OPTIMALISASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL BANGKONG KOTA SEMARANG Eko Nugroho Julianto Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Negeri Semarang (UNNES) Gedung E4, Kampus Sekaran Gunungpati Semarang 50229, Telp. (024) 8508102 E-mail:
[email protected]
Abstrak: The position of the city of Semarang reviewed in national and regional strategic growth will have an impact that is local traffic as well as being large enough. Growth substantial traffic generating traffic flow should be assessed continuously so as not to cause a negative impact. Traffic flow is large enough without setting the appropriate traffic pattern would cause long delays and queues were quite long. Traffic patterns of a road we can see from the pattern setting which is at the intersection of the segment. The parameters studied include the number of vehicles coming out of each arm, current conditions and time of the signal. This analysis includes: basic saturation flow, traffic flow, cycle time, green time, capacity, degree of saturation and traffic behavior. Rated capacity of the intersection for the morning peak period in Simpang Kuhl has a value of 2171 pcu/hour to approach the direction of the straight east. Of the value of the degree of saturation at each approach that most had values> 0.800; especially in the morning to the east to the west and the evening to the west to the east. In the morning peak period the average intersection delay that occurred at 42.80 seconds/pcu. At peak times during the intersection delay by an average of 55.10 seconds/pcu. In the afternoon peak period with an average intersection delay of 45.47 seconds/pcu. Keywords: evaluation, optimization, intersection, Bangkong Abstrak: Posisi kota Semarang ditinjau dalam skala nasional maupun regional sangat strategis akan menimbulkan dampak pertumbuhan lalu lintas yang bersifat lokal maupun menerus yang cukup besar. Pertumbuhan lalu lintas yang cukup besar menghasilkan arus lalu lintas yang harus dikaji terus menerus sehingga tidak menimbulkan dampak negatif. Arus lalu lintas yang cukup besar tanpa disertai pengaturan pola lalu lintas yang sesuai akan menyebabkan tundaan yang cukup lama dan antrian yang cukup panjang. Pola arus lalu lintas suatu ruas jalan dapat kita lihat dari pola pengaturan simpang yang berada pada ruas tersebut. Parameter yang diteliti meliputi jumlah kendaraan yang keluar dari masing-masing lengan, kondisi saat ini dan waktu sinyalnya. Analisis ini meliputi : arus jenuh dasar, arus lalu lintas, waktu siklus, waktu hijau, kapasitas, derajat kejenuhan dan perilaku lalu lintas. Nilai kapasitas simpang untuk waktu puncak pagi di Simpang Bangkong memiliki nilai sebesar 2171 smp/jam untuk pendekat timur arah pergerakan lurus. Dari nilai derajat kejenuhan pada masing-masing pendekat yang sebagian besar memiliki nilai > 0,800; terutama pada waktu pagi untuk arah timur ke barat dan waktu sore untuk arah barat ke timur. Pada waktu puncak pagi tundaan rata-rata simpang yang terjadi sebesar 42,80 detik/smp. Pada waktu puncak siang dengan tundaan simpang rata-rata sebesar 55,10 detik/smp. Pada waktu puncak sore dengan tundaan rata-rata simpang sebesar 45,47 detik/smp. Kata kunci : evaluasi, optimalisasi, simpang, Bangkong
PENDAHULUAN
tersebut,
Latar Belakang
ada di atur dengan menggunakan Alat Pemberi
Kondisi jalan di Kota Semarang memiliki kecenderungan pada bidang horisontal yang sama
sehingga
memungkinkan
persimpangan-persimpangan
yang
Isyarat Lalu Lintas (APILL). Persimpangan
merupakan
salah
satu
terjadinya
bagian terpenting dari suatu jaringan jalan
pertemuan sebidang atau membentuk suatu
perkotaan. Di Kota Semarang, persimpangan
persimpangan. Adanya persimpangan tersebut
yang diatur dengan menggunakan APILL antara
akan menyebabkan terjadinya konflik yang
lain adalah Simpang empat yang merupakan
menimbulkan beberapa permasalahan lalu lintas
pertemuan Jl.Brigjen Katamso, Jl. MT. Haryono
seperti kemacetan. Untuk mengurangi konflik
dan Jl. Ahmad Yani.
Optimalisasi Kinerja Simpang Bersinyal Bangkong Kota Semarang – Eko Nugroho Julianto
179
Memperhatikan kondisi dari lokasi studi,
pendekatan MKJI, (e) Dalam analisis data,
terutama pada jalan Brigjen Katamso, maka
diasumsikan bahwa nilai waktu pengguna jalan
dapat disampaikan pula alasan pemilihan lokasi
yang melalui Simpang Bangkong adalah sama
penelitian selain yang telah diuraikan diatas
dalam arti tidak memperhatikan tujuan serta
adalah adanya pengaturan lalu lintas dengan
kepentingan pengguna jalan yang melalui kedua
menjadikan ruas jalan Brigjen Katamso menjadi
simpang tersebut.
satu arah mulai dari Jembatan Banjir Kanal
Tujuan
yang
hendak
dicapai
melalui
Timur sampai dengan Simpang Bangkong pada
penelitian ini adalah untuk mengoptimalkan
jam 06.00 - 08.00. Pengaturan seperti yang
pengaturan lalu lintas yang dilakukan oleh sinyal
dilakukan pada ruas jalan Brigjen Katamso
lalu
tersebut tidak dilakukan pada simpang bersinyal
berdasarkan variabel kinerja simpang pada
lainnya yang memiliki arus lalu lintas yang
Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun (MKJI)
padat.
1997.
Berdasarkan
survei
kemacetan-kemacetan pada
simpul-simpul
disebabkan
yang
pendahuluan, terjadi
persimpangan
adanya
terletak tersebut
lintas
Suatu
yang
diberlakukan
penelitian,
saat
hendaknya
ini
dapat
memberikan manfaat kepada pihak-pihak yang berkaitan
atau
berkepentingan
dengan
manuver-manuver
penelitian tersebut. Dalam penelitian ini, dimana
dipersimpangan seperti berpencar (diverging),
yang dilakukan adalah mengevaluasi kinerja
bergabung (merging), berpotongan (crossing),
Simpang
Bangkong,
dan bersilangan (weaving). Adanya manuver-
diberikan
adalah
manuver ini menyebabkan terjadinya berbagai
keputusan, manfaat penelitian ini adalah untuk
macam
pada
memberikan suatu acuan tentang pengaturan
persimpangan. Konflik-konflik ini mengakibatkan
lalu lintas yang diberlakukan saat ini ditinjau dari
berkurangnya
kinerja
konflik
(titik
potong)
kapasitas,
berkurangnya
simpang
manfaat Bagi
yang
pihak
berdasarkan
dapat
pengambil
MKJI
1997,
keselamatan dan menambah kelambatan untuk
sehingga pihak pengambil keputusan dapat
tiap-tiap kendaraan.
melakukan
Lingkup
penelitian
optimalisasi
suatu
tindakan
untuk
lebih
kinerja
mengoptimalkan kinerja simpang tersebut dan
simpang bersinyal Kota Semarang adalah (a)
Bagi pengguna jalan, manfaat penelitian ini
Lokasi
adalah untuk memberikan gambaran tentang
penelitian yang ditetapkan adalah
Simpang
Bangkong,
yang
merupakan
kondisi kinerja Simpang Bangkong berdasarkan
pertemuan antara jalan Ahmad Yani, jalan
variabel kinerja simpang menurut MKJI 1997,
Brigjen Katamso dan jalan MT Haryono, (b)
sehingga pengguna jalan dapat mengetahui
Sistem sinyal yang diteliti adalah sistem sinyal
resiko yang harus ditanggung ketika melalui
dengan waktu siklus tetap (fixed time), (c) Data
simpang tersebut.
akan diperoleh langsung melalui survei yang dilakukan
di
lokasi
penelitian
yang
akan
dilakukan pada hari kerja normal saat kondisi lalu lintas
sibuk,
(d)
Analisis
data
Pengendalian Persimpangan Dengan APILL Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL)
untuk
adalah suatu perangkat peralalan teknis yang
mengevaluasi kinerja simpang menggunakan
menggunakan isyarat lampu untuk mengatur
180 JURNAL TEKNIK SIPIL & PERENCANAAN, Nomor 2 Volume 14 – Juli 2012, hal: 179 – 190
lalu lintas di persimpangan atau pada ruas.
yang dapat berubah-ubah sesuai kondisi arus
Prinsip dasar dari persimpangan yang diatur
lalu lintas yang ada.
dengan APILL ini adalah mengendalikan konflik yang terjadi pada suatu simpang dengan suatu
Tujuan Pengaturan Simpang Bersinyal
isyarat lampu dengan cara mengatur pelepasan lalu
lintas
kaki
dengan menggunakan sinyal digunakan untuk
persimpangan. Keberhasilan dari pengendalian
beberapa tujuan, yang antara lain adalah
ini adalah berupa berkurangnya penundaan
menghindari
waktu
untuk
menurunnya
pada
masing-masing
Pada umumnya pengaturan lalu lintas
terjadinya
kemacetan
pada
melalui
persimpangan
serta
simpang yang disebabkan oleh adanya konflik
angka
kecelakaan
pada
arus lalu lintas yang dapat dilakukan dengan
persimpangan.
menjaga kapasitas yang tertentu selama kondisi
Fungsi utama lampu pengatur lalu lintas
lalu lintas puncak, memberi kesempatan kepada
adalah mengurangi konflik-konflik yang terjadi
kendaraan lain dan atau pejalan kaki dari jalan
pada
menghentikan
simpang yang lebih kecil untuk memotong jalan
beberapa pergerakan arus kendaraan dan pada
utama dan mengurangi terjadinya kecelakaan
saat bersamaan memberikan kesempatan bagi
lalu lintas akibat pertemuan kendaraan yang
arus kendaraan lain untuk bergerak. Akibat dari
berlawanan arah.
persimpangan
dengan
pergerakan arus kendaraan yang berhenti akan menimbulkan tundaan bagi arus kendaraan di
Karakteristik Simpang
belakangnya, tetapi tundaan tersebut akan diimbangi
dengan
peningkatan
kecepatan
Untuk
sebagian besar
fasilitas jalan,
kapasitas dan tingkat kinerja dari fasilitas
kendaraan-kendaraan yang bergerak melalui
tersebut
adanya pengurangan konflik. Dengan demikian
geometrik dan tuntutan arus lalu lintas. Dengan
tujuan pemakaian lampu pengatur lalu lintas
menggunakan
adalah
simpang dapat didistribusikan pada berbagai
mengurangi
tundaan
dan
panjang
merupakan
sinyal
fungsi
lalu
dari
lintas,
keadaan
kapasitas
antrian sehingga dapat meningkatkan kapasitas
pendekat
persimpangan.
memberikan alokasi waktu hijau pada tiap-tiap
Ada
dua
Jenis
sistem
utama
dalam
dengan
menggunakan
cara
pendekatnya.
pengoperasian sinyal lalu lintas yaitu sistem
Maksud dari penggunaan sinyal lalu lintas
sinyal fixed-time dan traffic responsive. Sistem
adalah
sinyal fixed-time merupakan sistem operasi
gerakan-gerakan lalu lintas yang datang dari
sinyal yang menggunakan waktu siklus tetap,
berbagai arah yang saling berpotongan. Sinyal
modifikasi dari waktu siklus tetap ini dapat
lalu lintas juga dapat dipergunakan untuk
di-setting untuk periode waktu tertentu seperti
memisahkan arus lalu lintah dengan arah lurus
untuk simulasi harian, mingguan atau jam sibuk
dengan arus lalu lalintas yang melakukan
dari jam tidak sibuk. Sedangkan sistem sinyal
gerakan membelok atau untuk memisahkan
traffic responsive merupakan sistem operasi
gerakan lalu lintas membelok dengan pejalan
sinyal yang menggunakan setting waktu siklus
kaki.
untuk
Optimalisasi Kinerja Simpang Bersinyal Bangkong Kota Semarang – Eko Nugroho Julianto
memisahkan
lintasan
dari
181
Karakteristik Sinyal Lalu Lintas
Ukuran Kinerja Simpang Bersinyal
Jika dalam suatu simpang hanya konflik primer saja yang dipisahkan, maka adalah
Berdasarkan MKJI, 1997 Waktu Hilang
sangat memungkinkan untuk mengatur sinyal
Selama satu fase, jumlah waktu hijau ( k )
lalu lintas dengan hanya menggunakan dua fase
dan waktu kuning ( a ), dikurangi waktu hijau
saja yang masing-masing untuk jalan yang
efektif ( g ), disebut sebagai waktu yang hilang
berpotongan. Metode seperti tersebut dapat
(lost time; l ), karena ini umumnya tidak terdapat
dipergunakan apabila gerakan belok kanan
pada fase lain untuk lewatnya kendaraan, dan
pada suatu simpang dilarang. Pengaturan sinyal
ini ditulis sebagai berikut : l = k +a−g
lalu lintas dengan dua fase dalam beberapa kejadian akan memberikan kapasitas yang lebih
Bila
b
menyatakan
jumlah
kendaraan
besar, maka pengaturan dengan cara tersebut
rata-rata yang keluar selama fase jenuh, dengan
dianjurkan untuk digunakan sebagai dasar
arus
dalam kebanyakan analisa sinyal lalu lintas.
adalah :
Fungsi
untuk
memberikan
jenuh s, maka g (waktu hijau efektif),
peringatan
g=
bahwa fase akan segera berakhir dipenuhi oleh
b s
sinyal dengan warna kuning. Sedangkan fungsi memberikan kesempatan kepada kendaraan terakhir
untuk
keluar
dari
daerah
konflik
dipenuhi oleh waktu merah semua yang juga berguna sebagai waktu pengosongan simpang diantara dua fase. Waktu merah semua dan waktu untuk sunyal
kuning
biasanya
sudah
ditetapkan
sebelumnya dan tidak berubah selama periode operasi. Jika waktu hijau dan waktu silkus juga ditetapkan sebelumnya, maka dikatakan snyal tersebut dioperasikan secara kendali waktu tetap (fixed time control). Dalam sistem yang lama, pola waktu yang sama dipergunakan sepanjang
hari
atau
sepanjang
minggu.
Sedangkan pada sistem yang baru, rencana waktu
sniyal
yang
berbeda
ditetapkan
sebelumnya dan dipergunakan untuk waktu yang berbeda pula. Misalnya untuk pengaturan nyala lampu pada jam puncak (peak hour) berbeda dengan pengaturan nyala lampu lewat jam puncak (off peak)
Gambar 1. Model dasar arus jenuh (Akceklik, 1989) Dalam diperlukan
MKJI, untuk
waktu
merah
pengosongan
pada
semua akhir
setiap fase harus memberi kesempatan untuk kendaraan terakhir untuk melewati garis henti pada akhir sinyal (kuning) berangkat dari titik konflik sebelum kedatangan kendaraan yang datang pertama dari fase berikutnya (melewati garis awal henti pada sinyal hijau) pada titik yang sama. Merah semua merupakan fungsi dari kecepatan dan jarak dari kendaraan yang berangkat dan yang datang dari garis henti
182 JURNAL TEKNIK SIPIL & PERENCANAAN, Nomor 2 Volume 14 – Juli 2012, hal: 179 – 190
sampai
ke
titik
konflik
dan
panjang
dari
smp
pada
awal
sinyal
hijau
(NQ)
yang
kendaraan yang berangkat. Titik konflik kritis
merupakan jumlah smp yang tersisa dari fase
pada masing-masing fase adalah titik yang
hijau sebelumnya (NQ1) dan jumlah smp yang
menghasilkan merah semua terbesar yang
datang selama waktu merah (NQ2)
diperoleh dengan persamaan :
Panjang
(L − l EV ) L AV − Merah Semua i = EV VEV V AV max Apabila
periode
merah
semua
untuk
masing-masing akhir fase telah ditetapkan,
sebagai berikut : LTI = Σ(Merah Semua + Kuning) i = ΣIG i
Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya adalah sebesar 3 detik.
Kapasitas simpang dan derajat kejenuhan Menurut MKJI 1997, perhitungan kapasitas dapat dibuat dengan pemisahan jalur tiap pendekat, pada satu lengan dapat terdiri dari satu atau lebih pendekat, misal dibagi menjadi dua atau lebih sub pendekat. Hal ini diterapkan jika gerakan belok kanan mempunyai fase
membagi pendekat dengan pulau lalulintas (canalization). Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So) untuk
dan pembagian dengan lebar masuk. Jika lebar jalur dan arus lalulintas telah digunakan pada penentuan waktu sinyal, arus yang digunakan adalah Qkeluar. Agar diperoleh nilai
arus
penyesuaian
simpang
total
yang
benar,
terhadap
arus
tercatat
untuk
seluruh pendekat.
Kendaraan berhenti Penghitungan laju henti (NS) untuk masingmasing
pendekatan
yang
diidentifikasikan
sebagai jumlah rata-rata berhenti per smp (termasuk berhenti terulang dalam antrian. Penghitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) untuk tiap pendekat dapat dihitung dengan persamaan : N SV = Q × NS (smp/jam)
Perhitungan seluruh membagi
laju
henti
rata-rata
untuk
simpang
dilakukan
dengan
cara
jumlah
kendaraan
terhenti
pada
seluruh pendekat dengan arus simpang total Q dalam kendaraan/jam, dihitung sebagai :
NStot =
penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dari
telah ditetapkan sebelumnya.
suatu
rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m²)
standard, dengan faktor penyesuaian (F) untuk
suatu kumpulan kondisi-kondisi (ideal) yang
pada
antrian pada awal sinyal hijau (NQ) dengan luas
berbeda dari lalulintas yang lurus atau dapat juga dengan merubah fisik jalan yaitu dengan
(QL)
pendekat adalah hasil perkalian jumlah rata-rata
waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu-waktu antar hijau
antrian
∑N
SV
QTOT
Tundaan Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), tundaan (D) pada suatu simpang dapat
Panjang antrian
terjadi karena 2 (dua) hal, yaitu :
Dalam MKJI, antrian yang terjadi pada suatu pendekat adalah jumlah rata-rata antrian
Optimalisasi Kinerja Simpang Bersinyal Bangkong Kota Semarang – Eko Nugroho Julianto
183
1. Tundaan lalu lintas (DT) yang disebabkan
b. Pengumpulan
data
sekunder
oleh interaksi lalu lintas dengan gerakan
menunjang
penelitian.
Data
lainnya pada suatu simpang;
didapatkan
2. Tundaan geometri (DG) yang disebabkan oleh
perlambatan
dan
percepatan
dari
sejumlah
untuk tersebut
laporan
dan
dokumen yang telah disusun oleh instansi
saat
terkait, serta hasil studi dan literatur lainnya.
membelok pada suatu simpang dan atau
Data yang dibutuhkan meliputi : (a) Peta
terhenti karena lampu merah.
Kota Semarang dan (b) Peta Jaringan Jalan.
Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j
Pelaksanaan
pengumpulan
data
dan
merupakan jumlah tundaan lalu lintas rata-rata
informasi dilakukan dengan menggunakan tiga
(DTj) dengan tundaan geometrik rata-rata (DGj).
teknik
Berdasarkan pada Akcelik, 1998, tundaan
pengumpulan
data,
yaitu
:
Survei
instansional, Survei lapangan dan Dokumentasi.
lalu lintas rata-rata (DT) pada suatu pendekat dapat ditentukan dengan persamaan sebagai berikut :
DT = c ×
Pelaksanaan penelitian Penelitian dimulai dengan inventarisasi
0,5 × (1 − GR ) 2 NQ1 × 3600 + C 1 − (GR × DS )
data yang terdiri atas data primer dan data sekunder. Pengumpulan data primer dilakukan melalui
survei
geometrik
simpang,
turning
METODOLOGI
movement, sistem sinyal, waktu perjalanan,
Metode
volume kendaraan dan jumlah antrian pada
Metodologi
yang
digunakan
untuk
menyelesaikan permasalahan yang diajukan dalam penelitian ini adalah metode survei.
persimpangan. Survei dilaksanakan dengan pembagian periode waktu masing-masing selama kurang lebih 2 jam pada setiap waktu puncak, yaitu puncak pagi
Pengumpulan data Data-data yang digunakan untuk analisa
(06.00 - 08.00), puncak siang
(13.00 - 15.00) dan puncak sore (16.30 - 18.00).
didapatkan dengan cara pengumpulan data primer dan pengumpulan data sekunder sesuai
Analisis Data
dengan kebutuhan penelitian. Inventarisasi data
Kondisi lapangan didapatkan dari data
diperoleh dengan melakukan survei langsung ke
hasil survei lapangan yang meliputi jumlah fase
lapangan dan instansi-instansi terkait. Metode
yang ada, waktu siklus, waktu hilang total,
pengumpulan
denah geometri simpang, lebar pendekat, dan
data
yang
dilakukan
adalah
sebagai berikut :
kondisi lingkungan simpang.
a. Pengumpulan data primer untuk analisis
Penentuan arus lalu lintas didapat dari
data, yang terdiri dari (a) Data inventaris
data arus lalu lintas hasil survei lapangan.
jalan yang, (b) Data kecepatan, (c) Volume
Karena data hasil survei diambil tiap interval 15
lalu lintas, (d) Signal setting, dan (e) Panjang
menit maka harus dijumlahkan terlebih dahulu
antrian, dilakukan dengan melaksanakan
masing-masing jenis kendaraan untuk masing-
survei dan pengamatan langsung di area
masing arah pergerakan, sehingga diperoleh
studi;
nilai total arus lalu lintas masing-masing jenis
184 JURNAL TEKNIK SIPIL & PERENCANAAN, Nomor 2 Volume 14 – Juli 2012, hal: 179 – 190
kendaraan
untuk
masing-masing
arah
pergerakan.
geometri rata-rata (DG), tundaan total, dan tundaan simpang rata-rata (DI).
Nilai total yang didapat masih dalam
Menurut MKJI 1997, besarnya waktu hijau
kendaraan per jam (kend./jam) maka harus
yang pendek dari 10 detik harus dihindari
dikalikan terlebih dahulu dengan nilai ekivalen
karena
mobil
penumpang
terlindung
maupun
dapat
mengakibatkan
pelanggaran
(emp)
untuk
kondisi
lampu merah yang berlebihan dan kesulitan
terlawan
agar
menjadi
bagi pejalan kaki untuk meneyeberang jalan.
satuan mobil penumpang (smp/jam).
Berdasarkan hasil perhitungan waktu hijau dan
Dalam menentukan kapasitas dan derajat
waktu siklus, serta hasil penentuan waktu
kejenuhan harus ditentukan terlebih dahulu tipe
kuning yang disesuaikan untuk kondisi di
pendekatnya
atau
Indonesia, maka dapat diketahui lamanya waktu
terlindung (P), setelah itu ditentukan lebar efektif
masing-masing sinyal lalu lintas (traffic signal
(We), nilai arus jenuh dasar (So), faktor-faktor
setting).
apakah
terlawan
(O)
penyesuaian, nilai arus jenuh yang disesuaikan (S), rasio arus (FR), rasio fase (PR), waktu
HASIL DAN PEMBAHASAN
siklus pra penyesuaian (cua), waktu siklus
Road Inventory Survey
disesuaikan (c), dan waktu hijau (g) sehingga
Dalam melakukan road inventory survey,
kemudian dapat dihitung kapasitas (C) dan
yang
derajat kejenuhan (DS).
simpang untuk memperoleh data fisik lengan
Penentuan perilaku lalu lintas ini meliputi penentuan
jumlah
kendaraan
antri
(NQ),
panjang antrian (QL), angka henti kendaraan
dilakukan
adalah
survei
geometrik
simpang yang selanjutnya akan digunakan untuk menghitung kapasitas link dan survei rambu dan marka jalan..
stop/smp (NS), jumlah kendaraan terhenti (Nsv),
Hasil
pengumpulan
data
inventarisasi
kendaraan terhenti rata-rata stop/smp (NSTOT),
jalan yang dilakukan pada daerah studi adalah
tundaan lalu lintas rata-rata (DT), tundaan
seperti tabel berikut ini.
Tabel 1. Kondisi lapangan Simpang Bangkong Nama Jalan
Median
Belok kiri langsung
Ahmad Yani ya ya Brigjen Katamso tidak ya MT. Haryono ya ya Sumber : hasil survei, Januari 2005
Lokasi
penelitian
Pendekat Lebar Lebar masuk LTOR 6,9 4,5 6,3 3,3 8,8 3.7
Lebar keluar 8,3 9,7 11,2
merupakan
macam aktivitas, baik pemerintahan, pendidikan
salah satu jalan utama di kota Semarang yang
maupun perdagangan. Selain itu, jalan tersebut
menghubungkan Semarang bagian timur yang
juga merupakan jalan masuk arus lalu lintas
salah
yang berasal dari luar kota Semarang yang
satu
kawasan
dilakukan
Lebar pendekat 11,4 9,6 12,5
peruntukannya
permukiman
adalah
dengan
sebagai
pusat
kota
akan masuk ke kota Semarang.
Semarang yang merupakan pusat berbagai
Optimalisasi Kinerja Simpang Bersinyal Bangkong Kota Semarang – Eko Nugroho Julianto
185
Dari hasil survei di lapangan diketahui
tersebut. Pada tabel berikut ini ditunjukkan
bahwa penataan dan penggunaan lahan yang
perbandingan
berada di sekitar persimpangan sudah sarat
tersebut.
dengan
berbagai
macam
kegiatan
nilai-nilai
untuk
tiap
faktor
seperti
perkantoran, perdagangan dan pendidikan yang dari tahun ke tahun mempunyai kecenderungan untuk selalu meningkat. Peningkatan aktivitas yang terjadi di sekitar persimpangan tersebut akan mengakibatkan terjadinya penumpukan kegiatan pada satu lokasi, namun demikian penumpukan kegiatan tersebut tidak diimbangi dengan peningkatan kapasitas jalan.
Analisis Kinerja Simpang Kondisi Eksisting Dalam penelitian ini, yang akan dijadikan sebagai pedoman untuk menentukan kinerja simpang yang berkaitan dengan konsumsi bahan bakar adalah tundaan yang terjadi pada tiap pendekat. Pada tabel berikut ini ditunjukkan perbandingan
nilai-nilai
untuk
tiap
Gambar 2. Road Inventory Survey Simpang Bangkong
faktor
Tabel 2. Nilai faktor-faktor kinerja simpang pada kondisi eksisting Waktu
Pagi
Siang
Sore
Indikator kinerja C DS QL NS NSV Drata-rata Dsimpang C DS QL NS NSV Drata-rata Dsimpang C DS QL NS NSV Drata-rata Dsimpang
S 1254 0.89 105 0.966 49.8 1233 0.995 147 1.365 83.9 1014 0.899 89 1.002 53.4
Kode Pendekat TST TRT 2171 1892 1.033 0.286 322 34 1.608 0.61 1.03 115.9 22.8 96.1 1258 1.051 216 2.028 1.59 156.3 137.52 1587 0.943 136 1.02 1.39 50.9 111.77
B 573 0.547 32 0.819 40.9 985 1.060 257 2.198 174.1 875.4 1.119 344 2.82 281
186 JURNAL TEKNIK SIPIL & PERENCANAAN, Nomor 2 Volume 14 – Juli 2012, hal: 179 – 190
Tabel 2. menyajikan nilai-nilai dari tiap
bergerak dari arah barat menuju ke timur besar
faktor yang digunakan sebagai dasar dalam
sedangkan kapasitas simpang pada pendekat
menentukan
barat kecil.
tingkat
kinerja
simpang
berdasarkan MKJI 1997. Dari nilai kapasitas simpang
dapat
besarnya
antrian, antrian yang terjadi 322 meter. Panjang
kapasitas simpang dipengaruhi oleh lebar efektif
antrian pada pendekat timur ini merupakan yang
dari tiap-tiap pendekat dan lamanya waktu hijau.
terpanjang jika dibandingkan dengan pendekat
Pendekat
yang
lain pada waktu puncak pagi. Pada waktu
pada
puncak siang dan sore, antrian terpanjang
pendekat timur (2171 smp/jam). Hal ini terjadi
terjadi pada pendekat barat yaitu sebesar 257
karena pada pendekat timur memiliki lebar
meter untuk waktu puncak siang dan 344 meter
pendekat
untuk waktu puncak sore.
memiliki
diketahui
pada
Simpang
kapasitas
yang
bahwa
Demikian pula halnya dengan panjang
Bangkong
terbesar
terbesar
adalah
termasuk
lebar
pendekat untuk LTOR dan lebar lajur arah barat
Jika dibandingkan dengan panjang jalan
ke timur (akibat pemberlakuan satu arah).
Brigjen Katamso antara Simpang Bangkong dan
Dalam analisis data untuk waktu puncak pagi
Simpang Milo yang memiliki panjang 243 meter,
pada kondisi eksisting, arah gerakan belok kiri
panjang antrian yang terjadi pada waktu puncak
langsung diabaikan dan dianggap belok kiri
pagi untuk kondisi awal akan menyebabkan
sesuai sinyal karena dalam kenyataan di
terjadinya macet total. Hal ini terjadi karena
lapangan saat pengambilan data dilaksanakan
panjang ruas jalan tidak mampu menampung
arus lalu lintas untuk belok kiri langsung
panjang
terganggu oleh kendaraan yang antri untuk
pengatuan lalu lintas yang diberlakukan saat ini
bergerak lurus saat sinyal
merupakan suatu langkah yang tepat karena
Untuk
waktu
puncak
merah menyala.
sore
pada
kondisi
antrian
yang
terjadi.
Sehingga
dengan pengaturan lalu lintas tersebut, maka
terbangun, arus lalu lintas belok kiri langsung
pergerakan
dapat berjalan dengan lancar karena arus lalu
meskipun belum mencapai kondisi yang optimal.
lintas secara keseluruhan yang menuju ke barat
Nilai angka henti pada kondisi eksisting
pada sore hari lebih sedikit jika dibandingkan
untuk waktu puncak pagi, untuk meninggalkan
pada waktu puncak lainnya.
simpang setiap kendaraan hanya perlu berhenti
dapat
berjalan
dengan
baik
Dari nilai derajat kejenuhan dapat diketahui
satu kali. Secara keseluruhan untuk semua
bahwa pada waktu puncak pagi arus lalu lintas
pendekat, untuk meninggalkan simpang pada
di Simpang Bangkong pada pendekat timur
waktu puncak pagi untuk kondisi awal harus
lebih padat dibandingkan dengan pendekat
berhenti lebih dari 1 (satu) kali. Pada waktu
lainnya yang ditunjukkan dengan nilai sebesar
puncak
1,033.
kendaraan
Pada
waktu
puncak
siang
derajat
pagi
untuk
terhenti
kondisi
eksisting
nilai
rata-rata
sebesar
1,03
kejenuhan terbesar terjadi pada pendekat barat
stop/smp. Untuk waktu puncak siang pada
sebesar 1,060 dan untuk waktu puncak sore
kondisi awal nilai kendaraan terhenti rata-rata
derajat kejenuhan sebesar 1,119 terjadi pada
sebesar 1,59 stop/smp sedangkan untuk waktu
pendekat barat. Hal ini terjadi karena pada
puncak sore nilai kendaraan terhenti rata-rata
waktu puncak sore arus lalu lintas yang
sebesar 1,39 stop/smp.
Optimalisasi Kinerja Simpang Bersinyal Bangkong Kota Semarang – Eko Nugroho Julianto
187
Tundaan rata-rata yang terjadi pada saat
memiliki
kapasitas
terbesar
adalah
pada
kondisi eksisting adalah sebesar 96,1 detik/smp
pendekat timur (2826 smp/jam). Hal ini terjadi
pada waktu puncak pagi, untuk waktu puncak
karena pada pendekat timur memiliki lebar
siang sebesar 137,52 detik/smp dan 111,77
pendekat
detik/smp untuk waktu puncak sore.
pendekat untuk LTOR dan lebar lajur arah barat
yang
terbesar
termasuk
lebar
ke timur (akibat pemberlakuan satu arah). Dalam analisis data untuk waktu puncak pagi
Analisis Kinerja Simpang Setelah ptimalisasi Secara
dapat
pada saat optimalisasi, arah gerakan belok kiri
dan
langsung diabaikan dan dianggap belok kiri
kondisi setelah optimalisasi adalah terjadinya
sesuai sinyal karena dalam kenyataan di
penambahan
masing-masing
lapangan saat pengambilan data dilaksanakan
pendekat. Adapun hasilnya disajikan pada tabel
arus lalu lintas untuk belok kiri langsung
3 berikut ini.
terganggu oleh kendaraan yang antri untuk
membedakan
garis
besar
yang
antara
kondisi
eksisting
lebar
untuk
Tabel 3. menyajikan nilai-nilai dari tiap
bergerak lurus saat sinyal
faktor yang digunakan sebagai dasar dalam
Untuk
menentukan
simpang
terbangun, arus lalu lintas belok kiri langsung
berdasarkan MKJI 1997. Dari nilai kapasitas
dapat berjalan dengan lancar karena arus lalu
simpang
besarnya
lintas secara keseluruhan yang menuju ke barat
kapasitas simpang dipengaruhi oleh lebar efektif
pada sore hari lebih sedikit jika dibandingkan
dari tiap-tiap pendekat dan lamanya waktu hijau.
pada waktu puncak lainnya.
Pendekat
dapat
pada
tingkat
kinerja
diketahui
bahwa
Simpang
Bangkong
waktu
puncak
yang
Tabel 3. Nilai faktor-faktor kinerja simpang setelah optimalisasi Waktu
Pagi
Siang
Sore
Indikator kinerja C DS QL NS NSV Drata-rata Dsimpang C DS QL NS NSV Drata-rata Dsimpang C DS QL NS NSV Drata-rata Dsimpang
S 1406 0.793 96 0.884 42.6 1305 0.94 115 1.067 54.3 1025 0.889 88 0.991 53.3
Kode Pendekat TRT TST 2826 1787 0.793 0.303 158 32 0.788 0.569 0.52 28.3 19.5 42.8 1407 0.94 112 1.054 0.92 52.5 55.1 1682 0.889 124 0.928 0.88 43.1 45.47
B 394.8 0.793 40 1.018 59.4 1111 0.94 128 1.094 56.3 1102 0.889 119 0.975 49.8
188 JURNAL TEKNIK SIPIL & PERENCANAAN, Nomor 2 Volume 14 – Juli 2012, hal: 179 – 190
sore
merah menyala. pada
kondisi
Dari nilai derajat kejenuhan dapat diketahui
untuk semua pendekat, untuk meninggalkan
bahwa pada waktu puncak pagi arus lalu lintas
simpang pada waktu puncak pagi untuk kondisi
di Simpang Bangkong pada semua pendekat
awal harus berhenti lebih dari 1 (satu) kali. Pada
memiliki nilai yang sama yaitu sebesar 0,793.
waktu puncak pagi untuk kondisi optimal nilai
Pada waktu puncak siang derajat kejenuhan
kendaraan
terbesar terjadi pada semua pendekat sebesar
stop/smp. Untuk waktu puncak siang pada
0,940 dan untuk waktu puncak sore derajat
kondisi awal nilai kendaraan terhenti rata-rata
kejenuhan sebesar 0,889 terjadi pada semua
sebesar 0,92 stop/smp sedangkan untuk waktu
pendekat barat. Hal ini terjadi karena dilakukan
puncak sore nilai kendaraan terhenti rata-rata
pengaturan ulang pada sinyal APILL.
sebesar 0,88 stop/smp.
terhenti
rata-rata
sebesar
0,52
Demikian pula halnya dengan panjang
Tundaan rata-rata yang terjadi pada saat
antrian, antrian yang terjadi 158 meter. Panjang
kondisi setelah optimalisasi adalah sebesar 42,8
antrian pada pendekat timur ini merupakan yang
detik/smp pada waktu puncak pagi, untuk waktu
terpanjang jika dibandingkan dengan pendekat
puncak siang sebesar 55,1 detik/smp dan 45,47
lain pada waktu puncak pagi. Pada waktu
detik/smp untuk waktu puncak sore.
puncak siang antrian terpanjang terjadi pada pendekat barat yaitu sebesar 128 meter dan pada waktu sore, antrian yang terjadi sepanjang 124 meter untuk pendekat timur.
KESIMPULAN Berdasarkan hasil evaluasi terhadap kinerja Simpang Milo dan Simpang Bangkong serta
Jika dibandingkan dengan panjang jalan
konsumsi bahan bakar minyak yang digunakan
Brigjen Katamso antara Simpang Bangkong dan
untuk
Simpang Milo yang memiliki panjang 243 meter,
keberangkatan dari kedua simpang tersebut,
panjang antrian yang terjadi pada waktu puncak
maka yang dapat disimpulkan dari penelitian ini
pagi untuk kondisi setelah dilakukan optimalisasi
adalah :
tidak menyebabkan terjadinya macet. Hal ini
1. Pengaturan lalu lintas yang dilakukan saat
terjadi karena panjang ruas jalan mampu
ini, dimana pada waktu pagi diberlakukan
menampung
menempuh
rute
dengan
awal
panjang
antrian
yang
terjadi.
satu arah untuk pergerakan dari timur ke
pengatuan
lalu
lintas
yang
barat akan menyebabkan lebar efektif pada
diberlakukan ini merupakan suatu langkah yang
pendekat timur menjadi semakin besar.
tepat karena dengan pengaturan lalu lintas
Akibat dari semakin besarnya lebar efektif,
tersebut,
berjalan
maka kapasitas simpang juga akan semakin
dengan baik meskipun belum mencapai kondisi
besar. Kondisi ini ditunjukkan pada nilai
yang optimal karena masih terdapat pendekat
kapasitas simpang untuk waktu puncak pagi
yang memiliki nilai derajat kejenuhan lebih dari
di Simpang Bangkong memiliki nilai sebesar
0,9 pada tiap-tiap waktu puncak.
2171 smp/jam untuk pendekat timur arah
Sehingga
Nilai
maka
angka
pergerakan
henti
dapat
setelah
dilakukan
pergerakan lurus.
optimalisasi untuk waktu puncak pagi, untuk
2. Dari nilai derajat kejenuhan pada masing-
meninggalkan simpang setiap kendaraan hanya
masing pendekat yang sebagian besar
perlu berhenti satu kali. Secara keseluruhan
memiliki
Optimalisasi Kinerja Simpang Bersinyal Bangkong Kota Semarang – Eko Nugroho Julianto
nilai
lebih
besar
dari
0,800
189
menunjukkan bahwa lalu lintas yang melalui
Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum.
simpang tersebut cukup padat. Terutama pada waktu pagi untuk arah timur ke barat dan waktu sore untuk arah barat ke timur.
Jakarta,
Hobbs, F.D (1979), Traffic Planning and Engineering Published by Pergamon Press
3. Akibat dari nilai derajat kejenuhan yang cukup tinggi (>0,800) akan menyebabkan terjadinya antrian yang cukup panjang pada tiap-tiap pendekat. Untuk pendekat timur Simpang Bangkong panjang ruas jalan antara Simpang
Bangkong dan Simpang
Milo adalah sepanjang 243 meter, sehingga pengaturan lalu lintas dengan mengatur jalan Brigjen Katamso menjadi satu arah pada waktu puncak pagi adalah pilihan yang tepat
yang
dilakukan
oleh
pengambil
keputusan meskipun belum optimal. Bagi pengguna
jalan,
pengaturan
lalu
lintas
tersebut memberikan keuntungan dalam melalui kedua simpang tersebut dengan terjadinya tundaan yang lebih singkat. 4. Untuk Simpang Bangkong, pada waktu puncak pagi tundaan rata-rata simpang yang terjadi sebesar 42,80 detik/smp. Pada waktu
puncak
siang
dengan
Hoff and Overgaard (1992), Road User Cost Model, Second Technical Advisory Services on Planning and Programming to the Directorate of Planning, Directorate General of Highways, Ministry of Public Works. Louis J. Pignataro (1973), Traffic Engineering, Theory and Practice, Englewood, New Jersey, Prentice Hall, Inc. Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas. R.J. Salter (1978), Highway Traffic Analysis and Design., Published by The Macmillan Press Ltd. R.J.
Salter (1983), Traffic University of Bradford.
Engineering.,
Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Wiliam R. McShane, Roger P. Roess, (1990), Traffic Engineering, Englewood, New Jersey, Prentice Hall, Inc.
tundaan
simpang rata-rata sebesar 55,10 detik/smp. Pada waktu puncak sore dengan tundaan rata-rata simpang sebesar 45,47 detik/smp.
DAFTAR PUSTAKA Abubakar, 1 (1999), Rekayasa Lalu Lintas, Cetakan Pertama, Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas Angkutan Kota, Jakarta, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.
Willumsen, L.G, Coymans, J.E (1989), The Value of Fix ed Time Signal Coordination in Developing Countries, London, Traffic Engineering & Control. Zegeer,C.V, Deen, R.C (1978), Traffic Conflict As A Diagnostic Tool in Highway Safety, Transportation Research Record 667, Washington, D.C, USA, Transportation Research Board.
Button, K.J. (1986), Transport Economics, London, Gower Publishing Company Ltd. DPU, (1990), Traffic Managenent, Regional Cities Urban Transport DKI Jakarta Training, Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum, (1996), Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat
190 JURNAL TEKNIK SIPIL & PERENCANAAN, Nomor 2 Volume 14 – Juli 2012, hal: 179 – 190
