PERBANDINGAN KINERJA SIMPANG BERSINYAL BERDASARKAN PROGRAM KAJI DAN SIDRA

PERBANDINGAN KINERJA SIMPANG BERSINYAL BERDASARKAN PROGRAM KAJI DAN SIDRA (STUDI KASUS SIMPANG SETIA BUDI - DR. MANSYUR DAN DR.MANSYUR - JAMIN GINTING) Zulkarnain A. Muis1 dan Muhammad agung2 Staff Pengajar DepartemenTeknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl. Perpustakaan No.1 Kampus USU Medan

1

2Mahasiswa

Bidang Studi Transportasi Depaetemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara, , Jl. Perpustakaan No.1 Kampus USU Medan Email : [email protected]

ABSTRAK

Perbandingan Kinerja Simpang Bersinyal Berdasarkan Program Kaji dan Sidra ini di Evaluasi dengan menghitung besar tundaan, kapasitas, derajat kejenuhan, Level Of Servis (LOS), and panjang antrian pada persimpangan yang diteliti sehingga didapat output atau hasil dari keluaran kedua program diatas dan diketahui perbedaan yang terjadi pada kedua hasil dari program yang di teliti. Pada Program Kaji dilakukan beberapa survei pada persimpangan guna menjadi data masukan pada program kaji yang meliputi data geometrik, volume, dan data kecepatan dari lalu lintas dua persimpangan Dr.Mansur-setia Budi dan persimpangan Dr.Mansur-Jamin Ginting. Data di olah untuk mendapatkan data masukan pada kedua program yang meliputi data volume lalu lintas, lebar perlajur, lebar median, kecepatan kendaran, data diinput pada kedua program guna mendapatkan output atau hasil dari kinerja kedua persimpangan yang diteliti. Dari hasil evaluasi menggunakan program Kaji dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia didapat derajat kejenuhan pada simpang Setia Budi-Dr. Mansur yaitu 0,933 pada pendekat Dr.mansur, 0,933 pada pendekat Tanjung Sari dan 0,859 pada pendekat Tanjung rejo. Dalam hasil output menggunakan program Sidra mendapatkan pada setiap persimpangan yaitu derajat kejenuhan pada persimpangan Setia BudiDr.mansur 0,816 pada pendekat Dr.mansur, 0,885 pada pendekat Tanjung sari dan 0,856 pada pendekat Tanjung rejo. Kata Kunci: Kaji, Sidra, tundaan, Level of servis, panjang antrian, derajat kejenuhan ABSTRACT Performance Comparison in signal intersection basses Kaji software and Sidra software by calculating a delay , capacity , degree of saturation , Level Of Service ( LOS ) , and long queues at the intersections studied in order to get the output of the two programs above and be discovered of the differences that occur on both the results of the program are examined. Assess Program Kaji conducted several surveys on the intersection of the data to be input in the review program that includes geometric data ,volume and traffic speed data from the two

intersections Dr . Mansur-Setia Budi and intersections Dr. Mansur - Jamin Ginting . The data be treated to get input on the both of program as data traffic volume , width of lane , median width , vehicle speed , the data inputted in both programs in order to get the output of the performance of both intersection studied. From the results of evaluation using the Kaji program Assess in Indonesian Highway Capacity Manual obtained the degree of saturation at the intersection Setia Budi-Dr. Mansur is the Dr.mansur approach 0.933 , 0.933 on Tanjung Sari approach and 0.859 Tanjung Rejo approach. In the results of using the output of the Sidra program get degree of saturation at the intersection Setia Budi-Dr. Mansur on Dr.mansur approach 0.816 , 0.885 at Tanjung Rejo approach and 0.856 on the Cape rejo approach. Keywords: Kaji, Sidra, delay, level of service, queue length, degree of saturation I.Pendahuluan Latar Belakang Persimpangan menjadi bagian yang harus diperhatikan dalam rangka melancarkan arus transportasi di perkotaan karena keberadaan persimpangan tidak dapat dihindari pada sistem transportasi perkotaan. Keberadaaan persimpangan harus dikelola dengan cermat sehingga didapatkan suatu simpang yang baik. Hal yang dapat dilakukan untuk memperoleh kelancaran pergerakan tersebut adalah dengan menghilangkan konflik pada persimpangan. Cara yang dapat digunakan adalah dengan mengatur pergerakan yang terjadi pada persimpangan. Dewasa ini tingkat pertumbuhan kendaraan sangat cepat, maka dari itu tidak dapat dihindari bahwa persoalan kemacetan menjadi masalah yang cukup serius. Hal tersebut disebabkan kerena pertumbuhan jaringan jalan tidak seimbang dengan laju pertumbuhan kendaraan. Pada umumnya permasalahan lalu lintas saat ini mendekati ambang kritis terutama di persimpangan-persimpangan. Maka diperlukan sebuah solusi yang tepat untuk mengatasinya, sehingga kelancaran lalu lintas tetap dapat dipelihara dengan baik. Elemen kritis pada jalan raya yang merupakan salah satu titik rawan kemacetan adalah persimpangan. Tingkat kemacetan pada persimpangan dipengaruhi oleh kapasitas jalan. Karena data kapasitas jalan sangat penting bagi setiap proses penanganan jalan, baik itu dalam hal merencanakan, merancang, maupun dalam pengoperasiannya guna menampung dan melayani arus lalu lintas kendaraan. Nilai kapasitas jalan yang dihasilkan digunakan untuk mengkoreksi kekurangan-kekurangan dan mengusulkan perubahan terhadap jalan lama baik mengenai pengaturan lampu lalulintasnya atau arahnya. Jika memang diperlukan, dapat direncanakan suatu jalan baru dengan kondisi geometri dan sistem operasi lalu lintas yang aman, nyaman, efisien dan juga dapat menampung suatu volume lalu lintas sesuai dengan yang direncanakan untuk jangka panjang dengan memperhatikan tingkat pertumbuhan arus lalu lintas. Maka dari itu diperlukan suatu metode dalam menentukan kapasitas jalan supaya ekonomis dan fungsional terhadap sistem transportasi jalan. Dalam menghitung kapasitas jalan, beberapa negara mengeluarkan cara atau perumusan yang didasari dari hasil riset di negara tersebut yang diperbaharui dari waktu ke waktu sesuai dengan kemajuan teknologi dan perkembangan lingkungannya. Di

Indonesia metode yang dipakai saat ini adalah MKJI (Manual Kapasitas Jalan Raya Indonesia) dan program KAJI (Kapasitas Jalan Indonesia). Namun di negara lain telah ada metode dari Australia yaitu SIDRA (Signalised and Unsignalised Intersection Design and Research Aid) yang dapat disesuaikan untuk suatu kondisi daerah. Maksud dan Tujuan Penelitian Maksud dan tujuan dari tugas akhir ini adalah : 1. Membandingkan antara metode perhitungan persimpangan bersinyal menurut KAJI dan SIDRA serta mencari perbedaan dan persamaan antara kedua program tersebut. 2. Mencari solusi pemecahan masalah yang ada di persimpangan sehingga akan mendapatkan hasil yang maksimal dari persimpangan yang diteliti. Manfaat Penelitian Manfaat dari penelitian ini adalah: 1. Mengetahui persamaan dan perbedaan dari program KAJI dan SIDRA. 2. Mengetahui kapasitas optimum, derajat kejenuhan dan panjang antrian kendaraan dari simpang yang akan diteliti sehingga dapat mengurangi tundaan di persimpangan tersebut. 3. Sebagai masukan bagi instansi yang terkait yaitu Dinas Perhubungan dan Dinas Pekerjaan Umum (PU) Kota Medan untuk melakukan tindakan yang tepat guna mengurangi waktu tundaan dari simpang yang diteliti. II. Tinjauan Pustaka II.1 Persimpangan Persimpangan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari semua sistem jalan. Ketika berkendara di dalam kota, orang dapat melihat bahwa kebanyakan jalan di daerah perkotaan biasanya memiliki persimpangan, di mana pengemudi dapat memutuskan untuk jalan terus atau berbelok dan pindah jalan. Menurut Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1996), persimpangan adalah simpul pada jaringan jalan di mana jalan-jalan bertemu dan lintasan kendaraan berpotongan. Lalu lintas pada masing-masing kaki persimpangan bergerak secara bersama-sama dengan lalu lintas lainnya. Persimpangan-persimpangan merupakan faktor-faktor yang paling penting dalam menentukan kapasitas dan waktu perjalanan pada suatu jaringan jalan, khususnya di daerah-daerah perkotaan. Karena persimpangan harus dimanfaatkan bersamasama oleh setiap orang yang ingin menggunakannya, maka persimpangan tersebut harus dirancang dengan hati-hati, dengan mempertimbangkan efisiensi, keselamatan, kecepatan, biaya operasi dan kapasitas. Pergerakan lalu lintas yang terjadi dan urutan-urutannya dapat ditangani dengan berbagai cara, tergantung pada jenis persimpangan yang dibutuhkan (C. Jotin Khisty, 2003) II.2 Simpang Bersinyal Simpang-simpang bersinyal merupakan bagian dari sistem kendali waktu tetap yang dirangkai atau sinyal aktual kendaraan terisolir. Simpang bersinyal biasanya memerlukan metode dan perangkat lunak khusus dalam analisanya.

Kapasitas simpang dapat ditingkatkan dengan menerapkan aturan prioritas sehingga simpang dapat digunakan secara bergantian. Pengendalian lampu lalu lintas dapat digunakan alat pemberi isyarat lalu intas (traffic signal) atau sinyal lalu lintas. Menurut MKJI (1997), pada umumnya penggunaan sinyal lalu lintas pada persimpangan dipergunakan untuk satu atau lebih alasan berikut ini. 1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak. 2. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan simpang (kecil) untuk memotong jalan utama. 3. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara kendaraankendaraan dari arah yang bertentangan. II.3 Kinerja Simpang Bersinyal Banyak bentuk kontrol lalu lintas yang dikembangkan untuk mengurangi jumlah konflik dan meningkatkan keamanan pada persimpangan jalan, tetapi yang jelas paling penting adalah lampu (sinyal) pengatur lalu lintas. Disamping kontrol ini mencegah arus berjalan terus, dengan mengatur kesempatan untuk kendaraan berjalan setelah dihentikan dengan urutan tertentu pada arus lalu lintas yang mengalami konflik. Kinerja suatu persimpangan dapat dilihat dari beberapa parameter pada persimpangan. Salah satu parameter ini adalah waktu tundaan per mobil yang dialami oleh arus yang melalui simpang. Waktu tundaan ini adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri atas tundaan lalu lintas (traffic delay) dan tundaan geometri (geometric delay). Tundaan lalu lintas (traffic delay) adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Sedangkan tundaan geometri (geometric delay) disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpangan dan/atau yang terhenti oleh lampu merah. Pada umumnya pengaturan lalu lintas dengan menggunakan sinyal digunakan untuk beberapa tujuan, antara lain adalah :  Menghindari terjadinya kemacetan pada simpang yang disebabkan oleh adanya konflik  arus lalu lintas yang dapat dilakukan dengan menjaga kapasitas yang tertentu selama kondisi lalu lintas puncak  Memberi kesempatan kepada kendaraan lain dan atau pejalan kaki dari jalan simpang yang lebih kecil untuk memotong jalan utama  Mengurangi terjadinya kecelakaan lalu lintas akibat pertemuan kendaraan yang berlawanan arah.

Ukuran Kinerja Simpang Bersinyal berdasarkan MKJI 1997 yaitu: II.3.1 Waktu Siklus C = (1,5 x LTI + 5) / (1 - �FRcrit)................................................ 2.1 di mana: C = Waktu siklus sinyal (detik) LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik) FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S) FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal. E(FRcrit) = Rasio arus simpang = jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus tersebut 360 330

Cycle time (second)

300

LT = 20

270 240

LT = 15

210 180

LT = 10

150 120

LT = 5

90 60 30 0 0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1

Intersection flow ratio IFR

Rasio Arus Persimpangan II.3.2 Kapasitas Simpang dan Derajat Kejenuhan Kapasitas pada persimpangan didasarkan pada konsep dan angka arus aliran jenuh (Saturation Flow). Angka Saturation Flow didefinisikan sebagai angka maksimum arus yang dapat melewati pendekat pertemuan jalan menurut kontrol lalu lintas yang berlaku dan kondisi jalan Satuation Flow dinyatakan dalam unit kendaraan per jam pada waktu lampu hijau, di mana hitungan kapasitas masing-masing pendekat adalah : C = S x cg (smp/jam)........................................................................ 2.2 Dimana : C = kapasitas S = arus jenuh g = waktu hijau c = waktu siklus Derajat kejenuhan masing-masing diperoleh dari : DS = Q .................................................................................. 2.3 C Dimana : DS = derajat kejenuhan Q = arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/jam) C = kapasitas

Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang, (DS), dihitung sebagai berikut: DS = Qsmp / C .............................................................................. 2.8 di mana: Qsmp = Arus total (smp/jam) dihitung sebagai berikut: Qsmp = Qkend × Fsmp Fsmp = Faktor smp, dihitung sebagai berikut: Fsmp = (empLV×LV%+empHV×HV%+empMC×MC%)/100 dimana empLV, LV%, empHV, HV%, empMC dan MC% adalah emp dan komposisi lalu lintas untuk kendaraan ringan, kendaraan berat dan sepeda motor II.3.3 Tundaan Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal: 1) Tundaan lalu lintas (DT) karena interaksi lalu-lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang. 2) Tundaan geometrik (DG) karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu merah. Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung sebagai: Dj = DTj + DGj ............................................................................. 2.14 dimana: Dj = Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp) DTj = Tundaan lalu-lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp) DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp) Tundaan lalu-lintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari rumus berikut (didasarkan pada Akcelik 1988): 2 DT = c x 0,5 x (1-GR) h+ NQ1 x 3600 .................................. 2.15 (1-GR x DS ) C dimana: DTj = Tundaan lalu-lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp) GR = Rasio hijau (g/c) DS = Derajat kejenuhan C = Kapasitas (smp/jam) NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya Perhatikan bahwa hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang dipengaruhi oleh faktor-faktor "luar" seperti terhalangnya jalan keluar akibat kemacetan pada bagian hilir, pengaturan oleh polisi secara manual dsb. Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan sebagai berikut

DGj = (1-psv) × PT × 6 +(psv×4).................................................. dimana: DGj = Tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp) Psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat PT = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat

2.16

II.4 Program KAJI Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) adalah panduan yang diperlukan untuk perencanaan, perancangan dan operasi fasilitas lalu-lintas jalan di Indonesia. Perangkat lunak KAJI menerapkan metoda perhitungan yang dikembangkan dalam MKJI. Tujuannya adalah menganalisis kapasitas dan perbedaan kinerja dari fasilitas lalulintas jalan (misalnya: ruas jalan, simpang dll) pada geometri dan arus lalu-lintas yang ada.

Tampilan Software KAJI II.5 Program SIDRA Sidra singkatan dari Signalized and unsignalised Intersection Design Research Aid dan digunakan sebagai bantuan untuk mendesain dan mengevaluasi macammacam persimpangan sebagai berikut:  Signalized intersection/persimpangan bersinyal  Roundabout/persimpangan yang berputar(bundaran)  Two way stop sign control  All way stop sign control dan  Give way sign control SIDRA INTERSECTION 5.1 di kembangkan pada tahun 2011 dengan masukan metode HCM 2010, dengan pengembangan pada tampilan yang lebih canggih. Program SIDRA untuk mendesain dan mengevaluasi simpang bersinyal (fixed time/actuated). Mempunyai perhitungan pada pejalan kaki (pedestrian). Pada program SIDRA dikembangkan evaluasi micro-analitical lalu lintas dengan perhitungan lajur per lajur (line by line).

tampilan software SIDRA Sidra menggunakan model analisa lalu lintas secara detail dan digabungkan dengan metode perkiraan untuk memberikan perkiraan kapasitas dan tampilan statistic dari keterlambatan, antrian, perhentian, dan lain-lain. SIDRA 5.1 dikeluarkan pada bulan januari 1998. Pada versi ini terjadi perbaikan signifikan pada bundaran dan pada metode analisis actuated signal. Sidra dapat digunakan untuk: 1. Memperoleh perkiraan kapasitas dan ciri-ciri tampilan seperti keterlambatan, antrian, perhentian dan juga pemakaian bahan bakar, emisi polusi serta biaya operasi untuk semua bentuk persimpangan 2. Menganalisa beberapa alternatif desain untuk mengoptimalkan desain persimpangan, menandai tahapan-tahapan dan waktu untuk menentukan strategi yang berbeda 3. Melakukan analisa desain 4. Mendesain panjang jalur yang pendek (pada belokan, jalur daerah parkir dan hilangnya jalur pada jalan keluar) 5. Menangani persimpangan yang memiliki lebih dari empat kaki atau maksimum sampai dengan persimpangan dengan delapan kaki 6. Menganalisa akibat dari kendaraan berat pada persimpangan 7. Menganalisa masalah yang rumit dari jalur yang terbagi dan belokan yang berlawanan serta jalur pendek pada hulu dan hilir 8. Menentukan waktu tanda lampu bagi setiap geometrik persimpangan sesederhana mungkin sesuai dengan penyusunan taraf yang komplek 9. Menganalisa kondisi tingkat kepadatan yang tinggi dengan menggunakan Sidra.

III. Hasil Dan Pembahasan Data geometrik persimpangan Setia Budi–Dr.Mansur tersaji pada gambar berikut:

Data geometrik persimpangan Setia budi – Dr.Mansur Berikut adalah data geometrik persimpangan Dr.Mansur–Jamin Ginting dalam gambar tersaji di bawah ini

data Geometrik persimpangan Dr.mansur – Jamin Ginting Dari perhitungan KAJI didapat hasil output seperti yang ditampilkan pada tabel 4.12 untuk keterlambatan dan tingkat pelayanan, nilai antrian, nilai perhentian, nilai derajad kejenuhan, dan kapasitas. Sedangkan pada table 4.13 adalah data output untuk persimpangan Dr.mansyur-Jamin Ginting

Hasil output persimpangan pada program KAJI Simpang Setia Budi-Dr.mansur Setia Budi-Dr.Mansur Intersection approac Capa Degree of Green No of Queue Total No of h kode city saturation ratio queuing length Delay Stop DS = Q/C gr = NQ=NQ1 DT(se NSV(p g/c +NQ2 Ql(m) c) cu/h) S2. Dr.mans 256 0,933 0,116 26,20 60 151.2 286 E2. T.rejo 409 0,859 0,156 38,54 73.2 117.2 388 W2. T.sari 1979 0,933 0,678 166,46 331 41.2 1550 Tabel 4.12 Hasil output persimpangan pada program KAJI Simpang Dr.mansurJamin Ginting Dr.Mansur- Jamin Ginting Intersection approac Capa Degree of Green No of Queue Total No of h kode city saturation ratio queuing length Delay Stop DS = Q/C gr = NQ=NQ DT(se NSV(p g/c 1+NQ2 Ql(m) c) cu/h) S2. Dr.mans ur 197 1,107 0,136 40,30 120 404.2 356 E2. P.bulan 620 1,119 0,362 131,34 371 351.1 1114 W2. S.hajar 1387 1,116 0,452 299,49 831 313.3 2482 1.3 Persamaan dan Perbedaan Program KAJI dan SIDRA Dari hasil output Sidra dan KAJI untuk nilai derajat kejenuhan, keterlambatan tingkat pelayanan, antrian, dan perhentian dapat dilihat pada gambar 4.14, sedangkan untuk grafik perbandingan LOS antara Sidra dan KAJI dapat dilihat pada gambar. Tabel 4.13 Perbandingan Hasil Output antara Sidra dan KAJI Persimpangan Setia Budi-Dr.Mansyur approach kode Program Capacity Degree S LOS Ql Delay No. Stop Q/C (m) (sec) (pcu/h) SIDRA 405 0.816 D 76 37,9 581 Dr.mansur KAJI 256 0.933 E 60 151.2 286 SIDRA 2016 0.885 D 336 17,0 1453 T.Sari KAJI 1979 0.933 E 331 41.2 1550 SIDRA 525 0.856 C 109 45,3 504 T.Rejo KAJI 409 0.859 E 73.2 117.2 388

Tabel 4.14 Perbandingan Hasil Output antara Sidra dan KAJI Persimpangan Setia Budi-Dr.Mansyur approach kode Program Capacity Degree S LOS Ql Delay No. Stop Q/C (m) (sec) (pcu/h) SIDRA 535 0,904 E 187 75 491 Dr.mansur KAJI 197 1.107 F 120 404.2 356 SIDRA 1586 0,904 D 477 43,1 1374 P.Bulan KAJI 620 1.119 F 371 351.1 1114 SIDRA 1341 0,907 D 430 49,2 1115 S.hajar KAJI 1387 1.116 F 831 313.3 2482 berikut data ouput dari kedua program dalam bentuk grafik

grafik perbandingan output program SIDRA dan KAJI Simpang Setia Budi-Dr.Mansyur

perbandingan output program SIDRA dan KAJI Simpang Dr.Mansyur-Jamin Ginting

Berikut grafik perbandingan degree of saturation dari program KAJI dan SIDRA

perbandingan derajat kejenuhan dari program KAJI dan SIDRA simpang Setia Budi-Dr.Mansur

perbandingan derajat kejenuhan dari program KAJI dan SIDRA simpang Dr.mansur-Jamin ginting dapat dilihat bahwa ternyata hasil output untuk Sidra dan KAJI ternyata ada banyak perbedaan, dan dapat disimpulkan apabila mempunyai nilai derajad kejenuhan yang baik/rendah maka akan memiliki nilai capacity yang lebih rendah, sehingga memiliki nilai keterlambatan yang lebih baik. dan pada tabel dapat dilihat tingkat pelayanan antara Sidra dan KAJI ternyata banyak memiliki tingkat pelayanan yang berbeda. Hal ini terjadi karena perbedaan metode analisa dan standard dari masing-masing program serta data masukan pada setiap program. Dari hasil perbandingan diatas dapat diketahui bahwa ada beberapa hasil output Sidra yang lebih baik dari pada KAJI dan begitu pula sebaliknya, karena adanya beberapa persamaan dan perbedaan antara kedua metode analisa tersebut. Berikut adalah persamaan-persamaan antara Sidra dan KAJI dalam hal variabel data input dan parameter-parameter lainnya adalah sebagai berikut:

1. Volume lalu lintas untuk Sidra dalam satuan smp untuk LV dan HV, sedankan KAJI dalam satuan sebelum dikonversi untuk UV,MV,LV, dan HV, 2. Siklus waktu dan intergreen, 3. Fase dari lampu lalu lintas (phasing) 4. Ada median atau tidak, hanya bedanya pada Sidra diinputkan berapa lebarnya sedangkan pada KAJI hanya diinputkan tentang kondisi ada atau tidaknya median saja, 5. Ada LTOR atau tidak, 6. Basic arus kepadatan, 7. Arah pergerakan untuk setiap mulut persimpangan (kiri, lurus, kanan) Berikut adalah tabel persamaan dan perbedaan antara Sidra dan KAJI Keterangan SIDRA KAJI C = (1,5 x LTI + 5)/(1-∑Frcrit) Waktu siklus (cycle Time) Pada Sidra mempunyai Tidak mempunyai stop penalty konsep (k) dan memakai konstanta Stop penalty 1,5 konsep(k), konstanta 1,4 LTI = ∑(Merah Semua + Kuning)i = Waktu Hilang L = ∑l ∑IGi Lost Time Relatif pada Sidra Relatif pada Sidra penetuan waktu Intersection) penetuan waktu hilang hilang persimpangan menggunakan persimpangan rumus yang sama dengan MKJI menggunakan rumus yang sama dengan MKJI Hanya menghitung Tundaan lalulintas Tundaan Ratatundaan Lalulintas rata dengan rumus (average delay) Dan tundaan geometrik DGj=(1-psw)x PT x 6 +(psw x 4) Ada, hanya dalam LV lebih baik, dalam MC, UV,LV,HV Volume arus dan HV dalam proses menggunakan rumus yang sama lalulintas pemasukan data C = S x g/c Menggunakan rumus yg sama pada MKJI Q = s(g/c) Tidak ada Ada, melihat lingkungan Faktor koreksi persimpangan(COM, RES, dan RA) side friction Ada Tidak ada Pejalan kaki(pedestrian ) Ada, juga dijelaskan Ada, tapi hanya ditanya ada atau Median berapa lebarnya tidaknya Menggunakan rumus Menggunakan Rumus Derajat X = Volume/Q DS = Q/C Kejenuhan Di tetapkan di bawah Di tetapkan di bawah 0,9 (degree of

Saturation) Panjang Antrian (queue length)

Waktu merah efektif (r) Pembagian lajur (shared line) Angka Henti (Number of Stop) Kecepatan keluar atau masuk Pergerakan opposed dan protected

0,95 N = qr + N0 Dimana (q) adalah ratio arus kedatangan(kend/detik ) dan (r) adalah waktu merah efektif dan N0 adalah panjang antrian tersisa Ada r=c–g Ada

NQ = NQ1 + NQ2 Dimana NQ1 adalah jumlah smp yg tersisa dari fase hijau sebelumny dan NQ2 adalah jumlah smp pada fase merah

Tidak ada Tidak ada

Ada

Tidak ada

Ada, lebih detail

Ada, tetapi kurang detail hanya secara garis besar

IV. Kesimpulan dan Saran IV.1 Kesimpulan Dari pembahasan yang telah dilakukan pada bab-bab sebelumnya, maka dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut: 1. Dari hasil pembahasan, di dapat perbedaan output pada derajat kejenuhan, tundaan, kapasitas, panjang antrian dan level of servis (LOS) 2. derajat kejenuhan pada KAJI lebih tinggi dibandingkan pada SIDRA yaitu pada KAJI persimpangan Setia budi-Dr.mansur mempunyai derajat kejenuhan 0,933 pada pendekat Dr.mansur, 0,933 pada pendekat Tanjung Sari dan 0,859 pada pendekat Tanjung Rejo sedangkan pada SIDRA mempunyai derajat kejenuhan 0,895 pada pendekat Dr.mansur, 0,893 pada pendekat Tanjung sari dan 0,742 pada pendekat Tajung Rejo 3. tundaan pada persimpangan setia budi-dr.mansur pada KAJI lebih besar dibandingkan pada SIDRA, hal ini disebabkan pada SIDRA mempunyai perhitungan pada tiap lajur (land by land method) sedangkan pada KAJI hanya pada satu jalur. KAJI menghasilkan angka tundaan sebesar 151,2 pada pendekat Dr.mansur, 41 pada pendekat Tanjung Sari dan 117,2 pada pendekat Tanjung Rejo. SIDRA menghasilkan angka 37,9 pada pendekat Dr.mansur, 17 pada pendekat Tanjung Sari dan 45,3 pada pendekat Tanjung Rejo. 4. Level of servis (LOS) pada KAJI lebih rendah dibandingkan pada SIDRA yaitu pada KAJI persimpangan Setia budi-Dr.mansur mempunyai LOS E pada pendekat Dr.mansur, LOS E pada pendekat Tanjung Sari dan LOS E pada pendekat Tanjung Rejo sedangkan pada SIDRA mempunyai LOS D pada pendekat Dr.mansur, LOS D pada pendekat Tanjung sari dan LOS C pada pendekat Tajung Rejo 5. Perbedaan antara hasil output kinerja untuk Sidra dan KAJI disebabkan karena adanya perbedaan dalam proses input data dan parameterparameternya, 6. Hasil analisa output kinerja untuk Sidra lebih baik, karena lebih banyak data input dan parameter-parameter yang lebih lengkap. IV. 2 Saran Dalam pengembangan pengaturan lalu lintas di kota medan pada umumnya dan pengaturan di persimpangan pada khususnya hendaknya ada kerja sama yang baik antara pemerintah yang diwakili oleh dinas tata kota dan dinas pengaturan lalu lintas dengan masyarakat. Adapun saran yang dapat saya sampaikan setelah membuat penelitian ini adalah sebagai berikut:  Masyarakat sebagai pengguna jalan diharapkan agar dapat semakin tertib dan teratur serta berdisiplin tinggi, serta pemerintah harus lebih bersikap tegas terhadap pelanggaran-pelanggaran lalu lintas yang ada dipersimpangan.  Pemerintah diharapkan untuk memperbaiki serta menyediakan fasilitas-fasilitas yang memadai untuk mengurangi resiko kecelakaan atau terjadinya kemacetan lalu lintas.

V. Daftar Pustaka. Akcelik, Rahmi. 1998. Traffic Signal: Capacity and Timing Analysis. Australia: Arrb Group. Akcelik, Rahmi, dkk. 1997. Recent Research on Actuated Signal Timing and Performance Evaluation and Its Applications in SIDRA 5. Akcelik & Associates Pty Ltd. Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta. H. Al-Omari, B, & M. Ta’amneh Madhar. 2007. Validating HCS and SIDRA Software for Estimating Delay at Signalized Intersections in Jordan. Jordan Journal of Civil Engineering. K.Jameel, Abeer. 2011. Estimating Delay Time at Palestine Street Intersections in Baghdad City Using HCM and SIDRA Models. Al-Qadisiya Journal Engineering Sciences. Tamin, O. Z,2008 , Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Penerbit Institut Teknologi Bandung. Hendarsin, Shirley (2000), Petunjuk Praktis Perencanaan Teknik Jalan Raya, Politeknik Negeri Bandung – Jurusan Teknik Sipil. Hadihardaja, Joetata (1997), Rekayasa Jalan Raya, Penerbit Gunadarma, Jakarta. Budi Utomo, Rizki (1997), Prosedur perhitungan simpang bersinyal dengan piranti lunak kaji, Teknik Sipil FTSP UII, Yogyakarta.