ANALISIS KINERJA SIMPANG BERSINYAL (Studi Kasus: Jalan K.H Wahid Hasyim - Jalan Gajah Mada) Lamhot Hasudungan Sariaman Sitanggang, Joni Harianto Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl. Perpustakaan No. 1 Kampus USU Medan Email:
[email protected] Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl. Perpustakaan No. 1 Kampus USU Medan Email:
[email protected] ABSTRAK Sejalan dengan pesatnya perkembangan kota, tuntutan lalu lintas yang semakin padat, dan permintaan masyarakat terhadap kendaraan yang semakin besar memerlukan perhatian maupun penilaian kerja untuk kondisi persimpangan. Tidak seimbangnya jumlah lalu lintas dengan lebar efektif jalan, rendahya tingkat pelayanan, pendeknya waktu hijau akan menyebabkan tundaan serta antrian lalu lintas pada persimpangan. Perencanaan pengaturan fase dan waktu siklus optimum ditujukan untuk menaikkan kapasitas persimpangan dan sedapat mungkin menghindari terjadinya konflik lalu lintas. Sebagaimana hal tersebut diatas, dicoba untuk mengadakan studi mengenai fase dan waktu siklus optimum pada persimpangan bersinyal. Studi ini menggunakan metode pendekatan dari MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) dan HCM 2000 dengan meninjau persimpangan “Jalan Gajah Mada – Jalan K.H Wahid Hasyim” perolehan data dilapangan waktu siklus 73 detik dengan pengaturan 2 fase. Setelah perhitungan dilapangan didapat, nilai derajat kejenuhan unttuk tiap pendekat-pendekat antara 0,415-0,777 dan tundaan rata-rata 67, 769 dengan tingkat pelayanan F . Serta hasil perhitungan HCM 2000 dengan tundaan rata-rata simpang adalah 108,93 dengan tingkat pelayanan F. Hal ini menunjukkan bahwa bentuk persimpangan hampir tidak layak dioperasikan. Untuk itu perlu adanya solusi seperti : perubahan fase atau perubahan bentuk simpang, pelebaran jalan dan perubahan waktu hijau. Kata Kunci : Analisa Simpang Bersinyal, MKJI 1997, HCM 2000 ABSTRACT Along with the rapid development of the city , the demands of an increasingly dense traffic , and public demand for vehicles that require greater attention to and appraisal of the condition of the intersection . Unequal amounts of traffic to the effective width of the road , rendahya service levels , in short green time will cause delays and traffic queues at intersections . Planning the phase setting and the optimum cycle time is intended to increase the capacity of the intersection and wherever possible avoid traffic conflicts . As the above , attempted to undertake a study of the phase and the optimum cycle time at signalized intersections . This study uses the approach of MKJI ( Indonesian Highway Capacity Manual ) and HCM 2000 with reviewing the intersection of " Jalan Gajah Mada - Jalan KH Wahid Hasyim " field data acquisition cycle time of 73 seconds with a 2 -phase arrangement . After the calculation of the field is obtained, the degree of saturation of each approach approach unttuk between .415 to .777 and the average delay is 67 , 769 with a level of service F . And the results of the calculation of the HCM 2000 with an average intersection delay is 108.93 with the level of service F. This shows that the intersection form is hardly feasible to operate . For that we need a solution such as phase changes or changes in the shape intersection , road widening and alteration of green time . Keywords: Analysis of signalized intersections, MKJI 1997, HCM 2000 Pendahuluan Kota Medan sebagai kota yang dinamis yang mengalami perkembangan dan pertambahan penduduk yang pesat, yang akan memicu peningkatan aktifitas penduduk itu sendiri. Aktifitas penduduk perkotaan terjadi akibat adanya kawasan penarik dan kawasan bangkitan yang meningkatnya tuntutan lalu lintas (traffic demand). Peningkatan tuntutan lalu lintas akan menambah masalah kemacetan lalu lintas pada ruas jalan dan persilangan jalan, termasuk pada simpang bersinyal. Didalam jaringan transportasi, persimpangan merupakan titik rawan akan terjadinya kemacetan lalu lintas oleh adanya konflik – konflik pergerakan arus, sehingga perlu dilakukan berbagai upaya untuk memaksimalkan kapasitas dan kinerjanya dengan tetap memperhatikan keselamatan para pengendara dan pejalan kaki. Yang mengakibatkan antrian panjang, waktu tunda yang besar, pelanggaran lalu lintas dan sebagainya. Ketidak seimbangan antara fasilitas-fasilitas lalu lintas dengan peningkatan jumlah arus lalu lintas dapat mengakibatkan kemacetan lalu lintas yang sering terjadi pada persimpangan. Untuk mengurangi konflik dipersimpangan telah dilakukan berbagai upaya seperti pemasangan rambu – rambu jalan, menempatkan beberapa petugas kepolisian, membatasi pergerakan kendaraan. Namun pada kondisi arus yang meningkat sedemikian besar, upaya tersebut tidak bisa lagi dipertahankan, tetapi harus dilakukan upaya lain yaitu
pemasangan lampu lalu lintas. Keuntungan secara optimal hanya dapat dihasilkan, jika lampu lalu lintas dipasang pada lokasi yang tepat, terdapat peraturan yang mendukung operasi, dan dioperasikan mengikuti kaidah efisiensi ( Farida Juwita, ST, MT, 2011). Pengaturan lampu lalu lintas yang kurang tepat dapat mengganggu kelancaran sistem lalu lintas secara keseluruhan seperti bertumpuknya kendaraan pada satu atau beberapa ruas jalan. Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi kinerja simpang pada persimpangan tersebut. Dasar Teori Menurut PP No. 43 Tahun 1993, persimpangan adalah pertemuan atau percabangan jalan, baik sebidang maupun tidak sebidang. Dengan kata lain persimpangan dapat diartikan sebagai dua jalur atau lebih ruas jalan yang berpotongan, dan termasuk didalamnya fasilitas jalur jalan dan tepi jalan. Sedangkan setiap jalan yang memencar dan merupakan bagian dari persimpangan tersebut dikatakan dengan lengan persimpangan. Evaluasi kinerja simpang bersinyal dapat dilakukan dengan beberapa metode diantaranya dengan MKJI 1997 dan HCM 2000. Metode MKJI 1997 Arus Jenuh Nyata (S), yang dimaksud dengan arus jenuh nyata adalah hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So) untuk keadaan ideal dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dalam satuan smp/jam hijau . S = So . FCS . FSF . FP . FG.FRT . FLT (1) Dimana: S = Arus jenuh nyata (smp/jam hijau); So = Arus jenuh dasar (smp/jam hijau); FCS = Faktor koreksi ukuran kota; FSF = Faktor penyesuaian hambatan samping; FP = Faktor penyesuaian parkir tepi jalan; FG = Faktor penyesuaian akibat gradien jalan; FRT = Faktor koreksi belok kanan; FLT = Faktor penyesuaian belok kiri. Kapasitas Simpang (C), adalah kemampuan simpang untuk menampung arus lalu lintas maksimum persatuan waktu dinyatakan dalam smp/jam. C = S x g/c (2) Panjang Antrian Panjang antrian adalah banyaknya kendaraan yang berada pada simpang tiap jalur saat nyala lampu merah Panjang antrian, dihitung dengan: (3) Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan (DS) didefenisikan sebagai rasio volume (Q) terhadap kapasitas (C). DS =Q/C
(4)
Kendaraan Henti (NS) Angka henti (NS) masing – masing pendekat yang didefenisi sebagai jumlah rata – rata kendaraan berhenti per smp, (5) Dengan jumlah kendaraan terhenti (Nsv) masing – masing pendekat: Nsv = Q x NS (smp/jam)
(6) (7)
Tundaan (delay)
Tundaan merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati suatu simpang dibandingkan pada situasi tanpa simpang. Tundaan pada simpang terdiri dari 2 komponen yaitu tundaan lalu lintas (DT) dan tundaan geometrik (DG). Dj = DTj + DGj (8) Menghitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1). Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1) dihitung dengan membagi jumlah nilai tundaan dengan nilai arus total (Qtot) dalam smp/jam. `
(9)
Tingkat Pelayanan Simpang Tingkat pelayanan simpang adalah ukuran kualitas kondisi lalu lintas yang dapat diterima oleh pengemudi kendaraan. Tingkat pelayanan umumnya digunakan sebagai ukuran dari pengaruh yang membatasi akibat peningkatan volume setiap ruas jalan yang dapat digolongkan pada tingkat tertentu yaitu antara A sampai F. Tabel. 1 Kriteria tingkat pelayanan untuk simpang bersinyal Tingkat Pelayanan A B C D E F
Tundaan per kendaraan (det/kend) ≤5 > 5,1 – 15 > 15,2 – 25 > 25,1 – 40 > 40,1 – 60 ≥ 60,0
Sumber : Peraturan Menteri Perhubungan No: KM 14 Tahun 2006 Metode HCM 2000 Arus Jenuh Untuk menghitung laju arus jenuh untuk setiap kelompok lajur dihitung dengan rumus: s = so.N.fw.fHV.fg.fp.fbb.fLU.fa.fLT.fRT.fLpb.fRpb (10) dengan: so = laju arus jenuh dasar per lajur, biasanya 1900 ( mobil/jam – hijau/lajur) N = Banyaknya lajur dalam kelompok lajur tersebut. fw = faktor penyesuaian untuk lebar lajur fHV = faktor penyesuaian kendaraan berat dalam aliran lalu lintas fg = faktor penyesuaian untuk jelang masing – masing fp = faktor penyesuaian untuk keberadaan lajur parkir yang berdampingan dengan kelompok lajur tersebut dan kegiatan parkir pada lajur itu. fbb = faktor penyesuaian untuk efek rintangan bus lokal yang berhenti didalam daerah persimpangan tersebut. fLU = faktor penyesuaian untuk penggunaan lajur. fa = faktor penyesuaian untuk jenis kawasan fLT = faktor penyesuaian untuk belok kiri dalam kelompok lajur tersebut fRT = faktor penyesuaian untuk belok kanan dalam kelompok lajur tersebut. fLpb = faktor penyesuaian pejalan kaki – sepeda untuk pergerakan belok kiri fRpb = faktor penyesuaian pejalan kaki – sepeda untuk pergerakan belok kanan Analisis Rasio Arus dan Kapasitas Kapasitas setiap kelompok lajur dihitung dengan rumus: (11) Tundaan dan Tingkat Pelayanan Tundaan untuk setiap kelompok lajur diperoleh dengan penjumlahan nilai tundaan seragam dan tundaan inkremental, dengan menggunakan persamaan sebagai berikut: ( ) (12) Untuk menghitung besarnya tundaan seragam, digunakan persamaan berikut: d1 =
( *
(
) ) +
(13)
Suatu estimasi keterlambatan inkremental yang diakibatkan kedatangan tak seragam, kegagalan siklus sementara (keterlambatan acak), dan keterlambatan yang disebabkan oleh priode terlalu jenuh yang dipertahankan dapat dihasilkan dengan persamaan berikut: d2 = 900T [(X-1) = √(
)
(14)
Tundaan persimpangan dapat dihasilkan dengan persamaan: (15) dengan: d2 = tundaan inkremental yang ditentukan untuk durasi pada periode analisis dan jenis kendali sinyal (s/kend) T = durasi periode analisis (jam) k = faktor tundaan inkremental yang bergantung pada setelan pengatur l = faktor pengatur filter/pengukuran kehulu c = kapasitas kelopok lajur X = rasio v/c kelompok lajur Tingkat pelayanan (LOS-level of service) untuk persimpangan berlampu lalu lintas didefenisikan dalam pengertian tundaan kendali. Tundaan kendali rata – rata dihitung untuk setiap kelompok lajur dan disatukan untuk setiap cabang dan persimpangan sebagai satu kesatuan. LOS langsung dikaitkan dengan nilai keterlambatan kendali seperti yang diberikan pada tabel 2. Tabel. 2 Kriteria LOS untuk persimpangan berlampu lalu lintas Tingkat Pelayanan Tundaan per kendaraan (det/kend) A ≤ 10 B > 10 – 20 C > 20– 35 D > 35 – 55 E > 55 – 80 F ≥ 80 Sumber: HCM 2000 METODOLOGI Metodologi yang digunakan dalam penyusunan Tugas Akhir ini adalah study kasus yaitu dengan melakukan survai dilapangan dan mengumpulkan keterangan dari buku atau jurnal. Adapun teknik pembahasan yang dilakukan adalah sebagai berikut: 1. Studi pustaka yaitu mengumpulkan literatur yang berhubungan dengan tugas akhir ini yang bersumber dari buku serta jurnal sebagai pendekatan teori. 2. Melakukan survei pendahuluan untuk mengetahui situasi dilapangan dan menetapkan waktu survei yang sesuai. 3. Melakukan survei dilapangan guna mendapatkan data primer, antara lain: survei volume lalu lintas, yaitu dengan melakukan perhitungan kendaraan secara manual (dengan hand counter) dan survei kecepatan kendaraan. 4. Menganalisis dan mengolah data hasil survei dilapangan. 5. Kesimpulan dan saran. HASIL DAN PEMBAHASAN Data yang digunakan untuk proses perhitungan dalam penelitan ini adalah data primer. Dimana data primer merupakan data yang didapat dari pengamatan langsung dan perhitungan dilapangan, dalam hal ini lokasi penelitian di Jalan K.H. Wahid Hashyim – Jalan Gajah Mada. Data Geometrik Data geometrik ini berisikan tentang kode pendekat, tipe lingkungan, tingkat hambatan damping, median, kelandaian, belok kiri langsung, jarak kendaraan parkir, dan lebar pendekat (MKJI, 1997). Pendataan geometrik pada penelitian ini dilakukan secara manual, yaitu pengukuran langsung dilapangan. Data yang didapat dari hasil pengamatan: Tabel. 3 Data Geometrik Kode Tipe Hambatan Median Belok Jarak Lebar Pendekat
Pendekat
Lingkungan Jalan
samping
kiri langsung
kend. parkir
Wa
We
Wltor
Wex
U
Com
R
T
T
-
10
5
-
5
S
Com
R
T
T
-
10
5
-
5
T
Com
R
T
T
-
12,2
5,5
-
5,5
T
T
-
12,2
5,5
-
5,5
B Com R Sumber: Hasil Pengamatan dilapangan 2013
Data Lalu Lintas Masa pelaksanaan survey Tugas Akhir ini bertepatan dengan masa bulan puasa, sehingga terdapat kemungkinan terjadinya pengurangan volume lalu lintas. Dari hasil survei didapat nilai volume arus lalu lintas maksimum untuk setiap lengan: Lengan Utara : smp/jam Lengan Selatan : smp/jam Lengan Barat : smp/jam Lengan Timur : smp/jam Metode MKJI 1997 Arus Jenuh Dengan menggunakan rumus, diperoleh nilai arus jenuh simpang, sebagai berikut: Tabel. 4 Perhitungan arus Jenuh pada saat jam puncak terlindung Pendekat We So Faktor Penyesuaian (meter) (smp/jam) F F F F F CS
Utara
G
P
RT
(smp/jam)
1,0
0,93
1,0
1,0
1,07
0.95
2985,3
1,0
0,93
1,0
1,0
1,03
0.96
2873,7
3300
1,0
0,93
1,0
1,0
1,02
0.99
3130,38
3300
1,0
0,93
1,0
1,0
1,03
0.98
3161,07
5
3000
5
3000
Timur
5,5
Barat
5,5
Selatan
SF
S FLT
Rasio Arus jenuh Dari hasil perhitungan nilai arus jenuh kemudian dapat diperoleh nilai Rasio Arus (FR) dan nilai Rasio Fase, maka diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR). Hal perhitungan rasio arus jenuh kondisi eksisting untuk seluruh pendekat dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel.5 Perhitungan Rasio Arus Pendekat
Q (smp/jam)
S
FR (Q/S)
Utara
612,4
2985,3
0,205
Selatan
441
2873,7
0,153
Timur
1211,9
3161,07
0,383
Barat
1072,2
3130,38
0,343
Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Kapasitas (C) diperoleh dengan perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (g/c) pada masing – masing pendekat, dengan rumus: C = S x g/c. Derajat kejenuhan (DS) diperoleh dari hasil bagi arus dengan kapasitas, DS = Q/C. Hasil perhitungan kapasitas dan derajat kejenuhan kondisi eksisting untuk seluruh pendekat dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel. 6 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan Pendekat
g (detik)
c (detik)
Q (smp/jam)
C (smp/jam)
DS
Utara
27
73
612,4
1104,152
0,555
Selatan
27
73
441
1062,875
0,415
Barat
36
73
1072,2
1543,749
0,695
Timur
36
73
1211,9
1558,884
0,777
Rasio Arus Jenuh Hasil perhitungan rasio arus jenuh kondisi eksisting untuk seluruh pendekat dilihat pada Tabel berikut: Tabel. 7 Hasil penyesuaian Nqmaks
Pendekat
NQ1 (smp)
NQ2 (smp)
Panjang antrian NQ1+NQ2 (smp)
Nqmax
Panjang antrian QL (meter)
Utara
0,124
9,845
9,969
16
64
Selatan
-0,145
6,657
6,512
12
48
Barat
0,638
16,761
17,399
26
94,545
Timur
1,233
20,200
21,433
32
116,364
Kendaraan Terhenti (NS) Angka henti sebagai jumlah rata – rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus: NS = 0,9 * * 3600 Dimana: c = waktu siklus (detik) Q = arus lalu lintas (smp/jam) Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (Nsv) masing – masing pendekat dihitung dengan menggunakan rumus: Nsv = Q * NS Perhitungan jumlah kendaraan terhenti(Nsv) untuk pendekat Timur adalah: Nsv = 1072,2 * 0,785 = 951,271 Sehingga diperoleh nilai kendaraan terhenti dalam tabel berikut: Tabel. 8 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah Kendaraan Terhenti Pendekat Utara Selatan Barat Timur
NQ
Q
c
NS
Nsv = Q*NS
9,969 6,512 17,399 21,433
612,4 441 1072,2 1211,9
73 73 73 73
Total
3337,5
0,722 0,655 0,720 0,785 Nsvtot
442,443 289,004 772,210 951,271 2454,928
Nilai angka henti total simpang seluruh lengan dihitung dengan rumus: Nstot = = 0,736 stop/smp Tundaan Rata - rata (D) Tabel. 9 Perhitungan Tundaan untuk seluruh pendekat: Pendekat
NQ
DT
DG
D= DT+DG
Utara
9,969
48,554
3,81587
52,370
DxQ (det/smp) 32071,307
Dsimp. (det/smp) 61,174
Selatan Barat Timur
6,512 17,399 21,433
46,735 60,179 64,345
3,42786 3,09908 3,42364
50,163 63,278 67,769 SD
22121,822 67846,757 82128,819 204168,706
Tingkat Pelayanan
Berdasarkan perhitungan nilai tundaan rata – rata tiap pendekat maka didapat nilai tingkat pelayanan untuk setiap pendekat yang dapat dilihat pada tabel berikut ini: Tabel. 10 Nilai tingkat Pelayanan untuk setiap pendekat Tundaan Tingkat Tundaan Simpang Pelayanan Tingkat Pelayanan Pendekat (detik/smp) (det/smp) Simpang Utara
52,370
E
Selatan
50,163
E
Barat
63,278
F
Timur
67,769
F
F
61,174
Metode HCM 2000 Arus Jenuh s = so.N.fw.fHV.fg.fp.fbb.fLU.fa.fLT.fRT.fLpb.fRpb dengan: so N fw fHV fg fp fbb fLU fa fLT fRT fLpb fRpb
(16)
= laju arus jenuh dasar per lajur, biasanya 1900 ( mobil/jam – hijau/lajur) = Banyaknya lajur dalam kelompok lajur tersebut. = faktor penyesuaian untuk lebar lajur = faktor penyesuaian kendaraan berat dalam aliran lalu lintas = faktor penyesuaian untuk jelang masing – masing = faktor penyesuaian untuk keberadaan lajur parkir yang berdampingan dengan kelompok lajur tersebut dan kegiatan parkir pada lajur itu. = faktor penyesuaian untuk efek rintangan bus lokal yang berhenti didalam daerah persimpangan tersebut. = faktor penyesuaian untuk penggunaan lajur. = faktor penyesuaian untuk jenis kawasan = faktor penyesuaian untuk belok kiri dalam kelompok lajur tersebut = faktor penyesuaian untuk belok kanan dalam kelompok lajur tersebut. = faktor penyesuaian pejalan kaki – sepeda untuk pergerakan belok kiri = faktor penyesuaian pejalan kaki – sepeda untuk pergerakan belok kanan
Tabel. 11 Faktor penyesuaian laju arus jenuh L. Pendekat Lajur N fw fHV fg (ft)
Fp
Fbb
fa
fLu
fLT
fRT
fLpb
fRpb
Utara
9,144
1
0,767
1
1
1
1
0,9
1
0,986
0,964
1
1
Selatan
9,144
1
0,767
1
1
1
1
0,9
1
0,987
0,982
1
1
Barat
10,058
1
0,783
1
1
1
1
0,9
1
0,996
0,982
1
1
Timur
10,058
1
0,783
1
1
1
1
0,9
1
0,997
0,992
1
1
Tabel. 12 Arus jenuh untuk semua pendekat Pendekat So S (kend/jam)
Utara
1900
1468,726
Selatan
1900
1505,018
Barat
1900
1579,02
Timur
1900
1565,327
Analisis Rasio Arus dan Kapasitas Rasio arus dihitung dengan membagi arus kebutuhan yang disesuaikan (v) dengan laju arus jenuh yang disesuaikan (s). Kapasitas setiap kelompok lajur dihitung dengan rumus: (17) Rasio v/c untuk setiap kelompok lajur dihitung langsung, dengan membagi arus yang disesuaikan dengan kapasitas yang dihitung sebelumnya, seperti pada rumus: ( ) (18) (
)
Parameter kapasitas akhir yang diperhatikan merupakan rasio v/c kritis, X, untuk persimpangan tersebut. Parameter ini dihitung dengan persamaan: ( )
*
+
(19)
Contoh perhitungan kapasitas untuk kelompok lajur pada pendekat Timur adalah: c = s (g/C) = 1565,327 (36/73) = 771,942 Rasio v/c untuk pendekat Timur adalah: v/c = 1211,9/771,942 = 1,570 Rasio arus kelompok lajur kritis: v/s (AT) = 1072,2/1565,327 = 0,774 v/s (AS) = 441/1505,018 = 0,293 Penjumlahan rasio arus kritis: ∑(v/s)ci = 0,774+ 0,293 =1,067 Rasio laju arus kritis terhadap kapasitas. ( )
*
+
[
(20) ]
Tabel. 13 Nilai Rasio Arus dan Kapasitas Pendekat S v G (kend/jam) (smp/jam)
C
s
Rasio g/c
c (kend/jam)
Rasio v/c
arus kritis (v/s)
Utara
1292
612,4
27
73
1468,726
0,370
543,227
1,127
0,417
Selatan
941
441
27
73
1505,018
0,370
556,651
0,792
0,293
Barat
1833
1072,2
36
73
1579,020
0,493
778,695
1,377
0,679
Timur
3055
1211,9
36
73
1565,327
0,493
771,942
1,570
0,774
lajur kritis
Xc
1,096
1,231
1,067
1,199
Tundaan dan Tingkat Pelayanan Tundaan untuk setiap kelompok lajur diperoleh dengan penjumlahan nilai tundaan seragam dan tundaan inkremental, dengan menggunakan persamaan sebagai berikut: ( ) d = tundaan kendali per kendaraan (det/kend) d1 = tundaan kendali seragam dengan mengandaikan kedatangan seragam (det/kend) PF = faktor penyesuaian kemajuan tundaan seragam.
d2 = tundaan inkremental untuk memperhitungkan kedatangan acak dan antrian terlalu jenuh (det/kend) dengan mengandaikan tidak ada antrian awal. d3 = tundaan antrian awal (det/kend); d3 sama dengan nol apabila tidak tedapat antrian diawal. Untuk menghitung besarnya tundaan seragam, digunakan persamaan berikut: d1 =
(
)
(
*
) +
dengan: d1 = tundaan kendali seragam (det/kend) C = panjang siklus (det) Suatu estimasi keterlambatan inkremental yang diakibatkan kedatangan tak seragam, kegagalan siklus sementara (keterlambatan acak), dan keterlambatan yang disebabkan oleh priode terlalu jenuh yang dipertahankan dapat dihasilkan dengan persamaan berikut: d2 = 900T [(X-1) = √(
)
dengan: d2 = tundaan inkremental yang ditentukan untuk durasi pada periode analisis dan jenis kendali sinyal (s/kend) T = durasi periode analisis (jam) k = faktor tundaan inkremental yang bergantung pada setelan pengatur l = faktor pengatur filter/pengukuran kehulu c = kapasitas kelopok lajur X = rasio v/c kelompok lajur Tundaan cabang ini kemudian dirata – ratakan untuk menghasilkan tundaan kendali pada persimpangan. Tundaan persimpangan dapat dihasilkan dengan persamaan: Dengan: d1 = tundaan per kendaraan untuk persimpangan (det/kend) dA = tundaan untuk cabang A (det/kend) vA = arus yang disesuaikan untuk cabang A (kend/jam) Contoh perhitungan untuk tundaan seragam pada pendekat Timur adalah: d1 = d1 =
( *
*
)
(
) +
(
) +
d1 = 30,016 det/kend Contoh perhitungan untuk tundaan inkremental pada pendekat Timur adalah: d2 = 900T [(X-1) = √(
)
d2 = 900*0,25 [(1,570-1) = √(
)
d2 = 89,897 det/kend Faktor penyesuaiankemajuan untuk nilai 1,000 untuk jenis kedatangan 3. Tundaan untuk kelompk lajur adalah: d = d1 (PF) + d2 + d3 d = 30,016*0,422 + 89,897 + 0 d = 119,913 det/kend Tundaan persimpangan: Dari data tingkat pelayanan persimpangan dengan keterlambatan kendali rata-rata dengan menggunakan bantuan program Microsoft Excel 2010 didapat d1 = 108,93 det/kend. Tingkat pelayanan persimpangan langsung berkaitan dengan keterlambatan kendali rata – rata perkendaraan. Tingkat pelayanan yang sesuai dapat ditentukan melalui tabel LOS diatas. Tabel. 14 Tingkat pelayanan persimpangan untuk semua pendekat Tundaan Rasio Tundaan Faktor Kalibrasi Tundaan Pendekat v/c C Inkremental LOS g/c Seragam Kemajuan k Cabang d2 Utara 1,127 0,370 14,880 1,000 543,227 0,500 78,545 93,425 F
Selatan
0,792
0,370
42,504
1,000
556,651
0,500
22,016
64,520
E
Barat
1,377
0,493
30,016
1,000
778,695
0,500
94,335
124,351
F
Timur
1,570
0,493
30,016
1,000
771,942
0,500
89,897
119,913
F
Tundaan Persimpangan
108,93
LOS Persimpangan = F
KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Dari hasil evaluasi kondisi eksisiting simpang, diperleh kesimpulan sebagai berikut: 1. Dari hasil perhitungan simpang Jalan Gajah Mada – K. H Wahid Hasyim kondisi eksisting dengan metode perhitungan MKJI 1997 didapat kinerja persimpangan untuk pendekat Utara didapat Panjang antrian sebesar 64 meter,Tundaan rata – rata: 52,370 dengan tingkat pelayanan F. Untuk pendekat Selatan; Panjang antrian: 48 m, Tundaan rata – rata: 50,163 dengan tingkat pelayanan F. Untuk pendekat Barat, Panjang antrian: 94,545 m, Tundaan rata – rata: 63,278 dengan tingkat pelayanan F. Untuk pendekat Timur, Panjang antrian: 116,364 m, Tundaan rata – rata: 67,769 dengan tingkat pelayanan F. Dan tundaaan rata – rata simpang yang dihasilkan adalah 61,174 dengan tingkat pelayanan F. 2. Dari hasil perhitungan simpang Jalan Gajah Mada – K. H Wahid Hasyim kondisi eksisting dengan metode perhitungan HCM 2000 didapat kinerja kinerja persimpangan dengan tundaan untuk pendekat Utara, tundaanya adalah sebesar 93,425 dengan tingkat pelayanan F. Untuk pendekat Selatan, tundaannya adalah sebesar 64,520 dengan tingkat pelayanan E. Untuk pendekat Barat, tundaan adalah sebesar 124,351 dengan tingkat pelayanan F. Untuk pendekat Timur tundaannya adalah sebesar 119,913 dengan tingkat pelayanan F.Dan tundaan simpang sebesar 108,93 dengan tingkat pelayanan F. 3. Dari perhitungan evaluasi kinerja simpang pada kondisi eksisting dengan menggunakan 2 metode diatas dihasilkan antrian dan tundaan rata – rata yang besar sehingga menimbulkan panjang antrian yang cukup besar dan tingkat pelayanan yang buruk pada tiap pendekatnya. Dan simpang bersinyal ini mendapatkan nilai F untuk tingkat pelayanannya. Saran 1. Perlu dilakukukan penelitian pada persimpangan lainnya yang memiliki karakteristik lalu lintas yang berbeda. 2. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut untuk mengetahui pengaruh adanya early start pada lengan Barat, dan Timur yang akhirnya malah menimbulkan panjang antrian yang lebih parah. 3. Melihat besarnya volume lalu lintas pada lengan persimpangan perlu dilakukan perencanaan ulang waktu siklus sehingga tidak terjadi tundaan yang begitu besar lagi. 4. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut guna mengetahui ada tidaknya pengaruh hambatan samping akibat aktivitas menaikkan atau menurunkan penumpang oleh angkutan umum pada lokasi yang diamati. DAFTAR PUSTAKA Republik Indonesia. 1993. Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1993 tentang prasaran dan lalu lintas jalan. Lembaran Negara Republik Indonesia Tahun 1993 No. 3529. Sekertariat negara. Jakarta Republik Indonesia. 2006. Peraturan Menteri Perhubungan No. 14 KM Tahun 2006 tentang Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan. Jakarta Direktorat Jendral Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Jakarta Harianto,J., (2004). Sistem Pengendalian Lalu Lintas Pada Pertemuan Jalan Sebidang. Jurnal Teknik Sipil, USU digital library. Khisty, C. J dan B. Kent Lall., (2005). Dasar – dasar Rekayasa transportasi. Cetakan III. Erlangga, Jakarta. Tamin, O.Z., (2003). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Penerbit ITB, BandungTamin, O.Z., (1999). Evaluasi Kinerja Persimpangan Berlalu Lintas dengan Metode Gelombang Kejut. Jurnal Teknik Sipil. Wikrama, J., (2011). Analisis Kinerja Simpang Bersinyal. Jurnal Ilmiah Teknik Sipil. HCM ( Highway Capacity Manual) 2000. Juwita, Farida, 2011. Analisis Kinerja Simpang Berlampu Lalu Lintas (Studi Kasus Pada Simpang Ruas Jalan Sultan Agung). TAPAK, Vol. 1 No. 1 Nopember 2011. Jaya, Putu dkk, 2013. Analisis Kinerja Simpang Dan Pembebanan Ruas Jalan Pada Pengelolaan Lalu Lintas Dengan Sistem Satu Arah (Studi kasus Jalan Tukad Pakerisan, - Jalan Tukad Yeh Aya, - Jalan Tukad
Batanghari, - Jalan Tukad Barito). Jurnal Ilmiah Elektronik Infrastruktur Teknik Sipil, Volume 2, No. 1, Pebruari 2013.
