0.852

Tabel 4.22 Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Kandang Sapi

Tabel

Formulir SIG - IV

SIMPANG BERSINYAL



Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL

Kota : Surakarta

Perihal : 3 fase

Simpang : perempatan Kandang Sapi Fase 2

Periode : jam puncak pagi

KAPASITAS Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) 159

B

Fase 1

477

443

102

236

583

256

49

38

0

444

Fase

Fase

U

T

35

S

Kode

Hijau

Tipe

Arus RT smp/j

Rasio

Lebar


Pen-

dalam

Pen-

kendaraan

Arah

Arah

efektif

Nilai

Faktor Penyesuaian

dekat

fase

dekat (P / O)

berbelok

dari

lawan

(m)

dasar

Semua tipe pendekat

no.

PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

o

0.379

S

1

o

T

2

P

PLT (5)

PRT

QRT

QRTO

WE

smp/j

Ukuran

Hambatan

kelan-

hijau

kota

Samping

daian

So

FCS

FSF

FG

Parkir FP

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Arus

fase

hijau

sitas

det

smp/j

Nilai

lalu

Hanya tipe P

disesu-

lintas

Belok

Belok

aikan

smp/j

Kanan

Kiri

smp/jam

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Derajat jenuh

C=

DS=

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

Q/C

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)

(20)

(21)

(22)

(23)

0.000

0.147

159

35

3.40

832

1.00

0.930

1.00

1.00

1.00

1.00

805

422

0.524

1.087

41

628

0.672

0.082

0.000

0.066

35

159

4.90

1890

1.00

0.930

1.00

1.00

1.00

1.00

1793

303

0.169

0.351

13

451

0.672

0.078

0.000

0.411

0

0

4.00

2400

1.00

0.930

1.00

1.00

1.11

1.00

2478

297

0.120

0.249

9

442

0.672

B

3

P

0.130

Waktu hilang total LTI ( det )

0.000

0.060

0

0

4.40

Waktu siklus pra penyesuaian cua (det) 15

Waktu siklus disesuaian

c (det)

2640

1.00

0.930

1.00

1.00

1.02

1.00

2504

484

53.1

IFR =

53

∑FRCRIT

0.193

0.482

0.401

15

Total g =

38

720

0.672

Tabel 4.23 Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Fajar Indah

Tabel

Tanggal : Maret 2012 Kota : Surakarta Simpang : perempatan Fajar Indah

SIMPANG BERSINYAL Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL KAPASITAS Fase 1

Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) 88

B

82

110

128

128

1098

1119

109

216

0

99

Formulir SIG - IV Ditangani oleh : Susi Eka Rahmawati Perihal : 4 fase Periode : jam puncak sore Fase 3

Fase 2

Fase 4

U

T

128

S Rasio Kode Pendekat

Hijau dalam

Arus RT smp/j

Tipe Pen-

fase

dekat

no.

(P / O)

kendaraan berbelok

PLTOR (1)

(2)

(3)

(4)

U

1

P

0.392

PLT (5) 0.000

PRT

Lebar


Arah

Arah

efektif

Nilai

dari

lawan

(m)

dasar

Faktor Penyesuaian Semua tipe pendekat

smp/j

Ukuran

Hambatan

kelan-

hijau

kota

Samping

daian

So

FCS

FSF

FG

QRT

QRTO

WE

Parkir FP

Arus

Rasio

Rasio

Waktu

Kapa-

Nilai

lalu

Arus

fase

hijau

sitas

Hanya tipe P

disesu-

lintas

det

smp/j

Belok

Belok

aikan

smp/j

Kanan

Kiri

smp/jam

FRT

FLT

FR =

hijau

PR =

Dera

jenu

C=

DS

Q/

FRCRIT

S

Q

Q/S

IFR

g

Sxg/c

(20)

(21)

(22)

3

129

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

(18)

(19)

0.321

0

0

4.60

2760

1.00

0.930

1.00

1.00

1.08

1.00

2772

170

0.061

0.068

(23

1.3

S

2

P

0.360

0.000

0.168

0

0

4.85

2910

1.00

0.930

1.00

1.00

1.04

1.00

2815

227

0.081

0.089

4

172

0.8

T

3

P

0.129

0.000

0.084

0

0

4.60

2760

1.00

0.930

1.00

1.00

1.02

1.00

2618

1015

0.388

0.429

19

770

1.3

B

4

P

0.091

0.000

0.086

0

0

4.60

2760

1.00

0.930

1.00

1.00

1.02

1.00

2618

979

0.374

0.414

18

743

0.8

Total g =

44

Waktu hilang total LTI ( det )

Waktu siklus pra penyesuaian cua (det) 20

Waktu siklus disesuaian

c (det)

63.6

IFR =

64

∑FRCRIT

0.904


digilib.uns.ac.id

Keterangan: Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara, Selatan, Timur dan Barat. Kolom (2) : Arus lalu lintas (Q) smp/jam. Kolom (3) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus: C = S x g /c Kolom (4) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus: DS = Q/C Kolom (5) : Rasio hijau (GR), dapat dihitung dengan rumus: GR = g/c Kolom (6) : Jumlah kendaraan antri (smp) (NQ1) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya, dapat dihitung dengan rumus: NQ1 = 0.25 x C x Kolom (7)

Kolom (9) Kolom (10) Kolom (11) Kolom (12) Kolom (13) Kolom (14) Kolom (15) Kolom (16)

Untuk DS >0.5 ; selain dari itu NQ1= 0 : Jumlah kendaraan antri (smp) (NQ2) yang dating selama fase merah, dapat dihitung dengan rumus:

Kolom (8) : Jumlah kendaraan antri yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp) ditambah jumlah kendaraan antri yang dating selama fase merah, dapat dihitung dengan rumus: NQ = NQ1 + NQ2 : Jumlah arus kendaraan antri max (NQMAX), dapat dilihat dengan grafik 2.10. : Panjang antrian dengan mengalikan luas rata-rata yang digunakan per smp (20m2). : Angka henti masing-masing pendekat. : Angka henti seluruh simpang dengan cara membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total. : Tundaan lalu lintas rata-rata pendekat (DT) pengaruh timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya. : Tundaan geometri rata-rata (DG) akibat perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang. : Tundaan rata-rata (smp/jam), dapat dihitung dengan rumus: D = DT + DG : Tundaan total (smp/jam), dapat dihitung dengan rumus: D x Q.

commit to user

4.3.5 Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Tabel 4.24 Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Simpang DKT

Tabel Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL


Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN

Kota : Surakarta

JUMLAH KENDARAAN TERHENTI

Simpang : perempatan DKT Slamet Riyadi

TUNDAAN

Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas

Derajat

Rasio

Pendekat

Lalu

smp / jam

Kejenuhan

Hijau

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

(1)

Ditangani oleh : Susi Eka Rahmawati Kondisi Eksiting Periode : jam puncak siang

Q

C

(2)

(3)

(4)

Jumlah kendaraan antri (smp)

NQ1

NQ2

Total

(6)

(7)

Angka

Jumlah

Antrian

Henti

Kendaraan

Tundaan lalu

Terhenti

lintas rata-rata

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

NQMAX

NQ=

(5)

Panjang

Tundaan Tundaan geoTundaan metrik ratarata rata-rata

Tundaan total

NQ1+NQ2

liat gb e22

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

U

1192

1400

0.852

0.35

2.320

30.5

32.8

46.4

139

0.897

1069

35.8

4.0

39.81

47462

S

860

1010

0.852

0.35

2.302

22.0

24.3

35.2

147

0.921

792

38.1

3.8

41.87

36012

B

521

612

0.852

0.15

13.073

14.0

27.1

38.9

114

1.696

884

118.1

6.7

124.84

65039

Total :

2745

Total :

148514

Arus total. Q tot.

Arus kor. Q kor.

2573

Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp :

1.07

Tundaan simpang ratarata(det/smp) :

57.71

Tabel 4.25 Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Simpang Kandang Sapi




Kota : Surakarta

JUMLAH KENDARAAN TERHENTI


TUNDAAN

Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas

Derajat

Rasio

Pendekat

Lalu

smp / jam

Kejenuhan

Hijau

(1)


Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)


NQ1

NQ2

Total

(5)

(6)

(7)

Panjang

Angka

Jumlah

Antrian

Henti

Kendaraan

NQMAX

NQ= NQ1+NQ2

(4)

Kondisi Eksiting Periode : jam puncak pagi

(8)

Terhenti

Tundaan Tundaan lalu

Tundaan geometrik ratarata

lintas rata-rata

Tundaan

Tundaan

rata-rata

total

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

liat gb e22

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

U

422

628

0.672

0.78

0.521

2.9

3.4

7.8

46

0.491

207

5.7

2.4

8.10

3418

S

303

451

0.672

0.78

0.520

2.1

2.6

6.7

27

0.521

158

6.9

2.3

9.13

2765

T

297

442

0.672

0.18

0.520

4.1

4.6

9.4

47

0.947

281

24.6

3.9

28.52

8471

B

484

720

0.672

0.29

0.522

6.3

6.8

12.3

56

0.860

416

19.3

3.5

22.80

11036

LTOR(semua)

382 Total :

1063

Total :

25690

Arus total. Q tot.

Arus kor. Q kor.

1888

Kendaraan terhenti ratarata stop/smp :

0.56

Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :

13.61

Tabel 4.26 Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Simpang Fajar Indah





Kota : Surakarta

Kondisi Eksiting



JUMLAH KENDARAAN TERHENTI TUNDAAN

Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas

Derajat

Rasio

Pendekat

Lalu

smp / jam

Kejenuhan

Hijau

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

(1)

Q

C

(2)

(3)


NQ1

NQ2

Total

(5)

Angka

Jumlah

Antrian

Henti

Kendaraan

Tundaan lalu

Terhenti

lintas rata-rata

Tundaan geometrik ratarata

(m)

stop/smp

smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

liat gb e22

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

NQMAX

NQ= NQ1+NQ2

(4)

Panjang

(6)

(7)

(8)

Tundaan Tundaan

Tundaan

rata-rata

total

U

170

129

1.318

0.05

22.826

3.1

25.9

37.3

162

7.754

1318

667.9

18.0

685.94

116609

S

227

172

1.318

0.05

29.760

4.1

33.8

47.8

197

7.593

1724

652.9

23.7

676.62

153594

T

1015

770

1.318

0.29

125.014

20.7

145.7

194.7

847

7.311

7422

610.3

26.0

636.32

645928

B

979

743

1.318

0.28

120.644

19.8

140.4

187.8

817

7.308

7154

610.9

26.0

636.86

623420

LTOR(semua)

485 Total :

17618

Total :

1539552

Arus total. Q tot.

Arus kor. Q kor.

2876

Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp :

6.13

Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :

535.25


digilib.uns.ac.id

BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE PADA ALTERNATIF SIMPANG 5.1

RENCANA ANGGARAN BIAYA STUDI

5.1.1 Perhitungan Biaya Personil

a. Tenaga Ahli 1. Ahli Senior Engginer Jumlah

: 1 orang

Waktu

: 30 hari

Harga Satuan

: Rp 6.000.00;/bln

Jumlah Harga

= 1 x 1bln x 6.000.00; = Rp 6.000.000;

2. Ahli Junior Enginer Jumlah

: 1 orang

Waktu

: 30 hari

Harga Satuan

: Rp 5.000.000;/bln

Jumlah Harga

= 1 x 1bln x 5.000.000; = Rp 5.000.000;

3. Asisten Ahli Jumlah

: 1 orang

Waktu

: 30 hari

Harga Satuan

: Rp 2.000.000;/bln

Jumlah Harga

= 1 x 1bln x 2.000.000; = Rp 2.000.000; commit to user


Jumlah total

digilib.uns.ac.id

= total biaya tenaga ahli = 6.000.000; + 5.000.000; + 2.000.000; = Rp 13.000.000;

a. Tenaga Pendukung 1. Sekertaris Jumlah

: 1 orang

Waktu

: 30 hari

Harga Satuan

: Rp 750.000;/bln

Jumlah Harga

= 1 x 1bln x 750.000; = Rp 750.000;

2. Operator Komputer Jumlah

: 1 orang

Waktu

: 30 hari

Harga Satuan

: Rp 750.000;/bln

Jumlah Harga

= 1 x 1bln x 750.000; = Rp 750.000;

Jumlah total = total biaya tenaga pendukung = 750.000; + 750.000; = Rp 1.500.000;

5.1.2 Perhitungan Biaya Operasional

a. Peralatan (sewa) 1. Komputer Jumlah

: 3 buah

Waktu

: 30 hari

Harga satuan

: Rp 15.000;/hr commit to user

Jumlah Harga

= 3 x 30 hr x 15.000;


digilib.uns.ac.id = Rp 1.350.000;

2. Printer Jumlah

: 1 buah

Waktu

: 30 hari

Harga Satuan

: Rp 7.500;/hr

Jumlah Harga

= 1 x 30 hr x 7.500; = Rp 225.000;

3. LCD Jumlah

: 1 buah

Waktu

: 4 hari

Harga Satuan

: Rp 100.000;

Jumah Harga

= 1 x 4hr x 100.000; = Rp 400.000;

Jumlah total

= total biaya peralatan = 1.350.000; + 225.000; + 400.000; = Rp 1.975.000;

a. Barang Habis 1. Kertas Jumlah

: 1 rim

Waktu

: 30 hari

Harga Satuan

: Rp 31.000;/rim

Jumlah Harga

= 1 x 31.000; = Rp 31.000;

2. Flash Disk Jumlah

: 2 buah

Waktu

: 30 hari

Harga Satuan

: Rp 80.000;/buah commit to user

Jumlah Harga

= 2 x 80.000;


digilib.uns.ac.id = Rp 160.000;

3. Tinta Print Jumlah

: 1 buah

Waktu

: 30 hari

Harga Satuan

: Rp 88.000;

Jumlah Harga

= 1 x 88.000; = Rp 88.000;

Jumlah total

= total biaya barang habis = 31.000; + 160.000; + 88.000; = Rp 279.000;

5.1.3 Perhitungan Biaya Survei

a. Survey Sekunder 1. Surveyor Jumlah

: 3 orang

Waktu

: 2 hari

Harga Satuan

: Rp 50.000;/hari

Jumlah Harga

= 3 x 2hr x 50.000; = Rp 300.000;

2. Transportasi Jumlah

: 2 buah

Waktu

: 2 hari

Harga Satuan

: Rp 30.000;/hari

Jumlah Harga

= 2 x 2 hr x 30.000; : Rp 120.000;

3. Penggandaan (LS) Jumlah Harga

commit to user : Rp 300.000;


Jumlah total

digilib.uns.ac.id

= total biaya survey sekunder = 300.000; + 120.000 + 300.000 = Rp 720.000;

b. Survei Primer 1. Surveyor Jumlah

: 10 orang

Waktu

: 1 hari

Harga Satuan

: Rp 50.000;/hari

Jumlah Harga

= 10 x 1hr x 50.000; = Rp 500.000;

2. Transportasi Jumlah

: 5 buah

Waktu

: 1 hari

Harga Satuan

: Rp 30.000;

Jumlah Harga

= 5 x 1 hr x 30.000; = Rp 150.000;

3. Penggandaan (LS) Jumlah Harga

: Rp 250.000;

4. Peralatan Survey (LS) Jumlah Harga

: Rp 250.000;

Jumlah total

= total biaya survey primer = 500.000 + 150.000 + 250.000 + 250.000 = Rp 1.150.000;

commit to user


digilib.uns.ac.id

5.1.4 Perhitungan Biaya Pelaporan

a. Laporan Pendahuluan Jumlah

: 10 buah

Harga Satuan

: Rp 50.000;

Jumlah Harga

= 10 x 50.000; = Rp 500.000;

b. Laporan Akhir Sementara Jumlah

: 10 buah

Harga Satuan

: Rp 90.000;

Jumlah Harga

= 10 x 90.000; = Rp 900.000;

c. Laporan Akhir 1. Hard Copy Jumlah

: 10 buah

Harga Satuan

: Rp 100.000;

Jumlah Harga

= 10 x 100.000; = Rp 1.000.000;

2. Soft Copy Jumlah

: 1 buah

Harga Satuan

: Rp 240.000;

Jumlah Harga

= 1 x 240.000; = Rp 240.000;

Jumlah total

= total biaya laporan akhir = 500.000 + 900.000 + 1.000.000 + 240.000 = Rp 2.640.000; commit to user


5.2

digilib.uns.ac.id

RENCANA ANGGARAN BIAYA PELEBARAN

5.2.1 Penghitungan Volume Pekerjaan Tanah

1. Pengupasan Tanah. Pendekat Selatan ( S ) Luas

=

Panjang x Lebar Jalan

=

100 m x 2 m

=

200 m²

2. Persiapan Badan Jalan ( m² ).

Pendekat Selatan ( S ) Luas

=

Lebar lapis pondasi bawah x Panjang jalan

=

2m x 100 m

=

200m²

3. Galian Biasa ( m³ ) H =

50 cm =

Luas galian tanah ( S )

0,5 m =

commit to user

perpustakaan.uns.ac.id Volume

= =

digilib.uns.ac.id 200 x 0,5 100 m³

5.2.2 Penghitungan Volume Pekerjaan Perkerasan

1. Lapis Permukaan

Gambar 5.1. Sket lapis permukaan ( Selatan )

L (S)

V(S)

=

 2  2,15     0,075  2 

=

0,16 m²

=

0,16 m²x Panjang jalan

=

0,16 m² x 100 m

=

16 m³

2. Lapis Resap Pengikat (prime Coat) Luas ( S ) =

Lebar pondasi atas x Panjang jalan

=

2m x 100 m

=

200 m²

3. Lapis Pondasi Atas

Gambar 5.3. Sket lapis pondasi atas ( Selatan ) commit to user


L(S)

V

digilib.uns.ac.id

=

 2,15  2,55     0,2 2  

=

0,47 m²

=

0,47 m² x Panjang jalan

=

0,47 m²x 100 m

=

47 m³

4. Lapis Pondasi Bawah

Gambar 5.5. Sket lapis pondasi bawah ( Selatan )

L(S)

V

=

 2,55  3,03     0,24 2  

=

0,67 m²

=

0,67 m² x Panjang jalan

=

0,67 m² x 100 m

=

67m³

5.2.3 Penghitungan Volume Pekerjaan Pelengkap

1. Pekerjaan Pengecatan Marka Jalan Ukuran marka

Gambar 5.7. Sket to marka commit user jalan

perpustakaan.uns.ac.id Luas marka( S)

digilib.uns.ac.id =

100m x 0,1 m

=

10 m²

2. Rambu Jalan Rambu lalu-lintas 1 buah .

3. Pekerjaan Pengecatan Zebra Cross

Gambar 5.8. Sket Zebra cross

Lebar jalan selatan : 11,95 Luas selatan = (11,95 x 2) / 2 = 11,95 m²

5.2.4 Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek

5.2.4.1

Pekerjaan Umum

1. Pekerjaan pengukuran diperkirakan dikerjakan selama 1 hari. 2. Pekerjaan mobilisasi dan demobilisasi diperkirakan dikerjakan selama 1 hari. 3. Pembuatan papan nama proyek diperkirakan selama 1 hari. 4. Pembuatan Direksi Keet diperkirakan selama 1 hari. 5. Pekerjaan administrasi dan dokumentasi dilakukan selama proyek berjalan. 5.2.4.2

Pekerjaan Tanah

1. Pekerjaan pengupasan tanah : Luas Lahan = 200 m² Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja untuk tenaga diperkirakan 900 m²/hari Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan pengupasan commit to user tanah jika terdapat 1 regu kerja


=

digilib.uns.ac.id

200  0,222 hari  1 hari 900

2. Pekerjaan persiapan badan jalan : Luas Lahan = 200m2 Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Vibratory Roller adalah 250 m²/jam x 7 jam =1.750 m2 Misal digunakan 1Vibratory Roller maka waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan pembersihan : 

200  0,114 hari  1 hari 1750

3. Pekerjaan galian tanah : Volume galian = 100m3 Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Excavator adalah 285,71 m³/jam x 7 jam = 2.000 m3 Misal digunakan 1 buah Excavator maka waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan galian : 

100  0.05 hari  1 hari 2.000

5.2.4.3

Pekerjaan Perkerasan

1. Pekerjaan LPB (Lapis Pondasi Bawah) : Volume = 67 m³ Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Vibratory Roller adalah 46,73 m²/jam x 7 jam =327,103 m2 Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan LPB :



67  0,205 hari  1 hari 327,103

2. Pekerjaan LPA (Lapis Pondasi Atas) : Volume = 47m3 Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Vibratory Rollerdiperkirakan = 56,18 m³ x 7 jam = 393,26 m3 Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan LPA :



47  0,119 hari  1 hari 393,26

commit to user


digilib.uns.ac.id

3. Pekerjaan Prime Coat : Luas perkerjaan untuk Prime Coat adalah 200 m2 Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Asphalt Sprayer diperkirakan 333.33 m2/jamx 7 jam = 2.333 Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan prime coat : 

200  0,086 hari  1 hari 2.333

4. Pekerjaan LASTON : Volume = 16m3 Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas kerja Asphalt Finisher diperkirakan 14,43 x 7 jam = 101,01 m3 Maka waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan LASTON = 

5.2.4.4

16  0,158 hari  1 hari 101,01

Pekerjaan Pelengkap

1. Pekerjaan marka jalan : Luas = 10m2 Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas tenaga kerja diperkirakan 93,33 m2 Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan marka : =

10  0,107  1hari 93,33

2. Pekerjaan rambu jalan diperkirakan selama 1 hari.

5.2.5 Analisis Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan

Perhitungan harga satuan pekerjaan dihitung dengan cara mengalikan volume dengan upah atau harga tenaga/material dan peralatan, kemudian dijumlah dan dikalikan 10 % (Overhead dan Profit). Hasil dari jumlah biaya ditambah dengan hasil Overhead dan Profit dinamakan Harga Satuan Pekerjaan.

commit to user


digilib.uns.ac.id

perhitungan pekerjaan persiapan badan jalan: a. Tenaga 1. Pekerja (jam) ; Volume 0,0161 ; Upah Rp 5.500,00 Biaya =

Volume x Upah

=

0,0161 x 5.500,00

=

88,55

2. Mandor (jam) ; Volume 0,004 ; Upah Rp 9.000,00 Biaya =

Volume x Upah

=

0,004 x 5.714,29

=

36

Total biaya tenaga = 124,55

b. Peralatan 1. Motor Grader (jam) ; Volume 0,0025 ; Harga Rp 220.000,00 Biaya =

Volume x Upah

=

0,0025 x 220.000,00

=

550

2. Vibro Roller (jam) ; Volume 0,004 ; Harga Rp 170.000,00 Biaya =

Volume x Upah

=

0,004 x 170.000,00

=

680

3. Water Tanker (jam) ; Volume 0,0105 ; Harga Rp 108.000,00 Biaya =

Volume x Upah

=

0,0105 x 108.000,00

=

1.134

Total biaya peralatan

=

9.864

Total biaya tenaga dan peralatan

=

9.988,55 (A)

Overhead dan Profit 10 % x (A)

=

998,855 (B)

Harga Satuan Pekerjaan (A + B)

=

10.987,405

commit to user


digilib.uns.ac.id

5.2.6 Analisis Perhitungan Bobot Pekerjaan

Perhitungan bobot pekerjaan dihitung dengan membandingkan harga tiap pekerjaan dengan jumlah harga pekerjaan (dalam persen). Bobot =

harga tiap pekerjaan  100% Jumlah harga pekerjaan

Contoh perhitungan : Bobot pekerjaan pengukuran =

=

harga tiap pekerjaan  100% Jumlah harga pekerjaan Rp.500.000,00  100% Rp.66.634.446,00

=0,75%

commit to user


digilib.uns.ac.id

5.3 Rekapitulasi RAB dan Time Schedule 5.3.1 Rekapitulasi RAB Studi dan Time Schedule Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan No

URAIAN PEKERJAAN

1

2

VOL

DURASI SATUAN

HARGA SATUAN (Rp)

JUMLAH HARGA (Rp)

BOBOT (%)

6

7

8

(jmlh)

(hari)

3

4

5

1 1 1

30 30 30

-

6,000,000.00 5,000,000.00 2,000,000.00

6,000,000.00 5,000,000.00 2,000,000.00

28.217 23.514 9.406

1 1

30 30

-

750,000.00 750,000.00

750,000.00 750,000.00

3.527 3.527

14,500,000.00

68.190

DIVISI I. BIAYA PERSONIL 1

TENAGA AHLI Ahli Senior Enginer Ahli Junior Enginer Asisten Ahli

2

TENAGA PENDUKUNG Sekertaris Operator Komputer

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI I. BIAYA PERSONIL DIVISI 2. BIAYA OPERASIONAL 1

PERALATAN (SEWA) Komputer Printer LCD

2

3 1 1

30 30 4

-

15,000.00 7,500.00 100,000.00

1,350,000.00 225,000.00 400,000.00

6.349 1.058 1.881

1 2 1

30 30 30

-

31,000.00 80,000.00 88,000.00

31,000.00 160,000.00 88,000.00

0.146 0.752 0.414

2,254,000.00

10.600

BARANG HABIS Kertas Flash disk Tinta Print

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 2. BIAYA OPERASIONAL DIVISI 3. SURVEY 1

SURVEY SEKUNDER Surveyor Transportasi Penggandaan

2

3 2 -

2 2 -

Ls

50,000.00 30,000.00 300,000.00

300,000.00 120,000.00 300,000.00

1.411 0.564 1.411

10 5 -

1 1 -

Ls Ls

50,000.00 30,000.00 250,000.00 250,000.00

500,000.00 150,000.00 250,000.00 250,000.00

2.351 0.414 1.176 1.176

1,870,000.00

8.503

500,000.00

2.351

SURVEY PRIMER Surveyor Transportasi Penggandaan Peralatan Survey

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 3. BIAYA SURVEY DIVISI 4. PELAPORAN 1

Laporan Pendahuluan

10

commit to user 1

-

50,000.00


2 3

Laporan Akhir Sementara

digilib.uns.ac.id

10

1

-

90,000.00

900,000.00

4.233

10 1

1 1

-

100,000.00 240,000.00

1,000,000.00 240,000.00

4.703 1.129

2,640,000.00

12.415

Laporan Akhir Hard Copy Soft Copy

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 4. BIAYA PELAPORAN REKAPITULASI DIVISI

URAIAN

JUMLAH HARGA

1

BIAYA PERSONIL

14,500,000.00

2

BIAYA OPERASIONAL

2,254,000.00

3

SURVEY

1,870,000.00

4

PELAPORAN

2,640,000.00

JUMLAH HARGA

21,264,000.00

ppn 10%

2,126,400.00

JUMLAH HARGA

23,390,400.00

Dibulatkan = (Rp)

24,000,000.00 DUA PULUH EMPAT JUTA RUPIAH

commit to user

100.000


digilib.uns.ac.id

5.3.2 Rekapitulasi RAB Pekerjaan Pelebaran Jalan dan Time Schedule Tabel 5.2. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan No Mata Pembayaran

URAIAN PEKERJAAN

1

2

KODE ANALISA

VOLUME

3

4

5

SATUAN

HARGA SATUAN (Rp.)

JUMLAH HARGA (Rp.)

6

7=4x6

BOBOT (%)

DIVISI 1. UMUM 1.2

Mobilitas dan Demobilitas

-

1

Ls

1,353,030.00

1,353,030.00

2.909

1.8

Administrasi dan Dokumentasi

-

1

Ls

750,000.00

750,000.00

1.613

Direksi Keet

-

1

Ls

750,000.00

750,000.00

1.613

Papan Nama Proyek

-

1

Ls

500,000.00

500,000.00

1.075

Pengukuran

-

1

Ls

500,000.00

500,000.00

1.075

3,853,030.00

8.28

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 1. UMUM DIVISI 2. PEKERJAAN TANAH

3.1(1)

pengupasan tanah

K-210

200.00

M2

1,877.26

375,452.00

0.807

Persiapan badan jalan

EI-33

200.00

M2

1,498.22

299,644.00

0.644

Galian biasa

EI-331

100.00

M3

3,501.08

350,108.00

0.753

1,025,204.00

2.20

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 2. PEKERJAAN TANAH DIVISI 3. PERKERASAN BERBUTIR 1

Konstruksi LPB

EI-521

67.00

M3

110,998.60

7,436,906.20

15.990

2

Konstruksi LPA

EI-512

47.00

M3

251,253.43

11,808,911.21

25.389

19,245,817.41

41.38

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 3. PERKERASAN BERBUTIR DIVISI 4. PERKERASAN ASPAL 6.1(1) 6.3

Lapis Resap Pengikat

EI-611

200.00

M2

8,745.83

1,749,166.00

3.761

LASTON

EI-815

16.00

M3

1,208,693.32

19,339,093.12

41.579

21,088,259.12

45.34

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 4. PERKERASAN ASPAL DIVISI 5. PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR 8.4(1)

Marka Jalan Thermoplastic

LI-841

10.00

M3

92,031.23

920,312.30

1.979

8.4(4)

Rambu lalu-lintas

LI-842

1

LS

378,537.14

378,537.14

0.814

1,298,849.44

2.79

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 5. PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR DIVISI 6. PEKERJAAN HARIAN DIVISI 7. PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN\

REKAPITULASI DIVISI

URAIAN

JUMLAH HARGA

DIVISI 1

UMUM

3,853,030.00

DIVISI 2

PEKERJAAN TANAH

1,025,204.00

DIVISI 3

PERKERASAN BERBUTIR

DIVISI 4

PERKERASAN ASPAL

DIVISI 5

PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR

commit to user

19,245,817.41 21,088,259.12 1,298,849.44


digilib.uns.ac.id

DIVISI 6

PEKERJAAN HARIAN

0.00

DIVISI 7

PEKERJAAN PEMELOIHARAAN RUTIN

0.00

JUMLAH HARGA

46,511,159.97

PPn 10%

4,651,116.00

JUMLAH TOTAL

51,162,275.97

Dibulatkan = (Rp.)

51,163,000 LIMA PULUH SATU JUTA SERATUS ENAM PULUH TIGA RIBU RUPIAH

commit to user

100.000


digilib.uns.ac.id

BAB 6

KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan 1. Dari hasil survei kinerja pada simpang DKT, Kandang Sapi dan Fajar Indah, didapat nilai derajat kejenuhan dan nilai tundaan sebagai berikut: Tabel 6.1 Rekapitulasi Hasil Survei Kinerja Simpang

Simpang DKT

Kandang Sapi

Fajar Indah

Pendekat Utara Selatan Barat Utara Selatan Timur Barat Utara Selatan Timur Barat

Derajat Jumlah kejenuhan kendaraan Tundaan terhenti (smp/jam) (smp/jam) (det/smp) 0.970 304 181.6 0.970 234 189.4 0.970 190 272 0.672 207 5.7 0.672 158 6.9 0.276 281 24.6 0.672 416 19.3 1.017 322 223.3 0.836 403 204.4 0.107 1401 199.8 0.834 1357 121.7

2. Dari hasil perhitungan yang dilakukan, kinerja pada simpang DKT, Kandang Sapi dan Fajar Indah dengan metode MKJI 1997 dan setelah dilakukan perbaikan, maka didapat nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan < 0,85. Tabel 6.2 Rekapitulasi Hasil Perhitungan

Simpang DKT

Kandang Sapi

Fajar Indah

Pendekat Utara Selatan Barat Utara Selatan Timur Barat Utara Selatan Timur Barat

Derajat kejenuhan

Jumlah kendaraan terhenti (smp/jam) (smp/jam) 0.844 1062 0.844 787 0.844 901 0.630 364 0.630 266 0.630 265 0.630 393 0.767 206 0.836 257 0.767 899 commit to user 0.834 872

Tundaan (det/smp) 33.9 36 115.6 23.5 24.2 25.2 19.7 46.5 42.2 24.5 24.9


digilib.uns.ac.id

3. Dari hasil perhitungan yang dilakukan maka perlu dilakukan perbaikan. a. Pada simpang DKT yaitu dengan keberadaan belok kiri langsung (LTOR) mempengaruhi besarnya kapasitas dan kinerja simpang. Untuk mengatasi masalah pada simpang DKT tersebut adalah dengan memberlakukan larangan belok kiri langsung (LTOR), supaya nilai derajat kejenuhan masih dapat dipertahankan jauh dari kondisi jenuh dan mampu menghasilkan kapasitas yang lebih baik. b. Pada simpang Kandang Sapi yaitu dengan keberadaan gerakan beok kiri (LTOR) pada semua pendekat terutama pendekat utara mempengaruhi besarnya kapasitas dan kinerja pada simpang tersebut. Untuk mengatasi masalah pada simpang tersebut adalah dengan memberlakukan larangan belok kiri langsung (LTOR) dan perlu dilakukan perubahan fase, dari 3 fase menjadi 4 fase supaya nilai derajat kejenuhan mampu menghasilkan nilai kapasitas yang lebih baik. c. Pada simpang Fajar Indah yaitu dengan keberadaan gerakan belok kiri langsung (LTOR) pada semua simpang terutama pada kaki simpang sebelah barat mempengaruhi besarnya kapasitas dan kinerja pada simpang tersebut. Untuk mengatasi masalah pada simpang tersebut adalah dengan memberlakukan larangan belok kiri langsung (LTOR) dan perlu dilakukan pelebaran perkerasan pada kaki simpang selatan dengan lebar 2 meter dan panjang 100 meter supaya nilai derajat kejenuhan mampu menghasilkan nilai kapasitas yang lebih baik.

4. Nilai anggaran biaya yang digunakan untuk perbaikan jalan yang telah dicantumkan pada Rencana Anggaran Biaya (RAB) sebesar Rp 75.163.000,00 dengan rincian, Rencana Anggaran Biaya untuk studi sebesar Rp 24.000.000,00 dan Rencana Anggaran Biaya untuk pelebaran jalan sebesar Rp 51.163.000,00.

5. Waktu yang digunakan untuk perbaikan selama 6 minggu. Untuk studi direncanakan akan dilaksanakan selama 5 minggu dan untuk pekerjaan pelebaran jalan direncanakan akan dilakukan selama satu minggu. 6.2. Saran 1. Kepada pemerintah, supaya lebih meningkatkan pemeliharaan rutin pada perkerasan jalan. commit to user 2. Kepada para pengguna jalan raya, supaya selalu mentaati peraturan lalu lintas terutama pada simpang bersinyal.


digilib.uns.ac.id

PENUTUP Puji syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT, karena berkat rahmat, hidayah serta inayah-Nya Tugas Akhir ini dapat diselesaikan dengan baik dan lancar.

Tugas Akhir ini merupakan syarat yang harus dipenuhi untuk memperoleh gelar Ahli Madya di Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Akhir kata diucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam terselesaikannya tugas akhir ini baik secara moril maupun spiritual.Semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi para pembaca pada umumnya dan bagi rekan-rekan mahasiswa Fakultas Teknik pada khususnya.

Surakarta, September 2012 Penyusun

SUSI EKA RAHMAWATI

commit to user

EVALUASI KINERJA PADA SIMPANG DKT, KANDANG SAPI DAN FAJAR INDAH KOTA SURAKARTA TUGAS AKHIR

Recommend Documents