KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL BALAPAN DAN SIMPANG MAYOR AHMADI BANJARSARI SURAKARTA

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL BALAPAN DAN SIMPANG MAYOR AHMADI BANJARSARI SURAKARTA

TUGAS AKHIR

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Ahli Madya (A.Md) pada Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta

Disusun Oleh :

ANTONIUS BANGKIT T.N NIM. I 8209007

D3 TEKNIK SIPIL TRANSPORTASI

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA commit to user

2013


digilib.uns.ac.id

HALAMAN PERSETUJUAN

KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL BALAPAN DAN SIMPANG MAYOR AHMADI BANJARSARI SURAKARTA TUGAS AKHIR Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Ahli Madya (A.Md) pada Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta

ANTONIUS BANGKIT T.N NIM. I 8209007

Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran D-III Teknik Sipil Transportasi Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Surakarta, Januari 2013 Dosen Pembimbing

Ir. Djoko Santoso, MM commit to user NIP. 19520919 198903 1 002


digilib.uns.ac.id

HALAMAN PENGESAHAN KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL BALAPAN DAN SIMPANG MAYOR AHMADI BANJARSARI SURAKARTA TUGAS AKHIR

Dikerjakan oleh : ANTONIUS BANGKIT T.N NIM. I 8209007 Telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Pada. Selasa, 12 Februari 2013.

Ir. Djoko Santoso, MM. NIP. 19520919 198903 1 002

(……………………………………)

Ir. Agus Sumarsono, MT. NIP. 19570814 198601 1 001

(……………………………………)

Amirotul MHM, ST, MSc NIP. 19700504 199512 2 001

(……………………………………)

Mengetahui : Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS

Ir. Bambang Santoso, MT NIP. 19590823 198601 1 001

Disahkan : Ketua Program D-III Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil FT UNS

commit to user

iii

Achmad Basuki,ST. MT NIP. 19710901 199702 1 001


digilib.uns.ac.id

Moto “Langkah Paling Baik Untuk Memulai Sesuatu Adalah Mulai.“ Jangan Pernah Berhenti Bermimpi Karena Mimpi Adalah Awal Dari Semua Kesuksesan. (Mario Teguh) “Jika Ingin Lebih Sukses Dari Orang Lain Maka Lakukanlah Lebih Awal Dari Sendiri.” (penulis) “Jangan Pernah Menganggap Sesuatu Yang Bisa Dikerjakan Oleh Orang Lain Tidak Bisa Dikerjakan Oleh Diri Sendiri, Karena Itu Bukan Saya Untuk Mencoba .” “Dan Mulailah Dengan Tersenyum Untuk Memulai Segalanya Karena Cara itu adalah cara yang paling mudah.” (penulis) “Anggaplah Setiap Teguran Adalah Kesempatan Untuk Berintrospeksi Diri Untuk Menjadi Pribadi Yang Lebih Baik.” (penulis)

Persembahan – Teruntuk yang Tersayang : 1. Bapak, Ibu, Budhe, Kakak-kakakku Terima kasih untuk setiap tetesan doa,air mata, biaya,dan perhatian yang engkau curahkan. Tak ada kata lain yang bias kuucapkan selain terima kasih. 2. Saudara - saudaraku, Saudara- saudaraku semua keluarga besar, terima kasih atas (Dukungan dan Doanya). 3. Sahabat - sahabatku, Rekan - rekan D3 Sipil Transportasi angkatan 2007 commit to user sampai 2012 terima kasih bantuan dan dukunganya.


digilib.uns.ac.id

ABSTRAK ANTONIUS BANGKIT T.N, 2013, “ KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL

BALAPAN

DAN

SIMPANG

MAYOR

AHMADI

BANJARSARI SURAKARTA” Indonesia merupakan negara yang berkembang saat ini diantaranya di bidang transportasi terbukti dengan meningkatnya kebutuhan sarana maupun prasarana transportasi yang dibutuhkan. Dengan adanya pendukung yang membuat sarana dan prasarana transportasi tersebut menjadi lebih berguna, antara lain dengan pengaturan sinyal dan kinerja manejemen simpang yang dilakukan semaksimal mungkin agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan tersebut. Simpang Lima Bersinyal Balapan dan Simpang Lima Bersinyal Mayor Ahmadi merupakan Simpang bersinyal yang menjadi titik temu arus kendaraan dari arah Barat,Utara,Timur dan Selatan. Simpang Lima Balapan terdiri dari 4 fase, fase pertama dari arah Timur (Jalan Monginsidi ), fase ke-dua dari arah Selatan (Jalan S.Parman), fase ke-tiga dari arah Barat (Jalan Monginsidi ) dan fase ke-empat dari arah Utara (Jalan Setia Budi). Simpang Lima Mayor Ahmadi terdiri dari 4 fase pertama dari arah Selatan (Jalan Monumen), fase ke-dua dari arah Timur (Jalan Monginsidi), fase ke-tiga dari arah Utara (Jalan D.I Panjaitan), dan fase ke-empat dari arah Barat (Jalan Monginsidi). Perhitungan berdasarkan metode MKJI 1997. Analisis dalam penelitian ini berdasarkan dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di lapangan. Analisis yang dilakukan meliputi analisis geometri, arus kendaraan, jarak dari garis henti ke tititk konflik masing-masing untuk kendaraan berangkat dan datang. Hasil pengamatan yang dilakukan tentang kinerja pada Simpang Balapan, Arus puncak padat pada pukul 06.00-08.00 terjadi sebesar 3405 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara sebesar 458 smp/jam, pendekat Selatan 584 smp/jam, pendekat Barat 892 smp/jam, dan pendekat Timur 558 smp/jam. derajat kejenuhan sebesar 0,529-0,764, untuk kendaraan terhenti rata-rata 4,18 stop/smp, selain itu juga terjadi tundaan rata-rata 621 det/smp. Sedangkan pada Simpang Banjarsari, Arus kendaraan pukul 06.00-08.00 terjadi sebesar 2409 smp/jam, kapasitas pada pendekat Selatan 1009 smp/jam, pendekat Timur 886 smp/jam, pendekat Barat 533 smp/jam, pendekat Utara 870 smp/jam. Derajat kejenuhannya sebesar 0,7290,816, untuk kendaraan terhenti rata-rata 0.82 smp/det. Rencana Anggaran Biaya sesuai dengan rencana waktu pekerjaan selama satu minggu adalah Rp 13.286.762. Kesimpulan dari pengamatan dan perencanaan hasil kinerja desain ulang kedua simpang tersebut adalah, pada kedua simpang ini mempunyai derajat kejenuhan mendekati 0,85(DS>0,85) perlu diadakan perubahan waktu siklus, dan penambahan rambu-rambu untuk mengurangi kemacetan dan antrian panjang dari sekitar lokasi simpang. commit to user Kata Kunci : Fase, Tundaan, Derajat Kejenuhan, Kinerja Simpang

v


digilib.uns.ac.id

ABSTRACT

ANTONIUS BANGKIT T.N, 2013, "PERFORMANCE AT SIGNALIZEDS INTERSECTION AT BALAPAN AND SIGNALIZEDS INTERSECTION MAYOR AHMADI BANJARSARI SURAKARTA " Signalizeds intersection is a significant element in the transportation system in big cities. Signal settings must be done as much as possible in order to help smooth the speed of vehicles through the intersection. Signalizeds intersection a crossroad and 3 signalizeds became the meeting point of the vehicle from the West, and North. Signalizeds intersection consists of 3 phases, the first phase of the North and the South, the second phase of the East direction and the third phase of the West. consists of 3 phases, the first phase of the North , the second phase of the East direction and the third phase of the West. While Phase is part of the cycle with a green light signal is provided for a particular combination of moving traffic. This research is expected to know the performance especially the intersection Signalizeds intersection performance level based on the method MKJI (Road Capacity Manual Indonesia) in 1997. his research is based on the method MKJI 1997. The analysis in this study based on primary data from the data taken directly in the field. Analysis performed includes geometry data, the flow of vehicles, the distance from the line to stop the conflict respectively for vehicles leaving and coming. The results of research conducted on the performance in Kartasura intersection, cicle time 95 sec. The vehicle happen for 2539 smp / hour capacity at the North approach of 394 smp / hour, 325 South approach smp / hour, 848 West approach smp / hr , and 993 East approach smp / hour. degree of saturation of 0,692 – 0,822, for vehicles stopped on average 0,72 stop / smp, but it also happens tundaan average 31,81 smp / sec. Que length in kartasura intersection the north approach of 47 m, South approach of 64 m, the east approach of 94 m, and the west approach of 86 m. UMS intersection cicle time 91 sec, the vehicle flow happen for 2606 smp / hour capacity at the North approach of 179 smp / hour, 1300 West approach smp / hr , and 1368 East approach smp / hour. degree of saturation of 0,816 – 0,821, for vehicles stopped on average 0,84 stop / smp, but it also happens delay average 35,85 smp / sec. Que length in UMS intersection the north approach of 84 m, the east approach of 101 m, and the west approach of 96 m.

commit to user Keywords: Phase, Performance, Management


digilib.uns.ac.id

KATA PENGANTAR Segala puji dan syukur atas limpahan karunia serta kasih Tuhan Yang Maha Esa sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan tugas akhir ini sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Studi mengenai evaluasi kinerja Simpang Balapan Dan Simapang Mayor Ahmadi Banjarsari Surakarta dipilih sebagai wujud kepedulian terhadap semakin tingginya arus kendaraan di wilayah Surakarta. Penyusunan tugas akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di lapangan Permasalahan dalam penyusunan tugas akhir ini dapat terselesaikan dengan bantuan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada : 1.

Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

2.

Ir.Bambang Santoso, MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3.

Achmad Basuki, ST.MT, selaku Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

4.

Ir.Djoko Santoso,MM, selaku Pembimbing Tugas Akhir.

5.

S.Jauhari Legowo,ST,MT, selaku Dosen Pembimbing Akademik

6.

Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.

7.

Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir ini khususnya D3 Sipil Transportasi angkatan 2009 dan rekan-rekan yang tidak dapat disebutkan satu persatu.

Penelitian ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada. Saran dan kritik yang membangun sangat diharapkan.

Surakarta, Februari 2013 Penulis commit to user

vii

Antonius Bangkit T.N


digilib.uns.ac.id

DAFTAR ISI ix HALAMAN JUDUL .......................................................................................... i HALAMAN PERSETUJUAN .......................................................................... ii HALAMAN PENGESAHAN ........................................................................... iii HALAMAN MOTTO ........................................................................................ iv HALAMAN PERSEMBAHAN ........................................................................ v ABSTRAK ........................................................................................................... vi KATA PENGANTAR ........................................................................................ viii DAFTAR ISI ....................................................................................................... x DAFTAR TABEL ............................................................................................... xiii DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... xv DAFTAR LAMPIRAN ...................................................................................... xvi DAFTAR NOTASI ............................................................................................. xvii

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang .................................................................................... 1 1.2. Rumusan Masalah .............................................................................. 4 1.3. Batasan Masalah ................................................................................. 4 1.4. Tujuan dan Manfaat Penelitian .......................................................... 4 1.4.1.Tujuan Penelitian ...................................................................... 4 1.4.2 Manfaat penelitian .................................................................... 4

BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka ................................................................................ 6 2.1.1.Kinerja Suatu Simpang. ........................................................... 6 2.1.2 Manajemen Lalu Lintas............................................................ 7 2.2. Dasar Teori. ......................................................................................... 7 2.2.1.Diverging (Memisah) ............................................................... 8 2.2.2.Merging (Menggabung). .......................................................... 8 commit............................................................. to user 2.2.3.Crossing (Memotong). 9


digilib.uns.ac.id

2.2.4.Weaving (Menyilang). .............................................................. 9 2.3. Titik Konflik Pada Persimpangan ...................................................... 10 2.4. Jenis Simpang ...................................................................................... 11 2.4.1. Simpang Menurut Perencanaanya .......................................... 11 2.4.2. Simpang Menurut Pengaturan Arus ....................................... 12 2.5. Kinerja Simpang.................................................................................. 13 2.5.1. Data Masukan .......................................................................... 14 2.5.2. Penggunaan Sinyal .................................................................. 15 2.5.3. Penentuan Waktu Sinyal ......................................................... 20 2.5.4. Kapasitas .................................................................................. 29 2.5.5. Perilaku Lalu Lintas ................................................................ 30

BAB 3 METODOLOGI 3.1. Metode Pengamatan ........................................................................... 36 3.2. Prosedur Survei .................................................................................. 38 3.3. Teknik Pengumpulan Data ................................................................ 38 3.3.1. Jenis Data ................................................................................. 38 3.3.2. Deskripsi Lokasi Pengamatan................................................. 39 3.4. Alat Pengamatan ............................................................................... 41 3.5. Pelaksanaan Pengamatan ................................................................... 41 3.6. Analisis Data ....................................................................................... 43

BAB 4 PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN 4.1. Gambaran Umum ............................................................................... 46 4.2. Data Geometri Simpang ..................................................................... 47 4.2.1. Simpang Lima Balapan,Surakarta .......................................... 47 4.4.2. Simpang Lima Banjarsari,Surakarta ...................................... 49 4.3. Data Volume Lalu Lintas ................................................................... 50 4.3.1. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas (Balapan) .......... 50 4.3.2 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas (Banjarsari)........ 54 commit to user

ix


digilib.uns.ac.id

4.4. Geometrik, Lalu-Lintas dan Kondisi Lingkungan ............................. 58 4.5. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ....................................... 67 4.6. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas ....................................................... 71 4.7. Panjang Antrian,Jumlah Kendaraan Terhenti,Tundaan ..................... 75 4.8. Hasil Kinerja Simpang Balapan dan Simpang Banjarsari ................. 79

BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE 5.1. Analisa Perhitungan Desain Ulang Pekerjaan ................................... 82 5.1.1.Pekerjaan Pemrogaman Traffic Light ..................................... 82 5.1.2.Pekerjaan Pelengkapan............................................................. 82 5.2. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek ............................. 87 5.2.1.Pekerjaan Umum ...................................................................... 87 5.2.2.Pekerjaan Traffic Light ............................................................ 87 5.3. Analisa Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan ................................... 87 5.4. Analisa Perhitungan Bobot Pekerjaan ............................................... 88

BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN 6.1. Kesimpulan ......................................................................................... 91 6.2. Saran .................................................................................................... 91

PENUTUP ............................................................................................................ xv DAFTAR PUSTAKA ......................................................................................... xvi LAMPIRAN ........................................................................................................ xvii

commit to user


digilib.uns.ac.id

DAFTAR TABEL Tabel 2.1.

xi Tipe Kendaraan .............................................................................. 14

Tabel 2.2.

Daftar Faktor Konversi SMP......................................................... 15

Tabel 2.3.

Faktor penyesuaian ukuran kota ................................................. 18

Tabel 2.4.

Faktor Koreksi Hambatan Samping.............................................. 23

Tabel 2.5.

Waktu Siklus Untuk Simpang ...................................................... 27

Tabel 2.6.

Perilaku lalu Lintas Tundaan Rata-rata ........................................ 34

Tabel 4.1.

Data Geometri Simpang Balapan……………………………….47

Tabel 4.2.

Data

Geometri

Simpang

Mayor

Ahmadi

Banjarsari,

Surakarta ......................................................................................... 49 Tabel 4.3.

Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Dr. Setia Budi ................................................................................................. 50

Tabel 4.4.

Perhitungan jam sibuk Jalan Dr. Setia Budi ................................. 50

Tabel 4.5.

Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan S Parman……51

Tabel 4.6.

Perhitungan jam sibuk Jalan S. Parman........................................ 51

Tabel 4.7.

Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monginsidi .... 52

Tabel 4.8.

Perhitungan jam sibuk Jalan Monginsidi...................................... 52

Tabel 4.9.

Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monginsidi .... 53

Tabel 4.10.

Perhitungan jam sibuk Jalan Monginsidi...................................... 53

Tabel 4.11.

Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan DI Panjaitan…54

Tabel 4.12. Perhitungan jam sibuk Jalan DI. Panjaitan………………………54 Tabel 4.13. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monumen…………55 Tabel 4.14. Perhitungan jam sibuk Jalan Monumen…………………………..55 Tabel 4.15. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monginsidi……56 Tabel 4.16. Perhitungan jam sibuk Jalan Monginsidi…………………………56 commit to user

xi


digilib.uns.ac.id

Tabel 4.17. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monginsidi……57 Tabel 4.18 Perhitungan jam sibuk Jalan Monginsidi…………………………..57 Tabel 4.19. Formulir SIG I Proliman Balapan………………………………….60 Tabel 4.20 Formulir SIG I Proliman Banjarsari………………………………..61 Tabel 4.21. Formulir SIG II Proliman Balapan…………………………………64 Tabel 4.22. Formulir SIG II Proliman Banjarsari………………………………65 Tabel 4.23

Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Lima Balapan……67

Tabel 4.24. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Lima Banjarsari….68 Tabel 4.25. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Lima Balapan….71 Tabel 4.26. Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Lima Banjarsari…………...72 Tabel 4.27. Panjang Antrian,Jumlah Kendaraan Terhenti,Tundaan(Balapan)…..75

Tabel 4.28. Panjang Antrian,Jumlah Kendaraan Terhenti,Tundaan(Bj.Sari)…...76 Tabel 4.29. Hasil perbandingan perhitungan ulang Simpang Balapan………….80 Tabel 4.30. Hasil perbandingan perhitungan ulang Simpang Banjarsari………..81 Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan…………………………..89

commit to user


digilib.uns.ac.id

DAFTAR GAMBAR xiii Gambar 1.1

Peta Lokasi Simpang Lima Balapan.......................................... ..3

Gambar 1.2.

Peta Lokasi Simpang Lima Banjarsari ....................................... 3

Gambar 2.1.

Arus memisah .............................................................................. 8

Gambar 2.2.

Arus Menggabung ....................................................................... 8

Gambar 2.3.

Arus Memotong ........................................................................... 9

Gambar 2.4.

Arus Menyilang ........................................................................... 9

Gambar 2.5.

Konflik Kendaraan Pada Persimpangan.................................... ..10

Gambar 2.6.

Pengaturan-pengaturan Fase Sinyal ........................................... 16

Gambar 2.7.

Arus Jenuh Yang Diamati per Selang Waktu 6 Detik ............... 17

Gambar 2.8.

Model Dasar untuk Arus Jenuh .................................................. 18

Gambar 2.9. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan .................................................................................... 19 Gambar 2.10. Penentuan Tipe Pendekat ............................................................ 20 Gambar 3.1.

Daerah Simpang Lima Balapan .................................................. 39

Gambar 3.2.

Daerah Simpang Lima Mayor Ahmadi ...................................... 40

Gambar 3.3.

Bagan Alir Analisis Simpang Bersinyal..................................... 45

Gambar 4.1.

Geometri Simpang Lima Balapan .............................................. 48

Gambar 4.2.

Geometri Simpang Lima Banjarsari ........................................... 49

Gambar 5.1.

Marka Jalan Dash Line ................................................................ 82

Gambar 5.2.

Marka Jalan Solid Line ............................................................... 82

Gambar 5.3.

Marka Tepi Marka Perkerasan .................................................... 82

Gambar 5.4.

Marka Tepi Marka Perkerasan .................................................... 82

Gambar 5.5.

Marka dan Zebra Cross ............................................................... 83

Gambar 5.6.

Zebra Cross .................................................................................. 84

Gambar 5.7.

Rambu-Rambu yang Digunakan Penambahan .......................... 85

Gambar 5.8. Daerah Simpang Lima Stasiun Balapan Penambahan Rambu .. 82 Gambar 5.9.

Simpang Lima Mayor Ahmadi Penambahan Rambu................ 86

Gambar 5.10. Kurva S ......................................................................................... 90 commit to user

xiii


digilib.uns.ac.id

DAFTAR GRAFIK xiv Enam Detik ................................... 17 Grafik 2.1. Arus Jenuh Per Jelang Waktu Grafik 2.2. Arus Jenuh Dasar ............................................................................. 22 Grafik 2.3. Rasio Belok Kiri dan Kanan 10% Untuk Ukuran Kota 1-3 juta... 23 Grafik 2.4. Faktor Penyelesaian Untuk Kelandaian ......................................... 24 Grafik 2.5. Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Pakir dan Lajur Belok Kiri yang Pendek (FP) ............................................................................ 24 Grafik 2.6. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kanan (FRT) ............................. 25 Grafik 2.7. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kiri (FLT) ................................ 25 Grafik 2.8. Penentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ........................... 27 Grafik 2.9. Jumlah Kendaraan Antrian (smp) Yang Tersisa dari Fase Hijau Sebelum ........................................................................................... 24 Grafik 2.10. Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) dalam smp ....................... 31 Grafis 2.11. Penentuan Tundaan Lalu Lintas rata-Rata ...................................... 35

commit to user


digilib.uns.ac.id

DAFTAR LAMPIRAN xv Lampiran A

Soal Tugas Akhir

Lampiran B

Lembar Komunikasi dan Pemantauan.

Lampiran C

Gambar Simpang.

Lampiran D

Hasil Perhitungan Desain Ulang.

Lampiran E

Hasil Survei Simpang Balapan

Lampiran F

Hasil Survei Simpang Banjarsari

Lampiran G

Form Survei Lalu Lintas

Lampiran H

Perhitungan Harga dan Daftar Harga Satuan.

Lampiran I

Foto Simpang

commit to user

xv


digilib.uns.ac.id

DAFTAR NOTASI iX C

: Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas)

c

: Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama; m), atau (Waktu siklus)

COM

: Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial)

CS

: Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota)

D

: Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan)

DS

: Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat. (Derajat Kejenuhan)

Emp

: Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp=1,0).

F

: Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)

FR

: Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus)

g

: Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).

GRAD

: Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%). (Landai Jalan)

HV

: Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as, truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Beratcommit to user


i

digilib.uns.ac.id

: Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor fase).

IFR

: Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)

LV

: Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,03,0 m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan Ringan.

LT

: Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.

LTOR

: Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah. (Belok Kiri Langsung)

L

: Panjang jarak segmen jalan (m).

M

: Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan. (Median)

MC

xvii

: Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

NQ

: Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).

NS

: Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang dalam antrian), atau disebut Angka Henti.

Pendekat

: Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti.

PR

: Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase)

PRT

: Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)

PSV

: Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti)

Q

: Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu, pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas kend/jam; amp/jam), atau Arus Lalu Lintas.

QL

: Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).

QO

: Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat dalam fase antar hijau yang sama. commit to user(Arus Melawan)

xvii


QRTO

digilib.uns.ac.id

: Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan (kend/jam; smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan

RA

: Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh: karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas)

RES

: Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman)

RT

: Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.

S

: Besarnya keberangkatan

antrian di

yang ditentukan (smp/jam

hijau), atau Arus Jenuh SF

: Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat. (Hambatan Samping)

smp

: Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp.

SO

: Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar

ST

: indeks untuk lalu lintas yang lurus.

T

: Indeks untuk lalu lintas yang berbelok (Pembelokan)

Type O

: Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama. (Arus Berangkat Terlawan)

Type P

: Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus. (Arus Berangkat Terlindung)

UM

: Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor.

V

: Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det).

WA

: Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.

WMASUK

: Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, dan diukur pada garis xviii henti (m). commit to user


WKELUAR

digilib.uns.ac.id

: Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau disebut Lebar Keluar

We

: Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA, WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau (Lebar Efektif)

commit to user

xix


digilib.uns.ac.id

PENUTUP

Demikian Tugas Akhir Evaluasi Kinerja Pada Simpang Balapan dan Simpang Mayor Ahmadi Banjarsari Surakarta telah selesai kami susun.

Semoga apa yang telah kami sajikan ini dapat menambah pengetahuan dan wawasan mengenai Teknik Lalu Lintas khususnya masalah kinerja pada simpang baik di bangku kuliah maupun di lapangan.

Kami menyadari Tugas Akhir ini jauh dari sempurna dan masih banyak kekurangan, maka kami mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi kesempurnaan laporan ini selanjutnya.

Akhirnya kami mengharapkan semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua.

Surakarta,

Februari 2013

Penyusun

ANTONIUS BANGKIT T.N commit to user


digilib.uns.ac.id

DAFTAR PUSTAKA

MKJI, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM DIREKTORAT JENDRAL BINA MARGA, Jakarta, DINAS PERHUBUNGAN KOMUNIKASI DAN INFORMATIKA, Surakarta. Kartasura, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta. Pedoman Penulisan Skripsi dan Laporan PKD, 2011, Universitas Sebelas Maret, Surakarta. Raspati Aan, 2012, Evaluasi Kinerja Dan Manajemen Simpang Pandhawa Solo Baru dan Simpang Tanjung Anom Surakarta, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta. Rahmi Yulita N,2010, Evaluasi Kinerja Simpang Dan Manajemen Pada Simpang

http://google.map.co.id/

commit to user

xxi


digilib.uns.ac.id

commit to user

75 digilib.uns.ac.id


BAB 1 PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang

Indonesia merupakan negara yang berkembang saat ini diantaranya di bidang transportasi terbukti dengan meningkatnya kebutuhan sarana maupun prasarana transportasi yang dibutuhkan .Tentunya harus diimbangi dengan adanya pendukung yang membuat sarana transportasi tersebut menjadi lebih berguna, yaitu dengan adanya jalan raya beserta manajemen dan kinerja simpangnya Dengan dibuatnya Undang – Undang No 22 tahun 1999 tentang Pemerintahan Daerah, yang berisi pemberian otonomi daerah daerah akan berjalan dengan baik jika salah satunya mempunyai strategi yang baik dalam pengembangan sarana dan prasarana transportasi. Pengembangan sarana dan prasarana transportasi yang baik diharapkan akan mampu menumbuhkembangkan potensi daerah dan kegiatan ekonomi yang ada. Maka dari itu , pengembangan sarana

dan prasarana

transportasi perlu dilaksanakan secara sempurna dan berkelanjutan sesuai dengan pola pergerakan barang atau orang yang dapat mendukung suatu pembangunan daerah. Seiring dengan pesatnya pembangunan di segala bidang maka makin meningkat pula taraf hidup masyarakat. Mobilitas yang tinggi untuk melaksanakan aktifitas kehidupan sehari-hari menuntut tersedianya sarana dan prasarana yang aman, nyaman dan lancar. Tuntutan pelaksanaan aktifitas tersebut disesuaikan dengan dinamika kehidupan masyarakat yang beraneka ragam, hal ini membutuhkan terpenuhinya angkutan umum dan angkutan kota yang memadai. Contohnya di bidang perdagangan, kita tidak lepas dari sistem pengangkutan barang dan orang dari satu daerah ke daerah lain, hal ini membutuhkan sarana transportasi yang memadai demi lancarnya perdagangan. Di bidang pendidikan, kita dapat melihat pada saat jam berangkat sekolah maupun saat pulang sekolah,dapat menimbulkan kepadatan arus lalu lintas di jalan raya. Begitu juga pada masalah sosial, untuk memudahkan segala kegiatan masyarakat dari satu commit to user tempat ke tempat yang lain, hal ini juga tergantung pada sarana transportasi yang

1

2 digilib.uns.ac.id


baik. Berdasarkan uraian di atas dalam penyusunan tugas akhir ini penyusun mencoba untuk mengambil salah satu simpang di daerah Surakarta yaitu Simpang Lima Balapan dan Simpang Lima Banjarsari Surakarta.

Untuk Simpang Lima Balapan, tersmasuk simpang bersinyal

dengan 4 fase.

Daerah ini merupakan akses menuju kota Surakata bagian utara.Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas jalan ini relatif besar karena merupakan salah satu jalur utama untuk menuju ke Stasiun Kereta & Terminal Bus utama di Kota Surakarta. Sistem pergerakan transportasi dari berbagai macam karakteristik lalu lintas yang terjadi ditambah dengan perilaku pengguna jalan, khususnya kendaraan beratdan ringan yang akan menuju Kota Surakarta ditambah daerah sekitarnya yang terdapat daerah pertokoan dan pasar tradisional.

Sedangkan Simpang Lima Monumen Mayor Ahmadi Surakarta yaitu merupakan simpang bersinyal terdiri dari 4 fase. Daerah ini terdapat banyak aktifitas masyarakat yang lalu lalang untuk memenuhi kebutuhan ditambah aktivitas transportasi yang padat. Ditambah daerah ini terdapat beberapa sekolah yang padat serta pemukiman penduduk yang memungkinkan terjadinya antrian panjang kendaraan yang akan menuju kota Surarakta.

Kedua simpang tersebut selalu dilewati oleh semua jenis kendaraan transportasi darat. Untuk kendaraan berat yaitu truk 2 as, 3 as, bus besar dan kecil yang sebagian besar dari arah luar Kota Surakarta. Untuk kendaraan ringan yaitu semua jenis mobil penumpang, kendaraan roda 2 serta kendaraan tak bermotor.

Menurut kondisi lapangan tersebut diatas perlu dilakukan analisis untuk mengetahui tingkat kinerja Simpang Lima Balapan dan Simpang Lima Monumen Mayor Ahmadi. Metode yang digunakan untuk mengetahui tingkat kinerja suatu simpang bersinyal, yaitu metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997. MKJI 1997 merupakan referensi yang dibuat Indonesia oleh Direktoral Jenderal Bina Marga dan banyak digunakan dalam analisis kinerja simpang. commit to user

3 digilib.uns.ac.id


Adapun tempat pengamatan pada kedua simpang tersebut dapat dilihat pada gambar di bawah ini U

Lokasi Penelitian

Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Lima Balapan, Surakarta (Sumber : Google Map .com)

Lokasi Penelitian

Gambar 1.2 Peta Lokasi Simpang Lima Banjarsari, Surakarta (Sumber : Google Map .com)

Keterangan :

commit to user = Lokasi Penelitian

4 digilib.uns.ac.id


1.2 Rumusan Masalah Mengukur kinerja simpang Simpang Lima Balapan dan Simpang Lima Banjarsari

1.3 Batasan Masalah 1. Lokasi survei adalah Simpang Lima Balapan dan Simpang Lima Banjarsari 2. Pelaksanaan waktu survei pada jam puncak pagi dan siang. 3. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda motor dan kendaraan tak bermotor. 4. Panduan yang digunakan adalah MKJI 1997 dengan data yang dicari adalah panjang antrian (Queu Length/QL), jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv), dan tundaan (Delay/D). 1.4 Tujuan Penelitian

1. Menghitung, dan mengetahui kinerja Simpang Lima Balapan dan Simpang Lima Banjarsari dengan menggunakan MKJI 1997. 2. Menghitung tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi dengan membandingkan nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan.

1.5

Manfaat Penelitian

1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal. 2. Hasil analisis kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi instansi terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan yang ada. commit to user

5 digilib.uns.ac.id


3. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa lalu lintas khususnya yang berkaitan dengan analisis kinerja simpang bersinyal. 4. Memberikan informasi tentang cara menghitung tingkat kinerja suatu simpang bersinyal menggunakan metode MKJI 1997 dan lebih baik sehingga memberikan saran perbaikan yang sesuai.

commit to user



BAB 2

LANDASAN TEORI 2.1 Tinjauan Pustaka 2.1.1 Definisi Kinerja suatu Simpang Kinerja suatu simpang didefinisikan sebagai ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas simpang, pada umumnya dinyatakan dalam derajat kejenuhan, kecepatan rata-rata, waktu tempuh, tundaan, panjang antrian atau rasio kendaraan terhenti. (MKJI, 1997) Adapun tingkat kinerja yang diukur pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 adalah sebagai berikut : a. Derajat Kejenuhan(Degree of Saturation/DS) Derajat kejenuhan menunjukkan rasio arus lalu lintas pada pendekat tersebut terhadap kapasitas. Pada nilai tertentu, derajat kejenuhan dapat menyebabkan antrian yang panjang pada kondisi lalu lintas puncak. (MKJI, 1997) b. Panjang Antrian(Queu Length/QL) Panjang antrian merupakan jumlah kendaraan yang antri dalam suatu lengan/pendekat. Panjang antrian diperoleh dari perkalian jumlah ratarata antrian (smp) pada awal sinyal dengan luas rata-rata yang digunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk simpang. (MKJI, 1997) c. Angka Henti (Number of Stops/NS) Angka henti yaitu jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang-ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang. d. Rasio Kendaraan Terhenti (Ratio of Stoped Vehicle/PSV) Rasio kendaraan terhenti yaitu rasio kendaraan (smp) yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. e. Tundaan(Delay/D) commit to user

6


7 digilib.uns.ac.id

Tundaan (D) pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, antara lain adalah : 1. Tundaan lalu lintas (DT), terjadi karena interaksi lalu lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang. 2. Tundaan geometri (DG), terjadi karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan atau terhenti karena lampu lalu lintas.

2.1.2 Manajemen Lalu Lintas Manajemen lalu lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu lintas dengan melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada melalui peredaman atau pengecilan tingkat pertumbuhan lalu lintas, memberikan kemudahan kepada angkutan yang efisien dalam penggunaan ruang jalan serta memperlancar sistem pergerakan. Pembangunan jalan baru bukan merupakan bagian dari manajemen lalu lintas. Pembangunan yang termasuk di dalam manajemen lalu lintas hanya terbatas pada penyempurnaan fasilitas yang ada akibat diterapkannya suatu strategi manajemen lalu lintas di lapangan.

2.2.

Dasar Teori

Untuk mengukur suatu kapasitas jalan diperlukan arus lalu-lintas yang satuannya dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang (smp). Setiap jenis kendaraan memiliki angka penyetara yang berbeda-beda dengan mobil penumpang yang biasa disebut Ekivalensi Mobil Penumpang (emp). Ekivalensi mobil penumpang menyatakan tingkat gangguan yang ditimbulkan oleh mobil penumpang dalam kondisi lalu-lintas yang sama. Angka emp untuk setiap jenis kendaraan secara garis besar dibagi menjadi dua bagian, yaitu angka emp pada Simpang dan padaruas jalan (DLLAJR, 1990). Pada persimpangan jalan sering terjadi alih gerak (Manuver). Dari sifat dan tujuan gerakan didaerah persimpangan dikenal commit to user beberapa bentuk alih gerak, yaitu :

8 digilib.uns.ac.id


1. Diverging ( memisah ) 2. Merging ( menggabung) 3. Crossing ( memotong ) 4. Weaving (menyilang ) 2.2.1. Diverging( memisah ) Diverging adalah peristiwa memisahnya kenderaan dari suatu arus yang sama kejalur yang lain.

Gambar 2.1. Arus memisah ( Diverging )

2.2.2. Merging ( Menggabung) Merging adalah peristiwa menggabungnya kenderaan dari suatu jalur ke jalur yang lain.

Gambar 2.2. Arus menggabung ( Merging )

commit to user

9 digilib.uns.ac.id


2.2.3. Crossing ( memotong) Crossing adalah peristiwa perpotongan antara arus kenderaan dari satu jalur ke jalur yang lain pada persimpangan dimana keadaan yang demikian akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.

Gambar 2.3 Arus Memotong ( crossing )

2.2.4. Weaving(menyilang) Weaving adalah pertemuan dua arus lalu lintas atau lebih yang berjalan menurut arah yang sarna sepanjang suatu lintasan dijalan raya tanpa bantuan rambu lalu lintas. Gerakan ini sering terjadi pada suatu kenderaan yang berpindah dari suatu jalur kejalur lain misalnya pada saat kenderaan masuk kesuatu jalan raya dari jalan masuk, kemudian bergerak kejalur lainnya untuk mengambil jalan keluar dari jalan raya tersebut keadaan ini juga akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.

Gambar 2.4. Arus menyilang ( weaving ) commit to user



2.3. Titik Konflik Pada Persimpangan Keberadaan persimpangan pada suatu jaringan jalan, ditujukan agar kendaraan bermotor, pejalan kaki (pedestrian), dan kendaraan tidak bermotor dapat bergerak dalam arah yang berbeda dan pada waktu yang bersamaan. Dengan demikian pada persimpangan akan terjadi suatu keadaan yang menjadi karakteristik yang unik dari persimpangan yaitu munculnya konflik yang berulang sebagai akibat dari pergerakan ( manuver ) tersebut. Berdasarkan sifatnya konflik yang ditimbulkan oleh manuver kenderaan dan keberadaan pedestrian dibedakan 2 type yaitu : 1. Konflik primer,yaitu koflik yang terjadi antara arus lalu lintas yang saling memotong. 2. Konflik sekunder,yaitu konflik yang terjadi antara arus lalu lintas kanan dengan arus lalu lintas arah lainya dan atau lalu lintas belok kiri dengan para pejalan kaki

Gambar 2.5. Konflik kendaraan pada persimpangan Pada dasarnya jumlah titik konflik yang terjadi dipersimpangan tergantung beberapa faktor antara lain: 1 Jumlah kaki persimpangan yang ada 2. Jumlah lajur pada setiap kaki persimpangan 3. Jumlah arah pergerakan yang ada 4. Sistem pengaturan yang ada

commit to user



2.4. Jenis simpang

2.4.1. Simpang menurut Perencanaanya Simpang menurut perencanaanya dibedakan menjadi dua,yaitu : 1. Simpang Sebidang Persimpangan sebidang adalah pertemuan dua ruas jalan atau lebih secara sebidang

tidak saling bersusun. Pertemuan ini direncanakan sedemikian

dengan tujuan untuk mengalirkan atau melewatkan lalu lintas dengan lancar serta mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan/pelanggaran sebagai akibat dari titik konflik yang ditimbulkan dari adanya pergerakan antara kenderaan bermotor, pejalan kaki , sepeda dan fasilitas-fasilitas lain atau dengan kata lain akan memberikan kemudahan , kenyamanan dan ketenangan terhadap

pemakai

jalan

yang

melalui

persimpangan.

Perencanaan

persimpangan yang baik akan menghasilkan kualitas operasional yang baik seperti tingkat pelayanan, waktu tunda, panjang antrian dan kapasitas. Simpang jalan sebidang ada empat macam : a. Simpang 3 lengan b. Simpang 4 lengan c. Simpang banyak d. Simpang dengan bundaran ( Rotary Intersection )

2. Simpang tak sebidang ( Interchange ) Persimpangan tidak sebidang adalah persimpangan dimana dua ruas jalan atau lebih saling bertemu tidak dalam satu bidang tetapi salah satu ruas berada diatas atau dibawah ruas jalan yang lain.Perencanaan simpang tidak sebidang dilakukan bila volume lalu lintas yang melalui suatu pertemuan sudah mendekati kapasitas jalan-jalannya, maka arus lalu lintas tersebut harus bisa melewati pertemuan tanpa terganggu atau tanpa berhenti, baik itu merupakan arus menerus atau merupakan arus yang membelok sehingga perlu diadakan pemisahan bidang (Grade Sparation) yang disebut sebagai simpang tidak sebidang ( Interchange ). commit to user



2.4.2. Simpang menurut pengaturan arus Berdasarkan pengaturan arus lalu lintas pada simpang, simpang dibedakan menjadi dua yaitu :

1. Simpang Tak Bersinyal Pada simpang tak bersinyal berlaku aturan yang disebut “General Priority Rule” yaitu kendaraan yang terlebih dahulu berada di persimpangan mempunyai hak untuk berjalan terlebih dahulu daripada kendaraan yang akan memasuki persimpangan. Perilaku lalu lintas pada simpang bersinyal meliputi : persiapan, panjang antrian, kendaraan terhenti, tundaan. Simpang tak bersinyal terdiri dari beberapa macam,yaitu : a. Simpang tanpa pengendali ( uncontrolled intersection ) b. Simpang dengan pengendali ( space sharin intersection ) c. Simpang dengan sistemprioritas ( priority intersection )

2. Simpang Bersinyal Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu dengan menggunakan pengendali lalu lintas (traffic light).Perilaku lalu lintas pada simpang tak bersinyal meliputi: derajat kejenuhan, tundaan, peluang antrian, penilaian perilaku lalu lintas. Penggunaan lampu lalu lintas pada simpang biasanya lebih ekonomis dalam hal pemakaian ruang yang dibutuhkan dibandingkan dengan penggunaan bundaran untuk suatu kapasitas simpang tertentu. Kelemahan-kelemahan yang dimiliki oleh sistim pengendalian simpang dengan lampu lalu lintas ini adalah meningkatnya tundaan dan biaya operasi kenderaan pada suatu kondisi jalan tidak macet. Pada kondisi seperti ini lampu lalu lintas akan mengakibatkan kerugian seperti tundaan dan biaya operasi yang lebih besar jika dibandingkan dengan keuntungannya dalam memecahkan masalah konflik pada simpang. commit to user



2.5 Cara Kerja suatu simpang Apabila suatu simpang yang diamati memiliki derajat kejenuhan yang mendekati angka lewat (over saturet) dari MKJI tahun 1997 sebesar 0,85 (DS > 0,85) maka diperlukan perbaikan derajat kejenuhan pada simpang tersebut. Cara yang digunakan dengan melalui perubahan waktu dan fase sinyal. Dengan waktu fase sinyal yang baru, dihitung kembali besarnya derajat kejenuhan (DS) sampai DS ≤ 0,85. Kemudian diperiksa derajat kejenuhan (DS) dengan menghitung besarnya panjang antrian dan tundaan dipersimpangan. Adapun masalah yang akan dianalisis meliputi hal-hal yang menyangkut aspek fisik dan non-fisik jalan, yaitu

1. Kapasitas jalan 2. Derajat Kejenuhan 3. Jumlah antrian 4. Kendaraan Terhenti 5. Tundaan

Adanya pemasangan lampu lalu lintas, maka kecelakaan yang timbul diharapkan dapat berkurang, karena konflik yang timbul antara arus lalu lintas dapat dikurangi (Munawar, 2004:44-45).

commit to user



Pola urutan lampu lalu lintas yang digunakan di Indonesia mengacu pada pola yang dipakai di Amerika Serikat, yaitu: merah (red), kuning (amber) dan hijau (green). Hal ini untuk memisahkan atau menghindari terjadinya konflik akibat pergerakan lalu lintas lainnya. Pemasangan lampu lalu lintas pada simpang ini dipisahkan secara koordinat dengan sistem kontrol waktu secara tetap atau dengan bantuan manusia.Langkah-langkah dalam menganalisis simpang dengan lampu pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut :

2.5.1. Data Masukan a. Kondisi geometri dan lingkungan Berisi tentang gambar tampak atas simpang,lebar lajur,bahu,median,tingkat hambatan samping kelandaian dan jumlah penduduk kota tempat diadakan pengamatan. b. Kondisi arus lalu lintas Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.1 dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.2.

Tabel 2.1 Tipe Kendaraan No

Tipe Kendaraan

Definisi

1

Kendaraan tak bermotor (UM)

Sepeda, becak

2

Sepeda bermotor (MC)

Sepeda motor

3

Kendaraan ringan (LV)

Colt, pick up, station wagon

4

Kendaraan berat (HV)

Bus, truck

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

commit to user



Tabel 2.2 Daftar Faktor Konversi SMP EMP untuk tipe approach Jenis Kendaraan

Pendekat

Pendekat

Terlindung

Terlawan

Kendaraan Ringan (LV)

1.0

1.0

Kendaraan Berat (HV)

1.3

1.3

Sepeda Motor (MC)

0.2

0.4


2.5.2. Penggunaan Sinyal

1. Fase Sinyal Fase adalah suatu rangkaian dari kondisi yang diberlakukan untuk suatu arus atau beberapa arus, yang mendapatkan identifikasi lampu lalu lintas yang sama (Munawar, 2004:45). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.

Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).

Periode merah semua (all red) antar fase harus sama atau lebih besar dari LT setelah waktu

all red ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung

sebagai penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.

commit to user



Kasus

Karakteristik

1

Pengaturan 2 fase, hanya konflik-konflik primer yang di pisahkan.

2

3 4 5

6

Pengaturan 3 fase, dengan pemutusan paling akhir pada pendekat Utara agar menaikan kapasitas untuk belok kanan dari arah ini. Pengaturan 3 fase dengan start-dini dari pendekat Utara agar menaikan kapasitas untuk belok kanan dari arah ini. Pengaturan 3 fase dengan belok kanan terpisah pada salah satu jalan. Pengaturan 4 fase dengan belok kanan terpisah pada salah satu jalan. Pengaturan 4 fase dengan belok kanan terpisah pada kedua jalan. Pengaturan 4 fase dengan arus berangkat dari satu-persatu pendekat pada saatnya masing-masing. Gambar 2.6. Pengaturan-pengaturan fase sinyal

commit to user



2. Waktu Hijau Efektif dan Waktu Hilang Pada saat periode dimulai kendaraan masih dalam kondisi terhenti, dan memerlukan waktu lagi untuk mulai berjalan serta mempercepatnya sampai ke suatu kecepatan normal, ini terjadi setelah menempuh waktu 10 sampai 15 detik kemudian. Kapasitas simpang akan menurun sedikit sampai akhir waktu hijau seperti yang terlihat pada gambar dibawah ini :

Grafik : 2.1. Arus Jenuh yang diamati per selang waktu 6 detik Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Pada permulaan periode hijau akan menyebabkan terjadinya ‘kehilangan waktu awal’ dari waktu hijau efektif, arus yang berangkat setelah akhir periode waktu hijau menyebabkan suatu ‘tambahan akhir’ dari waktu hijau efektif. Jadi besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu dimana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, adapun gambaran akhir dari waktu hijau efektif dapat dilihat dalam gambar 2.7 dibawah ini :

commit to user



Gambar : 2.8. Model Dasar untuk Arus Jenuh Sumber ; Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu merah semua. éL -l L ù Merah Semuai = ê EV EV - AV ú V AV û MAX ë V EV

Dimana : LEV,LAV

= Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).

lEV

= Panjang kendaraan yang berangkat (m).

VEV,V AV

= Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/det).

commit to user



Gambar : 2.9. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Nilai-nilai sementara VEV, V AVdan lEVdapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini: Kecepatan kendaraan yang datang

VAV : 10 m/det (kend. bermotor)

Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV: 10 m/det (kend. bermotor) 3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda) 1,2 m/det (perjalan kaki) Panjang kendaraan yang berangkat

lEV : 5 m (LV atau HV) 2 m (MC atau UM)

commit to user



2.5.3 Penentuan Waktu Sinyal

1. Pemilihan tipe pendekat (approach) Mengidentifikasi dari setiap pendekat apabila ada dua gerakan lalu-lintas yang diberangkatkan pada fase yang berbeda. (misalnya, lalu-lintas lurus dan lalulintas belok kanan dengan lajur terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan diperlakukan

sebagai

pendekat-pendekat

terpisah

dalam

selanjutnya. Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung (protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).

Gambar 2.10. Penentuan tipe pendekatan commit to user Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

perhitungan



2. Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan) Jika WLTOR ≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR Jika WLTOR ≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR. keterangan: WA

: lebar pendekat

WLTOR

: lebar pendekat dengan belok kiri langsung

b) Untuk Pendekat Tipe P Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru =Wkeluar keterangan: PRT

: rasio kendaraan belok kanan

PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung

3. Arus jenuh dasar (So) Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Untuk tipe pendekat P, So = 600 x We .............................................................................................(2.1) keterangan SO : arus jenuh dasar We : lebar efektif pendekat

commit to user



Grafik 2.2. Arus jenuh dasar Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

4.Faktor Penyesuaian a) Penetapan faktor koreksi untuk nilai

arus lalu lintas dasar kedua tipe

pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut: i ) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.3: Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota Penduduk kota

Faktor penyesuaian ukuran kota

(juta jiwa) >3

1,05

1,0-3,0

1,00

0,5-1,0

0,94

0,1-0,5

0,83

<0,1

0,82

commit to user



Grafik 2.3. Rasio belok kiri dan kanan 10% untuk ukuran kota 1-3juta ii )Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.4 :

Tabel 2.4 Faktor Koreksi Hambatan Samping Lingkungan

Hambatan

Jalan

Samping

Komersial

Tinggi

(COM) Sedang

Rendah

Pemukiman

Tinggi

(RES) Sedang

Rendah

Tipe Fase

Rasio Kendaraan Tak Bermotor

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

0.30

0.35

0.40

Terlawan

0.93

0.88

0.84

0.79

0.74

0.70

0.65

0.60

0.56

Terlindung

0.93

0.91

0.88

0.87

0.85

0.81

0.79

0.77

0.75

Terlawan

0.94

0.89

0.85

0.80

0.75

0.71

0.66

0.61

0.57

Terlindung

0.94

0.92

0.89

0.88

0.86

0.82

0.80

0.78

0.76

Terlawan

0.95

0.90

0.86

0.81

0.76

0.72

0.67

0.62

0.58

Terlindung

0.95

0.93

0.90

0.89

0.87

0.83

0.81

0.79

0.77

Terlawan

0.96

0.91

0.86

0.81

0.78

0.72

0.67

0.62

0.57

Terlindung

0.96

0.94

0.92

0.89

0.86

0.84

0.81

0.79

0.76

Terlawan

0.97

0.92

0.87

0.82

0.79

0.73

0.68

0.63

0.58

Terlindung

0.97

0.95

0.93

0.90

0.87

0.85

0.82

0.80

0.77

Terlawan

0.98

0.93

0.88

0.83

0.80

0.74

0.69

0.64

0.59

Terlindung

0.98

0.96

0.94

0.91

0.88

0.86

0.83

0.81

0.78

Akses

Tinggi

Terlawan

1.00

0.95

0.90

0.85

0.80

0.75

0.70

0.65

0.60

Terbatas

Sedang

Terlindung

1.00

0.98

0.95

0.93

0.90

0.88

0.85

0.83

0.80

(RA)

Rendah


commit to user



iii) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai Grafik2.4

Grafik 2.4 Faktor koreksi untuk kelandaian Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

iv)Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek sesuai Grafik2.5

Grafik 2.5. Faktor penyesuaian untuk pengaruh pakir dan lajur belok kiri yang pendek (Fp)

commit to user Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997



v) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Grafik2.6

Grafik 2.6. Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FRT) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

vi) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Grafik2.7

Grafik 2.7. Faktor penyesuaian untuk belok kiri (PLT) to user Sumber : Manual Kapasitas Jalancommit Indonesia, 1997



b) Nilai arus jenuh Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT ......................................(2.2) Dimana: SO

: arus jenuh dasar

FCS

: faktor koreksi ukuran kota

FSF

: faktor koreksi hambatan samping

FG

: faktor koreksi kelandaian

FP

: faktor koreksi parkir

FRT

: faktor koreksi belok kanan

FLT

: faktor koreksi belok kiri

5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut: FR =Q∕S ........................................................................................................(2.3) Dimana: FR : rasio arus Q

: arus lalu lintas (smp/jam)

S

: arus jenuh (smp/jam)

Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:

釈ú 왈

dimana:

Rafik নRa

...........................................................................................(2.4)

IFR

: perbandigan arus simpang Σ(FRcrit)

PR

: rasio fase

FRerit

: nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal commit to user



6. Waktu siklus dan waktu hijau a. Waktu siklus sebelum penyesuaian menghitung

waktu

siklus

sebelum

waktu

pentesuaian

(Cua)

untuk

pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda “waktu siklus” pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV. Waktu siklus dihitung dengan rumus:

Cua 왈

Dimana:

,

uন

নRa

... ...................................................................................(2.6)

cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik) IFR : rasio arus simpang

Grafik 2.8. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada tabel 2.5 Tabel 2.5. Waktu siklus untuk simpang Tipe pengaturan

Waktu siklus (det)

2 fase

40-80

3 fase

50-100

4 fase

commit to user

60-130



Sumber :Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 , nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.

b. Waktu hijau Waktu hijau (intergreen) untuk masing-masing fase menggunakan rumus : gi = ( Cua – LTI ) x PRi.................................................................................(2.7) dimana: gi

: waktu hijau dalam fase-i (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik) cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis)

c. Waktu siklus yang disesuaikan Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:

c = LTI + Σg ...............................................................................................(2.5) dimana: c

: waktu hijau (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik) Σg : total waktu hijau (detik)

Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI).

commit to user



2.5.4 Kapasitas 1) Kapasitas Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi. a) Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus :

C왈

....................................................................................................(2.8)

Dimana: C : kapasitas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam) g : waktu hijau (detik) c : waktu siklus yang disesuaikan (detik) b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus : DS = Q / S .....................................................................................................(2.9)

Damana: Q : arus lalu lintas (smp/jam) C : kapasitas (smp/jam)

2) Keperluan untuk Perubahan Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari batasan, biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari 0,85 (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan fase sinyal dan pelarangan gerakan-gerakan belok kanan.

commit to user



2.5.5 Perilaku Lalu Lintas Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu pendekat. 1. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL) Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula: a) bila DS > 0,5, maka: NQ1 = 0.25 x C x dimana:

ະQ

1

ະQ

1

,

.....................(2-10)

NQ1

: jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

C

: kapasitas (smp/jam)

DS

: derajat kejenuhan

b) Bila DS < 0,5, maka: NQ1 = 0.......................................................................................................(2.11) Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula: Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ1= 0 ...................................................................(2.12)

dimana : NQ2

: jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

DS

: derajad kejenuhan

Q

: volume lalu lintas (smp/jam)

c

: waktu siklus (detik)

GR

: gi/c

Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 : commit to user NQ = NQ1 + NQ2....................................................................................... (2.13)



Dimana: NQ

: jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau

NQ1

: jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

NQ2

: jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

Nilai NQmax diperoleh dari gambar 2.11 sebagai fungsi dari jumlah antrian kendaraan (NQ) rata-rata dan nilai probabilitas untuk terjadinya over loading (POL %). Untuk perencanaan nilai POL = 5-10 % mungkin dapat diterima.

Grafik 2.9. Perhitungan Jumlah Antrian smp (NQmax) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.

....................................................................................(2-14)

Dimana: QL

: panjang antrian

NQmax

: jumlah antrian

commit to user


Wmasuk


: lebar masuk

Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji pada Gambar 3.10, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan

Grafik 2.10. Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

2. Kendaraan terhenti (NS) Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus di bawah ini: NS = 0,9 ´

NQ ´ 3600 ……….......….....……………….……………. (2.15) Q´c

Dimana: c

: Waktu siklus (det).

Q

: Arus lalu lintas (smp/jam).

Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: commit to user



N SV = Q ´ NS (smp/jsm) ……………......……….....………………...…. (2.16) Dimana: Q

: Arus lalu lintas.

NS : Angka henti rata-rata.

Rasio kendaraan terhenti PSV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus: PSV = min (NS ,1) ……………………………………………………….. (2.17)

Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus sebagai berikut: NSTOT =

å N SV …………………………..……………………………. (2.18) QTOT

3. Tundaan (Delay) Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari: a) Tundaan Lalu lintas Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula: Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: D j = DT j + DG j ………….......………………………..............….. (2.19)

Dimana: Dj

: Tundaan rata-rata untuk pendekat j.

DTj

: Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j.

DGj

: Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j. commit to user



Tabel 2.6.Perilaku Lalu lintas Tundaan Rata-rata.


Tundaan lalu lintas setiap pendekatan (DT) dapat dihitung dengan rumus: DT = c ´ A +

NQ1 ´ 3600 ……………………...........………………. (2.20) C

Dimana: DT

: Tundaan lalu lintas rat-rata (det/smp).

c

: Waktu siklus yang disesuaikan (det).

A

0,5 ´ (1 - GR) : (1 - GR ´ DS)

GR

: Rasio hijau.

DS

: Derajat kejenuhan. commit to user : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.

2

NQ1



C

: Kapasitas (smp/jam).

Grafik 2.11. Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata (DT) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

b) Tundaan Geometri Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :

DG1 = (1 - PSV ) ´ PT ´ 6 + ( PSV ´ 4) …………........…………………… (2.21)

Dimana: DG1

: Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp).

PSV

: Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NA,1).

PT

: Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.

Sedangkan tundaan rata-rata untuk menghitung seluruh simpang, dengan rumus sebagai berikut: DI =

å(Q ´ D ) ……………………..…...………............…………… (2.22) QTOT

commit to user



BAB 3

METODOLOGI

3.1.

Metode Pengamatan

Pada umumnya suatu pengamatan mempunyai tujuan untuk mengembangkan dan menguji kebenaran suatu pengetahuan. Agar dapat menghasilkan data yang akurat dan tak meragukan, pengamat harus dilakukan secara teratur dan sistematis untuk itu dilaksanakan suatu metodelogi.

Sifat dari pengamatan ini adalah deskriptif analitis. Deskriptif berarti pemaparan masalah-masalah yang ada dilapangan pada saat sekarang. Sedangkan analitis berarti data yang dikumpulkan mula-mula disusun, dijelaskan kemudian di analisis.

Evaluasi terhadap suatu kasus, yakni merencanakan sinyal lalu lintas pada simpang-simpang yang diseleksi dan mengevaluasi kinerja simpang tersebut baik sebelum, maupun sesudah direncanakan.metode ini bertujuan untuk menunjukan kinerja simpang-simpang yang diteliti, apakah akan terjadi lebih baik ataukah lebih buruk setelah diberi perlakuan, yaitu dikoordinasi (Moehamad fandi,2007).

Metode yang digunakan dalam metode ini menggunakan metode MKJI 1997 terdiri dari: 1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas, Lingkungan. Terdiri dari: a) Kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah (Utara, Selatan, Barat dan Timur). b) Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA = Akses terbatas). c) Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat commit to user masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada 36



pendekatan seperti angkutan umum berhenti, perjalan kaki berjalan sepanjang atau melintasi pendekat, keluar-masuk halaman disamping jalan dsb. Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan diatas). d) Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam pendekatan). e) Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%). f) Belok Kiri Langsung (LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan). g) Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan). h) Lebar Pendekatan (Pendekatan WA, Masuk W MASUK, Belok Kiri Langsung W LTOR, Keluar W KELUAR). 2. Arus Lalu Lintas. Terdiri dari Semua arus lalu lintas kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor: a) Kendaraan bermotor: Kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC). b) Kendaraan tak bermotor:Becak, sepeda, andong. 3. Waktu Antar Hijau, Waktu Hilang. Lalu lintas berangkat dan lalu lintas datang. 4. Penentuan Waktu Sinyal, Kapasitas. Terdiri dari: tipe pendekatan, lebar pendekatan efektif, arus jenuh dasar, waktu siklus dan waktu hijau dan kapasitas. 5. Tundaan, Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti.

commit to user



3.2.

Prosedur Survei

Survei yang dilakukan untuk pengambilan data yang akan digunakan dalam perencanaan suatu simpang bersinyal adalah: 1. Survei pendahuluan terlebih

dahulu

untuk menghindari lebih

dini

kemungkinaan terjadinya kesalahan atau permasalahan yang tidak diketahui sebelumya sehingga pengambilan data harus diulang. 2. Survei geometri jalan (lebar jalur masuk, lebar jalur keluar,lebar pendekatan). 3. Survei volume lalu lintas (Kendaraan ringan, Kendaraan berat, Sepeda motor dan kendaraan tak bermotor).

3.3.

Teknik Pengumpulan Data

Adapun teknik pengumpulan data dengan cara observasi langsung di lokasi pengamatan yaitu di Simpang Lima Balapan

dan Simpang Lima Monumen

Mayor Ahmadi.

3.3.1. Jenis Data

Jenis data yang dibutuhkan dalam pengamatan ini adalah : 1. Data geometric Simpang Lima Balapan dan Simpang Lima Monumen Mayor Ahmadi 2. Data arus lalu lintasberupa banyaknya kendaraan yang melewati simpang tersebut (kendaraaan ringan, kendaraan berat, sepeda motor, dan kendaraan tak bermotor). 3. Peta wilayah penelitian Data ini diperoleh secara langsung dari lapangan melalui survei lapangan yang dilakukan oleh sembilan orang dengan tugas yang telah ditentukan sebelumnya dan dipimpin oleh seorang pemimpin surveyor.

commit to user



3.3.2 Deskripsi Lokasi Pengamatan

Lokasi penelitian adalahSimpang Lima Balapan dan Simpang Lima Monumen Mayor Ahmadi. Terdapat gambar simpang empat tersebut dapat dilihat di bawah ini 10,6

Pedagang kaki lima Stasiun Balapan

P e rt o k RS. Tri Harsi o a BRIMOB n Bangunan Tua

10,8 11,1 Taman Kota

Toko Apotek

Taman Kota

8,3

U

8,9 Gambar 3.1. Daerah Simpang Lima Balapan

commit to user

Warung



9,6

U

SMA 2

SMA 1

PT KARAVAN

9,8

9,6 8,3

8,5

Taman Kota

Toko / Warung

Toko / Warung

Proliman Banjasari Monumen Mayor Ahmadi

Gambar 3.2. Daerah Simpang Lima Mayor Ahmadi, Banjarsari

Kondisi geometrik pada kedua persimpangan secara umum dalam kondisi yang baik, dalam arti terletak pada dataran yang lurus dan tidak terdapat belokan (tikungan) yang membahayakan.Ciri khusus kondisi lalu lintas yang ada dipersimpangan ini adalah adanya jumlah kendaraan berat pada jalan karena ini merupakan jalan utama dari dan yang akan menuju surakarta dan kota lainya.

Simpang Lima Banjarsari pada arah timur dan barat merupakan daerah yang di samping kanan dan kiri jalan terdapat pertokoan besar maupun ruko ruko kecil dengan arus lalu lintas yg cukup padat. Untuk arah utara merupakan jalur untuk menuju perumahan dan untuk jalan masuk menuju Daerah Mojo Songo. Sementara untuk arah selatan merupakan jalan menuju beberapa sekolah dan taman Monumen 45.

commit to user



Simpang Lima Balapan dari arah barat dan timur merupakan arah lalu lintas yang sangat padat dan banyak dilalui khususnya kedaraan roda dua serta bus kota dan bus antar propinsi. Untuk arah utara dan selatan merupakan juga jalur padat dengan dominasi kendaraan roda dua yang berasal dari Pasar Legi dan Terminal Tirtonardi . Pada arah ini banyak dilalui kendaraan roda dua yang memadati pada jam puncak tiap harinya.

3.4.

Alat Pengamatan

Dalam pengamatan ini digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan survei dilapangan, meliputi : a. Formulir SIG untuk perhitungan Metode MKJI 1997 b. Roll Meter, digunakan untuk mengukur lebar ruas jalan. c. Alat tulis, untuk mencatat hasil penelitian. d. Stop watch, digunakan untuk mencatat waktu nyala lampu lalu lintas pada setiap fase. e. Arloji, dipakai untuk mengetahui dimulai dan diakhirinya waktu pencacahan.

3.5.

Pelaksanaan Pengamatan

Penelitian dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati simpangSimpang Empatempat Pandawa solo baru dan simpang empat Tanjung Anom. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan (belok kiri, lurus, belok kanan). Pencatatan dilaksanakan selama satu hari pada saat kondisi cerah, yaitu rencana hari Kamis dan Sabtu : ·

Jam 06.00 - 08.00 WIB untuk jam puncak pagi

·

Jam 12.00 - 14.00 WIB untuk jam puncak siang

Sehingga

diperkirakan

akan didapat volume arus lalu lintas commit to user persimpanganSimpang Lima Balapan dan Simpang Lima Monumen Mayor



Ahmadi. Pada saat itu juga dilakukan pencatatan waktu nyala lampu lalu lintas dan pengamatan kondisi lingkunganSimpang Lima Balapan dan Simpang Lima Monumen Mayor Ahmadi, sedangkan untuk pengukuran data geometrik dipersimpangan dilakukan pada malam hari pukul 02.00 WIB sampai selesai agar pengukuran berjalan dengan lancar karena arus lalu lintas masih sepi. Cara pelaksanaan pengamatan dapat dilaksanakan sebagai berikut : a.

Menghitung data arus lalu lintas pada keempat pendekat. 1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas. 2. Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada masing-masing periode jam puncak. 3. Penghitungan dilakukan oleh 10 orang surveyor. 4. Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan.

b. Menghitung waktu nyala lampu tiap fase 1. Menyiapkan formulir yang dibutuhkan dan stop watch. 2. Menghitung nyala lampu merah, kuning, dan hijau pada setiap fase denganstop watch. 3. Mencatat hasil penghitungan pada formulir. 4. Pengukuran dilakukan secara berulang-ulang agar diperoleh hasil yang akurat.

c. Mengukur data geometrik persimpangan 1. Menyiapkan gambar sketsa persimpangan, meteran dan alat penerangan. 2. Satu orang petugas memegang alat penerangan dan member tanda pada pengguna jalan agar berhati-hati untuk melindungi petugas pengukur. 3. Dua orang petugas mengukur data geometrik yang dibutuhkan. 4. Hasil pegukuran dicatat pada formulir yang disediakan.

commit to user



3.6.

Analisis Data

Analisis dan pengolahan dilakukan berdasarkan data yang

telah diperoleh,

selanjutnya dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan sehingga diperoleh analisis pemecahan masalah yang efektif dan terarah.Tahap ini dilakukan analisis dan pengolahan data dari kinerja lalu lintas di simpang tersebut. Pada simpang lima Balapan akan dilakukan analisis padaJalan Monginsidi (arah Barat - Timur),Jalan Dr Setia Budi (arah Selatan - Utara).Untuk simpang Lima Mayor Ahmadi dilakukan analisis pada Jalan DI Panjaitan ( arah Utara - Selatan ), Jalan Raya Monginsidi ( arah Timur - Barat ).

1. Analisis Simpang Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini untuk melihat kemampuan dan kapasitas jalan supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas dan dapat meningkatkan kapasitas simpang yang ditinjau. a. Arus jenuh dasar (So) b. Arus jenuh (S) c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g) e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) f. Perilaku Lalu Lintas

2. Metode Pemecahan Masalah Setelah didapatkan analisis data maka langkah selanjutnya adalah menentukan alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang ada. Alternatif penyelesaian masalah di bawah ini dapat dipilih sesuai dengan kondisi simpang yang ada, diantaranya adalah : a. Penataan geometri dan pemanfaatan ruas jalan secara optimal. b. Koordinasi dua simpang yang berdekatan Hal ini dilakukan untuk menata fase sinyal antara dua simpang yang berdekatan dengan tujuan untuk mengurangi atau menanggulangi panjang commit to user antrian dan tundaan yang terjadi.



c. Penambahan lebar pendekat. Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari tindakan seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekatpendekat dengan nilai FR Kritis tertinggi. d. Perubahan fase sinyal Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan dan mempunyai rasio belok kanan tinggi menunjukkan nilai FR kritis yang tinggi (FR>0,8), suatu rencana fase alternatif dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan mungkin akan sesuai. Rencana fase yang hanya dengan dua fase mungkin memberikankapasitas lebih tinggi. Persyaratannya adalah apabila gerakangerakan belok kanan tidak terlalu tinggi (<200 smp/jam). e. Pelarangan gerakan - gerakan belok kanan. Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang diperlukan. Persyaratannya adalah harus ada simpang alternatif yang sejajar untuk membelok.

3. Analisis Simpang Setelah Perencanaan Ulang Setelah analisis simpang kondisi saat ini diperoleh dan dipilih salah satu solusi pemecahan masalah, maka simpang tersebut dianalisis lagi agar sesuai dengan kapasitas yang diharapkan. a. Arus jenuh dasar (So) b. Arus jenuh (S) c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g) e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) f. Perilaku Lalu Lintas

commit to user



Ringkasan Prosedur Perhitungan

LANGKAH A: DATA MASUKAN A-1 : Geometri, pengaturan lalu lintas dan kondisi lingkungan A-2 : Kondisi arus lalu-lintas

LANGKAH B: PENGGUNAAN SINYAL B-1 : Fase sinyal B-2 : Waktu antar hijau dan waktu hilang

PERUBAHAN Ubah penentuan lebar pendekat, fase sinyal, aturan membelok dsb.

LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SINYAL C-1 : Tipe pendekat C-2 : Lebar pendekat efektif C-3 : Arus jenuh dasar C-4 : Faktor-faktor penyesuaian C-5 : Rasio arus/ arus jenuh C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau

Bila DS > 0,85

LANGKAH D : KAPASITAS D-1 : Kapasitas D-2 : Keperluan untuk perubahan

Bila DS < 0,85

LANGKAH E : PERILAKU LALU-LINTAS E-1 : Persiapan E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 Gambar 3.3. Bagan alir analisis simpang bersinyal commit to user



BAB 4 PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

4.1

(A) Gambaran Umum / Kondisi Eksisting

Setelah data data yang diperlukan didapat, maka dengan cara memasukkan nilainya dalam perhitungan dapat diketahui kondisi sinyal lalu lintas yang terjadi saat ini sehingga dapat digunakan sebagai dasar untuk menentukan langkah penanganan yang akan diberlakukan pada masing-masing simpang tersebut.

1. Simpang Lima Solo Balapan, Surakarta PadaSimpang Lima Solo Balapan ini merupakan salah satu simpang yang dapat dikatakan sebagai simpang yang padat arus lalu lintasnya, dikarenakan simpang ini merupakan pertemuan arus antara yang akan keluar maupun yang akan masuk Kota Surakarta. Pergerakan utama dari simpang ini didominasi dari arah Timur (dari Surabaya) & Selatan (dari Pasar Legi) menuju ke arah Utara (ke arah Terminal Tirtonardi / keluar kota Surakarta) dan Barat (beberapa pusat Kota Surakarta). Dapat diperkirakan beberapa jenis pergerakan yang ada pada simpang tersebut, diantaranya : 1. Pergerakan yang menuju luar kota Surakarta ( Semarang, Jakarta, Surabaya dan sekitarnya) maupun sebaliknya. 2. Pergerakan menuju pusat pendidikan yaitu menuju Sekolah Menengah maupun Kampus yang ada di daerah Surakarta. 3. Pergerakan pada sektor ekonomi yang antara lain pergerakan dari Pasar Legi, Stasiun Balapan, Terminal Tirtonardi, dan dari dalam atau luar Kota Surakarta yang lebih banyak melewati simpang tersebut.

commit to user

46



2. Simpang Lima Mayor Ahmadi Banjarsari, Surakarta Simpang ini adalah merupakan simpang lanjutan dari Simpang Lima Solo Balapan,memiliki pergerakan lalu lintas yang hampir mirip dengan simpang Lima Solo Balapan. Pada daerah simpang ini dan darah sekitarnya secara gambaran umum simpang ini memiliki derajat kejenuhan yang lebih kecil dari Simpang Lima Solo Balapan, hal itu disebabkan karena kendaraan dari arah Utara dan Selatan yang relatif sedikit dengan adanya pergerakan lalu lintas dari daerah sekitar Simpang Lima Mayor Ahmadi Banjarsari, namun dari arah Barat dan Timur juga terbilang padat serta juga terdapat hambatan samping yang tinggi karena merupakan daerah sekolah – sekolah.

4.2. (B) 4.2-4.7 Data Geometri Simpang / Desain Ulang

4.2.1. Simpang Lima Balapan, Surakarta Simpang ini merupakan simpang limadengan 4 fase sinyal dengan satu simpang tidak memakai sinyal (satu arah)dengan rincian sebagai berikut : Utara (Jln.Setia Budi), Selatan (Jln.S Parman), Timur (Jln.Monginsidi), Barat (Jln.Monginsidi)

Tabel 4.1. Data Geometri Simpang Lima Balapan Nama Jalan

Lebar ( m )

Jumlah Lajur

median

Jln.Setia Budi (utara)

10,6

2

Ada ( 1m )

Jln.S Parman (selatan)

8,9

2

Ada (2x1m)

Jln.Sabang (tenggara)

8,3

1

Ada (2x1m)

Jln.Monginsidi (timur)

10,8

2

Tidak ada

Jln.Monginsidi (barat)

11,2

2

Tidak ada

commit to user



Denah situasi geometrik simpang dapat dilihat pada gambar dibawah ini, Jln.Setia Budi

P e rt o RS. Tri Harsi k o a BRIMOB n Bangunan Tua

10,6


10,8

Jln. Monginsidi 11,1 Taman Kota

Toko Apotek

Taman Kota

U

8,3

Jln. Sabang

8,9 Jln. S.Parman

Gambar 4.1 Geometri Simpang Lima Balapan

commit to user

Warung

Jln. Monginsidi



4.2.2. Simpang Lima Mayor Ahmadi Banjarsari, Surakarta Simpang ini hampir sama dengan Simpang Lima Balapan merupakan simpang limadengan 4 fase sinyal dengan satu simpang tidak memakai sinyal (satu arah) dengan rincian sebagai berikut : Utara (Jln.DI Panjaitan), Selatan (Jln.Monumen), Timur (Jln.Monginsidi), Barat (Jln.Monginsidi)

Tabel 4.2. Data Geometri Simpang Mayor Ahmadi Banjarsari, Surakarta Nama Jalan

Lebar ( m )

Jumlah Lajur

median

Jln.DI Panjaitan (utara)

9,6

2

Tidak ada

Jln.Monumen (barat daya)

8,5

1

Ada (1meter)

Jln.DI Panjaitan(tenggara)

8,3

1

Ada (1meter)

Jln.Monginsidi (timur)

9,6

2

Tidak ada

Jln Monginsidi (barat)

9,8

2

Tidak ada

Denah situasi geometrik simpang dapat dilihat pada gambar dibawah ini, Jln. DI Panjaitan

9,6

U

SMA 2

SMA 1

PT KARAVAN

Jln. 9,8 Monginsidi

9,6 8,3

8,5

Taman Kota

Toko / Warung

Jln. Monumen

Toko / Warung

Jln. DI Panjaitan

Monumen Mayor Ahmadi

commitLima to user Gambar 4.2. Geometri Simpang Banjarsari

Jln. Monginsidi



4.3.

Data Volume Lalu Lintas

4.3.1. REKAPITULASI PENCACAHAN ARUS LALU LINTAS(Balapan) Lokasi

: Simpang Lima Balapan, Surakarta

Hari / Tanggal : Kamis, 1 November 2012

1. Pendekat : Utara Tabel 4.3. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Dr. Setia Budi Jam 06.00 – 08.00 Utara Waktu 06.00-06.15 06.15-06.30 06.30-06.45 06.45-07.00 07.00-07.15 07.15-07.30 07.30-07.45 07.45-08.00 JUMLAH

Kendaraan Ringan LTOR ST RT 7 16 15 9 24 36 13 30 29 9 19 21 7 20 12 6 21 6 4 23 19 5 17 15 60 170 153

Kendaraan Berat LTOR ST 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 5

RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0

LTOR 53 56 165 85 65 27 64 60 575

Sepeda Motor ST 138 130 288 231 172 198 158 158 1473

Tabel 4.4. Perhitungan jam sibuk Jalan Dr. Setia Budi Jam 06.00 – 08.00

commit to user

RT 97 142 213 292 215 171 138 163 1431

LTOR 2 0 3 3 1 4 4 2 19

Tak Bermotor ST RT 3 0 4 0 4 0 7 2 7 0 8 1 8 0 5 3 46 6



2. Pendekat : Selatan Tabel 4.5. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan S Parman Jam 06.00 - 08.00 Selatan Waktu 06.00-06.15 06.15-06.30 06.30-06.45 06.45-07.00 07.00-07.15 07.15-07.30 07.30-07.45 07.45-08.00 JUMLAH

Kendaraan Ringan LTOR ST 1 44 4 61 9 45 3 39 3 42 3 33 1 41 4 50 28 355

RT 5 8 13 9 3 2 1 7 48


RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0

LTOR 18 22 59 34 27 31 19 33 243

Tabel 4.6. Perhitungan jam sibuk Jalan S. Parman Jam 06.00 – 08.00

commit to user

Sepeda Motor ST 348 446 652 439 331 379 567 515 3677

RT 15 28 48 28 21 18 32 20 210

LTOR 1 2 1 0 0 0 3 4 11




3. Pendekat

: Timur

Tabel 4.7. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monginsidi Jam 06.00 – 08.00 Timur Waktu 06.00-06.15 06.15-06.30 06.30-06.45 06.45-07.00 07.00-07.15 07.15-07.30 07.30-07.45 07.45-08.00 JUMLAH


RT 7 13 11 10 4 10 7 9 71

LTOR 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Kendaraan Berat ST RT 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0

LTOR 113 129 275 110 99 78 101 71 976

Tabel 4.8. Perhitungan jam sibuk Jalan Monginsidi Jam 06.00 – 08.00

commit to user

Sepeda Motor ST 50 65 82 80 81 69 58 59 544

RT 32 47 66 55 39 44 35 40 358

LTOR 4 2 4 0 1 2 3 4 20




4. Pendekat

: Barat

Tabel 4.9. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monginsidi Jam 06.00 – 08.00


commit to user



4.3.2. REKAPITULASI PENCACAHAN ARUS LALU LINTAS (Banjarsari)

Lokasi

: Simpang Lima Mayor Ahmadi Banjarsari, Surakarta

Hari / Tanggal : Sabtu, 3 November 2012

1. Pendekat : Utara Tabel 4.11. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan DI Panjaitan Jam 06.00 – 08.00 Utara Waktu 06.00-06.15 06.15-06.30 06.30-06.45 06.45-07.00 07.00-07.15 07.15-07.30 07.30-07.45 07.45-08.00 JUMLAH

Kendaraan Ringan LTOR ST RT 7 19 15 9 22 21 13 30 29 9 25 21 7 20 12 6 21 8 4 24 13 4 18 15 59 179 134


RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0

LTOR 56 87 165 150 47 64 60 42 671

Sepeda Motor ST 149 187 288 231 172 198 158 158 1541

Tabel 4.12. Perhitungan jam sibuk Jalan DI. Panjaitan Jam 06.00 - 08.00

commit to user

RT 97 142 213 292 215 171 138 163 1431

LTOR 1 2 3 1 4 4 2 5 22




2. Pendekat : Selatan Tabel 4.13. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monumen Jam 06.00 – 08.00 Selatan Waktu 06.00-06.15 06.15-06.30 06.30-06.45 06.45-07.00 07.00-07.15 07.15-07.30 07.30-07.45 07.45-08.00 JUMLAH


RT 5 8 13 9 6 4 1 7 53


RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0

LTOR 18 22 49 34 27 31 19 33 233

Tabel 4.14. Perhitungan jam sibuk Jalan Monumen Jam 06.00 – 08.00

commit to user

Sepeda Motor ST 348 446 652 439 331 379 567 515 3677

RT 15 28 38 28 21 26 32 20 208

LTOR 1 2 2 1 0 2 4 0 12




3. Pendekat : Timur Tabel 4.15. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monginsidi Jam 06.00 – 08.00 Timur Waktu

Kendaraan Ringan LTOR ST RT

Kendaraan Berat LTOR ST RT

LTOR

Sepeda Motor ST RT

LTOR

Tak Bermotor ST RT

06.00-06.15

9

24

7

0

0

0

97

50

32

1

4

0

06.15-06.30 06.30-06.45 06.45-07.00 07.00-07.15 07.15-07.30 07.30-07.45 07.45-08.00 JUMLAH

12 30 17 12 10 12 10 112

27 30 42 37 29 30 38 257

13 11 10 5 10 7 9 72

0 0 0 0 0 0 0 0

1 0 0 2 0 1 0 4

0 0 0 0 0 0 0 0

158 275 143 113 98 71 109 1064

65 82 80 81 69 58 79 564

47 66 65 44 35 34 40 363

2 4 0 1 2 3 4 17

2 1 1 0 1 3 3 15

0 1 0 0 0 0 0 1


commit to user



4. Pendekat : Barat Tabel 4.17. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monginsidi Jam 06.00 – 08.00 Barat Waktu 06.00-06.15 06.15-06.30 06.30-06.45 06.45-07.00 07.00-07.15 07.15-07.30 07.30-07.45 07.45-08.00 JUMLAH


RT 7 6 7 10 2 5 3 3 43


RT 0 0 0 1 0 1 0 0 2

LTOR 19 20 29 38 42 25 35 39 247


commit to user

Sepeda Motor ST RT 51 11 52 29 80 45 86 42 63 21 58 23 58 18 69 22 517 211

LTOR 0 0 2 0 2 0 0 0 4




4.4. Geometrik, Lalu-lintas dan Kondisi Lingkungan

a. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan Informasi untuk diisi pada bagian atas Form SIG-1: 1) Umum Isilah tanggal, Dikerjakan oleh, Kota, Simpang, Hal dan Waktu pada judul formulir. 2) Ukuran kota Masukkan jumlah penduduk perkotaan (ketelitian 0,1 jt penduduk) 3) Fase dan waktu sinyal Pada kotak-kotak di bawah judul Formulir SIG-1 untuk menggambar diagram diagram fase yang ada (jika ada). Masukkan waktu hijau (g) dan waktu antar hijau (IG) yang ada pada setiap kotak, dan masukkan waktu siklus dan waktu hilang total (LTI=∑IG) untuk kasus yang ditinjau (jika ada). 4) Belok kiri Iangsung Tunjukkan dalam diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana gerakan belok kiri langsung diijinkan atau tidak (gerakan membelok tersebut dapat dilakukan dalam semua fase tanpa memperhatikan sinyal)

Pada bagian tengah dari formulir SIG I untuk membuat sketsa simpang tersebut dan masukkan semua data masukan geometrik yang diperlukan: a) Denah dan posisi dari pendekat-pendekat, pulau-pulau lalu-lintas, garis henti, penyeberangan pejalan kaki, marka lajur dan marka panah. b) Lebar (ketelitian sampai sepersepuluh meter terdekat) dari bagian pendekat yang diperkeras, tempat masuk dan ke luar. Informasi ini juga dimasukkan dibagian bawah formulir. c) Panjang lajur dengan panjang terbatas (ketelitian sampai meter terdekat) d) Gambar suatu panah yang menunjukkan arah Utara pada sketsa.

commit to user



Keterangan: Kolom (1)

: Kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah (Utara,Selatan, Barat dan Timur).

Kolom (2)

: Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA = Akses terbatas).

Kolom (3)

:Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat padatempat masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan padapendekat seperti angkutan umum berhenti,perjalan kaki berjalan sepanjang ataumelintasipendekat,keluar-masuk halaman disamping jalan Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan diatas).

Kolom (4)

: Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam pendekat).

Kolom (5)

: Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).

Kolom (6)

:Belok Kiri Langsung (LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekat).

Kolom (7)

: Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama yang diparkir disebelah hulu pendekat).

Kolom (8)

:Lebar Pendekat WA merupakan lebar dari bagianpendekat diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m).

Kolom (9)

: Lebar Pendekat WMASUK merupakan lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti (m).

Kolom (10)

: Lebar Pendekat WLTOR merupakan dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan untuk belok kiri langsung.

Kolom (11)

: Lebar Pendekat WE merupakan lebar dari bagian yang diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,WMASUK , WLTOR commit to user dan gerakan lalu lintas membelok,(m).



Tabel Formulir SIG - I SIMPANG BERSINYAL FORMULIR SIG-I :

Hari/Tanggal : Kamis 01 November 2012 Ditangani oleh : Antonius Bangkit T.N Kota : Surakarta

- GEOMETRI

Simpang : Proliman Balapan

- PENGATURAN LALULINTAS

Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) : Perihal : 4 fase

- LINGKUNGA N

0.94

Periode : Jam puncak pagi

FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase) g=

22

IG=

g=

3

10

IG=

3

g=

20

IG=

g=

35

3

IG =

B elok kiri

Jarak ke

Waktu s iklus : c 99 Waktu hilang total : LTI = ∑ IG = 12

3

SKETSA SIMPANG

KONDISI LAPANGAN Kode P endekat

Tipe

Hambatan

lingkungan

Sam ping

M edian kelandaian langsung

+/- %

jalan (com/ res/ra) (Tinggi/Rendah) Ya/ Tidak

Lebar P endekat ( m )

kendaraan P endekat M asuk Belok kiri lgs. Keluar parkir (m)

WA

WENTRY

W LTOR

W EXIT

Ya/Tidak

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

U S T B

com com

R T

Y Y

0 0

Y Y

0 0

5.30 8.90

5.30 6.90

1.00 2.00

5.55 5.30

com

R

Y

0

Y

0

5.40

4.40

1.00

5.55

com

R

Y

0

T

0

5.50

3.50

2.00

5.40

Ket : diisi manual lihat keterangan kolom

commit to user Tabel 4.19. Formulir SIG I Proliman Balapan



Tabel Formulir SIG - I SIMPANG BERSINYAL FORMULIR SIG-I :

Hari/Tanggal : Sabtu, 03 November 2012 Ditangani oleh : Antonius Bangkit T.N Kota : Surakarta

- GEOMETRI

Simpang : Proliman Banjarsari

- PENGATURAN LALULINTAS - LINGKUNGAN

Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) : Perihal : 4 f ase

0.94

Periode : Jam puncak pagi

FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase) g=

15

IG=

g=

3

22

IG=

3

g=

25

IG=

g = 20

3

IG =

Jarak ke

Waktu siklus : c 90 Waktu hilang total : LTI = ∑ IG = 12

3

SKETSA SIMPANG

KONDISI LAPANGAN Kode P endekat

T ipe

Ham batan

B elok kiri

lingkungan

Samping

M edian kelandaian langsung

+/- %

jalan (com/ res/ra) (Tinggi/Rendah) Ya/ Tidak

Lebar P endekat ( m )

kendaraan Pendekat M asuk Belok ki ri lgs. Keluar parkir (m )

WA

WENT RY

W LTOR

W EXIT

Ya/ Tidak

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

U S T B

com

T

Y

0

Y

0

4.80

3.30

1.50

8.30

com

T

Y

0

Y

0

8.50

4.50

4.00

4.80

com

R

T

0

T

0

4.80

3.30

1.50

4.90

com

R

T

0

T

0

4.90

3.40

1.70

4.80

Ket : diisi manual lihat keterangan kolom

commit to user Tabel 4.20. Formulir SIG I Proliman Banjarsari




: Kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah

Kolom (2)

: Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA = Akses terbatas).

Kolom (3)

: Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat padatempat masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekat seperti angkutan umum berhenti, perjalan kaki berjalan sepanjang atau melintasi pendekat, keluar-masuk halaman disamping jalan Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan diatas).

Kolom (4)

: Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis hentidalam pendekatan).

Kolom (5)

: Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).

Kolom (6)

: Belok Kiri Langsung (LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekat).

Kolom (7)

: Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan).

Kolom (8)

: Lebar Pendekat WA merupakan lebar dari bagianpendekat diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m).

Kolom (9)

: Lebar Pendekat WMASUK merupakan lebar dari bagian pendekat diperkeras, diukur pada garis henti (m).

Kolom (10)

: Lebar Pendekat WLTOR merupakan dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan untuk belok kiri langsung.

Kolom (11)

: Lebar Pendekat WE merupakan lebar dari bagian yang diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,WMASUK , WLTOR dan gerakan lalu lintas membelok,(m). commit to user



b. Data Arus Lalu Lintas ( SIG – II )

Data survei arus lalu lintas Simpang Lima Balapan dan Banjarsari pada jam puncak pagi dan jam puncak siang hari dilapangan dilakukan setiap 15 menit selama 2 jam. Dimulai pagi hari pukul 06.00-08.00 dan siang hari pukul 12.0014.00. Pada simpang ini ternyata jam sibuk pada saat pagi hari,maka data tersebut akan dijadikan acuan sebagai pembanding bila dilakukan beberapa skenario design ulang bila diperlukan. Data berupa volume arus kendaraan yang melewati simpang tersebut.Arus kendaraan yang terdiri dari kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor, kemudian data dijadikan dalam satuan smp/jam dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 (MKJI 1997).

Cara memasukkan hasil survei arus lalu lintas dengan menggunakan MKJI 1997 lebih akurat dan efisien dari pada menghitung dengan secara manual.

Setelah dimasukkan hasil survei didalam MKJI 1997 khususnya dalam SIG II diketahui besarnya arus lalu lintas yang melewati Simpang tersebut pada jam puncak. Hasil survei data arus lalu lintas Simpang tersebut pada jam puncak pagi dan jam puncak siang dapat di lihat dalam tabel dibawah ini .

commit to user



Tabel Formulir SIG - II SIMPANG BERSINYAL

Hari/Tanggal : Kamis 01 November 2012

Formulir SIG-II :

Kota : Surakarta

ARUS LALULINTAS

Simpang : Proliman Balapan

Ditangani oleh : Antonius Bangkit T.N Periode : Jam puncak pagi

Perihal : 4 fase

Arus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV ) Kendaraan Ringan(LV) Kendaraan Berat(HV) Sepeda Motor(MC) Kode Pendekat

Arah

Kend.tak bermotor

emp terlindung = 1,0



emp terlaw an = 1,0

emp terlawan = 1,3

emp terlawan = 0,4

Kendaraan Bermotor Rasio Arus Rasio Total Berbelok UM PUM = UM/ MV MV

kend/

kend/

kend/

kend/

smp/jam

smp/jam

smp/jam

smp/jam

Kir i Kanan kend/

jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan PLT PRT

jam

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9) (10)

(11) (12) (13)

(14) (15) (16) (17)

U

LT (tanpa LTOR)

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.000

0

LTOR

60

60

0

0

0

0

575 115

0

635 195

0

0.257

3

ST

153

59

0

0

0

0

1131 126

0

1284 150

0

RT

270 270

0

5

7

7

1473 295

0

1748 413

0

Total

483 389

0

5

7

7

3179 536

0

3667 758

0

(18)

5 0.545

7 15 0.0041

S LT (tanpa LTOR) 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.000

0

LTOR

48

48

0

0

0

0

243

49

0

291

97

0

0.152

5

ST

355 156

0

10

7

0

3677 254

0

4042 430

0

RT

68

68

0

0

0

0

210

42

0

278 110

0

Total

471 272

0

10

7

0

4130 345

0

4611 637

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.000

0

LTOR

126 126

0

0

0

0

276

55

0

402 181

0

0.296

4

ST

250 250

0

0

0

0

544 109

0

794 259

0

RT

81

81

0

15

20

0

358

72

0

454 172

0

Total

457 457

0

15

20

0

1178 236

0

1650 612

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.000

0

LTOR

192 192

192

0

0

0

554 111

0

746 303

0

0.437

0

ST

137 137

0

6

8

0

753 151

0

896 295

0

RT

47

47

0

0

0

0

135

27

0

182

94

0

Total

376 376

192

6

8

0

1442 288

0

1824 692

0

T LT (tanpa LTOR) 0

B LT (tanpa LTOR) 0

commit user Tabel 4.21.Formulir SIG IItoProliman Balapan

6 0.173

2 13 0.0028

5 0.281

8 17 0.0103

2 0.136

7 9 0.0049



Tabel 4.22.Formulir SIG II Proliman Banjarsari

Tabel Formulir SIG - II SIMPANG BERSINYAL

Hari/Tanggal : Sabtu, 03 November 2012

Formulir SIG-II :

Kota : Surakarta

ARUS LALULINTAS

Simpang : Proliman Banja rsari

Ditangani oleh : Antoniu s Bangkit T.N Perio de : Jam puncak pagi

Perihal : 4 fase

Arus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV ) emp terlin dung = 1,0



emp terlaw an = 1,0

emp terla wan = 1,3

emp terlawan = 0,4

Kendaraan Bermotor Rasio Arus Rasio Total Berbelok UM PUM = UM/ MV MV

kend/

kend/

kend/

kend/

Kendaraan Ringan(LV) Kendaraan Berat(HV) Sepeda Motor(MC) Kode Pendekat

Arah

Kend.tak bermotor

smp/ja m

smp/jam

smp/jam

smp/jam

Kir i Kanan kend/

jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan PLT PRT

jam (17)

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11) (12) (13)

(14) (15) (16)

U

LT (tanpa LTOR)

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.000

0

LTOR

59

59

0

0

0

0

671 134

0

730 193

0

0.212

22

ST

179 179

0

2

3

0

1541 308

0

1722 490

0

RT

134 134

0

0

0

0

1431 195

0

1565 229

0

Total

372 372

0

2

3

0

3643 637

0

4017 912

0

(18)

38 0.251

6 66 0.0164

S LT (tanpa LTOR) 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0.000

0

LTOR

63

63

0

0

0

0

233

47

0

296 110

0

0.122

12

ST

355 355

0

4

5

0

677 135

0

1036 496

0

RT

253 253

0

0

0

0

208

42

0

461 295

0

Total

671 671

0

4

5

0

1118 224

0

1793 900

0

0

0

0

0

0

0

LTOR

112 112

112

0

0

0

864 173

346 976 285

ST

257 257

257

6

8

8

564 113

RT

72

72

72

0

0

0

363

Total

441 441

0

6

8

8

T LT (tanpa LTOR) 0

0

0

0

0

0

14 0.327

2 28 0.0156

0.000

0 17

226 827 378

458 0.353 490

73

145 435 145

217

1791 358

716 2238 807

1165

B LT (tanpa LTOR) 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

LTOR

62

62

62

0

0

0

247

49

99

309 111

ST

202 202

202

8

10

10

517 103

RT

43

43

43

3

4

4

211

Total

307 307

307

11

14

14

975 195

42

commit to user

0

0

15 0.179

1 33 0.0147

0.000

0

161 0.216

4

207 727 316

419

10

84

89

131

390 1293 516

711

257

0.173

4 18 0.0139




: Kode pendekat terdiri arah Utara, Selatan, Barat, Timur.

Kolom (2)

:Arah arus kendaraan terdiri LT/LTOR (belok kiri/belok kiri langsung), ST (lurus), RT (belok kanan).

Kolom (3)

: Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan ringan (LV).

Kolom (4)

: Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,0 pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).

Kolom (5)

: Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlawan = 1,0 pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).

Kolom (6)

: Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan berat (HV).

Kolom (7)

: Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,3 pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).

Kolom (8)

: Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,3 pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).

Kolom (9)

: Jumlah arus kendaraan/jam pada sepeda motor (MC).

Kolom (10)

: Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 0,2 pada sepeda motor (MC) (smp/jam).

Kolom (11)

: Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 0,4 pada sepeda motor (MC) (smp/jam).

Kolom (12)

: Hasil total seluruh kendaraan/jam.

Kolom (13)

: Hasil total seluruh kendaraan terlindung (smp/jam).

Kolom (14)

: Hasil total seluruh Kendaraan terlawan (smp/jam).

Kolom (15)

: Rasio kendaraan belok kiri (PLT).

PLT = Kolom (16)

LT ( smp / jam) Total(smp / jam)

: Rasio kendaraan belok kanan (PRT)

PRT =

RT ( smp / jam) Total( smp / jam)

Kolom (17)

: Jumlah arus kendaraan tak bermotor (UM).

Kolom (18)

: Rasio kendaraan tak bermotor (PUM). PUM =

UM MV

commit to user

46



4.5.

Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

Data yang terdiri dari Lalu Lintas Berangkat, Lalu Lintas Datang dan Waktu Merah Semua.

Tabel 4.23. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Lima Balapan

Tabel Formulir SIG -III SIMPANG BERSINYAL

Hari/Tanggal : Kamis 01 November 2012 Ditangani oleh : Antonius Bangkit T.N Kota : Surakarta Simpang : Proliman Balapan Perihal : 4 fase

Formulir SIG - III : -WAKTU ANTAR HIJAU -WAKTU HILANG

LALULINTAS BERANGKAT Pendekat

LALU LINTAS DATANG Kecepatan VEV (m/dtk)

U 10 S 10 T 10 B 10

Pendekat Kecepatan VAV (m/dtk) Jarak berangkat-datang (m) Waktu berangkat-datang (dtk)*) Jarak berangkat-datang (m) Waktu berangkat-datang (dtk)*) Jarak berangkat-datang (m) Waktu berangkat-datang (dtk)*) Jarak berangkat-datang (m) Waktu berangkat-datang (dtk)*)

Waktu merah semua (dtk) U 10

S 10

T 10 34+5-24 3.4+0.5-2.4

B 10

1.5 35.5+5-29.8 3.53+0.5-2.98

38.4+5-21.5 3.84+0.5-2.15

2.19

45.3+5-19.3 4.53+0.5-1.93

Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase) Fase 1 --> Fase 2 Fase 2 --> Fase 3 Penentuan waktu Fase 3 --> Fase 4 all red didasarkan Fase 4 --> Fase 1 4 kuning/fase pada aturan fase Jumlah fase Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus ) Dari gambar 5.1. *) Waktu untuk berangkat = ( LEV + I EV ) / V EV, dimana IEV = 2 m Waktu untuk datang = L AV / V AV

commit to user

1.05

3.1 2 2 3 4 3

12 23



Tabel 4.24. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Lima Banjarsari

Tabel Formulir SIG -III SIMPANG BERSINYAL

Hari/Tanggal : Sabtu, 03 November 2012 Ditangani oleh : Antonius Bangkit T.N Kota : Surakarta Simpang : Proliman Banjarsari Perihal : 4 fase

Formulir SIG - III : -WAKTU ANTAR HIJAU -WAKTU HILANG

LALULINTAS BERANGKAT Pendekat U S T B

LALU LINTAS DATANG Kecepatan Pendekat VEV (m/dtk) Kecepatan VAV (m/dtk) Jarak berangkat-datang (m) 10 Waktu berangkat-datang (dtk)*) Jarak berangkat-datang (m) 10 Waktu berangkat-datang (dtk)*) Jarak berangkat-datang (m) 10 Waktu berangkat-datang (dtk)*) Jarak berangkat-datang (m) 10 Waktu berangkat-datang (dtk)*)

Waktu merah semua (dtk) U 10

S 10

T 10 17.5+5-17 1.75+0.5-1.7

B 10

0.6 17.8+5-16.2 1.78+0.5-1.62

26.3+5-16.6 2.63+0.5-1.66

1.47

22+5-14.2 2.2+0.5-1.42

Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase) Fase 1 --> Fase 2 Fase 2 --> Fase 3 Penentuan waktu Fase 3 --> Fase 4 all red didasarkan Fase 4 --> Fase 1 4 kuning/fase pada aturan fase Jumlah fase Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus ) Dari gambar 5.1. *) Waktu untuk berangkat = ( LEV + I EV ) / V EV, dimana IEV = 2 m Waktu untuk datang = L AV / V AV commit to user

0.66

1.28 2 2 2 2 3

12 20



4.5.1Waktu Antar Hilang 1.

Lalu Lintas Berangkat

Kolom (1)

: Pendekat (Utara, Selatan, Barat, dan Timur).

Kolom (2)

: Kecepatan VEV (m/dtk).

Dimana: VEV :kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VEV :10 m/det (kendaraan bermotor), tetapi juga tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.

2.

Lalu Lintas Datang

Kolom (1)

: Pendekat (Utara,Selatan, Barat dan Timur).

Kolom (2)

: Kecepatan VAV (m/det).

Dimana: VAV :kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang datang m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai V AV :10 m/det (kendaraan bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.

Kolom (3)

: Jarak Berangkat (LEV) – Datang (LAV) (m)

Dimana: (LEV) dan (LAV) jarak dari garis henti ke titik konflik masing -masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang dating (m/det). IEV : panjang kendaraan yang berangkat (m). Namun dalam MKJI untuk nilai IEV :5 m (LV atau HV) dan 2 m (MC atau UM), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada commit to user lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.



Kolom (4)

: Waktu Berangkat (VEV) – Datang (V AV) (m/det).

Dimana: (VEV) dan (V AV) kecepatan masing -masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang dating (m/det), Namun dalam MKJI untuk nilai V AV : 10 m/det (kendaraan bermotor), VEV : 10 m/det (kendaraan bermotor) 3 m/det (kendaraan tak bermotor) 1,2 m/det (perjalan kaki), tergantung dari komposisi lalu lintasdan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.

3.

Waktu Merah Semua

Dapat dimasukkan dalam rumus sebagai berikut:

é (L + I EV ) L AV ù é (26 + 5) 27 ù - ú = 0,4 Merah Semua I = ê EV ú =ê V V 10 10 û ë EV AV û ë é (L + I EV ) L AV ù é (24 + 5) 26 ù - ú = 0,3 Merah Semua II = ê EV ú= VEV V AV û êë 10 10 û ë

4.

Waktu Hilang

Waktu Hilang (LTI) merupakan jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu Hilang

Total (LTI) dapat dihitung dengan waktu merah semua total

ditambahkan dengan waktu kuning.

commit to user

B

commit to user

1

3

4

2

U

S

T

B

LTI ( det )

Waktuhilangtotal

(2)

no.

o

p

p

p

(3)

(P/ O)

fase dekat

dalam Pen-

(1)

dekat

Pen-

Kode Hijau Tipe

S

Rasio

(6)

PRT

dari

Arah

(7)

QRT

ua

(det)

(8)

QRTO

lawan

Arah

ArusRTsmp/j

Waktusiklus prapenyesuaianc

0.000 0.136

0.000 0.281

0.000 0.173

0.000 0.545

(5)

PLT

berbelok

kendaraan

Fase1

23 Waktusiklus disesuaian c (det)

0.437

0.296

0.152

0.257

(4)

PLTOR

110

172

430

259 T

74

97

181

195 U

295

150

303

413

Distribusi aruslalulintas(smp/jam)

Lebar

3.50

4.40

6.90

5.30

(9)

WE

(m)

efektif

2100

2640

4140

3180

(10)

0.94

0.94

0.94

0.94

(11)

FCS

kota

hijau So

Ukuran

Semuatipependekat

smp/j

dasar

Nilai

Fase2

Simpang: ProlimanBalapan

101

154.9

0.960

0.950

0.930

0.950

(12)

FSF

Samping

Hambatan

Kota: Surakarta

Formulir SIG-IV: PENENTUANWAKTUSINYAL

KAPASITAS

Hari/Tanggal : Kamis 01November 2012

SIMPANGBERSINYAL

1.00

1.00

1.00

1.00

(13)

FG

daian

Kelan-

Faktor Penyesuaian

Arusjenuhsmp/jamHijau

Tabel Formulir SIG-IV

HanyatipeP

1.00

1.00

1.00

1.00

(14)

FP

1.00

1.00

1.00

1.00

(15)

FRT

Kanan

Parkir Belok

Fase3

Periode: Jampuncakpagi

Perihal : 4fase

Kiri

1.00

1.00

1.00

1.00

(16)

FLT

Belok

Ditangani oleh: AntoniusBangkit T.N

4608

2358

3619

2840

(17)

S

hijau

smp/jam

aikan

disesu-

Nilai

∑FR

CRIT

IFR=

672

712

637

758

(18)

Q

smp/j

lintas

lalu

Arus

0.745

0.146

0.302

0.176

0.267

(19)

Q/S

FR=

Arus

Rasio

Fase4

CRIT

Total g =

0.196

0.405

0.236

0.358

(20)

IFR

FR

PR=

fase

Rasio

g

78

18

22

20

18

(21)

det

hijau

Waktu

821

513

719

506

(22)

Sxg/c

C=

smp/j

sitas

Kapa-

0.818

1.388

0.886

1.498

(23)

Q/ C

DS=

jenuh

Derajat

perpustakaan.uns.ac.id 71 digilib.uns.ac.id

4.6. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas

Tabel 4.25. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Lima Balapan

295

110

1

3

2

2

U

S

T

B

Waktu hilang total LTI ( det )

(2)

(1)

p

p

p

p

(3)

20

0.216

0.353

0.122

0.212

(4)

(6)

PRT

Fase1

dari

(7)

QRT

ua

(det)

(8)

QRTO

lawan

Arah

Arus RTsmp/j

Arah

Waktu siklus pra penyesuaian c Waktu siklus disesuaian c (det)

0.000 0.173

0.000 0.179

0.000 0.327

0.000 0.251

(5)

PLT

dekat fase dekat

(P/ O)

berbelok

Pen- dalam Pen-

no.

Rasio

kendaraan

Kode Hijau Tipe

PLTOR

285

89

commit to user

S

378 T

316

496

145

111

B

Distribusi arus lalu lintas(smp/jam) 229 490 193 U

Lebar

3.40

3.30

4.50

3.30

(9)

WE

(m)

efektif

2635

2558

3488

2558

0.94

0.94

0.94

0.94

(11)

kota FCS

hijau So (10)

Ukuran

smp/j

Fase 3

67.1 90

0.920

0.920

0.920

0.900

(12)

Samping FSF FG

1.00

1.00

1.00

1.00

(13)

daian

Kelan-

Faktor Penyesuaian

1.00

1.00

1.00

1.00

(14)

FP

1.04

1.00

1.00

1.00

(15)

Kanan FRT

Parkir Belok

Hanya tipe P

disesu-

Nilai

1.00

1.00

1.00

1.00

(16)

2381

2212

3016

2164

(17)

S

Kiri smp/jam FLT hijau

Belok aikan

Periode : Jampuncak pagi

Perihal : 4 fase

Ditangani oleh : Antonius Bangkit T.N

Arus jenuh smp/jamHijau

Hambatan

dasar Semua tipe pendekat

Nilai

Fase 2

Simpang : Proliman Banjarsari

Kota : Surakarta

Formulir SIG-IV : PENENTUANWAKTUSINYAL

KAPASITAS

Hari/Tanggal : Sabtu, 03 November 2012

SIMPANG BERSINYAL

Tabel Formulir SIG- IV

Q

∑FR CRIT

IFR=

516

708

901

912

(18)

smp/j

lintas

lalu

Arus

1.040

0.217

0.320

0.299

0.422

(19)

Q/S

FR=

Arus

Rasio

Fase 4

CRIT

Total g =

0.208

0.308

0.287

0.405

(20)

IFR

FR

PR=

fase

Rasio

g

70

15

12

23

20

(21)

det

hijau

Waktu

386

294

770

480

(22)

Sxg/c

C=

smp/j

sitas

Kapa-

1.337

2.408

1.170

1.900

(23)

Q/ C

DS=

jenuh

Derajat


Tabel 4.26. Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Lima Banjarsari



Keterangan SIG IV :

Kolom (1)

: Pendekat (Utara, Barat dan Timur).

Kolom (2)

: Nomor dari fase yang masing-masing pendekat atau gerakannya mempunyai nyala hijau.

Kolom (3)

: Tipe dari setiap pendekat, pelindung (P) atau terlawan (O).

Kolom (4)

: Rasio kendaraan berbelok kiri langsung (PLTOR).

Kolom (5)

: Rasio kendaraan berbelok kiri (P LT).

Kolom (6)

: Rasio kendaraan berbelok kanan (PRT).

Kolom (7)

: Arus RT arah dari masing – masing pendekat

Kolom (8)

: Arus RT arah lawan dari masing – masing pendekat.

Kolom (9)

: Lebar efektif WE (m).

Kolom (10)

: Nilai dasar (SO) Untuk tipe arus terlindung (P)

S O = 600 ´ WE = 600 ´ 2, 40

= 1440 smp/jam

Kolom (11)

: Tipe pendekat ukuran kota (FCS) dapat dilihat dalam tabel 2.6.

Kolom (12)

: Tipe pendekat Hambatan Samping (FSF)

Kolom (13)

: FG, factor kelandaian , diperoleh dari gambar 2.5. Contoh untuk kelandaian 0 % maka factor kelandaian FG = 1.

Kolom (14)

: Tipe pendekat Pakir (FP) dapat dilihat dalam grafik 2.6.

Kolom (15)

: Tipe pendekat terlindung belok kanan (FRT) dapat dilihat dalam grafik 2.7. ( berlaku bila tipe P, tanpa median dan jalan dua arah ). Pada semua simpang bermedian jadi FRT= 1

Kolom (16) : Tipe pendekat terlindung belok kiri (FLT) dapat dilihat dalam grafik 2.8. ( berlaku bila tipe P,Tanpa LTOR, tanpa median dan jalan dua arah ). Pada simpang UMS semua bermedian dan LTOR jadi FLT= 1 Kolom (17)

: Nilai arus jenuh yang disesuaikan (S) dapat dihitung dengan rumus:

S = S 0 ´ FCS ´ FSF ´ FG ´ FP ´ FRT ´ FLT Kolom (18)

: Arus lalu lintas (Q) smp/jam. commit to user



Kolom (19)

: Rasio arus (FR), dihitung dengan rumus: FR

= Q/S

Kolom (20)

: Rasio fase (PR).

Kolom (21)

: Waktu hijau (det).

Kolom (22)

: Kapasitas (C), dihitung dengan rumus: C = S ´ g /c

kolom (23)

: Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus: DS=Q/C

commit to user

Kode

commit to user

399

776

B

LTOR(semua)

Aruskor.Qkor.

3425

756

T

Arustotal.Qtot.

638

S

(2)

Q

(3)

C

506

821

513

719

0.486

1.474

0.887

1.692

(4)

Q/C

Kejenuhan

smp/jam

smp/jam

DS=

856

(1)

Derajat

Lintas

Lalu

U

Pendekat

Kapasitas

Rasio NQ 1

(6) 3.187

0.18

-0.028

0.22 123.522

0.18

0.18 176.706

(5)

g/c

GR=

Hijau

(7)

10.1

24.4

17.5

28.3

NQ 2

Jumlahkendaraanantri(smp) NQ MAX

16.5

197.7

30.4

272.6

(9)

(10)

94

899

88

1029

QL

(m)

Antrian

Panjang

Kendaraanterhentirata-ratastop/smp:

10.0

148.0

20.7

205.0

(8)

NQ 1+NQ 2 liatgbe22

NQ=

Total

Waktusiklus:

TUNDAAN

Arus

Simpang:ProlimanBalapan

Kota:Surakarta

FormulirSIG-V:PANJANGANTRIAN

JUMLAHKENDARAANTERHENTI

Hari/Tanggal: Kamis01November2012

SIMPANGBERSINYAL

TabelFormulirSIG-V

Total:

0.808

6.278

1.039

7.681

(11)

NS

stop/smp

Henti

Angka

3.59

12306

322

4746

663

6575

(12)

NSV

smp/jam

Terhenti

Kendaraan

Jumlah

(14)

DG

det/smp

metrikrata-rata

Tundaangeo-

6.0

3.4

16.2

4.1

8.9

Tundaan

Tundaansimpangrata-rata(det/smp):

0.0

37.2

912.3

56.5

1306.0

(13)

DT

det/smp

lintasrata-rata

Tundaanlalu

Periode:Jampuncakpagi

KondisiEksiting

Ditanganioleh:AntoniusBangkitT.N

Total:

6.0

40.60

928.53

60.58

1314.91

(15)

D=DT+DG

det/smp

rata-rata

Tundaan

551.02

1887038

4653.6

16201

701972

38653

1125559

(16)

DxQ

smp.det

total

Tundaan


4.7. Panjang Antrian,Jumlah Kendaraan Terhenti, Tundaan

Tabel 4.27.Panjang Antrian,Jumlah Kendaraan Terhenti,Tundaan(Balapan)

Kode

commit to user

180

516

303

T

B

LTOR(semua)

Aruskor.Qkor.

2812

901

S

(2)

Q

(3)

C

386

294

770

1.337

0.612

1.170

1.900

(4)

Q/C

Kejenuhan

smp/jam

smp/jam

DS=

912

Arustotal.Qtot.

480

Derajat

Lintas

Lalu

U

(1)

Pendekat

Kapasitas

Rasio NQ 1

(6)

0.17

0.13

0.27 67.396

0.288

69.227

0.22 217.545

(5)

g/c

GR=

Hijau

(7)

13.8

4.2

24.0

30.7

NQ 2 NQ=

Total

NQ MAX

110.0

9.3

125.8

329.5

(9)

647

56

559

1997

(10)

QL

(m)

Antrian

Panjang

Kendaraanterhentirata-ratastop/smp:

81.2

4.5

93.3

248.2

(8)

NQ 1+NQ 2 liatgbe22

Jumlahkendaraanantri(smp)

Waktusiklus:

TUNDAAN

Arus

Simpang:ProlimanBanjarsari

Kota: Surakarta

FormulirSIG-V:PANJANGANTRIAN

JUMLAHKENDARAANTERHENTI

Hari/Tanggal:Sabtu,03November2012

SIMPANGBERSINYAL

Tabel FormulirSIG-V

Total:

0.787

1.095

0.952

0.973

(11)

NS

stop/smp

Henti

Angka

406

197

858

887

0.84

2348

(12)

NSV

smp/jam

Terhenti

Kendaraan

Jumlah

(14)

DG

det/smp

metrikrata-rata

Tundaangeo-

6.0

3.4

4.3

3.9

3.9

Tundaan

Tundaansimpangrata-rata(det/smp):

0.0

668.8

40.3

358.7

1678.7

(13)

DT

det/smp

lintasrata-rata

Tundaanlalu

Periode:Jampuncakpagi

KondisiEksiting

Ditanganioleh:AntoniusBangkitT.N

Total:

6.0

672.14

44.61

362.62

1682.63

(15)

D=DT+DG

det/smp

rata-rata

Tundaan

788.80

2217950

1816.8

346826

8030

326717

1534560

(16)

DxQ

smp.det

total

Tundaan


Tabel 4.28. Panjang Antrian,Jumlah Kendaraan Terhenti,Tundaan(Bj.Sari)



Keterangan: SIG V: Kolom (1)

: Kode pendekat terdiri arah Utara Barat, Timur.

Kolom (2)

: Arus lalu lintas (Q) smp/jam.

Kolom (3)

: Kapasitas (C), dihitung dengan rumus: C = S ´ g /c

Kolom (4)

: Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus: DS=Q/C.

Kolom (5)

: Rasio hijau (GR),dapat dihitung dengan rumus: GR

Kolom (6)

=g/c.

: jumlah kendaraan antri (smp) (NQ1) yang tersisa dari fase hijausebelumnya, dapat dihitung dengan rumus:

é 8 ´ ( DS - 0,5) ù NQ1 = 0,25 ´ c ´ ê(DS - 1) + ( DS - 1) 2 + ú. C ë û Kolom (7)

: jumlah kendaraan antri (smp) (NQ2) yang datang selama fase merah, dapat dihitung dengan rumus: NQ2 = c ´

Kolom (8)

1 - GR Q ´ 1 - GR ´ DS 3600

: jumlah kendaraan antri yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp) ditambah jumlah kendaraan antri yang datang selama fase merah, dapatdihitung dengan rumus:

NQ = NQ1 + NQ2 1 Kolom (9)

: Jumlah arus kendaraan antri max (NQMAX),

Kolom (10)

: QL , panjang antrian, diperoleh dengan rumus QL =

Kolom (11)

NQ max X 20 Wmasuk

: Angka henti masing-masing pendekat.

NS = 0,9 x Kolom (12)

NQ X 3600 Qx c

:Angka henti seluruh simpang dengan cara membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpng total.

Kolom (13)

Nsv = Q x NS commit to user : Tundaan lalu lintas rata-rata pendekatan (DT) pengaruh



timbal balikdengan gerakan-gerakan lainnya. DT = cxA + Kolom (14)

NQ1 x3600 C

: Tundaan geometri rata-rata (DG) akibat perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang. DG

= [( 1 - Psv) x Pt x6 + ( Psv x 4 )]

Keterangan :

Kolom (15)

Psv

= NS1

Pt

= Rasio kendaraan berbelok dari SIG IV )

:Tundaan rata-rata (smp/det), dapat dihitung dengan rumus: D = DT+DG

Kolom (16)

: Tundaan total (smp/det),dapat dihitung dengan rumus: DxQ.

commit to user



4.8. (C) Hasil Kinerja Simpang Balapan dan Simpang Banjarsari setelah Redesain Dari hasil perhitungan kondisi eksiting diatas khususnya dilihat pada tingkat derajat kejenuhan ( DS ) dan panjang antrian ( QL ) pada Simpang Balapan dan Simpang Banjarsari tersebut, penyusun mencoba untuk membuat beberapa kinerja ulang pada simpang tersebut dengan tujuan untuk membandingkan dari hasil perhitungan eksiting dengan perhitungan skenario ulang serta untuk menghasilkan kinerja simpang tersebut agar menjadi lebih baik dengan menggunakan MKJI 1997. Maka dari itu penyusun mencoba membuat kinerja desain ulang yang berbeda mungkin bisa dijadikan usulan untuk menjadi lebih baik. Antara lainyaitu : 1. Menambah waktu siklus dan mengganti (LTOR) belok kiri langsung menjadi (LT) belok kiri ikuti lampu/rambu, yaitu dengan menambahkan waktu siklus untuk mengurangi DS dan panjang antrian tetapi tidak melebihi batas waktu maksimal ( 130 dt ). Perhitungan dari perubahan desain dapat dilhat pada lampiran E dan F Dari hasil perubahan tersebut ternyata penambahan waktu siklus menghasilkan kinerja yang lebih baik dari pada pelebaran jalan sehingga yang diterapkan adalah penambahan waktu siklus. Dengan mengubah LTOR menjadi LT ini dibuat mengacu pada aturan baru tentang kendaraan belok kiri tidak boleh langsung. Peraturan tersebut terdapat di dalam Undang Undang (UU) No 22/2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (LLAJ). Khususnya di pasal 112 ayat (3) yang berbunyi :“pada persimpangan jalan yang dilengkapi alat pemberi isyarat lalu lintas, pengemudi kendaraan dilarang langsung berbelok kiri, kecuali ditentukan lain oleh rambu lalu lintas atau alat pemberi isyarat lalu lintas.” Kinerja ini dibuat tanpa ada perubahan fase sinyal dan waktu sinyal yang ada,serta dengan data yang sama dengan kondisi jam sibuk yang telah di survey ,hanya coba diubah pada jenis pergerakan lalu lintasnya saja.

commit to user



Hal hal yang perlu diubah diantaranya sebagai berikut. a)

Pada tabel formulir SIG – I diubah pada kolom lebar pendekat yaitu pada kolom Wentry

b) Pada tabel SIG – II diubah pada arus pergerakan kendaraan dari LTOR menjadi LT pada semua pendekatnya. c)

Pada tabel SIG – III perlu diubah pada kolom arus lalu lintas datang ( jarak datang – jarak berangkat ) karena terjadi perubahan pada Wentry ( Sig – I ) yang mempengaruhi titik konflik kendaraan pada jarak datangnya.

d)

Pada tabel SIG – IV diubah pada kolom 9 berisi lebar efektif (WE) berdasar pada sig – I, Selain itu juga diubah pada kolom 16 , belok kiri ( FLT ) karena didesain tanpa LTOR maka harus dihitung kembali.

e)

Pada tabel SIG – V akan mengikuti perhitungan pada Sig sebelumnya.

2. Menambahkan rambu-rambu lalu lintas dan garis marka di sekitar simpang untuk mengurangi kemacetan / kepadatan di sekitar simpang yang awalnya di sekitar simpang digunakan untuk pemberhentian angkutan umum dengan menaikkan / menurunkan penumpang. Setelah dilakukan perhitungan ulang pada Simpang Balapan dan Simpang Banjarsari dengan hasil perbandingaan dapat dilihat pada tabel dibawah ini.

Tabel 4.29.Hasil perbandingan perhitungan ulang Simpang Balapan.

Pendekat UTARA SELATAN TIMUR BARAT

Derajat kejenuhan (DS) Panjang antrian (QL) tundaan rata rata (D) eksiting desain 1 desain 2 eksiting desain 1 desain 2 eksiting desain 1 desain 2 0.717 0.633 0.646 33 23 29 45.28 37.06 39.07 0.687 0.655 0.662 41 29 36 41.9 36.68 38.62 0.714 0.657 0.666 95 66 77 22.84 22.09 21.68 0.67 0.566 0.562 24 14 20 45.45 39.92 39.10

commit to user



Tabel 4.30.Hasil perbandingan perhitungan ulang Simpang Banjarsari.

Derajat kejenuhan (DS) Panjang antrian (QL) tundaan rata rata (D) eksiting desain 1 desain 2 eksiting desain 1 desain 2 eksiting desain 1 desain 2 UTARA 0.823 0.827 0.767 84 66 75 38.25 41.11 32.31 SELATAN 0.831 0.802 0.774 98 75 87 35.93 36.84 29.99 TIMUR 0.834 0.780 0.621 91 66 51 43.02 56.48 29.31 BARAT 0.751 0.802 0.795 93 93 83 31.17 46.40 39.37

Pendekat

Dari hasil perhitungan ulang diatas dengan perlakuan simpang yang berbeda dapat dilihat telah terjadi perubahan nilai yang menunjukan kinerja Simpang Balapan dan Simpang Banjarsari menjadi lebih baik. Hal tersebut dapat dilihat dari penurunan jumlah nilai Derajat kejenuhan (DS),Panjang antrian (QL) maupun Tundaan rata rata (D) dari tiap tiap kaki simpangnya. Dari hasil perhitungan ulang pada simpang ini pada desain yang memiliki kinerja simpang yang lebih baik yaitu dengan mengubah pergerakan LTOR menjadi LT, tetapi untuk hal tersebut sangat sulit rasanya untuk direalisasikan karena mengatur manusia yang menggerakan kendaraan adalah hal yang sulit, ditambah dengan kebiasaan mereka yang sudah lama mengikuti apa yang terjadi dilapangan. Sehingga pada simpang ini dipilih desain ulang siklus sinyal dan penempatan rambu baru yang lebih mudah untuk merealisasikanya. Perhitungan ulang untuk lebih jelasnya dapat dilihat dilampiran C1-10

commit to user



commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE

5.1. Analisa Perhitungan Desain Ulang Pekerjaan Perbaikan simpang meliputi : 1. Pekerjaan pemrograman ulang traffic light 2. Pekerjaan pelengkapan - Pengecatan ulang marka jalan - Penambahan rambu-rambu lalu lintas

5.1.1. Pekerjaan Pemrograman Trafic Light 1. Simpang Lima Balapan Terdiri dari 4 pasang traffic light 2. Simpang Lima Banjarsari Terdiri dari 4 pasang traffic light

5.1.2 (D) Gambar Pekerjaan Pelengkapan dan Penambahan 1. Pengecatan Ulang Marka Jalan ( panjang 100 m )

0,15

Ukuran marka

1,5 m

3m 0,12

Gambar 5.1. Marka jalan dash line

100 m

0,10

Gambar 5.2. Marka jalan Solid line

100 m

Gambar 5.3. Marka Tepi Luar Perkerasan commit to user



Gambar 5.5.Marka Jalan Simpang Lima Balapan: Luas dash line

= (( ( 3 x 0,15 ) x 4 ) x 100m ) = 180 m²

Luas Solid line

= (( 0,12 x 7 x 3 ) x 5,5 + ( 0,12 x 7 x 3 ) x 5,4 + ( 0,12 x 7 x 3 ) x 5,3 + ( 0,12 x 7 x 3 ) x 4,4 ) = 51,9m²

Luas garis tepi luar

= (( 0,10 x 2 x 4 ) x 100m) = 80m²

Luas Total

= 180m² + 51,9 m² + 80 m² = 311,9 m²

Simpang Lima Banjarsari: Luas dash line

= (( ( 3 x 0,15 ) x 4 ) x 100m ) = 180 m²

Luas Solid line

= (( 0,12 x 7 x 3 ) x4,9 + ( 0,12 x 7 x 3 ) x 4,8 + ( 0,12 x 7 x 3 ) x 4,8 + ( 0,12 x 7 x 3 ) x 4,3 x 4,1 ) = 80,96 m²

Luas garis tepi luar

= (( 0,10 x 2 x 4 ) x 100m) = 80 m²

Luas Total

= 180m² + 80,96 m² + 80 m² commit to user = 340,96m²



LEBAR JALUR LALI LINTAS

Pengecatan Zebra Cross

Gambar 5.6.Zebra Cross Simpang Balapan : Luas Selatan

= ((( 3 x 0,30 )x 3m) x 8,9 m ) = 24,03m²

Luas Timur

= ((( 3 x 0,30 )x 3m) x 10,8 m ) = 29,16m²

Luas Utara

= ((( 3 x 0,30 )x 3m) x 10,6 m ) = 28,62m²

Luas Barat

= ((( 3 x 0,30 )x 3m) x 11,1 m ) = 29,97m²

Luas total

= 111,78m²

Simpang Banjarsari : Luas Selatan

= ((( 3 x 0,30 )x 3m) x 8,5 m x 8,3 m ) = 32,4m²

Luas Timur

= ((( 3 x 0,30 )x 3m) x 9,6 m ) = 25,9 m²

Luas Utara

= ((( 3 x 0,30 )x 3m) x 9,6 m ) = 25,9m²

Luas Barat

= ((( 3 x 0,30 )x 3m) x 9,8 m ) = 26,4m²

Luas total

= 110,6m²commit to user



2.Penambahan Rambu – Rambu lalu lintas

BELOK KIRI IKUTI LAMPU

Gambar 5.7 Rambu – rambu yang digunakan penambahan

10,6


RS. Tri Harsi

S


BRIMOB

Bangunan Tua BELOK KIRI IKUTI LAMPU

10,8 11,1

S Taman Kota

Toko Apotek U

Taman Kota


Warung

8,3

8,9 Gambar 5.8 Daerah Simpang Lima Stasiun Balapan Penambahan Rambu

commit to user



9,6 U

SMA 2

SMA 1

PT KARAVAN

S.D



9,8

9,6 BELOK KIRI IKUTI LAMPU

8,3

8,5


Taman Kota

Toko / Warung

Toko / Warung

Proliman Banjasari Monumen Mayor Ahmadi

Gambar 5.9 Simpang Lima Mayor Ahmadi Penambahan Rambu

commit to user



5.2. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek 5.2.1. Pekerjaan Umum 1. 2. 3. 4. 5.

Pekerjaan pengukuran diperkirakan dikerjakan selama 1 hari. Pekerjaan mobilisasi dan demobilisasi diperkirakan dikerjakan selama 1 hari. Pembuatan rambu – rambu dari Dinas Perhubungan. Pembuatan Direksi Keet diperkirakan selama 1 hari. Pekerjaan administrasi dan dokumentasi dilakukan selama proyek berjalan.

5.2.2. Pekerjaan Pemrograman Trafic Light Diperkirakan pekerjaan pemrograman trafic light selama 1 hari dari Dinas Perhubungan

5.3. (E) RAB / Analisa Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan Perhitungan harga satuan pekerjaan dihitung dengan cara mengalikan volume dengan upah atau harga tenaga /material dan peralatan,kemudian dijumlah dikalikan 10 % (Overhead dan Profit).Hasil dari jumlah biaya ditambah dengan hasil Overhead dan Profit dinamakan Harga Satuan Pekerjaan.

Perhitungan pekerjaan penyiapan tenaga dan peralatan: a. Tenaga 1. Pekerja (jam) ; Volume 0,0161 ; Upah Rp 5.500,00 Biaya = Volume x Upah = 0,0161 x 5.500,00 =88,55 2. Mandor (jam) ; Volume 0,004 ; Upah Rp 9.000,00 Biaya = Volume x Upah = 0,004 x 9.000,00 = 36 Total biaya tenaga = 124,55 commit to user



b. Peralatan 1. Alat Bantu (Ls) ; Volume 1 ; Harga Rp 7.500,00 Biaya = Volume x Upah = 1 x 7.500,00 = 7.500,00 Total biaya peralatan

=

9.864,00

Total biaya tenaga dan peralatan

=

9.988,55 (A)

Overhead dan Profit 10 % x (A)

=

998,855 (B)

Harga Satuan Pekerjaan (A + B)

=

10.987,405

5.4. Analisa Perhitungan Bobot Pekerjaan

Perhitungan bobot pekerjaan dihitung dengan membandingkan harga tiap pekerjaan dengan jumlah harga pekerjaan (dalam persen). Bobot =

Harga tiap pekerjaan ´ 100% Jumlah harga pekerjaan

Contoh perhitungan : Bobot pekerjaan pengukuran =

=

harga tiap pekerjaan ´ 100% Jumlah harga pekerjaan Rp.500.000 ,00 ´ 100 % Rp122.167. 703,53

= 0,409 Dari hasil analisis perhitungan waktu pelaksanaan, analisis harga satuan pekerjaan dan perhitungan bobot pekerjaan, maka dari itu dapat dibuat Rencana Anggaran Biaya (RAB) dan Time Schedule pelaksanaan proyek dalam bentuk Bar Chard dan Kurva S di bawah ini.

commit to user



Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan BOBOT No Mata Pembayaran

URAIAN PEKERJAAN

KODE ANALISA

VOLUME

SATUAN

HARGA SATUAN (Rp.) JUMLAH HARGA (Rp.) (%)

1

2

3

4

5

6

7 =4 x 6

Mobilitas dan Demobilitas

-

1

Ls

2,000,000.00

2,000,000.00

16.558

Administrasi dan Dokumentasi

-

1

Ls

750,000.00

750,000.00

6.209

Dir eksi Keet

-

1

Ls

750,000.00

750,000.00

6.209

Papan Nama Proyek

-

1

Ls

500,000.00

500,000.00

4.139

Pengukuran

-

1

Ls

500,000.00

500,000.00

4.139

4,500,000.00

37.26

DIVISI 1. UMUM

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 1. UMUM DIVISI 2. PENAMBAHAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR 8.4.(1)

Marka Jalan Thermoplastic

LI-841

8.4(2)

Rambu lalu-lintas

LI-842

60.00 9

M3

71,184.00

4,271,040.00

35.360

LS

367,537.14

3,307,834.26

27.385

7,578,874.26

62.74

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 2. PENAMBAHAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR DIVISI 3. PEKERJAAN HARIAN DIVISI 4. PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN

URAIAN

REKAPITULASI

JUMLAH HARGA

DIVISI.1

UMUM

4,500,000.00

DIVISI 2.

PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR

7,578,874.26

DIVISI 3.

PEKERJAAN HARIAN

0.00

DIVISI 4.

PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN

0.00

JUMLAH HARGA

12,078,874.26

ppn 10 %

1,207,887.43

JUMLAH TOTAL

13,286,761.69

PEMBULATAN

13,286,762 TIGA BELAS JUTA DUA RATUS DELAPAN PULUH ENAM RIBU TUJUH RATUS ENAM PULUH DUA RUPIAH

commit to user

100.000


Gambar 5.10. Kurva S


commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan Dari hasil perhitunganyang dilakukan tentang kinerja Simpang Lima Balapan dan Simpang Lima Mayor Ahmadi Banjarsaridengan metode MKJI 1997 didapat hasil kinerja simpang tersebut kurang optimal dengan nilai derajat kejenuhan yang tinggi dan antrian yang relatip panjang. Maka dari itu diperlukan usaha untuk memperbaiki kinerja simpang tersebut.

Dari hasil desain ulang di depan dapat diketahui bahwa diperlukan untuk penambahan waktu silkus yang lebih efektif, efisien dan hemat adalah pengubahan waktu siklus lampu merah

6.2.

Saran

Dari hasil perhitungan padaSimpang Lima Balapan dan Simpang Lima Banjarsarididapat saran dan masukan yang bisa dijadikan sebagai bahan pertimbangan untuk perbaikan supayaSimpang Lima Balapan dan Simpang Lima Mayor Ahmadi Banjarsari menjadi lebih baik kinerjanya di masa yang akan datang.

1. Dari hasil perhitungan padaSimpang Lima Balapan dan Simpang Lima Mayor Ahmadi Banjarsaridengan adanya LTOR pendekat bagian utara, barat, timur, dan barat hal tersebut mengurangi besarnya kapasitas simpang dan kinerja pada simpang tersebut. Dari dasar diatas maka agar kapasitas dan kinerja simpang lebih baik adalah dengan memberlakukan larangan LTOR, agar nilai derajat kejenuhan tidak mendekati kondisi jenuh dan mampu menghasilkan nilai kapasitas yang lebih baik. commit to user


digilib.uns.ac.id 92

2. Perlu adanya koordinasi dengan pihak terkait Polantas atau Dinas Perhubungan untuk kelancaran dalam berlalu lintas. 3. Pengolahan data lebih baik menggunakan MKJI dan bukan menggunakan analisa secara manual. Sehingga perlu dilakukan penelitian lebih lanjut terutama pada faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja simpang bersinyal pada MKJI 1997 4. Sebaiknya menggunakan langkah penambahan waktu siklus agar kinerja simpang lebih baik.

commit to user


digilib.uns.ac.id

commit to user

KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL BALAPAN DAN SIMPANG MAYOR AHMADI BANJARSARI SURAKARTA

Recommend Documents