EVALUASI KINERJA OPERASIONAL JALUR GANDA KERETA API ANTARA BOJONEGORO SURABAYA PASARTURI

EVALUASI KINERJA OPERASIONAL JALUR GANDA KERETA API ANTARA BOJONEGORO – SURABAYA PASARTURI Rusman Prihatanto1, Achmad Wicaksono2, Ludfi Djakfar2 1

Mahasiswa / Program Magister/Teknik Sipil/ Fakultas Teknik/ Universitas Brawijaya Malang 2 Dosen / Teknik Sipil / Fakultas Teknik/ Universitas Brawijaya Malang Jl. MT Haryono 167, Malang 65145, Indonesia Korespondensi : [email protected]

ABSTRAK Moda transportasi kereta api memiliki beberapa keunggulan dibandingkan dengan moda transportasi lainnya, yaitu diantaranya kemampuan dalam mengangkut penumpang dan barang secara massal.Hal ini dapat terlihat dari semakin meningkatnya moda share angkutan kereta api, baik itu angkutan penumpang maupun angkutan barang. Sehingga diperlukan evaluasi terhadap kapasitas lintas jalur ganda kereta api. Penelitian ini bertujuan mengetahui kapasitas lintas jalur ganda saat ini dan mengetahui kapasitas lintas jalur apabila dilakukan peningkatan terhadap sarana dan prasarana kereta api.Metode yang digunakan adalah metode analitis perhitungan kapasitas lintas berdasarkan kondisi sarana dan prasarana kereta api. Hasil analisis didapatkan nilai kapasitas lintas jalur ganda kereta api antara Bojonegoro – Surabaya Pasarturi berkisar antara 136 KA per hari sampai dengan 242 KA per hari. Level of Service (LoS) termasuk dalam kategori B. Peningkatan kecepatan kereta apimeningkatkan kapasitas lintas yang cukup signifikan yaitu berkisar 26% hingga 62%. Bahkan pada petak jalan rel antara Stasiun Tandes – Stasiun Surabaya Pasarturi kapasitas lintas naik hingga 129%. Memperpendek jarak antar stasiun/menambah petak blok,kapasitas lintas naik sebesar 51%-64%. Dengan mengganti sistem persinyalan kapasitas lintas naik sebesar 18%.

Kata kunci: kapasitas lintas, kereta api, level of service, transportasi

1. PENDAHULUAN Jalur ganda kereta api segmen Bojonegoro – Surabaya Pasarturi selesai dibangun dan sudah dioperasikan tahun 2014. Panjang jalur ganda tersebut yaitu 105 km. Sedangkan panjang jalur ganda kereta api dari Jakarta hingga Surabaya adalah 727 km. Target angkutan yang tercantum dalam Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNas) Ditjen Perkeretaapian Tahun 2011 – 2030di Pulau Jawa pada tahun 2030 sebesar 858,5 juta orang/tahun danbarang sebesar 534 juta ton/tahun, seperti dalam Tabel 1. Besarnya target angkutan baik itu angkutan penumpang maupun barang tersebut harus mampu di tampung dalam jalur ganda kereta api. Sehingga diperlukan

evaluasi terhadap kapasitas lintas ganda lintasUtara Jawa segmen Bojonegoro – Surabaya Pasarturisaat ini apakah masih mencukupi untuk menampung frekuensi kereta api tahun 2030. Tabel 1. Prakiraan perjalanan penumpang dan barang menggunakan moda kereta api tahun 2030 Pulau Jawa Sumatera Kalimantan Sulawesi Papua

Perjalanan Penumpang (orang/tahun) 858.500.000 48.000.000 6.000.000 15.500.000 1.500.000

Perjalanan Barang (ton/tahun) 534.000.000 403.000.000 25.000.000 27.000.000 6.500.000

Total 929.500.000 995.500.000 Sumber : RIPNas Ditjen Perkeretaapian, Kemenhub

REKAYASA SIPIL / VOLUME 10, No.2 – 2016 ISSN 1978 - 5658

127

Maka tujuan dari penelitian ini adalah untuk: a. Mengetahui kapasitas lintas jalur ganda Bojonegoro – Surabaya Pasarturi saat ini. b. Mengetahui kapasitas lintas apabila dilakukan peningkatan sarana dan prasarana kereta api. 2. TINJAUAN PUSTAKA Kapasitas lintas adalah suatu ukuran kemampuan untuk memindahkan jumlah lalu lintas tertentu melalui jalur kereta api yang ditentukan dengan seperangkat sumber daya berdasarkan rencana operasi yang telah ditetapkan (Harald Kreuger, 1998). Definisi lain kapasitas lintas adalah jumlah slot dalam satuan waktu tertentu dengan mempertimbangkan keragaman tiap-tiap slot atau pengembangan lalu lintas yang telah direncanakan dan asumsi kebutuhan waktu perawatan jalur kereta api (pada suatu simpul, jalur atau bagian dari jaringan jalur tertentu) sesuai dengan orientasi pasar (UIC Code 406, 2004). Uned Supriadi (2004) menyebutkan bahwa kapasitas lintas merupakan kemampuan suatu lintas jalan kereta api untuk menampung operasi perjalanan kereta api dalam periode atau kurun waktu 1440 menit (24 jam) yang dapat dilaksanakan di lintas yang bersangkutan. Definisi kapasitas lintas yang terakhir yaitu arus lalu lintas maksimum (kereta api per satuanwaktu) yang dapat ditampung oleh prasarana kereta api sesuai dengan kondisi operasi tertentu (Pachl, 2009). Kategori kapasitas lintas (M. Abril et al, 2007) yaitu:

a. Kapasitas teoritis (theoretical capacity): jumlah kereta yang dapat berjalan di jalur kereta api selama interval waktu tertentu, dengan jadwal yang ketat dan dengan kecepatan konstan serta headway minimum yang ideal. Perhitungan kapasitas teoritis belum memperhitungkan waktu silang susul kereta api di stasiun dan perawatan (maintenance) jalur kereta api. b. Kapasitas Praktis (practical capacity) : kapasitas perencanaan yang sudah memperhitungkan kehilangan waktu akibat silang-susul dan perawatan jalur kereta api. c. Kapasitas Terpakai (used capacity) : jumlah perjalanan kereta api sesuai dengan Grafik Perjalanan Kereta Api (Gapeka). d. Kapasitas Tersisa (available capacity) : kapasitas hasil dari pengurangan kapasitas praktis dengan kapasitas terpakai. 3. METODE PENELITIAN Lokasi penelitian dilakukan di jalur ganda lintas utara Jawa antara Bojonegoro – Surabaya Pasarturi yang meliputi 15 stasiun dengan panjang jalur 105 km. Lokasi penelitian seperti dalam Gambar 1. Dalam bagan alir penelitian seperti dalam Gambar 2, data yang digunakan dalam penelitian ini meliputi data primer dan sekunder. Data sekunder meliputi data prasarana dan data sarana kereta api serta data operasi kereta api. Data primer dalam penelitian ini yaitu pengamatan waktu pelayanan sinyal di stasiun. Data sekunder diperoleh melalui pengumpulan data dari instansi terkait yaitu Balai Teknik Perkeretaapian Wilayah Jawa Bagian Timur dan PT. KAI (Persero) Daop 8 Surabaya.


128

Pucuk Km. 171+691

Babat Km. 160+373

Gembong Km. 166+429

BOJONEGORO Km. 124+771

Duduk Km. 200+797

LAMONGAN Km. 188+574

Bowerno Km.151+425

Sumberrejo Km.139+228

Sumlaran Km. 177+471

Cerme Km.210+564

Kapas Km. 131+272

Kandangan Km. 220+940 Benowo Km. 215+801 Tandes Km. 224+223

SURABAYA PASARTURI Km. 229+573

Gambar 1. Peta lokasi studi MULAI

RUMUSAN MASALAH

STUDI LITERATUR

PENGUMPULAN DATA

· ·

Data Primer Data waktu pelayanan sinyal di stasiun Data Survey kuesioner terhadap Pegawai PT. KAI dan Ditjen Perkeretaapian-Kemenhub

· ·

Data Sekunder Data prasarana : panjang jalur, letak stasiun, letak peralatan persinyalan, letak wesel, sistem persinyalan Data operasi KA : panjang rangkaian kereta, kecepatan operasi, kecepatan prasarana, jumlah KA dan jenis KA yang melintas

PERHITUNGAN KAPASITAS LINTAS EKSISTING

PERHITUNGAN KAPASITAS LINTAS PREDIKSI TAHUN 2030

SIMULASI MODEL

KESIMPULAN DAN SARAN

SELESAI

Gambar 2. Diagram alir penelitian

Setelah data-data primer dan sekunder diperoleh, maka selanjutnya dilakukan perhitungan kapasitas lintas dengan langkah-langkah perhitungan sebagai berikut : 1. Menentukan petak jalan kereta api yang akan di hitung. 2. Identifikasi peralatan persinyalan 3. Menghitung Headway Dalam menghitung headway (H), digunakan rumus : 𝐇 = 𝐭𝐩 + 𝐭𝐭 + 𝐜 (1) Dimana : H = selang waktu terpendek antara 2 (dua) Kereta Api (KA) yang berjalan berurutan. tp = Waktu tempuh KA pada petak jalan atau petak blok tt = Waktu tempuh dari titik tampak sinyal muka ke stasiun c = Waktu pelayanan blok dan sinyal (termasuk wesel) 4. Menghitung Kapasitas Lintas 1440

K = 1⁄2H x η

(2)

Dimana : K = Kapasitas pada petak jalan yang dihitung, atau kapasitas lintas


129

1440 = H

=

½H = η

=

apabila nilainya K nya diambil yang terendah. Total waktu selama 24 jam (24 x 60) Selang waktu minimum antara dua kereta api yang searah, atau selang waktu minimum persilangan untuk kereta api yang berlawanan arah di jalur tunggal. Untuk menghitung headway ratarata di jalur ganda, rumus tersebut dibagi dua. Faktor pengali setelah dikurangi faktor waktu untuk perawatan dan waktu karena pola operasi perjalanan kereta api, 60% untuk jalur tunggal dan 70% untuk jalur kembar.

4. HASIL DAN PEMBAHASAN a. Data Sekunder Data sekunder meliputi data prasarana dan data operasi kereta api. Data prasarana termasuk layout stasiun, panjang jalur kereta api, stasiunkereta api dan lokasinya, sistem persinyalan yang digunakan, letak sinyal muka, letak sinyal masuk dan sinyal keluar, letak wesel-wesel ujung, jumlah jalur di stasiun, kecepatan maksimum prasarana. Data operasi kereta api yang meliputi jumlah kereta api yang melintas baik itu kereta barang maupun kereta penumpang, kecepatan operasi, grafik perjalanan kereta api (Gapeka). Data sekunder selengkapnya seperti dalam Tabel 2.Dari data sekunder, diketahui bahwa kecepatan kereta api terbesar yaitu pada petak jalan rel antara Stasiun Kapas – Sumberrejo yaitu sebesar 70 km/jam dan kecepatan terendah pada peta jalan rel antara Stasiun Tandes – Surabaya Pasarturi sebesar 37 km/jam.

Realisasi kecepatan ini masih jauh di bawah batas kecepatan maksimum prasarana pada lintas Bojonegoro – Surabaya Pasarturi yaitu sebesar 95 km/jam. Sehingga kecepatan operasi ini masih bisa ditingkatkan lagi. Pada waktu survey lapangan diketahui bahwa dari 15 (lima belas) stasiun terdapat 2 (dua) stasiun masih menggunakan mekanik yaitu Stasiun Pucuk dan Sumlaran, meskipun sinyal elektrik sudah sinyalterpasang tetapi belum dioperasikan. Sehingga dalam perhitungan kapasitas lintas masih akan menggunakan sinyal mekanik. b. Data Primer Data primer dalam penelitian ini yaitu lama waktu pelayanan sinyal di stasiun.Dari hasil pengamatan di ketahui bahwa waktu pelayanan sinyal untuk jenis sinyal elektrik adalah 38 sampai dengan 43 detik. Sedangkan untuk sinyal mekanik, lama waktu pelayanan sinyal berkisar antara 101 detik sampai dengan 102 detik. 4.1 Kapasitas Lintas Eksisting Setelah data-data prasarana dan operasi kereta api didapatan, langkah selanjutnya adalah menghitung kapasitas lintaseksisting jalur ganda kereta api antara Bojonegoro – Surabaya Pasarturi. Dari hasil perhitungan didapatkan kapasitas lintas eksisting jalur ganda kereta api seperti dalam Tabel 3. Dari perhitungan di dapatkan kapasitas lintas terbesar yaitu pada petak jalan rel antara Stasiun Kandangan – Stasiun Tandes, yaitu sebesar 242 KA/hari dan petak jalan rel dengan kapasitas terkecil yaitu antara Stasiun Lamongan – Stasiun Duduk yaitu sebesar 136KA/hari.


130

Tabel 2. Data prasarana kereta api di wilayah studi No.

Sistem Persinyal an

Stasiun

1

Bojonegoro

2

Kapas

3

Sumberrejo

4

Bowerno

5

Babat

6

Gembong

7

Pucuk

8

Sumlaran

9

Lamongan

10

Duduk

11

Cerme

12

Benowo

13

Kandangan

14

Tandes

15

Surabayapasarturi

Km. 124+771 Km. 131+272 Km.139 +228 Km. 151+425 Km. 160+373 Km. 166+429 Km.171 +691 Km. 177+471 Km. 188+574 Km. 200+797 Km. 210+564 Km. 215+801 Km. 220+940 Km. 224+223 Km. 229+573

Mekanik Mekanik Mekanik Mekanik Mekanik Mekanik Mekanik Mekanik Mekanik Mekanik Mekanik Mekanik Mekanik Mekanik Mekanik

Sinyal Muka Km. 122+46 Km. 129+451 Km. 137+418 Km. 149+632 Km. 158+019 Km. 164+616 Km. 170+151 Km. 176+351 Km. 186+423 Km. 199+144 Km. 208+460 Km. 214+313 Km. 219+039 Km. 223+070 Km. 227+690

Lokasi Sinyal Sinyal Masuk Km. 123+46 Km. 130+451 Km. 138+623 Km. 150+632 Km. 159+019 Km. 165+821 Km. 171+151 Km. 176+851 Km. 187+423 Km. 200+144 Km. 209+460 Km. 215+313 Km. 220+042 Km. 223+670 Km. 228+690

Wesel Sinyal Keluar Km. 124+877 Km. 131+491 Km. 139+405 Km. 151+694 Km. 160+608 Km. 166+702 Km. 171+961 Km. 177+655 Km. 188+871 Km. 200+924 Km. 210+772 Km. 216+057 Km. 221+299 Km. 224+373 Km. 229+642

Wesel Muka Km. 123+684 Km. 130+611 Km. 138+788 Km. 150+792 Km. 159+179 Km. 165+976 Km. 171+311 Km. 177+206 Km. 187+793 Km. 200+304 Km. 209+620 Km. 215+473 Km. 220+407 Km. 223+830 Km. 229+049

Wesel Belakang Km. 125+412 Km. 131+585 Km. 139+815 Km. 151+838 Km. 161+173 Km. 166+876 Km. 172+181 Km. 177+653 Km. 189+052 Km. 201+091 Km. 210+918 Km. 216+421 Km. 221+668 Km. 224+441 Km. 229+799

Sumber : Ditjen KA dan PT. KAIDaop 8 SBY

Tabel 3. Kapasitas lintas eksisting jalur ganda kereta api antara Bojonegoro – Surabaya Pasarturi NO.

PETAK JALAN/BLOK

KAPASITAS LINTAS HARIAN (KA) TEORI PRAKT TER TERS TIS IS PAKAI ISA

Utilisasi Jalur KA (%)

Volume/ Capaity Ratio

Level of Service (LoS)

1

Bojonegoro

-

Kapas

427

194

50

144

26%

0.26

B

2

Kapas

-

Sumberrejo

402

200

50

150

25%

0.25

B

3

Sumberrejo

-

Bowerno

294

144

50

94

35%

0.35

B

4

Bowerno

-

Babat

368

175

50

125

29%

0.29

B

5

Babat

-

Gembong

433

190

50

140

26%

0.26

B

6

Gembong

-

Pucuk

432

223

50

173

22%

0.22

B

7

Pucuk

-

Sumlaran

420

214

50

164

23%

0.23

B

8

Sumlaran

-

Lamongan

338

157

50

107

32%

0.32

B

9

Lamongan

-

Duduk

290

136

50

86

37%

0.37

B

10

Duduk

-

Cerme

353

164

50

114

30%

0.30

B

11

Cerme

-

Benowo

501

227

50

177

22%

0.22

B

12

Benowo

-

Kandangan

524

232

50

182

22%

0.22

B

13

Kandangan

-

Tandes

607

242

50

192

21%

0.21

B

14

Tandes

-

Surabayapasarturi

557

156

50

106

32%

0.32

B

Sumber : Hasil Analisa, 2016


131

Prosentase utilisasi terbesar yaitu petak jalan antara Stasiun Lamongan – Stasiun Duduk yaitu sebesar 37% dengan V/C rasio 0,37. Sedangkan utilisasi terkecil yaitu pada petak jalan antara Stasiun Kandangan – Stasiun Tandes yaitu sebesar 21% dengan V/C rasio 0,21. Level of Service (LoS) pada jalur ganda antara Bojonegoro – Surabaya Pasarturi semuanya B. Sehingga dari perhitungan tersebut diketahui bahwa kapasitas lintas pada saat ini masih mencukupi dalam menampung frekuensi kereta api yang melintas. 4.2 Kapasitas Lintas Rencana Tahun 2030 Dalam Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (RIPNas) Ditjen Perkeretaapian Tahun 2011 – 2030, disebutkan bahwa target angkutan di Pulau Jawa pada tahun 2030 adalah sebesar 858,5 juta orang/tahun dan barang sebesar 534 juta ton/tahun. Untuk kereta penumpang, dari jumlah penumpang tersebut, diperkirakan 25% merupakan penumpang kereta api jarak jauh. Rata-rata penumpang dalam satu kereta diasumsikan sebanyak 65 orang dan jumlah kereta dalam satu rangkaian sebanyak 15 kereta, maka didapatkan frekuensi kereta api dalam satu hari sebanyak 605 kereta. Apabila dari jumlah tersebut diasumsikan hanya 10% yang melintas di jalur ganda lintas Utara Jawa maka terdapat sebanyak 60 kereta tiap hari. Untuk kereta barang, total target angkutan pada tahun 2030 yaitu sebesar 534.000.000 ton/tahun. Dengan asumsi panjang satu rangkaian kereta barang 30 gerbong dengan berat total 1.680 ton, maka terdapat 871 kereta barang per hari. Jika

diperkirakan sebesar 15% dari jumlah frekuensi tersebut melintas di jalur ganda lintas Utara Jawa antara Bojonegoro – Surabaya Pasarturi, maka terdapat 131 frekuensi kereta barang per hari. Sehingga total frekuensi kereta penumpang dan barang yaitu sebesar 191 kereta perhari.Dari hasil perhitungan tersebut, diketahui bahwa frekuensi kereta api tahun 2030 sudah mendekati bahkan melewati kapasitas lintas saat ini sehingga diperlukan upaya untuk meningkatkan kapasitasnya kembali. 4.3 Simulasi Kapasitas Lintas Untuk meningkatkan kapasitas lintas dilakukan dengan cara meningkatkan kecepatan kereta api, memperpendek jarak antar stasiun/menambah petak blok, dan mengganti sistem persinyalan. Dari simulasi didapatkan hasil sebagai berikut : a. Simulasi dengan meningkatkan kecepatan kereta api. Untuk meningkatkan kapasitas lintas, dilakukan dengan memperependek jarak antar stasiun/menambah petak blok antara stasiun. Hasil simulasi kapasitas lintas simulasi 2 seperti dalam Tabel 5. b. Simulasi dengan mengganti sistem persinyalan. Sistem persinyalan yang digunakan saat ini adalah sistem persinyalan elektrik tertutup dan persinyalan mekanik. Untuk meningkatkan kapasitas lintas dapat dilakukan dengan mengganti sistem persinyalan menjadi sistem persinyalan elektrik terbuka sehingga waktu pelayanan sinyal menjadi lebih cepat. Kapasitas lintas hasil simulasi 3 seperti dalam Tabel 6.


132

Tabel 4. Kapasitas lintas hasil simulasi 1

NO.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

PETAK JALAN/BLOK

Bojonegoro Kapas Sumberrejo Bowerno Babat Gembong Pucuk Sumlaran Lamongan Duduk Cerme Benowo Kandangan Tandes

-

KAPASITAS LINTAS HARIAN (KA/HARI)

KAPASITAS LINTAS HARIAN EKSISTING (KA/HARI)

Kapas Sumberrejo Bowerno Babat Gembong Pucuk Sumlaran Lamongan Duduk Cerme Benowo Kandangan Tandes Surabayapasarturi

194 200 144 175 190 223 214 157 136 164 227 232 242 156

PRAKT IS

TERPA KAI

TERSIS A

273 258 188 236 278 281 273 216 185 226 322 337 391 358

191 191 191 191 191 191 191 191 191 191 191 191 191 191

82 67 -3 45 87 90 82 25 -6 35 131 146 200 167

KENAIKAN KAPASITAS LINTAS (%) 41% 29% 31% 35% 46% 26% 28% 38% 36% 38% 42% 45% 62% 129%


Tabel 5. Kapasitas lintas hasil simulasi 2

NO.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

PETAK JALAN/BLOK

Bojonegoro Kapas Sumberrejo Bowerno Babat Gembong Pucuk Sumlaran Lamongan Duduk Cerme Benowo Kandangan Tandes

-

Kapas Sumberrejo Bowerno Babat Gembong Pucuk Sumlaran Lamongan Duduk Cerme Benowo Kandangan Tandes Surabayapasarturi

JARAK PETAK (Km)

KAPASITAS LINTAS HARIAN EKSIS TING (KA/HARI)

6.501 3.978 6.099 4.474 6.056 5.262 5.780 5.552 6.111 4.884 5.237 5.139 3.283 5.350

194 200 144 175 190 223 214 157 136 164 227 232 242 156

KAPASITAS LINTAS HARIAN (KA/HARI) PRAKT IS

TER PAKAI

TERS ISA

194 301 230 268 190 223 214 258 216 257 227 232 242 156

191 191 191 191 191 191 191 191 191 191 191 191 191 191

3 110 39 77 -1 32 23 67 25 66 36 41 51 -35

KENAIK AN KAPASIT AS LINTAS (%) 0% 51% 60% 53% 0% 0% 0% 64% 59% 57% 0% 0% 0% 0%



133

Tabel 6. Kapasitas lintas hasil simulasi 3 NO.

PETAK JALAN/BLOK

1 Bojonegoro - Kapas 2 Kapas - Sumberrejo 3 Sumberrejo - Bowerno 4 Bowerno - Babat 5 Babat - Gembong 6 Gembong - Pucuk 7 Pucuk - Sumlaran 8 Sumlaran - Lamongan 9 Lamongan - Duduk 10 Duduk - Cerme 11 Cerme - Benowo 12 Benowo - Kandangan 13 Kandangan - Tandes 14 Tandes - Surabayapasarturi Sumber : Hasil Analisa, 2016

KAPASITAS LINTAS HARIAN EKSISTING (KA/HARI) 194 200 144 175 190 223 214 157 136 164 227 232 242 156

5. KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan Dari hasil analisa data dan pembahasan, dapat disimpulkan sebagai berikut : a. Kapasitas lintas (praktis) eksisting jalur ganda lintas utara Jawa antara Bojonegoro – Surabaya Pasarturi masih cukup besar, dengan nilai kapasitas terkecil yaitu pada petak jalan rel antara Stasiun Lamongan – Stasiun Duduk yaitu sebesar 136 KA/hari. Sedangkan petak jalan dengan kapasitas lintas terbesar yaitu antara Stasiun Kandangan – Stasiun Tandes yaitu sebesar 242 KA/hari. Kapasitas terpakai pada jalur ganda antara Bojonegoro – Surabaya Pasarturi yaitu sebesar 50 KA/hari. Volume Capacity Ratio (V/C rasio) jalur kereta api tersebut berkisar antara 0,21 – 0,37 dengan Level of Service (LoS) B. Dengan kapasitas lintas sebesar 136 sampai dengan 242 KA/hari, jalur ganda tesebut masih mencukupi untuk menampung frekuensi sebesar 50 KA/hari. b. Sesuai dengan RIPNas Ditjen Perkeretaapian, pada tahun 2030

KAPASITAS LINTAS HARIAN (KA/HARI) PRAK TIS

TER PAKAI

TERS ISA

KENAIKAN KAPASITA S LINTAS (%)

202 208 149 182 198 264 253 162 140 170 238 244 256 162

191 191 191 191 191 191 191 191 191 191 191 191 191 191

11 17 -42 -9 7 73 62 -29 -51 -21 47 53 65 -29

4% 4% 3% 4% 4% 18% 18% 3% 3% 4% 5% 5% 6% 4%

diprediksi akan terjadi kenaikan angkutan baik itu kereta penumpang dan barang. Pada tahun 2030 tersebut diperkirakan frekuensi kereta api penumpang dan barang yang melintasi jalur ganda lintas Utara Jawa segmen Bojonegoro – Surabaya Pasarturi sebanyak 191 KA/hari. Apabila ibandingkan dengan kapasitas lintas saat ini yang berkisar antara 136 sampai dengan 242 KA/hari, maka kapasitas lintas beberapa petak jalan kereta api sudah tidak mampu menampung frekuensi kereta api, sehingga diperlukan upaya untuk meningkatkan kapasitas lintas pada antara Bojonegoro – Surabaya Pasarturi. c. Dari hasil simulasi utnuk meningkatkan kapasitas lintas, dengan meningkatkan kecepatan operasional kereta api menjadi 92 km/jam, kapasitas lintas mengalami kenaikan yang cukup signifikan, yaitu berkisar antara 26% hingga 62%. Bahkan pada petak jalan rel antara Stasiun Tandes – Stasiun Surabaya Pasarturi kapasitas lintas naik hingga 129%. Simulasi dengan memperpendek jarak antar


134

stasiun/menambah petak blok, terdapat kenaikan kapasitas lintas sebesar 51%64%. Sedangkan dengan mengganti sistem persinyalan, kenaikan kapasitas lintas terbesar dari stasiun yang masih menggunakan sistem persinyalan mekanik, yaitu sebesar 18%. 5.2 Saran Adapun saran – saran yang disampaikan dalam penelitian ini antara lain : a. Mempertahankan dan meningkatkan kinerja operasional jalur ganda sehingga kapasitas lintas dapat dipergunakan secara optimal. Apabila kapasitas lintas sudah mendekati kritis, untuk meningkatkannya kembali dilakukan dengan urutan meningkatkan kecepatan operasi kereta api, memperpendek jarak antar stasiun/menambah petak blok dan mengganti sistem persinyalan.

b. Untuk penelitian selanjutnya perlu dilakukan perhitungan kapasitas stasiun, karena dalam penelitian ini tidak memperhitungkan kapasitas stasiun. 6. DAFTAR PUSTAKA Anonim. (2007). Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian. Kementerian Perhubungan. Anonim. (2011). Rencana Induk Perkeretaapian Nasional. Kementerian Perhubungan Anonim. (2012). Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM. 60 tahun 2012 Tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api. Kementerian Perhubungan. M. Abril, F. Barber, L. Ingolotti, M.A. Salido, P. Tormos, A. Lova. (2007). An Assessment of Railway Capacity. Transportation Research. Pachl, J. (2009). Railway Operation and Control Second Edition. VTD Rail Publishing. Supriadi, U. (2008). Kapasitas Lintas dan Permasalahannya. Wibowo, Ari (2015). Evaluasi Kinerja Waktu Tempuh Kereta Api Segmen BojonegoroKandangan UIC. (2004). UIC Code 406 R.


135

EVALUASI KINERJA OPERASIONAL JALUR GANDA KERETA API ANTARA BOJONEGORO SURABAYA PASARTURI

Recommend Documents