EVALUASI KINERJA DAN MANAJEMEN PADA SIMPANG PANGGUNG KOTA SURAKARTA

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

EVALUASI KINERJA DAN MANAJEMEN PADA SIMPANG PANGGUNG KOTA SURAKARTA

Performance Evaluation And Management Signalized Intersection Panggung Surakarta

TUGAS AKHIR

Diajukan Sebagai Syarat Untuk Memperoleh Gelar Ahli Madya Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta

Disusun Oleh :

HENRI ISTIAWAN NIM. I 8208025

D3 TEKNIK SIPIL TRANSPORTASI JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 2011

commit to user i


digilib.uns.ac.id

commit to user ii


digilib.uns.ac.id

commit to user


digilib.uns.ac.id

Moto

“Kejujuran adalah salah satu kunci kesuksesan.“ Sesungguhnya sesudah kesulitan itu ada kemudahan, maka bila telah selesai suatu urusan, kerjakan urusan yang lain. Dan hanyalah kepada TuhanMu lah hendaknya kamu berharap. (Q.S. Al-Insyirah : 6-8)

“Tataplah kehidupan didepan dengan penuh kesungguhan, tanpa menoleh kebelakang, serta Bersikap arif, bijak dan positif thingking dalam menilai segala sesuatu.” (penulis) “Nothing is nothing, because nothing is exist.” “Gemah ripah lohjinawi, tukul tanpa tinandur lan murah tanpa tinuku.” (penulis) “Dengan ilmu hidup jadi bermakna, dengan agama hidup jadi lebih terarah.” (penulis)

commit to user

iv


digilib.uns.ac.id

PERSEMBAHAN KARYA

INI KU PERSEMBAHKAN UNTUK

:

ALLAH SWT, Engkau terlalu banyak memberi sedangkan aku seringkali lupa dan lalai dari mengingatMu, Terimakasih atas segala sesuatu yang telah Engkau berikan sehingga aku dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini dengan lancar Dengan kerja keras, semangat dan doa, akhirnya Tugas Akhir ini terselesaikan juga. Dengan rendah hati, sebuah karya kecilku ini kupersembahkan ........

 Teruntuk yang Tersayang : 1. Bapak, Ibu, dan Simbah Untuk kasih sayang yang slalu tercurahkan padaNya, walaupun sampai sekarang ini belum bisa membuat bapak dan ibu bangga, tapi bapak dan ibu tetap memberikan dukungan. Terima kasih atas semangat, nasehat dan doanya selama ini. 2. Saudara-saudariku, Andri Istanto,Nanang budi cahyono dan saudara- saudara saya semua, terima kasih atas (materi,dukungan,nasehat dan do’anya). 3. Teman – teman D3 Transport 2008 Aziz, Edii, Agus, maksih kerjasamanya, Dan teman-teman seperjuangan andika, Eko, Xopit, mz Fit, Agung, dll terima kasih atas motivasi dan bantuannya, untuk temen-temen yang blom cepet nyusul ya…., Semangat…!!! 4. Teman-teman DIII Transport 2008, 2009, 2010 & 2011

commit to user

v


digilib.uns.ac.id

ABSTRAK HENRI ISTIAWAN, 2011, “EVALUASI KINERJA DAN MANAJEMEN PADA SIMPANG PANGGUNG SURAKARTA” Simpang bersinyal merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam sistem transportasi di kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan. Simpang Panggung merupakan simpang 4 bersinyal yang menjadi titik temu kendaraan dari arah Timur,Utara,Barat, dan Selatan. Simpang Panggung terdiri dari 4 fase, fase pertama dari arah Barat (Jalan monginsidi), fase ke-dua dari arah Timur (Jalan colonel Sutarto) dan fase ke-tiga dari arah Utara (Jalan Brig, Jend Katamso) dan fase ke-empat dari arah Selatan (Jalan Ir Urip Sumoharjo). Sedangkan Fase merupakan bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas. Penelitian ini diharapkan dapat mengetahui kinerja simpang bersinyal khususnya tingkat kinerja Simpang Panggung berdasarkan metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997. Penelitian ini berdasarkan metode MKJI 1997. Analisis dalam penelitian ini berdasarkan dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di lapangan. Analisa yang dilakukan meliputi data geometri, arus kendaraan, jarak dari garis henti ke tititk konflik masing-masing untuk kendaraan berangkat dan datang. Hasil penelitian yang dilakukan tentang kinerja dan manajemen pada simpang Panggung, Arus kendaraan pada pukul 06.00-08.00 WIB terjadi sebesar 3816 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara sebesar 758 smp/jam, pendekat Selatan 1042 smp/jam, pendekat Barat 842 smp/jam, dan pendekat Timur 1174 smp/jam. derajat kejenuhan sebesar 0,865-1,128, untuk kendaraan terhenti rata-rata 0,86 stop/smp, selain itu juga terjadi tundaan rata-rata 47,56 smp/det. Sedangkan pada pukul 11.00-13.00 WIB arus kendaraan sebesar 2883 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara 577 smp/jam, pendekat Selatan 618 smp/jam, pendekat Barat 729 smp/jam dan pendekat Timur 959 smp/jam, derajat kejenuhan 0,776-0,784, kendaraan terhenti rata-rata 1,44 stop/smp dan tundaan simpang rata-rata 57,15 smp/det. Kinerja pada Simpang Panggung terdiri dari derajat kejenuhan sebesar 0,702-0,784, sedangkan menurut MKJI 1997 derajat kejenuhan sebesar 0,85 (DS > 0,85). Jadi kinerja simpang panggung sudah dikategorikan simpang yang baik dan sudah mencukupi arus lalu lintas Kata Kunci: Fase, Kinerja, Manajemen.

commit to user

vi


digilib.uns.ac.id

ABSTRACT HENRI ISTIAWAN 2011, "PERFORMANCE EVALUATION AND MANAGEMENT ON SIGNALIZEDS INTERSECTION PANGGUNG SURAKARTA" Signalizeds intersection is a significant element in the transportation system in big cities. Signal settings must be done as much as possible in order to help smooth the speed of vehicles through the intersection. Signalizeds intersection Panggung a crossroad and 4 signalizeds became the meeting point of the vehicle from the West, and South. Signalizeds intersection Panggung consists of 4 phases, the first phase of the West (Road monginsidi), the second phase of the East direction (Road colonel Sutarto) and the third phase of the North (Brig, Jend Katamso Road) and South (Road Ir Urip Sumoharjo). While Phase is part of the cycle with a green light signal is provided for a particular combination of moving traffic. This research is expected to know the performance especially the intersection Signalizeds intersection performance level based on the method of Panggung MKJI (Road Capacity Manual Indonesia) in 1997. his research is based on the method MKJI 1997. The analysis in this study based on primary data from the data taken directly in the field. Analysis performed includes geometry data, the flow of vehicles, the distance from the line to stop the conflict respectively for vehicles leaving and coming. The results of research conducted on the performance and management in Panggung intersection, the vehicle flow at 06.00-08.00 WIB happen for 3816smp / hour capacity at the North approach of 758 smp / hour, 1042 South approach smp / hour, 842 West approach smp / hr , and 1174 East approach smp / hour. degree of saturation of 0,702-0,765, for vehicles stopped on average 0,86 stop / smp, but it also happens tundaan average 47,56 smp / sec. Meanwhile, at 11.00-13.00 WIB flow of 2883 vehicles smp / hour capacity at 577 North approach smp / hour, 618 South approach smp / hour, 729 West approach smp / h and 959 East approach smp / hour, degree of saturation 0,776-0,784 , the vehicle stopped on average 0,97 stop / smp and cross tundaan average 57,16 smp / sec. Performance at Signalizeds intersection Ngemplak of 0,702-0,784, while according to the degree of saturation MKJI 1997 for 0.85 (DS> 0.85). Keywords: Phase, Performance, Management.

commit to user

vii


digilib.uns.ac.id

KATA PENGANTAR Bismillahirrohmaanirrohiim. Assalaamu‘alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Segala puji bagi Allah SWT dan syukur atas limpahan karunia serta rahmat Nya sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan tugas akhir ini sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Era globalisasi semakin menuntut mahasiswa agar dapat memiliki andil dalam penyelesaian permasalahan yang timbul di tengah-tengah masyarakat. Studi mengenai evaluasi kinerja Simpang Panggung dipilih sebagai wujud kepedulian terhadap semakin tingginya arus kendaraan di wilayah Surakarta.

Penyusunan tugas akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di lapangan Permasalahan dalam penyusunan tugas akhir ini dapat terselesaikan dengan bantuan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada :

1.

Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku De kan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

2.

Ir.Bambang Santoso, MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3.

Achmad Basuki, ST.MT, selaku Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

4.

Ir. Agus Sumarsono,MT, selaku Dosen Pembimbing Akademik dan Pembimbing Tugas Akhir.

5.

Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.

6.

Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir ini khususnya Transport angkatan 2008 dan rekan-rekan yang tidak dapat disebutkan satu persatu.

commit to user

viii


digilib.uns.ac.id

Penelitian ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada. Saran dan kritik yang membangun sangat diharapkan. Semoga penelitian ini dapat bermanfaat bagi kami dan para pembaca. Amin. Wassalaamu’alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Surakarta, Penulis

Henri Istiawan

commit to user

ix

Juli 2011


digilib.uns.ac.id

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ................................................................................... i HALAMAN PERSETUJUAN .................................................................... ii HALAMAN PENGESAHAN ...................................................................... iii HALAMAN MOTTO .................................................................................. iv HALAMAN PERSEMBAHAN .................................................................. v ABSTRAK .................................................................................................. vi KATA PENGANTAR ................................................................................. viii DAFTAR ISI ............................................................................................... x DAFTAR TABEL ....................................................................................... xii DAFTAR GAMBAR ................................................................................... xiv DAFTAR GRAFIK ..................................................................................... xv DAFTAR LAMPIRAN ............................................................................... xvi DAFTAR NOTASI ...................................................................................... xvii

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ............................................................................. 1 1.2. Rumusan Masalah ........................................................................ 4 1.3. Batasan Masalah ........................................................................... 4 1.4. Tujuan Penulisan .......................................................................... 4 1.5. Manfaat Penelitian ........................................................................ 4

BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka .......................................................................... 5 2.2. Dasar Teori .................................................................................. 6 2.2.1. Data Masukkan .................................................................. 8 2.2.2. Pengguna Sinyal ................................................................. 9 2.2.3. Penentuan Waktu Sinyal ..................................................... 12 2.2.4. Kapasitas ............................................................................ 22 2.2.5. Perilaku Lalu Lintas ........................................................... 25 commit to user x


digilib.uns.ac.id

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Umum .......................................................................................... 25 3.2. Prosedur Survei ............................................................................ 25 3.3. Metode penelitian ......................................................................... 25 3.4. Teknik Pengumpulan data ........................................................... 26 3.4.1 Jenis Data .............................................................................. 31 3.4.2 Lokasi Penelitian .................................................................. 32 3.5. Peralatan Penelitian ...................................................................... 33 3.6. Pelaksanaan penelitian .................................................................. 33 3.7 Analisis data .................................................................................. 35

BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN 4.1. Data Geometri Jalan ..................................................................... 40 4.2. Data Volume Lalu Lintas .............................................................. 41 4.3. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan.......... 45 4.4. Data Arus Lalu Lintas .................................................................. . 48 4.5. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang .................................... 57 4.6. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas ................................................... 60 4.7. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan.................. 64 4.8. Perbandingan Eksiting Dengan Hasil Perhitungan Yang Mengacu Pada MKJI 1997 .......................................................... 67

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan .................................................................................. 69 5.2. Saran ............................................................................................ 71

PENUTUP ................................................................................................... 72 DAFTAR PUSTAKA .................................................................................. 73 LAMPIRAN ................................................................................................. xxii

commit to user

xi


digilib.uns.ac.id

DAFTAR TABEL Tabel 2.1.

Tipe Kendaraan ........................................................................ 8

Tabel 2.2.

Daftar Faktor Konversi SMP .................................................... 8

Tabel 2.3.

Faktor penyesuaian ukuran kota .............................................. 15

Tabel 2.4.

Faktor Penyesuaian Untuk Tipe Lingkungan Jalan,

Hambatan

Samping dan Kendaraan Tak Bermotor .................................... 16 Tabel 2.5.

Waktu Siklus yang layak untuk simpang .................................. 21

Tabel 2.6.

Perilaku lalu Lintas Tundaan Rata-rata ..................................... 27

Tabel 4.1.

Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Brigj Jend Katamso.......................................................................................41

Tabel 4.2.

Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Ir Urip Sumoharjo( selatan) ..................................................................................... 42

Tabel 4.3.

Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Kolonel Sutarto (timur) ................................................................................................. 43

Tabel 4.4.

Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monginsidi (barat) 44

Tabel 4.5.

Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Pada Simpang Panggung .................................................................... 45

Tabel 4.6.

Arus Lalu Lintas Pagi ............................................................... 49

Tabel 4.7.

Arus Lalu Lintas Siang ............................................................. 50

Tabel 4.8.

Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ...................................... 56

Tabel 4.9.

Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Pagi............................. 59

Tabel 4.10.

Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Siang ........................... 60

Tabel 4.11.

Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Pagi ............................................................................. 63

commit to user

xii

perpustakaan.uns.ac.id Tabel 4.11.

digilib.uns.ac.id

Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Siang ........................................................................... 64

Tabel 4.13.

Perbandingan Eksiting dengan perhitungan MKJI 1997 ............. 67

Tabel 5.1.

Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan kondisi jam sibuk Pagi ..................................................................... ……69

Tabel 5.1.

Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan kondisi jam sibuk Siang ................................................................... ……70

commit to user

xiii


digilib.uns.ac.id

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1

Peta Lokasi Simpang Panggung, Surakarta ............................ ..3

Gambar 2.1.

Pengaturan-pengaturan Fase Sinyal ......................................... 9

Gambar 2.2.

Model Dasar Untuk Arus Jenuh .............................................. 11

Gambar 2.3.

Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatanagn 12

Gambar 2.4.

Penentuan Tipe Pendekat ........................................................ 13

Gambar 3.1.

Lokasi Penelitian Simpang Panggung ...................................... 32

Gambar 3.2.

Bagan alir analisis simpang bersinyal ...................................... 39

Gambar 4.2.a Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedtangan pada simpang panggung arah Selatan-Barat ..................................... 52 Gambar 4.2.b Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedtangan pada simpang panggung arah Barat-Utara........................................ 53 Gambar 4.2.c Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedtangan pada simpang panggung arah Timur-Selatan ................................... 54 Gambar 4.2.d Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedtangan pada simpang panggung arah Utarat-Timur ..................................... 55

commit to user

xiv


digilib.uns.ac.id

DAFTAR GRAFIK Grafik 2.1. Arus Jenuh Per Jelang Waktu Enam Detik ................................ 10 Grafik 2.2. Arus Jenuh Dasar ....................................................................... 14 Grafik 2.3. Rasio Belok Kiri dan Kanan 10% Untuk Ukuran Kota 1-3 juta .. 15 Grafik 2.4. Faktor Penyelesaian Untuk Kelandaian ...................................... 16 Grafik 2.5. Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Pakir dan Lajur Belok Kiri yang Pendek (FP) ............................................................................... 17 Grafik 2.6. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kanan (FRT) .......................... 17 Grafik 2.7. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kiri (FLT) .............................. 18 Grafik 2.8. Penentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ......................... 20 Grafik 2.9. Jumlah Kendaraan Antrian (smp) Yang Tersisa dari Fase Hijau Sebelum .................................................................................................. 24 Grafik 2.10. Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) dalam smp ..................... 25 Grafis 2.11. Penentuan Tundaan Lalu Lintas rata-Rata ................................... 28

commit to user

xv


digilib.uns.ac.id

DAFTAR LAMPIRAN Lampiran A

Soal Permohonan Tugas Akhir

Lampiran B

Lembar Komunikasi dan Pemantauan Tugas akhir.

Lampiran C

Gambar Simpang Ngemplak.

Lampiran D

Cara perhitungan arus lalu lintas

commit to user

xvi


digilib.uns.ac.id

DAFTAR NOTASI

Pendekat

: Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan

mengantri

sebelum keluar melewati garis henti. Emp

: Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp=1,0).

smp

: Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp.

Type O

: Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama. (Arus Berangkat Terlawan)

Type P

: Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus. (Arus Berangkat Terlindung)

LV

: Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan Ringan.

HV

: Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as, truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Berat

MC

: Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

UM ()

: Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor.

LT

: Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.

LTOR

: Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah. (Belok Kiri Langsung)

commit to user

xvii


digilib.uns.ac.id

ST

: indeks untuk lalu lintas yang lurus.

RT

: Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.

T

: Indeks untuk lalu lintas yang berbelok (Pembelokan)

PRT

: Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)

Q

: Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu, pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas kend/jam; amp/jam), atau Arus Lalu Lintas.

QO

: Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat dalam fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan)

QRTO

: Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan (kend/jam; smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan

S

: Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam hijau), atau Arus Jenuh

SO

: Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar

DS

: Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat. (Derajat Kejenuhan)

FR

: Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus)

IFR

: Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)

PR

: Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase)

C

: Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas)

F

: Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)

D

: Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan)

QL

: Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).

NQ

: Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).

NS

: Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang dalam antrian), atau disebut Angka Henti.

commit to user

xviii

perpustakaan.uns.ac.id PSV

digilib.uns.ac.id

: Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti

akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti) WA

: Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.

WMASUK

: Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti (m) , atau disebut Lebar Masuk

WKELUAR

: Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau disebut Lebar Keluar

We

: Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA, WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau (Lebar Efektif)

L

: Panjang jarak segmen jalan (m).

GRAD

: Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%). (Landai Jalan)

COM

: Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial)

RES

: Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman)

RA

: Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh: karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas)

CS

: Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota)

SF

: Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat. (Hambatan Samping)

i

: Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor fase).

c

: Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama; m), atau (Waktu siklus)

g

: Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).

M

: Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan. (Median)

V

: Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det). commit to user

xix


digilib.uns.ac.id

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Diberlakukannya Undang

Undang No 22 tahun 1999 tentang Pemerintahan

Daerah, yang di dalamnya tercantum,pemberian otonomi daerah akan berjalan dengan baik jika salah satunya mempunyai strategi yang baik

dalam

pengembangan sarana dan prasarana transportasi. Pengembangan sarana dan prasarana transportasi yang baik diharapkan akan mampu menumbuhkembangkan potensi daerah dan kegiatan ekonomi yang ada. Oleh karenanya, pengembangan sarana

dan prasarana transportasi perlu dilaksanakan secara sistematik dan

berkelanjutan sesuai dengan pola pergerakan barang atau orang yang dapat mendukung

dinamika

pembangunan

daerah.

Seiring

dengan

pesatnya

pembangunan di segala bidang maka makin meningkat pula taraf hidup masyarakat. Mobilitas yang tinggi untuk melaksanakan aktifitas kehidupan seharihari menuntut tersedianya sarana dan prasarana yang aman, nyaman dan lancar. Tuntutan pelaksanaan aktifitas tersebut disesuaikan dengan dinamika kehidupan masyarakat yang beraneka ragam, hal ini membutuhkan terpenuhinya angkutan umum dan angkutan kota yang memadai. Contohnya di bidang perdagangan, kita tidak lepas dari sistem pengangkutan barang dan orang dari satu daerah ke daerah lain,

hal ini membutuhkan sarana transportasi yang memadai demi lancarnya

perdagangan. Di bidang pendidikan, kita dapat melihat pada saat jam berangkat sekolah maupun saat pulang sekolah, dapat menimbulkan kepadatan arus lalu lintas di jalan raya. Begitu juga pada masalah sosial, untuk memudahkan segala kegiatan masyarakat dari satu tempat ke tempat yang lain, hal ini juga tergantung pada sarana transportasi yang baik. Berdasarkan uraian di atas, salah satu titik ruas jalan yang mempunyai peranan besar di kota Surakarta adalah Simpang Panggung. Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas jalan ini cukup besar karena merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan

commit to user 1


digilib.uns.ac.id 2

prasarana jalan raya untuk menghubungkan antara propinsi Jawa Tengah dan propinsi Jawa Timur. Sistem pergerakan transportasi dari berbagai macam karakteristik lalu lintas yang terjadi ditambah dengan perilaku pengguna jalan, khususnya angkutan kota yang berhenti semaunya di wilayah jalur lambat jadi mengakibatkan berkendalanya pengendara yang akan belok kiri langsung sehingga mengakibatkan kondisi lalu lintas semakin padat terutama pada jam-jam puncak.

Menurut kondisi lapangan tersebut diatas perlu dilakukan analisis untuk mengetahui tingkat kinerja simpang Panggung. Metode yang digunakan untuk mengetahui tingkat kinerja suatu simpang bersinyal, Metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. (MKJI) 1997 merupakan satu-satunya metode yang dibuat Indonesia oleh Direktoral Jenderal Bina Marga dan Banyak Digunakan dalam analisis kinerja simpang

Simpang panggung merupakan simpang 4 yang bersinyal terdiri dari 4 fase, Simpang panggung tersebut merupakan pusat akumulasi kendaraan dari Jawa timur yang menuju Semarang,Jogjakarta khususnya kendaraan bermotor,mobil pribadi dan bis antar kota, dan kendaraan berat (truk dan bis) lainnya yang menuju Terminal Angkat Barang. Kendaraan dari jalan monginsidi, Brig jend katamso, Ir. Urip Sumoharjo, dan sekitarnya yang juga menjadi akses utama menuju Kampus UNS serta ke pasar gedhe .Jalan tersebut dilewati berbagai macam kendaraan, kendaraan yang melewati dari arahTimur(Jalan kolonel sutarto), seperti: truk as 2, truk as 3, bus kota, bus antar kota, mobil pribadi dan kendaraan roda 2 yang sangat padat. Dari arah timur sering kali terjadi antrian yang cukup panjang yang disebabkan volume pengendara yang melewati simpang panggung sangat besar . Dari arah Barat (Jalan monginsidi) akses kendaraan dari luar kota atau bus antar kota yang menuju Kampus Uns,Pasar gedhe dan menuju Karang anyar, Sragen dan daerah-daerah sekitarnya. Arah Utara (Jalan Brigj Jend. Katamso) yang mengalami antrian karena pada ruas tersebut tidak adanya jalur lambat,jadi pengendara yang akan belok kiri langsung terhambat sama pengendara yang didepannya yang berhenti karena lampu merah.

commit to user


digilib.uns.ac.id 3

Di zaman Era globalisasi sekarang ini kesibukan manusia semakin meningkat. Mengakibatkan padatnya arus lalu lintas dan jumlah kendaraan yang terus bertambah

dijalan,

Sehingga untuk

memenuhi kebutuhan meningkatkan

permintaan jalan, agar terhindar terjadi konflik khususnya pada simpang diperlukan penelitian guna mengurangi bahkan menghindari hal-hal tidak diinginkan.

Menurut kondisi lapangan tersebut diatas perlu dilakukan analisis untuk mengetahui tingkat kinerja simpang empat panggung kota surakarta khususnya panjang antrian kendaraan saat lampu merah,jumlah kendaraan terhenti,dan untuk mengetahui besar nilai kejenuhan pada simpang empat panggung. Untuk mengetahui data lebih baik menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan bukan menggunakan analisa secara manual.

Adapun Lokasi Simpang tersebut adalah simpang Panggung, lokasi dapat dilihat pada gambar 1.1.

U

Lokasi Penelitian

Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Panggung, Surakarta (Sumber : indonesia-tourism.com)

Keterangan :

= Lokasi Penelitian

commit to user


digilib.uns.ac.id 4

1.2 Rumusan Masalah Dari permasalah latar belakang diatas dapat dirumuskan sebagai berikut : 1. Berapa panjang antrian (Que Length/QL)? 2.

Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv ) dan derajat kejenuhan?

3. Berapa besar arus jenuh yang terjadi pada simpang?

1.3 Batasan Masalah

1. Lokasi survei adalah simpang Panggung (Pertemuan Kandangsapi gede

Kampus UNS

Pasar

Arah terminal).

2. Pelaksanaan waktu survei pada jam puncak pagi pada jam (06/00-08.00) dan siang jam (11.00-13.00) 3. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat (truk as 2, truk as 3,bis kota,antar kota), kendaraan ringan, sepeda motor dan kendaraan tak bermotor. 4. Metode perhitungan kinerja simpang bersinyal menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.

1.4.1 Tujuan Penelitian 1. Untuk mengetahui berapa panjang antrian (Que Length/QL), 2. Untuk mengetahui Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv) 3. Untuk mengetahui derajat kejenuhan yang terjadi dilapangan dengan nilai derajat kejenuhan yang terdapat pada program Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997

commit to user


digilib.uns.ac.id 5

1.4.2 Manfaat Penelitian Manfaat dari penelitian ini adalah: 1. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa lalu lintas khususnya yang berkaitan dengan analisis kinerja simpang bersinyal. 2. Memberikan informasi tatacara menghitung tingkat kinerja suatu simpang bersinyal menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan lebih baik sehingga memberikan saran perbaikan yang sesuai.

commit to user


digilib.uns.ac.id 6

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1

Tinjauan Pustaka

Tingkat kinerja adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional dan fasilitas lalu lintas seperti yang dinilai oleh pembuat jalan. Untuk simpang bersinyal tingkat kinerja dinyatakan dalam panjang antrian, proporsi kendaraan terhenti dan tundaan. (MKJI, 1997)

Simpang bersinyal merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam system transportasi di kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan (Firrisy A N,2002).

Suatu jalan atau simpang akan melayani arus lalu lintas tertentu. Dengan demikian akan terdapat suatu nilai jumlah arus atau volume maksimum yang dapat dilayani, nilai ini disebut dengan kapasitas (capacity). Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu. (Ahmad Munawar, 2004).

Dengan nilai derajat kejenuhan (degree of saturation/DS) dan nilai kapasitas (capacity/C) dapat dihitung tingkat kinerja dari masing-masing pendekat maupun tingkat kinerja simpang secara keseluruhan sesuai dengan rumus yang ada pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997.

commit to user 6


digilib.uns.ac.id 7

Adapun tingkat kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah : 1. Panjang antrian (Que Length/QL) Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas. 2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv) Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang. 3. Tundaan (Delay/D) Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).

2.2

Dasar Teori

Simpang menurut MKJI 1997 terbagi menjadi 2 macam yaitu: simpang bersinyal dan simpang tak bersinyal. Perilaku lalu lintas terdiri dari: persiapan, panjang antrian, kendaraan terhenti, tundaan. Sedangkan simpang tak bersinyal meliputi: derajat kejenuhan, tundaan, peluang antrian, penilaian perilaku lalu lintas.

Apabila penelitian menunjukkan bahwa simpang memiliki derajat kejenuhan yang mendekati angka lewat (over saturet) dari MKJI tahun 1997 sebesar 0,85 (DS > 0,85) maka diperlukan perbaikan derajat kejenuhan pada simpang tersebut. Cara yang digunakan dengan melalui perubahan waktu dan fase sinyal. Dengan waktu fase sinyal yang baru, dihitung kembali besarnya derajat kejenuhan (DS) sampai

besarnya panjang antrian dan tundaan dipersimpangan.

commit to user


digilib.uns.ac.id 8

Simpang yang dievaluasi dalam penelitian ini adalah simpang sebidang dengan lampu. Adapun masalah yang akan dianalisis meliputi hal-hal yang menyangkut aspek fisik dan non-fisik jalan, yaitu : 1. Kapasitas jalan 2. Derajat Kejenuhan 3. Jumlah antrian 4. Kendaraan Terhenti 5. Tundaan

Adanya pemasangan lampu lalu lintas, maka kecelakaan yang timbul diharapkan dapat berkurang, karena konflik yang timbul antara arus lalu lintas dapat dikurangi (Munawar, 2004:44-45). Gerakan dan manuver kendaraan dapat dibagi dalam beberapa kategori dasar, yaitu : pemisahan (diverging), penggabungan (merging), menyalip berpindah jalur (weaving) dan penyilangan (crossing).

Pola urutan lampu lalu lintas yang digunakan di Indonesia mengacu pada pola yang dipakai di Amerika Serikat, yaitu: merah (red), kuning (amber) dan hijau (green). Hal ini untuk memisahkan atau menghindari terjadinya konflik akibat pergerakan lalu lintas lainnya. Pemasangan lampu lalu lintas pada simpang ini dipisahkan secara koordinat dengan sistem kontrol waktu secara tetap atau dengan bantuan manusia.Langkah-langkah dalam menganalisis simpang sebidang dengan lampu pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut :

commit to user


digilib.uns.ac.id 9

2.2.1. Data Masukan a. Kondisi geometri dan lingkungan Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu : komersial, pemukiman dan akses terbatas. b. Kondisi arus lalu lintas Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.1 dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.2.

Tabel 2.1 Tipe Kendaraan No

Tipe Kendaraan

Definisi

1

Kendaraan tak bermotor (UM)

Sepeda, becak

2

Sepeda bermotor (MC)

Sepeda motor

3

Kendaraan ringan (LV)

Colt, pick up, station wagon

4

Kendaraan berat (HV)

Bus, truck

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Tabel 2.2 Daftar Faktor Konversi SMP SMP untuk tipe approach Jenis Kendaraan

Pendekat

Pendekat Terlawan

Terlindung Kendaraan Ringan (LV)

1.0

1.0

Kendaraan Berat (HV)

1.3

1.3

Sepeda Motor (MC)

0.2

0.4


commit to user


digilib.uns.ac.id 10

2.2.2. Penggunaan Sinyal 1. Fase Sinyal Fase adalah suatu rangkaian dari kondisi yang diberlakukan untuk suatu arus atau beberapa arus, yang mendapatkan identifikasi lampu lalu lintas yang sama (Munawar, 2004:45). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.

Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).

Periode merah semua (all red) antar fase harus sama atau lebih besar dari LT setelah waktu

all red ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung

sebagai penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.

Gambar 2.1. Pengaturan-pengaturan fase sinyal

commit to user



2. Waktu Hijau Efektif dan Waktu Hilang Pada saat periode dimulai kendaraan masih dalam kondisi terhenti, dan memerlukan waktu lagi untuk mulai berjalan serta mempercepatnya sampai ke suatu kecepatan normal, ini terjadi setelah menempuh waktu 10 sampai 15 detik kemudian. Kapasitas simpang akan menurun sedikit sampai akhir waktu hijau seperti yang terlihat pada gambar dibawah ini :

Grafik : 2.1 Arus Jenuh yang diamati per selang waktu 6 detik Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Pada permulaan periode hijau akan menyebabkan terjadinya

besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu dimana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, adapun gambaran akhir dari waktu hijau efektif dapat dilihat dalam gambar 2.2 dibawah ini :

commit to user



Gambar : 2.2. Model Dasar untuk Arus Jenuh Sumber ; Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu merah semua. Merah Semuai

LEV I EV V EV

L AV V AV

Dimana : LEV,LAV

= Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).

lEV

= Panjang kendaraan yang berangkat (m).

VEV,VAV

= Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang (m/det).

commit to user



Gambar : 2.3. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Nilai-nilai sementara VEV, VAV dan lEV dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini: Kecepatan kendaraan yang datang VAV : 10 m/det (kend. bermotor) Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV : 10 m/det (kend. bermotor) 3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda) 1,2 m/det (perjalan kaki) Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV) 2 m (MC atau UM)

2.2.3 Penentuan Waktu Sinyal

1. Pemilihan tipe pendekat (approach) Mengidentifikasi dari setiap pendekat apabila ada dua gerakan lalu-lintas yang diberangkatkan pada fase yang berbeda. (misalnya, lalu-lintas lurus dan lalulintas belok kanan dengan lajur terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan diperlakukan

sebagai

pendekat-pendekat

selanjutnya.

commit to user

terpisah

dalam

perhitungan



Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung (protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Gambar 2.4. Penentuan tipe pendekatan 2. Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan) - WLTOR -WLTOR. keterangan: WA

: lebar pendekat

WLTOR

: lebar pendekat dengan belok kiri langsung

b) Untuk Pendekat Tipe P Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar keterangan: PRT

: rasio kendaraan belok kanan

PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung

commit to user



3. Arus jenuh dasar (So) Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Untuk tipe pendekat P, So = 600 x We

(2.1)

keterangan SO : arus jenuh dasar We : lebar efektif pendekat

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik 2.2. Arus jenuh dasar

commit to user



4. Faktor Penyesuaian 1).Penetapan faktor koreksi untuk nilai

arus lalu lintas dasar kedua tipe

pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:

a) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.3: Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota Penduduk kota

Faktor penyesuaian ukuran kota

(juta jiwa) >3

1,05

1,0-3,0

1,00

0,5-1,0

0,94

0,1-0,5

0,83

<0,1

0,82

Grafik 2.3. Rasio belok kiri dan kanan 10% untuk ukuran kota 1-3juta

commit to user



b) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.4 : Tabel 2.4 Faktor Koreksi Hambatan Samping Lingkungan

Hambatan

Jalan

Samping

Komersial

Tinggi

(COM) Sedang Rendah

Pemukiman

Tinggi

(RES) Sedang Rendah

Tipe Fase

Rasio Kendaraan Tak Bermotor

0.00 0.05

0.10

0.15

0.20 0.25

0.30

0.35

0.40

Terlawan

0.93 0.88

0.84

0.79

0.74 0.70

0.65

0.60

0.56

Terlindung

0.93 0.91

0.88

0.87

0.85 0.81

0.79

0.77

0.75

Terlawan

0.94 0.89

0.85

0.80

0.75 0.71

0.66

0.61

0.57

Terlindung

0.94 0.92

0.89

0.88

0.86 0.82

0.80

0.78

0.76

Terlawan

0.95 0.90

0.86

0.81

0.76 0.72

0.67

0.62

0.58

Terlindung

0.95 0.93

0.90

0.89

0.87 0.83

0.81 0.79

0.77

Terlawan

0.96 0.91

0.86

0.81

0.78 0.72

0.67

0.62

0.57

Terlindung

0.96 0.94

0.92

0.89

0.86 0.84

0.81

0.79

0.76

Terlawan

0.97 0.92

0.87

0.82

0.79 0.73

0.68

0.63

0.58

Terlindung

0.97 0.95

0.93

0.90

0.87 0.85

0.82

0.80

0.77

Terlawan

0.98 0.93

0.88

0.83

0.80 0.74

0.69

0.64

0.59

Terlindung

0.98 0.96

0.94

0.91

0.88 0.86

0.83

0.81

0.78

Akses

Tinggi

Terlawan

1.00 0.95

0.90

0.85

0.80 0.75

0.70

0.65

0.60

Terbatas

Sedang

Terlindung

1.00 0.98

0.95

0.93

0.90 0.88

0.85

0.83

0.80

(RA)

Rendah


c) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai Gambar 2.6

commit to user



Grafik 2.4. Faktor Koreksi untuk Kelandaian Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

d) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang pendek sesuai Gambar 2.7

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik 2.5. Faktor penyesuaian untuk pengaruh pakir dan lajur belok kiri yang pendek (Fp) e) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Gambar 2.8

commit to user



Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik 2.6. Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FRT)

f) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Gambar 2.9

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik 2.7. Faktor penyesuaian untuk belok kiri (F LT)

commit to user



2). Nilai arus jenuh Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT

(2.2)

Dimana: SO

: arus jenuh dasar

FCS

: faktor koreksi ukuran kota

FSF

: faktor koreksi hambatan samping

FG

: faktor koreksi kelandaian

FP

: faktor koreksi parkir

FRT

: faktor koreksi belok kanan

FLT

: faktor koreksi belok kiri

5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut: FR =Q S

(2.3)

Dimana: FR : rasio arus Q

: arus lalu lintas (smp/jam)

S

: arus jenuh (smp/jam)

Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:

(2.4) dimana: IFR PR

: rasio fase

FRerit

: nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal

commit to user



6. Waktu siklus dan waktu hijau a. Waktu siklus sebelum penyesuaian menghitung

waktu

siklus

sebelum

waktu

pentesuaian

(Cua)

untuk

pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda -IV. Waktu siklus dihitung dengan rumus:

(2.6) Dimana: cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) LTI : total waktu hilang per siklus (detik) IFR : rasio arus simpang

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik 2.8. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian

commit to user



Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel 2.5. Tabel 2.5. Waktu siklus yang layak untuk simpang Tipe pengaturan

Waktu siklus (det)

2 fase

40-80

3 fase

50-100

4 fase

60-130

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 , nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.

b. Waktu hijau Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus : gi = ( Cua

LTI ) x Pri

(2.7)

dimana: gi

: waktu hijau dalam fase-i (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik) cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik) PRi

c. Waktu siklus yang disesuaikan Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:

c=

(2.5)

commit to user



dimana: c

: waktu hijau (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik) : total waktu hijau (detik)

Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI).

2.2.4 Kapasitas 1) Kapasitas Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi. a) Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus :

(2.8) Dimana: C : kapasitas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam) g : waktu hijau (detik) c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)

b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus : DS = Q / S

(2.9)

Damana: Q : arus lalu lintas (smp/jam) C : kapasitas (smp/jam)

commit to user



2) Keperluan untuk Perubahan Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari batasan, biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari 0,85 (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan fase sinyal dan pelarangan gerakan-gerakan belok kanan.

2.2.5 Perilaku Lalu Lintas Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam satu pendekat. a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL) Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula: 1) bila DS > 0,5, maka:

NQ1 = 0.25 x C x

.

(2-10)

dimana: NQ1

: jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

C

: kapasitas (smp/jam)

DS

: derajat kejenuhan

2) Bila DS < 0,5, maka: NQ1 = 0

(2.11)

Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula: Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ1= 0 (2.12)

commit to user



dimana : NQ2

: jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

DS

: derajad kejenuhan

Q

: volume lalu lintas (smp/jam)

c

: waktu siklus (detik)

GR

: gi/c

Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 : NQ = NQ1 + NQ2

(2.13)

Dimana: NQ

: jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau

NQ1

: jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

NQ2

: jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

Nilai NQmax diperoleh dari gambar 2.11 sebagai fungsi dari jumlah antrian kendaraan (NQ) rata-rata dan nilai probabilitas untuk terjadinya over loading (POL %). Untuk perencanaan nilai POL = 5-10 % mungkin dapat diterima.

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik 2.9. Perhitungan Jumlah Antrian smp (NQmax)

commit to user



Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk

(2-14)

Dimana: QL

: panjang antrian

NQmax

: jumlah antrian

Wmasuk

: lebar masuk

Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji pada Gambar 3.10, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan.

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik 2.10. Perhitungan jumlah antrian (NQ MAX) dalam smp

commit to user



b. Kendaraan terhenti (NS) Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus di bawah ini: NS

0,9

NQ 3600 Q c

(2.15)

Dimana: c

: Waktu siklus (det).

Q

: Arus lalu lintas (smp/jam).

Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

N SV

Q NS (smp/jsm)

(2.16)

Dimana: Q

: Arus lalu lintas.

NS : Angka henti rata-rata. Rasio kendaraan terhenti PSV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus: PSV

(2.17)

min NS ,1

Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus sebagai berikut: NS TOT

N SV QTOT

(2.18)

commit to user



c. Tundaan (Delay) Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari: 1) Tundaan Lalu lintas Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula: Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: Dj

DT j

(2.19)

DG j

Dimana: Dj

: Tundaan rata-rata untuk pendekat j.

DT j

: Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j.

DGj

: Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j.

commit to user



Tabel 2.6. Perilaku Lalu lintas Tundaan Rata-rata.

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Tundaan lalu lintas setiap pendekatan (DT) dapat dihitung dengan rumus: DT

c

A

NQ1 3600 C

...........

Dimana: DT

: Tundaan lalu lintas rat-rata (det/smp).

c

: Waktu siklus yang disesuaikan (det).

A

0,5 1 GR : 1 GR DS

GR

: Rasio hijau.

DS

: Derajat kejenuhan.

NQ1

: Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.

C

: Kapasitas (smp/jam).

2

commit to user

0)



Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik 2.11. Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata (DT) 2) Tundaan Geometri Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :

DG1

1 PSV

PT 6

PSV 4

........

Dimana: DG1

: Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp).

PSV

: Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NA,1).

PT

: Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.

commit to user

21)



BAB 3

METODOLOGI

3.1.

Umum

Pada umumnya suatu penelitian mempunyai tujuan untuk mengembangkan dan menguji kebeneran suatu pengetahuan. Agar dapat menghasilkan data yang akurat dan tak meragukan, penelitian harus dilakukan secara teratur dan sistematis untuk itu dilaksanakan suatu metodelogi.

Sifat dari penelitian ini adalah deskriptif analitis. Deskriptif berarti pemaparan masalah-masalah yang ada dilapangan pada saat sekarang. Sedangkan analitis berarti data yang dikumpulkan mula-mula disusun, dijelaskan kemudian di analisis.

Evaluasi terhadap suatu kasus, yakni merencanakan sinyal lalu lintas pada simpang-simpang yang diseleksi dan mengevaluasi kinerja simpang tersebut baik sebelum, maupun sesudah direncanakan.metode ini bertujuan untuk menunjukan kinerja simpang-simpang yang diteliti, apakah akan terjadi lebih baik ataukah lebih buruk setelah diberi perlakuan, yaitu dikoordinasi (Moehamad fandi,2007).

3.2.

Prosedur Survei

Survei yang dilakukan untuk pengambilan data yang akan digunakan dalam perencanaan suatu simpang bersinyal adalah: 1. Geomerti jalan (lebar jalur masuk, lebar jalur keluar,lebar pendekatan). 2. Volume lalu lintas (kendaraan ringan, Kendaraan berat, Sepeda motor dan kendaraan tak bermotor).

commit to user



3.3.

Metode Penelitian

Metode yang digunakan dalam metode ini menggunakan metode MKJI 1997 terdiri dari: 1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas, Lingkungan. Terdiri dari: kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah (Utara, Selatan, Barat dan Timur). Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA = Akses terbatas). Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekatan seperti angkutan umum berhenti, perjalan kaki berjalan sepanjang atau melintasi pendekat, keluar-masuk halaman disamping jalan dsb. Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan diatas). Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam pendekatan). Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%). Belok Kiri Langsung (LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan). Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan). Lebar Pendekatan (Pendekatan W A, Masuk W Langsung W LTOR, Keluar W KELUAR).

commit to user

MASUK,

Belok Kiri



2. Arus Lalu Lintas. Terdiri dari Semua arus lalu lintas kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor: Kendaraan bermotor: Kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), sepeda motor (MC). Kendaraan tak bermotor: Becak, sepeda, andong. 3. Waktu Antar Hijau, Waktu Hilang. Lalu lintas berangkat dan lalu lintas datang. 4. Penentuan Waktu Sinyal, Kapasitas. Terdiri dari: tipe pendekatan, lebar pendekatan efektif, arus jenuh dasar, waktu siklus dan waktu hijau dan kapasitas. 5. Tundaan, Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti.

3.4.

Teknik Pengumpulan Data

Adapun teknik pengumpulan data dengan cara observasi langsung di lokasi penelitian yaitu di simpang empat Panggung.

3.4.1. Jenis Data Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah : 1. Data geometrik simpang empat Panggung. 2. Data arus lalu lintas berupa banyaknya kendaraan yang melewati simpang tersebut (kendaraaan ringan, kendaraan berat, sepeda motor, dan kendaraan tak bermotor). 3. Peta wilayah penelitian Data ini diperoleh secara langsung dari lapangan melalui survei lapangan yang dilakukan oleh sembilan orang dengan tugas yang telah ditentukan sebelumnya dan dipimpin oleh seorang pemimpin surveyor.

commit to user



3.4.2

Lokasi Penelitian

Gambar 3.1 Daerah Simpang Empat Bersinyal Panggung Surakarta

commit to user



3.5.

Alat Penelitian

Dalam penelitian ini digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan survei dilapangan, meliputi : a. Formulir SIG untuk perhitungan Metode MKJI 1997 b. Roll Meter, digunakan untuk mengukur lebar ruas jalan. c. Alat tulis, untuk mencatat hasil penelitian. d. Stop watch, digunakan untuk mencatat waktu nyala lampu lalu lintas pada setiap fase. e. Arloji, dipakai untuk mengetahui dimulai dan diakhirinya waktu pencacahan.

3.6.

Pelaksanaan Penelitian

Penelitian dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati simpang empat Panggung. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan (belok kiri, lurus, belok kanan). Pencatatan dilaksanakan selama satu hari pada saat kondisi cerah, yaitu rencana hari Kamis 10 Maret 2011 : Jam 06.00

08.00 WIB untuk jam puncak pagi

Jam 11.00

13.00 WIB untuk jam puncak siang

Sehingga diperkirakan akan didapat volume arus lalu lintas persimpangan Panggung kota Surakarta. Pada saat itu juga dilakukan pencatatan waktu nyala lampu lalu lintas dan pengamatan kondisi lingkungan sekitar simpang empat Panggung. Sedangkan untuk pengukuran data geometrik dipersimpangan dilakukan pada malam hari pukul 23.00 WIB sampai selesai agar pengukuran berjalan dengan lancar karena arus lalu lintas masih sepi.

commit to user



Cara pelaksanaan penelitian dapat dilaksanakan sebagai berikut : a.

Menghitung data arus lalu lintas pada keempat pendekat. 1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas. 2. Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada masing-masing periode jam puncak. 3.

Penghitungan dilakukan oleh 9 orang surveyor.

4.

Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan.

b. Menghitung waktu nyala lampu tiap fase 1. Menyiapkan formulir yang dibutuhkan dan stop watch. 2. Menghitung nyala lampu merah, kuning, dan hijau pada setiap fase dengan stop watch. 3. Mencatat hasil penghitungan pada formulir. 4. Pengukuran dilakukan secara berulang-ulang agar diperoleh hasil yang akurat.

c. Mengukur data geometrik persimpangan 1. Menyiapkan gambar sketsa persimpangan, meteran dan alat penerangan. 2. Satu orang petugas memegang alat penerangan dan member tanda pada pengguna jalan agar berhat i-hati untuk melindungi petugas pengukur. 3. Dua orang petugas mengukur data geometrik yang dibutuhkan. 4. Hasil pegukuran dicatat pada formulir yang disediakan.

commit to user



3.7.

Analisis Data

Analisis dan pengolahan dilakukan berdasarkan data yang

telah diperoleh,

selanjutnya dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan sehingga diperoleh analisis pemecahan masalah yang efektif dan terarah.Tahap ini dilakukan analisis dan pengolahan data dari kinerja lalu lintas di simpang jalan Kolonel Sutarto (arah Timur) Sumoharjo (arah Selatan)

Jalan Monginsidi (arah Timur)

jalan Ir Urip

jalan Brigj Jend Katamso (Arah Utara).

1. Analisis Simpang Analisis diperhitungkan terhadap data kondisi saat ini untuk melihat kemampuan dan kapasitas jalan supaya tidak terjadi kemacetan lalu lintas dan dapat meningkatkan kapasitas simpang yang ditinjau. a. Arus jenuh dasar (So) b. Arus jenuh (S) c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g) e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) f. Perilaku Lalu Lintas

2. Metode Pemecahan Masalah Setelah didapatkan analisis data maka langkah selanjutnya adalah menentukan alternatif solusi yang memungkinkan untuk memecahkan permasalahan yang ada. Alternatif penyelesaian masalah di bawah ini dapat dipilih sesuai dengan kondisi simpang yang ada, diantaranya adalah : a. Penataan geometri dan pemanfaatan ruas jalan secara optimal. b. Koordinasi dua simpang yang berdekatan Hal ini dilakukan untuk menata fase sinyal antara dua simpang yang berdekatan dengan tujuan untuk mengurangi atau menanggulangi panjang antrian dan tundaan yang terjadi.

commit to user



c. Penambahan lebar pendekat. Jika mungkin untuk menambah lebar pendekat, pengaruh terbaik dari tindakan seperti ini akan diperoleh jika pelebaran dilakukan pada pendekat-pendekat dengan nilai FR Kritis tertinggi. d. Perubahan fase sinyal Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan dan mempunyai rasio belok kanan tinggi menunjukkan nilai FR kritis yang tinggi (FR>0,8), suatu rencana fase alternatif dengan fase terpisah untuk lalu lintas belok kanan mungkin akan sesuai.

Rencana

fase

yang

hanya

dengan

dua

fase

mungkin

memberikankapasitas lebih tinggi. Persyaratannya adalah apabila gerakangerakan belok kanan tidak terlalu tinggi (<200 smp/jam). e. Pelarangan gerakan - gerakan belok kanan. Pelarangan bagi satu atau lebih gerakan belok kanan biasanya menaikkan kapasitas, terutama jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang diperlukan. Persyaratannya adalah harus ada simpang alternatif yang sejajar untuk membelok. 3. Analisis Simpang Setelah Perencanaan Ulang Setelah analisis simpang kondisi saat ini diperoleh dan dipilih salah satu solusi pemecahan masalah, maka simpang tersebut dianalisis lagi agar sesuai dengan kapasitas yang diharapkan. a. Arus jenuh dasar (So) b. Arus jenuh (S) c. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR) d. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g) e. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) f. Perilaku Lalu Lintas

commit to user



BAB 4 ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1.

Data Geometri Jalan

Gambar 4.1. Geometri Simpang Panggung Surakarta

39

commit to user



4.2.

Data Volume Lalu Lintas

4.2.1. REKAPITULASI PENCACAHAN ARUS LALU LINTAS Lokasi

: Perempatan Panggung, kota Surakarta

Hari / Tanggal : Kamis, 10 Maret 2011 Pendekat

: Utara

Tabel 4.1. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan brig. Jend Katamso Kendaraan Jam

Ringan (Mobil

Truk

Bus

Sepeda Motor

Kendaraan Tak Bermotor

Pribadi) KR

L

KN

KR

L

KN

KR

L

KN

KR

L

KN

KR

L

KN

06.00-06.15

8

15

12

-

-

6

-

-

-

46

42

69

5

3

2

06.15-06.30

16

32

32

2

3

9

-

3

-

42

63

126

7

6

2

06.30-06.45

13

19

33

-

17

11

-

2

1

37

83

148

8

6

5

06.45-07.00

39

49

54

4

13

19

-

1

2

69

119

177

9

8

6

07.00-07.15

32

42

65

2

11

22

-

5

3

78

112

208

11

10

6

07.15-07.30

24

51

77

4

7

29

-

3

3

77

139

181

11

15

7

07.30-07.45

33

63

47

1

14

18

-

-

-

54

89

166

12

16

4

07.45-08.00

11

29

23

1

11

13

-

6

2

32

76

86

15

17

3

Jumlah

201

300

343

14

76

127

0

21

11

435

723

1161

78

81

35

11.00-11.15

6

37

34

-

11

-

1

-

20

76

88

-

-

-

-

3

5

54

97

119

-

1

-

-

4

3

56

127

153

2

2

1

-

3

6

61

124

78

3

2

3

-

6

6

42

93

71

2

5

2

-

3

6

28

68

63

3

4

3

-

2

2

37

64

44

2

3

1

-

-

2

32

56

64

3

4

2

0

22

30

330

696

680

15

21

12

11.15-11.30

15

62

55

-

21

11.30-11.45

19

77

46

-

24

17

71

74

-

11.45-12.00 12.00-12.15

15

13

63

46

-

12.15-12.30

11

53

37

-

16

12.30-12.45

9

32

33

-

22

12.45-13.00

14

14

14

-

17

Jumlah

94

391

338

0

142

18

6 11 13 14 15 6 16 17 4 97

commit to user






: Selatan

Tabel 4.2. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Ir Urip Sumoharjo Kendaraan Jam

Ringan (Mobil

Truk

Bus

Sepeda Motor


Pribadi) KR

L

KN

KR

L

KN

KR

L

KN

KR

L

KN

KR

L

KN

06.00-06.15

21

15

31

-

8

13

6

-

3

68

59

88

-

0

-

06.15-06.30

22

32

72

-

19

33

4

-

6

73

93

75

-

1

-

06.30-06.45

25

42

65

-

31

23

-

-

3

82

68

82

2

1

-

06.45-07.00

33

63

118

1

38

34

10

-

8

110

218

136

3

2

1

07.00-07.15

28

104

99

1

36

37

9

-

12

87

196

121

4

4

3

07.15-07.30

28

89

117

3

39

36

5

-

9

117

239

118

5

3

5

07.30-07.45

27

71

123

2

34

41

6

-

11

119

225

124

3

5

4

07.45-08.00

32

79

86

1

13

22

2

-

5

91

99

63

2

6

3

Jumlah

216

495

711

8

154 206

41

0

47

747

1200

807

19

22

16

11.00-11.15

17

58

62

3

44

-

-

2

3

21

118

58

-

-

-

11.15-11.30

26

92

79

7

41

4

3

-

6

67

239

92

-

-

-

11.30-11.45

31

97

102

6

48

-

2

9

6

53

162

83

2

1

1

11.45-12.00

24

92

77

7

53

2

1

7

7

45

135

72

3

2

3

12.00-12.15

35

86

96

8

61

3

3

7

3

51

197

86

2

3

2

12.15-12.30

25

69

81

3

36

2

1

6

2

36

136

49

2

3

3

12.30-12.45

26

82

53

7

38

3

2

1

3

32

99

82

3

2

1

12.45-13.00

14

44

75

9

41

1

2

1

1

30

56

74

3

3

2

Jumlah

198

620

625

51

362

15

14

33

31

335

1142

596

15

14

12

commit to user






: Timur

Tabel 4.3. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Kol. Sutarto

Jam

Kendaraan Ringan

Truk

(Mobil Pribadi)

Bus

Sepeda Motor


KR

L

KN

KR

L

KN

KR

L

KN

KR

L

KN

KR

L

KN

06.00-06.15

31

38

23

6

14

8

4

7

-

49

171

22

2

2

2

06.15-06.30

42

54

37

9

22

6

4

16

-

87

221

71

2

4

4

06.30-06.45

45

61

34

8

18

4

9

19

-

62

173

66

4

6

4

06.45-07.00

68

106

44

10

31

9

6

22

-

109

217

112

3

5

6

07.00-07.15

64

80

49

8

33

8

5

21

-

131

216

104

4

6

7

07.15-07.30

58

99

59

12

23

6

7

17

-

124

248

82

5

7

5

07.30-07.45

63

77

53

9

21

11

10

19

-

97

233

81

3

6

4

07.45-08.00

36

63

27

9

12

5

9

12

-

80

111

88

4

9

3

Jumlah

406

578

326

112

187

57

54

136

0

464

1590

626

27

45

35

11.00-11.15

24

73

36

5

17

2

-

5

-

101

168

28

-

-

1

11.15-11.30

31

91

42

7

26

9

4

7

-

113

253

48

1

-

2

11.30-11.45

39

93

67

6

24

12

5

6

3

101

217

69

2

1

2

11.45-12.00

38

76

38

12

22

13

2

7

1

128

232

52

3

2

4

12.00-12.15

34

56

58

8

18

8

3

6

1

133

229

66

2

3

3

12.15-12.30

25

48

28

6

16

3

1

6

2

96

206

61

4

2

4

12.30-12.45

28

66

26

5

19

4

4

5

-

81

203

50

3

2

3

12.45-13.00

33

71

44

4

28

3

3

7

1

109

197

48

3

3

2

Jumlah

252

316

339

58

170

54

17

46

6

862

1525

422

18

13

21

commit to user






: Barat

Tabel 4.4. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monginsidi

Jam

Kendaraan

Kendaraan Ringan

Truk

Bus

Sepeda Motor

Tak

(Mobil Pribadi)

Bermotor

KR

L

KN

KR

L

KN

KR

L

KN

KR

L

KN

KR

L

06.00-06.15

2

62

75

-

33

30

-

10

-

30

118

49

-

-

06.15-06.30

3

66

88

-

33

32

-

15

2

39

136

77

-

2

-

06.30-06.45

3

71

78

-

46

33

-

10

2

33

99

62

3

2

-

06.45-07.00

8

96

96

-

26

41

-

15

5

41

178

98

3

2

3

07.00-07.15

7

114

76

-

35

47

-

18

3

31

175

109

4

3

2

07.15-07.30

10

104

88

-

27

36

-

17

3

33

227

120

3

3

4

07.30-07.45

8

107

92

-

36

34

-

13

6

44

239

94

3

6

3

07.45-08.00

2

88

77

-

41

34

-

11

2

34

156

60

4

4

Jumlah

43

708

670

0

277

287

0

109

23

285

1326

669

20

22

18

11.00-11.15

9

48

65

-

30

18

-

4

3

58

122

22

3

-

1

11.15-11.30

9

53

86

-

51

26

-

6

5

21

113

81

1

1

3

11.30-11.45

7

78

76

-

37

32

-

7

2

33

168

92

-

1

-

11.45-12.00

10

92

79

-

66

30

-

7

1

31

128

94

1

1

-

12.00-12.15

8

73

82

-

74

28

-

6

1

39

133

75

1

2

-

12.15-12.30

7

95

68

-

42

16

-

1

1

48

96

71

-

-

2

12.30-12.45

6

85

78

-

33

30

-

6

-

43

81

66

2

1

1

12.45-13.00

9

38

77

-

34

28-

-

2

1

39

109

88

1

1

-

Jumlah

65

562

611

0

367

206

0

39

14

412

929

589

9

7

7

commit to user

KN



4.4.

Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan

Informasi untuk diisi pada bagian atas Form SIG-1: 1) Umum Isilah tanggal, Dikerjakan oleh, Kota, Simpang, Hal dan Waktu pada judul formulir. 2) Ukuran kota Masukkan jumlah penduduk perkotaan (ketelitian 0,1 jt penduduk) 3) Fase dan waktu sinyal Pada kotak-kotak di bawah judul Formulir SIG-1 untuk menggambar diagram diagram fase yang ada (jika ada). Masukkan waktu hijau (g) dan waktu antar hijau (IG) yang ada pada setiap kotak, dan masukkan waktu siklus dan waktu hilang total (LTI= IG) untuk kasus yang ditinjau (jika ada). 4) Belok kiri Iangsung Tunjukkan dalam diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana gerakan belok kiri langsung diijinkan (gerakan membelok tersebut

dapat

dilakukan dalam semua fase tanpa memperhatikan sinyal)

Pada bagian tengah dari formulir SIG I untuk membuat sketsa simpang tersebut dan masukkan semua data masukan geometrik yang diperlukan: a) Denah dan posisi dari pendekat-pendekat, pulau-pulau lalu-lintas, garis henti, penyeberangan pejalan kaki, marka lajur dan marka panah. b) Lebar (ketelitian sampai sepersepuluh meter terdekat) dari bagian pendekat yang diperkeras, tempat masuk dan ke luar. Informasi ini juga dimasukkan dibagian bawah formulir. c) Panjang lajur dengan panjang terbatas (ketelitian sampai meter terdekat) d) Gambar suatu panah yang menunjukkan arah Utara pada sketsa.

commit to user



Tabel 4.5. Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Pada Simpang Panggung Tabel Formulir SIG - I SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 10 Maret 2010

FORMULIR SIG-I :

Kota : Surakarta

Ditangani oleh : Henri Istiaw an

- GEOMETRI

Simpang : Panggung Surakarta

- PENGATURAN LALULINTAS

Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) :

- LINGKUNGAN

Perihal : 4 fase

0,50

Periode : jam puncak pagi-sore

FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase) 0

g=

g=

0

g=

0

Waktu siklus : c

g=

0 Waktu hilang total : LTI = IG=

0

IG=

0

IG=

0

IG =

IG =

0

SKETSA SIMPANG Panggung

KONDISI LAPANGAN Kode Pendekat

Tipe

Hambatan

lingkungan

Samping

Median

kelandaian

Jarak ke

langs ung

kendaraan

Pendekat

Masuk

Belok kiri lgs.

Keluar

park ir (m)

WA

W ENTRY

W LTOR

W EXIT

+/- %

jalan

Lebar Pendekat ( m )

Belok kiri

(com/res/ra)

(Tinggi/R endah)

Ya/Tidak

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

Ya/Tidak

(6)

(8)

(9)

(10)

(11)

U T S B

RES

R

T

0

Y

5,10

5,10

0,00

6,10

COM

T

Y

0

Y

7,10

7,10

5,85

5,40

COM

T

Y

0

Y

6,85

6,85

6,00

7,10

COM

T

Y

0

Y

6,75

6,75

4,85

10,40

Ket : diisi manual lihat keterangan kolom

commit to user

(7)



Keterangan: Kolom (1)

: Kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah (Utara, Selatan, Barat dan Timur).

Kolom (2)

: Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA = Akses terbatas).

Kolom (3)

: Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekatan seperti angkutan umum berhenti,perjalan kaki berjalan sepanjang atau melintasi pendekat,kelur-masuk halaman disamping jalan Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak

berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang

disebutkan diatas). Kolom (4)

: Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti

dalam

pendekatan). Kolom (5)

: Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).

Kolom (6)

: Belok Kiri Langsung (LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).

Kolom (7)

: Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan).

Kolom (8)

: Lebar Pendekata WA merupakan lebar dari bagian pendekat diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m).

Kolom (9)

: Lebar Pendekat WMASUK merupakan lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti (m).

Kolom (10)

: Lebar Pendekat WLTOR merupakan dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan untuk belok kiri langsung.

Kolom (11)

: Lebar Pendekat WE merupakan lebar dari bagian yang diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap W A,WMASUK , WLTOR dan gerakan lalu lintas membelok, (m).

commit to user



4.5.

Data Arus Lalu Lintas

Data survei arus lalu lintas simpang Panggung pada jam puncak pagi dan jam puncak siang hari dilapangan dilakukan setiap 15 menit selama 2 jam. Dimulai pagi hari pukul 06.00-08.00 dan siang hari pukul 11.30-13.30. Data berupa volume arus kendaraan yang melewati simpang Panggung. Arus kendaraan yang terdiri dari kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor. Kemudian data dijadikan dalam satuan smp/jam dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 (MKJI 1997).

Cara memasukkan hasil survei arus lalu lintas dengan menggunakan MKJI 1997 lebih akurat dan efisien dari pada menghitung dengan secara manual.

Setelah dimasukkan hasil survei didalam MKJI 1997 khususnya dalam SIG II diketahui besarnya arus lalu lintas yang melewati Simpang Panggung pada jam puncak. Hasil survei data arus lalu lintas Simpang Panggung pada jam puncak pagi dapat di lihat dalam tabel 4.6. Sedangkan pada jam puncak siang hari dapat dilihat dalam tabel 4.7.

commit to user


digilib.uns.ac.id

48

Tabel 4.6. Arus Lalu Lintas Pagi SIMPANGBERSINYAL

Kot a : Surakarta

Formulir SIG-II :

Simpang : P anggung Surakarta

ARUS LALULINT AS

Ukuran Kot a/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) :

Dit angani oleh : Henri Ist iawan Jam puncak Pagi

P eriode : jam puncak pagi-sore

Arus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV ) Kode

Arah

P endekat

Kendaraan Berat(HV)

Sep eda M otor(M C)

Kendaraan Bermotor

Ras io

Arus

Rasio

emp t erlindung = 1,0



T ot al

Berbelok

UM

PUM=

emp t erlawan = 1,0 kend/

T

S

B

smp/jam

emp t erlawan = 1,3 kend/

MV

emp t erlawan = 0,4

smp/jam

kend/

smp/jam

kend/

UM/ MV

smp/jam

Kiri

Kanan

k end /

jam

Terl ind un g

Terl aw an

jam

jam

Terl ind un g

Terl aw an

jam

Terl ind un g

Terl aw an

PLT

P RT

jam

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(1 7)

0

0

0

0

0

0

16

3

6

16

3

6

0,008

0

LTOR

128

128

128

11

14

14

278

56

111

417

198

254

0,478

0

ST

205

205

205

54

70

70

459

92

184

718

367

459

RT

243

243

243

96

125

125

732

146

293

1071

514

661

Tot al

5 76

5 76

5 76

1 61

2 09

2 09

1 48 5

2 97

5 94

2 22 2

1 08 2

1 37 9

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0,000

0

LTOR

253

253

362

67

87

87

461

92

184

781

432

634

1,381

32

ST

362

362

205

187

243

243

914

183

366

1463

788

814

RT

205

205

820

34

44

44

379

76

152

618

325

1016

Tot al

8 20

8 20

1 38 7

2 88

3 74

3 74

1 75 4

3 51

7 02

2 86 2

1 54 5

2 46 3

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0,000

0

LTOR

116

116

116

37

48

48

433

87

173

586

251

337

0,544

33

ST

327

327

327

147

191

191

878

176

351

1352

694

869

RT

457

457

457

188

244

244

499

100

200

1144

801

901

Tot al

9 00

9 00

9 00

3 72

4 83 ,6

4 83 ,6

1 81 0

3 62

7 24

3 08 2

1 74 6

2 10 8

0

0

0

0

0

0

43

9

17

43

9

17

0,016

10

0,098

0

(1 )

U

Kend.tak bermot or

Kendaraan Ringan(LV)

(2 ) L T (tan pa L TO R)

LT (t anpa LT OR)

LT (t anpa LT OR)

LT (t anpa LT OR)

Terl ind un g Terl aw an

33

33

33

0

0

0

106

21

42

139

54

75

ST

421

421

421

187

243

243

819

164

328

1427

828

992

RT

352

352

352

175

228

228

421

84

168

948

664

748

Tot al

8 06

8 06

8 06

3 62

4 71

4 71

1 38 9

2 78

5 56

2 55 7

1 55 4

1 83 2

LTOR

50

commit to user

(1 8)

2 0,475

2 4

0,0018

6 0,210

2 40

0,0140

40 0,459

0 73

0,0237

8 0,427

3

21

0,0082


digilib.uns.ac.id

49 51

Tabel. 4.7. Arus Lalu Lintas Siang

S IMPANG B ERS IN YAL

Ko t a : Surak ar t a

Fo rm ulir SIG- II :

Sim p an g : P an ggun g Su rak art a

ARU S L AL UL INT AS

Uk ur an Ko t a/j um lah p e n duduk ( isi dalam jut aan ) :

Dit an gan i o leh : Hen ri Ist iawan Jam p un cak si an g

P erio de : jam p un cak p a gi-so re

A ru s L a luL inta s K e nda r a a n B e rm otor ( M V ) Kode

Arah

Pendekat

Kendaraan Berat(HV)

Sepeda M otor(M C)

Kendaraan Bermotor

Rasio

Arus

em p t erlin dun g = 1 ,0



Total

Berbelok

UM

em p t erlawan

em p t erlawan

em p t erlawan

U

(2)

S

B

= 1 ,3

MV

= 0 ,4

k en d /

sm p / jam

k en d /

sm p / jam

k en d /

sm p / jam

Kiri

Kan a n

Terlin dung

Terlaw an

jam

Terlin dung Terlaw an

jam


jam


P LT

P RT

jam

(3 )

(4 )

(5 )

(6 )

(7 )

(8 )

(1 4 )

(1 5 )

(1 6 )

(17)

sm p / jam

(9 )

(1 0 )

(1 1 )

(1 2 )

(1 3 )

kend/

0

0

0

0

0

0

16

3

6

16

3

6

0 ,0 0 8

0

64

64

0

0

0

213

43

85

277

107

149

0 ,2 5 7

0

ST

273

273

273

98

127

127

441

88

176

812

489

577

RT

221

221

221

84

109

109

421

84

168

726

414

499

To t a l

558

558

558

182

237

237

1091

218

436

1831

1013

1231

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0 ,0 0 0

LT O R

142

142

316

47

61

61

475

95

190

664

298

567

0 ,9 5 2

ST

316

316

205

116

151

151

931

186

372

1363

653

728

RT

205

205

663

47

61

61

235

47

94

487

313

818

To t a l

663

663

1184

210

273

273

1641

328

656

2514

1264

2113

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0 ,0 0 0

0

LT O R

116

116

116

37

48

48

216

43

86

369

207

251

0 ,4 5 0

33

ST

366

366

366

226

294

294

733

147

293

1325

806

953

RT

354

354

354

31

40

40

333

67

133

718

461

528

To t a l

836

836

836

294

3 8 2 ,2

3 8 2 ,2

1282

256

513

2412

1475

1731

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0 ,0 0 0 0 ,1 0 6

L T ( t an p a L T OR)



34

34

34

0

0

0

124

25

50

158

59

84

ST

296

296

296

254

330

330

542

108

217

1092

735

843

RT

323

323

323

125

163

163

342

68

137

790

554

622

To t a l

653

653

653

379

493

493

1008

202

403

2040

1347

1549

LT O R

commit to user

Rasio P UM = UM / M V

64

LT (tanpa LTOR)

LT O R

T

= 1 ,0

jam

k en d /

(1)

Ken d .t ak berm o t o r


(18)

2 0 ,4 0 9

2 4

0 ,0 0 2 2

0 32 6 0 ,2 4 8

2 40

0 ,0 1 5 9

40 0 ,3 1 3

0 73

0 ,0 3 0 3

10 0 8 0 ,4 1 1

3 21

0 ,0 1 0 3


digilib.uns.ac.id

keterangan: Kolom (1)

: Kode pendekat terdiri arah Utara, Selatan, Barat, Timur.

Kolom (2)

: Arah arus kendaraan terdiri LT/LTOR (belok kiri/belok kiri langsung), ST (lurus), RT (belok kanan).

Kolom (3)

: Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan ringan (LV).

Kolom (4)

: Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,0 pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).

Kolom (5)

: Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlawan = 1,0 pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).

Kolom (6)

: Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan berat (HV).

Kolom (7)

: Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,3 pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).

Kolom (8)

: Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,3 pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).

Kolom (9)

: Jumlah arus kendaraan/jam pada sepeda motor (MC).

Kolom (10)

: Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 0,2 pada sepeda motor (MC) (smp/jam).

Kolom (11)

: Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 0,4 pada sepeda motor (MC) (smp/jam).

Kolom (12)

: Hasil total seluruh kendaraan/jam.

Kolom (13)

: Hasil total seluruh kendaraan terlindung (smp/jam).

Kolom (14)

: Hasil total seluruh Kendaraan terlawan (smp/jam).

Kolom (15)

: Rasio kendaraan belok kiri (P LT).

PLT Kolom (16)

LT (smp / jam) Total (smp / jam)

: Rasio kendaraan belok kanan (P RT)

PRT

RT (smp / jam) Total (smp / jam)

Kolom (17)

: Jumlah arus kendaraan tak bermotor (UM).

Kolom (18)

: Rasio kendaraan tak bermotor (PUM).

PUM

UM MV

commit to user 50



Gambar 4.2.a Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan pada simpang Panggung T-S

commit to user


digilib.uns.ac.id 52 51

49

Gambar 4.2.b Titik konflik krits dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan pada simpang panggung S-B

commit to user



Gambar 4.2.c Titik konflik kritis dan jarak yntuk keberangkatan dan kedatangan pada simpang Panggung B-U

commit to user



Gambar 4.2.d Titik konflik krits dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan pada simpang panggung U-T

commit to user



4.6.

Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

Data yang terdiri dari Lalu Lintas Berangkat, Lalu Lintas Dating dan Waktu Merah Semua. Tabel 4.8. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

Tabel Formulir SIG -III Perihal : 4 fase Ditangani oleh : Henri Istiawan Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) : Perihal : 4 fase #REF!

SIMPANG BERSINYAL Formulir SIG - III : -WAKTU ANTAR HIJAU -WAKTU HILANG

LALULINTAS

Waktu merah semua (dtk)

LALU LINTAS DATANG

BERANGKAT Pendekat Kecepatan Pendekat VEV (m/dtk) Kecepatan VAV (m/dtk) T

B

U

10

10

Jarak berangkat-datang (m) 10

S 10 B

Waktu berangkat-datang (dtk)*)

U 10

10

10

4.4+0.5-2.9

2

33+5-32 3.3+0.5-3.2

Jarak berangkat-datang (m) 10

T

44+5-29

Waktu berangkat-datang (dtk)*) Jarak berangkat-datang (m)

S

0,6 51+5-47


5,1+0.5-4,7

0,9

Jarak berangkat-datang (m)

28+5-30


2.8+0.5-3

0,3

Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase) Penentua n waktu all red didasarka n pada aturan fase

Fase 1 --> Fase 2

2

Fase 2 --> Fase 3

0,6

Fase 3 --> Fase 4

0,9

Fase 4 --> Fase 1 Jumlah fase

0,3 4

wkt lama fase kuning

Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus )

Dari gambar 5.1. *) Waktu untuk berangkat = ( L EV + I EV ) / V EV, dimana IEV = 5 m Waktu untuk datang

= L AV / V AV

commit to user

3

12 15,8



4.6.1. Waktu Antar Hilang

1.

Lalu Lintas Berangkat

Kolom (1)

: Pendekat (Utara, Selatan, Barat, dan Timur).

Kolom (2)

: Kecepatan VEV (m/dtk). Dimana: VEV

:

kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat

m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai V EV : 10 m/det (kendaraan bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.

2.

Lalu Lintas Datang

Kolom (1)

: Pendekat (Utara,Selatan, Barat dan Timur).

Kolom (2)

: Kecepatan V AV (m/det). Dimana: VAV : kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang datang m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai V AV : 10 m/det (kendaraan bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.

Kolom (3)

: Jarak Berangkat (L EV)

Datang (LAV) (m)

Dimana: (LEV) dan (L AV) jarak dari garis henti ke titik konflik

masing -

masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang dating (m/det). I EV : panjang kendaraan yang berangkat (m). Namun dalam MKJI untuk nilai IEV : 5 m (LV atau HV) dan 2 m (MC atau UM), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini. Kolom (4)

: Waktu Berangkat (V EV)

Datang (VAV) (m/det).

Dimana:

commit to user



(VEV) dan (V AV) kecepatan masing -masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang dating (m/det), Namun dalam MKJI untuk nilai VAV : 10 m/det (kendaraan bermotor), VEV : 10 m/det (kendaraan bermotor) 3 m/det (kendaraan tak bermotor) 1,2 m/det (perjalan kaki), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.

3.

Waktu Merah Semua

Dapat dimasukkan dalam rumus sebagai berikut:

LEV I EV VEV

Merah Semua

21 5 10

LAV V AV

18 10

= 0,8

4.6.2. Waktu Hilang

Waktu Hilang (LTI) merupakan jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu Hilang

Total (LTI) dapat dihitung dengan waktu merah semua total

ditambahkan dengan waktu kuning.

commit to user


digilib.uns.ac.id

58

4.7.

Data Waktu Sinyal dan Kapasitas

Tabel 4.9. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Pagi SIMPANG BERSINYAL

Kota : Surakarta

Formulir SIG-II :


ARUS LALULINTAS


Ditangani oleh : Henri Istiawan Jam puncak Pagi



Arah

Pendekat

Kendaraan Berat(HV)

Sepeda Motor(MC)

Kendaraan Bermotor

Rasio

Arus

Rasio

emp terlindung = 1,0



Total

Berbelok

UM

PUM=

emp terlawan = 1,0 kend/

T

S

B

smp/jam


smp/jam

MV


smp/jam

kend/

UM/ MV

smp/jam

Kiri

Kanan

k en d /

jam

Terli nd u ng

Terlaw an

jam

jam

Terli nd u ng

Terlaw an

jam

Terli nd u ng

Terlaw an

PLT

PRT

jam

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(1 7 )

0

0

0

0

0

0

16

3

6

16

3

6

0,008

LTOR

128

128

128

26

34

278

56

111

432

217

273

0,525

ST

314

314

314

0

0

0

459

92

184

773

406

498

RT

243

243

243

97

126

126

732

146

293

1072

516

662

Total

685

685

685

123

160

160

1485

297

594

2293

1142

1439

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0,000

LTOR

253

253

362

67

87

87

461

92

184

781

432

634

1,381

ST

362

362

205

187

243

243

914

183

366

1463

788

814

RT

205

205

820

34

44

44

379

76

152

618

325

1016

Total

820

820

1387

288

374

374

1754

351

702

2862

1545

2463

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0,000

LTOR

116

116

116

37

48

48

433

87

173

586

251

337

0,544

ST

327

327

327

147

191

191

878

176

351

1352

694

869

RT

457

457

457

188

244

244

499

100

200

1144

801

901

Total

900

900

900

372

483,6

483,6

1810

362

724

3082

1746

2108

(1 )

U

Kend.tak bermotor


(2 ) L T (t an p a L TO R)

LT (tanpa LTOR)

LT (tanpa LTOR)

Terli nd u ng Terlaw an

34

0 2 0,451

2 4

32 6 0,210

2 40

33 40 0,459

0 73

0

0

0

0

0

43

9

17

43

9

17

0,016

10

33

33

0

0

0

106

21

42

139

54

75

0,098

0

ST

421

421

421

187

243

243

819

164

328

1427

828

992

RT

352

352

352

175

228

228

421

84

168

948

664

748

Total

806

806

806

362

471

471

1389

278

556

2557

1554

1832

52

commit to user

0,0140

0

0

LTOR

0,0017

0

33

LT (tanpa LTOR)

(1 8 )

0

0,0237

8 0,427

3

21

0,0082


digilib.uns.ac.id

59

Tabel 4.10. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Siang SIMPANG BERSINYAL

Kota : Surakarta

Formulir SIG-II :


ARUS LALULINTAS


Ditangani oleh : Henri Istiawan Jam puncak siang



Arah

Pendekat

Kendaraan Berat(HV)

Sepeda Motor(M C)

Kendaraan Bermotor

Rasio

Arus

Rasio




Total

Berbelok

UM

PUM=


(1)

U

(2) LT (tanpa LTOR)

S

B

smp/jam


smp/jam

MV


smp/jam Terlindung Terlawan

UM/ MV

kend/

smp/jam

Kiri

jam

Terlindung Terlawan

Kanan

kend/

jam Terlindung Terlawan

jam Terlindung Terlawan

jam

PLT

PRT

jam

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

(17)

0

0

0

0

0

0

16

3

6

16

3

6

0,008

0

0,257

0

64

64

64

0

0

0

213

43

85

277

107

149

ST

285

285

285

98

127

127

441

88

176

824

501

589

RT

221

221

221

84

109

109

421

84

168

726

414

499

Total

570

570

570

182

237

237

1091

218

436

1843

1025

1243

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0,000

0

LTOR

142

142

316

47

61

61

475

95

190

664

298

567

0,952

32

ST

316

316

205

116

151

151

931

186

372

1363

653

728

RT

205

205

663

47

61

61

235

47

94

487

313

818

Total

663

663

1184

210

273

273

1641

328

656

2514

1264

2113

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0,000

0

LTOR

116

116

116

37

48

48

216

43

86

369

207

251

0,450

33

ST

366

366

366

226

294

294

733

147

293

1325

806

953

RT

354

354

354

31

40

40

333

67

133

718

461

528

Total

836

836

836

294

382,2

382,2

1282

256

513

2412

1475

1731

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0,000

10

0,106

0

LTOR

T

Kend.tak bermotor


LT (tanpa LTOR)

LT (tanpa LTOR)

LT (tanpa LTOR)

34

34

34

0

0

0

124

25

50

158

59

84

ST

296

296

296

254

330

330

542

108

217

1092

735

843

RT

323

323

323

125

163

163

342

68

137

790

554

622

Total

653

653

653

379

493

493

1008

202

403

2040

1347

1549

LTOR

54

commit to user

(18)

2 0,404

2 4

0,0022

6 0,248

2 40

0,0159

40 0,313

0 73

0,0303

8 0,411

3

21

0,0103




: Pendekat (Utara,Selatan, Barat dan Timur).

Kolom (2)

: Nomor dari fase yang masing-masing pendekat atau gerakannya mempunyai nyala hijau.

Kolom (3)

: Tipe dari setiap pendekat, pelindung (P) atau terlawan (O).

Kolom (4)

: Rasio kendaraan berbelok kiri langsung (P LTOR).

Kolom (5)

: Rasio kendaraan berbelok kiri (P LT).

Kolom (6)

: Rasio kendaraan berbelok kanan (P RT).

Kolom (7)

: Arus lurus arah dari.

Kolom (8)

: Arus lurus arah dalam.

Kolom (9)

: Lebar efektif WE (m).

Kolom (10)

: Nilai dasar (SO) Untuk tipe arus terlindung (P)

SO

600 WE 600 7,50 = 4500 smp/jam

Sedangkan

untuk

arus

terlawan

(O)

dapat

dicari

menggunakan grafik MKJI. Kolom (11)

: Tipe pendekat ukuran kota (FCS) dapat dilihat dalam tabel 2.4.

Kolom (12)

: Tipe pendekat Hambatan Samping (F SF)

Kolom (13)

: Tipe pendekat Kelandaian (F G) dapat dilihat dalam grafik 2.6.

Kolom (14)

: Tipe pendekat Pakir (FP) dapat dilihat dalam grafik 2.7. dan dapat dicari dengan rumus:

Kolom (15)

: Tipe pendekat terlindung belok kanan (F RT) dapat dilihat dalam grafik 2.9.

Kolom (16)

: Tipe pendekat terlindung belok kiri (F LT) dapat dilihat dalam grafik 2.8.

Kolom (17)

: Nilai arus jenuh yang disesuaikan (S) dapat dihitung dengan rumus:

S Kolom (18)

S0 FCS FSF FG

FP FRT

FLT

: Arus lalu lintas (Q) smp/jam.

commit to user 54

dengan



Kolom (19)

: Rasio arus (FR), dihitung dengan rumus: FR = Q/S

Kolom (20)

: Rasio fase (PR).

Kolom (21)

: Waktu hijau (det).

Kolom (22)

: Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:

C kolom (23)

S g /c

: Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus: DS=Q/C

commit to user 54


digilib.uns.ac.id

62

4.8.

Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan

Tabel 4.11. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Pagi

Tabel Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL

T anggal : 10 M aret 2010

Dit angani oleh : Henri Ist iawan

Formulir SIG-V : P ANJANG ANT RIAN

Kot a : Surakart a

Kondisi Eksiting

JUM LAH KENDARAAN T ERHENT I


P eriode : jam puncak pagi-sore

T UNDAAN

W akt u siklus :

Kode

Arus

Kapasit as

P endekat

Lalu

sm p / jam Kejenuhan

Derajat

Rasio

Lint as

DS=

GR=

sm p/jam

Q/C

g/c

Q

Jum lah kendaraan ant ri (sm p)

Hijau NQ 1

NQ 2

Total

Angka

Ant rian

Henti

NQ1 +NQ 2 liat gb e22

T undaan

Jum lah

Kendaraan T undaan lalu T undaan geo-

T undaan

T erhent i lint as rat a-ratam et rik rat a-rat a rat a-rat a

NQ MAX

NQ=

C

P anjang

T undaan

t ot al

(m)

st op/sm p

sm p/jam

det /sm p

det /sm p

det /sm p

sm p.det

QL

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

U

492

577

0,825

0,22

1,8

12,9

14,7

22,6

89

0,978

481

48,2

1,9

50,1

24665

T

818

959

1,265

0,26

19,0

24,7

43,7

60,7

171

1,752

1434

56,2

7,0

63,2

51712

S

528

618

0,835

0,17

2,0

14,0

16,0

24,3

71

0,992

523

51,0

4,0

54,9

28978

B

622

729

1,024

0,21

18,9

17,2

36,1

50,7

150

1,900

1183

46,4

7,6

54,0

33605

T ot al :

3621

T ot al :

Kendaraan t erhent i rat a-rat a st op/sm p :

1,47

T undaan sim pang rat a-rat a(det/sm p) :

LTOR(semua)

3

Arus total. Q tot. Arus kor. Q kor.

2463

58

commit to user

138959

56,41


digilib.uns.ac.id

59 63

Tabel 4.12. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Siang

Tabel Formulir SIG - V SIMPANG BERSINYAL

Tanggal : 10 Maret 2010

Ditangani oleh : Henri Istiawan

Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN

Kota : Surakarta

Kondisi Eksiting

JUMLAH KENDARAAN TERHENTI



TUNDAAN

Waktu siklus :

Kode

Arus

Pendekat

Lalu

Kapasita s smp / jam

Lintas smp/ja m Q

Derajat Kejenuha n

Rasi o Hija u

DS=

GR=

Q/C

g/c

Panja n g

Angka

Antrian

Henti

(m )

stop/sm p

liat gb e22

QL

Jumlah kendaraa n antri (smp)

NQ

NQ

1

2

Total

2

Tundaan lalu

Tundaan geo-

Tundaan

Terhenti

linta s rata -rata

metrik rata-rata

rata-rata

total

smp/ja m

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

NS

NSV

DT

DG

D = DT+DG

DxQ

NQMAX

NQ= NQ 1+NQ

C

Jumlah Kendaraa n

Tundaan Tundaa n

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

(15)

(16)

U

656

758

0,865

0,21

0,0

17,4

17,4

26,1

102

0,809

531

40,6

11,6

52,2

34214

T

1016

1174

1,258

0,24

0,2

30,4

30,6

43,5

122

0,919

934

44,3

3,7

48,0

48781

S

901

1042

0,926

0,22

0,0

24,2

24,2

35,1

103

0,820

739

40,3

3,3

43,6

39274

B

731

845

1,128

0,18

0,1

20,7

20,7

30,5

90

0,866

633

44,9

3,5

48,4

35370

Total :

2836

Total :

Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp :

0,86

Tundaan simpang rata-rata(det/smp) :

LTOR(semua)

12

Arus total. Q tot. Arus kor. Q kor.

3315

commit to user

157639 47,56




: Kode pendekat terdiri arah Utara, Selatan, Barat, Timur.

Kolom (2)

: Arus lalu lintas (Q) smp/jam.

Kolom (3)

: Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:

C Kolom (4)

S g/c

: Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus: DS=Q/C.

Kolom (5)

: Rasio hijau (GR),dapat dihitung dengan rumus: GR=g/c.

Kolom (6)

: jumlah kendaraan antri (smp) (NQ 1) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya, dapat dihitung dengan rumus:

NQ1 Kolom (7)

0,25 c

(DS 1)

( DS 1) 2

8 (DS 0,5) . C

: jumlah kendaraan antri (smp) (NQ 2) yang datang selama fase merah, dapat dihitung dengan rumus: NQ 2

Kolom (8)

c

1 GR 1 GR DS

Q .. 3600

: jumlah kendaraan antri yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp) ditambah jumlah kendaraan antri yang datang selama fase merah, dapat dihitung dengan rumus:

NQ Kolom (9)

NQ1 NQ2 ..

: Jumlah arus kendaraan antri max (NQ MAX), dapat dilihat dengan grafik 2.10.

Kolom (10)

: Panjang antrian dengan mengalikan dengan luas rata-rata yang digunakan per smp (20m2).

Kolom (11)

: Angka henti masing-masing pendekat. .

Kolom (12)

: Angka henti seluruh simpang dengan cara membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpng total..

Kolom (13)

: Tundaan lalu lintas rata-rata pendekatan (DT) pengarud timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya.

commit to user



4.9.

Perbandingan Eksiting Dengan Hasil Perhitungan Yang Mengacu

Pada MKJI 1997 Pembahasan dalam hal ini adalah untuk menganalisis perbedaan Rambu LaluLintas di lapangan dengan hasil perhitungan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) Simpang Panggung Tabel 4.13. Perbandingan Eksiting dengan perhitungan MKJI 1997

Pende-

Pagi Sinyal

kat

U

Eksiting

Siang

MKJI

Keterangan

1997

114

109

Selisah waktu

90

85

Selisah waktu

Kuning

2

2

siklus 2 det, pada

2

2

siklus 3 det, pada

Hijau

20

23

merah 5 Det, dan

21

23

merah 5 det, dan

136

134

113

110

Merah

113

107

Selisah waktu

91

90

Selisah waktu

Kuning

2

2

siklus 2 det, pada

2

2

siklus 3 det, pada

Hijau

21

25

merah 6 det, dan

20

18

merah 1 det, dan

136

134

113

110

Merah

101

105

88

81

Selisah waktu

Kuning

2

2

2

2

siklus 3 detik,

Hijau

33

27

33

27

pada merah 7 det,

Jumlah Waktu Siklus

hijau 3 det lebih

Waktu Siklus

tinggi MKJI

hijau 2 det lebih

hijau 4 det lebih tinggi MKJI Selisah waktu siklus 2 det, pada merah 4 det, dan

136

134

tinggi MKJI

tinggi Eksiting

hijau 2 det lebih tinggi Eksiting

dan hijau 6 det

hijau 6 det lebih

Jumlah

B

MKJI

Merah

Waktu Siklus

T

Eksiting

1997

Jumlah

S

Keterangan

113

110

lebih tinggi Eksiting

Merah

106

111

Selisah waktu

91

86

Selisah waktu

Kuning

2

2

siklus 2 det, pada

2

2

siklus 3 det, pada

Hijau

28

21

merah 5 det, dan

28

22

merah 5 DETIK,

136

134

113

110

Jumlah Waktu Siklus

hijau 7 det tinggi Eksiting

commit to user

dan hijau 7 det lebih tinggi MKJI



Dari tabel diatas dapat diketahui bahwa siklus waktu hijau dilapangan dan waktu hijau pada perhitungan yang mengacu pada MKJI 1997 berbeda sangat tinggi, dengan hal tersebut sangat mempengaruhi kinerja pada simpang khususnya pada Simpang Panggung yang mempunyai waktu siklus yang disesuaikan pada jam sibuk pagi sebesar 134 det, sedangkan untuk waktu siklus pada jam sibuk siang 110 det. Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan<10 m, nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyeberang jalan.

Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar), karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan. Jika perhitungan menghasilkan waktu siklus yang jauh lehih tinggi dari pada batas yang disarankan, maka hal ini menandakan bahwa kapasitas dari denah simpang tersebut adalah tidak mencukupi arus lalulintas. Sehingga hal tersebut dapat diselesaikan atau dapat diatasi dengan menentukan perilaku lalu-lintas pada simpang bersinyal berupa panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Perhitungan-perhitungan dikerjakan dengan menggunakan Forfulir SIG-V.

commit to user



BAB 5

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1.

Kesimpulan

1) Hasil penelitian yang dilakukan tentang kinerja dan manajemen pada simpang Panggung, Arus kendaraan pada pukul 06.00-08.00 WIB terjadi sebesar 3816 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara sebesar 758 smp/jam, pendekat Selatan 1042 smp/jam, pendekat Barat 842 smp/jam, dan pendekat Timur 1174 smp/jam. derajat kejenuhan sebesar 0,865-1,128, untuk kendaraan terhenti rata-rata 0,86 stop/smp, selain itu juga terjadi tundaan rata-rata 47,56 smp/det. Sedangkan pada pukul 11.00-13.00 WIB arus kendaraan sebesar 2883 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara 577 smp/jam, pendekat Selatan 618 smp/jam, pendekat Barat 729 smp/jam dan pendekat Timur 959 smp/jam, derajat kejenuhan 0,776-0,784, kendaraan terhenti rata-rata 1,44 stop/smp dan tundaan simpang rata-rata 57,15 smp/det. Kinerja pada Simpang Panggung terdiri dari derajat kejenuhan sebesar 0,702-0,784, sedangkan menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 derajat kejenuhan sebesar 0,85 (DS > 0,85). Jadi kinerja simpang panggung sudah dikategorikan simpang yang baik dan sudah mencukupi arus lalu lintas

commit to user

67



2) besar arus jenuh yang terjadi pada simpang panggung bisa dilihat pada tabel dibawah ini: Tabel 5.1. Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan kondisi jam sibuk pagi (pukul 06.00- 08.00)

Jalan

Kapasitas

Lalu

Derajat

Arus

Lintas

Kejenuhan

(C)

(Q)

(Q/C)

758

656

0,712

Tidak Jenuh

1042

901

0,726

Tidak Jenuh

1174

1016

0,852

Jenuh

842

731

0,744

Tidak Jenuh

Keterangan

Brigj. Jendral Katamso ( Utara) Ir Urip Sumoharjo ( Selatan) Kolonel Sutarto(Timur) Monginsidi ( Barat)

Tabel 5.2. Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan kondisi jam sibuk siang (pukul 11.00- 13.00)

Jalan

Kapasitas

Lalu

Derajat

Arus

Lintas

Kejenuhan

(C) smp/jam

(Q) smp/jam

(Q/C)

577

492

0,732

Tidak Jenuh

618

528

0,797

Tidak Jenuh

959

818

0,856

729

622

0,761

Ket

Brigj. Jendral Katamso ( Utara) Ir Urip Sumoharjo ( Selatan) Kolonel Sutarto(Timur) Monginsidi ( Barat)

Jenuh Tidak Jenuh

Dari table diatas menunjukkan kinerja simpang panggung sudah dikategorikan simpang yang baik dan sudah mencukupi arus lalu lintas yang ada

commit to user



.5.2.

Saran

Hasil analisis perhitungan pada Simpang Panggung dapat dikemukakan beberapa saran dan masukan yang dapat

dijadikan sebagai bahan pertimbangan untuk

perbaikan supaya Perempatan Panggung menjadi lebih baik kinerjanya di masa yang akan datang, diantaranya adalah sebagai berikut :

1.

Berdasarkan dari hasil analisis penelitian pada Simpang Panggung yaitu dengan keberadaan gerakan belok kiri langsung (LTOR) di semua pendekat sudah mengurangi besarnya kapasitas dan membantu kinerja pada Simpang Panggung. Karena adanya Jalur lambat pada jalan ir Urip sumoharjo,jalan monginsidi,dan kolonel katamso sangat membantu gerakan belok kiri langsung (LTOR) pada simpang Panggung dan karena pada jalan Brigj Jendral katamso tidak ada jalur lambatnya,sebaiknya memberlakukan larangan gerakan belok kiri langsung (LTOR).

2. Sebelum menganalisa dan memasukakan data lapangan sebaiknya kita usahakan untuk mendapatkan data selengkap Mungkin.

3.

Biar data lebih baik menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)dan bukan menggunakan analisa secara manual. Sehingga perlu dilakukan penelitian lebih lanjut terutama pada faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja simpang bersinyal pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.

commit to user



PENUTUP Puji syukur kami panjatkan kehadirat ALLAH SWT atas rahmat dan berkat-Nya sehingga kami dapat menyelesaikan Laporan Tugas Akhir ini dengan baik. Kami juga mengucapkan terima kasih kepada teman-teman dan semua pihak yang telah membantu terselesaikannya Tugas Akhir ini.

Kami menyadari bahwa dalam penyusunan laporan ini masih banyak kekurangan dalam dasar teori maupun kekurangtelitian dalam perhitungan. Untuk itu kami mengharapkan adanya kritik dan saran yang bersifat membangun untuk menyempurnakan Laporan Tugas Akhir ini.

Akhirnya penyusun berharap semoga Laporan Tugas Akhir ini dapat berguna bagi semua pihak, khususnya bagi penyusun sendiri dan bagi semua civitas akademika Fakultas Teknik Jurusan Sipil Universitas Sebelas Maret Surakarta.

commit to user



DAFTAR PUSTAKA

A. Nurtomo Firrisky, 2002, Efektivitas pengguna nyala kuning pada simpang bersinyal, Fakultas Teknik Program studi teknk sipil universitas katolik parahyangan, Bandung. Gersom Antonius, 2007, Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal berbundaran Kecil (Studi Kasus Simpang Jl. A. Yani Jl. Adi Sucipto solo), Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. MKJI, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia , DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM DIREKTORAT JENDRAL BINA MARGA , Jakarta. Rahmat S Pramagista, 2007, Validasi Arus Jenuh pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 untuk Simpang Bersinyal (Studi Kasus Simpang Jalan Jendral Ahmad Yani dan Jalan Mayjen D.I. Panjaitan Surakarta), Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. http://google earth.com. / Panggung.

commit to user

EVALUASI KINERJA DAN MANAJEMEN PADA SIMPANG PANGGUNG KOTA SURAKARTA

Recommend Documents