EVALUASI KINERJA DAN MANAJEMEN PADA SIMPANG KANDANG SAPI KOTA SURAKARTA Performance Evaluation And Management Signalized Intersection Kandang Sapi Surakarta
TUGAS AKHIR
Diajukan Sebagai Syarat Untuk Memperoleh Gelar Ahli Madya Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta
Disusun Oleh :
ERMADEA PRESTY SUCIANDARI NIM. I8706005
D3 TEKNIK SIPIL INFRASTRUKTUR PERKOTAAN JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 2010
EVALUASI KINERJA DAN MANAJEMEN PADA SIMPANG KANDANG SAPI KOTA SURAKARTA
Performance Evaluation And Management Signalized Intersection Kandang Sapi Surakarta
Disusun oleh:
ERMADEA PRESTY SUCIANDARI NIM : I 8706005
Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran D-III Teknik Sipil Infrastruktur Perkotaan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta, Februari 2010 Dosen Pembimbing
Ir. AGUS SUMARSONO, MT NIP. 19570814 198601 1 001
EVALUASI KINERJA DAN MANAJEMEN PADA SIMPANG KANDANG SAPI KOTA SURAKARTA Performance Evaluation And Management Signalized Intersection Kandang Sapi Surakarta TUGAS AKHIR Dikerjakan oleh : ERMADEA PRESTY SUCIANDARI NIM. I8706005 Dipertahankan di hadapan Tim Penguji Ujian Pendadaran Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta dan diterima guna memenuhi sebagian persyaratan untuk mendapat gelar Ahli Madya. Pada hari : Rabu Tanggal : 10 Februari 2010 Ir. AGUS SUMARSONO, MT. NIP. 19570814 198601 1 001
(……………………………………)
Ir. DJUMARI, MT. NIP. 19571020 198702 1 001
(……………………………………)
Ir. DJOKO SANTOSO NIP. 19520919 198903 1 002
(……………………………………)
Mengetahui, a.n Ketua Jurusan Fakultas Teknik UNS
Disahkan Ketua Program D-III Teknik Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS
Ir. BAMBANG SANTOSA, MT NIP. 19590823 198601 1 001
Ir. SLAMET PRAYITNO, MT NIP. 19531227 198601 1 001 Mengetahui, a. n. Dekan Pembantu Dekan I Fakultas Teknik UNS
Ir. NOEGROHO DJARWANTI, MT NIP. 19561112 198403 2 007
MOTTO
“ Hidup hanya satu kali usahakan untuk membuat hidupmu lebih berguna ” “Hidup adalah pilihan, butuh keberanian untuk memilih yang terbaik untuk diri kita sendiri” ” Sebagian besar orang sukses adalah karena mereka yang lebih banyak mendengar dari pada berbicara ” ”Berserahlah pada Tuhan karena Ia memberikan rancangan damai sejahtera, untuk memberikan kepadamu hari depan yang penuh harapan”
PERSEMBAHAN
Tugas Akhir ini ku persembahkan untuk:
Jesus Christ, yang telah memberikan terang di kehidupanku sampai saat ini Papa dan Mamaku tercinta yang selalu mendukungku dan memberi semangat serta doa-doanya selalu Bapak Ir. Agus Sumarsono, MT. yang telah memberikan ilmu yang berharga serta telah membantu dalam terselesaikannya tugas akhirku ini Teman-teman kostku, thanks buat sumbangan kritik dan saran yang membangun. Team TA ku Yulita, thanks buat suportnya. Indah (senton) thanks rela berpanaspanasan menemaniku. Andi ”ndut” thanks cameranya n bantuannya.
Rike, thanks sudah menampung omelanku dan tangisanku. Indri,Tewe, Dini, Sita, Ian ”Pakdhe Slamet”, thanks prend rela bangun pagi dan berpanas-panasan membantu ku. Teman-temanku D-III Infrastruktur Perkotaan angkatan 2006,”you are my best friend” Para pembaca yang sangat luar biasa, semoga Tugas akhirku ini bisa berguna untuk semuanya yang membaca
KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah melimpahkan rahmat dan hidayah-Nya sehingga kami dapat menyelesaikan laporan Tugas Akhir ini dengan baik.
Dengan adanya laporan Tugas Akhir ini, kami berharap semoga laporan ini berguna bagi para pembaca dalam menganalisis suatu simpang, serta dapat menambah pengetahuan secara teori yang diperoleh di bangku kuliah, menambah wawasan serta pengalaman kerja di lapangan secara langsung.
Atas bimbingan, saran, arahan dan segala sesuatu yang bermanfaat dalam penyusunan tugas akhir ini, kami mengucapkan terima kasih kepada : 1. Pimpinan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 2. Kepala Program DIII Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil Universitas Sebelas Maret Surakarta. 3. Ir. Agus Sumarsono, MT. selaku dosen pembimbing yang telah memberikan pengarahan selama penyusunan tugas akhir. 4. Ir. Solichin, MT selaku dosen pembimbing akademik yang telah memberikan bimbingannya. 5. Bapak-bapak dan Ibu dosen pengajar yang telah memberikan ilmunya. 6. Bapak, Ibu, Kakak, Adik yang telah memberikan dukungan dan dorongan baik moril maupun materiil dan selalu mendoakan penulis. 7. Teman-teman seperjuangan yang bersama-sama mengerjakan tugas akhir. 8. Team Tugas Akhir Yulita. 9. Seluruh rekan-rekan mahasiswa D-III Teknik Sipil Infrastruktur Perkotaan UNS angkatan 2006 yang telah memberikan bantuan dan semangat dalam penyusunan laporan tugas akhir. 10. Seluruh pihak yang tidak dapat kami sebutkan satu-persatu yang telah membantu kelancaran tugas akhir hingga terwujudnya laporan ini.
Kami menyadari sepenuhnya bahwa masih banyak kekurangan dan keterbatasan pengetahuan dan pengalaman serta masih kurangnya pemahaman yang kami miliki sehingga dalam penyusunan laporan ini banyak kekurangan, maka kami berharap dengan segala kerendahan hati untuk kritik dan saran yang bersifat membangun sangat kami harapkan.
Akhir kata kami berharap semoga laporan ini berguna dan bermanfaat bagi semua yang memerlukannya.
Surakarta, Desember 2009
Penyusun
ABSTRAK Ermadea Presty Suciandari, 2009. EVALUASI KINERJA DAN MANAJEMEN PADA SIMPANG KANDANG SAPI KOTA SURAKARTA Simpang adalah suatu area yang kritis pada suatu jalan raya yang merupakan letak titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua arus jalan atau lebih. Suatu jalan atau simpang akan melayani arus lalu lintas tertentu. Tingkat kinerja adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional dan fasilitas lalu lintas seperti yang dinilai oleh pembuat jalan. Untuk simpang bersinyal tingkat kinerja dinyatakan dalam panjang antrian, proporsi kendaraan terhenti di tundaan. Pada simpang Kandang Sapi terdiri dari 4 fase sinyal. Pada simpang tersebut sering terjadi kemacetan yang akan menimbulkan antrian disetiap pendekatan pada persimpangan yang terjadi pada jam-jam sibuk: pagi, siang, dan sore. Untuk menghindari kemacetan tersebut perlu dilakukan evaluasi kinerja pada simpang. Apabila penelitian menunjukkan bahwa simpang memiliki derajat kejenuhan yang mendekati angka lewat (over saturet) dari MKJI tahun 1997 sebesar 0,85 (DS > 0,85) maka diperlukan perbaikan derajat kejenuhan pada simpang tersebut. Data yang digunakan dalam laporan Tugas Akhir ini adalah hasil dari observasi langsung di lokasi penelitian yaitu di simpang empat Kandang Sapi. Sifat dari penelitian ini adalah deskriptif analitis. Deskriptif berarti pemaparan masalahmasalah yang ada dilapangan pada saat sekarang. Sedangkan analitis berarti data yang dikumpulkan mula-mula disusun, dijelaskan kemudian di analisis. Setelah dilakukan perhitungan diperoleh bahwa jumlah kapasitas di simpang empat bersinyal Kandang Sapi Surakarta untuk pendekat Utara berjumlah 1441 smp/jam, pendekat Selatan 1049 smp/jam, pendekat Timur 1387 smp/jam, dan pendekat Barat 1281 smp/jam. Kapasitas pendekat Timur pada jam puncak pagi mampu menampung arus lalu lintas, karena nilai DS untuk pendekat Timur pada jam puncak pagi 0,6796, sedangkan nilai DS untuk pendekat Timur pada siang hari dan nilai DS untuk pendekat Utara, Selatan dan Barat sudah tidak efektif lagi, kondisi arus lalu lintas sudah jenuh karena nilai DS ≥ 0,85 sesuai dengan ketentuan MKJI, 1997. Akhirnya dari sedikit kesimpulan yang dapat diutarakan penyusun diatas pada Simpang Kandang Sapi ini perlu diadakan perubahan waktu siklus, dan juga diusahakan agar diberi sangsi yang tegas bagi pelanggar lalu lintas yang melewati simpang tersebut. Di samping itu pasar oprokan yang ada disekitar simpang dipindahkan dari sekitar lokasi persimpangan untuk kenyamanan hambatan samping. Kata Kunci : Fase, Kinerja, Manajemen Kinerja: DS (Derajat Kejenuhan), Tundaan, Antrian
ABSTRACT Ermadea Presty Suciandari, 2009. PERFORMANCE EVALUATION AND MANAGEMENT SIGNALIZED INTERSECTION KANDANG SAPI SURAKARTA Simpang is a critical area on a highway which is the location of points of conflict and where the bottlenecks for the current meeting of two or more roads. A street or intersection will serve a particular traffic flow. Level of performance is a quantitative measure describing operational conditions and traffic facilities, as assessed by the makers of the road. To cross bersinyal performance levels stated in the queue length, the proportion of vehicles stopped in tundaan. At the intersection of Cow Enclosure 4 phase signals. At the intersection has been a bottleneck that will lead to queuing on approach at each intersection that occurs at rush hour: morning, noon, and evening. To avoid these bottlenecks need to be done at the intersection of performance evaluation. If research shows that the cross has a degree of saturation is close to passing (over saturet) from MKJI in 1997 for 0.85 (DS> 0.85) it is necessary to improve the degree of saturation at the intersection. The data used in this Final Project report is the result of direct observation in the study sites in the intersection of four Cage Cow. The nature of this research is descriptive analytic. Descriptive means exposure problems existing in the present field. While the analytical data collected is initially arranged, described later in the analysis. Having made the calculation that the amount of capacity available at the intersection of four cows bersinyal Cage Solo for 1441 amounted North approach smp / hour, 1049 South approach smp / hour, 1387 East approach smp / hour, and the 1281 Western approach smp / hour. East approach capacity at peak hours of the morning to accommodate traffic flow, because the value of DS for the Eastern approach to 0.6796 in the morning peak hour, while the value of DS for the Eastern approach during the day and to approach the value of DS North, South and West are no longer effective , the condition of traffic flow was saturated because the value of ≥ 0.85 DS in accordance with the provisions MKJI, 1997. Finally, the conclusions of the few authors that can be expressed over the cattle pen was Simpang necessary changes in cycle time, and also tried to be given strict sanctions for violators of traffic through the intersection. In addition, the existing market oprokan moved around the intersection of the surrounding location for the convenience of crossing the side barriers. Keywords: Phase, Performance, Performance Management: DS (degree of saturation), Delay, Queue
DAFTAR ISI
Halaman HALAMAN JUDUL .....................................................................................
i
HALAMAN PERSETUJUAN.......................................................................
ii
HALAMAN PENGESAHAN .......................................................................
iii
HALAMAN MOTO .......................................................................................
iv
HALAMAN PERSEMBAHAN.....................................................................
vi
KATA PENGANTAR ...................................................................................
vii
ABSTRAK .....................................................................................................
ix
DAFTAR ISI ..................................................................................................
x
DAFTAR TABEL ..........................................................................................
xiii
DAFTAR GAMBAR ....................................................................................
xiv
DAFTAR NOTASI ........................................................................................
xv
BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ....................................................................................
1
1.2. Rumusan Masalah ..............................................................................
4
1.3. Batasan Masalah ................................................................................
4
1.4. Tujuan dan Manfaat Penelitian ...........................................................
4
BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka ................................................................................
5
2.2. Dasar Teori .........................................................................................
7
2.2.1. Volume Lalu Lintas ..................................................................
7
2.2.2. Satuan Mobil Penumpang ........................................................
8
2.2.3. Arus Jenuh Lalu Lintas ............................................................
8
2.2.4. Kapasitas ..................................................................................
9
2.2.5. Identifikasi Area untuk Koordinasi Sinyal ..............................
10
2.2.6. Konsep Koordinasi Sinyal .......................................................
10
2.2.7. Fase ..........................................................................................
11
2.2.8. Clearance Time ........................................................................
12
2.2.9 Waktu Hijau Efektif dan Waktu Hilang ...................................
12
2.3. Cara Analisis dengan Menggunakan MKJI ........................................
14
2.3.1. Data Geometrik dan Pengendalian Lalu Lintas .......................
14
2.3.2. Data Arus Lalu Lintas ..............................................................
15
2.3.3. Model Dasar .............................................................................
16
2.3.4. Penentuan Waktu Sinyal ..........................................................
21
2.3.5. Derajat Kejenuhan ...................................................................
23
2.3.6. Perilaku Lalu Lintas (Kualitas lalu Lintas) ..............................
24
BAB 3 METODOLOGI 3.1. Metode Penelitian ...............................................................................
29
3.2. Teknik Pengumpulan Data .................................................................
29
3.2.1. Jenis Data ................................................................................
29
3.2.2. Deskripsi Lokasi Penelitian ....................................................
30
3.2.3. Alat Penelitian .........................................................................
32
3.2.4. Pelaksanaan Penelitian ............................................................
32
3.3. Analisis Data ......................................................................................
36
3.3.1. Data Geometrik .......................................................................
36
3.3.2. Data Arus Lalu Lintas .............................................................
37
3.3.3. Perhitungan Waktu Siklus .......................................................
37
3.3.4. Analisa Waktu Siklus ..............................................................
37
3.3.5. Penurunan Derajat Kejenuhan ................................................
38
BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN 4.1. Data Survei .........................................................................................
39
4.1.1. Data Geometrik Simpang ........................................................
39
4.1.2. Data Volume Lalu Lintas ........................................................
40
4.2. Volume Arus Lalu Lintas Pada Jam Puncak Pagi ..............................
44
4.3. Volume Arus Lalu Lintas Pada Jam Puncak ......................................
49
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan .........................................................................................
62
5.2. Saran ....................................................................................................
63
Penutup ............................................................................................................
64
Daftar Pustaka .................................................................................................
65
Lampiran .........................................................................................................
66
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Daftar faktor konversi SMP ............................................................
8
Tabel 2.2 Tabel korelasi ukuran kota (FCS) .....................................................
18
Tabel 2.3 Faktor korelasi hambatan samping .................................................
19
Tabel 4.1.2 Data volume lalu lintas ................................................................
40
Tabel 4.2 Volume arus lalu lintas pada jam puncak pagi ................................
44
Tabel 4.3 Volume arus lalu lintas pada jam puncak siang ...............................
49
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Kandang Sapi Kota Surakarta ..................
3
Gambar 2.1 Titik Konflik Kritis dan Jarak Untuk Keberangkatan dan Kedatangan ......................................................................................................
12
Gambar 2.2 Arus Jenuh yang Diamati per Selang Waktu 6 Detik ..................
13
Gambar 2.3 Model Dasar Untuk Arus Jenuh ..................................................
14
Gmbar 2.4 Faktor Korelasi untuk Kelandaian ................................................
20
Gambar 2.5 Perhitungan Jumlah Antrian SMP (NQmax) ...............................
25
Gambar 3.1 Daerah Simpang Empat Bersinyal Kandang Sapi Surakarta ......
31
Gambar 3.2 Penempatan Surveyor Arus Lalu Lintas ......................................
35
Gambar 4.1.1 Data Geometrik Simpang .........................................................
39
DAFTAR NOTASI
Pendekat
: Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti.
emp (Ekivaken Mobil Penumpang)
: Faktor dari berbagai tipe kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk
keluar
dari
antrian
apabila
dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan(untuk
mobil
penumpang
kendaraan ringan yang sasisnya
dan sama,
emp=1,0). smp (Satuan Mobil Penumpang)
: Satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp.
Type O (Arus Berangkat Terlawan)
: Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama.
Type P (Arus Berangkat Terlindung)
:
Keberangkatan
tanpa
konflik
antara
gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus. LV (Kendaraan Ringan)
: Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
HV (Kendaraan Berat)
: Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as, truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
MC (Sepeda Motor)
: Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
UM (Kendaraan Tak Bermotor)
: Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
LT (Belok Kiri)
: Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.
LTOR (Belok Kiri Langsung)
: Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah.
ST (Lurus)
: indeks untuk lalu lintas yang lurus.
RT (Belok Kanan)
: Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.
T (Pembelokan)
: Indeks untuk lalu lintas yang berbelok
PRT (Rasio Belok Kanan)
: Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan.
Q (Arus Lalu Lintas)
: Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu, pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas kend/jam; amp/jam).
QO (Arus Melawan)
: Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat dalam fase antar hijau yang sama.
QRTO (Arus Melawan Belok Kanan)
: Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat
yang
berlawanan
(kend/jam;
smp/jam). S (Arus Jenuh)
: Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam hijau).
SO (Arus Jenuh Dasar)
: Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau).
DS (Derajat Kejenuhan)
: Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.
FR (Rasio Arus)
: Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat.
IFR (Rasio Arus Simpang)
: Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus.
PR (Rasio Fase)
: Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang.
C (Kapasitas)
: Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan.
F (Faktor Penyesuaian)
: Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenernya dari suatu variabel.
D (Tundaan)
: Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang.
QL (Panjang Antrian)
: Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).
NQ (Antrian)
: Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).
NS (Angka Henti)
: Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang dalam antrian).
PSV (Rasio Kendaraan Terhenti)
: Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal.
WA (Lebar Pendekat)
:
Lebar
diperkeras,
dari
bagian
diukur
disebelah hulu (m).
pendekat
dibagian
yang
tersempit
WMASUK (Lebar Masuk)
:
Lebar
dari
bagian
pendekat
yang
diperkeras, diukur pada garis henti (m). WKELUAR (Lebar Keluar)
:
Lebar
dari
bagian
pendekat
yang
diperkeras, yang digunakan oleh lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m). We (Lebar Efektif)
:
Lebar
dari
bagian
diperkeras,
yang
perhitungan
kapasitas
pendekat
digunakan (yaitu
yang dalam dengan
pertimbangan terhadap W A, WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). L (Jarak)
: Panjang jarak segmen jalan (m).
GRAD (Landai Jalan)
: Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%).
COM (Komersial)
: Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran,
kantor)
dengan
jalan
masuk
langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. RES (Permukiman)
: Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan.
RA (Akses Terbatas)
: Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh: karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb).
CS (Ukuran Kota)
: Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan.
SF (Hambatan Samping)
: Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping
jalan
yang
menyebabkan
pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat.
i (Fase)
: Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor fase).
c (Waktu siklus)
: Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama; m).
g (Waktu hijau)
: Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).
M (Median)
: Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan.
V kecepatan perjalanan (Kec Tempuh)
: Kecepatan kendaraan (km/jam atau m/det).
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Simpang adalah suatu area yang kritis pada suatu jalan raya yang merupakan letak titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua arus jalan atau lebih (Pignataro, 1973). Karena tempat terjadinya konflik dan kemacetan maka hampir semua simpang terutama diperkotaan membutuhkan pengaturan.
Karakteristik dasar arus lalu lintas adalah arus, kecepatan, dan kerapatan. Karakteristik ini dapat diamati dengan cara makroskopik atau mikroskopik. Karakteristik makroskopik diantaranya tingkat arus (Flow Rate), kecepatan rata-rata, dan tingkat kerapatan. Dalam latar belakang ini hanya dibahas mengenai analisis makroskopik tingkat arus dan pembahasannya akan ditekankan pada pola variasi dalam ruang, waktu, dan jenis kendaraan. (Titi Liliani .S, 2002).
Kapasitas sistem jaringan jalan sangat ditentukan untuk kapasitas simpang yang ada. Pergerakan arus kendaraan di simpang selalu menimbulkan konflik yang dapat menimbulkan kecepatan tinggi dibanding pada bagian dari sistem jaringan jalan. Kapasitas jalan pada analisis ini dihitung berdasarkan volume lalu lintas yang terlebih dahulu dikonversikan kedalam satuan mobil penumpang, untuk mencari nilai smp terlebih dahulu menentukan angka emp. Pada kenyataannya emp sulit ditetapkan karena kondisi lalu lintas yang berbeda pada masing-masing ruas jalan dan perilaku pengemudi dalam mengoperasikan kendaraan.
Ekuivalensi mobil penumpang (emp) merupakan dasar variabel masukan dalam analisis perencanaan, perancangan dan analisis operasional dibidang lalu lintas. Nilai emp untuk simpang diprioritaskan sebagaimana yang dihasilkan dalam Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Maka perlu diketahui nilai emp untuk simpang bersinyal di kota Surakarta, dikarenakan perbedaan karakteristik lalu lintas maupun geometrik jalan, oleh karena itu perlu adanya penelitian untuk menentukan nilai emp pada simpang bersinyal.
Penelitian ini akan membahas nilai emp pada sepeda motor, kendaraan berat dan kendaraan ringan. Bagi kendaraan tak bermotor melewati jalur lambat hal ini tidak ikut dalam perhitungan analisis.
Kendaraan umum jenis truk dan bus kota merupakan salah satu faktor yang harus diperhitungkan dalam perencanaan suatu jalan raya maupun pengaturan lalu lintas. Perbedaan ini meliputi kemampuan memulai gerakan pada suatu ruas jalan dan mengadakan jarak antar kendaraan yang berbeda dengan mobil pribadi. Pengaruh dari kendaraan umum tersebut diperhitungkan dengan membandingkannya terhadap pengaruh dari suatu mobil pribadi yang biasa dikategorikan sebagai mobil penumpang yang disebut sebagai satuan mobil penumpang (smp). Nilai emp kendaraan berat, kendaraan ringan dan sepeda motor perlu diketahui untuk mempermudah para instruktur jalan dan para ahli teknik dalam perancangan, perencanaan, dan analisis operasional selanjutnya, khususnya pada analisis kinerja di simpang bersinyal.
Adapun Lokasi Simpang tersebut adalah simpang Kandang Sapi, lokasi dapat dilihat pada gambar 1.1.
U
Lokasi Penelitian
Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Kandang Sapi, Surakarta (Sumber : indonesia-tourism.com)
Keterangan :
= Lokasi Penelitian
1.2 Rumusan Masalah
Mengukur tingkat kinerja simpang empat Kandang Sapi kota Surakarta menurut MKJI 1997 yaitu dengan panjang antrian (Que Length/QL), jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv ), dan tundaan (Delay/D).
1.3 Batasan Masalah 1. Lokasi survei adalah simpang Kandang Sapi (Pertemuan Mojosongo – Pedaringan – Panggung – Arah terminal Tirtonadi). 2. Pelaksanaan waktu survei pada jam puncak pagi dan siang. 3. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda motor dan kendaraan tak bermotor. 4. Penelitian hanya membahas arus lalu lintas yang terkena pengaturan lalu lintas pada saat lampu hijau menyala.
1.4 Tujuan dan Manfaat Penelitian
1.4.1 Tujuan Penelitian 1. Menganalisis kinerja Simpang Kandang Sapi dengan menggunakan MKJI. 2. menganalisis
tundaan
dan
derajat
kejenuhan
yang
terjadi
dengan
membandingkan nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan yang terdapat pada program MKJI 1997.
1.4.2
Manfaat Penelitian
1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi simpang dilakukan. 2. Hasil analisis kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi instansi terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan yang ada.
BAB 2 LANDASAN TEORI
2.1 Tinjauan Pustaka Tingkat kinerja adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional dan fasilitas lalu lintas seperti yang dinilai oleh pembuat jalan. Untuk simpang bersinyal tingkat kinerja dinyatakan dalam panjang antrian, proporsi kendaraan terhenti dan tundaan. (MKJI, 1997)
Persimpangan terdiri dari dua kategori utama yaitu persimpangan sebidang dan persimpangan tak sebidang (interchange). Perbedaan tersebut berdasarkan besarnya arus atau volume lalu lintas yang harus dilayani simpang tersebut. Pada simpang tidak bersinyal, pada umumnya arus atau volume lalu lintas yang dilayani relatif kecil. Sedangkan pada simpang bersinyal simpang akan lebih dapat melayani lalu lintas dengan arus atau volume lalu lintas sedang atau besar (>1000 kendaraan/ jam puncak untuk jalan dua lajur, atau > 1500 kendaraan / jam puncak untuk jalan empat lajur atau lebih).
Suatu jalan atau simpang akan melayani arus lalu lintas tertentu. Dengan demikian akan terdapat suatu nilai jumlah arus atau volume maksimum yang dapat dilayani, nilai ini disebut dengan kapasitas (capacity). Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu. (Ahmad Munawar, 2004).
Pada simpang 4 Kandang Sapi sering terjadi kemacetan. Kemacetan ini yang akan menimbulkan antrian disetiap pendekatan pada persimpangan yang terjadi pada jamjam sibuk: pagi, siang, dan sore. Untuk menghindari kemacetan tersebut perlu dilakukan evaluasi tingkat kinerja pada simpang 4 Kandang Sapi kota Surakarta.
Apabila penelitian menunjukkan bahwa simpang memiliki derajat kejenuhan yang mendekati angka lewat (over saturet) dari MKJI tahun 1997 sebesar 0,85 (DS > 0,85) maka diperlukan perbaikan derajat kejenuhan pada simpang tersebut. Cara yang digunakan dengan melalui perubahan waktu dan fase sinyal. Dengan waktu fase sinyal yang baru, dihitung kembali besarnya derajat kejenuhan (DS) sampai DS ≤ 0,85. Kemudian diperiksa derajat kejenuhan (DS) dengan menghitung besarnya panjang antrian dan tundaan dipersimpangan.
Dengan nilai derajat kejenuhan (degree of saturation/DS) dan nilai kapasitas (capacity/C) dapat dihitung tingkat kinerja dari masing-masing pendekat maupun tingkat kinerja simpang secara keseluruhan sesuai dengan rumus yang ada pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Adapun tingkat kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah : 1. Panjang antrian (Que Length/QL) Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas. 2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv) Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang. 3. Tundaan (Delay/D) Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).
2.2 Dasar Teori 2.2.1. Volume Lalu lintas Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu ruas jalan pada periode waktu tertentu diukur dalam satuan kendaraan per satuan waktu. Data volume lalu lintas lebih bersifat jangka panjang (long term) pada suatu ruas jalan yang dipakai untuk mengetahui jumlah kendaraan yang melintasinya pada periode waktu tertentu dan tidak membedakan lajur. Secara sederhana volume ditulis sebagai berikut :
Q=n/T
Dimana : Q = volume lalu lintas yang melewati suatu titik (smp/ jam) n = jumlah kendaraan yang melalui titik tersebut dalam interval waktu T T = Interval waktu pengamatan (interval waktu pengamatan 15 menitan) Pada studi ini, volume lalu lintas disetiap pertemuan di ukur selama 4 jam dengan interval waktu pengamatan 15 menitan yaitu pukul : 06.00-08.00 dan 11.00-13.00 WIB.
2.2.2. Satuan Mobil Penumpang Arus lalu lintas untuk setiap pergerakan (belok kiri, lurus, belok kanan) dikonversikan dari kendaraan per jam kedalam Satuan Mobil Penumpang (SMP) per jam dengan menggunakan nilai SMP dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 seperti terlihat pada tabel : Tabel 2.1 Daftar Faktor Konversi SMP Jenis Kendaraan
SMP untuk tipe approach Pendekat Terlindung
Pendekat Terlawan
Kendaraan Ringan (LV)
1.0
1.0
Kendaraan Berat (HV)
1.3
1.3
Sepeda Motor (MC)
0.2
0.4
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2.2.3. Arus Jenuh Lalu Lintas Arus jenuh adalah jumlah maksimum kendaraan yang bisa diberangkatkan dari antrian pada periode waktu hijau. Arus jenuh (So) diekspresikan sebagai pengaruh dari arus dasar (So) dan faktor-faktor koreksi dari suatu kondisi yang ideal. Pendekatan-pendekatan tipe protected (P) arus jenuh dasar, So merupakan fungsi dari lebar pendekat efektif (We). So = 600 x We, smp/jam hijau Selanjutnya koreksi dilakukan berdasarkan ukuran kota (Cs), gesekan samping (SF), kelandaian (FG), Parkir (P), kendaraan belok kanan (RT), kendaraan belok kiri (LT). Sedanggak pendekatan-pendekatan bertipe opposed (O), So dipengaruhi oleh lebar pendekatan efektif (We) dan arus lalu litas belok kanan dilakukan koreksi atas ukuran kota, gesekan samping, kelandaian dan parkir.
2.2.4. Kapasitas Kapasitas menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), diartikan sebagai arus lalu lintas maksimum yang dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu dinyatakan dalam kend/jam atau smp/jam. Kapasitas sebuah pendekatan pada simpang bersinyal dinyatakan dengan :
C = S x g/c
Dimana : C = kapasitas S = Arus Jenuh, S = So x Fcs x FSF x FG x Fp x FRT x FLT smp/ jam hijau g = waktu hijau c = waktu putaran
2.2.5. Identifikasi Area untuk Koordinasi Sinyal Identifikasi pada umumnya, urban traffic control dalam suatu jaringan dibagi-bagi menjadi sub-sub area dengan pertimbangan : 1. Kelompok sinyal tertentu yang berdekatan memerlukan kriteria perencanaan atau strategi berbeda. 2. Jarak antara kelompok sinyal relative panjang, rute utama didefinisikan dengan sedikit gerakan memotong. 3. Mengutamakan pertemuan dengan ruang antrian yang kritis. 4. Gerakan yang sibuk ditampung dalam area yang cukup kecil.
2.2.6 Konsep Koordinasi Sinyal Hal-hal yang diperhatikan dalam merencanakan koordinasi sinyal adalah : a. Waktu Siklus Adalah jumlah waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan satu putaran dari sinyal pada suatu simpang dan diberi symbol c. Besarnya waktu siklus untuk masing-masing sinyal lalu lintas akan empengaruhi besar kecilnya delay. Koordinasi sinyal-sinyal yang berdekatan secara
bersama-sama
akan
memberikan tingkat delay yang minimum. b. Offset Kunci untuk pembentukan gelombang hijau (green wave) ialah hubunganhubungan antara fase-fase hijau pada sinyal-sinyal yang berdekatan. Periode waktu pada saat fase hijau dimulai pada sinyal pertama dan pada saat fase hijau pada sinyal kedua disebut offset. c. Diagram jarak waktu Dengan penggunaan diagram jarak dan waktu akan dapat diperolah besarnya offset. Selanjutnya gelombang hijau (green wave) pada rute utama dapat diperoleh berdasarkan panjang blok antara dua pertemuan yang berurutan. Pada jalan dua arah dengan panjang blok yang seragam, dalam mencapai gelombang hijau (green wave) dengan kecepatan konstan. Sementara pada jalan dua arah dengan panjang blok-blok yang tidak sama, sinyal-sinyal diatur waktunya dan di offset sedemikian rupa sehingga setiap peleton yang melalui
sinyal pertama akan terpisah pada sinyal-sinyal dipertemuan berikutnya ini akan berpengaruh besar terhadap waktu perjalanan.
2.2.7 Fase Fase sinyal adalah suatu urutan dari perintah-perintah sinyal yang terdapat dalam suatu kaki persimpangan. Satu fase diawali dan diakhiri dengan perintah hijau. Fase sinyal mempunyai dampak besar pada tingkat kinerja dan keselamatan lalu lintas sebuah simpang. Sinyal akan efisien bila dioperasikan hanya pada dua fase yaitu hanya pada waktu hijau untuk konflik utama yang dipisahkan. Tempat dari sudut keselamatan lalu lintas, angka kecelakaan umumnya akan berkurang bila konflik utama antara lalu lintas belok kanan dipisahkan dengan lalu lintas terlawan yaitu dengan fase sinyal terpisah untuk lalu lintas belok kanan. Belok kiri langsung sedapat mungkin digunakan bila uang jalan tersedia mencukupi untuk kendaraan belok kiri melewati antrian lalu lintas lurus dari approach yang sama, dan dengan aman bersatu dengan lalu lintas lurus dari fase lainnya yang masuk ke approach simpang yang sama. Sebagian dasar pemilihan fase sebaiknya dicoba dua fase sebagai kejadian dasar, karena biasanya akan menghasilkan kapasitas yang lebih besar dan tundaan. Arus lurus langsung memerlukan lajur terpisah, pengaturan lajur terpisah untuk gerakan belok kanan biasanya dilakukan berdasarkan pertimbangan kapasitas jika arus melebihi 200 smp/jam.
2.2.8 Clearance Time Clearance Time adalah waktu yang dibutuhkan untuk memberikan kesempatan kepada kendaraan terakhir diakhiri sinyal kuning untuk meloloskan diri dari daerah konflik. Pada pengaturan lampu lalu lintas clearance time diwujudkan dalam bentuk sinyal merah semua (all red). Waktu merah semua yang dibutuhkan untuk pengosongan pada akhir setiap fase harus memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir (melewati garis henti pada akhir sinyal kuning) berangkat dari titik konflik sebelum kedatangan kendaraan yang dating pertama dari fase berikutnya (melewati garis henti pada awal sinyal
merah semua) pada titik yang sama. Jadi sinyal merah semua merupakan fungsi dari kecepatan dan jarak dari kendaraan yang berangkat dan yang datang dari garis henti sampai ketitik konflik, dan panjang dari kendaraan yang berangkat.
Gambar : 2.1 Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
2.2.9 Waktu Hijau Efektif dan Waktu Hilang Pada saat periode dimulai kendaraan masih dalam kondisi terhenti, dan memerlukan waktu lagi untuk mulai berjalan serta mempercepatnya sampai ke suatu kecepatan normal, ini terjadi setelah menempuh waktu 10 sampai 15 detik kemudian. Kapasitas simpang akan menurun sedikit sampai akhir waktu hijau seperti yang terlihat pada gambar dibawah ini :
Gambar : 2.2 Arus Jenuh yang diamati per selang waktu 6 detik Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 Pada permulaan periode hijau akan menyebabkan terjadinya ‘kehilangan waktu awal’ dari waktu hijau efektif, arus yang berangkat setelah akhir periode waktu hijau menyebabkan suatu ‘tambahan akhir’ dari waktu hijau efektif. Jadi besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu dimana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, adapun gambaran akhir dari waktu hijau efektif dapat dilihat dalam gambar 2.2 dibawah ini :
Gambar : 2.3 Model Dasar untuk Arus Jenuh Sumber ; Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
2.3 Cara Analisis dengan Menggunakan Metode MKJI 1997 2.3.1. Data Geometrik dan Pengendalian Lalu Lintas Data geometrik dan pengendalian lalu lintas yang dibutuhkan untuk menganalisa persimpangan berlampu lalu lintas sesuai dengan ketentuan MKJI 1997 hal 2-39 adalah sebagai berikut :
a. Gambar tampak atas persimpangan, meliputi : Lebar approach, pulau-pulau lalu lintas, garis henti, penyeberangan pejalan kaki dan marka jalan serta anak panah yang menunjukkan arah utara. b. Lebar perkerasan approach, lajur masuk dan keluar c. Fase dan waktu sinyal lalu lintas yang telah ada d. Gerakan belok kiri langsung (LTOR)
e. Jumlah penduduk kota tempat mengadakan penelitian f. Tipe lingkungan yang ada disekitar persimpangan (komersial, pemukiman, akses terbatas) g. Tingkat hambatan samping h. Kelandaian jalan (naik = +%; turun = -%) i.
Jarak garis henti kendaraan parker
2.3.2. Data Arus Lalu Lintas Data arus lalu lintas yang diukur adalah volume lalu lintas pada saat jam sibuk, arah gerakan dan volume untuk tiap-tiap arah gerakan. Data volume kendaraan kemudian dihitung/ dikonversikan kedalam bentuk satuan mobil penumpang (smp) per jam. Perhitungan ini dilakukan dengan cara mengalikan jumlah total dan tiap-tiap jenis kendaraan dengan faktor konversi smp yang telah ada dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun 1997. Daftar faktor konversi smp dapat dilihat pada tabel 2.1, adapun jenis kendaraan yang termasuk dalam penggolongan tersebut ditentukan berdasarkan ketentuan dari DLLAJR yang bisa dipakai dalam survei lalu lintas sebagai berikut :
UM : Sepeda, becak, gerobak
MC : Sepeda motor
LV : Kendaraan ringan seperti sedan, jeep, mini bus dan pick up
HV : Kendaraan berat seperti bus, truck sedang, trailer dan truck gandeng
Kendaraan tidak bermotor (UM) dihitung karena UM digunakan untuk menghitung besarnya rasio antara kendaraan tak bermotor dengan kendaraan bermotor. UM dan MC dihitung berdasarkan smp, sehingga satuan smp dalam tabel 2.1 tidak digunakan lagi dalam perhitungan ini. Rasio gerakan membelok kekiri (P LT) dan rasio gerakan membelok kekanan (P RT) dihitung dengan rumus : (sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997)
PLT =
(smp/jam).........................................................(2-1)
PRT =
(smp/jam).........................................................(2-2)
2.3.3. Model Dasar 2.3.3.1.Kapasitas Pendekat Kapasitas (C) dari masing-masing approach dihitung dengan rumus : C = S x g/c .............................................................................................................(2-3) Dimana ; C
= Kapasitas
S
= Arus jenuh yang disesuaikan (smp/jam hijau)
g
= Waktu nyala hijau dalam satu siklus (detik)
c
= Waktu siklus (detik)
Oleh karena itu perlu diketahui atau ditentukan waktu sinyal dari simpang agar dapat menghitung kapasitas dan ukuran perilaku lalu-lintas lainnya.
2.3.3.2. Perhitungan
Arus
Jenuh
yang
disesuaikan
dihitung
menggunakan rumus :
S = So x Fcs x FSF x FG x Fp x F RT x FLT smp/ jam hijau ...........................(2-4)
Dimana : So
= arus jenuh
Fcs
= faktor koreksi ukuran kota
FSF
= faktor hambatan samping
FG
= faktor koreksi kelandaian
Fp
= faktor koreksi parkir
FRT
= faktor penyesuaian belok kanan
FLT
= faktor penyesuaian belok kiri
dengan
2.3.3.3. Untuk pendekatan terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekat (We ) So = 600 x We smp/jam .........................................................................................(2-5) Dimana : So
= arus jenuh dasar
We
= lebar efektif approach
2.3.3.4.Faktor penyesuaian 1. Faktor koreksi untuk ukuran kota FCS ditentukan dari table berikut sebagai fungsi dari ukuran kota. Tabel 2.2 Tabel korelasi ukuran kota (FCS) Peduduk Kota
Faktor koreksi ukuran kota
(juta jiwa)
(FCS)
>3.0
1.05
1.0 – 3.0
1.00
0.5 – 1.0
0.94
0.1 – 0.5
0.83
<0.1
0.82
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2. Faktor koreksi hambatan samping (FSF) ditentukan dari tabel berikut sebagai fungsi dari jenis tikungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor. Jika hambatan samping tidak diketahui, dapat dianggap tinggi agar tidak menilai kapasitas terlalu besar.
Tabel 2.3 Faktor Koreksi Hambatan Samping Lingkungan
Hambatan
Jalan
Samping
Komersial
Tinggi
(COM) Sedang
Rendah
Pemukiman
Tinggi
(RES) Sedang
Rendah
Tipe Fase
Rasio Kendaraan Tak Bermotor
0.00
0.05
0.10
0.15
0.20
0.25
0.30
0.35
0.40
Terlawan
0.93
0.88
0.84
0.79
0.74
0.70
0.65
0.60
0.56
Terlindung
0.93
0.91
0.88
0.87
0.85
0.81
0.79
0.77
0.75
Terlawan
0.94
0.89
0.85
0.80
0.75
0.71
0.66
0.61
0.57
Terlindung
0.94
0.92
0.89
0.88
0.86
0.82
0.80
0.78
0.76
Terlawan
0.95
0.90
0.86
0.81
0.76
0.72
0.67
0.62
0.58
Terlindung
0.95
0.93
0.90
0.89
0.87
0.83
0.81
0.79
0.77
Terlawan
0.96
0.91
0.86
0.81
0.78
0.72
0.67
0.62
0.57
Terlindung
0.96
0.94
0.92
0.89
0.86
0.84
0.81
0.79
0.76
Terlawan
0.97
0.92
0.87
0.82
0.79
0.73
0.68
0.63
0.58
Terlindung
0.97
0.95
0.93
0.90
0.87
0.85
0.82
0.80
0.77
Terlawan
0.98
0.93
0.88
0.83
0.80
0.74
0.69
0.64
0.59
Terlindung
0.98
0.96
0.94
0.91
0.88
0.86
0.83
0.81
0.78
Akses
Tinggi
Terlawan
1.00
0.95
0.90
0.85
0.80
0.75
0.70
0.65
0.60
Terbatas
Sedang
Terlindung
1.00
0.98
0.95
0.93
0.90
0.88
0.85
0.83
0.80
(RA)
Rendah
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
3. Faktor Koreksi Kelandaian (FG), ditentukan berdasarkan pada gambar dibawah ini sebagai fungsi dari kelandaian.
Gambar 2.3 Faktor Koreksi untuk Kelandaian Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
4. Faktor Koreksi Parkir (Fp) dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut, yang mencakup panjang waktu hijau : Fp = [ Lp/3 – (WA – 2) x (Lp/3 – g)/ WA]/g ...............................................(2-6)
Dimana : Lp
= jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir partama (m) atau panjang dari lajur pendek.
WA = Lebar approach (m) g
= Waktu hijau pada approach (nilai 26 detik) 5. Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan (P RT). Dengan ketentuan tanpa median serta dua jalur dan dapat dihitung dengan rumus :
FRT = 1.0 + P RT x 0.26 .................................................................................(2-7)
6. Faktor penyesuaian belok kiri (F LT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan (P LT). Dengan ketentuan hanya untuk approach tipe P tanpa belok kiri langsung, dan dapat dihitung dengan rumus :
FLT = 1.0 - PLT x 0.16 .................................................................................(2-8)
2.3.4. Penentuan Waktu Sinyal 2.3.4.1.Waktu Siklus C = (1.5 x LTI + 5) / (1 - ∑FRcrit) ......................................................................(2-9)
Dimana : C
= Waktu siklus sinyal (det)
LTI
= Waktu hilang per siklus (det)
FR
= Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)
FRcrit
= Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal.
E(FRcrit) = Rasio arus simpang = jumlah FRcrit dari semua fase pada siklus tersebut. Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada risiko serius akan terjadinya lewat jenuh pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu panjang akan menyebabkan meningkatnya tundaan rata-rata. Jika nilai E(FRcrit) mendekati atau lebih dari 1 maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus tersebut akan menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif.
2.3.4.2.Waktu Hijau gi = (C – LTI) x FRcrit / L(FRcrit)..........................................................(2-10) Dimana ; gi
= Tampilan waktu hijau pada fase i (det)
2.3.4.3.Menghitung Besarnya Clearance Time Besarnya waktu Clearance Time diwujudkan dalam waktu merah semua yang dirumuskan sebagai berikut : Merah semua = [
]
........................................................................(2-6)
Dimana : LEV
=
Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang dating (m).
IEV
=
Panjang kendaraan yang berangkat.
VEV, VAV
=
kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang dating (m/detik)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Nilai-nilai yang dipilih untuk VEV, VAV dan LEV tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi nilai-nilai sementara berikut dapat dipilih untuk kondisi di Indonesia. Kecepatan kendaraan yang datang VEV =
10 m/det (kendaraan bermotor)
Kecepatan kendaraan yang datang VAV =
10 m/det (kendaraan bermotor)
Panjang kendaraan yang berangkat
=
3 m/det (kendaraan tak bermotor)
=
1.2 m/det (pejalan kaki)
=
5 m (LV dan HV)
=
2 m (MC atau UM)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2.3.4.4.Menentukan Besarnya Waktu Hilang Apabila periode merah semua untuk masing-masing akhir fase telah ditetapkan maka waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu-waktu antar hijau : LTI = ∑(
)
∑
....................................................(2-7)
2.3.5. Derajat Kejenuhan Nilai kapasitas dipakai untuk menghitung derajat kejenuhan (DS) untuk masingmasing approach. DS = Q/C ..............................................................................................................(2-11)
Dimana : DS
= derajat kejenuhan
Q
= arus lalu lintas pada suatu pendekatan (smp/jam)
C
= kapasitas dari pendekat
2.3.6. Perilaku Lalu-Lintas (Kualitas Lalu-Lintas) 2.3.6.1. Panjang Antrian Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2).
NQ = NQ1 + NQ2 .................................................................................................(2-12) Dengan : NQ1 = 0.25 x C x [(
)
√(
)
(
)
] ..............................(2-13)
Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ1= 0 ......................................................................(2-14)
Dimana : NQ1
= jumlah smp tersisa dari fase hijau sebelumnya
NQ2
= jumlah smp tersisa dari fase merah
DS
= Derajat kejenuhan
GR
= Rasio hijau
c
= Waktu siklus (det)
Q
= Arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/det)
C
= Kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (S x GR)
Nilai NQmax diperoleh dari gambar 2.4 sebagai fungsi dari jumlah antrian kendaraan (NQ) rata-rata dan nilai probabilitas untuk terjadinya over loading (P OL %). Untuk perencanaan nilai P OL = 5-10 % mungkin dapat diterima.
Gambar 2.4 Perhitungan Jumlah Antrian smp (NQ max) Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk. ......................................................................................(2-15)
2.3.6.2. Angka Henti Angka henti (NS), yaitu jumlah berhenti rata-rata per-kendaraan (termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang, dihitung sebagai berikut : ..................................................................................(2-16)
Dimana : NS
= Laju henti
c
= Waktu siklus (detik)
Q
= Arus lalu lintas (smp/jam)
2.3.6.3. Rasio Kendaraan Terhenti Rasio kendaraan terhenti PSV, yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang, i dihitung sebagai:
PSV = min (NS,1)..................................................................................................(2-17)
dimana NS adalah angka henti dan suatu pendekat.
2.3.6.4. Tundaan Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal: 1. TUNDAAN LALU LINTAS (DT) karena interaksi lalu-lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang. 2. TUNDAAN GEOMETRI (DG) karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu merah.
Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung sebagai:
Dj=DTj+DGj ........................................................................................................(2-18)
dimana: Dj = Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp) DTj = Tundaan lalu-lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp) DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
Tundaan lalu-lintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari rumus berikut (didasarkan pada Akcelik 1988):
.....................................................(2-19)
DTj
= Tundaan lalu-lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp)
GR
= Rasio hijau (g/c)
DS
= Derajat kejenuhan
C
= Kapasitas (smp/jam)
NQ1
= Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumn
Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan sebagai berikut : DGj = (1 – PSV) x PT x 6 + (P SV x 4)...................................................................(2-20) Dimana : DGj = tundaan geometri rata-rata untuk masing-masing approach j (det/jam) PSV = rasio kendaraan terhenti pada approach PT = rasio kendaraan berbelok pada approach
BAB 3 METODOLOGI
3.1 Metode Penelitian Sifat dari penelitian ini adalah deskriptif analitis. Deskriptif berarti pemaparan masalah-masalah yang ada dilapangan pada saat sekarang. Sedangkan analitis berarti data yang dikumpulkan mula-mula disusun, dijelaskan kemudian di analisis.
3.2 Teknik Pengumpulan Data Adapun teknik pengumpulan data dengan cara observasi langsung di lokasi penelitian yaitu di simpang empat Kandang Sapi.
3.2.1
Jenis Data
Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah : 1. Data geometrik persimpangan simpang empat 2. Data arus lalu lintas 3. Peta wilayah penelitian Data ini diperoleh secara langsung dari lapangan melalui survei lapangan yang dilakukan oleh sembilan orang dengan tugas yang telah ditentukan sebelumnya dan dipimpin oleh seorang pemimpin surveyor.
3.2.2
Deskripsi Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian adalah Simpang Empat Kandang Sapi Kota Surakarta. Wilayah dibagian Timur simpang empat merupakan daerah Pedaringan, Kampus Universitas Sebelas Maret Surakarta (UNS), wilayah di bagian Barat merupakan daerah pemukiman, wilayah Selatan merupakan Rumah Sakit Dr. Oen Kandang Sapid an juga komplek pertokoan dan sebelah Utara adalah daerah pemukiman, pasar Mojosongo, dan perumahan Mojosongo. Simpang empat ini terjadi dari pertemuan antara jalan Tentara Pelajar sebagai jalan utama yang membentang dari Timur (Pedaringan) ke Barat (Ngemplak) dan jalan Brigjen Katamso yang membentang dari selatan ke Utara mulai dari simpang empat Panggung sampai daerah Mojosongo. Untuk lebih jelasnya gambar simpang empat tersebut disertakan dibawah ini gambar 3.1 Daerah Simpang Empat Bersinyal Kandang Sapi Surakarta.
u
Gambar 3.1 Daerah Simpang Empat Bersinyal Kandang Sapi Surakarta
Kondisi geometrik pada persimpangan secara umum dalam kondisi yang baik, dalam arti terletak pada dataran yang lurus dan tidak terdapat belokan (tikungan) yang membahayakan. Ciri khusus kondisi lalu lintas yang ada dipersimpangan ini adalah adanya jumlah kendaraan berat pada jalan Tentara Pelajar karena ini merupakan jalan utama daerah pangkalan truk pedaringan yang dating dari luar kota Surakarta menuju ke kota Surakarta, dan juga jalur bus dari terminal Tirtonadi menuju Wonogiri, Karanganyar, Sragen, dan daerah Jawa Timur.
3.2.3
Alat Penelitian
Dalam penelitian ini digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan survei dilapangan, meliputi : a. Formulir penelitian, digunakan untuk mencatat pencacahan arus lalu lintas. b. Meteran, digunakan untuk mengukur lebar ruas jalan pertigaan dan lebar approach. c. Alat tulis, untuk mencatat hasil penelitian. d. Stop watch, digunakan untuk mencatat waktu nyala lampu lalu lintas pada setiap fase. e. Arloji, dipakai untuk mengetahui dimulai dan diakhirinya waktu pencacahan.
3.2.4
Pelaksanaan Penelitian
Penelitian dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati simpang empat Kandang Sapi. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan (belok kiri, lurus, belok kanan). Pencatatan dilaksanakan selama satu hari pada saat kondisi cerah, yaitu rencana hari Kamis 28 Mei 2009 :
Jam 06.00 – 08.00 WIB untuk jam puncak pagi
Jam 11.00 – 13.00 WIB untuk jam puncak siang
Sehingga diperkirakan akan didapat volume arus lalu lintas persimpangan Kandang Sapi kota Surakarta. Pada saat itu juga dilakukan pencatatan waktu nyala lampu lalu lintas dan pengamatan kondisi lingkungan sekitar simpang empat. Sedangkan untuk pengukuran data geometrik dipersimpangan dilakukan pada malam hari pukul 23.00 WIB sampai selesai agar pengukuran berjalan dengan lancar karena arus lalu lintas masih sepi.
Cara pelaksanaan penelitian dapat dilaksanakan sebagai berikut : a. Menghitung data arus lalu lintas pada keempat pendekat. 1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas. 2. Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada masing-masing periode jam puncak. 3. Penghitungan dilakukan oleh 9 orang surveyor. 4. Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan. b. Tugas dan penempatan personil survei arus lalu lintas adalah sebagai berikut :
Surveyor 1 : Mencatat semua jenis kendaraan yang datang dari jalan Tentara Pelajar (timur) berjalan lurus.
Surveyor 2 : Mencatat semua jenis kendaraan yang datang dari jalan Tentara Pelajar (timur) berjalan belok ke kiri dan berjalan belok ke kanan.
Surveyor 3 : Mencatat semua jenis kendaraan yang datang dari jalan Tentara Pelajar (barat) berjalan lurus.
Surveyor 4 : Mencatat semua jenis kendaraan yang datang dari jalan Tentara Pelajar (barat) berjalan belok ke kiri dan berjalan belok ke kanan.
Surveyor 5 : Mencatat semua jenis kendaraan yang datang dari jalan Brigjen Katamso (selatan) berjalan lurus.
Surveyor 6 : Mencatat semua jenis kendaraan yang datang dari jalan Brigjen Katamso (selatan) berjalan belok ke kiri dan berjalan belok ke kanan.
Surveyor 7 : Mencatat semua jenis kendaraan yang datang dari jalan Brigjen Katamso (utara) berjalan lurus.
Surveyor 8 : Mencatat semua jenis kendaraan yang datang dari jalan Brigjen Katamso (selatan) berjalan belok ke kiri.
Surveyor 9 : Mencatat semua jenis kendaraan yang datang dari jalan Brigjen Katamso (selatan) berjalan belok ke kanan.
Untuk lebih jelasnya penempatan surveyor arus lalu lintas terlihat dalam gambar dibawah ini :
Gambar 3.2 Penempatan Surveyor Arus Lalu Lintas
c. Menghitung waktu nyala lampu tiap fase 1. Menyiapkan formulir yang dibutuhkan dan stop watch. 2. Menghitung nyala lampu merah, kuning, dan hijau pada setiap fase dengan stop watch. 3. Mencatat hasil penghitungan pada formulir. 4. Pengukuran dilakukan secara berulang-ulang agar diperoleh hasil yang akurat.
d. Mengukur data geometrik persimpangan 1. Menyiapkan gambar sketsa persimpangan, meteran dan alat penerangan. 2. Satu orang petugas memegang alat penerangan dan member tanda pada pengguna jalan agar berhati-hati untuk melindungi petugas pengukur. 3. Dua orang petugas mengukur data geometrik yang dibutuhkan. 4. Hasil pegukuran dicatat pada formulir yang disediakan.
3.3 Analisis Data 3.3.1 Data Geometrik Data geometrik persimpangan digunakan untuk menentukan lebar efektif pendekat (We), jarak garis henti ke titik konflik (L EV, LAV) kelandaian jalan, dan jarak parkir kendaraan ke persimpangan. Dan data geometrik disajikan dalam bentuk gambar denah persimpangan lengkap dengan fasilitas pengatur lalu lintas.
3.3.2
Data Arus Lalu Lintas
Dari formulir pencatatan arus lalu lintas akan diperoleh jumlah setiap kendaraan yang dicacah untuk masing-masing pendekat lengkap dan distribusi gerakan membeloknya. Pencatatan dikeompokkan setiap interval 15 menit, masing-masing selama dua jam yaitu pagi dan siang hari.
3.3.3
Perhitungan Waktu Siklus
Sebelum dilakukan perhitungan waktu siklus lampu lalu lintas, terlebih dahulu ditetapkan beberapa ketentuan seperti fase yang ada, besarnya Clearance Time, Lost Time, lebar approach, serta beberapa faktor koreksi untuk menetapkan besarnya harga arus jenuh (saturation flow). Selanjutnya dihitung waktu siklus dan waktu hijau, setelah sebelumnya dihitung Ratio Arus Jenuh (Flow Ratio), Rasio Arus Jenuh Kritis, dan Rasio Fase.
3.3.4
Analisa Waktu Siklus
Waktu siklus yang ada pada persimpangan Kandang Sapi dianalisis mengenai urutan siklus, lamanya masing-masing warna lampu, waktu hilang dan all red. Berdasarkan pada lama waktu siklus yang ada dilakukan perhitungan kapasitas masing-masing approach, sedangkan kapasitas persimpangan diperoleh dengan menjumlahkan semua kapasitas setiap approach yang ada dalam satu siklus. Dari nilai kapasitas bisa dihitung besarnya DS untuk masing-masing approach. Bila nilai DS > 0.85 maka persimpangan dalam kondisi mendekati over saturated yang dapat mengakibatkan timbulnya antrian selama jam-jam sibuk. Dalam hal ini ada beberapa cara yang dapat dipakai untuk meningkatkan kapasitas dan menurunkan nilai DS. Hasil perhitungan selanjutnya diperiksa kembali dengan menggunakan parameter tingkat kinerja simpang yang lain yang berupa tundaan dan panjang antrian.
3.3.5
Penurunan Derajat Kejenuhan
Setelah mengevaluasi tingkat kinerja pada simpang Kandang Sapi dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia dapat dilihat kondisi pada simpang tersebut mendekati over saturated, yaitu nilai DS > 0,85 sehingga mengakibatkan timbulnya antrian selama jam-jam sibuk. Ada beberapa cara untuk menurunkan derajat kejenuhan pada simpang tersebut yaitu dengan memperbaiki manajemen kapasitas. Dapat berupa pelebaran jalan atau pengalihan jalur pada kendaraan tertentu yang melewati simpang tersebut.
BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN
4.1 Data Survei 4.1.1 Data Geometrik Simpang
4.1.2 Data Volume Lalu Lintas 4.1.2.1 Arah Utara Jam
Kendaraan
Truk
Bus
Sepeda Motor
Kendaraan Tak
Ringan (Mobil
Bermotor
Pribadi) KR
L
KN
KR
L
KN
KR
L
KN
KR
L
KN
KR
L
KN
06.00-06.15
-
12
2
-
-
-
-
1
-
13
87
9
1
21
-
06.15-06.30
1
32
4
-
-
-
-
3
-
49
295
13
19
89
1
06.30-06.45
4
38
11
1
-
-
-
3
2
92
521
12
38
91
-
06.45-07.00
4
22
6
1
-
-
-
3
-
139
502
21
17
39
1
07.00-07.15
7
17
1
1
-
-
-
3
-
98
446
12
6
41
1
07.15-07.30
6
31
7
1
-
-
-
2
-
112
395
13
18
39
1
07.30-07.45
10
33
4
1
1
-
-
2
2
123
497
21
11
89
1
07.45-08.00
11
24
5
-
1
-
-
2
-
153
412
32
15
39
-
Jumlah
43
209
40
5
2
0
0
19
4
779
3155
13
12
44
5
3
5
8
11.00-11.15
11
12
1
7
4
1
-
2
-
54
122
10
1
1
-
11.15-11.30
10
25
1
3
2
2
-
1
-
55
155
15
2
6
-
11.30-11.45
12
29
4
5
3
1
1
3
1
79
158
18
2
9
-
11.45-12.00
11
24
6
1
3
-
-
1
-
81
181
12
4
6
-
12.00-12.15
13
30
2
3
3
-
-
1
-
90
206
17
2
14
1
12.15-12.30
8
34
6
4
5
-
-
1
-
87
169
23
2
4
2
12.30-12.45
16
32
3
4
-
-
-
1
-
78
200
30
3
7
1
12.45-13.00
5
12
3
3
-
-
-
2
-
74
170
25
3
5
2
Jumlah
86
198
26
30
20
4
1
12
1
598
1361
15
19
52
6
0
4.1.2.2 Arah Selatan Jam
Kendaraan
Truk
Bus
Sepeda Motor
Kendaraan Tak
Ringan (Mobil
Bermotor
Pribadi) KR
L
KN
KR
L
KN
KR
L
KN
KR
L
KN
KR
L
KN
06.00-06.15
-
2
-
-
-
-
-
-
-
2
25
-
1
9
-
06.15-06.30
6
16
-
-
-
-
-
-
-
19
209
4
-
5
-
06.30-06.45
2
15
1
-
-
-
-
1
-
11
250
2
-
13
-
06.45-07.00
3
29
2
-
-
-
-
1
-
22
454
5
-
16
1
07.00-07.15
7
16
2
1
-
-
-
1
-
14
323
7
-
14
2
07.15-07.30
7
12
3
1
-
-
-
1
-
15
261
12
4
11
-
07.30-07.45
3
20
5
1
1
-
-
1
-
14
221
11
1
22
-
07.45-08.00
7
26
4
-
2
-
-
1
-
15
244
12
1
30
3
Jumlah
35
13
17
3
3
0
0
6
0
11
1987
53
7
12
5
6
2
0
11.00-11.15
1
6
2
-
1
-
-
-
-
4
34
4
3
2
-
11.15-11.30
8
34
1
-
6
-
-
1
-
14
99
9
2
2
1
11.30-11.45
4
25
4
-
5
-
-
2
-
9
81
11
3
5
-
11.45-12.00
7
25
3
-
6
-
-
1
-
5
95
6
2
4
1
12.00-12.15
7
16
7
2
10
1
-
1
-
6
97
11
2
7
2
12.15-12.30
4
23
4
-
4
1
-
2
-
10
110
12
2
11
-
12.30-12.45
5
25
3
-
8
1
-
1
-
11
131
9
2
10
1
12.45-13.00
6
33
1
-
8
-
-
1
-
10
197
12
3
11
1
Jumlah
42
18
25
2
48
3
0
9
0
69
844
75
19
52
6
7
4.1.2.3 Arah Timur Jam
Kendaraan
Truk
Bus
Sepeda Motor
Ringan (Mobil
Kendaraan Tak Bermotor
Pribadi) KR
L
KN
KR
L
KN
KR
L
KN
KR
L
KN
KR
L
KN
06.00-06.15
3
5
2
-
5
-
-
7
-
11
36
15
1
1
1
06.15-06.30
2
7
2
-
9
-
-
9
-
10
63
30
-
1
1
06.30-06.45
2
7
3
-
7
-
-
8
-
32
91
3
5
7
2
06.45-07.00
3
15
3
-
8
-
-
9
-
26
79
56
1
4
7
07.00-07.15
1
5
2
-
2
1
-
9
-
14
71
30
2
2
2
07.15-07.30
4
16
2
-
3
-
1
10
-
15
81
19
-
3
12
07.30-07.45
1
19
3
-
8
-
-
8
-
20
90
15
3
3
7
07.45-08.00
4
12
2
-
2
-
-
9
-
21
102
15
3
4
3
jumlah
20
121
19
0
45
1
1
69
0
149
613
183
15
25
35
11.00-11.15
-
8
-
2
2
2
1
7
2
5
30
11
-
-
2
11.15-11.30
2
10
-
3
4
2
1
8
2
22
56
13
1
-
2
11.30-11.45
3
9
-
3
4
2
1
8
1
15
64
20
-
-
2
11.45-12.00
3
11
-
5
6
2
4
7
1
15
69
23
-
-
2
12.00-12.15
3
22
-
7
7
2
2
9
1
14
75
32
-
-
3
12.15-12.30
2
23
-
8
9
2
6
7
4
23
74
46
-
2
14
12.30-12.45
3
21
-
8
9
2
2
7
2
16
78
45
-
-
19
12.45-13.00
3
21
-
9
11
2
1
7
2
15
83
62
-
-
2
jumlah
19
125
0
48
52
16
60
60
15
125
529
252
1
2
46
4.1.2.4 Arah Barat Jam
Kendaraan
Truk
Bus
Sepeda Motor
Kendaraan
Ringan (Mobil
Tak
Pribadi)
Bermotor
KR
L
KN
KR
L
KN
KR
L
KN
KR
L
KN
KR
L
KN
06.00-06.15
2
2
-
-
8
-
-
7
-
7
25
10
-
-
-
06.15-06.30
1
6
1
-
14
-
-
8
-
10
92
28
1
-
1
06.30-06.45
2
14
3
-
24
-
-
8
-
14
103
28
-
4
1
06.45-07.00
4
21
3
2
26
-
-
7
-
18
113
35
2
2
1
07.00-07.15
1
28
3
-
25
-
-
6
-
14
188
41
4
-
-
07.15-07.30
5
27
2
-
32
-
-
7
-
13
135
25
-
-
-
07.30-07.45
5
34
3
-
25
-
-
7
-
11
156
30
2
4
1
07.45-08.00
1
21
4
-
31
-
-
6
-
9
175
21
1
1
-
jumlah
21
15
19
2
36
0
0
56
0
96
987
96
10
11
4
3 11.00-11.15
1
6
-
-
11
-
-
5
-
12
8
2
-
-
-
11.15-11.30
2
11
3
3
21
-
-
12
2
25
15
14
1
1
1
11.30-11.45
3
14
4
2
24
1
-
13
1
20
30
17
-
1
-
11.45-12.00
1
13
4
-
21
1
-
11
1
17
40
13
1
1
-
12.00-12.15
1
19
3
-
18
2
-
13
1
17
29
11
1
2
-
12.15-12.30
5
21
2
2
24
-
-
12
1
18
46
14
-
-
2
12.30-12.45
6
20
1
-
20
-
-
14
-
16
65
15
2
1
1
12.45-13.00
2
25
2
4
24
-
-
11
1
15
69
16
1
1
-
jumlah
21
12
19
11
163
4
0
91
7
14
302
10
6
7
4
9
0
2
Keterangan : 1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lalu Lintas (Formulir SIGI) (1) Kode Pendekat : Utara, Selatan, Timur, Barat untuk menamakan pendekatpendekat tersebut. (2) Tipe Lingkungan Jalan : COM = Komersial; RES = Pemukiman; RA = Akses terbatas. (3) Tingkat Hambatan Samping : 1.
Tinggi : Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekat seperti angkutan umum berhenti, pejalan kaki berjalansepanjang atau melintas pendekat, keluar-masuk halaman disamping jalan dsb.
2. Rendah : Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebut di atas. (4) Median : Masukan jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam pendekat (Ya/ Tidak). (5) Kelandaian : Masukan kelandaian dalam % (naik = + %; turun = - %) (6) Belok Kiri Langsung : Masukan jika belok kiri langsung (LTOR) diijinkan (Ya/Tidak) pada pendekat tersebut. (7) Jarak ke Kendaraan Parkir : Masukkan jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama yang diparkir disebelah hulu pendekat, untuk kondisi yang dipelajari. (8) – (11) Lebar Pendekat : Masukan, dari sketsa, lebar (ketelitian sampai sepersepuluh meter pendekat) bagian yang diperkeras dari masing-masing pendekat (hulu dari titik belok untuk LTOR), Belok-Kiri Langsung, Tempat Masuk (pada garis henti) dan Tempat Keluar (bagian tersempit setelah melewati jalan melintang).
2. Kondisi Arus Lalu Lintas (Formulir SIG-II) (1) Kode Pendekat : Utara, Selatan, Timur, Barat untuk menamakan pendekatpendekat tersebut. (2) Arah : a. LT (Tanpa LTOR)= Gerakan belok kiri b. LTOR
= Gerakan belok kiri langsung
c. ST
= Gerakan lurus
d. RT
= Gerakan belok kanan
(3) – (6) – (9) : Masukan data arus lalu lintas untuk masing-masing jenis kendaraan bermotor dalam kend/jam. (17) Arus Kendaraan tak bermotor. (4) – (5), (7) – (8), (10) – (11) : Arus lalu lintas total Q mv dalam kend/jam dan smp/jam pada masing-masing pendekat untuk kondisi-kondisi arus berangkat terlindung dan/atau terlawan (yang sesuai tergantung pada fase sinyal dan gerakan belok kanan yang diijinkan. (12) – (14) : Hasil arus lalu lintas total. (15) – (16) : Hasil perhitungan untuk masing-nasing pendekat rasio kendaraan belok kiri P LT (PLT = ⁄
( (
) ⁄
)
⁄
( (
) ⁄
)
), dan rasio belok kanan P RT (PRT =
.
(18) Perhitungan rasio kendaraan tak bermotor.
3. Penentuan Fase sinyal Kapasitas (Formulir SIG – IV)
(1) Kode Pendekat : Utara, Selatan, Timur, Barat untuk menamakan pendekatpendekat tersebut. (2) Hijau dalam fase : Masukan nomor dari fase yang masing-masing pendekat/ gerakannya mempunyai nyala hijau. (3) Tipe pendekat : P untuk tipe pendekat kondisi terlindung; O untuk tipe pendekat kondisi terlawan. (4) – (6) Rasio kendaraan berbelok : Masukan rasio kendaraan berbelok (P LTOR atau P RT, PLT) untuk setiap pendekat. (7) QRT : Masukan dari sketsa arus kendaraan belok kanan dalam smp/jam. (8) QRTO : Masukan untuk tipe pendekat tipe 0 arus kendaraan belok kanan, dalam arah yang berlawanan. (9) Lebar efektif (we) : Dari setiap pendekat berdasarkan informasi tentang lebar pendekat (WA), lebar masuk (WMASUK), dan lebar keluar (WKELUAR). (10) Arus Jenuh Dasar (S0) : 1. Untuk tipe pendekat tipe P (arus terlindung) 600 x We smp/jam hijau 2. Untuk tipe pendekat tipe O (arus terlawan) ditentukan dari gambar C-3:2 (untuk pendekat tanpa lajur belok-kanan terpisah) dan dari gambar C-3:3 (untuk pendekat dengan lajur belok kanan terpisah) dapat dilihat dalam MKJI hal 2-51; 2-52. (11) Faktor penyesuaian kota (Tabel C-4:3, hal 2-53) (12) Faktor penyesuaian hambatan samping (Tabel C-4:4, hal 2-53) (13) Faktor penyesuaian kelandaian (Gambar C-4:1, hal 2-54) (14) Faktor penyesuaian parkir (Gambar C-4:2, hal 2-54) (15) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) : ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok kanan P RT. (16) Faktor penyesuaian belok kiri (F LT) : ditentukan sebagai fungsi dari rasio belok kiri P LT. (17) Nilai arus jenuh yang disesuaikan.
(18) Masukan arus lalu lintas masing-masing pendekat. (19) Perhitungan Rasio arus (FR) masing-masing pendekat. (20) Perhitungan Rasio Fase (PR) masing-masing fase sebagai rasio antara FR crit dan IFR. (21) Masukan hasil waktu hijau yang telah dibulatkan keatas tanpa pecahan (det). (22) Perhitungan kapasitas masing-masing pendekat. (23) Perhitungan derajat kejenuhan masing-masing pendekat.
4. Perilaku Lalu Lintas (SIG-V) (1) Kode Pendekat : Utara, Selatan, Timur, Barat untuk menamakan pendekatpendekat tersebut. (2) Masukan arus lalu lintas (Q, smp/jam) masing-masing pendekat. (3) Masukan kapasitas (C, smp/jam) masing-masing pendekat. (4) Masukan derajat kejenuhan (DS) masing-masing pendekat. (5) Perhitungan rasio hijau masing-masing pendekat dari hasil penyesuaian dari formulir SIG-IV (kolom 11 terbawah dan kolom 21). (6) Gunakan hasil perhitungan derajat kejenuhan (kolom 5) untuk menghitung jumlah antrian smp (NQ1) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (Gunakan rumus dan gambar E-2:1, MKJI hal 2-64). (7) Perhitungan jumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NQ 2), (MKJI, hal 2-65). (8) Jumlah kendaraan antri. (9) Perhitungan jumlah antrian (NQmax),gambar E-2:2 MKJI 2-66. (10) Hitung panjang antrian (QL) dengan mengalikan NQMAX dengan luas ratarata yang dipergunakan per smp (20 m2) kemudian dibagi dengan lebar masuknya. (11) NS adalah fungsi dari NQ (kolom 8) dibagi dengan waktu siklus (dari formulir SIG-IV). (12) Hitung angka henti seluruh simpang dengan cara membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total Q dalam kend/jam.
(13) Hitung tundaan lalu lintas rata-rata setiap pendekat (DT) akibat pengaruh timbal balik dengan gerakan-gerakan simpang lainnya. (MKJI, 2-68). (14) Menentukan tundaan geometri rata-rata masing-masing pendekat (DG) akibat perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang dan/atau ketika dihentikan oleh lampu merah. (MKJI, 2-69). (15) Perhitungan tundaan rata-rata (det/smp) sebagai jumlah dari kolom 13 dan 14. (16) Perhitungan tundaan total dalam detik dengan mengalikan tundaan rata-rata (kolom 15) dengan arus lalu lintas (kolom 2). Untuk kolom 16 bawah; hitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1 ) dengan membagi jumlah tundaan pada kolom 16 dengan arus total (Q TCT) dalam smp/jam.(MKJI, 2-69)
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan Dari hasil pembahasan data yang ada diperoleh kesimpulan sebagai berikut : 1. Jumlah kapasitas di simpang empat bersinyal Kandang Sapi Surakarta untuk pendekat Utara berjumlah 1441 smp/jam, pendekat Selatan 1049 smp/jam, pendekat Timur 1387 smp/jam, dan pendekat Barat 1281 smp/jam. Kapasitas pendekat Timur pada jam puncak pagi mampu menampung arus lalu lintas, karena nilai DS untuk pendekat Timur pada jam puncak pagi 0,6796, sedangkan nilai DS untuk pendekat Timur pada siang hari dan nilai DS untuk pendekat Utara, Selatan dan Barat sudah tidak efektif lagi, kondisi arus lalu lintas sudah jenuh karena nilai DS ≥ 0,85 sesuai dengan ketentuan MKJI, 1997.
2. Waktu siklus yang ada di simpang empat Kandang Sapi juga sudah tidak efektif lagi, karena nilai DS untuk tiap pendekat sudah melebihi dari syarat nilai DS < 0,85, sesuai dengan MKJI 1997.
5.2 Saran Berdasarkan analisa dari hasil survei di lapangan, dalam penelitian ini maka diberikan saran-saran sebagai berikut : 1. Perlu diadakan perubahan waktu siklus.
2. Perlu diusahakan agar diberi sangsi yang tegas bagi pelanggar lalu lintas yang melewati simpang tersebut.
3. Pasar oprokan yang ada disekitar simpang dipindahkan dari sekitar lokasi persimpangan untuk kenyamanan hambatan samping. 4. Pengalihan jalur bagi kendaraan tertentu yang akan melewati simpang tersebut. 5. Perlu diberi rambu-rambu batas kecepatan pada simpang tersebut.
PENUTUP
Demikian Tugas Akhir Evaluasi Kinerja dan Manajemen pada Simpang Kandang Sapi Kota Surakarta telah selesai kami susun.
Semoga apa yang telah kami sajikan ini dapat menambah pengetahuan dan wawasan mengenai infrastruktur perkotaan khususnya masalah kinerja dan manajemen pada simpang baik di bangku kuliah maupun di lapangan.
Kami menyadari Tugas Akhir ini jauh dari sempurna dan masih banyak kekurangan, maka kami mengharapkan kritik dan saran yang membangun de mi kesempurnaan laporan ini selanjutnya.
Akhirnya kami mengharapkan semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua.
DAFTAR PUSTAKA MKJI, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM DIREKTORAT JENDRAL BINA MARGA, Jakarta.
Wells. G. R, 1969, Traffic Engineering an Introduction, London.
Sutrisno, 2003, Evaluasi Simpang Empat Bersinyal Pada Persimpangan Kandang Sapi Surakarta, Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.
http://google.co.id/indonesia-tourism.
