KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA DAN SIMPANG KARTASURA SUKOHARJO

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA DAN SIMPANG KARTASURA SUKOHARJO Performance at Signalized Intersection at Muhammadiyah university And Kartasura Sukoharjo TUGAS AKHIR

Diajukan Sebagai Syarat Untuk Memperoleh Gelar Ahli Madya Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta

Disusun Oleh :

EKO SETIYAWAN NIM. I 8209016

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA commit to user

2012

76


digilib.uns.ac.id

KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA DAN SIMPANG KARTASURA SUKOHARJO

Performance at Signalized Intersection at Muhammadiyah university And Kartasura Sukoharjo

Disusun oleh:

EKO SETIYAWAN NIM. I 8209016

Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran D-III Teknik Sipil Transportasi Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Surakarta, Juni 2012 Dosen Pembimbing

Ir. DJUMARI, MT NIP. 19571020 198702 1 001 commit to user

76


digilib.uns.ac.id

KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA DAN SIMPANG KARTASURA SUKOHARJO

Performance at Signalized Intersection at Muhammadiyah university And Kartasura Sukoharjo

TUGAS AKHIR Dikerjakan oleh : EKO SETIYAWAN NIM. I 8209016 Dipertahankan di hadapan Tim Penguji Ujian Pendadaran Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta dan diterima guna memenuhi sebagian persyaratan untuk mendapat gelar Ahli Madya. Pada hari : Tanggal : Ir. Djumari, MT. NIP. 19571020 198702 1 001

(……………………………………)

Ir. Djoko Sarwono, MT. NIP. 19600415 199201 1 001

(……………………………………)

Ir. Agus Sumarsono, MT. NIP. 19570814 198601 1 001

(……………………………………)

Mengetahui : Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS

Disahkan : Ketua Program D-III Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil FT UNS

Ir. Bambang Santoso, MT NIP. 1959823 198601 1 001

Achmad Basuki,ST. MT NIP. 19710901 199702 1 001 commit to user

76


digilib.uns.ac.id

Moto “Langkah Paling Baik Untuk Memulai Sesuatu Adalah Mulai.“ Jangan Pernah Berhenti Bermimpi Karena Mimpi Adalah Awal Dari Semua Kesuksesan. (Mario Teguh) “Jika Ingin Lebih Sukses Dari orang Lain Maka Bangunlah Lebih Awal.” (penulis) “Jangan Pernah Menganggap Sesuatu Yang Tidak Bisa Dikerjakan Orang Lain Tidak Bisa Dikerjakan, Karena Itu Bukan Saya Yang Mencoba .” “Tersenyumlah Untuk Menyambut Rezeki Cara itu adalah cara yang paling mudah.” (penulis) “Anggaplah Setiap Teguran Adalah Kesempatan Untuk Berintrospeksi Diri Untuk Pribadi Yang Lebih Baik.” (penulis)

Persembahan  Teruntuk yang Tersayang : 1. Bapak, Ibu, dan Simbah Terima kasih untuk setiap tetesan doa,air mata, biaya,dan perhatian yang ekngkau curahkan. Tak ada kata lain yang bias kuucapkan selain terima kasih. 2. Saudarku, Adikku Dwi, saudara- saudaraku semua, terima kasih atas (Dukungan dan Doanya). 3. Sahabat - sahabatku, Yang membantu dalam penyelesaian tugas akhir ini.

commit to user

76


digilib.uns.ac.id

ABSTRAK EKO SETIYAWAN, 2012, “ KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA DAN SIMPANG KARTASURA SUKOHARJO” Simpang bersinyal merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam sistem transportasi di kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan. Dari pengamatan dapat diketahui kapasitas pemakai jalan sangat besar, dikarenakan simpang tersebut merupakan jalan menghubungkan antar kota dan pusat pendidikan. Simpang Kartasura merupakan simpang 3 bersinyal yang menjadi titik temu kendaraan dari arah Barat, dan Utara. Simpang Kartasura terdiri dari 3 fase, fase pertama dari arah Utara (Jalan Adi Sumarmo) dan arah selatan ( Jalan Wimbo Harsono ), fase ke-dua dari arah Timur (Jalan Ahmad Yani) dan fase ke-tiga dari arah Barat (Jalan Ahmad Yani ) . Simpang UMS terdiri dari 3 fase fase pertama dari arah Utara, fase ke-dua dari arah Timur (Jalan Ahmad Yani) dan fase ke-tiga dari arah Barat (Jalan Ahmad Yani), fase merupakan bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas. Perhitungan ini berdasarkan metode MKJI 1997. Analisis dalam penelitian ini berdasarkan dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di lapangan. Analisa yang dilakukan meliputi data geometri, arus kendaraan, jarak dari garis henti ke tititk konflik masing-masing untuk kendaraan berangkat dan datang. Hasil penelitian yang dilakukan tentang kinerja pada simpang Kartasura, waktu siklus dilapangan 95 dtk,Arus kendaraan terjadi sebesar 2539 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara sebesar 394 smp/jam, pendekat Selatan 325 smp/jam, pendekat Barat 848 smp/jam, dan pendekat Timur 993 smp/jam. derajat kejenuhan sebesar 0,692-0,822, untuk kendaraan terhenti rata-rata 0,72 stop/smp, selain itu juga terjadi tundaan rata-rata 31,81 smp/det, panjang antrian simpang Kartasura pendekat utara 47 m, pendekat selatan 64 m, pendekat timur 94 m, pendekat barat 86 m. Sedangkan pada Simpang UMS, waktu siklusnya adalah 91 dtk, Arus kendaraan terjadi sebesar 2602 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara sebesar 179 smp/jam, pendekat Barat 1300 smp/jam, dan pendekat Timur 1368 smp/jam. derajat kejenuhan sebesar 0,816-0,821, untuk kendaraan terhenti rata-rata 0,84 stop/smp, selain itu juga terjadi tundaan rata-rata 35,85 smp/det, panjang antrian simpang UMS pendekat utara 84 m, timur 101 m, pendekat barat 96 m.

Kata Kunci: Fase, Kinerja, Manajemen. commit to user

76


digilib.uns.ac.id

ABSTRACT

EKO SETIYAWAN, 2012, "PERFORMANCE AT SIGNALIZEDS INTERSECTION AT MUHAMMADIYAH UNIVERSITY AND KARTASURA SUKOHARJO " Signalizeds intersection is a significant element in the transportation system in big cities. Signal settings must be done as much as possible in order to help smooth the speed of vehicles through the intersection. Signalizeds intersection Kartasura a crossroad and 3 signalizeds became the meeting point of the vehicle from the West, and North. Signalizeds intersection Kartasura consists of 3 phases, the first phase of the North (Road Adi Sumarmo) and the South ( Wimbo harsono Road ), the second phase of the East direction (Ahmad Yani Road) and the third phase of the West (Ahmad Yani Road). Signalizeds intersection UMS consists of 3 phases, the first phase of the North (Road Pabelan ) , the second phase of the East direction (Ahmad Yani Road) and the third phase of the West (Ahmad Yani Road). While Phase is part of the cycle with a green light signal is provided for a particular combination of moving traffic. This research is expected to know the performance especially the intersection Signalizeds intersection performance level based on the method MKJI (Road Capacity Manual Indonesia) in 1997. his research is based on the method MKJI 1997. The analysis in this study based on primary data from the data taken directly in the field. Analysis performed includes geometry data, the flow of vehicles, the distance from the line to stop the conflict respectively for vehicles leaving and coming. The results of research conducted on the performance in Kartasura intersection, cicle time 95 sec. The vehicle happen for 2539 smp / hour capacity at the North approach of 394 smp / hour, 325 South approach smp / hour, 848 West approach smp / hr , and 993 East approach smp / hour. degree of saturation of 0,692 – 0,822, for vehicles stopped on average 0,72 stop / smp, but it also happens tundaan average 31,81 smp / sec. Que length in kartasura intersection the north approach of 47 m, South approach of 64 m, the east approach of 94 m, and the west approach of 86 m. UMS intersection cicle time 91 sec, the vehicle flow happen for 2606 smp / hour capacity at the North approach of 179 smp / hour, 1300 West approach smp / hr , and 1368 East approach smp / hour. degree of saturation of 0,816 – 0,821, for vehicles stopped on average 0,84 stop / smp, but it also happens delay average 35,85 smp / sec. Que length in UMS intersection the north approach of 84 m, the east approach of 101 m, and the west approach of 96 m.

commit to user Keywords: Phase, Performance, Management.

76


digilib.uns.ac.id

KATA PENGANTAR Bismillahirrohmaanirrohiim. Assalaamu‘alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh. Segala puji bagi Allah SWT dan syukur atas limpahan karunia serta rahmat Nya sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan tugas akhir ini sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Studi mengenai evaluasi kinerja Simpang Kartasura Dan UMS dipilih sebagai wujud kepedulian terhadap semakin tingginya arus kendaraan di wilayah Surakarta. Penyusunan tugas akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di lapangan Permasalahan dalam penyusunan tugas akhir ini dapat terselesaikan dengan bantuan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada : 1.

Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

2.

Ir.Bambang Santoso, MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3.

Achmad Basuki, ST.MT, selaku Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

4.

Ir.Djumari,MT, selaku Pembimbing Tugas Akhir.

5.

Ir.Slamet Prayitno,MT selaku Dosen Pembimbing Akademik

6.

Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.

7.

Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir ini khususnya Transport angkatan 2009 dan rekan-rekan yang tidak dapat disebutkan satu persatu.

Penelitian ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada. Saran dan kritik yang membangun sangat diharapkan. Wassalaamu’alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh. commit to user

76

Surakarta,

Mei 2012


digilib.uns.ac.id

Penulis

Eko Setiyawan

DAFTAR ISI ix HALAMAN JUDUL ....................................................................................... i HALAMAN PERSETUJUAN ....................................................................... ii HALAMAN PENGESAHAN ......................................................................... iii HALAMAN MOTTO ..................................................................................... iv HALAMAN PERSEMBAHAN ..................................................................... v commit to user ABSTRAK ....................................................................................................... vi

76


digilib.uns.ac.id

KATA PENGANTAR ..................................................................................... viii DAFTAR ISI .................................................................................................... x DAFTAR TABEL ........................................................................................... xii DAFTAR GAMBAR ....................................................................................... xiv DAFTAR GRAFIK ......................................................................................... xv DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................... xvi DAFTAR NOTASI .......................................................................................... xvii

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ................................................................................. 1 1.2. Rumusan Masalah ............................................................................ 3 1.3. Batasan Masalah .............................................................................. 4 1.4. Tujuan Penulisan ............................................................................. 4 1.5. Manfaat Penelitian ........................................................................... 4

BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka .............................................................................. 5 2.2. Dasar Teori ...................................................................................... 6 2.2.1. Data Masukkan ...................................................................... 8 2.2.2. Pengguna Sinyal .................................................................... 9 2.2.3. Penentuan Waktu Sinyal ....................................................... 12 2.2.4. Kapasitas ............................................................................... 20 2.2.5. Perilaku Lalu Lintas .............................................................. 21 BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Umum .............................................................................................. 29 x 3.2. Prosedur Survei ................................................................................ 29 3.3. Metode Penelitian ............................................................................ 30 3.4. Teknik Pengumpulan Data ............................................................. 31 3.5. Alat Penelitian ................................................................................. 32 3.6. Pelaksanaan penelitian ..................................................................... 33 3.7. Analisai Data .................................................................................... 34 commit to user

76


digilib.uns.ac.id

BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN 4.1. Gambaran Umum ............................................................................ 38 4.2. Data Geometri Jalan ........................................................................ 39 4.3. Data Volume Lalu Lintas ................................................................ 40 4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan.......... 44 4.5. Data Arus Lalu Lintas..................................................................... . 47 4.5. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ......................................51 4.7. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas .....................................................54 4.8. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan ...................58 4.9. Perbandingan Eksiting Dengan Hasil Perhitungan Yang Mengacu Pada MKJI 1997 .............................................................62

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan ...................................................................................... 64 5.2. Saran ................................................................................................ 66

PENUTUP ........................................................................................................ 67 DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................... 68 LAMPIRAN ...................................................................................................... xxii

DAFTAR TABEL Tabel 2.1.

xi Tipe Kendaraan............................................................................ 8

Tabel 2.2.

Daftar Faktor Konversi SMP ....................................................... 8

Tabel 2.3.

Faktor penyesuaian ukuran kota ................................................ 15

Tabel 2.4.

Faktor

Penyesuaian

Untuk

Tipe

Lingkungan

Jalan,

Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor ..................... 16 Tabel 2.5.

Waktu Siklus Untukcommit Kendaraan Berbelok .................................. 20 to user

76


digilib.uns.ac.id

Tabel 2.6.

Perilaku lalu Lintas Tundaan Rata-rata ....................................... 27

Tabel 4.1.

Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Kolonel Sugiyono .......................................................................................40

Tabel 4.2.

Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan DI Pandjaitan .................................................................................... 41

Tabel 4.3.

Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Ahmad Yani (timur) .......................................................................................... 42

Tabel 4.4.

Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Ahmad Yani (barat)........................................................................................... 43

Tabel 4.5.

Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Pada Simpang Ngemplak .......................................................................45

Tabel 4.6.

Arus Lalu Lintas Pagi .................................................................. 48

Tabel 4.7.

Arus Lalu Lintas Siang ................................................................ 49

Tabel 4.8.

Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ........................................ 51

Tabel 4.9.

Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Pagi .............................. 54

Tabel 4.10.

Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Siang ............................ 55

Tabel 4.11.

Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Pagi .................................................................................58

Tabel 4.11.

Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan xii Tundaan Siang...............................................................................59

Tabel 4.13.

Perbandingan Eksiting dengan perhitungan MKJI 1997 ..............62

Tabel 5.1.

Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan kondisi jam sibuk Pagi ........................................................... ……64

Tabel 5.1.

Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan kondisi jam sibuk Siang ......................................................... ……65 commit to user

76


digilib.uns.ac.id

DAFTAR GAMBAR xiii Gambar 1.1

Peta Lokasi Simpang Ngemplak, Surakarta ............................ ..3

Gambar 2.1.

Pengaturan-pengaturan Fase Sinyal ........................................... 9

Gambar 2.2.

Model Dasar Untuk Arus Jenuh ................................................. 11

Gambar 2.3.

Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatanagn ................................................................................. 12

Gambar 2.4.

Penentuan Tipe Pendekat ........................................................... 13

Gambar 3.1.

Lokasi Penelitian Simpang Ngemplak ....................................... 32 commit to user Bagan alir analisis simpang bersinyal ...................................... ..37

Gambar 3.2.

76


Gambar 4.1.

digilib.uns.ac.id

Data Geometri Simpang Ngemplak ........................................... 39

DAFTAR GRAFIK xiv Enam Detik ................................. 10 Grafik 2.1. Arus Jenuh Per Jelang Waktu Grafik 2.2. Arus Jenuh Dasar ......................................................................... 14 Grafik 2.3. Rasio Belok Kiri dan Kanan 10% Untuk Ukuran Kota 1-3 juta .. 15 Grafik 2.4. Faktor Penyelesaian Untuk Kelandaian ....................................... 16 Grafik 2.5. Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Pakir dan Lajur Belok Kiri yang Pendek (FP) ......................................................................... 17 Grafik 2.6. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kanan (FRT) ........................... 17 Grafik 2.7. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kiri (FLT) .............................. 18 Grafik 2.8. Penentuan Waktu Siklus Sebelum commit to userPenyesuaian ......................... 20

76


digilib.uns.ac.id

Grafik 2.9. Jumlah Kendaraan Antrian (smp) Yang Tersisa dari Fase Hijau Sebelum ....................................................................................... 24 Grafik 2.10. Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) dalam smp ...................... 25 Grafis 2.11. Penentuan Tundaan Lalu Lintas rata-Rata .................................... 28

DAFTAR LAMPIRAN Lampiran A

xv Soal Permohonan Tugas Akhir

Lampiran B

Lembar Komunikasi dan Pemantauan Tugas akhir.

Lampiran C

Gambar Simpang Ngemplak.

Lampiran D

Cara Perhitungan Arus Lalu-lintas.

Lampiran E

Gambar Perhitungan All Red.

Lampiran F

Diagram Waktu Siklus.

Lampiran G

Gambar Arus Lalu-lintas Setiap Pendekat. commit to user

76


digilib.uns.ac.id

xvi

commit to user

76


digilib.uns.ac.id

DAFTAR NOTASI

C

: Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas)

c

: Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama; m), atau (Waktu siklus)

COM

: Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial)

CS

: Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota)

D

: Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan)

DS

: Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat. (Derajat Kejenuhan)

Emp

: Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp=1,0).

F

: Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)

FR

: Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus)

g

: Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).

GRAD

: Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%). (Landai Jalan)

HV

: Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as, truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Berat

i

: Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor fase). commit to user

76


IFR

digilib.uns.ac.id

: Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)

LV

: Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,03,0 m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan Ringan.

LT

: Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.

LTOR

: Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah. (Belok Kiri Langsung)

L

: Panjang jarak segmen jalan (m).

M

: Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan. (Median)

MC

xvii

: Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

NQ

: Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).

NS

: Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang dalam antrian), atau disebut Angka Henti.

Pendekat

: Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti.

PR

: Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase)

PRT

: Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)

PSV

: Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti)

Q

: Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu, pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas kend/jam; amp/jam), atau Arus Lalu Lintas.

QL

: Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).

QO

: Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat dalam fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan)

QRTO

: Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan (kend/jam; smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan commit to user

76


RA

digilib.uns.ac.id

: Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh: karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas)

RES

: Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman)

RT

: Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.

S

: Besarnya keberangkatan

antrian di

yang ditentukan (smp/jam

hijau), atau Arus Jenuh SF

: Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat. (Hambatan Samping)

smp

: Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp.

SO

: Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar

ST

: indeks untuk lalu lintas yang lurus.

T

: Indeks untuk lalu lintas yang berbelok (Pembelokan)

Type O

: Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama. (Arus Berangkat Terlawan)

Type P

: Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus. (Arus Berangkat Terlindung)

UM

: Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor.

V

: Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det).

WA

: Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.

WMASUK

: Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti xviii (m) , atau disebut Lebar Masuk commit to user

76


WKELUAR

digilib.uns.ac.id

: Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau disebut Lebar Keluar

We

: Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA, WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau (Lebar Efektif)

commit to user

76


digilib.uns.ac.id

PENUTUP

Demikian Tugas Akhir Evaluasi Kinerja Pada Simpang Bersinyal UMS dan Simpang Kartasura kota sukoharjo telah selesai kami susun.

Semoga apa yang telah kami sajikan ini dapat menambah pengetahuan dan wawasan mengenai Teknik Lalu Lintas khususnya masalah kinerja pada simpang baik di bangku kuliah maupun di lapangan.

Kami menyadari Tugas Akhir ini jauh dari sempurna dan masih banyak kekurangan, maka kami mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi kesempurnaan laporan ini selanjutnya.

Akhirnya kami mengharapkan semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua.

commit to user

76


digilib.uns.ac.id

DAFTAR PUSTAKA MKJI, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM DIREKTORAT JENDRAL BINA MARGA, Jakarta. Wiranto Edi, 2011, Evaluasi Kinerja Dan Manajemen Simpang Ngemplak Kota Surakarta, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta. Rahmi Yulita N,2010, Evaluasi Kinerja Simpang Dan Manajemen Pada Simpang Kartasura, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.

http://google.map.co.id/

commit to user

76


digilib.uns.ac.id

commit to user

76


digilib.uns.ac.id

commit to user


digilib.uns.ac.id

DAFTAR ISI Halaman HALAMAN JUDUL ....................................................................................... i HALAMAN PERSETUJUAN ....................................................................... ii HALAMAN PENGESAHAN ......................................................................... iii HALAMAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN ........................................... iv ABSTRAK ....................................................................................................... v KATA PENGANTAR ..................................................................................... vii DAFTAR ISI .................................................................................................... viii DAFTAR TABEL ........................................................................................... xi DAFTAR GAMBAR ....................................................................................... xiii DAFTAR GRAFIK ......................................................................................... xiv DAFTAR LAMPIRAN ................................................................................... xv DAFTAR NOTASI .......................................................................................... xvi

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ................................................................................. 1 1.2. Fokus Tugas Akhir .......................................................................... 4 1.3. Ruang Lingkup Tugas Akhir ........................................................... 4 1.4. Tujuan Pengamatan ......................................................................... 4 1.5. Manfaat Pengamatan ....................................................................... 4 BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Umum .............................................................................................. 6 2.1.1.Tujuan Pengaturan Lalu Lintas. ............................................. 6 2.2. Simpang Tak Bersinyal. ................................................................... 7 2.2.1.Istilah Pada Simpang Tak Bersinyal. ..................................... 7 2.2.2.Lebar Pendekat Rata-Rata. ..................................................... 8 2.2.3.Peralatan Pengendali Lalu Lintas. .......................................... 9 2.2.4.Kapasitas Simpang Tak Bersinyal.......................................... 9 2.2.5.Derajat Kejenuhan........................................................... commit to user viii

10


digilib.uns.ac.id

Halaman 2.2.6.Tundaan................................................................................... 10 2.3. Simpang Bersinyal ............................................................................ 12 2.4. Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang.......................................... ..... 13 2.4.1.Memotong................................................................................ 13 2.4.2.Memisah................................................................................... 13 2.4.3.Menyatu................................................................................... 13 2.4.4.Jalinan..................................................................................... ..... 13 2.5. Data Yang Dibutuhkan. .................................................................... ..... 14 2.6. Penggunaan Sinyal. .......................................................................... ..... 15 2.7. Penentuan Waktu Sinyal. .................................................................. ..... 18 2.8. Kapasitas Simpang ........................................................................... ..... 27 2.9. Perilaku Lalu Lintas.......................................................................... ..... 28 BAB 3 METODOLOGI 3.1. Metode Pengamatan ........................................................................ .... 33 3.2. Prosedur Survei ................................................................................ ...33 3.2.1.Survei Geometri. .................................................................... 33 33 3.2.2.Survei Volume Lalu Lintas. ................................................... 33 33 3.2.3.Survei Nyala Lampu Lalu Lintas. .......................................... 33 33 3.3. Metode Survei dan Data Yang Diambil .......................................... 33 33 3.4. Jenis Data ........................................................................................ 35 35 3.5. Deskripsi Lokasi Pengamatan ......................................................... 35 35 3.6. Alat Pengamatan .............................................................................. 36 36 3.7. Pelaksanaan Pengamatan .................................................................. 37 37 3.7. Perhitungan Data .............................................................................. 39 39 BAB 4 PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN 4.1. Gambaran Umum ............................................................................ 41 41 4.2. Data Geometri Jalan ........................................................................ 42 42 4.3. Data Volume Lalu Lintas ................................................................ 44 44 4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan.......... 49 49 4.5. Data Arus Lalu Lintas..................................................................... .. 53 commit to user ix


digilib.uns.ac.id Halaman

4.5. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ......................................56 4.7. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas .....................................................59 4.8. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan ...................63 4.9. Hasil Kinerja Simpang…………………………………….………. 66 4.10. Hasil Kinerja Simpang Setelah Perbaikan .......................................67 BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE 5.1. Analisa Volume Pekerjaan ............................................................... 68 5.1.1.Volume Pekerjaan pemrograman T.Light .............................. 68 5.1.2.Volume Pekerjaan Pelengkap................................................. 68 5.2. Analisa Waktu Pelaksanaan Proyek ................................................ 71 5.2.1.Pekerjaan Umum .................................................................... 71 5.2.2.Pekerjaan pemrograman T.Light ............................................ 71 5.2.3.Pekerjaan Pelengkap .............................................................. 71 BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN 6.1. Kesimpulan ...................................................................................... 73 6.2. Saran ................................................................................................ 74

PENUTUP ...............................................................................................

xx

DAFTAR PUSTAKA...................................................................................

xxi

LAMPIRAN......................................................................................................xxii

commit to user x


digilib.uns.ac.id

DAFTAR TABEL Halaman Tabel 2.1.

Notasi Pada Simpang Tak Bersinyal. ...……………………………...... 7

Tabel 2.2.

Lebar Pendekat...……………………………………….…………….... 8

Tabel 2.3.

KodeTipe Simpang...……………………………………….………....... 8

Tabel 2.4.

Tipe Kendaraan. ...……………………………………….………....….. 14

Tabel 2.5.

Daftar Faktor Koreksi SMP...……………………………………........... 14

Tabel 2.6.

Faktor Penyesuaian Ukuran Kota...…………………………………...... 21

Tabel 2.7.

Faktor Koreksi Hambatan Samping...…………………………............. 22

Tabel 2.8.

Waktu Siklus Yang Layak...……………………………………….….... 26

Tabel 2.9.

Perilaku Lalu Lintas Tundaan Rata-Rata...……………………..……..... 31

Tabel 4.1.

Data Geometrik Simpang UMS...……………………………................. 42

Tabel 4.2.

Data Geometrik Simpang Kartasura......................................................... 42

Tabel 4.3.

Data Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang Kartasura.................... 44

Tabel 4.4.

Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang Kartasura ........ 44

Tabel 4.5.

Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang Kartasura ........ 45

Tabel 4.6.

Data Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan Simpang Kartasura................ 45

Tabel 4.7.

Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan Simpang Kartasura ..... 45

Tabel 4.8.

Data Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang Kartasura................... 45

Tabel 4.9.

Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang Kartasura....... 46

Tabel 4.10.

Data Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang Kartasura.................... 46

Tabel 4.11.

Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang Kartasura ........ 46

Tabel 4.12.

Data Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang UMS........................... 47

Tabel 4.13.

Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang UMS................ 47 commit to user xi


digilib.uns.ac.id Halaman

Tabel 4.14.

Data Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang UMS..........................48

Tabel 4.15.

Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang UMS ..............48

Tabel 4.16.

Data Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang UMS.......................... 48

Tabel 4.17.

71 Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang UMS .............. 49

Tabel 4.18.

Tabel 4.22.

Formulir SIG 1 Simpang Kartasura......................................................... 50 71 Formulir SIG 1 Simpang UMS................................................................ 51 73 Arus Lalu Lintas Simpang UMS............................................................. 54 86 Arus Lalu Lintas Simpang Kartasura................................................... 54 86 Waktu Antar Hijau Dan Waktu Hilang Simpang UMS........................... 56

Tabel 4.23.

Waktu Antar Hijau Dan Waktu Hilang Simpang Kartasura.................... 56

Tabel 4.24.

Waktu Sinyal Dan Kapasitas Simpang UMS...........................................59

Tabel 4.25.

Waktu Sinyal Dan Kapasitas Simpang Kartasura.................................... 60

Tabel 4.26.

Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang UMS................ 63

Tabel 4.27.

Panjang Antrian Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang Kartasura....... 63

Tabel 4.28.

Hasil Kinerja Simpang…......................................................................... 66

Tabel 5.1.

Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan................................................. 72

Tabel 4.19. Tabel 4.20. Tabel 4.21.

commit to user xii


digilib.uns.ac.id

DAFTAR GAMBAR Halaman Gambar 1.1.

Peta Lokasi Simpang Kartasura ............................................ ..3 3

Gambar 1.2.

Peta Lokasi Simpang UMS ................................................... ..3 3

Gambar 2.1.

Lebar Pendekat Rata-Rata ..........................................................88

Gambar 2.2.

Crossing.......................................................................................13 13

Gambar 2.3.

Diverging.....................................................................................13 13

Gambar 2.4.

Merging.......................................................................................13 13

Gambar 2.5.

Weaving.......................................................................................13 13

Gambar 2.6.

Model Dasar Arus Jenuh.............................................................16 16

Gambar 2.7.

Titik Konflik Kritis......................................................................17 17

Gambar 2.8.

Penentuan Tipe Pendekat............................................................18 18

Gambar 3.1.

Daerah Simpang Kartasura..........................................................35 35

Gambar 3.2.

Daerah Simpang Bersinyal UMS................................................36 36

Gambar 3.3.

Penempatan Surveyor Simpang Kartasura..................................38 38

Gambar 3.4.

Penempatan Surveyor Simpang UMS.........................................38 38

Gambar 4.1.

Geometri Simpang UMS................................................................ 43

Gambar 4.2.

Geometri Simpang Kartasura....................................................... 43

Gambar 5.1.

Sket Marka Jalan Dash Line.......................................................... 68

Gambar 5.2.

Sket Marka Jalan Solid Line........................................................68

Gambar 5.3.

Sket Marka Tepi Luar................................................................ 68

Gambar 5.4.

Sket Marka Tepi Dalam...............................................................68

Gambar 5.5.

Sket Marka Dan Zebra Cross..................................................... 69

Gambar 5.6.

Sket Zebra Cross........................................................................81 69

commit to user xiii


digilib.uns.ac.id

DAFTAR GRAFIK Halaman Grafik 2.1. Arus Jenuh Dasar ......................................................................... 20 Grafik 2.2. Arus Jenuh Dasar Tipe O ............................................................. 20 Grafik 2.3. Rasio Belok Kiri Dan Kanan 10 % Tiga Lengan ......................... 21 Grafik 2.4. Rasio Belok Kiri Dan Kanan 10 % Empat Lengan ...................... 21 Grafik 2.5. Faktor Koreksi Untuk Kelandaian .............................................. 22 Grafik 2.6. Faktor Penyesuaian Pengaruh Parkir ........................................... 23 Grafik 2.7. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kanan (FRT) ........................... 23 Grafik 2.8. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kiri (FLT) .............................. 24 Grafik 2.9. Penentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ......................... 26 Grafik 2.10. Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) Dalam Smp .................... 29 Grafis 2.11. Penentuan Tundaan Lalu Lintas rata-Rata .................................... 32

commit to user xiv


digilib.uns.ac.id

DAFTAR LAMPIRAN Lampiran A

Soal Permohonan Tugas Akhir

Lampiran B

Lembar Komunikasi dan Pemantauan Tugas akhir.

Lampiran C

Gambar Simpang Kartasura Dan UMS

Lampiran D

Arus Lalu Lintas Simpang

Lampiran E

Perubahan SIG Setelah Pelebaran

Lampiran F

Perubahan SIG Setelah Penambahan Waktu Siklus.

Lampiran G

Diagram Waktu Siklus.

Lampiran H

Harga Satuan Pekerjaan

Lampiran I

Gambar Arus Lalu-lintas Setiap Pendekat.

commit to user xv


digilib.uns.ac.id

DAFTAR NOTASI

Pendekat

xvi : Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti.

Emp

: Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp=1,0).

smp

: Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp.

Type O

: Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama. (Arus Berangkat Terlawan)

Type P

: Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus. (Arus Berangkat Terlindung)

LV

: Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan Ringan.

HV

: Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as, truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Berat

MC

: Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

UM )

: Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor.

LT

: Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri. commit to user xvi


LTOR

digilib.uns.ac.id

: Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah. (Belok Kiri Langsung)

ST

: indeks untuk lalu lintas yang lurus.

RT

: Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.

T

: Indeks untuk lalu lintas yangxvii berbelok (Pembelokan)

PRT

: Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)

Q

: Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu, pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas kend/jam; amp/jam), atau Arus Lalu Lintas.

QO

: Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat dalam fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan)

QRTO

: Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan (kend/jam; smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan

S

: Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam hijau), atau Arus Jenuh

SO

: Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar

DS

: Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat. (Derajat Kejenuhan)

FR

: Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus)

IFR

: Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)

PR

: Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase)

C

: Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas)

F

: Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)

D

: Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan)

QL

: Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).

NQ

: Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp). commit to user xvii


NS

digilib.uns.ac.id

: Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang dalam antrian), atau disebut Angka Henti.

PSV

: Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti)

WA

: Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.

WMASUK

: Lebar dari bagian pendekat yang perkeras, diukur pada garis henti (m) , atau disebut Lebar Masuk

WKELUAR

: Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau disebut Lebar Keluar

We

: Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap W A, WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau (Lebar Efektif)

L

: Panjang jarak segmen jalan (m).

GRAD

: Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%). (Landai Jalan)

COM

: Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial)

RES

: Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman)

RA

: Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh: karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas)

CS

: Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota)

SF

: Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat. (Hambatan Samping)

i

: Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor fase).

commit to user xviii


c

digilib.uns.ac.id

: Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama; m), atau (Waktu siklus)

g

: Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).

M

: Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan. (Median)

V

: Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det).

commit to user xix


digilib.uns.ac.id

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1.

Latar Belakang

Pertumbuhan sarana transportasi yang jauh lebih cepat dibandingkan pertumbuhan prasarana jalan, menyebabkan gangguan terhadap arus lalulintas sehingga terjadi kemacetan terutama jika tidak adanya pengaturan-pengaturan yang efektif. Agar kegiatan transportasi khususnya di jalan raya dapat berjalan dengan lancar, perlu pembangunan prasarana jalan baik dari segi kuantitas dan kualitasnya diimbangi dengan pengaturan yang tepat. Pengaturan dengan menggunakan lampu lalulintas termasuk yang paling efektif terutama jika volume lalulintas pada simpang relatif tinggi. Pengaturan ini dapat mengurangi atau menghilangkan titik konflik pada simpang dengan memisahkan pergerakan arus lalulintas pada waktu yang berbedabeda. Tuntutan pelaksanaan aktifitas tersebut disesuaikan dengan dinamika kehidupan masyarakat yang beraneka ragam, hal ini membutuhkan terpenuhinya angkutan umum dan angkutan kota yang memadai. Contohnya di bidang perdagangan, kita tidak lepas dari sistem pengangkutan barang dan orang dari satu daerah ke daerah lain,

hal ini membutuhkan sarana transportasi yang memadai demi lancarnya

perdagangan. Di bidang pendidikan,

kita dapat melihat pada saat jam berangkat

sekolah maupun saat pulang sekolah, dapat menimbulkan kepadatan arus lalu lintas di jalan raya. Begitu juga pada masalah sosial, untuk memudahkan segala kegiatan masyarakat dari satu tempat ke tempat yang lain, hal ini juga tergantung pada sarana transportasi yang baik. Berdasarkan uraian di atas, salah satu titik ruas jalan yang mempunyai peranan besar di kota sukoharjo adalah simpang tiga bersinyal Universitas Muhammadiyah Surakarta, dan simpang empat bersinyal kartasura.

commit to user


digilib.uns.ac.id 2

Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas jalan ini cukup besar karena merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan prasarana jalan raya untuk menghubungkan antar kota besar seperti Solo, Jogja, dan Semarang. Sistem pergerakan transportasi dari berbagai macam karakteristik lalu lintas yang terjadi ditambah dengan perilaku pengguna jalan, khususnya bus kota yang berhenti semaunya di sepanjang jalan Jenderal Ahmad Yani mengakibatkan kondisi lalu lintas semakin padat terutama pada jam-jam puncak. Jalan tersebut dilewati berbagai macam kendaraan, kendaraan yang melewati dari arah Barat dan timur seperti: truk as 2, truk as 3, truk gandeng, bus kota, bus antar kota, mobil pribadi dan kendaraan roda 2 yang sangat padat. Arah Utara seperti : Bus, mobil pribadi, dan sepeda motor, sedangkan dari arah selatan hanya sepeda motor dan mobil pribadi.

Pada simpang empat bersinyal kartasura cukup padat karena sering sekali bus kota berhenti untuk menaikan dan menurunkan penumpang baik dari arah barat yang menghubungkan kota Jogja, Semarang menuju kota solo dan daerah sekitarnya maupun arah timur. Arah utara merupakan jalan menuju Bandara Adi Sumarmo, yang dilalui sedikit kendaraan.

Simpang tiga bersinyal UMS adalah simpang yang sangat padat, karena menghubungkan pusat pendidikan. Simpang ini terdapat antrian kendaraan yang cukup panjang. Khususnya dari arah barat ( Jalan Jenderal Ahmad Yani ) dan timur (Jalan Jenderal Ahmad Yani). Khusus dari arah barat menuju timur bus dalam kota berhenti untuk menaikkan penumpang cukup lama, sehingga menyebabkan antrian kendaraan.

Berdasarkan pengamatan sementara di lapangan maka perlu evaluasi kinerja pada simpang tersebut.

commit to user


digilib.uns.ac.id 3

Adapun Lokasi Simpang tersebut adalah simpang empat bersinyal Kartasura, dan simpang tiga bersinyal UMS. Lokasi tersebut dapat dilihat pada gambar 1.1, 1.2 U

Lokasi Penelitian

Gambar 1.1. Lokasi Simpang Adi Sumarmo ( Sumber : google.map.com )

UMS

Lokasi Penelitian

Gambar 1.2. Lokasi Simpang UMS ( Sumber : wikimapia.org )

Keterangan :

= Lokasi Penelitian

commit to user


digilib.uns.ac.id 4

1.2.

Fokus Tugas Akhir

Berapa nilai tingkat kinerja simpang bersinyal di Sukoharjo menurut MKJI 1997

1.3.

Ruang Lingkup Tugas Akhir

1. Lokasi survei adalah simpang empat bersinyal Kartasura dan simpang tiga bersinyal UMS. 2. Pelaksanaan waktu survei pada jam puncak pagi dan siang. 3. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda motor dan kendaraan tak bermotor. 4. Hitungan yang diukur yaitu kapasitas, panjang antrian (Que Length/QL), jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv), dan tundaan (Delay/D).

1.4.

Tujuan Pengamatan

1. Menghitung, dan mengetahui kinerja simpang empat bersinyal Kartasura, dan simpang tiga bersinyal UMS meliputi DS,panjang antrian, dan tundaan dengan menggunakan MKJI. 2. Memperbaiki kinerja pada kedua simpang tersebut agar mempunyai kinerja yang lebih baik.

1.5.

Manfaat Pengamatan

1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal. 2. Hasil analisis kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi instansi terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan yang ada.

commit to user


digilib.uns.ac.id 5

3. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa lalu lintas khususnya yang berkaitan dengan kinerja simpang bersinyal dan tak bersinyal. 4. Memberikan informasi tentang cara menghitung tingkat kinerja suatu simpang bersinyal menggunakan metode MKJI 1997 dan lebih baik sehingga memberikan saran perbaikan yang sesuai.

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB 2 LANDASAN TEORI

2.1. Umum 2.1.1. Tujuan dari pengaturan lalu lintas

Tujuan dari pengaturan lalu lintas adalah untuk menjaga keselamatan arus lalu lintas, dengan memberikan petunjuk yang jelas, mudah dimengerti, dan terarah bagi pengguna jalan. Pengaturan lalu lintas diantaranya dapat menggunakan marka, rambu dan petunjuk lainnya. Tujuan lain pengaturan dari pengaturan lalu lintas adalah : 1. Mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan dari titik konflik. 2. Menjaga kapasitas simpang agar sesuai dengan kapasitas simpang yang direncanakan sebelumnya.

commit to user

6

7 digilib.uns.ac.id


2.2. Simpang tak bersinyal 2.2.1. Definisi dan Istilah di Simpang Tak Bersinyal

Notasi, istilah dan definisi khusus untuk simpang tak bersinyal ada beberapa istilah yang digunakan. notasi, istilah dan defenisi dibagi menjadi 3, yaitu : kondisi geometrik, kondisi lingkungan dan kondisi lalu lintas. Tabel 2.1. Notasi, Istilah dan Definisi pada simpang tak bersinyal Notasi Istilah Kondisi geometrik Lengan Jalan Utama

A, B, C, D

Pendekat

Wx

Lebar Masuk Pendekat X (m)

Wi

Lebar Pendekat Simpang Rata-Rata Lebar Pendekat Jalan Rata-Rata (m)

WAC WBC

Jumlah Lajur Kondisi Lingkungan CS Ukuran Kota SF

Hambatan Samping

Kondisi Lalu Lintas PLT Rasio Belok Kiri QTOT Arus Total

PUM

Rasio Kendaraan Tak Bermotor

QMI

Arus Total Jalan Simpang/minor Arus Total Jalan Utama/major

QMA

definisi Bagian simpang jalan dengan pendekat masuk atau keluar Adalah jalan yang paling penting pada simpang jalan, misalnya dalam hal klasifikasi jalan. Pada suatu simpang 3 jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan utama Tempat masuknya kendaraan dalam suatu lengan simpang jalan. Pendekat jalan utama notasi B dan D dan jalan simpang A dan C. Dalam penulisan notasi sesuai dengan perputaran arah jarum jam. Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit, yang digunakan oleh lalu lintas yang bergerak. X adalah nama pendekat. Lebar efektif rata-rata dari seluruh pendekat pada simpang Lebar rata-rata pendekat ke simpang dari jalan Jumlah lajur ditentukan dari lebar masuk jalan dari jalan tersebut Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan Dampak terhadap kinerja lalu lintas akibat kegiatan sisi jalan Rasio kendaraan belok kiri PLT = QLT/Q Arus kendaraan bermotor total di simpang dengan menggunakan satuan veh, pcu dan AADT Rasio antara kendaraan tak bermotor dan kendaraan bermotor di simpang Jumlah arus total yang masuk dari jalan simpang/minor (veh/h atau pcu/h) Jumlah arus total yang masuk dari jalan commit to user utama/major (veh/h atau pcu/h)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

8 digilib.uns.ac.id


2.2.2. Lebar Pendekat jalan rata-rata, Jumlah Lajur dan Tipe Simpang Lebar pendekat rata-rata untuk jalan simpang dan jalan utama dapat dihitung menggunakan rumusan sebagai berikut : WAC = (WA + WC) / 2 dan ………………………...……………………………(1) WBD = (WB + WD) /2 ……………………………………...…………………....(2) Lebar pendekat rata-rata untuk seluruh simpang adalah : W1 = (WA + WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang ………………….…(3) Jika a = 0, maka W1 = WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang Jumlah lajur yang digunakan untuk keperluan perhitungan ditentukan dari lebar rata-rata pendekat jalan untuk jalan simpang dan jalan utama sebagai berikut : Tabel 2.2. Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur Lebar pendekat jalan rata-rata, WAC, WBD (m) WBD = (b + d/2)/2 < 5,5 ≥ 5,5 WAC = (a/2 + c/2) / 2 < 5,5 ≥ 5,5

Jumlah lajur (total) untuk kedua arah 2 4 2 4


Gambar 2.1. Jumlah lajur dan lebar pendekat jalan rata-rata Tipe simpang/Intersection Type (IT) ditentukan banyaknya lengan simpang dan banyaknya lajur pada jalan major dan jalan minor di simpang tersebut dengan kode tiga angka seperti terlihat di tabel 2.3 di bawah ini. Jumlah lengan adalah banyaknya lengan dengan lalu lintas masuk atau keluar atau keduanya. Table 2.3. Kode Tipe Simpang (IT) Kode 322 324 342 422 424

IT Jumlah Lengan Simpang 3 3 3 4 4

Jumlah Lajur Jalan Minor 2 2 4 2 2

commit to user Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Jumlah Lajur Jalan Major 2 4 2 2 4

9 digilib.uns.ac.id


2.2.3. Peralatan Pengendali Lalu Lintas Peralatan pengendali lalu lintas meliputi ; rambu, marka, penghalang yang dapat dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh peralatan pengendali lalu lintas pada simpang dapat digunakan secara terpisah atau digabungkan bila perlu. Semua merupakan sarana utama pengaturan, peringatan, atau pemandu lalu lintas. Fungsi peralatan pengendali lalu lintas adalah untuk menjamin keamanan dan efisien simpangdengan cara memisahkan aliran lalu lintas kendaraan yang saling bersinggungan. Dengan kata lain, hak prioritas untuk memasuki dan melalui suatu simpang selama periode waktu tertentu diberikan satu atau beberapa aliran lalu lintas. Untuk pengandalian lalu lintas di simpang, terdapat beberapa cara utama yaitu :      

Rambu STOP (berhenti) Rambu Pengendalian Kecepatan, Kanalisasi di simpan (Channelization), Bundaran (Roundabout), Lampu Pengatur Lalu Lintas. Simpang tak brsinyal

2.2.4. Kapasitas Simpang Tak Bersinyal MKJI (1997) mendefenisikan bahwa kapasitas adalah arus lalu lintas makimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu dinyatakan

dalam

kendaraan/jam

atau

smp/jam.

Kapasitas

total

suatu

persimpangan dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) dan faktor-faktor penyesuaian (F). Rumusan kapasitas simpang menurut MKJI 1997 dituliskan sebagai berikut : C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI ………………………(4) keterangan ; C Co FW FM FCS FLT FRT FMI

= Kapasitas aktual (sesuai kondisi yang ada) = Kapasitas Dasar = Faktor penyesuaian lebar masuk = Faktor penyesuaian median jalan utama = Faktor penyesuaian ukuran kota = Faktor penyesuaian rasio belok kiri = Faktor penyesuaian rasio belok kanan to user = Faktor penyesuaian rasiocommit arus jalan minor

10 digilib.uns.ac.id


2.2.5. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap kapasitas (smp/jam), dapat ditulis dengan persamaan sebagai berikut : DS = Qsmp/ C….. ……………………………………………………..………(5) keterangan ; DS

= Derajat kejenuhan

C

= Kapasitas (smp/jam)

Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam), dihitung sebagai berikut : Qsmp = Qkend. X Fsmp Fsmp = merupakan faktor ekivalen mobil penumpang (emp). 2.2.6. Tundaan (D)

Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami oleh kendaraan sewaktu melewati suatu. Hambatan tersebut muncul jika kendaraan berhenti karena terjadinya antrian di simpang sampai kendaraan itu keluar dari simpang karena adanya pengaruh kapasitas simpang yang sudah tidak memadai. Nilai tundaan mempengaruhi nilai waktu tempuh kendaraan. Semakin tinggi nilai tundaan, semakin tinggi pula waktu tempuh. a. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk seluruh simpang (DTi) Tundaan lalu lintas rata-rata DTi (detik/smp) adalah tundaan rata-rata untuk seluruh kendaraan yang masuk simpang. Tundaan DTi ditentukan dari hubungan empiris antara tundaan DTi dan derajat kejenuhan DS. - Untuk DS ≤ 0,6 : DTi =

……….………………………….……………….…(6)

- Untuk DS > 0,6 : DTi =

……………………………………………..(7)

commit to user



b. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major (DTMA) Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major merupakan tundaan lalu lintas rataratauntuk seluruh kendaraan yang masuk di simpang melalui jalan major. - Untuk DS ≤ 0,6 : …………………………...………………………(8) - Untuk DS ≤ 0,6 : …………….………………….………………(9)

c. Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor (DTMI) Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor ditentukan berdasarkan tundaan lalu lintas rata-rata (DTi) dan tundaan lalu lintas rata-rata jalan major (DTMA). ………………………………………………/…(10) keterangan ;

Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam), QMA

= Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan major (smp/jam)

QMI

= Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan minor (smp/jam)

d. Tundaan geometrik simpang (DG) Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kendaraan bermotor yang masuk di simpang. DG dihitung menggunakan persamaan : - Untuk DS < 1,0 : DG

= (1 – DS) x (PT x 6 + (1 - PT ) x 3) + DS x 4 ……………………………..(11)

- Untuk DS ≥ 1,0 : DG

= 4 detik/smp …………………………………………………………….. (12)

5. Tundaan simpang (D) Tundaan simpang dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut : D = DG + DTi ……………………………………………………..………….(13) commit to user



2.3. Simpang Bersinyal ( traffic signal)

Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu dengan menggunakan pengendali lalu lintas (traffic light). Parameter kinerja simpang bersinyal juga ditentukan oleh Kapasitas( C) , derajat kejenuhan ( DS), tundaan (D) dan nilai peluang antrian (QP). Rumus : C = S x g/c ………………………………………………………...(14) dimana : C = kapasitas (smp/jam), S = Arus jenuh (smp/jam hijau), g = waktu hijau (det) dan c = Waktu siklus (det) DS = Q/C ………………………………………………………………..…..(15) Panjang Antrian ( QL) suatu pendekat dihitung rumus:

NQ = NQ1 + NQ2 …………….…………………………………………....(16)

Adapun tingkat kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah : 1. Panjang antrian (Que Length/QL) Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas. 2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv) Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan termasuk berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang. 3. Tundaan (Delay/D) Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).

commit to user



2.4. Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang

Gerakan dan manuver kendaraan dapat dibagi dalam beberapa kategori dasar, yaitu : pemisahan (diverging), penggabungan (merging), menyalip berpindah jalur (weaving) dan penyilangan (crossing).

2.4.1 Crossing (Memotong)

Gambar 2.2. Crossing 2.4.2. Diverging (Memisah/Menyebar)

Gambar 2.3. Diverging 2.4.3. Merging / Converging (Menyatu/Bergabung)

Gambar 2.4. Merging 2.4.4. Weaving (Jalinan / Anyaman)

Gambar 2.5. Weaving commit to user



2.5. Data Yang Dibutuhkan

a. Data primer adalah data yang diperoleh secara langsung dari survey dilapangan, diantaranya data volume lalu lintas, lamanya nyala lampu merah, kuning dan hijau. b. Data sekunder, adalah data yang diperoleh dari pihak lain, misal dari instansi pemerintah atau lembaga lain, meliputi: a) Data jumlah penduduk, berasal dari Biro Pusat Statistik Kota Sukoharjo b) Peta wilayah penelitian, berasal dari internet. c. Kondisi geometri dan lingkungan Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu : komersial, pemukiman dan akses terbatas. d. Kondisi arus lalu lintas Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.4 dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.5. Tabel 2.4. Tipe Kendaraan No Tipe Kendaraan Definisi 1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak 2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor 3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon 4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Tabel 2.5. Daftar Faktor Konversi SMP SMP untuk tipe approach Jenis Kendaraan

Pendekat

Pendekat

Terlindung

Terlawan

Kendaraan Ringan (LV)

1.0

1.0

Kendaraan Berat (HV)

1.3

1.3

Sepeda Motor (MC)

0.2

0.4


commit to user



2.6. Penggunaan Sinyal

Sinyal lalu lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu lintas di persimpangan jalan yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu, yaitu dengan memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan darimasing-masing kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari lampu lalulintas. Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena pertemuan arus kendaraan terutama dalam volume yang cukup besar akan membahayakan kendaraan yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem lalu lintas di persimpangan.

1. Fase Sinyal Fase adalah Suatu rangkaian isyarat yang digunakan untuk mengatur arus yang diperbolehkan berjalan ( bila dua atau lebih berjalan bersama sama maka disebut dalam fase yang sama ). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.

Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).

a)

Interval Hijau

– Periode dari fase dimana sinyal hijau menyala b) Interval Kuning (Amber) – Bagian dari fase dimana selama waktu tersebut sinyal kuning menyala c)

Interval Semua Merah –

Adalah perioda setelah interval kuning dimana semua sinyal merah menyala.

commit to user



d) Interval Antar Hijau –

Adalah interval antara akhir sinyal hijau untuk satu fase dan permulaan sinyal hijau untuk fase lain, atau dengan kata lain merupakan jumlah Interval Kuning dan Semua Merah.

e)

Waktu Hilang –

Jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau

dalam semua fase yang berurutan. Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai Kehilangan awal dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau menyebabkan suatu kehilangan akhir dari waktu hijau efektif, Jadi besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai:

Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal + kehilangan akhir

commit to user Gambar 2.6.Model Dasar Arus Jenuh



Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu merah semua.

 L  l EV L AV  Merah Semuai =  EV   V AV  MAX  VEV Dimana : LEV,LAV

= Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).

lEV

= Panjang kendaraan yang berangkat (m).

VEV,VAV

= Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/det).

Gambar 2.7. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Nilai-nilai sementara VEV, VAV dan lEV dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia. Kecepatan kendaraan yang datang

: VAV : 10 m/det (kend. bermotor)

Kecepatan kendaraan yang berangkat

: VEV : 10 m/det (kend. bermotor)

3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda): 1,2 m/det (perjalan kaki) Panjang kendaraan yang berangkat atau UM)

lEV : 5 m (LV atau HV) , 2 m (MC

commit to user



2.7. Penentuan Waktu Sinyal

1. Pemilihan tipe pendekat (approach) Identifikasi tiap pendekat bila dua gerakan lalu lintas berangkat pada fase yang berbeda . (misalnya, lalu-lintas lurus dan lalu-lintas belok kanan dengan lajur terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan diperlakukan sebagai pendekatpendekat terpisah dalam perhitungan selanjutnya.

Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung (protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).


Gambar 2.8. Penentuan tipe pendekatan 2. Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan) Jika WLTOR ≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR Jika WLTOR ≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR. keterangan: WA WLTOR

: lebar pendekat commit to user : lebar pendekat dengan belok kiri langsung



b) Untuk Pendekat Tipe P Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar keterangan: PRT

: rasio kendaraan belok kanan

PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung

3. Arus jenuh dasar (So) Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar (So) untuk keadaan standart dengan faktor penyesuaian (F) yang telah ditetapkan, S = So x F CS x F SF x F g x F p x F RT x F LT........ ........ ........ ........ .......... ........(17) So = 600 x We ...............................................................................................(18) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 )

keterangan SO : arus jenuh dasar We : lebar efektif pendekat

Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini. 1) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) Dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah penduduk. 2) Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor 3) Faktor penyesuaian parkir (Fp) dapat dihitung dari rumus berikut, yang mencakup pengaruh panjang waktu hijau : ……………………….(19)

4) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan, dihitung dengan rumus : F RT = 1,0 + (p RT X 0,26) .................................................................... (20) commit to user




Grafik 2.1. Arus jenuh dasar Pendekat tipe O (Opposed) Pendekat tipe O (opposed) adalah pendekat dimana arus berangkat dengan konflik dengan lalu lintas dari arah berlawanan. Ditentukan dari grafik 2.1a. (untuk pendekat tanpa lajur belok kanan terpisah) sebagai fungsi dari We, QRT dan QRTO’.

Grafik 2.2. Arus jenuh dasar ( tipe o ) commit to user



4. Faktor Penyesuaian

1) Penetapan faktor koreksi untuk nilai

arus lalu lintas dasar kedua tipe

pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut: a) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.6. Tabel 2.6. Faktor penyesuaian ukuran kota Penduduk kota (juta jiwa)

Faktor penyesuaian ukuran kota

>3 1,0-3,0 0,5-1,0 0,1-0,5 <0,1

1,05 1,00 0,94 0,83 0,82

b) Rasio belok kiri dan kanan 10 % dapat dilihat pada grafik 2.3. dan 2.4.

Grafik 2.3. Rasio belok kiri dan kanan 10% simpang tiga lengan

Grafik 2.4. Rasio belok kiri dan kanan 10% simpang empat lengan commit to user



b) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.7. Tabel 2.7 Faktor Koreksi Hambatan Samping Lingkungan Jalan Komersial (COM)

Hambatan Samping Tinggi Sedang Rendah

Pemukiman (RES)

Tinggi Sedang Rendah

Akses Terbatas (RA)

Tinggi Sedang Rendah

Tipe Fase

Rasio Kendaraan Tak Bermotor 0.00 0.93 0.93 0.94 0.94 0.95 0.95 0.96 0.96 0.97 0.97 0.98 0.98 1.00 1.00

Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung

0.05 0.88 0.91 0.89 0.92 0.90 0.93 0.91 0.94 0.92 0.95 0.93 0.96 0.95 0.98

0.10 0.84 0.88 0.85 0.89 0.86 0.90 0.86 0.92 0.87 0.93 0.88 0.94 0.90 0.95

0.15 0.79 0.87 0.80 0.88 0.81 0.89 0.81 0.89 0.82 0.90 0.83 0.91 0.85 0.93

0.20 0.74 0.85 0.75 0.86 0.76 0.87 0.78 0.86 0.79 0.87 0.80 0.88 0.80 0.90

0.25 0.70 0.81 0.71 0.82 0.72 0.83 0.72 0.84 0.73 0.85 0.74 0.86 0.75 0.88

0.30 0.65 0.79 0.66 0.80 0.67 0.81 0.67 0.81 0.68 0.82 0.69 0.83 0.70 0.85

0.35 0.60 0.77 0.61 0.78 0.62 0.79 0.62 0.79 0.63 0.80 0.64 0.81 0.65 0.83

0.40 0.56 0.75 0.57 0.76 0.58 0.77 0.57 0.76 0.58 0.77 0.59 0.78 0.60 0.80


c) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai grafik 2.5.

Grafik 2.5. Faktor Koreksi untuk Kelandaian Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

d) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek sesuai grafik 2.6.

commit to user



Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik 2.6. Faktor penyesuaian untuk pengaruh pakir (Fp) e) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan dapat dilihat pada grafik 2.7.

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik 2.7. Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FRT)

commit to user



f) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai grafik 2.8.

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik 2.8. Faktor penyesuaian untuk belok kiri (FLT) 2). Nilai arus jenuh Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT .......................................(21)

Dimana: SO

: arus jenuh dasar

FCS

: faktor koreksi ukuran kota

FSF

: faktor koreksi hambatan samping

FG

: faktor koreksi kelandaian

FP

: faktor koreksi parkir

FRT

: faktor koreksi belok kanan

FLT

: faktor koreksi belok kiri

commit to user



5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut: FR =Q/S .......................................................................................................(22) Dimana: FR : rasio arus Q

: arus lalu lintas (smp/jam)

S

: arus jenuh (smp/jam)

Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:

............................................................................................(23) dimana: IFR

: perbandigan arus simpang Σ(FRcrit)

PR

: rasio fase

FRerit

: nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal

6. Waktu siklus dan waktu hijau a. Waktu siklus sebelum penyesuaian menghitung

waktu

siklus

sebelum

waktu

penyesuaian

(Cua)

untuk

pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda “waktu siklus” pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV. Waktu siklus dihitung dengan rumus: ... ....................................................................................(24) Dimana: cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik) IFR : rasio arus simpang

commit to user



Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik 2.9. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel 2.8. Tabel 2.8. Waktu siklus yang layak untuk simpang Tipe pengaturan 2 fase 3 fase 4 fase Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Waktu siklus (det) 40-80 50-100 60-130

Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 , nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan. b. Waktu hijau Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus : gi = ( Cua – LTI ) x PRi..............................................................................(25) dimana: gi

: waktu hijau dalam fase-i (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik) cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) commit to user PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis)



c. Waktu siklus yang disesuaikan Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:

c = LTI + Σg ................................................................................................(26) dimana: c

: waktu hijau (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik) Σg : total waktu hijau (detik)

Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI).

2.8. Kapasitas Simpang

Kapasitas suatu simpang bersinyal dapat didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati suatu simpang secara seragam dalam satu interval waktu

tertentu.

Kapasitas

simpang

bersinyal

menunjukan

kemampuan

pengoperasian sinyal tersebut dalam mengalirkan arus lalulintas dari masing – masing kaki simpang. Kapasitas tiap kaki simpang dihitung berdasarkan arus jenuh, waktu hijau dan waktu siklus sinyal, dengan rumus sebagai berikut ini. :

..........................................................................................................(27) Dimana: C : kapasitas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam) g : waktu hijau (detik) c : waktu siklus yang disesuaikan (detik) b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus : DS = Q / S ...........................................................................................................(28)

Damana:/ Q : arus lalu lintas (smp/jam) C : kapasitas (smp/jam)

commit to user



2.9. Perilaku Lalu Lintas

Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu pendekat. a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL) Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula: 1) bila DS > 0,5, maka: NQ1 = 0.25 x C x

.............................(29)

dimana: NQ1

: jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

C

: kapasitas (smp/jam)

DS

: derajat kejenuhan

2) Bila DS < 0,5, maka: NQ1 = 0...............................................................................................................(30) Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula: Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ1= 0 ................................................................(31) dimana : NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah DS : derajad kejenuhan Q : volume lalu lintas (smp/jam) c : waktu siklus (detik) GR : gi/c Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 : NQ = NQ1 + NQ2............................................................................................. (32) Dimana: NQ NQ1 NQ2

: jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya commit to user : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah



Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk. ...................................................................................(33)

Dimana: QL NQmax Wmasuk

: panjang antrian : jumlah antrian : lebar masuk

Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan.


Grafik 2.10. Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp b. Kendaraan terhenti (NS) Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus di bawah ini: NS  0,9 

NQ  3600 ……….......….....……………….……………....... (34) Qc

Dimana: c

: Waktu siklus (det).

Q

: Arus lalu lintas (smp/jam). commit to user



Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

N SV  Q  NS (smp/jsm) ……………......……….....……………...……… (35) Dimana: Q

: Arus lalu lintas.

NS : Angka henti rata-rata.

Rasio kendaraan terhenti PSV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus: PSV  min NS ,1 ……………………………………………………….. ......(36)

Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus sebagai berikut:

NS TOT 

 N SV …………………………..………………………………... (37) QTOT

c. Tundaan (Delay) Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari:

1) Tundaan Lalu lintas Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula: Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: D j  DT j  DG j ………….......………………………..............…......... (38)

Dimana: Dj

: Tundaan rata-rata untuk pendekat j.

DTj

: Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j.

DGj

: Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j. commit to user



Tabel 2.9. Perilaku Lalu lintas Tundaan Rata-rata.


Tundaan lalu lintas setiap pendekatan (DT) dapat dihitung dengan rumus:

DT  c  A 

NQ1  3600 ……………………...........………………...... (39) C

Dimana: DT

: Tundaan lalu lintas rat-rata (det/smp).

c

: Waktu siklus yang disesuaikan (det).

A

0,5  1  GR : 1  GR  DS 

GR

: Rasio hijau.

DS

: Derajat kejenuhan.

NQ1

: Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.

C

: Kapasitas (smp/jam). commit to user

2



Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik 2.11. Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata (DT)

2) Tundaan Geometri Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat : DG1  1  PSV   PT  6  PSV  4 …………........…………………....... (40)

Dimana: DG1

: Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp).

PSV

: Rasio kendaraan terhenti pada pendekat

PT

: Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.

Sedangkan tundaan rata-rata untuk menghitung seluruh simpang, dengan rumus sebagai berikut: DI 

Q  D  ……………………..…..………............……………… (41) QTOT

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB 3 METODOLOGI

3.1. Metode Pengamatan

Metode penelitian ini menggunakan survei dan observasi langsung dilapangan untuk mendapatkan data masukan dan lalu dihitung untuk mendapatkan hasil kinerja yang diinginkan. Survei digunakan dengan menggunakan teknik manual dalam pengamatan dan pengambilan data di lapangan. Analisis menggunakan teknik perhitungan metode MKJI 1997 secara manual.

3.2. Prosedur Survei 3.2.1. Survei Geometri Terdiri dari 4 orang surveyor,dua orang mengukur lebar tiap – tiap pendekat, 1 orang mencatat hasil pengukuran dan 1 orang lagi mengawasi kendaraan yang melintas untuk menjaga keamanan survey.( dijelaskan lebih lanjut pada pelaksanaan pengamatan ) 3.2.2. Survei Volume lalu lintas Mencatat kendaraan yang melintasi simpang tersebut. Lebih lengkap akan dijelaskan di pelaksanaan pengamatan. 3.2.3. Survei Nyala Lampu Lalu Lintas Terdiri dari 4 Surveyor, mencatat lamanya nyala lampu merah, kuning, Hijau dan all red. 3.3. Metode Survei Dan Data Yang Diambil Metode yang digunakan dalam metode ini menggunakan metode pengamatan langsung ke lapangan terdiri dari pengambilan data dibawah ini : commit to user

33



1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas, Lingkungan. Terdiri dari: 

kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah (Utara, Selatan, Barat dan Timur).



Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA = Akses terbatas).



Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekatan seperti angkutan umum berhenti, perjalan kaki berjalan sepanjang atau melintasi pendekat, keluar-masuk halaman disamping jalan dsb. Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan diatas).



Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam pendekatan).



Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).



Belok Kiri Langsung (LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).



Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan).



Lebar Pendekatan (Pendekatan WA, Masuk W

MASUK,

Belok Kiri

Langsung W LTOR, Keluar W KELUAR). 2. Arus Lalu Lintas. Terdiri dari : 

Kendaraan bermotor: Kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC).



Kendaraan tak bermotor: Becak, sepeda, andong.

3. Waktu Antar Hijau, Waktu Hilang. Lalu lintas berangkat dan lalu lintas datang. 4. Penentuan Waktu Sinyal, Kapasitas. Terdiri dari: tipe pendekatan, lebar pendekatan efektif, arus jenuh dasar, waktu siklus dan waktu hijau dan kapasitas. commit to user 5. Tundaan, Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti.



3.4. Jenis Data

Berdasarkan asalnya data dikelompokkan dalam : 1. data primer yaitu data yang didapatkan dari pengukuran maupun pengamatan secara langsung di lapangan ( data geometrik, data arus lalu lintas, lamanya lampu hijau,merah, dan kuning ). 2. data sekunder yaitu data yang didapatkan dari sumber lain misalnya instansi pemerintah, swasta maupun perorangan yang telah melakukan pengamatan secara langsung di lapangan ( Peta wilayah penelitian, dan jumlah penduduk ).

3.5. Deskripsi Lokasi Pengamatan

Lokasi penelitian adalah simpang tiga UMS dan simpang empat Kartasura. Simpang tiga UMS adalah daerah yang cukup padat lalu lintasnya karena di bagian utara terdapat kampus Universitas Muhammadiyah Surakarta. Barat dan timur adalah jalan pertemuan jalan Jenderal Ahmad Yani. Simpang empat Kartasura arah barat terdapat pasar Kartasura arah utara menuju bendara Adi sumarmo. Untuk lebih jelasnya gambar simpang tersebut disertakan dibawah ini gambar 3.1. dan 3.2. daerah simpang tiga UMS dan simpang empat Kartasura. 3,9

Pertokoaan Jl. adi sumarmo

3,9

U Pertokoaan

Pos Polisi Pertokoaan Pertokoaan Pertokoaan

Pertokoaan

Jl. Ahmad Yani

7,7

7,7

Jl. Ahmad Yani

Jl. Ahmad Yani

8,50

7,8

Jl. Ahmad Yani

2 Pertokoaan Pertokoaan

Pertokoaan

Pertokoaan

Jl. Wimbo Harsono

Pertokoaan

Pertokoaan

3,9

3,9

Gambar 3.1. Daerah commit SimpangtoEmpat user Bersinyal Kartasura



4,40

UMS

Pertokoaan

4,10

Pertokoaan

7,90

9,90

Pertokoaan

Pertokoaan

Pertokoaan

Pertokoaan

Jl. Pabelan

Jl. Pabelan

ATM

U

Jl. Ahmad Yani

Jl. Ahmad Yani

7,70

Jl. Ahmad Yani

Jl. Ahmad Yani

7,90

0,95

0,95

Pos Polisi

Gambar 3.2. Daerah Simpang Tiga Bersinyal UMS 3.6. Alat Pengamatan

Dalam penelitian ini digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan survei dilapangan, meliputi : 1. Alat tulis => untuk mencatat semua hasil penelitian. 2.Pencatat waktu (stop watch) => untuk mengukur pergantian periode pengamatan kendaraan. 3. Meteran standar (roll meter) => untuk pengukuran lebar jalan, meliputi lebar efektif (We), lebar masuk (Wmasuk) dan lebar keluar (Wexit). 4. Petugas pengamat => tenaga pengamat dan pencatat arus lalu lintas. 5. Formulir penelitian => untuk mencatat jumlah kendaraan, jenis kendaraan yang melewati simpang yang diamati. 6. Jam tangan => penunjuk waktu selama pelaksanaan survei. 7. Komputer => alat untuk menghitung dan mengolah data.

commit to user



3.7. Pelaksanaan Pengamatan

Penelitian dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati simpang UMS dan simpang Kartasura. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan (belok kiri, lurus, belok kanan). Pencatatan dilaksanakan selama satu hari pada saat kondisi cerah, yaitu hari Selasa dan Rabu 14-15 Maret 20112 : 

Jam 06.00 – 08.00 WIB untuk jam puncak pagi



Jam 11.00 – 13.00 WIB untuk jam puncak siang

Waktu yang dipilih adalah pada jam sibik siang. Setelah penghitungan volume kendaraan selesai dilanjutkan dengan pencatatan waktu nyala lampu pada simpang UMS dan simpang Kartasura. Pengukuran data geometrik dipersimpangan dilakukan pada malam hari pukul 24.00 WIB sampai selesai agar pengukuran berjalan dengan lancar karena arus lalu lintas sudah sepi. Cara pelaksanaan penelitian dapat dilaksanakan sebagai berikut : a.

Menghitung data arus lalu lintas pada tiap pendekat. 1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas. 2. Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada masing-masing periode jam puncak. 3. Penghitungan dilakukan oleh 10 orang surveyor. Tugas masing-masing surveyor diantaranya adalah sebagai berikut : - Untuk simpang UMS 1) Surveyor 1,2, dan 3 bertanggung jawab mencatat kendaraan yang keluar dari pendekat utara baik menuju pendekat barat maupun timur. 2) Surveyor 4,5 dan 6 bertanggung jawab mencatat kendaraan yang keluar dari pendekat timur menuju pendekat barat maupun utara. 3) Surveyor 7,8 dan 9 mencatat kendaraan yang keluar dari pendekat barat menuju ke pendekat utara maupun timur ( Surveyor 1,4, dan 7 mencatat sepeda motor, surveyor 2,5 dan 8 mencatat kendaraan ringan, surveyor 3,6 dan 9 mencatat kendaraan berat ). Surveyor ke 10 dan 11 untuk menggantikan surveyor lain. commit to user



- Untuk Simpang empat Kartasura Tugas masing-masing surveyor hampir sama seperti disimpang UMS hanya saja surveyor ke 10 dan 11 mencatat kendaraan yang keluar maupun masuk ke pendekat selatan, pendekat ini sangat sedikit kendaraan. - Untuk lebih jelasnya bisa dilihat pada gambar 3.3. dan 3.4 dibawah ini.

Gambar 3.3. Penempatan Surveyor Simpang Empat Bersinyal Kartasura

Gambar 3.4. Penempatan Surveyor Simpang Tiga Bersinyal UMS

4. Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan.

commit to user



b. Menghitung waktu nyala lampu tiap fase 1. Menyiapkan formulir yang dibutuhkan dan stop watch. 2. Menghitung nyala lampu merah, kuning, dan hijau pada setiap fase dengan stop watch. 3. Mencatat hasil penghitungan pada formulir. 4. Pengukuran dilakukan secara berulang-ulang agar diperoleh hasil yang akurat.

c. Mengukur data geometrik persimpangan 1. Menyiapkan gambar sketsa persimpangan, meteran dan alat penerangan. 2. Satu orang petugas memegang alat penerangan dan memberi tanda pada pengguna jalan agar berhati-hati untuk melindungi petugas pengukur. 3. Dua orang petugas mengukur data geometrik yang dibutuhkan. 4. Hasil pegukuran dicatat pada formulir yang disediakan.

3.7.

Perhitungan Data

Hasil data survei diolah berdasarkan data yang

telah diperoleh, selanjutnya

dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan sehingga diperoleh analisis pemecahan masalah yang tepat. Analisis dihitung sesuai data kondisi saat ini untuk melihat kemampuan dan kapasitas jalan. a.

Arus Lalu lintas

Didapat dari hasil survei volume lalu lintas dan diambil data yang masuk ke dalam jam sibuk. Penentuan jam sibuk dengan cara membawa data volume lalu lintas ke dalam smp/jam. Faktor pengali untuk sepeda motor ( 0,2 ), kendaraan ringtan ( 1 ), dan kendaraan berat ( 1,3 ). Dari data Volume lalu lintas dikalikan Faktor smp kemudian dicari jam sibuknya. Setelah ditemukan jam sibuk lalu diambil data kendaraan/jam yang masuk kedalam jam sibuk.

commit to user



b. Arus jenuh dasar (So) So didapat dari 600 x lebar efektif ( untuk tipe pendekat P ) So untuk tipe pendekat O didapat dari grafik C 3 : 2 c. Arus jenuh (S) S  S 0  FCS  FSF  FG  FP  FRT  FLT

Untuk mendapatkan nilai arus dasar adalah dengan mengalikan arus jenuh dasar dengan faktor – faktor penyesuaian. d. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) FR = Q/S Jumlah arus lalu lintas tiap pendekat dibagi dengan arus jenuh ( s ) e.

Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)

f.

Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) C  Sg /c Kapasitas didapat dari perkalian dari arus jenuh,waktu hijau tiap fase dan waktu siklus. Derajat Kejenuhan ( DS ) didapat dengan membandingkan antara arus lalu lintas smp/jam dengan kapasitas simpang smp/jam.

g.

Panjang Antrian QL 

NQ max X 20 Wmasuk

Panjang antrian didapat dari jumlah kendaraan antri ( smp ) dikalikan dengan 20 dibagi dengan lebar masuk.

2. Metode Pemecahan Masalah Setelah didapatkan Hasil perhitungan jika derajat kejenuhan ( DS ) > 0,85 maka langkah selanjutnya adalah menentukan alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang ada. Jika DS 0,85 maka belum diperlukan perbaikan simpang, DS simpang yang diamati saat ini DS < 0,85 maka belum diperlukan pemecahan masalah atau perbaikan simpang.

commit to user



BAB 4 PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

4.1

Gambaran Umum

Setelah data data yang diperlukan didapat, maka dengan cara memasukkan nilainya dalam perhitungan dapat diketahui kondisi sinyal lalu lintas yang terjadi saat ini sehingga dapat digunakan sebagai dasar untuk menentukan langkah penanganan yang akan diberlakukan pada masing-masing simpang tersebut.

1. Simpang Tiga Universitas Muhammadiyah Surakarta

Sinyal lalu lintas yang telah ada pada simpang tiga lengan berbentuk T di UMS bekerja dalam pengaturan tiga fase dengan hijau awal pada pendekat Utara. Pendekat Utara memiliki lebar masuk 2,40 m, Timur 7,80 m dan Barat 7,90 m. Masing-masing pendekat tergolong dalam lingkungan komersial (com).

Berdasarkan pengamatan kondisi eksisting yang ada, pada pendekat Utara memiliki waktu hijau 12 detik dan waktu merah 1 menit 18 detik. Pada pendekat Timur pengaturan waktu nyala hijau sebesar 21 detik dan waktu merah 1 menit 4 detik. Sedangkan pada pendekat Barat memiliki waktu hijau 28 detik dan waktu merah sebesar 1 menit 6 detik.

2. Simpang Empat Kartasura

Sinyal lalu lintas yang telah ada pada simpang empat kartasura bekerja dalam pengaturan tiga fase dengan hijau awal pada pendekat Utara dan selatan. Pendekat Utara memiliki lebar masuk 4,90 m, Selatan memiliki lebar masuk 3,90 m, Timur 6,80 m dan Barat 5,70 m. Masing-masing pendekat tergolong dalam lingkungan komersial (com).

commit to user



Berdasarkan pengamatan kondisi eksisting yang ada, pada pendekat Utara memiliki waktu hijau 22 detik dan waktu merah 1 menit 6 detik. Pada pendekat Selatan memiliki waktu hijau 20 detik dan waktu merah 1 menit 6 detik. Pada pendekat Timur pengaturan waktu nyala hijau sebesar 25 detik dan waktu merah 1 menit 5 detik. Sedangkan pada pendekat Barat memiliki waktu hijau 24 detik dan waktu merah sebesar 1 menit.

4.2. Data Survei Geometrik Simpang

Lokasi penelitian adalah simpang tiga UMS dan simpang empat kartasura. Tabel 4.1. Data Geometrik Simpang UMS Nama Jalan

Lebar ( m)

Jumlah Lajur

Jl. Pabelan

8,7

2 lajur

Jl. Ahmad Yani ( timur)

15,6

4 lajur

Jl. Ahmad Yani ( barat)

17,6

4 lajur

Tabel 4.2. Data Geometrik Simpang Empat Kartasura Nama Jalan

Lebar ( m)

Jumlah Lajur

Jl. Wimbo Harsono

7,8

2 lajur

Jl. Adi Sumarmo

13,7

2 lajur

Jl. Ahmad Yani ( timur)

15,5

4 lajur

Jl. Ahmad Yani ( barat)

16,2

4 lajur

Denah lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.1. dan 4.2.

commit to user



4,40

UMS

Pertokoaan

4,10

U Pertokoaan Pertokoaan

Pertokoaan

ATM

Jl. Pabelan

Jl. Pabelan

Pertokoaan

7,90

9,90

Pertokoaan

Jl. Ahmad Yani

Jl. Ahmad Yani 0,95

Jl. Ahmad Yani

7,90

7,70

0,95

Jl. Ahmad Yani

Pos Polisi

Gambar 4.1. Data Geometri Simpang UMS 3,9

Pertokoaan Jl. adi sumarmo

3,9

U Pertokoaan

Pos Polisi Pertokoaan Pertokoaan Pertokoaan

Pertokoaan

Jl. Ahmad Yani

7,7

7,7

Jl. Ahmad Yani

Jl. Ahmad Yani

8,50

7,8

Jl. Ahmad Yani

2 Pertokoaan

Pertokoaan

Jl. Wimbo Harsono

Pertokoaan

Pertokoaan

Pertokoaan

Pertokoaan

3,9

3,9

Gambar 4.2. Data Geometri Simpang Empat Kartasura

commit to user



4.3.

Data Volume Lalu Lintas

4.3.1. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Empat Kartasura Lokasi

: Simpang Empat Kartasura

Hari / Tanggal : Selasa, 21 Februari 2012 Pendekat

: Utara

Tabel 4.3. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Empat Kartasura Pukul 11.00 – 13.00 Utara Waktu

Sepeda Motor

Kendaraan Ringan

Kendaraan Berat

Un Motor CyceL

LTOR

ST

RT

LTOR

ST

RT

LTOR

ST

RT

LTOR

ST

RT

11.00-11.15

21

8

28

14

2

9

15

2

8

2

2

3

11.15-1130

24

9

31

14

2

11

13

0

10

3

3

0

11.30-11.45

15

9

35

18

4

13

11

3

11

0

6

5

11.45-12.00

33

16

37

9

2

17

9

2

12

2

4

1

12.00-12.15

54

18

39

14

3

19

21

3

13

3

5

3

12.15-12.30

76

18

44

17

4

18

22

0

13

5

0

4

12.30-12.45

88

21

48

21

9

21

31

4

17

0

6

5

12.45-13.00

44

14

21

15

0

9

19

0

14

0

0

0

Jumlah

355

113

283

122

26

117

141

14

98

15

26

21

Tabel 4.4. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Jam sibuk waktu 11.00-11.15 11.15-1130 11.30-11.45 11.45-12.00 12.00-12.15 12.15-12.30 12.30-12.45 12.45-13.00

Sepeda Motor LTOR ST 93 42 126 52 178 61 251 73 262 71

RT 131 142 155 168 152

KOMULATIF 15 MENITAN Kendaraan Ringan Kendaraan Berat LTOR ST RT LTOR ST RT 55 10 50 48 7 41 55 11 60 54 8 46 58 13 67 63 8 49 61 18 75 83 9 55 67 16 67 93 7 57

commit to user

Un Motor CyceL LTOR ST RT 7 15 9 8 18 9 10 15 13 10 15 13 8 11 12



Tabel 4.6. Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan Selatan Waktu

Sepeda Motor

Kendaraan Ringan

Kendaraan Berat

Un Motor CyceL

LT

ST

RT

LT

ST

RT

LT

ST

RT

LTOR

ST

RT

11.00-11.15

8

21

33

3

9

1

2

7

2

3

5

2

11.15-1130

9

31

18

2

11

3

0

11

1

2

3

3

11.30-11.45

11

22

17

0

13

1

3

13

3

1

5

0

11.45-12.00

13

17

9

4

9

3

3

8

4

3

3

1

12.00-12.15

13

44

17

1

14

1

1

12

2

2

2

0

12.15-12.30

21

53

18

2

16

3

1

16

2

4

3

3

12.30-12.45

17

59

33

2

19

4

3

18

2

3

0

4

12.45-13.00

13

15

11

3

12

3

0

11

0

2

0

3

Jumlah

105

262

156

17

103

19

13

96

16

20

21

16

Tabel 4.7. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan Jam sibuk waktu


11.00-11.15 11.15-1130 11.30-11.45 11.45-12.00 12.00-12.15 12.15-12.30 12.30-12.45 12.45-13.00


RT 77 61 61 77 79


Tabel 4.8. Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Timur Waktu

Sepeda Motor

Kendaraan Ringan

Kendaraan Berat

Un Motor CyceL

LTOR

ST

RT

LTOR

ST

RT

LTOR

ST

RT

LTOR

ST

RT

11.00-11.15

14

64

32

1

22

6

0

24

11

0

0

0

11.15-1130

6

78

21

0

34

11

1

31

13

1

2

0

11.30-11.45

6

89

16

1

42

9

0

25

14

0

1

2

11.45-12.00

8

144

46

0

55

14

0

31

14

1

0

3

12.00-12.15

10

153

22

1

64

14

0

35

17

0

0

0

12.15-12.30

9

175

16

1

78

19

0

44

21

0

1

0

12.30-12.45

11

211

36

0

86

22

1

42

23

0

0

0

12.45-13.00

9

143

23

3

37

15

0

24

19

1

0

3

Jumlah

73

1057

212

7

418

110

2

256

132

3

4

8

commit to user



Tabel 4.9. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Jam Sibuk waktu 11.00-11.15 11.15-1130 11.30-11.45 11.45-12.00 12.00-12.15 12.15-12.30 12.30-12.45 12.45-13.00


RT 115 105 100 120 97



Tabel 4.10. Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Jam Sibuk Barat Waktu

Sepeda Motor

Kendaraan Ringan

Kendaraan Berat

Un Motor CyceL

LTOR

ST

RT

LTOR

ST

RT

LTOR

ST

RT

LTOR

ST

RT

11.00-11.15

45

154

1

19

28

0

18

43

1

1

0

0

11.15-1130

54

167

2

22

32

5

22

34

1

4

0

1

11.30-11.45

66

177

3

31

36

2

19

41

0

2

7

3

11.45-12.00

76

198

1

32

38

0

19

39

3

1

1

1

12.00-12.15

87

222

2

37

44

2

19

41

1

2

7

0

12.15-12.30

96

231

3

44

53

5

22

66

1

4

0

1

2.30-12.45

112

243

1

48

77

7

31

67

0

5

0

3

12.45-13.00

64

177

2

24

32

1

21

37

0

1

4

0

Jumlah

600

1569

15

257

340

22

171

368

7

20

19

9

Tabel 4.11. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Barat waktu 11.00-11.15 11.15-1130 11.30-11.45 11.45-12.00 12.00-12.15 12.15-12.30 12.30-12.45 12.45-13.00


RT 7 8 9 7 8


commit to user




4.3.2. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Tiga UMS Lokasi

: Simpang Tiga UMS

Hari / Tanggal : Rabu, 22 Februari 2012 Pendekat

: Utara

Tabel 4.12. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Tiga UMS Pukul 11.00 – 13.00 Utara Waktu

Kendaraan Ringan

Kendaraan Berat

Sepeda Motor

Tak Bermotor

LTOR

ST

RT

LTOR

ST

RT

LTOR

ST

RT

LTOR

ST

RT

11.00-11.15

4

0

10

1

0

0

22

0

11

1

0

1

11.15-1130

8

0

9

0

0

2

14

0

6

0

0

0

11.30-11.45

3

0

18

1

0

4

27

0

19

3

0

3

11.45-12.00

6

0

23

0

0

7

13

0

25

4

0

5

12.00-12.15

4

0

21

3

0

9

24

0

18

5

0

0

12.15-12.30

3

0

25

7

0

9

34

0

28

0

0

3

12.30-12.45

11

0

17

3

0

7

42

0

21

0

0

0

12.45-13.00

15

0

19

9

0

4

47

0

29

0

0

0

Jumlah

54

0

142

24

0

42

223

0

157

13

0

12

Tabel 4.13. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Jam Sibuk waktu 11.00-11.15 11.15-1130 11.30-11.45 11.45-12.00 12.00-12.15 12.15-12.30 12.30-12.45 12.45-13.00

Kendaraan Ringan LTOR ST RT 21 0 60 21 0 71 16 0 87 24 0 86 33 0 82

KOMULATIF 15 MENITAN Kendaraan Berat Sepeda Motor LTOR ST RT LTOR ST 2 0 13 76 0 4 0 22 78 0 11 0 29 98 0 13 0 32 113 0 22 0 29 147 0

commit to user

RT 61 68 90 92 96




Tabel 4.14. Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Timur Waktu

Kendaraan Ringan

Kendaraan Berat

Sepeda Motor

Tak Bermotor

LTOR

ST

RT

LTOR

ST

RT

LTOR

ST

RT

LTOR

ST

RT

11.00-11.15

0

66

14

0

44

3

0

122

22

0

0

1

11.15-1130

0

64

13

0

56

1

0

152

35

0

1

3

11.30-11.45

0

75

13

0

77

0

0

166

31

0

2

0

11.45-12.00

0

102

28

0

95

0

0

168

21

0

0

0

12.00-12.15

0

120

24

0

102

0

0

154

29

0

4

3

12.15-12.30

0

115

32

0

111

1

0

165

28

0

9

0

12.30-12.45

0

87

33

0

69

0

0

173

33

0

6

8

12.45-13.00

0

75

49

45

1

0

153

36

0

4

5

Jumlah

0

704

206

0 6

599

6

0

1253

235

0

26

20

Tabel 4.15. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Jam Sibuk waktu 11.00-11.15 11.15-1130 11.30-11.45 11.45-12.00 12.00-12.15 12.15-12.30 12.30-12.45 12.45-13.00



RT 109 116 109 111 126


Sepeda Motor

Tak Bermotor

Tabel 4.16. Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Barat Waktu

Kendaraan Ringan

Kendaraan Berat

LTOR

ST

RT

LTOR

ST

RT

LTOR

ST

RT

LTOR

ST

RT

11.00-11.15

29

54

0

1

46

0

40

98

0

0

0

0

11.15-1130

15

64

0

4

69

0

31

125

0

1

0

0

11.30-11.45

22

88

0

0

74

0

45

135

0

0

0

0

11.45-12.00

15

87

0

1

98

0

28

142

0

2

3

0

12.00-12.15

11

94

0

2

111

0

25

141

0

0

5

0

12.15-12.30

34

104

0

3

121

0

11

154

0

6

9

0

12.30-12.45

25

124

0

0

0

46

175

0

4

9

0

12.45-13.00

22

76

0

0

101 86

0

38

122

0

6

3

0

Jumlah

173

691

0

11

706

0

264

1092

0

19

29

0

commit to user



Tabel 4.17. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Jam Sibuk waktu 11.00-11.15 11.15-1130 11.30-11.45 11.45-12.00 12.00-12.15 12.15-12.30 12.30-12.45 12.45-13.00



RT 0 0 0 0 0


4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan Informasi untuk diisi pada bagian atas Form SIG-1: 1) Umum Isilah tanggal, Dikerjakan oleh, Kota, Simpang, Hal dan Waktu pada judul formulir. 2) Ukuran kota Masukkan jumlah penduduk perkotaan (ketelitian 0,1 jt penduduk) 3) Fase dan waktu sinyal Pada kotak-kotak di bawah judul Formulir SIG-1 untuk menggambar diagram diagram fase yang ada (jika ada). Masukkan waktu hijau (g) dan waktu antar hijau (IG) yang ada pada setiap kotak, dan masukkan waktu siklus dan waktu hilang total (LTI=∑IG) untuk kasus yang ditinjau (jika ada). 4) Belok kiri Iangsung Tunjukkan dalam diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana gerakan belok kiri langsung diijinkan (gerakan membelok tersebut

dapat

dilakukan dalam semua fase tanpa memperhatikan sinyal) Pada bagian tengah dari formulir SIG I untuk membuat sketsa simpang tersebut dan masukkan semua data masukan geometrik yang diperlukan:

commit to user



Tabel 4.18. Formulir SIG I Perempatan kartasura

commit to user



Tabel 4.19. Formulir SIG I Simpang UMS

30 79

commit to user



Keterangan: Kolom (1)

: Kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah

Kolom (2)

: Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA = Akses terbatas).

Kolom (3)

: Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekatan seperti angkutan umum berhenti,perjalan kaki berjalan sepanjang atau melintasi pendekat,kelur-masuk halaman disamping jalan Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak

berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang

disebutkan diatas). Kolom (4)

: Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti

dalam

pendekatan). Kolom (5)

: Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).

Kolom (6)

: Belok Kiri Langsung (LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).

Kolom (7)

: Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan).

Kolom (8)

: Lebar Pendekata WA merupakan lebar dari bagian pendekat diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m).

Kolom (9)

: Lebar Pendekat WMASUK merupakan lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti (m).

Kolom (10)

: Lebar Pendekat WLTOR merupakan dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan untuk belok kiri langsung.

Kolom (11)

: Lebar Pendekat WE merupakan lebar dari bagian yang diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,WMASUK , WLTOR dan gerakan lalu lintas membelok, (m). commit to user



4.5.

Data Arus Lalu Lintas

Data survei arus lalu lintas simpang Kartasura dan UMS pada jam puncak siang dilakukan setiap 15 menit selama 2 jam. Survei dimulai pukul 11.30-13.30. Data yang didapat adalah volume arus kendaraan yang melewati simpang. Arus kendaraan yang terdiri dari kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor. Kemudian data dijadikan dalam satuan smp/jam.

Setelah mendapatkan data volume lalu lintas masukkan hasil survei dalam SIG II diketahui besarnya arus lalu lintas yang melewati Simpang Kartasura dan UMS pada jam puncak. Hasil survei data arus lalu lintas Simpang Kartasura dan UMS pada jam puncak Siang dapat di lihat dalam tabel 4.20. dan 4.21.

commit to user



Tabel 4.20. Arus Lalu Lintas Simpang UMS

Tabel Formulir SIG - II SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : april 2012

Formulir SIG-II :

Kota : Sukoharjo

ARUS LALULINTAS

Simpang : UMS

Ditangani oleh : eko setiyaw an Periode : jam puncak SIANG

Perihal : 3 fase

Arus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV ) Kendaraan Ringan(LV) Kendaraan Berat(HV) Sepeda Motor(MC) Kode Pendekat

Arah

T

B

emp terlindung = 1,0



emp terlaw an = 1,0

emp terlaw an = 1,3

emp terlaw an = 0,4

kend/

kend/

kend/

kend/

smp/jam

smp/jam

smp/jam

smp/jam

Rasio Berbelok

Kiri Kanan kend/

Arus

Rasio

UM

PUM = UM/ MV

jam Terlindung Terlawan




PLT

PRT

jam

(2)

(3)

(4)

(6)

(7)

(9)

(10)

(12)

(13)

(15)

(16)

(17)

LT (tanpa LTOR)

0

0

0

0

0

0

0

0

0,000

0

LTOR

24

24

13

17

113

23

150

64

0,303

9

ST

0

0

0

0

0

0

0

0

RT

86

86

32

42

92

18

210

146

Total

110

110

45

59

205

41

360

210

0

0

0

0

0

0

0

0,000

0

0

0

0

0

0

0

0,000

377

490

660

132

1461

1046

(1)

U

Kend.tak bermotor

Kendaraan Bermotor Total MV

LT (tanpa LTOR) 0 0 LTOR

(5)

(8)

(11)

(14)

(18)

0 0,697

8 17 0 0

ST

424

424

RT

117

117

1

1

111

22

229

141

Total

541

541

378

491

771

154

1690

1187

0

0

0

0

0

0

0

0,000

0

0,107

16


85

6

8

110

22

201

115

ST

409

409

330

429

612

122

1351

960

RT

0

0

0

0

0

0

0

0

494

494

336

437

722

144

1552

1075

Total

0

0,0472

19 0,118

11 30

0,0178

26 0,000

0 42

0,0271

Tabel. 4.21. Arus Lalu Lintas Simpang Kartasura

Tabel Formulir SIG - II SIMPANG BERSINYAL


Formulir SIG-II :

Kota : Sukoharjo

ARUS LALULINTAS

Simpang : perempatan kartasuro

Ditangani oleh : eko setiyaw an Periode : jam puncak siang

Perihal : 3 fase

Arus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV ) Kendaraan Ringan(LV) Kendaraan Berat(HV) Sepeda Motor(MC) Kode Pendekat

Arah

Kend.tak bermotor




emp terlaw an = 1,0

emp terlaw an = 1,3

emp terlaw an = 0,4

Kendaraan Bermotor Total MV

kend/

kend/

kend/

kend/

smp/jam

smp/jam

smp/jam

smp/jam





Rasio Berbelok Kiri

Kanan

PLT

PRT

jam

(16)

(17)

Arus

Rasio

UM

PUM = UM/ MV

kend/

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

U

LT (tanpa LTOR)

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0,000

0

LTOR

61

61

61

83

108

108

251

50

100

395

219

269

0,497

10

ST

18

18

18

9

12

12

73

15

29

100

44

59

RT

75

75

75

55

72

72

168

34

67

298

180

214

Total

154

154

154

147

191

191

492

98

197

793

444

542


9

9

8

10

10

64

13

26

81

32

45

0,137

12

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0,000

0

ST

58

58

58

54

70

70

173

35

69

285

163

197

RT

11

11

11

10

13

13

77

15

31

98

39

55

Total

78

78

78

72

94

94

314

63

126

464

234

297


0

0

0

0

0

0

0

0,000

0

38

8

0,013

1

S

T

B

2

1

1

ST

283

283

152

198

RT

69

69

75

98

120

Total

354

354

228

296

0

0

(18)

15 0,394

13 38

8 0,168

8 28

41

11

1118

617

24

264

191

841

168

1423

819

0

0

0

0

0

0,000

0

0,339

12

commit 683 to 137user


161

91

118

371

74

623

354

ST

212

212

213

277

894

179

1319

668

RT

14

14

5

7

7

1

26

22

Total

387

387

309

402

1272

254

1968

1043

0,0479

0,0603

1 0,233

3 5

0,0035

8 0,021

5 25

0,0127



Keterangan: Kolom (1)

: Kode pendekat terdiri arah Utara, Selatan, Barat, Timur.

Kolom (2)

: Arah arus kendaraan terdiri LT/LTOR (belok kiri/belok kiri langsung), ST (lurus), RT (belok kanan).

Kolom (3)

: Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan ringan (LV).

Kolom (4)

: Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,0 pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).

Kolom (5)

: Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlawan = 1,0 pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).

Kolom (6)

: Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan berat (HV).

Kolom (7)

: Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,3 pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).

Kolom (8)

: Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,3 pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).

Kolom (9)

: Jumlah arus kendaraan/jam pada sepeda motor (MC).

Kolom (10)

: Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 0,2 pada sepeda motor (MC) (smp/jam).

Kolom (11)

: Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 0,4 pada sepeda motor (MC) (smp/jam).

Kolom (12)

: Hasil total seluruh kendaraan/jam.

Kolom (13)

: Hasil total seluruh kendaraan terlindung (smp/jam).

Kolom (14)

: Hasil total seluruh Kendaraan terlawan (smp/jam).

Kolom (15)

: Rasio kendaraan belok kiri (PLT).

PLT  Kolom (16)

LT ( smp / jam) Total ( smp / jam)

: Rasio kendaraan belok kanan (PRT)

PRT 

RT ( smp / jam) Total ( smp / jam)

Kolom (17)

: Jumlah arus kendaraan tak bermotor (UM).

Kolom (18)

: Rasio kendaraan tak bermotor (PUM). PUM 

UM MV

commit to user



4.6.

Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

Data yang terdiri dari Lalu Lintas Berangkat, Lalu Lintas Dating dan Waktu Merah Semua. Tabel 4.22. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang UMS

Tabel Formulir SIG -III SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : april 2012 Ditangani oleh : eko setiyawan Kota : Sukoharjo Simpang : UMS Perihal : 3 fase

Formulir SIG - III : -WAKTU ANTAR HIJAU -WAKTU HILANG

LALULINTAS BERANGKAT Pendekat

LALU LINTAS DATANG Kecepatan VEV (m/dtk)

U 10 T 10 B 10

Pendekat Kecepatan VAV (m/dtk) Jarak berangkat-datang (m) Waktu berangkat-datang (dtk)*) Jarak berangkat-datang (m) Waktu berangkat-datang (dtk)*) Jarak berangkat-datang (m) Waktu berangkat-datang (dtk)*) Jarak berangkat-datang (m) Waktu berangkat-datang (dtk)*)

Waktu merah semua (dtk) U 10

T 10 52+5-15 5.1+0.5-1.5

B 10

4,1 49+5-31 4.9+0.5-3.1

2,3

26+5-27 2.6+0.5-2.7

0,4

Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase) Fase 1 --> Fase 2 Fase 2 --> Fase 3 Penentuan waktu Fase 3 --> Fase 1 all red didasarkan Fase --> Fase 3 kuning/fase pada aturan fase Jumlah fase

4,0 3 1 3

9

Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus )

17

Dari gambar 5.1. *) Waktu untuk berangkat = ( L EV + I EV ) / V EV, dimana IEV = 5 m Waktu untuk datang = L AV / V AV

Tabel 4.23. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Kartasura

Tabel Formulir SIG -III SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : april 2012 Ditangani oleh : eko setiyawan Kota : Sukoharjo Simpang : perempatan kartasuro Perihal : 3 fase

Formulir SIG - III : -WAKTU ANTAR HIJAU -WAKTU HILANG

LALULINTAS BERANGKAT Pendekat

LALU LINTAS DATANG Kecepatan VEV (m/dtk)

U 10 S 10 T 10 B 10

Pendekat Kecepatan VAV (m/dtk) Jarak berangkat-datang (m) Waktu berangkat-datang (dtk)*) Jarak berangkat-datang (m) Waktu berangkat-datang (dtk)*) Jarak berangkat-datang (m) Waktu berangkat-datang (dtk)*) Jarak berangkat-datang (m) Waktu berangkat-datang (dtk)*)

Waktu merah semua (dtk) U 10

S 10

T 10 39+5-33 3.9+0.5-3.3

B 10

1,0 22+5-21 2.2+0.5-2.1

50+5-16 5.0+0.5-1.6

3,9

24+5-26 2.4+0.5-2.6

Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase) Fase 1 --> Fase 2 Fase 2 --> Fase 3 Penentuan waktu Fase 3 --> Fase 1 all red didasarkan Fase --> Fase 3 kuning/fase pada aturan fase Jumlah fase Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus ) Dari gambar 5.1. *) Waktu untuk berangkat = ( L EV + I EV ) / V EV, dimana IEV = 5 m Waktu untuk datang = L AV / V AV

commit to user

0,6

0,3 1 4 1 3

9 15



4.6.1. Waktu Antar Hilang

1.

Lalu Lintas Berangkat

Kolom (1)

: Pendekat (Utara, Selatan, Barat, dan Timur).

Kolom (2)

: Kecepatan VEV (m/dtk). Dimana: VEV : kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VEV : 10 m/det (kendaraan bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.

2.

Lalu Lintas Datang

Kolom (1)

: Pendekat (Utara,Selatan, Barat dan Timur).

Kolom (2)

: Kecepatan VAV (m/det). Dimana: VAV

:

kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang datang

m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VAV : 10 m/det (kendaraan bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini. Kolom (3)

: Jarak Berangkat (LEV) – Datang (LAV) (m) Dimana: (LEV) dan (LAV) jarak dari garis henti ke titik konflik masing masing untuk kendaraan yang berangkat

dan yang dating

(m/det). IEV : panjang kendaraan yang berangkat (m). Namun dalam MKJI untuk nilai IEV : 5 m (LV atau HV) dan 2 m (MC atau UM), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini. to user commit



Kolom (4)

: Waktu Berangkat (VEV) – Datang (VAV) (m/det). Dimana: (VEV) dan (VAV) kecepatan masing -masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang dating (m/det), Namun dalam MKJI untuk nilai VAV : 10 m/det (kendaraan bermotor), VEV : 10 m/det (kendaraan bermotor) 3 m/det (kendaraan tak bermotor) 1,2 m/det (perjalan kaki), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.

3.

Waktu Merah Semua

Dapat dimasukkan dalam rumus sebagai berikut:

 L  I EV  L AV   Merah Semua   EV  VEV V AV  

 L  I EV  L AV   Merah Semua   EV  VEV V AV  

 26  5 27     10   10

 24  5 26     10   10

= 0,4

= 0,3

4.6.2. Waktu Hilang

Waktu Hilang (LTI) merupakan jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu Hilang

Total (LTI) dapat dihitung dengan waktu merah semua total

ditambahkan dengan waktu kuning.

commit to user

B

1

2

3

U

T

B

p

p

p

(3)

LTI ( det )

Waktu hilang total

(2)

(1)

(P / O)

(5)

0,000

0,118

0,697

(6)

PRT

Lebar

7,90

7,80

2,40

(9)

WE

(m)

efektif

4740

4680

1440

(10)

17 Waktu siklus disesuaian

c (det)

0,94

0,94

0,94

(11)

FCS

kota

hijau So

Ukuran

smp/j

89

88,6

0,910

0,910

0,880

(12)

FSF

Samping

1,00

1,00

1,00

(13)

FG

daian

Hambatan kelan-

1,00

1,00

1,00

(14)

1,00

1,00

1,00

(15)

FRT

1,00

1,00

1,00

(16)

FLT hijau

4055

4003

1191

(17)

S

smp/jam

Belok aikan

Kanan Kiri

Parkir Belok FP

Nilai Hanya tipe P disesu-

Arus jenuh smp/jam Hijau

Fase 3

Perihal : 3 fase

FASEPeriode 2 : jam puncak SIANG

Ditangani oleh : eko setiyaw an

Faktor Penyesuaian

dasar Semua tipe pendekat

Nilai

Fase 2

Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det)

0,107 0,000

0,000 0,000

0,303 0,000

(4)

PLTOR PLT

berbelok

dekat fase dekat

no.

Rasio

0

1046 T

141

64 U

kendaraan

0

Pen- dalam Pen-

commit to user

Kode Hijau Tipe

0

0 960

115

146

Distribusi arus lalu lintas(smp/jam)Fase 1

Simpang FASE 1 : UMS

Kota : Sukoharjo

Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL

KAPASITAS


SIMPANG BERSINYAL

Tabel Formulir SIG - IV

IFR =

960

1187

146

(18)

Q

∑FRCRIT

smp/j

lintas

lalu

Arus

Arus

Rasio

Fase

(19)

Q/S

FR =

FASE 1

0,656

0,237

0,296

0,123

Total g =

0,361

0,452

0,187

(20)

IFR

FR CRIT

PR =

fase

Rasio

g

72

26

32

13

(21)

det

hijau

Waktu

1183

1462

180

(22)

Sxg/c

C=

smp/j

sitas

Kapa-

0,811

0,812

0,811

(23)

Q/C

DS=

jenuh

Derajat

perpustakaan.uns.ac.id 58 digilib.uns.ac.id

4.7. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas

Tabel 4.24. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang UMS

B

19

23

1

1

2

3

U

S

T

B

p

p

o

o

(3)

LTI ( det )

Waktu hilang total

(2)

(1)

(P / O)

(5)

(6)

55

214

55

(8)

5,70

5,80

3,90

4,90

(9)

WE

(m)

3420

3480

1860

2310

15 Waktu siklus disesuaian

c (det)

(10)

0,94

0,94

0,94

0,94

(11)

FCS

kota

hijau So

Ukuran

smp/j

1,00

81

80,6

1,00

0,920 0,938

1,00

1,00

(13)

FG

0,930

0,870

0,890

(12)

FSF

Samping daian

1,00

1,00

1,00

1,00

(14)

FP

1,01

1,00

1,00

1,00

(15)

FRT

Kanan

Parkir Belok

disesu-

Nilai

1,00

1,00

1,00

1,00

(16)

3032

3042

1521

1933

(17)

S

smp/jam

FLT hijau

Kiri

Belok aikan

Hanya tipe P

Arus jenuh smp/jam Hijau

Fase

Periode : jam puncak siang

Perihal : 3 fase


Faktor Penyesuaian Hambatan kelan-

dasar Semua tipe pendekat

Nilai

Fase 2

Waktu siklus pra penyesuaian c ua (det)

0,339 0,000 0,021

0,013 0,000 0,233

0,000 0,137 0,168

214

(7)

QRTO

dari law an

efektif

Arus RT smp/j Lebar

Arah Arah

PRT QRT

0,497 0,000 0,394

(4)

PLTOR PLT

berbelok

dekat fase dekat

no.

Rasio

kendaraan

Pen- dalam Pen-

commit to user

Kode Hijau Tipe

S

55

754 T

847

197

215

428

45

59 269 U

214

Distribusi arus lalu lintas(smp/jam)Fase 1


Kota : Sukoharjo

Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL

KAPASITAS


SIMPANG BERSINYAL

Tabel Formulir SIG - IV

Q

IFR =

690

808

297

273

(18)

∑FRCRIT

smp/j

lintas

lalu

Arus

Arus

Rasio

Fase

(19)

Q/S

FR =

0,659

0,227

0,265

0,166

0,141

Total g =

0,345

0,403

0,252

(20)

IFR

FR CRIT

66

23

26

17

17

(21)

g

hijau

848

993

325

394

(22)

Sxg/c

C=

smp/j

sitas

Waktu KapaPR = det

fase

Rasio

0,814

0,814

0,822

0,692

(23)

Q/C

DS=

jenuh

Derajat

perpustakaan.uns.ac.id 59 digilib.uns.ac.id

Tabel 4.25. Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Kartasura



Keterangan SIG IV : Kolom (1)

: Pendekat (Utara, Barat dan Timur).

Kolom (2)

: Nomor dari fase yang masing-masing pendekat atau gerakannya mempunyai nyala hijau.

Kolom (3)

: Tipe dari setiap pendekat, pelindung (P) atau terlawan (O).

Kolom (4)

: Rasio kendaraan berbelok kiri langsung (PLTOR).

Kolom (5)

: Rasio kendaraan berbelok kiri (PLT).

Kolom (6)

: Rasio kendaraan berbelok kanan (PRT).

Kolom (7)

: Arus RT arah dari masing – masing pendekat

Kolom (8)

: Arus RT arah lawan dari masing – masing pendekat.

Kolom (9)

: Lebar efektif WE (m).

Kolom (10)

: Nilai dasar (SO) Untuk tipe arus terlindung (P) S O  600  WE

 600  2,40 = 1440 smp/jam Kolom (11)

: Tipe pendekat ukuran kota (FCS) dapat dilihat dalam tabel 2.6.

Kolom (12)

: Tipe pendekat Hambatan Samping (FSF)

Kolom (13)

: FG, factor kelandaian , diperoleh dari gambar 2.5. Contoh untuk kelandaian 0 % maka factor kelandaian FG = 1.

Kolom (14)

: Tipe pendekat Pakir (FP) dapat dilihat dalam grafik 2.6.

Kolom (15)

: Tipe pendekat terlindung belok kanan (FRT) dapat dilihat dalam grafik 2.7. ( berlaku bila tipe P, tanpa median dan jalan dua arah ). Pada simpang UMS semua bermedian jadi FRT = 1

Kolom (16)

: Tipe pendekat terlindung belok kiri (FLT) dapat dilihat dalam grafik 2.8. ( berlaku bila tipe P,Tanpa LTOR, tanpa median dan jalan dua arah ). Pada

simpang UMS semua bermedian dan

LTOR jadi FLT = 1 Kolom (17)

: Nilai arus jenuh yang disesuaikan (S) dapat dihitung dengan rumus: S  S 0  FCS  FSF  FG  FP  FRT  FLT

Kolom (18)

: Arus lalu lintas (Q) smp/jam. commit to user



Kolom (19)

: Rasio arus (FR), dihitung dengan rumus: FR

= Q/S

Kolom (20)

: Rasio fase (PR).

Kolom (21)

: Waktu hijau (det).

Kolom (22)

: Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:

C  S  g /c kolom (23)

: Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus: DS=Q/C

commit to user



4.8. Panjang Antrian,Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan Tabel 4.26. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang UMS

Tabel Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL


Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN

Kota : Sukoharjo

JUMLAH KENDARAAN TERHENTI

Simpang : UMS

TUNDAAN

Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu

smp / jam Kejenuhan Hijau

Lintas smp/jam

(1)

Q

C

(2)

(3)

Rasio

DS=

GR=

Q/C

g/c

Ditangani oleh : eko setiyaw an Periode : jam puncak SIANG

Jumlah kendaraan antri (smp) NQ1

NQ2

Total

(5)

NQ=

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX ( m)

NQ1+NQ2 liat gb e22 (4)

Panjang

(8)

(9)

Jumlah

Tundaan

Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan

Tundaan

Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata

total

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

stop/smp smp/jam NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

Dx Q

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

U

146

180

0,811

0,15

1,5

3,5

5,0

9,9

82

1,249

182

66,6

4,0

70,6

10306

T

1187

1462

0,812

0,37

1,6

26,4

28,0

40,1

103

0,862

1023

29,4

3,5

32,9

39089

B

960

1183

0,811

0,29

1,6

21,9

23,6

34,2

87

0,897

861

34,0

3,6

37,6

36140

LTOR(semua)

178

0,0

6,0

6,0

1069,8

Total :

2067

Total :

86605

Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp :

0,84

Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :

35,04

Arus total. Q tot.

2471

Arus kor. Q kor.

Tabel 4.27. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang Kartasura

Tabel Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL



Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN

Kota : Sukoharjo

Kondisi Eksiting

JUMLAH KENDARAAN TERHENTI


Periode : jam puncak siang

TUNDAAN

Waktu siklus :

Kode

Arus

Kapasitas Derajat

Pendekat

Lalu

smp / jam Kejenuhan Hijau

(1)

Rasio

Lintas

DS=

GR=

smp/jam

Q/C

g/c

Q

C

(2)

(3)

Jumlah kendaraan antri (smp) NQ1

NQ2

Total

(5)

(6)

(7)

Angka

Antrian

Henti

NQMAX

NQ=

( m)

NQ1+NQ2 liat gb e22 (4)

Panjang

(8)

(9)

Jumlah

Tundaan

Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan

Tundaan

Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata

total

stop/smp smp/jam

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

Dx Q

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

U

273

394

0,692

0,20

0,618

5,7

6,3

11,6

47

0,925

252

35,5

3,9

39,42

10746

S

297

325

0,822

0,20

1,594

5,4

7,0

12,5

64

0,936

278

48,7

3,9

52,60

15634

T

808

993

0,814

0,33

1,653

16,7

18,3

27,4

94

0,901

728

31,0

3,8

34,80

28111

B

690

848

0,814

0,28

1,648

14,5

0,931

642

34,5

3,7

38,18

26332

LTOR(semua)

584

0,0

6,0

6,0

3501

Total :

1900

Total :

84323

Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp :

0,72

Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :

31,81

Arus total. Q tot. Arus kor. Q kor.

2651

commit to user86 16,1 24,5



Keterangan: SIG V: Kolom (1)

: Kode pendekat terdiri arah Utara Barat, Timur.

Kolom (2)

: Arus lalu lintas (Q) smp/jam.

Kolom (3)

: Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:

C  S  g /c Kolom (4)

: Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus: DS=Q/C.

Kolom (5)

: Rasio hijau (GR),dapat dihitung dengan rumus: GR

Kolom (6)

=g/c.

: jumlah kendaraan antri (smp) (NQ1) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya, dapat dihitung dengan rumus:  8  ( DS  0,5)  NQ1  0,25  c  ( DS  1)  ( DS  1) 2  . C  

Kolom (7)

: jumlah kendaraan antri (smp) (NQ2) yang datang selama fase merah, dapat dihitung dengan rumus: NQ2  c 

Kolom (8)

1  GR Q  1  GR  DS 3600

: jumlah kendaraan antri yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp) ditambah jumlah kendaraan antri yang datang selama fase merah, dapat dihitung dengan rumus:

NQ  NQ1  NQ2 1 Kolom (9)

: Jumlah arus kendaraan antri max (NQMAX),

Kolom (10)

: QL , panjang antrian, diperoleh dengan rumus QL 

Kolom (11)

NQ max X 20 Wmasuk

: Angka henti masing-masing pendekat. NS  0,9 x

Kolom (12)

NQ X 3600 Qx c

: Angka henti seluruh simpang dengan cara membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpng total.

Nsv = Qcommit x NS to user



Kolom (13)

: Tundaan lalu lintas rata-rata pendekatan (DT) pengaruh timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya. DT = cxA 

Kolom (14)

NQ1 x3600 C

: Tundaan geometri rata-rata (DG) akibat perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang. DG

= ( 1 - Psv ) x Pt x 6 + ( Psv x 4 )

Keterangan :

Kolom (15)

Psv

= NS1

Pt

= Rasio kendaraan berbelok dari SIG IV )

: Tundaan rata-rata (smp/det), dapat dihitung dengan rumus: D = DT+DG

Kolom (16)

: Tundaan total (smp/det),dapat dihitung dengan rumus: DxQ.

commit to user



4.9. Hasil Kinerja Simpang Kartasura Dan UMS Dapat dilihat Pada Tabel Dibawah ini Tabel 4.28. Rekapitulasi Hasil Kinerja Simpang UMS dan Kartasura Simpang UMS Simpang Kartasura No Kinerja Eksisitng Penambahan Eksisitng Penambahan waktu siklus waktu siklus 1 Kapasitas ( smp/jam )  P. Utara 180 270 394 909  P. Selatan 325 397  P. Timur 1462 1868 993 1245  P. Barat 1183 1237 848 1247 2 Derajat kejenuhan  P. Utara 0,811 0,540 0,692 0,300  P. Selatan 0,822 0,749  P. Timur 0,812 0,635 0,814 0,649  P. Barat 0,811 0,777 0,814 0,553 3 Panjang antrian ( m )  P. Utara 82 39 47 37  P. Selatan 64 82  P. Timur 103 90 94 85  P. Barat 64 79 86 72 4

5 6

Tundaan a. Lalu Lintas ( dtk/smp )  P. Utara  P. Selatan  P. Timur  P. Barat b. Geometrik ( dtk/smp )  P. Utara  P. Selatan  P. Timur  P. Barat c. Tundaan rata-rata (dtk/smp) Kendaraan terhenti ratarata ( stop/smp ) Waktu Siklus ( dtk ) a. Kondisi eksisting

66,6

44,3

35,5 48,7 31 34,5

35,5 47,9 35,9 33,8

29,4 21,6

21,9 40,4

4

4,4 3 3,6

3,9 3,9 3,8 3,7

4,3 3,8 3,8 3,6

3,5 2,6 29,82

32,36

31,81

32,99

0,74

0,72

0,72

0,62

95

105

91

115

commit to user



4.10. Kinerja Simpang Setelah Ada Redesain ( Desain Ulang )

Dari hasil perhitungan kinerja kedua simpang dilihat pada derajat jenuhan ( DS ), Panjang Antrian ( QL ) dan tundaan pada simpang UMS dan Kartasura tersebut, di coba untuk membuat beberapa desain ulang pada simpang tersebut dengan tujuan untuk membandingkan dari hasil perhitungan eksiting dengan desain ulang serta untuk agar kinerja simpang tersebut menjadi lebih baik. Desain yang direncanakan adalah : 1. Menambah waktu siklus dan mengganti belok kiri langsung menjadi LT Yaitu dengan menambahkan waktu siklus untuk mengurangi DS dan panjang antrian tetapi tidak melebihi batas waktu maksimal ( 130 dt ) 2. Menambahkan lebar pada kaki simpang Yaitu untuk mengefisensi lebar yang awalnya dua lajur menjadi tiga lajur. Agar tiap lajur mampu ditampung oleh satu kendaraan. Perhitungan dari perubahan desain dapat dilhat pada lampiran E dan F Dari hasil perubahan tersebut ternyata penambahan waktu siklus menghasilkan kinerja yang lebih baik dari pada pelebaran jalan sehingga yang diterapkan adalah penembahan waktu siklus.

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE

5.1. Analisa Perhitungan Volume Pekerjaan Perbaikan simpang meliputi :  Pekerjaan pemrograman ulang trafic light  Pekerjaan pekerjaan pelengkap

5.1.1 Perhitungan Volume Pekerjaan Pemrograman Trafic Light 1. Simpang Empat Kartasura Terdiri dari 4 buah trafic light

5.1.2. Penghitungan Volume Pekerjaan Pelengkap 1. Pekerjaan Pengecatan Marka Jalan ( panjang 100 m )

0,15

Ukuran marka

1,5 m

3m

0,12

Gambar 5.1. Sket marka jalan dash line

100 m

0,10

Gambar 5.2. Sket marka jalan Solid line

100 m

0,12

Gambar 5.3. Sket marka Tepi Luar Perkerasan

100 m Sumber : Petunjuk perencanaan marka bina marga

Gambar 5.4. Sket marka jalan Tepi Dalam Perkerasan

commit to user

68


Garis tepi luar ( 100 m)


dash line ( 100 m)

Garis Tepi dalam( 100 m)


Garis tepi luar ( 100 m) Garis Tepi dalam( 100 m) dash line ( 100 m)

Garis Tepi dalam( 100 m) Garis tepi luar ( 100 m)

Garis tepi luar( 100 m) Garis Tepi dalam( 100 m)

dash line ( 100 m)

Garis tepi dalam( 100 m)

dash line ( 100 m)





Gambar 5.5. Sket marka dan Zebra cross Luas dash line

= ( ( 3 x 0,15 ) x 22,2 ) x 4 ) = 39,96 m²

Luas Solid line

= ( 0,10 x 100 ) x 6 = 60 m²

Luas garis tepi dalam

= ( 0,12 x 100 ) x 6 = 72 m²

Luas Total

= 39,96 m² + 60 m² + 72 m² = 171,96 m²

commit to user



LEBAR JALUR LALI LINTAS

2. Pengecatan Zebra Cross

Gambar 5.6. Sket Zebra cross Luas Selatan

= ((( 3 x 0,30 )/2) x 7,8 m ) + ( 2 x ( 0,3 x 7,8 m ) = 8,19 m²

Luas Timur

= (( 3 x 0,3 )/2 ) x 15,5 m + ( 2 x ( 0,3 x 15,5 m ) = 16,275 m²

Luas Utara

= (( 3 x 0,3 ) /2 ) x 13,7 m + ( 2 x ( 0,3 x 13,7 m ) = 14,385 m²

Luas Barat

= (( 3 x 0,3 ) /2 ) x 16,2 m + ( 2 x ( 0,3 x 16,2 m ) = 17,01 m²

Luas total

= 55,58 m²

3. Rambu lalu-lintas 4 buah rambu keterangan belok kiri tidak langsung

commit to user



5.2. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek 5.2.1. Pekerjaan Umum 1. Pekerjaan pengukuran diperkirakan dikerjakan selama 1 hari. 2. Pekerjaan mobilisasi dan demobilisasi diperkirakan dikerjakan selama 1 hari. 3. Pembuatan papan nama proyek diperkirakan selama 1 hari. 4. Pembuatan Direksi Keet diperkirakan selama 1 hari. 5. Pekerjaan administrasi dan dokumentasi dilakukan selama proyek berjalan. 5.2.2. Pekerjaan Pemrograman Trafic Light Diperkirakan pekerjaan pemrograman trafic light selama 1 hari

5.2.3. Pekerjaan Pelengkap 1. Pekerjaan marka jalan : Luas = 227,54 m2 Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas tenaga kerja diperkirakan 93,33 m2 Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan marka : =

227,54  2,4  3 hari 93,33

2. Pekerjaan rambu jalan diperkirakan selama 1 hari.

commit to user



Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan No Mata Pembayaran

URAIAN PEKERJAAN

1

2

KO DE ANALISA

VO LUME

3

4

5

SATUAN

HARGA SATUAN (Rp.)

JUMLAH HARGA (Rp.)

6

7=4x6

BO BO T ( %)

DIVISI 1. UMUM 1,2

Mobilitas dan Demobilitas

-

1

Ls

2.000.000,00

2.000.000,00

7,745

1,8

Administrasi dan Dokumentasi

-

1

Ls

750.000,00

750.000,00

2,904

Direksi Keet

-

1

Ls

750.000,00

750.000,00

2,904

Papan Nama Proyek

-

1

Ls

500.000,00

500.000,00

1,936

Pengukuran

-

1

Ls

500.000,00

500.000,00

1,936

4.500.000,00

17,43

382.800,00

1,482

382.800,00

1,48

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 1. UMUM DIVISI 2. PEKERJAAN PEMRO GAMAN TRAFIC LIGHT Pemograman Trafic Light

-

4,00

Ls

95.700,00

JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 2. PEMRO GAMAN TRAFIC LIGHT DIVISI 3. PENGEMBALIAN KO NDISI DAN PEKERJAAN MINO R 1

Marka Jalan Thermoplastic

2

Rambu LL

227,54

M2

92.031

20.940.786,07

81,092

4,00

Ls

367.537

1.470.148,56

56,930

20.940.786,07

81,09

JUMLAH HARGA PEKERJAAN PENGEMBALIAN KO NDISI DAN PEKERJAAN MINO R DIVISI 4. PEKERJAAN HARIAN DIVISI 5. PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN\

REKAPITULASI URAIAN

DIVISI

JUMLAH HARG A

DIVISI 1

UMUM

DIVISI 2

PEKERJAAN PEMROG RAMAN TRAFIC LIG HT

4.500.000,00

DIVISI 3

PPENG EMB ALIA KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR

DIVISI 4

PEKERJAAN HARIAN

0,00

DIVISI 5

PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN

0,00

382.800,00

JUMLAH HARG A

20.940.786,07

25.823.586,07

PPn 10%

2.582.358,61

JUMLAH TOTAL

28.405.944,68

Dibulatkan = (Rp.)

28.405.945

DUA PULUH DELAPAN JUTA EMPAT RATUS LIMA RIBU S EMBILAN RATUS EMPAT PULUH LIMA RULIAH

commit to user

100,000


digilib.uns.ac.id

BAB 6

KESIMPULAN DAN SARAN

6.1. Kesimpulan

Dari hasil perhitungan yang dilakukan tentang kinerja simpang Kartasura dan UMS dengan metode MKJI 1997 didapat hasil kinerja simpang tersebut kurang optimal dengan nilai derajat kejenuhan yang tinggi dan antrian yang relative panjang. Maka dari itu diperlukan usaha untuk memperbaiki kinerja simpang tersebut.

Dari hasil desain ulang di depan dapat diketahui bahwa skenario pelebaran dan penambahan waktu silkus lebih efektif, efisien dan hemat adalah penambahan waktu siklus

6.2.

Saran

Dari hasil perhitungan pada Simpang Kartasura dan Simpang UMS didapat saran dan masukan yang bisa dijadikan sebagai bahan pertimbangan untuk perbaikan supaya Simpang Kartasura dan Simpang UMS menjadi lebih baik kinerjanya di masa yang akan datang.

1. Dari hasil perhitungan pada Simpang Kartasura dan UMS yaitu dengan adanya LTOR pada pendekat barat dan utara, sedangkan simpang kartasura yang LTOR adalah pendekat utara, barat dan timur, Hal tersebut mengurangi besarnya kapasitas simpang dan kinerja pada simpang tersebut. Dari dasar diatas maka agar kapasitas dan kinerja simpang lebih baik adalah dengan memberlakukan larangan LTOR, agar nilai derajat kejenuhan tidak mendekati kondisi jenuh dan mampu menghasilkan nilai kapasitas yang lebih baik. 2. Perlu adanya koordinasi dengan pihak terkait Polantas untuk kelancaran dalam berlalu lintas.

commit to user

73



3. Pengolahan data lebih baik menggunaka MKJI dan bukan menggunakan analisa secara manual. Sehingga perlu dilakukan penelitian lebih lanjut terutama pada faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja simpang bersinyal pada MKJI 1997 4. Sebaiknya menggunakan langkah penambahan waktu siklus agar kinerja simpang lebih baik.

commit to user

KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA DAN SIMPANG KARTASURA SUKOHARJO

Recommend Documents