Európa-bajnok. Verseny a világ legjobb. Lengyelország. Jogszabályok Érdekvédelem Információk Szolgáltatás Aktualitások. Volvo FH

490 Ft

Lengyelország

2. szám XXII. évfolyam, 2010

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja • Alapítva: 1989

Jogszabályok Érdekvédelem Információk Szolgáltatás Aktualitások

Verseny a világ legjobb Scania YETD 2010 pilótái számára 12. oldal

Európa-bajnok Volvo FH 16 700

20. oldal

T A R T A L O M MOZAIK

A HÓNAP KÉPE Félinformáció 24

Hírek, újdonságok 2–5, 15, 36, 39 IRU-HÍREK

2010 a megkapaszkodás éve 5 AKTUÁLIS

Ez történt 6 Verseny a javából 12 SZÍNE ÉS VISSZÁJA

Szakszerűbb szállítás 7 Pót-cselekvés 10

RIPORT

Próbakarambolok 25

INTERJÚ

Lesznek-e nálunk örök életű utak? 14 Tárczy László útépítési és fenntartási mérnökkel beszélgettünk Vitatott változás 16 Dr. Kozma Péter a módosított KRESZ-ről Fuvar kell a hitelhez 17 Dr. Felcsuti Péter, a Raiffeisen Bank vezérigazgatója nyilatkozott lapunknak TREND

Jobb lesz-e 2010, mint 2009? 18 JÁRMŰTECHNIKA Erőmű 20

Bemutatjuk az Európa-bajnok Volvo FH 16 700-at

TECHNIKA

Gázra válthat 28 Teszteltük a Fiat Doblo 1,6 Natural Power kisáruszállítót BUSZON

Vissza a jövőbe 29 Hulladékból előállított biogázzal üzemelő buszok Madridban

HOGYAN MŰKÖDIK? Segítenek 31

A DAF Truck sürgősségi szervizhálózata és diagnosztikai rendszere VISSZAPILLANTÓ

Két évtized közlekedés 33 VERSENYSZFÉRA

Dakar-rali, 2010 – kalandos út 34 MÚZEUM

110 év – 110 műtárgy 36 VENDÉGÜNK

Dolák-Saly Róbert 37

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja XXII. évfolyam, 2010. február. Megjelenik havonta. Szerkesztőség: 1039 Budapest, Szabadság u. 21/b. Levélcím: 1300 Bp., Pf. 143 Telefon/fax: (36-1) 430-1204/102 e-mail: [email protected], web: www.mkfe.hu Laptulajdonos: MKFE, 1149 Bp., Egressy út 77.

Főszerkesztő: Várhelyi László • Főszerkesztő-helyettes: Somogyi Gábor • Korrektúra: M. Nagy Péter • Tervezőszerkesztő: Molnár László • E számunk szerzői: Ács Tibor, Bencze Adrienn, Kovács Ágnes, Krivánszky Árpád, Kulcsár István, Póla Gergely, Rojkó Júlia • Hirdetésfelvétel: Cseh Balázs – (36-1) 430-1204/109, e-mail: autokozlekedes@ autokozlekedes.hu; Kiss Emília – (36-1) 252-0688/226, e-mail: [email protected] Kiadja a RODIN Management Service Kft., E-mail: [email protected], [email protected] • ISSN 1419-3817 Az Autóközlekedésben megjelent írások és képek, vagy azok részleteinek bármilyen nemű felhasználásához a szerkesztőség hozzájárulása szükséges. A szerkesztőség a hirdetések tartalmáért nem vállal felelősséget.

Ha írna nekünk, az Autóközlekedés szerkesztőségének e-mail címe:

[email protected] • [email protected]

AutóKözlekedés 2010/2

1

M

O

Z

A

I

K

Közlekedési statisztikák Az Országos Rendőrfőkapitányság nyilvánosságra hozta a 2009-es esztendő legfontosabb és legérdekesebb közlekedésrendészeti statisztikáit. Tavaly ezerrel kevesebb személysérüléses baleset következett be, mint 2008-ban. 11 523 könynyű és 5538 súlyos sérüléssel járó baleset történt, a csökkenés 4,88, illetve 10,24 százalékos. Még nagyobb arányban esett vissza a halálos kimenetelű balesetek száma: 2008-ban 890, tavaly pedig 747 közúti tragédia történt, ami 16,07%os javulást jelent. Az előző évhez képest 179-cel kevesebb, 817 ember vesztette életét az utakon, a csökkenés itt közel 18 százalékos. Az ősszel megváltozó fény-

és útviszonyok tavaly is sok áldozatot szedtek, októberben 85-en haltak meg az utakon. Volt olyan nap – 12-e –, amikor 95 személy sérült meg. Az év 365 napjából csupán 66 olyan volt, amikor nem történt tragikus baleset, igaz a megelőző esztendő 49 napjához képest jelentős az előrelépés. A balesetek több mint negyedét a sebesség helytelen megválasztása okozta, második leggyakoribb ok az elsőbbségadás elmulasztása, majd a szabálytalan kanyarodás következik a sorban. Az ittasan okozott balesetek száma több mint 8 százalékkal visszaesett. A balesetet okozó járművek között majd kétharmados többséget képviselnek a személyautók, a tehergépkocsik 9 százalékkal továbbra is

a motorkerékpárok után következnek. Az év első 300 ezer forintos csúcsbírságát egy m o t o r ke ré k p á ro s r a szabták ki, aki 100 km/h megengedett sebesség helyett 229-cel száguldott. A legsúlyosabb gyorshajtást, 289 km/h-t autópályán mérték, az illető 122 százalékkal lépte túl a megengedett legnagyobb sebességet. Az egy eljárásban kirótt legmagasabb közigazgatási bírság összege 8,4 millió forint, melyet a sofőr vezetési és pihenőidejére, valamint a menetidő-készülék használatára vonatkozó rendelkezések megsértése miatt szabtak ki. Az a gazdasági társaság, amellyel szemben a legtöbb közigazgatási eljárást indították 2009-ben, 130 millió forint bírságot kapott.

Díjazott szonda A Volvo Buses az Alcolock nevű indításgátló szondának köszönhetően elnyerte az idei Svéd Közlekedésbiztonsági Díjat. A fülkébe szerelt berendezés lényege, hogy a jármű csak akkor üzemeltethető, ha a sofőr elvégzi a leheletelemzéses alkoholvizsgálatot. Az Alcolock autóbuszokhoz kifejlesztett változata tavaly jelent meg a Volvo kínálatában.

Maradj ébren! Hazai fejlesztésű elalvásgátlót teszteltünk. A haszongépjármű-gyártók egyre több különböző fejlesztést mutatnak be, amikkel a gépkocsivezetők figyelmét igyekeznek éberen tartani, elalvásukat megakadályozni. A készülékek sorát egy hazai fejlesztésű – még prototípusfázisban lévő – termék is gyarapítja, amit egy kamionsofőrrel teszteltük. A gyufásdoboz méretű készülék működési elve pofonegyszerű. Azt ujjára húzza a sofőr, s amikor a kormánykereket fogja, a mikrokapcsoló be van kapcsolva, a készülék néma. Amint lanyhul a szorítás, vagy elengedi a kormányt a sofőr keze, a készülék éles hangon figyelmeztet a figyelem lankadására, ezzel igyekezvén visszarántani az elbóbiskolás határára került gépkocsivezetőt a való világba. Kés-

2

leltetés az elengedés és a riasztás megszólalása között nincsen, hiszen elalvás szempontjából épp az a másodperc a kritikus, amikor az elbóbiskoló gépjárművezető már nem ura a járműnek. A készülék kipróbálása során a következő megállapításokra jutottunk. Nyilván állandóan nem érdemes azt viselni. Elsősorban azért, mert a bajuszkapcsolók kezelésekor is riaszt, így egy idő után inkább le fogják húzni ujjukról a sofőrök a szerkezetet. Létjogosultsága akkor lehet az elalvásgátlónak, amennyiben hosszabb, „unalmas” utat készül kevésbé kipihent állapotban megtenni a

Röviden

gépkocsivezető, elsősorban autópályán. Ebben az esetben is tanácsos inkább kipihent állapotban nekivágni, úgy teljesíteni a fuvart, nem egy készülék éberségére bízni életünket… Ács Tibor

■

December közepén átadták a forgalomnak a Baját elkerülő út második, három kilométeres szakaszát, amely az 51-es és az 55-ös főutat köti össze.

■

A rendőrség ötven sebességmérő berendezést állított rendszerbe decemberben. Az új készülékek közül három a BRFK-hoz került, a megyei kapitányságok kettő–négy darabot kaptak.

■

A Volvo Trucks ez évben gyakorlati körülmények között teszteli dízel–metán üzemű kísérleti járműveit Svédországban és az Egyesült Királyságban.

www.mkfe.hu

Az MKFE postájából

BAJNAI GORDON ÚRNAK A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG MINISZTERELNÖKE

OSZKÓ PÉTER ÚRNAK A MAGYAR KÖZTÁRSASÁG PÉNZÜGYMINISZTERE Tárgy: a gázolaj jövedékiadómértékének csökkentése Tisztelt Miniszterelnök Úr! Tisztelt Pénzügyminiszter Úr! A közúti fuvarozók versenypiacán 2010. január 1-jével kialakult durva magyar versenyhátrány miatt a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete nevében fordulok miniszterelnök és pénzügyminiszter úrhoz. (Pénzügyminiszter úrnál már személyes tárgyalást is kezdeményeztem, de erre miniszter úr külföldi útja miatt csak a január 25-vel kezdődő héten kerülhet sor. Az idő múlása a megoldás feltételeinek további romlásához vezethet.) Az üzemanyagok jövedéki adójának január 1-jei emelése, valamint a környező – úgyneveuett tranzitországok adó- és árszintje a magyar közúti fuvarozókat súlyos, gazdasági eszközökkel – további költségcsökkentés, áremelés – már nem közömbösíthető versenyhátrányba hozta. A magyar megoldás a jövedéki adót az EU minimum szintje fölött állapította meg. (Az EUszabály szerinti minimális jövedéki adót a fordulónapon – október első munkanapján – érvényes árfolyamon számított nemzeti valutában – forintban – kell megállapítani. Ez Magyarországon 3 eurócenttel – azaz a gázolaj literenkénti árában 8 forinttal – magasabb az EU által elvárt minimumnál.) Megértve az államháztartás bevételi igényeit, ez a megoldás épp a kitűzött cél – a bevételek növelése – elérését veszélyezteti. Miután Szlovákia – a szlovák fuvarozók drasztikus közúti blokádjának hatására – február 1-jétől literenként 11,3 eurócenttel csökkenti a jövedéki adó mértékét, így a hazánk körül elhelyezkedő tranzitországok mindegyikében nagyságrendekkel olcsóbb a gáz-

www.autokozlekedes.hu

olaj, mint Magyarországon. Ez a helyzet arra ösztönzi a nemzetközi fuvarozást végző cégeket, hogy a határ külső oldalán tankoljanak. (A MKFE adatai és számításai szerint ez a megoldás a nemzetközi fuvarozást végző cégek által 2009-ben cca 400 millió liter forgalom felével számolva, 200 millió literrel csökkenti a magyarországi üzemanyag-vásárlást, ami éves szinten cca 20 milliárd forint jövedékiadó-bevétel kiesést jelent a költségvetésnek. (Ezzel szemben állna a jövedéki adó mértékének EU-szintre csökkentése – gázolaj esetében 8 Ft/l – ami cca 15 milliárd forinttal csökkentené a tervezett jövedékiadó- és áfabevételeket.) Hangsúlyozni szeretnénk, hogy javaslatunk újabb EU-derogáció kérése nélkül, saját hatáskörben megtehető intézkedést ajánl. A gazdasági hatások mellett nem lebecsülhető az a társadalmi, politikai hatás sem, amely egy közúti közlekedés megbénításával járó teherfuvarosblokád nyomán alakulna ki. Javaslatunkkal ez a veszély elhárítható lenne. Ennek hiányában a hazai fuvarozók – akik üzemanyag-vásárlásaik nagy részét nem tudják a határon kívül lebonyolítani, és költségeik növekedése többségüket csődbe kergeti – elszántak szlovák mintára, annak sikerén felbuzdulva, drasztikus demonstrációt szervezni. A BKV- és MÁV-sztrájkok után egy ilyen akció felmérhetetlen társadalmi, politikai veszélyekkel járna, és elháríthatatlan károkat okozna. Miután a javaslat realizálásához parlamenti döntés szükséges – a jövedékiadó-törvény módosításával – az idő sürget. A kivárást és halasztást, a probléma választások utáni kezelését elfogadhatatlannak tartjuk. Bízva javaslatunk racionális mérlegelésében, kérem Miniszterelnök és Pénzügyminiszter Úr érdemi intézkedését.

Blokád Pozsonyban Szlovákiában nem ment zökkenőmentesen az elektronikus útdíjrendszer bevezetése. A fuvarozók nagyszabású tiltakozással fejezték ki nemtetszésüket az új tarifarendszer kapcsán tapasztalt hiányosságok, a háttérben vélt korrupciós ügyek és a magas útdíj iránt. Január elején Pozsonyban blokád alá vették a forgalmas Rozsnyói utat, melyen csak a rendőrség fellépése nyomán indulhatott meg részlegesen a forgalom. Másnap a blokád átterjedt a főváros néhány más útjára, és kisebb léptékű tiltakozóakciók kezdődtek több vidéki városban: Nyitrán, Kassán, Trencsénben és Rózsahegyen. A demonstráció hatására a kormány január végéig felfüggesztette a díjfizetést az első osztályú főutakon. További engedmény, hogy a tranzitjárművek március végéig mentesülnek a fedélzeti berendezés használatának kötelezettsége alól, és lehetőség van ticketing fizetési rendszer alkalmazására. Robert Fico miniszterelnök emellett ígéretet tett arra, hogy a kabinet a gázolaj jövedéki adójának csökkentésével kompenzálja a fuvarozók többletköltségeit. Bár a pozsonyi blokád négy nap után véget ért, a fuvarozók nagy része szerint a jövedéki adó mérsékléséből fakadó megtakarítás nem fedezi az új útdíjrendszer miatt megnövekedett terheket.

Új-Delhi, új Merci

Budapest, 2010. január 19. Tisztelettel: Wáberer György, az MKFE elnöke

Az Új-Delhiben rendezett 10. Auto Expón mutatta be a Daimler Buses az indiai piacra szánt új háromtengelyes luxus-autóbuszát. A Mercedes–Benz O 500 RSD 2436 típusú alvázára épülő, Euro 3-as emissziós normáknak megfelelő jármű felépítményét a helyi Sutlej Motors cég készíti.


3

M

O

Z

A

I

K

Az MKFE postájából

VARGA ZOLTÁN ÚR ÖNKORMÁNYZATI MINISZTÉRIUM Tisztelt Miniszter Úr! A gépjárműadóról szóló 1991. évi LXXXII. törvény (továbbiakban: törvény). 2010. január 1-jétől hatályos állapota szerint az ún. „légrugós, vagy azzal egyenértékű”, illetve „útkímélő” tengellyel szerelt nyerges vontatók, tehergépjárművek, autóbuszok esetében a gépjárműadó mértéke a 2009-es szintnek megfelelően 1200 Ft az adóalap minden megkezdett 100 kg-ja után. A törvény mind a kedvezmény igénybevételéhez szükséges dokumentumokról és azok tartalmáról, mind pedig a kedvezményes körbe tartozó járműcsoportokról rendelkezik. A karácsonyi és újévi ünnepek elteltével megszaporodtak tagvállalkozásaink jelzései, miszerint több illetékes önkormányzatnál problémáik támadtak a kedvezményes adó megállapításával kapcsolatban. A leggyakoribb gondok a pótkocsik kedvezményes körbe tartozásával, valamint a légrugós tengely igazolásával vannak. Ez úton kérem miniszter urat, hogy az önkormányzatoknak az egységes és gördülékeny eljárás biztosítása érdekében tájékoztatást nyújtani szíveskedjen. Kérésünk jogosságát az alábbiakkal támasztom alá: – A törvény 7.§. (2) bekezdés a., pontja szerinti az adómérték „a) a légrugós vagy azzal egyenértékű rugózási rendszerű nyerges vontató, tehergépjármű, autóbusz esetén 1200 Ft,”. A törvény értelmező rendelkezéseinél a 18.§. 5. pontja kimondja: „5. tehergépjármű: a 3-4. pontban fel nem sorolt gépjármű és pótkocsi,” (a 3. és 4. pontok személyszállító járműveket definiálnak). Ezek alapján az áruszállító pótkocsik és félpótkocsik beletartoznak a 7.§. (2) a., alatt említett körbe és 1200 Ft-os adómérték illeti őket. – A törvény 18. §. 19. pontja szerint „19. légrugós vagy azzal egyenértékű rugózási rendszerű gépjármű, pótkocsi: az a jármű, amelyik a Tanács 96/53/EK Irányelvének II. Melléklete szerinti légrugós vagy azzal egyenértékű rugózási rendszerrel rendelke-

DAF-ka Lábbal hajtható játékautó formájában is kapható az XF105-ös a DAF márkakereskedéseiben. A 4 éves korig használható, DAF-sárgára festett műanyag játékautót 59 euróért lehet megvásárolni.

4

zik és ezt a tényt az adóalany az önkormányzati adóhatóságnál a közlekedési hatóság által kiadott hatósági bizonyítványnyal, az igazságügyi gépjármű-közlekedési műszaki szakértő szakvéleményével vagy útkímélő tengely bejegyzést tartalmazó forgalmi engedély bemutatásával jelenti be,”. Jellemzően az ennek megfelelő vontatójárműveknél a bejegyzés szerepel a forgalmi engedélyben, tehát a törvény szövege szerint ezek esetében más igazolásra nincs szükség a kedvezményes adómérték megállapításához. A pótkocsik, félpótkocsik esetében akár a közlekedési hatóság, akár igazságügyi műszaki szakértő állapítja meg a légrugós vagy azzal egyenértékű tengely meglétét, azok külön-külön is elegendőek kell legyenek. Találkoztunk olyan értelmezéssel is, mely szerint a kedvezményes adómértéket ez esetekben csak a hatósági bizonyítvány, vagy a szakvélemény keltezésének napjától alkalmazná az önkormányzat. Véleményünk szerint erre nincs lehetőség, az adómértéket a benyújtás időpontjában fennálló állapot alapján kell megállapítani, így arra az évre teljes időtartamban jogosult a jármű az 1200 forintos adómértékre. Más esetekben sem mérlegelhetnek ilyesfajta körülményeket. Hozzáteszem, hogy ilyen átalakítást – rentábilisan – nem lehet elvégezni, azaz ezek a járművek gyárilag ilyen tengellyel vannak szerelve. Az adómérték kialakítására a kormánnyal 2008. június 25-én aláírt megállapodásban foglalt kedvezmény meg nem valósulása után, a közúti közlekedési szolgáltatói érdekképviseletek és a Pénzügyminisztérium közötti tárgyalások során került sor. A fentebbi értelmezést Karácsony Imréné asszony, a PM adóügyekért felelős szakállamtitkára a tárgyalások során többször is megerősítette. Bízva Miniszter Úr támogató intézkedésében Üdvözlettel dr. Kovács Alíz, az MKFE főtitkára

Gyengül a csehek Ikarusa A Karosa autóbuszok sokáig a legnépszerűbbek voltak Csehszlovákia két utódállamának piacán, napjainkban viszont folyamatosan veszít piaci részesedéséből a Vysoké Mýtó-i gyár. Az Ivecocsoport tulajdonában lévő gyártmány egészen 2007-ig az eladási lista első helyét foglalta el Csehországban, a következő évben már a Mercedes–Benz mögé szorult, tavaly pedig még egy hellyel hátrébb csúszott.

Szuper Renault A Superbrand programon belül 2008 óta létezik a Business Superbrands díj, mellyel azokat a cégeket ismerik el, melyek az üzleti szférát célozzák meg termékeikkel és szolgáltatásaikkal. Akárcsak az első alkalommal, tavaly is a Renault Trucks gyűjtötte be a Business Superbrands elismerést.

Megszűnik FISITA-konferencia Budapesten az autopalyamatrica.hu Az Állami Autópálya-kezelő Zrt. január 15-én szerződést bontott a www.autopalyamatrica.hu honlapot üzemeltető Investech Kft.-vel. A weboldalon a 90 napos felmondási idő elteltével, azaz április közepétől nem lehet elektronikus matricát venni. Az ÁAK az év második felében saját honlapján – regisztrációs díj és felár nélkül – megvásárolhatóvá teszi a sztrádamatricákat.

Idén a magyar főváros ad otthon világ egyik legjelentősebb gépjármű-technikai tanácskozásának. A május 30-ától június 4-éig tartó rendezvény fő témája a környezetvédelem, illetve az ehhez kapcsolódó jármű- és közlekedéshatékonyság. A FISITA, azaz a Gépjármű-technikai Mérnökök Egyesületeinek Nemzetközi Szövetsége által szervezett eseményt kétévente rendezik meg, az idei a 33. a sorban. Hazánk 1978-ban már vendégül látta a konferenciát.

www.mkfe.hu

I R U

-

H Í R E K

2010 a megkapaszkodás éve lehet A Közúti Fuvarozók Nemzetközi Egyesülete (IRU) hagyományos, immár 51 országra kiterjedő prognózisa a gazdasági növekedésben, a közúti áruforgalomban és az új haszongépjárművek regisztrációjában bekövetkező változásokat vizsgálva enyhe gazdasági élénkülést jósol az idei esztendőre. Az IRU – mely az OECD és EU-országok mellett először vonta be vizsgálatába a Balkán (Albánia, Bosznia-Hercegovina, Horvátország, Macedónia, Szerbia, Szlovénia), a BRIC (India, Kína, Brazília, Oroszország) és a TRACECA (Örményország, Azerbajdzsán, Belorusszia, Bulgária, Grúzia, Kazahsztán, Kirgizisztán, Moldova, Románia, Tadzsikisztán, Türkmenisztán, Ukrajna, Üzbegisztán) országcsoportok tagjait is – értékelésében 2005-ig visszamenő adatok alapján három gazdasági mutatóval dolgozik – a GDP, a közúti áruforgalom volumene és az újonnan forgalomba helyezett kereskedelmi járművek száma – és egy éves előrejelzést ad.


Ami a 2010-es esztendőt illeti, a vonatkozó számítások szerint az OECD-országokban kis mértékű GDP-növekedés várható. Átlagosan kb. 1,1 százalékos lesz a gyarapodás a 2009-es évben tapasztalt 3,8 százalékos visszaesés után. Ugyanakkor az áruforgalom szintén 1,1 százalékkal nőhet a tavalyi év 3,9 s z á z a l é ko s mínusza után, a 3,5 tonna feletti új tehergépjármű-regisztrációk száma pedig az előző évet alig meghaladva 1,3 millió körül alakulhat, amely néhány százalékkal alatta marad a 2005-ös bázisév adatainak. Jens Hügel, az IRU fenntartható fejlődésért felelős igazgatója szerint, „A gazdasági válság egy éve után egyértelmű jelek utalnak arra, hogy a visszaesés a végéhez közeleg. Ugyanakkor úgy tűnik, hogy a

közúti fuvarozók tartózkodnak az új jármű-beruházásoktól, s azokkal inkább megvárják a gazdasági fellendülés megszilárdulását.” Ami az úgynevezett gyorsan fejlődő országokat, feltörekvő piacokat tömörítő „BRIC” tagjait illeti 2010ben a szállított össztömegben kifejezett közúti árufuvarozási teljesítmény Kínában 10 százalékos (2009: 8 százalék), Indiában 7,3 százalékos (2009: 5,8 százalék), Brazíliában 4,8 százalékos (2009: 0 százalék), Oroszországban 4,9 százalékos (2009: –8,6 százalék) növekedésére számít az elemzés. „Úgy látszik, hogy nem a régi OECDországok fogják begyújtani a globális gazdaság motorjait, hanem sokkal inkább azok a gyorsan fejlődő országok, melyeket sokkal kevésbé érintett a válság” – fejtette ki Hügel. Csányi Gábor


5

A K T U Á L I S

Ez történt Percekkel lapunk nyomdába adása előtt szokás szerint Karmos Gábort, az MKFE főtitkárhelyettesét kértük arra, hogy foglalja össze azokat a kérdéseket, amelyek a mögöttünk álló hónapban befolyással voltak az egyesület tagságára. – Az elmúlt hónap vitathatatlanul legfontosabb témája a gázolaj jövedéki adójának január 1-jei emelkedése volt. Az MKFE tagjai az ezzel kapcsolatos levelezéseinkből, médianyilatkozatainkból bizonyára tudják, hogy a hazai adómérték több mint 8 forinttal meghaladja az EU által 2010-től elvárt (megemelt) adószintet (is). Ennek alapvető oka, hogy a forint–euró árfolyamot nem megfelelően kalkulálták. Az egyesület minden elvárható eszközt latba vetve, és – megítélésünk szerint – tökéletesen megalapozott érvrendszerrel azt kívánja elérni, hogy még ebben a parlamenti ciklusban történjen meg az adómérték korrekciója. E témában lapunkban olvashatják Wáberer György levelét, melyet mind a miniszterelnök, mind a pénzügyminiszter megkapott. Az MKFE weblapján pedig megtalálhatóak az egyesület képviselői által e témákban tett médianyilatkozatok. Az üzemanyagár és jövedé-

ki adó kérdéskörével kapcsolatban meg kell említeni a szlovák fuvarozók hatásos akcióit is, illetve azt, hogy északi szomszédunkban jelentős adócsökkentésre kerül sor február 1-jétől. (Ezzel valamennyi környező országban olcsóbb lesz a gázolaj, mint hazánkban.) A szlovák kormány döntésének oka – szerintem – teljesen világos: a nagyobb gázolajforgalom, és ennek következtében a szlovák utak nagyobb mértékű használata miatt a jövedékiadóés az úthasználatidíj-bevételük többlete jelentősen meghaladja majd az adócsökkentés miatti kiesést. Így nem mellesleg a honi fuvarozóik versenyhelyzetét is jelentősen javították. Nagy kár, hogy a magyar döntéshozók – reményeim szerint csak egyelőre – vigyázó szemeiket nem vetik Pozsonyra! És, ha már Szlovákiánál tartunk, az új úthasználati díjak bevezetésével kapcsolatos hírekről (is) naprakészen olvashatnak az MKFE weblapján.

Köszöntjük az MKFE új tagjait! VIVIBEN 2008 Kft. KELET-FERRO SPED Kft. HBP SPED Kft. TRANSEGAL Kft. CONTEX–CARGO Kft. GRÁF TRANS Bt. ZAFIRLINE Kft. SZUHI–TRANS Bt. JÓZSA TÜZÉP Kft. FAMBIZ Kft. FULL POWER-2006 Kft. OCEAN’S TRANSLINE Kft. Csernák Tamás DINAMIKA E & E Kft. GLOBAL Travel & Transport Kft. TUDLIK TRANSPORT Kft.

6

Nyírmártonfalva Debrecen Sántos Budapest Miskolc Mohács Veresegyház Szada Debrecen Budapest Tapolca Veszprém Pápa Szeged Budapest Napkor

Még tavaly megszületett egy új uniós bizottsági határozat a kiegészített adattartamú tevékenységigazoló lapról. E határozat magyar jogrendbe illesztéséig – mely néhány héten belül várható – azt javaslom, hogy a belföldi fuvarozók még a régi, a nemzetközi fuvarozók (az esetleges külföldi szankciók elkerülése érdekében) már az új formátumú dokumentumot használják. Természetesen a hazai jogszabály megjelenését követően a belföldiek is azonnal térjenek át az új formátumú lap használatára! Szintén tavalyi hír, hogy meghosszabbítottuk Romániával és Bulgáriával a „kabotázsderogációt”, azaz a román és a bolgár fuvarozók 2012-ig még nem végezhetnek kabotázstevékenységet hazánkban. Tagjaink jelzései alapján az Önkormányzati Minisztériumnál, a PM-nél és a KHEM-nél eljártunk annak érdekében, hogy az önkormányzatok adóirodái félreértelmezések nél-

ÁTRAK Kft. Acél-Trans Kft. DUO-TEAM Bt. MACI-TRANS Kft. TESZÉR-BEREK Kft. EURO JUMP Kft. Ekho Trans Kft. Fillér Trans Kft. Katona Béla Korekt-Auto Kft. Nagy István Road Frigo Transport Kft. Schatz Trade Kft. Sona Cargo Kft. Steva–Busz Bt. MIVÍZ Kft. Óbarki Bt.

kül és gördülékenyen tudják érvényesíteni a légrugós járművekre kiharcolt kedvezményes adómértéket. (A kedvezmény ugyanis minden ellenkező hírrel szemben a pótkocsikra és félpótkocsikra is vonatkozik!) A hatósági ellenőrzések ügyében is újabb előrelépés történt, megkaptuk a hatóságok komplex ellenőrzési és bírságolási útmutatójának tervezetét. Véleményező anyagunkban (társ-érdekképviseleteinkkel együtt) ehhez számos észrevételt tettünk. Január elején a közúti közlekedési munkaadói szervezeteknek (MKFE, FUVOSZ, KKVSZ, NiT-Hungary) és a szektorban működő tíz szakszervezetnek, illetve szakszervezeti szövetségnek sikerült megállapodnia a Közúti Közlekedési Alágazati Párbeszéd Bizottság létrehozásának keretfeltételeiben, az úgynevezett KKAPB hivatalos létrejötte hamarosan várható. És, ha már a szakszervezetek szóba kerültek, a BKV-sztrájk tapasztalatai alapján – az imént említett munkaadói szervezetekkel együtt – csatlakoztunk a VOSZ sztrájktörvény-módosítását szorgalmazó felhívásához. Végül szeretném lapunk olvasóit felkérni, biztassanak minél több fiatal gépkocsivezetőt a Fiatal Európai Tehergépkocsivezető-versenysorozaton való részvételre! S.

Veszkény Aszód Kisvárda Baj Pápateszér Budapest Bátaszék Miskolc Budapest Edelény Kerékteleki Budapest Nyíregyháza Miskolc Vecsés

www.mkfe.hu

SZÍNE ÉS VISSZÁJA

-


-


Megint téma lett az üzemanyag ára

Szakszerűbb szállítás Talán nem állítunk valótlant, amikor azt mondjuk, e havi riport-összeállításunkhoz is sikerült érdekes szereplőket találnunk. Hiszen egy – főként belföldi fuvarozásban érdekelt – élelmiszert és élelmiszer-alapanyagokat szállító, illetve egy tartályautókat üzemeltető cég tapasztalatai mindenképpen figyelemre méltóak lehetnek. Ez alkalommal tehát egy budapesti és egy érdi székhelyű vállalkozásnál vendégeskedtünk.

Változásra érett a fuvarozók gondolkodása Bár a Szerviz-Sped Kft.-t budapestiként aposztrofáltuk, ahogy Konyár Zsolttól, a cég ügyvezetőjétől megtudtuk, a vállalkozás szinte behálózza az egész országot. – A vállalkozás egy cégcsoporton belül 2002-ben alakult, amelynek négy tulajdonosa, köztük jómagam is, érdekelt a fuvarozásban, ezen belül is a javításban, a járműbeszerzésben, a szállítmányozásban. A fuvarozásban a belföldi fuvarozást képviseljük, csupán szállítmányozást végzünk nemzetközi viszonylatban. Ettől függetlenül a belföldi fuvarozás a domináns, az árbevételünk 80 százaléka származik ebből az üzletágból. A belföldi fuvarozással öszszefüggésben a kelet-magyarországi disztribúciós tevékenységünk meghatározó, de Székesfehérváron és Szombathelyen is vannak átrakópontjaink. Gyakorlatilag 0–24 órás disztribúciós szolgáltatást végzünk világcégeknek és élelmiszeripari

gyártóknak. Elég szoros fuvarszerkezetben dolgozunk, 0–24 tonnáig szolgáltatunk kamionokkal, illetve a régiópontjainkról kis autókkal. Ilyen áruátrakópontok találhatók Gyöngyösön, Miskolcon, Debrecenben, Békéscsabán, Szegeden, Kecskeméten, Baján, Szombathelyen, Székesfehérváron és Pátyon. Ezen pontok között mozognak a nagy autóink, amelyek mindegyike hűtős, dobozos felépítményű. Jelenleg 110 járműegységet üzemeltetünk Magyarországon, a cégcsoport összes járműdarabszáma körülbelül 250 ponyvás, dobozos és tartályos felépítményekkel szerelt nemzetközi forgalomban is közlekedő szerelvény. A megbízók igényét mindenképpen ki kell elégítenünk, mert nagyon kemény a piac, miközben úgy érezzük, hogy nincs megfizetve a fuvarozás. Én azonban úgy gondolom, hogy ez is része az egészséges versenynek. Próbálunk

felnőni a feladatokhoz, hogy olyan költségszinten dolgozzunk, amely versenyképessé tesz minket. Az átrakópontok például – egy számítástechnikai rendszeren belül – online összeköttetésben vannak egymással, amelyek a két legnagyobb bázisunkon, Budapesten, illetve Szegeden koncentrálódnak. De jelentős bázisunkként említhetem Debrecent is, ahol nagy hűtött raktárunk van. Napi szinten 8001000 raklapnyi árut kezelünk a disztribúcióban, amely jelentős mennyiség, különösen az élelmiszerlogisztikában. Elsősorban tejipari termékekről van szó, de megtalálhatók az ADR-es és minden olyan normál áru, amely részt vehet a hazai vagy nemzetközi gyűjtőforgalomban.


7

Â

SZÍNE ÉS VISSZÁJA Â

– Ezek szerint állandó megbízókkal dolgoznak… – Csak és kizárólag állandó megbízókkal, és még egyszer hangsúlyozom, csak kiváló, nagy cégekkel. – Azt szokták mondani, hogy új év, új remények. Önök milyen várakozással vágnak neki 2010-nek? – A stratégiánkat különösebben nem változtatjuk meg a tavalyihoz képest, próbáljuk a beruházásainkat mérsékelni, illetve a költségeinket olyan szinten tartani, amely további életképességet biztosít a számunkra. Ehhez tartozik, hogy nálunk nincsenek csellengő emberek, mindenkinek meg kell termelnie a saját költségét. Természetesen érzékeny pont az üzemanyag, amelyről mindenhol azt hallani, hogy drága. Drága persze, de ezzel sajnos kalkulálni kell. Igyekszünk ezen a téren is olyan feltételrendszerben dolgozni, amely számunkra is elfogadható. – Ennyi jármű esetében már nyilván komoly árkedvezmények érhetők el… – Természetesen kapunk kedvezményt, de több csatornán keresztül bonyolítjuk le az üzemanyag-vásárlást. Egyfelől közvetlenül is kapcsolatban vagyunk az üzemanyag-szolgáltatókkal, másfelől pedig az MKFE-n keresztül is jelentős kedvezményt kapunk a Moltól. Maximálisan kihasználjuk ezt a

-

SZÍNE ÉS VISSZÁJA lehetőséget is, úgy tudom, hogy most az egyik legnagyobb felhasználók vagyunk a Mol–MKFE kártya vonatkozásában. Az üzemanyagon kívül a műszaki költségek is magasak, amit csak úgy lehet mérsékelni, ha tervezettek a javítások. Azt gondolom, ha megfelelő szemlerendszeren keresztül

A legfőbb szempontok, hogy egy megbízó mögött legyen szakmaiság, gazdasági és erkölcsi háttér. futtatjuk a járműveket, akkor megőrizhető a műszaki és közlekedésbiztonság, amely azért fontos, mert ez a termelékenység alapja. Nálunk sajnos az új jármű nem jellemző, mert a belföldi fuvarpiac nem tudja kitermelni a beszerzési költségeket, magas az úgynevezett gurulóköltség. Ezért általában használt járművekkel dolgozunk, amelyek jó állapotúak, de csak úgy tudják szavatolni a minőséget, a fuvarképes ál-

Egy lapzártánkkor érkezett statisztika szerint a – jelentős kedvezményeket biztosító – Mol–MKFE kártyával a Szerviz-Sped Kft. vásárolta a legtöbb üzemanyagot 2009ben, csaknem egymillió litert.

-

SZÍNE ÉS VISSZÁJA lapotot, ha tervezettek a szemlék és a javítások. – Mi jelenti most a legnagyobb nehézséget a fuvarozásban? – Nem tudnék konkrétan megfogalmazni ilyet. Talán a likviditás hátráltat bennünket jelentősen, mert a partnerek egyszerűen nem tudnak időben fizetni… – Pedig, ahogy említette, nagy cégekkel állnak kapcsolatban. Még azok sem fizetnek időben? – Sajnos a nagy cégek is csak 45-90 napra fizetnek, és ezt ebben a gazdasági évben és környezetben kalkulálnunk kell, függetlenül attól, hogy a törvény 30 napra rendelkezik. Azért az egyértelműen kijelenthető, hogy rendszerint futunk a pénzünk után. Komoly gondok azért nincsenek, hiszen ezért is szolgáltatunk nagy vállalkozásoknak. – Az azonban nemcsak önökön múlik, hogy nagy cégeknek dolgozhassanak. Ezek tendereket írnak ki, tehát nem önök választják a megbízót, hanem fordítva.

SZÍNE ÉS VISSZÁJA Vagy eleve nem is indulnak olyan pályázaton,, amelyek nem tetszenek önöknek? – Helyesen fogalmaz, nem is indulunk olyan tendereken, amelyek a paramétereinknek nem felelnek meg. Hiszen miért dolgozzunk egy olyan cégnek, amelyről ilyen-olyan rémhírek terjengenek, vagy az általuk felmutatott feltételrendszerről már kívülről látszik, hogy nem megfelelő. – Ezzel szemben nagyon sok fuvarozó úgy véli, hogy minden munkát meg kell fogni… – Én nem így gondolom. Szerintem csak azokat a feladatokat szabad megfogni, amelyek gazdaságosak és illeszkednek a fuvarszerkezetünkbe, a tevékenységi körünkbe. Nem kell mindent elvállalni, mert az csak széttagolja a tevékenységet, tönkre teszi azt a rendszert, amelyet nagy energiák árán sikerült kiépíteni. Nagyon érzékeny pont tehát az, hogy kinek szolgáltatunk, ezért nagy figyelmet is szentelünk ennek. A legfőbb szempontok, hogy egy megbízó mögött legyen szakmaiság, gazdasági és erkölcsi háttér. – Érzik azt valahol, hogy felsőbb szinteken támogatják ezt az ágazatot?

-

SZÍNE ÉS VISSZÁJA – Magyarországon jelenleg nem tudják támogatni ezt az ágazatot. Tudomásul kell venni, hogy a termelés a világon mindenhol, így hazánkban is jelentősen csökkent, ennek következtében visszaesett a fogyasztás, a fuvarozás pedig a kettő között van. Nem alapvető gond ma a gazdaságban a fuvarozás. Ha a gazdaság életképes, és működik a fogyasztás, akkor nyilvánvalóan működik mindenféle szolgáltatás, így a fuvarozás is. A kérdésére tehát azt válaszolhatom, hogy nem érzünk támogatást. Az MKFE persze próbál olyan lehetőségeket megragadva segíteni a fuvarozókon, mint például az üzemanyag-beszerzés, az útdíj vagy az érdekképviselet a kormánynál és a szaktárcánál. De úgy gondolom, hogy az MKFE is – pontosan az imént vázolt gazdasági összefüggések miatt – borzasztóan nehéz helyzetben van. – Sokan viszont arra panaszkodnak, hogy a fuvarozókról mindig újabb és újabb bőrt próbálnak lehúzni… – Ezzel mindenki így van ma. Beszélhetünk emelkedő útdíjakról, de el kell fogadni, hogy az autópályát fenn kell tartani, sőt, újakat kell építeni, ami csak akkor érhető el, ha ezért fizetünk. Ez így működik Nyugat-Európában is. Dolgozni, fejlődni kell, és a fuvarozásban kőkeményen a szakmaiságot kell erőltetni fuvaroztatók és fuvarozók oldaláról egyaránt. Végre el kellene jutni oda, hogy szakmailag érett, tapasztalt, eredményes vállalkozások fuvarozzanak. A fuvarozás is megérett arra, hogy másként csinálják. Másképpen kell alkalmazkodni a piachoz, másként kell gondolkodni benne. Ha valakinek nem megy, akkor abba kell hagynia, akinek pedig megy, azt nem kell különböző módokon folyamatosan gátolni. A veszteséges fuvarozó vállalkozásoknak nem szabadna engedélyt adni, ahogy ez Nyugat-Európában is működik. Akkor tisztulna a képlet, nem lenne ennyi fuvarozó. Persze ez össztársadalmi szinten nyilván nem lenne előnyös, mert tovább növelné a munkanélküliséget, stb. De valahogy másképpen kellene gondolkodni, nemcsak a fuvarosoknak, hanem mindenkinek, aki ebben a gazdaságban tevékenykedik, mert ez hozná meg az eredményt. Ezért is határoztuk el, hogy ebben az évben az oktatásra fordítjuk a legtöbbet, hiszen ha nem képezzük, nem tájékoztatjuk a gépkocsivezetőket és az adminisztratív állományt, akkor el fogunk süllyedni. Márpedig mi a felszínen kívánunk maradni!

Â

HIVATALOS VOLVO, SCHMITZ MÁRKASZERVIZ – MAN, DAF, SCHWARZMÜLLER REZSIMŰHELY – NKH KIJELÖLT VIZSGÁLÓÁLLOMÁS Szolgáltatási idő: hétköznapokon 6-tól 22 óráig, szombaton 7-től 14 óráig

• Műszakivizsga-előkészítés, műszaki vizsga (integrált is) minden hétköznap • Állapotfelmérés, fékhatásmérés, rázópadi vizsgálat • Környezetvédelmi újratanusítás dízelmotorokra • Analóg menetírót minősítő vizsgálat, illesztés • Digitális menetíró hibadiagnosztika, aktiválás, illesztés • Szoftverfrissítés, aktivitás, automatikus bekapcsolás beállítása • Sebességkorlátozó hitelesítése, LARM-hosszabbítás, Cargostor-adatletöltés • Hibafeltárás a legmodernebb GYÁRI diagnosztikai műszerekkel, berendezésekkel • Wabco, Knorr fékrendszerek számítógépes diagnosztikája • Kenőanyagok és szűrők cseréje, futó javítások rövid vállalási határidővel • Futómű-geometria mérése, állítása • Légkondícionáló berendezés utántöltése, javítása • Szélvédősérülések javítása, szélvédőcsere • Gyári és utángyártott alkatrészek széles kínálata műhelyben beépítve és pulton keresztül is • Karambolos javítás gyári és utángyártott elemek felhasználásával egyaránt • Belföldi helyszíni javítás, mentés 3 szervizautóval, üzemképtelen vontató szállítása traileren • Volvo VAS-mentés, DAF ITS-mentés ügyintézés szerződött partnereinknek • ISO9001 minőségirányítási rendszer

1239 Budapest, Nagykőrösi út 351. Tel.: +36 1 421-6668 9 AutóKözlekedés 2010/2 Fax: +36 1 421-6629 E-mail: [email protected]


Pót-cselekvés Â

Bármennyire is hihetetlen, a mára igazi sikertörténetet magáénak tudó, és 1995 óta hosszú utat bejáró érdi West Bridge Kft. voltaképpen egy véletlennek köszönheti töretlen pályafutását. Molnár Sándor ügyvezető igazgató így emlékezett a másfél évtizeddel ezelőtt történtekre. – Gyermekkori barátommal és a vállalkozás jelenlegi többségi tulajdonosával, Illés Tamással műanyagipari alapanyagok és különféle kenőanyagok kereskedelmével foglalkoztunk. A vállalkozás a költségcsökkentés és a vevők magasabb színvonalú kiszolgálása érdekében kezdte el áruit egy saját járműszerelvénnyel maga szállítani. Az, hogy végül is a fuvarozás felé orientálódtunk, az voltaképpen egy véletlennek köszönhető. Az egyik partnerünk pillanatnyi nehézségei miatt ugyanis egy üzemanyag-szállító félpótkocsi átadásával tudta csak kiegyenlíteni tartozását. Ez a helyzet „kényszerített” bennünket arra, hogy miután vontatót és fuvarfeladatot is tudtunk biztosítani a járműre, a közúti árufuvarozás felé orientálódjunk. Első partnerünk az akkoriban még Magyarországon kúthálózatot üzemeltető Total Hungária Kft. volt, 1998-ban előbb két szerelvénnyel, majd 1999-től már további néggyel végeztük az üzemanyag szállítást megbízásuk alapján. Ugyanebben az évben megvásároltunk egy, a jelenlegi telephelyünkön akkoriban működő és felszámolás alatt álló fuvarozó céget. A vásárlás következtében bizalmat kaptunk az Aral Hungária Kft.-től és bővíteni tudtuk szállítási kapacitásunkat illetve javítottuk szolgáltatási színvonalunkat is, immáron két, nagynevű

10

-

SZÍNE ÉS VISSZÁJA olajtársasággal együttműködve. Az ezredfordulón az általunk szállított üzemanyag mennyisége már elérte a 200 millió litert. A 2003-as évben – az OMV magyarországi töltőállomás-hálózatára kiírt pályázaton elindulva és azt megnyerve – tovább növekedett szállítási teljesítményünk. Ekkor 450 millió literen állt a West Bridge Kft. által elszállított benzin és gázolaj összmennyisége. Nagy lépést jelentett az is, hogy 2004 novemberében az ABS Bonifer szállítmányozási cégcsoport magyarországi partnereként ötéves szállítási szerződést kötöttünk az EXXON MOBIL töltőállomás-hálózat üzemanyagkútjainak ellátására Magyarországon, illetve ekkor kezdtük meg a szállításokat a LUKOIL Hungária Kft. megbízása alapján. – A veszélyes áruk szállítása nem egyszerű feladat. Közben folyamatosan beletanultak ebbe a szakmába? – Az EXXON – egy korábbi tengeri szállításuk során bekövetkezett környezeti katasztrófa miatt (EXXON VALDEZ tartályhajó, a szerk.) a különböző szállítási, biztonsági, környezetvédelmi sztenderdjeit rendkívül szigorúan határozta-határozza meg (HSEQ). Ez a tény magyarázza, hogy mi sem tudtunk más utat választani, mint az Exxon által támasztott igényeket cégünk részére is irányadó és követendő filozófiaként bevezetni illetve folyamatosan megkövetelni. További megbízóink követve a korábbi példát, nagyon gyorsan magukévá tették ezeket ez elvárásokat, így ma már kijelenthető, hogy ez a speciális szállítási ágazat igen magas színvonalú megelőzési tevékenységet végez, mindezt ráadásul tudatosan és a megbízókkal teljes egyetértésben. A veszélyes áruk közúti szállítását egyébként egy európai megállapodás – az ADR – szabályozza. Megbízóinknak azonban ez csak a peremfeltételeket jelenti. Nagyon sokrétű,

-

SZÍNE ÉS VISSZÁJA speciális szabályozás létezik ezen felül, példaként említhetem a fékrendszerre, a borulásgátlós rendszerekkel ellátott szerelvényekre, vagy a pótkocsikon illetve vontatókon most már elvárt LED-es világítási technológiákra vonatkozó előírásokat. Ezeket az utasításokat bevezettük, alkalmazzuk és ezek előnyünkre is váltak, a mai napig kamatoztatni tudjuk ezeket az ismereteket. Szükség is van ezekre, hiszen ma már nemcsak üzemanyagot, hanem bitument, olvasztott ként és nyersolajat is szállítunk.

Azzal, hogy fuvarozó vállalkozások mennek tönkre, vagy nem ugyanúgy működik a mezőgazdaság, és az ipar, becslésem szerint körülbelül 10-20 százalékkal csökkent a hazai piac üzemanyag-felhasználása – Hány autóval dolgoznak manapság? – Tekintve, hogy időközben tevékenységünket kiterjesztettük leányvállalatokon illetve partnereken keresztül néhány szomszédos országba is (Transsolut néven Romániában, illetve Szlovákiában és Jiko Trans néven Csehországban is jelen vagyunk) így összességében jelenleg száz tartályos járművünk van. – Az ember azt gondolná, hogy egy főként üzemanyag szállításra berendezkedett cég nem sokat érez a válságból, hiszen üzemanyagra minden körülmények között szükség van… – Ezt azért így nem mondanám, mert a válságot mi is megérezzük. Erről kevesebbet beszélnek ugyan, de azzal, hogy fuvarozó vállalkozások mennek tönkre, vagy nem ugyanúgy működik a mezőgazdaság, és az

www.mkfe.hu


ipar, becslésem szerint körülbelül 10-20 százalékkal csökkent a hazai piac üzemanyag-felhasználása. Ez pedig a mi teljesítményeinken is érződik. Ha egy vállalkozás bezár valahol, akár egy ércbánya, akár egy kohó, vagy bármely más fogyasztó, ott attól kezdve nincs termelés, nincs üzemanyagfelhasználás, nincs forgalom a töltőállomásokon, leegyszerűsítve: nincs mit szállítani. A West Bridge Kft. ugyan növelni tudta teljesítményét 2009-ben is, de ez a megbízói kör további bővülésének köszönhető (Mol) és nem a felhasználás növekedésének, mondhatjuk, hogy megpróbálunk a negatív gazdasági változások ellen tevékenység-diverzifikációval és további ügyfélkörnöveléssel védekezni. De pontosabb statisztikáink megmutatják azt is, hogy egyes szállítási pontjainkon határozottan visszaesett az üzemanyag-forgalom. – Önök abban a furcsa helyzetben vannak, hogy duplán megérzik az üzemanyag-áremelést. Egyrészt a saját autóik esetében, másrészt a szállítandó mennyiségben… – Igen ez így igaz. Sajnos velünk is megtörtént, hogy nem tudtunk egy pályázatot a megbízónk és mi megelégedésünkre teljesíteni, ami az együttműködés „remélhetőleges” átmeneti megszűnését jelenti. Ennek az oka is egyszerű volt, hiszen nem akartuk egy, úgynevezett árspirál-versenybe kényszeríteni a cégünket, mivel meggyőződésünk, hogy közép távon ez válsághelyzetet idézhet elő és az olyan típusú


-

SZÍNE ÉS VISSZÁJA hatékonyság-optimalizáció, ami az előbbiekben említett minőségpolitikánkat is negatívan érinti, nem lehet követendő út számunkra. Ez sajnos azt is jelenti, hogy egyéb megbízás hiányában néhány gépkocsivezetővel személyi állományunkat is csökkentenünk kellett. Járműveket azért nem kellett kivonnunk a forgalomból, mert közben egy másik megbízónál elnyertünk egy regionális megbízást, ahová az eszközöket átcsoportosítottuk. De a gépkocsivezetőinket sajnos nem tudtuk a járművekkel együtt átcsoportosítani, a létszámot az adott régióhoz tartozó gépkocsivezetőkkel kell feltöltenünk. Ez sem könnyű feladat. – Mi jelenti mostanában a legnagyobb problémát? – Túlélni az első félévet. Az üzemanyagszállítási piac nagyjából együtt mozog a mezőgazdaság olyan munkáival, amelyeknek magas az üzemanyagigénye. Az év utolsó és első három hónapja a mezőgazdaság szempontjából pedig gyakorlatilag nem létezik. Ugyanez igaz az üzemanyagszállításra, a bitumenszállításra is, így aztán a kevésbé erős hónapokban jó, ha 4050 százalékos „gőzzel” üzemelünk. Nem dolgoznak a nagykereskedelmi partnerek, nincs útépítés, a fuvarozók sem dolgoznak még igazán, vagy nem Magyarországon tankolnak, ráadásul az üzemanyagár megint az egekben van. Ezért is szerencsés, hogy saját üzemanyagkúttal rendelkezünk, hiszen így mi kedvezőbb költséggel tudjuk járműveinket üzemeltetni, olcsóbban tudunk gázolajat vásárolni. De a költségtakarékosság abban a felfogásunkban is megjelenik, hogy kényesek vagyunk a kocsik műszaki állapotára. Nem közigazgatási bírságot, büntetéseket szeretnénk fizetni, hanem próbálunk minden tekintetben megfelelni. Azt gondoljuk, hogy inkább arról ismerjen meg minket egy közúti ellenőrzéssel megbízott hatóság vagy a közvélemény, az úton közlekedők, hogy a West Bridge Kft. járművein vagy gépkocsivezetőivel kapcsolatban nem találhatnak kifogást. – Ha sikerül túlélni az első félévet – miért ne sikerülne – mire számít? – Az év közepén a bitumenszállítás már újra működő terület lesz. Azt gondoljuk, hogy az év derekán már a regionális térségben is elkezdődik a komolyabb munka. Nem vagyunk elkeseredve, de az ár-

-

SZÍNE ÉS VISSZÁJA emelések azért érzékenyen érintenek bennünket is. Miközben veszélyes árut szállító specialistaként nem, vagy igen ritkán érünk el egy eurós kilométerre vetített bevételt, egy budapesti taxi néha magasabb egységdíjjal fut, mint egy nagy értékű (kb. 45 millió forintos) 40 tonnás korszerű járműszerelvény. Ráadásul megbízóink is folyamatosan, az egyéb fuvarozási területeken tapasztalhatóakhoz hasonlóan ezt a fuvardíjat is igyekeznek még jobban leszorítani. Megértem ezt a hozzáállást, csak elfogadni nem tudom…azt gondolom, szükség van jelen esetben nyitott kommunikáció alapján működő partneri viszonyra a „ vérre menő” tenderek helyett, hiszen közös gondolkodással lehet igazán hatékonyságot növelni úgy, hogy a minőségi fundamentumok ne sérüljenek. Azt gondolom, a megbízóinknál annak kell számítani, hogy az adott (logisztikai) szolgáltatás az összes hozadékával éves szinten mennyibe fog kerülni. Nekünk van egy önköltségünk, egy rendszert kell üzemeltetnünk, milliónyi – költségeket rejtő – szabálynak kell megfelelnünk. – Érdekes lehet, amikor egy óriási üzemanyag-előállító vagy -forgalmazó cégnél arra hivatkoznak, hogy azért kell fuvardíjat emelniük, mert emelkedik az üzemanyag ára… – Mi mindig is igyekeztünk olyan hoszszú távú szerződéseket elfogadtatni megbízóinkkal, amelyek tartalmazzák azt a kitételt, hogy bizonyos idő távlatában az árak-költségek emelkedésének megfelelő mértékben emelkedik a fuvardíj, így is csökkentve a hektikus kilengésekre képes üzemanyagárak okozta kockázatokat. Ismert előttünk, hogy a fuvarozási szektor más képviselői is méltatlankodnak, némiképp kisebb költségű járműszerelvények esetén is igen nagy kockázatot jelentenek a gyorsan emelkedő költségek egy hosszú távú megállapodásban. Általános jelenséggé válhat az elégedetlenség a fuvarozók között, mert Magyarországon hosszú évek alatt rossz irányt vett a fuvardíjak általános megítélése, elfogadott mértéke. Ebben közrejátszhat az is, hogy bizony vannak olyan fuvarozó vállalkozások, amelyek olyan ajánlatokat adnak be pályázatokon, amelyeket nem tudom, miként tudnak finanszírozni. Lehet, hogy nevetségesen hangzik, de ha nekünk év végén háromnégy százalékunk marad az árbevételből, mint adózás utáni nyereség, akkor vélhetően sokat mondtam. Ez annak is a következménye, hogy 2003 óta szinte alig mozdultak a fuvardíjak, miközben minden – a fuvarozáshoz szükséges kiegészítő anyag és eszköz, beleértve a különböző díjakat és adókat is – jelentősen emelkedett. Somogyi


11

A K T U Á L I S

A korábbi években a jármű ismerete és a manőverező képesség fontos szempont volt

Scania YETD 2010

Verseny a javából A Scania 2005 óta immáron harmadszor rendezi meg Magyarországon is a fiatal európai kamionsofőrök versenyét. A már 2007-ben is több mint félezer versenyezni szándékozó magyar sofőr 16 ezer európai kollégájával együtt szállt ringbe, azaz fülkébe a megtisztelő címért. A szervezők 2010-ben ennél is több résztvevőre számítanak, akár 700-at is meghaladó 35 év alatti fiatal nevezését várják március 31-ig. Az indulók két területi forduló (áprilisban és májusban) után a júniusi országos döntőbe juthatnak, onnan pedig a sikeres versenyző Európa legjobbjaival mérheti össze tudását Svédországban. A verseny célja a közutak biztonságának növelése elsősorban a sofőrök gondolkodásmódjának formálásával, valamint az üzemanyag- és géptakarékos habitus kialakítása és elmélyítése. Évtizedes uniós törekvés, hogy Európa útjain évente bekövetkező balesetek számát – különös

12

tekintettel a halálos kimenetelűekre – drasztikusan csökkenteni szükséges. Bár az EU által várt eredményt elérni nem sikerült, az évtized elejéhez képest 2010-re a halálos esetek száma nem feleződött meg, azonban jól kimutatható eredmények jelzik a folyamat érdekében tett erőfeszítéseket. Az is jól látható, hogy további kitartó munkára, a járművezetők képességfejlesztésére, valamint az őt támogató rendszerek folyamatos fejlesztésére van szükség. A balesetek analizálásából kapott statisztika egyértelműen mutatja, hogy még mindig nagyon sok baleset elkerülhető lenne. Miközben a hazai közúti balesetek mindössze 9 százalékában vesznek részt haszonjárművek, ezeknél is csak 25-30 százalékában a sofőr a felelős, de még így is sokat lehet csökkenteni elsősorban mentális képességfejlesztéssel. Sok múlhat a vezetőkkel szemben támasztott elvárásokon is, amilyen pl. a telephely elérésének kényszere, a pihenőhelyek el-

oszlása és kapacitása, szemben a vezetési időkorláttal, kamionstoppal. A Scania vadonatúj generációja (mint arról korábbi számunkban lehetett olvasni) nagyon sokat tesz a vezetők támogatásáért, nemcsak biztonsági téren – e kérdésre nem kevesebb, mint 300 millió eurót költött a Scania, csak tavaly – hanem az előrelátó, energiahatékony vezetés elősegítése érdekében is folyamatosan monitorozza és értékeli a vezetőt. A biztonság és takarékosság eredményes és tartós megvalósuláshoz a Scania nem áll meg a hardver megalkotásánál, hangsúlyt helyez a szoftver, vagyis a dlgozók képzésére. Kiindulásként minden egyes kamion átadásakor felkészítik a leendő sofőrt a helyes „scániázásra”, a következő lépcső pedig a Scania Driver Competition verseny, melyen a világ 27 országa vesz részt és nem kevesebb, mint 45 000 versenyzőt várnak rá 2010-ben. A most meghirdetett másik versenyük, a YETD 2010 már el is in-

A nyertes egy százezer euró értékű, vadonatúj Scaniával mehet haza

dult a jelentkezéssel, melyet online, vagy nyomtatott módon lehet leadni egy elméleti teszt kitöltésével egyidejűleg. Ezt követi a területi verseny, mely gazdaságos vezetési és manőverezési gyakorlatokat foglal magában, miközben értékelik a vezetőt támogató berendezések használatát is. Az országos döntő is hasonló feladatok elé állítja a vezetőket. A versenynek nem csak oktató hatása, de a résztvevők számára tétje is van, mivel a sorozat fődíja egy új, 100 000 euró értékű Scania vontató! A Scania-versenysorozat jóval túlmutat a márkán, hiszen nemzetközi támogatói az Európai Bizottság, az IRU és a Michelin, hazai partnerek a Közlekedési Hír-

közlekedési és Energetikai Minisztérium, a Baleset Megelőzési Bizottság és a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete, a Würth, a Schmitz valamint két szaklap, a Kamion Truck & Bus és az Autóközlekedés. A Scania magyarországi képviseletének vezetője, Carl-Fredrik Zachrisson a programot bemutató szavai előtt a sajtótájékoztatón Karmos Gábor főtitkárhelyettes (MKFE) prezentációjában külön hangsúlyozta annak értékét és jelentőségét, hogy a 2009-ben elszenvedett és a 2010-re is várható roppant alacsony értékesítési szint mellett a Scania hajlandó invesztálni egy ilyen nagy rendezvény céljainak megvalósításába. Domanovszky Henrik

www.mkfe.hu

I

N

T

E

R

J

Ú

Beszélgetőpartnerünk: Tárczy László

Lesznek-e nálunk örök sek, a szegélyek melletti problémák. Kanadában, Svédországban nagyon jó minőségű utak vannak, de a különbség az, hogy ezekben az országokban nem folyamatos a téli olvadás–fagyás. Egy kutatás során azt vizsgálták, miért megy tönkre olyan gyorsan az autópályák szerkezete. Ehhez tudni kell, hogy hazánkban az autópálya-üzemeltetés nagyon magas színvonalú, négy évesnél régebbi burkolatok nincsenek. Mégis repednek a pályák, pedig olyan vastag szerkezeteket építenek, hogy – Rengeteg utunkon feltöreaz teherbírás szempontjából 15-20 évig bizdezett az aszfalt, miközben tosan bírná. Akkor vajon miért? Az autópászinte állandó útépítésben valya építés mindig a fejlettebb repülőtéri útgyunk. Nem lehetne ezt a építésből emeli át az elemeket, hiszen a remunkát egyszer, de jól elvépülőtéri terhelések lényegesen meghaladgezni? Van-e olyan technolóják a közutakét. A repülőterek esetében gia, amely szükségtelenné tenmár régen rájöttek arra, hogy a legfelső réné az évenkénti barkácsolást? teget nem három centiből kell megépíteni, – Ősidők óta igény van arra, hanem hat-nyolcból. A másik nagyon fonhogy minél tartósabb pályatos ismeret Németországból jött. Nálunk szerkezetek épüljenek. Sajnos egy aszfaltút úgy épül, hogy elkészül egy a pénztelenség következtében réteg, azt minősítik, közben eltelik két-hámindig csak az adott célra, rörom hét, az aszfalt pedig lehűl 6-10 fokra. vid távra gondolkodva készül Ekkor teszik rá a következő 160 fokos réteel valami. De sokszor a beget, mert azt gondolják, hogy ezek összeraidegződések is problémát jegadnak. De az alsó réteg azonnal lehűti a lentenek: harminc évig azért felsőt, tehát nem ragadnak össze. Ezzel nem volt Magyarországon beszemben a németek a meleg anyagra a metonútépítés, mert valami rosleget teszik, ez ma a legfejlettebb technolószul sikerült az M7-en. Pedig gia. A hengerlés megadja a megfelelő töez nem azt jelentette, hogy mörséget, és közben legfeljebb 100 fokra maga a szerkezet volt rossz, hűl le a réteg. Ugyanakkor nem szabad elegyszerűen csak elrontottak felejteni, hogy működik az aszfalt- és a valamit, és ezért így épült be a betonlobbi is. A beton tartósságának néptudatba. Amerikában ma már szerűsítésére válaszul készült az úgyneveörökéletű utakról beszélnek. zett nagy modulusú aszfalt. Ez azt jelenti, Ez alatt persze nem az értenhogy nyírásra, hajlításra, húzásra sokkal nadő, hogy soha nem kell hozgyobb igénybe vételt képes elviselni, mint a régebzányúlni, nem kell üzemeltetA városi utak problémá- bi aszfaltok. És a kőváz is olyan, hogy ni, nem kell fenntartani, hanyomvályúsodás nem fordul elő. A gond csak anynem úgy építik meg az alsó it leginkább abban lányi, hogy ehhez 200 fokos aszfaltokat kell keverni a részeket, hogy mindig csak a tom, hogy össze nem illő 160-180 fokos helyett. Több energiát kell bevinni, felső részt kelljen cserélni, de azt sem három-négy, hanem hőtágulási együtthatójú ettől nyilván drágább is, és nehezebb beépíteni, borzasztóan sprőd anyag. De tény, hogy tartó15 évente. Ennek a felső részerkezeteket pakolnak mert sabb, az M6-os autópálya például ebből a nagy motegnek a cseréje részben egymás tetejére. dulusú aszfaltból készült már. Ettől függetlenül egy gyorsan kivitelezhető, részhárom centis felső réteg nem köt megfelelően az ben pedig olcsóbb is. A vároalatta lévőhöz, és elkezd önálló lemezként működni. És ez a si utak problémáit leginkább abban látom, hogy össze nem illő három centi általában 2,7-2,5-re sikerül, miközben a mérhetethőtágulási együtthatójú szerkezeteket pakolnak egymás tetejélen igénybevétele miatt előbb-utóbb elkezd repedni. Másik re. Lent beton van, fölötte aszfalt. A kettő közötti együttható küfontos kérdés, hogy ezen a klímán nem kellene a cementstabilönbsége két és félszeres, így aztán önmagukat szétszedő rendlizációt erőltetni alulra, hanem ahogy Svédországban is csinálszereket terveznek, amelyekbe a repedés be van kódolva. Ezért ják, folyamatos szemeloszlású zúzott kőre kellene rakni az aszaztán előbb-utóbb – még ha egyetlen gépkocsi sem közlekedik faltot. A Dózsa György úton most már hatodik-hetedik éve rajta –, két-három év után az olvadás–fagyás következtében megy a forgalom, és alig-alig látni repedéseket. Azért, mert megjelennek a repedések. Mert az egy illúzió, hogy az aszfalnincs cementstabilizáció, nincs a hőtágulási együtthatóbeli kütok vízzáróak. Addig azok, míg el nem megy a henger, meg a lönbség. finiser. Aztán jönnek a mikrorepedések, a zsugorodási repedéLapunk tavaly novemberi számában a betonból készült utakról nyilatkozott egy szakértő, most pedig egy független szakemberrel, a Reformút Kft. ügyvezető igazgatójával, a Magyar Útügyi Társaság tagjával, az Útügyi Világszövetség (AIPCR) delegáltjával, Tárczy László útépítési és fenntartási mérnökkel beszélgettünk.

14

www.mkfe.hu

életű utak? – Ha ezeket így tudjuk, akkor miért nem így építünk utat? Ugye, vélhetően azért, mert a gazdaság szorításában építkeznek. Hosszú távon viszont mégis csak a jobb az olcsóbb… – Tökéletesen igaza van. Néhány éve jött be egy új fogalom az útépítésbe: az élettartam alatti költségek. Eddig legtöbbször csak a bekerülési költséggel számoltak. A cél az volt, hogy minél olcsóbb legyen. A társadalom elvárása azonban teljesen jogos az útépítőkkel szemben, hogy tartósabb utak legyenek, olyanok, amelyekhez legalább 10-15 évig nem kell hozzányúlni. Ám a szabványok a múltat tükrözik, és az innovatív megoldások nem jöttek be az országba. Csak mostanában kezdik vizsgálni az élettartam alatti költséget. Lehet, hogy a beton esetében az egyszeri bekerülési költség magasabb, mint az aszfalté, de hosszú távon megtérül, mert később kevesebb pénzt visz el az üzemeltetés, mint az aszfaltok állandó javítgatása. Nálunk egyébként úgy méretezik az utakat, hogy 10 tonna egység-tengelyterhelést kapjanak. Az EU-ban ez 11,5 tonna – ezért kellett egy csomó főutat megerősíteni itthon is –, Franciaországban és az Egyesült Államokban ez az érték 13 tonna. És ez egy ötödik hatványon lévő szorzótényező, tehát nem lineáris a kapcsolat a 10 és a 13 tonna között. – Az aszfalton és a betonon kívül milyen anyagok, technológiák léteznek még? – Ismertek a kőburkolatok, de azok nagy terhelésre nem alkalmasak. Ha nagy terhelésről van szó, akkor építhetünk betont, nagy modulusú aszfaltokat. Vagy alkalmazhatnánk egy világhírű magyar szabadalmat, amelyre példa a Rákóczi út, ahol a Baross tér és a Blaha Lujza tér közötti buszsávon nyolcadik éve percenként közlekedik a busz, még sincs egyetlen nyomvályú sem. Mert egy dr. Székely Tamás nevű, világhírű magyar akadémikus kitalálta a szintetikus bitument, a szintument. Az már a kutatások során kiderült, hogy az aszfaltoknál a nyomvályút nem a felső réteg gyengesége okozza, a legnagyobb feszültségek olyan hat-kilenc centire jelentkeznek a gumikerekek alatt. Tehát, ha ezt a réteget jól megerősítik, akkor kivédhető a nyomvályúképződés. Ennek az anyagnak az ára – két-három ezer forinttal lesz drágább az aszfalt köbmétere – elenyésző ahhoz képest, amilyen eredményt hoz. De megint közbeszól az MTK- (Más Találta Ki, ezért nem támogatom) és a SI- (Sárga Irigység, nem támogatom) mozgalom. Ez a világhírű anyag nem tud tért hódítani, mert az érdekeltségi rendszere nem teremtődött meg. Csak zárójelben jegyzem meg, ma ez a professzor egy osztrák cég alkalmazásában áll. – Az Útügyi Világszövetség delegáltjaként mit tapasztal? – Az AIPCR 140 országból gyűjti össze azokat a praktikumokat, és útépítéssel, forgalombiztonsággal foglalkozó kutatásokat, amelyeket aztán igyekszik másutt – főleg a fejletlen afrikai országokban – is meghonosítani,. De ennek kapcsán olyan áramlatokba is bekapcsolódhatunk, olyan információkhoz is jutunk, amelyek korábban elképzelhetetlenek voltak. A baj az, hogy nálunk a kutatásra, a fejlesztésre borzasztóan kevés pénz jut, az útépítési innováció egyenlő a nullával. Nem a gondolkodó kivitelezőkre írják ki a közbeszerzéseket, ezért nincs is ösztönzés arra, hogy innovatív, újszerű dolgokat hozzanak be. Somogyi


Frissülő flotta 2009. decemberében 10 db új DAF FT XF 105.460-as gépjármű került a MILI-Trans flottába. A járművek fő felszereltsége: Super Space Cab fülke, Euro 5-ös motor, 460LE motor, automata váltó, Toll Collect. A beruházás, a jelenlegi hu-

szonnyolc autós járműflotta egységes arculatának kialakítása, a környezetvédelem szempontjait figyelembe véve a lehető legkisebb károsanyag-kibocsátás ill. a partnerek minőségi és hatékony kiszolgálása érdekében történt.

Pihenőbővítés Bajorországban Az állandó kamionparkoló-problémát Németország legnagyobb tartományában a pihenőhelyek bővítetésével próbálják enyhíteni. A közelmúltban nyolc autóspihenőben növelték meg a tehergépkocsi-parkolók területét, aminek eredményeképp 400 új parkolóhely létesült.

Év végi lopások Novemberben Szajolon, a 4-es főút mellett parkoló kamionokból 300 liter, Zala megyében, az M70-es út melletti pihenőhelyen 450 liter gázolajat lop-

tak el ismeretlenek. Decemberben egy békéscsabai telephelyen több mint ezer liter üzemanyagot fejtett le egy elkövető. Karácsonykor Tiszakécskén

közel 500 liter dízelolajat és különféle tárgyakat tulajdonítottak el egy telephelyről. Utóbbi eset feltételezett elkövetőjét, egy nagykőrösi férfit a kecskeméti rendőrségnek sikerült elfognia.

Elismerések az Ivecónak A Saic–Iveco Hongyan Commercial Vehicle (SIH) kínai–olasz vegyes vállalat első gyártmányát, a Genlyont az idei esztendő flottakamionjává választották Kínában. A Csungcsingban gyártott, 270 és 400 lóerő közti teljesítményű tehergépkocsi kabinja jórészt megegyezik az Iveco Straliséval.

Brazília legfontosabb járműipari szaklapja, az Autodata közönsége a Eurocargo latin-amerikai megfelelőjét, a középkategóriás Iveco Tectort választotta az év kamionjának. Az olasz márka egymás után harmadszor szerezte meg az elismerést: tavaly a Daily 70C16, egy évvel korábban pedig a Stralis nyerte a díjat.


15

I

N

T

E

R

J

Ú

A vártnál lényegesen több újdonság a KRESZ-ben

Vitatott változás Könnyen lehet, hogy az utóbbi hónapokban rossz helyeken érdeklődtem, de nem emlékszem, hogy szakemberek körében sok jót hallottam volna a január elsején életbe lépett KRESZ-módosításról. Hogy miért találkozni inkább ilyen megítéléssel, arról is kérdeztem dr. Kozma Péter közlekedési jogászt. – Már a megjelenése előtt nagy vihart kavart a lakosság körében a módosított KRESZ. Ön szerint melyek azok a tényezők, amelyek kiváltották ezeket az indulatokat? – Az indulatok oka, szerintem, hogy a változások egy része elég erősen köthető a kerékpároslobbi tevékenységéhez, amelynek következtében a szabályok az autósok érdekeit nyilvánvalóan sértik bizonyos szinten. Olyan változásokat eredményeznek, amely az autós közlekedést korlátozzák vagy nehezítik bizonyos körülmények között. Az új szabályok másik csoportjába azok tartoznak, amelyek gyakorlatilag nem újak, csak a régieket pontosítják, így az átlagember vagy az átlag jogalkalmazó nem igazán érzékeli majd a különbséget, illetve a változást. Ilyen például a gyalogos átkelőhely megközelítése körében hozott új szabály, amelynek esetében gyakorlatilag a szakemberek számára sem teljesen nyilvánvaló, hogy ha szükség is volt változásra, akkor ez a mostani a helyes-e. És ha igen, akkor egyáltalán mit takar az új szabályozás. Természetesen az jogelméleti kérdés, hogy az életviszonyok változásához igazodniuk kell a jogszabályoknak is. Hogy egyre többen kerékpároznak, az nyilvánvalóan változást indukál. A kérdés csupán az, hogy az erre vonatkozó új szabályozás megfelel-e a mai életviszonyoknak, illetve, hogy általában milyen gyakorisággal érdemes változtatni a közlekedési szabályokon. – Sokan – köztük közlekedési szakemberek is – azt mondják, hogy a KRESZ, mint az egyik legismertebb hazai jogszabály már olyan régen van hatályban, és olyan sokszor módosították, hogy ideje lett volna alapjaiban újraalkotni. Egyetért ezekkel a véleményekkel? – Egy jogrendszernek nagyon fontos jellemzője, hogy mennyire felel meg a jogbiztonság elvének. Ez különösen igaz azokra a jogszabályokra, amelyek a lakosság széles körét érintik. Ezek közül a

16

KRESZ az egyik ilyen. Tehát ebből a szempontból valóban szerencsés lenne a KRESZ-t egységes szerkezetbe foglalni és a szabályokat egységesíteni. Természetesen a jogszabály elvileg ma is egységes szerkezetben van, hiszen a jogalkotó minden változásnál megpróbálja az egész jogszabályt egy egységes szerkezetre ráépíteni. Hogy a különböző előírások egymásból következzenek, egymásnak ne mondjanak ellent, rendszerük az átlagember számára is érthető, világos legyen. Ezt a szerkezetet a folyamatos változások nyilvánvalóan sértik, hiszen hol ide, hol oda illesztenek be egy módosítást, amivel az elméletileg egységes szerkezet megbomlik. Másik fontos kitétel, hogy a valóban kiszámítható, megismerhető és megismert joganyag hosszú távon is alkalmazható legyen. Ez nagyon fontos a bírók, a rendőrök és az ebben a körben dolgozó szakemberek számára is. Nem is beszélve a lakosságról, amely e szabályok szerint közlekedik. Nagyon érdekes tapasztalat, hogy a megtanult szabályok nagyon sokáig tovább élnek az emberek tudatában. Talán emlékszik még, amikor a gépkocsik kivilágításának szabályai úgy szóltak, hogy az autópályán nappal nem kellett felkapcsolni a tompított fényszórót. E téren a legtöbb szabályszegő ma is az autópályán van, mert sokaknak még az a szabály él a fejében, mely szerint lakott területen kívül ugyan fel kell kapcsolni a tompított fényt, de az autópályára ez nem vonatkozik. De

érdekes az is, hogy a média hírverése is olyan eredményt generál, mintha már jogszabályt változtattak volna. Tavaly szinte kampányszerűen feltűnt a gyalogosátkelőhely megközelítésének kérdése, felvetődött, hogy bizonyos sebességet előír a KRESZ, illetve bizonyos helyzetekre kötelező megállást határoz meg. Nagyon sokan ma azt hiszik, hogy ezeket a szabályokat be is vezették, noha a szakmai egyeztetéseken ezeket elvetették. Ezek a példák is azt mutatják, hogy nagyon csínján kellene bánni a módosítgatással, mert az emberek sajnos sokszor még az alapjogszabályokat sem ismerik kellően. – Mennyire EU-konform az új módosítás? – Az Európai Unióban vezérelv, hogy mivel egyre nagyobb az állampolgárok mozgása az egyes országokon kívül, tehát egyre többen vezetnek idegen országokban, fontos, hogy egy jogosítvánnyal dokumentált tudás alkalmazható legyen nemcsak az EU-n belül, hanem akár egy másik földrészen is. Álláspontom szerint a magyar KRESZ már évtizedekkel ezelőtt is EU-konform volt, a magyar tudással meg lehetett és ma is meg lehet élni külföldön. Ugyanakkor nem tudok arról, hogy Európa más országában lennének olyan speciális – kerékpárosokra vonatkozó – szabályok, mint amilyeneket most bevezettek. Viszont az is elképzelhető, hogy évek múlva már lesznek. Hogy az élet miként alakítja majd át a külföldi országok közlekedési jogát, azt nem lehet tudni. Még az sem lenne baj, ha Magyarország élen járna egy változásban, a kérdés inkább az, hogy ezek a jó megoldások-e. Az olyan tradicionális jogrendszerű országban, mint amilyen például Franciaország, nagyon ritkán nyúlnak jogszabályokhoz, nagyon kivárnak minden módosítással, mert fontos

elvnek tartják, hogy csak valóban elkerülhetetlen esetben sértsék a jogbiztonság elvét. Visszatérve a módosításokra, kérdés lehet az is, hogy mennyiben kellett részletkérdéseket szabályozni a KRESZ-ben, és mennyiben kellett volna lehetőségeket hagyni a területüket jól ismerő önkormányzatoknak. – Mire gondol konkrétan? – A módosított szabályok szerint az egyirányú utcában szemben is haladhatnak a kerékpárosok. Szerintem ezt nem lehetne generálisan, egy országos szintű jogszabályban meghatározni. A KRESZnek lehetőséget kellene biztosítania az útfenntartónak arra, hogy azokat az egyirányú utcákat jelölje ki ilyen célra, amelyek rendelkeznek ennek olyan műszaki feltételeivel, mint az út szélessége, a parkolók autók közötti hely, az ott haladó járművek nagysága. – A most sokadszor módosult KRESZ-t milyen módon lehet a lakossággal megismertetni? – Ez is egy érdekes felvetés. Az idősebbek talán még emlékeznek arra, hogy amikor a hetvenes években kijött az új KRESZ néven ismert jogszabály. Akkor a járművezetőknek újra kellett vizsgázniuk… – Ebbe belegondolni is szörnyű… – Ez már akkor is gondot okozott, pedig akkor a jogosítványok száma jóval kevesebb volt, mint manapság. Ugyanakkor mégis jogos a kérdés, miként lehet megoldani, hogy mindenki megismerje, megtanulja a módosított szabályokat. Rendkívül nehéz erre jó választ adni, pedig, véleményem szerint, ezt a KRESZ módosítást érdemes lenne mindenkinek tanulmányoznia, mert nem egy-két paragrafusnyi változást hozott. Magam is meglepődtem, hogy a médiában napvilágot látott „szemezgetésekhez” képest milyen óriási ez a joganyag. Ám ettől függetlenül az oktatásra vonatkozóan még nem hallottam jó módszert. – A fuvarozó vállalatok esetében a cégek nyilván előírhatják a házon belüli tanfolyamokat vagy vizsgatételt… – Ezek esetében ez viszonylag egyszerűen megoldható. De az úgynevezett úrvezetők milliós táborában nem tudom, hogy erre miként találnak megoldást. A hatóságok pedig bizonyosan úgy gondolkodnak majd, ahogy eddig is, tehát a jogszabály nem ismerése nem mentesít a jogkövetkezmények alól. Ami azért egy kicsit cinikus hozzáállás, mert azt gondolom, hogy egy jogalkotónak arra is gondolnia kellene, hogy a jogszabályváltozásokat miként lehet eljuttatni az arra illetékesekhez. Ráadásul a helyzet most azért is bonyolultabb, mert a változások egy része azokat is érinti, akiknek nincs jogosítványuk.


Dr. Felcsuti Péter, a Raiffeisen Bank vezérigazgatója válaszol

Fuvar kell a hitelhez Az elmúlt évben nemcsak a fuvarhiányos piac, a forint–euró árfolyam kedvezőtlen alakulása, a megnövekedett útdíjak és a magas üzemanyagár sújtotta a hazai fuvarozókat, hanem a pénzintézetek – a korábbinál lényegesen szigorúbb – hitelpolitikája is nehezítette a munkájukat.

Kíváncsiak voltunk, vajon banki oldalról miként nézett ki a válság, milyen előrejelzésekre számíthatunk az idén. Mindezekről dr. Felcsuti Pétert, a Raiffeisen Bank vezérigazgatóját kérdeztem. – Az köztudott, hogy 2009-ben a hazai gazdaság teljesítménye több mint hat százalékkal csökkent, de azért azt is látni kell, hogy a különböző ágazatok messze nem egyforma mértékben estek vissza. Ám, ha van ágazat, amely megszenvedte a válságot, akkor az az építőipar, illetve a fuvarozás. Ezeken a területeken van a legtöbb csőd, ezekben volt a legnagyobb visszaesés, a legtöbb fizetési elmaradás és a legtöbb visszavett jármű. – Riportútjaink során sok helyen hallottuk, hogy éppen ebben az időszakban a bankok is megnehezítik a túlélést, hiszen egyre nehezebb hitelhez jutni… – Ez minden bizonnyal így volt és így is van, hiszen a pénzintézet azt látja, hogy a fuvarozóknak nincs elég munkájuk, következésképpen hitelfedezetük… – Lát ebből a patthelyzetből kiutat?

– Magyarország exportfüggő ország, tehát ebből a helyzetből normálisan akkor van kiút, ha a környező piacok elkezdenek javulni, és a magyar exportőrök újra elkezdenek termelni. Akkor a termékeiket el kell majd juttatni a célállomásokig, tehát a fuvarozók újra elkezdenek munkát kapni. Ha fel tudják majd mutatni a többletbevételüket, akkor lassan-lassan, de csak nagyon lassan visszatér majd a bankok bátorsága. De – miután a bankok megégették magukat, lízingvállalataikkal együtt milliárdos veszteségeket szenvedtek el például az autóvagy a kamionüzleteken, és száz számra állnak a visszabirtokolt kamionok – nem egy hamar fognak lelkesedni azért, hogy újra teherautót hitelezzenek vagy adjanak bérbe. Ez sajnos a válság természetéből fakad. A bankok és a fuvarozók együtt fogják valahogy erősíteni egymást. Először majd az erősebb, nagyobb bevétellel rendelkező fuvarozóknak adnak újra hitelt, ha pedig az export még jobban beindul, akkor már a kisebbek is hozzájuthatnak hitelekhez. De ez nem lesz egy gyors folyamat. Abban nem reménykednék, hogy ez két éven belül megtörténik. – Tavaly Békesi Lászlóval ex-pénzügyminiszter 2011-et jelölte meg, mint a válság utáni első, egy picit biztatóbb évet. Ön miként látja ezt? – Én is azt gondolom, hogy 2010 aligalig lesz jobb, mint amilyen 2009 volt. Különbség talán csak abban várható, hogy a rettenetes zuhanás megszűnik. De érdemi javulást még nem várok. – Tehát kedvezőbb banki feltételekre ebben az évben sem számíthatnak a fuvarozók? – Én nem számítanék a helyükben. Ráadásul az elmúlt időszakban volt egy nagy túlfutás is, egyre-másra alakultak a különböző fuvarozó cégek, és nyilván elsősorban a kicsik bírják legkevésbé a válságot, ők azok, akik leginkább szelektálódnak. Egyáltalán nem lepődnék meg, ha az ágazatban működő vállalkozások száma jelentősen csökkenne. De ez igaz az építőiparra és az autókereskedőkre is. S. G.


17

T

R

E

N

D

Piaci jelentés (10.)

Jobb lesz-e 2010, mint 2009? Még legalább két nagyon nehéz negyedév áll a magyar gazdaság szereplői előtt, amit a fuvarozó, személyszállító vállalkozásoknak is el kell szenvedniük. Gazdasági elemzők arra számítanak, hogy az év egészében vizsgálva is még néhány tized százalékos visszaesés várható, ezen belül 2010 első két negyedéve hordoz ennél nagyobb mértékű visszaesést, a harmadik negyedévben indulhat meg végre a gazdasági növekedés – nagyon mélyre került, sok év fejlődését negligáló GDP-szintről. Egyelőre még tart a recesszió, a novemberi hazai ipari termelés például 1,3 százalékkal kevesebb, mint októberben, s a munkanélküliségi ráta 2009. szeptember-novemberben újabb történelmi csúcsra, 10,5 százalékra emelkedett. Az sem vigasztal bennünket, hogy az Európai Unió átlagában sem sokkal alacsonyabb, 10 százalékos ez a mutató, azaz jó néhány olyan uniós ország van, ahol még a miénknél is sanyarúbb a munkaerő-piaci helyzet. Az unió statisztikai hivatala, az Eurostat szerint az EU-ban már véget ért a válság: 2009. III. negyedévében átlagosan 0,3 százalékos GDP-növekedést mértek a II. negyedévhez képest. Kedvező hír a magyar gazdaság szereplői számára, hogy a külkereskedelmi forgalmunk szempontjából kiemelt szerepű Németországban a növekedés 0,7 százalékos volt. Az év eleje szokásosan a szabályozóváltozásoké, azzal a különbséggel, hogy idén a változások zöme már jó előre ismertté vált. A ráfordítások legjelentősebb hányadát teszik ki a munkaerő költségei. A legtöbb kereseti kategóriában az ún. szuperbruttósítás bevezetésével változatlan kereset mellett is több marad a borítékban, azonban nem szabad elfelejteni, hogy lényeges mértékben változott a béren kívüli, ún. cafeteriajuttatások adózása. Éppen amiatt, mert a cégek és vállalkozók már eddig is nagyon eltérő juttatásfajtákat és mértékeket alkalmaztak, s ezért mások a hajtóerők a 2010. évi változásokat illetően, nem lehet „átlagos” hatásokról beszélni, minden vállalkozás a saját helyzetéből indul ki. Megszületett a megállapodás a minimálbérről és a garantált bérminimumról, valamint a versenyszférában ajánlott béremelési mértékekről is. Nemcsak a munkáltatók, hanem a munkavállalók számára is nehéz idő-

18

szak az év eleje. Sok munkáltató alig, vagy egyáltalán nem emeli a bruttó béreket, arra számítva, hogy a nettó kereset az adóváltozások miatt úgyis magasabb lesz. A munkavállaló – hiszen nincs a zsebében még az első hó után járó keresete – lehet, hogy el sem hiszi ezt, illetve ennek ismerete nélkül kell pl. választania 2010. évre az egyes cafeteriaelemek között (ha van rá módja). A január közepén zajló BKV-sztrájk a figyelmeztető jel arra, hogy amennyiben a munkavállalók „bebetonozott” juttatásként értelmezik a béren kívüli kereseti elemeket, s van hozzá szervezeti erejük és érdekérvényesítési képességük, akkor nehéz perceket szerezhetnek a munkáltatónak (nemkülönben az utazóközönségnek), akinek a működőképesség megőrzése érdekében arra is figyelnie kell, hogyan változik az egyes cafeteriaelemek adóterhe a vállalkozása számára. Az e havi piaci jelentésben részletesebben az üzemanyagköltségek alakulására, illetve az úthálózatban bekövetkező változásokra összpontosítok.

Üzemanyagköltség Az üzemanyagköltség a közlekedéssel foglalkozó vállalkozások egyik legjelentősebb tétele. Röpke fél év leforgása alatt erőteljesen változtak a kútárak, több okból. Az általános forgalmi adó kulcsa 2009 júliusában emelkedett (viszsza) Magyarországon 20-ról 25 százalékra, amelynél magasabb áfakulcs nincs az unióban, és nem is lehet az EU szabályai szerint. Az áfa azonban csak átfutó tétel a vállalkozások költségei között, a kulcsváltozás inkább csak likviditási gondokat okozhatott. Nem így a jövedéki adó, amelyet az EU 2010től érvénybe lépő új üzemanyagadó-minimumának elérésére hivatkozva két lépcsőben emelt a kormány: 2009. július 1-jétől a gázolaj esetében 85-ről 90,50 forintra literenként, majd 97,40 forintra 2010. ja-

nuár 1-jétől. Az EU adóminimuma a gázolaj esetében 330 euró/1000 liter. Ha a tartósnak tekinthető 270 forintos euróárfolyammal számolunk, kiderül, hogy már a tavaly júliusi emeléssel meghaladtuk ezt, a 90,50 forint 335 eurós adószintnek felel meg! A 2010. január elsejei újabb jövedéki adó emelésre az adóminimum szempontjából tulajdonképpen nincs szükség, mert a 97,40 forintos jövedéki adó ezer literenként 361 eurós adószintnek felel meg; ez majdnem 10 százalékkal felette van az uniós adóminimumnak. Ennek köszönhetően Szlovákia kivételével minden szomszédos országban alacsonyabb az üzemanyagár, mint nálunk. Az akkor még Válsághíradónak nevezett júliusi Piaci jelentésben hívtam fel a figyelmet arra, hogy 270-275 forintos euró árfolyam esetén a kormányzat már nem hivatkozhat arra, hogy 2010 januárjától az EU jövedéki adóminimum teljesítése miatt emeli a jövedéki adót, hanem az saját, szuverén döntése lesz. Az előrejelzés beigazolódott, a tényhelyzetnek megfelelően változott a kormányzati retorika is; most már nem az EU adóminimum-követelménye az emelés indoka, hanem az, hogy a jövedéki adóemelése tette lehetővé többek között a más adónemeknél végrehajtott csökkentést, amelyet egyébként számos gazdasági szereplő összességében sokkal inkább adóátrendezésnek tart, mint adócsökkentésnek. A fuvarozók, személyszállítók számára nem volt közömbös, hogy 2009 utolsó hetében is emelkedett a gázolaj ára, s erre tett rá még egy lapáttal a januári jövedékiadó-emelés. A teljes és korrekt kép

www.mkfe.hu

Rövid hírek • A Volánbusz autóbusz-beszerzési tendekialakítása érdekében merevítsünk ki három időszakot – 2009. június, 2009. július és 2010. január – a hazai gázolajártörténetében, praktikusan a hálózatonként és kutanként eltérő üzemanyag árak miatt az APEH által közzétett üzemanyagárból kiindulva. Ezek az árak a termelői ár+forgalmazói árrés hatását is mutatják. A kútárakat és ezek összetevőit a mellékelt grafikon mutatja. 2010 januárjában 12,3 százalékkal magasabb a gázolaj átlagos kútára, mint 2009 júniusában. Ebben már benne van az adótartalom változása mellett a világpiaci árakat követő termelői ár+forgalmazói árrés változása is. Természetesen az áralakulásban szerepet játszik a forint-dollár árfolyam alakulása és a spekuláció. A közlekedési cégeket ennél jobban érdekli az általános forgalmi adó nélküli ár, ez pedig 7,8 százalékkal emelkedett a fél évvel korábbihoz képest. Ha feltételezzük, hogy a közlekedési cégek költségei között átlagosan 30 százalékot képvisel az üzemanyagköltség, akkor a gázolaj áremelkedése miatt 2,3 százalékkal kellene emelni a fuvardíjakat a 2009. júniusi szintekhez képest. Ez önmagában nem jelent rendkívüli terhet, de még ennek a mértéknek a fuvardíjakban való realizálása is kérdéses a válság jelenlegi szakaszában. Ne felejtsük azonban el, hogy a gazdasági visszaesés kezdete előtt az erős kereslet sokszor a benzinár fölé hajtotta a gázolaj árát. A mai árak mellett ez azt jelentené, hogy akár 314 forintnál is magasabb lehetne a gázolajár, amely már csaknem 21 százalékos – áfa nélkül is 16 százalékos – növekedést jelentene 2009. júniusához képest, amellyel szemben már 4,8 százalékos tarifaemelésnek kellene állnia! Mi várható 2010 folyamán? Az energiahordozók világpiaci árai valószínűleg stagnálnak, esetleg kis mértékben nőhetnek a lassan meginduló gazdasági növekedés miatt. Nagyobb bizonytalanságot a dollár–forint átváltási árfolyamának alakulása hordoz, ezt egyrészt a világpolitikai, világgazdasági helyzet alakulása befolyásolja, másrészt a magyarországi várható politikai kurzusváltás, illetve annak külföld általi fogadtatása. S ami a leginkább kiszámíthatatlan: a spekuláció rövid távon akár lényeges mértékben is eltérítheti a reálisan várható szinttől az üzemanyag árakat. Az elhúzódó gazdasági válság miatt várhatóan szűk lesz a mozgástere az új kormánynak, hogy esetlegesen csökkentse az üzemanyagok jövedéki adóját. Az pedig teljes mértékben bizonytalan, engedélyezi-e az Európai Unió Magyarországnak az alacsonyabb adótartalmú


– következésképp árú –, ún. „közlekedési gázolaj” bevezetését. Vállalkozásaink leginkább abban bízhatnak, hogy a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete és a Mol által kötött megállapodás alapján biztosított nagyfogyasztói kedvezmény mértéke még nőhet is a tankolási volumen növekedése kapcsán. A nemzetközi közúti fuvarozók a külföldi üzemanyagárak ismeretében már ma is olyan tankolási tervet állítanak öszsze, ami számukra a leggazdaságosabb, s a határ mentén dolgozó fuvarozók, személyszállítók is kihasználhatják a túloldali, legtöbbször alacsonyabb árakat. E szempontból a legnehezebb helyzetben az ország belsejében működő belföldi fuvarosok, buszos vállalkozások vannak, annál is inkább, mert belföldi viszonylatban a ráfordítások között az üzemanyagköltség aránya akár meg is haladhatja a 30 százalékot.

Az idő pénz, avagy javuló útviszonyok A gyorsabb, gördülékenyebb eljutás növeli a (fuvar)eszköz forgási sebességét, ezáltal pozitív hatással van a tevékenység jövedelmezőségére. 2010-ben elkészül az M31 (az ún. gödöllői átkötés), március végéig pedig átadják az M6 autópálya Pécsig – Európa kulturális fővárosáig – még hiányzó, PPP-konstrukcióban épülő szakaszát (megjegyzés: azonban az ilyen konstrukcióban eddig épült mintegy 360 kilométer hosszúságú útszakaszokért a magyar államnak évről évre tetemes rendelkezésre állási díjat kell fizetnie, amely már 2010-ben is meghaladja a 75 milliárd forintot). Év végéig átadják az M4 gyorsforgalmi út Kisújszállást elkerülő szakaszát, s elkészül a néhány év alatt a román határig kiépülő M43 autópálya egy újabb, mintegy 30 kilométeres szakasza. Jó hír, hogy az Európai Unió 85 százalékban finanszírozza ennek az uniós jelentőségű autópályának az építését. Idén mintegy 1350 kilométernyi út korszerűsítése kezdődik meg, s ebben a körben már alacsonyabb rendű, három és négy számjegyű utak is szerepelnek. A korszerűsítés több év alatt valósul meg; ezzel már átkerültünk a középtávú hatások területére. Sajnálatos módon annak idején a fővárost elkerülő M0 déli szakasza nem igazi autópályaként épült meg. Döntően uniós forrásból most lehetőség nyílik arra, hogy 2 x 2 sávos + leállósávos autópályává alakítsák át ezt a problémás elkerülő szakaszt, így 2012-től lényeges mértékben javulnak itt a közlekedési feltételek.

rébe a közbeszerzési döntőbizottság visszahelyezte a korábban kizárt székesfehérvári Alfa Busz Kft.-t, s mivel ajánlata mind műszaki paramétereiben, mint pedig árát tekintve jobb, mint a kínai gyártóé, így a Volvo-alvázra dolgozó Alfa Busz lehet a nyertes.

• Az első hazai fuvarozói klaszter évekkel ezelőtt Vas megyében jött létre. Az első személyszállító klaszter pedig KomáromEsztergom megyében alakult meg a közelmúltban Public Transport Közlekedési és Járműipari Klaszter néven, a Vértes Volán Zrt., a tatabányai, dorogi és komáromi közforgalmú közlekedéssel foglalkozó vállalkozások, valamint a győri Széchenyi István Egyetem részvételével. Könnyebb lesz többek között a legfrissebb tudományos eredmények átültetése a gyakorlatba, s uniós források megpályázására is lehetőség nyílik.

• A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete az eladások szempontjából katasztrofális 2009-es esztendő után idén valamelyest bővülő eladásokat prognosztizál; 65 ezer db új személygépkocsi, 11 ezer db kishaszongépjármű és 2200 db tehergépkocsi talál gazdára.

• A Magyar Nemzeti Bank (MNB) csökkenő mértékkel, de folytatta a jegybanki alapkamat mérséklését: 2009. december 22-től a korábban megszokott 50 bázispontos lépés helyett csupán 25 bázisponttal, 6,25 százalékra mérsékelte az alapkamatot.

•A

BKV és a Volánbusz vezérigazgatói 2010. január elején vezetői egyeztetést tartottak a két társaság közötti együttműködés lehetőségei tárgyában, különös tekintettel a fővárosi agglomeráció közlekedésére. Cél a párhuzamosságok kiküszöbölése, az eszközök jobb kihasználása, az utazóközönség lehető legmagasabb színvonalú kiszolgálása. A tárgyalásokba bevonják a MÁV-ot is.

• Magyarországon

a fogyasztói árak 2009. év egészében az előző esztendőhöz viszonyítva átlagosan 4,2 százalékkal nőttek, ezen belül a közlekedés-szállítás árai csak 0,6 százalékkal. Ha a 2009. decemberi adatokat hasonlítjuk a 2008. decemberihez (12 havi változás), akkor átlagosan 5,6 százalékos emelkedést tapasztalunk. A jármű üzemanyagoknál kiemelkedő mértékben, 12 hónap alatt 18,8 százalékkal nőttek az árak. Uniós szinten a 2009. novemberi adatok hasonlíthatók az egy évvel korábbihoz. Míg az unióban a 12 havi fogyasztói áremelkedés átlaga mindössze 1 százalék (Írországban és Észtországban pedig csökkentek az árak), addig Magyarország listavezető a novemberben mért 5,2 százalékos 12 havi árnövekedéssel.

Krivánszky Árpád


19

JÁRMÛTECHNIKA

Az Európa-bajnok: Volvo FH16 700

Erőmű Kipróbáltuk az egy éve bemutatott legerősebb Volvo nyerges vontató, a 700 lóerős FH16-ost.

A

Volvo zászlóshajója az FH16-os névre keresztelt sorozat, amelynek legerősebb kivitele 660 lóerőt teljesített és 3000 Nm nyomatékot tudott – idáig. Az MAN azonban bemutatta a TGX V8-as 680 ló-

Sok funkció került az alaphelyzetben takarásban lévő bal oldali bajuszkapcsolóra

erős kivitelét, s ezzel elvette az Európa legerősebb vontatója címet a svédektől. Göteborgban azonban keményebb fából faragták a fejlesztőket, rákapcsoltak a teljesítményversenyben, s borsot törtek a németek orra alá. Így tavaly bemutatták a feljebb csavart teljesítményű csúcsmodellt, a 700 lóerőt és 3150 Nm-t tudó új FH16-ost. Az vontató szíve az új D16G erőforrás, amelynek extra negyven lóerős teljesítményét és nagyobb nyomatékát optimalizált égéssel és jobb hatékonysággal érték el. Újratervezték a motor szelepeit, de új az olajrendszer

termosztátja is. Az átdolgozott befecskendezésnek köszönhetően a motor alapjárata csendesebb lett, mégpedig 2 dB(A)-lel. A D16G új, elektronikus vezérlésű kipufogóféket kap szériában, a fékező teljesítmény 230 kW 2200-as percenkénti fordulatszámon.

Felárért pedig a VEB+ (= Volvo Engine Brake) is rendelhető a járműhöz, aminek teljesítménye 425 kW.

Jelzés értékű Kívülről maradt a megszokott FH megjelenés, azonban

A tachográf jobb oldalára került a beltéri központi világításkapcsoló

Autópályán nincs ellenfele a csúcs FH16-osnak

20

A könnyebb kezelhetőség érdekében kissé távolabb került az üléstől a váltókar

www.mkfe.hu

Csak az FH16 feliratban különbözik kisebb testvéreitől a műszerfal

apró kiegészítőkkel igyekeznek felhívni figyelmet a svédek, hogy nem akármilyen járművet lát a szemlélő. Több helyen – például a kilincseken, a hűtőrács króm szegélyén is – megjele-

nik az FH16 és a 700-as logó, de számtalan egyéb krómdíszítés is került a vontatóra, például a hűtőrácsra, a visszapillantó tükör házára, a kabin tetejére. Belül a már ismert, Volvo-standardnek számító új fülkebelsőbe lép a svéd szentélybe jutó. Itt mindent a funkcionalitás jegyében alakítottak ki, a járművezetők és a fuvarozók körében végzett számos kutatás eredményeire alapozva készült a berendezés. Bár a tesztautót szinte minden létező extrával is felszerelték,

Kétszínű bevonatot kaptak a bőrülések

érdekes, hogy még így is akad számtalan vak kapcsoló a műszerfalon. Viszont szinte mindegyik tárolóhelyre került roló és bele világítás – világítótestekből 16 darabot számoltunk, de lehet, hogy több van a kabinban. Az alsó ágy háttámlája pedig felhajtható, ahonnan kényelmesen

nézhető az oldalfalra szerelt síkképernyős televízió. A kétkartámaszos ülések igényes kétszínű bőrborítást kaptak, állítási lehetőségük szinte ezerféle, az utasé pedig még forgatható is. Néhány apró részlet azonban arról árulkodik, hogy Svédországban sem gondolják végig teljesen a dolgokat. Így például az utasülés felhajtott kar-

Â

Kéttengelyes kivitelben is létezik. Közúton messze a leggyorsabbak között van a 700 lóerős vontató

Â

támaszába belenyomódik a háttámlát előre döntő kar, s bár a középkonzolra került USB-csatlakozó is, ha azonban ebbe pendrive kerül, vigyázni kell rá, hogy a fülké-

ben mozgáskor le ne törjön. Ötletes viszont a svéd bútorgyártó filozófiája szerint használathoz összeszerelhető asztal, tény azonban, hogy ez igényel némi műszaki ér-

A számok nyelvén A Volvo fedélzeti információs rendszeréből a tesztút adatai is letölthetők. E szerint a teljes vezetései idő 4 óra 28 perc volt, a megtett távolság 176,73 km, az átlagos üzemanyagfogyasztás 38,58 literre jött ki. Ezt az értéket nagyban befolyásolta az a tény, hogy a jármű – a fényképezések miatt – a vezetési idő 33,2 százalékát alapjáraton üzemelte, ami növelte az átlagos fogyasztási értéket. A Volvo Trucks előirányzott alapjárati üzemeltetése ugyanis maximum 8 százalék azon nyerges vontatók esetében, amelyek autópályaforgalomban vesznek részt. Ezen járművek alapjárati fogyasztása egyébként 2-3 liter óránként. A haladáskor számított átlagfogyasztás 35,94 liter/100 km, legmagasabb kapcsolt fokozatban ez a fogyasztás 31,82 literre csökkent, amíg tempomat használata során érte el a legjobb fogyasztást az FH16-os, ami 29,09 liter. Nemzetközi, hosszú távú fuvarozásban inkább ezen értékekkel érdemes számolni. A vezetés átlagsebessége 59,28 km/h-ra adódott, 100 kilométerenkénti 84 fékezés és 19 megállás mellett. A sofőr tempomatot a vezetés idejének 24,9 százalékában használt, amíg a jármű vezetése során a motor 53,6 százalékban dolgozott a zöld fordulatszám-tartományban, és 37,6 százalékban a jármű legmagasabb sebességi fokozatában haladt. A váltó választókarja 96,5 százalékban volt automata állásban, 3,1 százalékban manuális állásban és 0,4 százalékban „power” módban.

zéket. Szintén jó ötlet a fényerő-szabályzást is tartalmazó világításvezérlő, amelynek segítségével lehetőség nyílik arra, hogy a járművezető a munkához vagy olvasáshoz erősebb fényeket, amíg pihenéshez visszafogott, megnyugtató (?) piros színű háttérvilágítást állítson be.

Svéd biztonsági filozófia A tesztszerelvényt minden, a tehergépjármű-szektor által kínált biztonsági felszerelés-

sel ellátták. Így a látási viszonyok plusz csomag keretében esőérzékelős ablaktörlő, bi-xenon fényszórók, fényszórótisztító, kanyarkövető fényszórók, a biztonsági plusz csomaggal pedig a legújabb (harmadik generációs) EBS-menetdinamikaszabályzás, a követési távolságra figyelő alkalmazkodó tempomat, a véletlen sávelhagyást figyelő rendszer és sávváltást támogató – a jobb oldali holtteret figyelő – rendszer is bekerült a járműbe. Az

Az oldalfalra került a síkcsöves televízió

22

www.mkfe.hu

Műszaki adatok Volvo FH16 700 Motor: D16G700 Euro 5 SCR. Lökettérfogat 16,1 liter. Sűrítés: 17,3:1. Maximális teljesítmény 515 kW (700 LE) 1550-1800 fordulat/percnél. Maximális nyomaték 3150 Nm 1000-1550 fordulat/percnél. Kipufogófék teljesítménye 230 kW 2200 fordulat/percnél. Motorfék (VEB+) 425 kW 2200 fordulat/percnél. A motor száraz tömege 1325 kg.

Elődjéhez képest negyven plusz lóerőt tud az új motor

12 fokozatú I-Shift váltó, gazdaságos erőátvitel szoftver, egytárcsás száraz tengelykapcsoló. Globetrotter XL fülke, tengelytáv 3800 mm, alváz magasság 900 mm. Első tengely terhelése 8,0 tonna, elől parabolarugó, stabilizátor. Hátsó hajtott tengely, áttétele 3.76, hátsó tengely terhelése 13 tonna, légrugó, stabilizátor, lökésgátló.

utasvédelmi csomag pedig az ágy végében lévő széfet, vezető biztonsági övénél előfeszítőt, parkoló biztonsági fényeket, vezetőoldali légzsákot foglal magába. Összeszerelhető, forgatható asztal szolgálja a kényelmet

Útra kel A jármű kezelése ellenben kiáll szinte minden kritikát. Bár emelkedőn, hóban megcsúszott a hajtott tengelyen lévő kerék – ami annak a jele, hogy nem tudja a bődületes nyomatékot a csúszáshatár

elérésére csökkenteni az elektronika. A kerékkipörgés egyébként a „tűsarkú” kialakítás – vagyis a kéttengelyes vontató – hátránya. Ekkora teljesítmény biztosabban vihető át az útra kettő hátsó tengellyel (tandem vagy bog-

Kényelmesen nézhetô a TV, mivel a háttámla dönthetô


gie kialakítással). Ha viszont mozgásban van már a jármű, a komoly elektronikai arzenál igyekszik minden körülmények között pályán tartani. Sőt, itt be kell látni, hogy autópályán közlekedve távolsági fuvarozáskor negyven tonna össztömeg esetén ekkora teljesítményre nincs is igazán szükség. Viszont a biztonsági berendezések segítsége bármikor jól jöhet. A távolságtartó tempomat jó szolgálatot tesz haladás közben, bár a sofőrnek az az érzése, ha megelőzi egy gyorsító, majd utazási sebességére lassító kamion, hátrébb került a sorban az FH16-ossal. Vészhelyzetben egyébként fékez is a rendszer, sőt, vissza is vált, ha pedig ütközés veszélye áll fenn képes vészjelzést adni. A váltások halkabban és lágyabban történnek, mint a régebbi Volvók esetében, az

Összes gördülőtömeg 60 tonna, a jármű magasság 4,0 méter, szélesség 2,6 méter. Elektronikus fékrendszer, tárcsafék, kiegészítő parkolófék, elektronikus szintezőrendszer. Akkumulátorok 2x 225Ah. Bal oldali üzemanyagtartály 750 liter, jobb oldali 450 l, Adblue-tank 125 l. Gumiabroncsok elöl 385/55R22.5, hátul 315/70R22.5.

I-Shift kényelme és komfortnövelő képessége pedig egyértelmű. Minden adott tehát, hogy a csúcs FH16-os Európa legerősebb vontatója legyen. A kérdés csupán az, a többiek mennyi ideig hagyják ezt ennyiben. Ács Tibor


23

A HÓNAP KÉPE

Félinformáció

Millyen veszély? Milyen veszély? Gombos Róbert gkv. budapesti olvasónk felvétele az M0-ás autóúton 2010. január 19-én készült. Várjuk az ön képeit is. E-mail [email protected], [email protected]

Leszámoltak a bandákkal Nagy-Britannia West Midlands megyéjében az elmúlt években megszaporodtak a kamionok elleni támadások, amelyekben szervezett bandák vettek részt. Csupán tavaly februárban például 15 esetben raboltak ki éjszaka olyan kamiont, amelyben a pilóta éjszakázott. A megyei rendőrség ezek után hirdetett harcot a bűnbandák ellen, amely olyan eredményesnek bizonyult, hogy áprilisban már összesen csak két ilyen bűncselekményt követtek el a megyében. A pilótákat rábeszélték, hogy csak őrzött parkolókban töltsék az éjszakai pihenőt. Ezen túlmenően polgári ruhás rendőrök kamionok vezetőfülkéjéből lesték a banditákat, illetve „civil” autókból vadásztak rájuk. Az így lebuktatott első két személyt bűnszövetségben elkövetett rablás vádjával áprilisban állítják bíróság elé.

24

Cégkártyával vásárolt magának A benzinkút térfigyelő kamerája buktatott le egy angol pilótát, aki cégkártyával fizetett a gázolajért, de két kannába külön is vett belőle, és azt azután a saját gépkocsijának tartályába töltötte. A 49 éves Chenlair Bentet ezért a csalásért a wolverhamptoni koronabíróság 600 font bírságra és 1000 font perköltség megtérítésére (magyar pénzben összesen kb. 470 ezer forint kifizetésére) ítélte.

Mindig szondáztatnak a csehek Csehországban a közlekedési minisztérium rendelkezése értelmében minden közúti ellenőrzés során szondás alkoholvizsgálatot kell végezni. Sokan indokolatlannak tartják a tárca lépését, egyes szervezetek felesleges tortúrának minősítik a kötelező alkoholvizsgálatot. A minisztérium szerint a szigorítás okát a statisztikákban kell keresni: a tavalyi évben jelentősen, több mint tizedével megnőtt az ittas vezetők által okozott halálos balesetek száma 2008-hoz képest.

Török konkurencia A görög kormány véget kíván vetni annak, hogy a török fuvarozók – helyzetüket kihasználva – hátrányos helyzetbe hozzák a görög cégeket. A két ország közötti egyezmény értelmében a két fél kamionjai a másik országon belül is vállalhatnak fuvart. A török fuvarozók azonban, mivel adómentesen jutnak üzemanyaghoz és alacsonyabb béreket fizetnek a pilótáknak, jóval alacsonyabb árakat tudnak kínálni, mint a görögök. Egy olyan fuvar, amelynek önköltsége egy görög kamion esetében 2500 euró, egy töröknek csak 120 eurójába kerül.

www.mkfe.hu

R

I

P

O

R

T

Próbakarambolok Az IbB Hungary Mérnöki-Szakértői Iroda rendszeresen szervez közlekedésbiztonsági szemináriumokat. Ezeken személy- és tehergépkocsik, valamint gyalogosok és motorkerékpárosok valós baleseteit is elemzik.

F

élévente rendszeresen többnapos konferenciára hívja a közlekedésbiztonsággal foglalkozó szakértőket az IbB Hungary. A XXXIV. Gépjármű Szakértői Szeminárium elméleti részein előadásokat hallgathattak a résztvevők, a gyakorlatikon pedig valós baleseteket modelleztek, azokat elemezték. A járművek gyorsulási és lassulási értékeit az esemény során mérik, kereszt- és hosszirányú gyorsulásokat rögzítenek, miközben az ütközést nagysebességű kamerákkal és fényképezőgépekkel is rögzítik. Az esemény után a deformációk mértékét is felmérik. A kísérleteket balesetrekonstrukciós szoftverekkel végzik.

Nekimegy A Volkswagen Jetta hátulról ment neki az aláfutásgátlóval felszerelt MAN/Kögel szerel-

vény félpótkocsijának, úgy, hogy a kísérlet során a személygépkocsit egy másik gépkocsival húzták az álló szerelvény irányába. „A személygépkocsi mellső részének teljes szélességével részt vett az ütközésben, úgy, hogy a járművek jobboldali oldalsíkjai közelítőleg egybeestek. Az ütközést (a személygépkocsira vonatkoztatva) teljes átfedésű ráfutásos jellegű ütközésként lehet definiálni. A Jetta – fotocellával mért – ütközés előtti sebessége 37,5 km/h volt, a mért lassulás csúcsértéke 86,7 m/s2 lett, ami a nehézségi gyorsulás majdnem kilencszerese! Nem véletlen az óriási mértékű lassulási érték, a személygépkocsi ugyanis a félpótkocsi merev aláfutásgátlóját kissé alá tolva, alig néhány tízcentiméteres úton lassult állóra, miközben A oszlop előtti karosszériáján gyakorlatilag nem maradt ép elem” –


Â AutóKözlekedés 2010/2

25

R

Â

I

P

O

R

T

Miért ezeket? Az IbB Hungary irodáját vezető dr. ing. Kőfalvi Gyulát, okleveles közlekedésmérnököt, certifikált igazságügyi gépjárműszakértőt a kísérletekről kérdeztük. – Mi alapján döntik el, milyen karambolokat modelleznek? – Az alapvető cél, hogy úgynevezett reális baleseti szituációkat elemezzünk ütközési kísérletekkel. Meglehetősen gyakori a nagy tömegű kamion félpótkocsijára történő hátsó ráfutás, ami különösen veszélyes autópályán, amikor a relatíve lassú tehergépkocsinak ütközik a nagysebességű személygépkocsi. Ugyancsak gyakori autópályabaleset-típus, hogy az álló személygépkocsi-oszlopnak ütközik a nagy tömegű kamion. – Mit tart a legveszélyesebb manővernek a tehergépkocsik közlekedése során? – Az általunk végzett elemzések szerint az egyik legveszélyesebb az előzési-kitérési manőver. A többi közlekedő partnerhez viszonyítva relatíve kisebb haladási sebességek mellett – az előzendő jármű többnyire szintén tehergépjármű – végzett előzés időtartama általában 15-30 másodperc, ezen idő alatt az előzősávban torlódás alakulhat ki, ami különösen kedvezőtlen látási viszonyok mellett végzetes következményekkel járhat. Nagy tehát a kamionvezetők felelőssége (is)! – Milyen fejlődési irányokat lát, hol és mit lehetne javítani? – Az elektronikus berendezések gyors fejlődése a korszerű asszisztensrendszerek szélesebb körű bevezetését ígéri, úgy a személy- mind a haszongépjárművek esetében. Ezek haszna különösen az emberi képességek korlátozott volta miatt generált balesettípusoknál (ráfutás, fékezési, sávváltási folyamat stb.) fog megmutatkozni. Addig is a gépkocsivezetők speciális balesetmegelőzési képzése nyújthat kedvező perspektívát ezen a területen.

26

mondja dipl. ing. Ignácz Ferenc, gépészmérnök, certifikált gépjármű műszaki szakértő, az IbB Hungary munkatársa. Egy ekkora ütközés totálkárt jelent. A kísérlet vizuális dokumentálását normál és nagysebességű kamerák valamint digitális fényképezőgép segítségével végezték el. A járműszerelvény ütközéskori, valamint mindkét jármű vég-

helyzeteit, a szilánkok, alkatrész maradványok szétszóródási helyét krétával jelölték, majd utólagosan a szakértői gyakorlatban elterjedt háromszögelés módszerével felmérték. „A személygépkocsi lassulási értékét pedig új fejlesztésű lassulásmérő berendezéssel (PIC DAQ) rögzítettük. Az ütközésben részes személygépkocsi és félpótkocsi geo-

www.mkfe.hu

metriai adatai – különös tekintettel a félpótkocsi aláfutásgátlójának kialakítására és a személygépkocsi mellső kiképzésére – az ütközés előtt és az ütközés után statikusan és dinamikusan, valamint felés leszerelt állapotban is részletesen felmértük. Utóbbi részletes mérésnek az egyes alkatrészek által elnyelt deformációs energia pontos meghatározása miatt van jelentősége. Az ütközés előtt befékezett állapotú nyerges járműszerelvény ütközés utáni hosszirányú elmozdulása minimális mértékű, összesen 8 cm nagyságú volt. A félpótkocsi hátsó aláfutásgátlóján mérhető maximális deformáció

annak jobboldali szélén mérve mintegy 27-30 cm volt. Minimális mértékű deformáció (3-4 cm) az aláfutásgátló függőleges tartókonzoljain is mérhető volt. Az ütközést követő csekély kifutási szakasz során a járművek nem váltak szét számottevő mértékben egymástól, a véghelyzetükben csaknem a teljes benyomódás fázisában láthatók, amely az erősen rugalmatlan (plasztikus) jellegű ütközéssel magyarázható” – mondja Ignácz Ferenc.

Összetolták A másik kísérletben egy MAN nyerges vontató a bal első ré-

szével ütközött egy álló Volkswagen Golf hátuljának. A Golf az ütközés következtében felgyorsult, majd elejével teljes átfedéssel nekiütközött az előtte álló – az előző kísérletben elején összetört – Volkswagen Jetta hátuljának, szintén teljes átfedéssel. A fotocellás sebességmérő berendezés a járműszerelvény esetében 32,0 km/h-ás behaladási sebességet rögzített. Az MAN nyerges vontató első lökhárítóján számottevő mértékű deformáció nem keletkezett, azonban a baloldali homloklemezén horpadásos jellegű benyomódás alak Golf részben szétvált az MAN nyerges vontatótól, majd az

előtte két méterre álló Jettának ment neki. A másodlagos ütközés után a Golf a Jettától szétválva ismét ütközött a mögötte haladó nyerges vontatóval – ez volt a harmadlagos ütközés. Ezt követően a Jetta jelentős kifutási út megtétele után érte el a véghelyzetét, miközben a vontató és a Golf nem váltak szét jelentős mértékben egymástól. „A nyerges vontatót a kísérleti mérésekben régóta alkalmazott XL Meter Pro Gamma, a személygépkocsikat pedig a Crash Meter, az UDS 2.0, valamint a PIC DAQ mérőműszerekkel szereltük fel. Az XL Meter mérőműszert az MAN első szélvédőjére tapadókoronggal rögzítettük, az úttest szintjéhez képest 2,2 m-es magasságban, úgy hogy az a jármű hossztengelyében helyezkedjen el. A nyerges vontató mérési eredményeinek értékelése során megállapítottuk, hogy a hosszirányú ütközési lassulás csúcsértéke az első ütközés esetében az MAN-nél 5,6 m/s2 értékű volt. A lassulási diagramon jól elkülöníthető a Golffal történt első és második ütközés helye, valamint lassulási értékei. A Jetta hosszirányú ütközési gyorsulásának csúcsértéke a PIC DAQ mérőműszerrel rögzített adatok alapján 56,3 m/s2 volt. A műszer által rögzített adatok szerint a jármű 27,2 km/h sebességre gyorsult fel, amikor a Golf hátulról beleütközött” – elemzi az eredményeket az IbB szakértője. ÁT



27

T E C H N I K A

Fiat Doblo Cargo 1.6 Natural Power

Gázra válthat A Fiat (és az Iveco) régóta gyárt földgázhajtású haszonjárműveket. A Főgáz tesztelés céljára kapott egy ilyen üzemű Doblo Cargót, amit mi is kipróbáltunk. CNG, (= compressed natural gas) vagyis sűrített földgáz hajtja a Doblo Cargo környezetbarát kivitelét. A földgáz nagy része metán, így ennek az anyagnak a tulajdonságai határozzák meg a belsőégésű motorokban történő felhasználhatóságát. A gázolajnál lényegesen kisebb tömegű – nyomás alatt –pedig nagyobb fűtőértékű tüzelőanyagról van szó. Tulajdonságai a benzinhez hasonlatosak, ezért benzines motorok hajtására alkalmas. Ilyen erőforrás került a hazánkban vendégeskedő, a Főgáznál is tesztelt Doblo Cargóba is. A padló alatt kialakított három tartályból gázformátumban kerül az égéstérbe a földgáz. Ez nagyobb helyet igényel mint a folyadékként égéstérbe jutó benzin, ezért földgázüzemben az elérhető telje-

sítmény kisebb, bár homogénebb keveréket lehet előállítani, ami jó hatásfokú égést eredményez. A Doblo Natural Power kettős üzemű jármű. Pótkerekének helyére került a Mit tud a földgáz? benzintank, a padló alatt elheA földgázt bányászattal nyerik, a gázkészülékekben és a lyezett három tartályból pedig motorhajtásra felhasznált földgáz azonos. A töltőállomásnyomáscsökkentőn, és a CNGokon 250 bar nyomáson tankolják. Színtelen, szagtalan, befecskendezőn keresztül jut ezért biztonsági okokból szagosítják, mivel szivárgása a befecskendezést szabályozó esetén a levegővel keveredve gyúlékony elegyet képez. egységbe a földgáz. Az üzem3 A levegőnél könnyebb (sűrűsége 0,68 kg/m ) gáz jelmód a kabinból választható, lemzője még energiatartalma, ami a gázösszetételtől gyakorlatilag nincs különbség függő fűtőérték (MJ/m3) és a mennyiség (m3) szorzata. A hangban, esetleg teljesítményföldgáz tökéletes égése során kék lánggal ég, káros ben adódik némi eltérés. Hiégéstermékek, korom és hamu nélkül, igen kevés széndegben állandó gázüzemben monoxid és kén-dioxid-kibocsátással, a legtisztább ma is benzinnel történik az indíis rendelkezésre álló motorhajtó anyag. tás, majd bemelegedéskor rö-

28

Műszaki adatok Fiat Doblo Cargo 1.6 Natural Power Négyhengeres, Euro 4-es soros motor, benzinbefecskendezés, hengerenkénti dupla adagolóegység a gázüzemhez. 1596 cm3. 76 kW (103 LE) teljesítmény benzin, 68 kW (92 LE) teljesítmény gázüzem esetén, 5750/percnél. 145 Nm benzin, 130 Nm nyomaték gázüzem esetén 4000/percnél. Elsőkerék-hajtás, elől tárcsa, hátul dobfékek. 30 literes benzin, 37 literes (30,5 kg) gáztartályok. Végsebesség 163 km/h benzin, 154 km/h gázüzemben. Fogyasztás benzinüzemben: város/országút/átlag: 11,9/7,6/9,2 l/100 km. Fogyasztás gázüzemben: város/országút/átlag: 11,7/7,4/9 m3/100 km vagy 8,2/5,2/6,3 kg/100 km. CO2 kibocsátás benzinüzemben 218, gázüzemben 171 g/km.

vid időre szakad csupán meg üzemmódváltáskor a hajtás. A CNG felhasználási korlátját jelenti, hogy hazánkban jelenleg csupán néhány – munkaidőben nyitva tartó – telephelyi töltőállomás működik, Budapesten pedig csak idén létesül az első nyilvános állomás. Így a földgázüzemű autóbuszok mellet a kisebb földgázüzemű járművek elterjedése problémás. De a hazai jogalkotók sem szándékoznak különösebben támogatni a rendszer elterjedését. Mivel ugyanis a Doblo Natural Power üzemanyagtartálya nagyobb, mint amit a környezetvédelmi besorolásban előír a törvény (15 liter), nem kaphat 5. osztályba sorolást, vagyis mentességet szmogriadó esetén… Cs. R.

www.mkfe.hu

B

U

S

Z

O

N

Vissza a jövőbe Városi buszüzem a városiak szemetéből, avagy, filmbeli jelenet madridi módra. Madrid nem egy óriási város; jó közelítéssel kétszer annyian élnek itt, mint Budapesten. A ma is lakott királyi vár köré épült kozmopolita település azonban az elmúlt évtizedben – Spanyolország egészére jellemző módon – sokat áldozott a környezet megóvására és a rendelkezésre álló források kihasználására. A virágzását élő alkotmányos monarchia hatalmas befektetéseket tesz a jövő érdekében, a megújuló energiaforrások kihasználására. Csak két példa. 2008 végén Európa 65 GWh-ás s z é l e rő m ű - k a p a c i t á s á b ó l 16,75 GWh Spanyolországban volt található (ebben csak Németország előzte meg), 34 TWh energiát – Magyarország energia felhasználásának mintegy kétszeresét – termeltek meg ily módon. 2008-ban az Európában installált napenergiahasznosítókapacitás egytizede is Spanyolföldre jutott (ami megint csak Németország után a második), közel félmillió négyzetméter összfelülettel.

Energia szemétből Nem meglepetés ezek után, hogy Madrid a kommunális szemetét is kellő gonddal kezeli. Az évente keletkező mintegy 1,6 millió tonna háztartási és ipari hulladék a valdemingómezi központba érkezik. A korábbi szemétlerakót – amelynek keletkező depóniagázát természetesen gondosan összegyűjtik, tisztítják és energiatartalmát hasznosítják – lezárták, a szemetet immá-

ron teljesen feldolgozzák. A beszállítást a válogatás követi, amely során szeparálják az újrahasznosítható anyagokat; műanyagokat, fémeket, üvegeket, papírokat. Külön helyre kerülnek a szerves- és a feldolgozásra alkalmatlan anyagok. Ez utóbbiak az égetőműbe jut-

2002-ben installálták azt a 40 töltőposztott, mely a korábbi 20-at egészítette ki, a lassútöltő az éjszakai néhány óra garázsban tartózkodás alatt egyszerre tölti a buszokat

A királyi vár Madrid egyik ikonja, tisztasága és patinája egyre inkább jellemző az egész városra

nak, amelynek végeredményeként elektromos áramot fejlesztenek, a szerves anyagokat azonban az új bioreaktorba, vagy a komposztálóba irányítják. A szerves anyagok elsősorban biogáz forrásként, valamint a mezőgazdaság számára biotrágyaként szolgálnak. A technológia különlegessége a 9 darab oxigénszegény forgóhengerű bioreaktor, melyek az erjedés akár évtizedes folyamatát képesek 21 nap alatt beteljesíteni.

CNG lesz A keletkezett biogáz (melynek több mint fele metángáz, kisebb része széndioxid és némi


szennyezőanyagot is tartalmaz) metán tartalmát növelni, purifikálni kell. A 75 százalékos metántartalom és a szennyezőanyagok hiánytalan eltávolítása esetén már jármű hajtására is alkalmassá válik a gáz (ekkor már biometánnak nevezendő). A központban mintegy 36 millió köbméter biogáz keletkezik évente, amiből kb. húszmillió köbméter járműhajtásra alkalmas biometán tisztítható. Ennek a gáznak a fűtőértéke tömegre vetítve magas, az alacsony sűrűsége miatt pedig Madridban is a CNG rendszernél szokásos 200 barra komprimálják, így már alkalmas egy kielégítő hatótáv biztosítására.

A metángáz járműhajtás számos okból válik kívánatossá; jóval alacsonyabb emissziós szintet produkál, a fejlett dízelmotorokhoz képest nagyságrenddel kevesebb távozik a nitrogén-oxidokból, amíg a részecskekibocsátása közel nulla. Az egyre fontosabbá váló üvegházhatású gázokból egy gázmotornál úgyszintén miontegy negyedével kevesebb kerül a légtérbe, mely paraméter esetén azonban figyelembe kell venni az energiahordozó forrását, előállítási módját is. A nem fosszilis eredetű, mezőgazdasági, vagy erdészeti forrású, vagyis megújuló energiaforrások növekedés közben szén-dioxidot kötnek


29

Â

B

U

S

Z

O

N

2006 óta a garázsban felül belépő CNG-buszok töltése is a kapunál megoldható, köszönhetően a nagy kompresszorkapacitásnak és az alul látható gáztároló palackoknak

vannak a CNG-flotta jelentős kiterjesztésére is. A 2009-ben közlekedő 411 db CNG-busz (zömében Iveco, de van MAN és Mercedes–Benz is) – köszönhetően a 2010-ben nyíló kizárólag CNG-járműveknek épített zöldmezős buszgarázsnak – 2011-re már 663 darabra bővül.

Megbízható

A buszok gyorstöltése mintegy 3 perc alatt megtörténik, ezalatt a kezelő a busz padlóját végig porszívózza

Â

meg, azaz energiatermelődés közben negatív előjelű az emisszió, a feldolgozás és felhasználás során válik aztán pozitív előjelűvé a szén-dioxid-kibocsátás mérlege, azonban a folyamat többnyire nem éri el a fosszilis energiaforrás emiszsziós szintjét. A háztartási hulladék esetében azonban a mérleg egy sokszoros negatív előjellel indul, az önmagában lebomló szervesanyag ugyanis üvegházhatású gázokat fejleszt, átlagosan 50-55 százaléknyi metánt, 40-45 százaléknyi CO2-t és még további illékony anyagokat. A metán a globális felmelegedés tekintetében 23szor kártékonyabb a szén-dioxidnál. A lebomlás közben keletkező gázok összegyűjtése ezért ökológiai szempontból roppant fontos feladat, a gáz hasznosítására pedig kiváló lehetőség a járműhajtás. Ily módon a CO2 körfolyamat megtakarításának mértéke az energiaforrás kiinduló állapotától függ, jellemzően 85 százalék,

30

Valdemingómezben vizes rendszerű biogáz purifikáló működik, mely a gázból az összes szennyező komponenst eltávolítja és akár gázcsőképes, 99 százalékos tisztaságú metángázt is képes előállítani, miközben a használt víz visszaforgatható

vagy azt is meghaladóan akár negatív előjelűvé is válik a rendszer (ami úgy értendő, hogy az autózás közben csökken a légköri üvegházhatású gázok mennyisége).

Élhetőbbé tesz A szemetet begyűjtő kukásautók nagy többségét a város már a feldolgozott biometánnal üzemelteti, emiatt mérhetően azok nem csak a kipufogott gázzal terhelik kevésbé környezetüket, mint egy hagyományos dízel, de a járművek 5 dB-el csendesebbek is, ami a kora hajnali műszakkezdés miatt jelentősen hozzájárul a lakott terület élhetőbbé tételéhez. A várost fenntartó cég mintegy 800 járművet

üzemeltet CNG-rendszerrel, de a rendkívül jó tapasztalatok miatt terjed a madridi tömegközlekedési vállalat, az EMT állományában lévő CNG-buszok száma is. A madridi közösségi közlekedés hálózata meglehetősen fejlett, számos metrovonallal és jó kapcsolatrendszerrel. Az EMT buszüzeméről kulcsadatok a táblázatban láthatóak, a BKV számaival szomorú párhuzam húzható. Az EMT járműparkjának átgondolt fejlesztésének eredményeként 2009-ben már kizárólag alternatív hajtású járművek közlekednek Madridban. A súlypontban jelenleg a B20-as, azaz a 20 százalékosan biodízellel adalékolt dízelbusz áll, azonban előkészületek

A CNG-kérdéshez tudományosan közelítő EMT-vezetés már 1994-óta gyűjti a tapasztalatokat, akkor egy kutatóprojekt keretében egyetlen próbabusz járt a városban. Mára a CNGbuszok még a dízeleknél is megbízhatóbbaknak minősültek; a rendelkezésre állás 98,53 százalékos, a kedvezőbb energiaköltségek, de valamivel magasabb szervizelési és rendszerellenőrzési költségek miatt pedig az üzemeltetési költség közel azonos szinten állt, 2008-ban a CNG-buszokra eső költség kilométerenként 1,16, a dízeleké 1,12 euró. Az EMT elkötelezett a CNG-üzem fejlesztése mellett, hiszen a jóval kedvezőbb emissziós adatok és az emberi fül számára fele olyan hangos motorzaj önmagában is elegendő érv lenne, de ezen felül még a jövőben várható energiahordozó-árak is a gázüzem felé billentik a mérleget. Annak a lehetőségét pedig, hogy a belsőégésű motorral üvegházhatás nélkül lehet közlekedni, egyenesen nem szabad kihagyni. Domanovszky Henrik

www.mkfe.hu

HOGYAN MÛKÖDIK ?

DAF ITS és diagnosztika

Segítenek E rovatunkban a közel negyven éves DAF Trucks sürgősségi szervizhálózatát és a hollandok diagnosztikai rendszerét mutatjuk be. Történetüket, működésüket, felépítésüket és előnyeiket vizsgáltuk.

A

hetvenes évek elején a DAF Trucks volt az első haszongépjármű-gyártó, aki nemzetközi szervizhálózatot hozott létre, mégpedig azért, hogy segítse az út közben meghibásodott járművek sofőrjeit. A Nemzetközi Teherautó Szervizszolgálat (= ITS) a haszongépjármű ágazatban a mai napig megőrizte vezető szerepét, mint az egyik legelismertebb és legnagyobb szakmai felkészültséggel rendelkező autómentő szolgálat.

Nem ma kezdték A hatvanas évek végén, a hetvenes évek elején a nemzetközi közúti fuvarozás már virágzó üzletág volt. Addig, ha egy DAF jármű meghibásodás vagy baleset miatt nem tudta folytatni útját, a gépkocsivezető az eindhoveni DAF központot hívta, de tízből kilenc esetben a nemzetközi értékesítési osztályhoz irányították át. Mindig gyorsan ott volt a segítség, de szükségessé vált az ilyen esetek szervezettebb, professzionálisabb intézése, ezért 1972-ben a cég létrehozta az ITS -t,


amely elnevezés az International Truck Service, azaz nemzetközi teherautó szervizszolgálat rövidítése. Akkoriban ez teljesen új kezdeményezésnek számított a haszonjárművek világában.

Tizenöt nyelven beszélnek Kezdetben az ITS-nek csak néhány dolgozója volt, a számítógép szerepét pe-

dig akkoriban egy falra erősített kartotékoló látta el. Ha ma valaki az ITS számát, a +31 40 214 30 00 -as telefonszámot hívja, a tizennyolc telefonügyeletes egyike válaszol majd hívására, és mindegyikük legalább négy nyelven beszél. Az ITS-dolgozók összesen tizenöt különböző nyelven tudnak kommunikálni a gépkocsivezetőkkel. A modern számítógépes technológiának köszönhetően szinte azonnal meg tudják határozni, hogy melyik DAF-szerviz van legközelebb a hívóhoz. De ez a gyors intézkedés mindig is az ITS erősségei közé tartozott – mindezt annak érdekében, hogy a jármű minél hamarabb folytathassa útját, az idő ugyanis már akkor is


31

Â

HOGYAN MÛKÖDIK ?

Segítenek

Paccar a hollandok ITS-ének mintájára hozta létre saját telefonügyeleti rendszerét, a Paccar Call Centert az Egyesült Államokban és Kanadában, így a Kenwoth és a Peterbilt járművek használói is élvezhetik a telefonos szolgálat előnyeit. Az ITS-hez hasonlóan a Paccar Call Center is összegyűjti a járművek meghibásodásával kapcsolatos műszaki adatokat, amelyek a Kenworth és a Peterbilt fejlesztési részlegéhez, valamint a Paccar műszaki központhoz futnak be.

Diagnosztizálnak is

Â

pénz volt. Ami azt illeti, a segítségnyújtás nem korlátozódik a járműre, mert az ITS a pótkocsin, a felépítményen, sőt magán a gépkocsivezetőn is segíthet.

Harmincegy országban Egy segélyhívás beérkezésekor az ITS nemcsak a helyszínre kiszálló szervizt értesíti, hanem azt a márkaképviseletet is, amelyik a meghibásodott jármű karbantartását szokta végezni. Így az ITS ügyeletese egy füst alatt a fizetési garanciát is el tudja intézni, a gépkocsivezetőnek tehát a számla rendezése miatt sem kell aggódnia. Ha pedig a vezető ezt még nem tette volna meg, az ITS felhívja a jármű bázisát is, és tájékoztatja az üzemeltető céget arról, hogy halad a jármű javítása. A fejleményeket folyamatosan figyelemmel kísérő ITS ügyeletessel azt is meg lehet beszélni, szükség van-e csereautóra illetve készleten nem lévő alkatrész sürgős szállítására. Az ITS a DAFszervizek és -márkaképviseletek kiter-

32

jedt hálózatával működik együtt egész Európában. Ha egy DAF járművel fuvarozó a jármű meghibásodása vagy baleset miatt nem tudja folytatni útját, 31 országban veheti igénybe az ITS gyors és szakszerű segítségét.

Tervek Az ITS tovább kívánja fejleszteni hálózatát és szolgáltatásait. Nem is oly’ rég még a telefon volt a kommunikáció legfontosabb eszköze, de manapság a modern kommunikációs eszközök – mint például a telematika – fejlődése az ITS számára is új távlatokat nyit. A meghibásodott járművek vezetői jelenleg tizenöt telefonvonalon hívhatják az ITS-t, napi 24 órában az év 365 napján keresztül, de itt van már az idő, amikoris a DAF szervizapparátusa e-mailen vagy SMS útján is elérhető, a szállító vállalatok és a márkaképviseletek pedig interneten keresztül is hozzáférhetnek a sürgősségi javítások intézéséről készült jelentésekhez. A DAF-ot tulajdonló

Természetesen a DAF-nak is meg van a saját, a járművek hibáit feltáró diagnosztikai rendszere. A rendszer a Davie XDc névre hallgat, ami DAF Vehicle Investigation Equipment eXcellence in Diagnostics compact betűkből áll össze. A rendszer lelkét Panasonic és Dell tipusú ipari hordozható érintőképernyős számítógépek alkotják. E gépek csatlakoznak a gépjármű CAN-buszához, az adatelemzés és letöltés céljából. Itt először természetesen a gépjármű és annak felszereléseinek azonosítása történik meg. Ezután kétféle tesztelési módot kínál fel a rendszer. Az egyszerűbb és gyorsabb változatban a szerelő maga választhatja ki, hogy melyik részegység tesztelését hajtatja végre, az időben hosszabb, felügyelt diagnosztika lefuttatásakor pedig az összes részegység vizsgálata történik. „E folyamat mindenféle dokumentáció (kapcsolási rajz) használata nélkül végrehajtatható, a rendszer gyakorlatilag az összes hibát kigyűjti, s hetes skálán osztályozza, melyik lehet a hiba tényleges oka” – mondja Kunszabó Sándor, a DAF Hungary műszaki vezetője. A különböző hibakódokra adódott tényleges hibákat a szervizek a központba is eljuttatják, így a rendszer hatékonyságát, működési biztonságát a tapasztalati úton szerzett információkkal finomabbá is teszik a hollandok. Ahogy Kunszabó Sándor folytatja: „a rendszer elsősorban a kevésbé tapasztalt szerelők betanulását, tapasztalatszerzését segíti komolyabb mértékben, bár a több éves/évtizedes tapasztalattal rendelkező kollégák hibakeresését is gyorsabbá tudja tenni.” Ács

VISSZAPILLANTÓ

Két évtized közlekedés Sorozatunkban a 20, 15, 10 és 5 évvel ezelőtt megjelent Autóközlekedésből idézünk. Ezt írtuk…

húsz éve Úgy tűnik, elfelejtik néha, hogy a gazdaság megköveteli egy bonyolult és hatékony szállítási rendszer létezését, és hogy a társadalom, mint egy egész, ugyanúgy, mint annak egyedei, közvetlen előnyökhöz jut a hatékony közúti szállítás kapcsán. …valóban lényeges és szükséges, hogy az a liberalizáció, melyet mindenekelőtt a Közös Piac 12 tagállama között kell megvalósítani, a protekcionista gyakorlat vagy a szabályok sokasága miatt ne eredményezze Európa többi részétől való elszigetelődésüket. Épp ellenkezőleg, arra kell törekedni, hogy viszonossági alapon terjesszék ki ezt a szabadságot a többi európai országra is. (Pieter Groenendijk, az IRU főtitkára: A közúti fuvarozás jövője a Közös Piacon belül és a többi európai országban …az MKFE tájékoztatja a fuvaroztatókat, hogy az 1990-es évre jelenleg ismert változások várhatóan 20-25 százalékos költségnövekedést okoznak a fuvarozóknál. (Az MKFE Belföldi Tagozat Árbizottságának közleménye) …az Útalap Társadalmi Bizottságot a pénzügyi kormányzat munkája iránti nagyfokú társadalmi bizalmatlanság miatt hozták létre. E szerint tehát a bizottság alapvető feladata az, hogy hitelesítse a közvélemény előtt, hogy az utakra mennyi fordítható, azt valóban és maradéktalanul arra is fordítják, illetve okosan használják fel. (Demény Zoltán, a Belföldi Tagozat elnökének tájékoztatója, az Útalap Társadalmi Bizottság munkájáról)

tizenöt éve Kézenfekvő, annak felvetése, hogy a nemzetközi tranzitutak és határátmenetek …kiépítését közös európai leckének, vagy például a Görögországgal való közúti forgalom okán az Európai Unió terhének kellene tekinteni… A közvélemény nagyjából ugyanazt mondja, mint az állam. Az autófuvarozó vállalkozásokat nem kell félteni, mindig is nyereséges tevékenység volt. A lehetőségek most romlottak, érthető, hogy panaszkodnak a fuvarozók (Torma Imre, az MKFE elnöke: A hazai automobilizmus dilemmái) … a környezetvédelmi alapból finanszírozódjék egy nemzeti projekt a közúti személyszállítás és árufuvarozás nemzetközi környezetvédelmi szabályozásait mara-


déktalanul kielégítő járműpark először felújítására, majd kialakítására. (Dr. Kiss Győző: Szigorúbb környezetvédelmi követelmények)

tíz éve Évek óta visszatérő problémája a fuvarozó vállalkozóknak, hogyan védjék meg érdekeiket, hogyan biztosítsák magukat azokkal a károkkal szemben, amelyeket egy eleve rosszul kiválasztott, vagy akár csak véletlenül hibázó gépkocsivezető okozhat…A gépkocsivezetők által okozható károk „kivédhetetlensége” szülte a kaució letétele iránti igényt is. Kérdés, hogy vajon jogszerű-e kaució letételét kérni. A válasz igen egyszerű: igen. (Dr. Somló Judit ügyvéd: A jogász válaszol) Nem olcsó mulatság manapság Magyarországon nemzetközi közúti árufuvarozónak lenni… a két nyerges vontató és az egy pótkocsi okmányaiért és a működésükhöz szükséges hatósági díjakért, illetékekért 340 ezer forintot kellett kifizetnie a cégnek. (B. Lengyel Anna: Tíz éve az úton – születésnapi interjú Áchim Mihály Miklóssal)

öt éve Az Operatív Bizottság javaslatot tett arra, hogy az egyesület szervezzen meg egy szakmai mini fórumot a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, a Belügyminisztérium, a Pénzügyminisztérium, a Foglalkoztatáspolitikai és Munkaügyi Minisztérium, a Közlekedési Főfelügyelet, a Határőrség Országos Parancsnoksága, az Adó- és Pénzügyi Ellenőrzési Hivatal, az Országos Munkabiztonsági és Munkaügyi Felügyelőség, valamint az Országos Rendőrfőkapitányság képviselőivel, melyen a versenysemleges piaci magatartás és a hatékonyabb szankció-rendszer alkalmazása érdekében tanácskoznának. (Tudósítás az MKFE elnökségi üléséről) A vizsgált járművezetők, járművek honosság szerinti megoszlása az alábbiak szerint alakult: az ellenőrzött személyszállító járművek 53 százaléka belföldi, 16 százaléka EU-s, 31 százaléka harmadik országos volt. Ugyanez az arány áruszállító járműveket tekintve 82 százalék, 7 százalék, illetve 11 százalék. (Közlekedésbiztonság – az Országos Baleset-megelőzési Bizottság, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium és a Közlekedési Főfelügyelet sajtótájékoztatója) Rojkó Júlia


33

V E RS E N YS Z F É R A

Dakar-rali, 2010 – kalan A verseny ötlete hajdanán akkor született meg, amikor Thierry Sabine az 1977-es Abidjan--Nice rali egyik etapja alatt eltévedt a líbiai sivatagban. Miután extrémisták megmentették életét és visszatért Franciaországba, a hihetetlen élményektől eltelve elhatározta, hogy megpróbálja minél több emberrel megosztani szenvedélyét. Kitalált egy olyan útvonalat, ami Európában, Párizsban indul és Afrikában, Dakarban fejeződik be. A terve hamar valósággá vált és a kalandra és kihívásra éhező versenyzők minden év első hónapjában lélegzetelállító tájakon száguldanak keresztül. Miután 2008-ban terroristák fenyegették meg a szervezőket, a rendezvény elmaradt és igen kérdésessé vált a rali további sorsa. Egy évvel később megszületett a megoldás és a Dakar-rali új helyszínt kapott – DélAmerikában Chile és Argentína lettek a fogadó országok. A döntés két év távlatából helyesnek bizonyul. Nemcsak, hogy új tájakon száguldozhatnak a részvevők, de sivatagos területek és az Andok meredek lejtői és hó fedte csúcsai igen változatossá teszik a 9000 kilométer hosszú pályát. A rali útvonalát a kontinens természeti adottságai alapján több részre lehet bontani. A rendezők számára idén is nagyon fontos volt, hogy ne csak egy átlagos pályát jelöljenek ki, hanem minden részvevő technikai tudásának és kalandvágyának megfelelően legyenek részek, ahol megizzadnak. A hosszú útszakasz az Atamaca sivatagon keresztül volt az egész verseny csúcspontja, de az Andok sziklás lejtői is komoly nehézségek elé állították a merész pilótákat. A versenyjárműveket már november végén elindították Európából Le Havre felé nagy teherszállító hajókon, amik közel egy hónappal később kötöttek ki. A csapatok is már Buenos Airesben töltötték a szilvesztert és a január elsején megtartott ünnepélyes rajtceremónia után 362 jármű vághatott neki a Dakar-ralinak:

34

151 motor, 25 quad, 134 autó és 52 kamion. A 16 napra kijelölt útvonalat úgy alakították ki, hogy kihasználják a terület adta lehetőségeket a pálya megnehezítésére. Buenos Airestől az Andokig viszonylag kemény talaj vezetett, amit folyóátkelések és dűnék tarkították. A hegyeken való átkelést a meredélyek, a kavicsos talaj és az éles kanyarok tették igazán veszélyessé. Ám átérve a hegygerincen, miközben a pilóták az Atamaca sivatag felé ereszkedtek le, lélegzetelállító táj tárult a szemük elé. A partot szinte mindig köd fedi, amiben kirajzolódik az óceán kékje. Ez a szakasz volt a legnehezebb a csapatok számára, mivel az összekötő aszfaltútrészek szinte minimálisra csökkentek. Újra átlépve a chilei-argentin határt a hegyekben a versenyzőket változatos, de kemény talaj várta egészen a célig, Buenos Airesig. A 2010-es Dakar rajtja előtt mindenki az esélyeket számolta és próbálta megtippelni, hogy kik fognak idén a dobogó tetejére állni az egyes kategóriákban.

kították, az igazi verseny csak a 4. napon kezdődött meg. Itt már meg kellett küzdeniük az elemekkel a résztvevőknek. A talajviszonyok felváltva következtek: kemény föld, homok és hatalmas dűnék is, melyek különleges fehér homokjukról ismertek. Az 5-6. nap magasságában felgyorsultak az események, ahogy a versenyzők elérték az Andokat. Egyre többen estek ki – ekkora már csak közel 250-en maradtak versenyben – és egyre nagyobb különbség alakult ki az élboly és a mezőny között. A motorosoknál Marc Coma és az autósoknál Peterhansel győzelmi esé-

Vladimir Chagin (RUS) – Sergey Savostin (RUS) – Eduard Nikolaev A motorosok csoportjában (RUS), (501, a spanyol Marc Coma volt a KAMAZ 4326)

címvédő, de legnagyobb ellenfele idén is a francia Cyril Despres volt, akivel az elmúlt négy évben felváltva szerezték meg a győztes címet. Emellett a motoros szakágban bevezetett új szabályok átformálták a mezőnyt és egyesek szerint nagy esélye lehetett volna akár egy „helyi” győzelemnek is. Az autósok mezőnyében is nagy csatára számított minden rajongó. A Volkswagen csapaton belül is nagy küzdelmet jósoltak a „Matadornak" nevezett Carlos Sainz és a katari Nasser Al-Attiyah között. Nem szabad elfeledkezni a kilencszeres Dakar-győztes Stephane Peterhanselről sem, aki idén átigazolt a BMWhez. Peterhansel a rajt előtt elmondta, hogy a 10. Dakar győzelemért jött. A kamionok kategóriájában a Kamaz járművel versenyző orosz Kabirov és Chagin küzdelmét várta mindenki érdeklődve. 2010-es Dakar is elég izgalmat kínált minden rajongónak. Bár az első pár szakaszt nagyon gyors szelektívek tar-

Végeredmény:

dos út lye hamar elszállt, de egyikük sem adta fel a versenyt, hanem minél több szakaszgyőzelem megszerzésére törekedtek. Luca Manca az Iquique felé vezető részen súlyosan megsérült és koponyasérüléssel szállították a Calama-i kórházba, később átszállították Santiagóoba. Miroslav Zapletal, cseh versenyző, aki magyar licencével egyedül képviseli a magyar színeket a Dakar-ralin, egy hatalmasat borult a Mitsubishi Strakar versenyautójával és leestek egy 15 méteres szurdokba. A sofőrnek és navigátorának is megsérült a gerince. A féltávnál már egyik kategóriában sem volt 100-nál

több részvevő. A pihenőnap után mindenki újult erővel vetette bele magát az Atamaca sivatagon átvezető szakaszba. A motoros Marc Coma nagy hibát követett el, mivel egy összekötő szakaszon megállt kereket cserélni, amit a versenyigazgatóság hat órás büntetéssel díjazott. Ezt a hátrányt már nem tudta ledolgozni. A 12. napon, Santiagót elhagyva, a mezőny újra átlépte a chilei-argentin határt. Ez a BMW-k napja volt, mivel mind a motorosoknál (Frans Verhoeven) mind az autósoknál (Guerlain Chicherit) ez a csapat végzett az első helyen. Carlos Sainz a nagy száguldás közepette pedig nem látott a porban semmit és több fát letarolva megtörte az autóját. A San Juan és San Rafael közötti 796 kilométeres szakasz volt a Dakar leghosszabbika. Sokan ezt tartották a legkeményebb

etapnak, főleg a motorosok, akinek viszonylag lassan kellett mennie és még nagyokat is repülhettek a buckákon. A kétkerekes csoportban élen álló Cyril Despres kényelmes élvezkedett már napok óta, mivel több mint egy órás előnyt halmozott fel a többiekhez képest. A kamionosoknál Chagin és Kabirov felváltva nyerték meg a napi szakaszokat, mintha csak jól összebeszéltek volna, hogy igazságosak legyenek. Az utolsó előtti napon Stephane Peterhansel megszerezte az 55. szakaszgyőzelmét, amivel egyenlített Chaginnál, mert az orosz még kedden adott egyet Peterhansel rekordjának. A Volkswagennál nagy csatát vívott Nasser AlAttiyah és Carlos Sainz, pedig bár csapattársak, de mindketten győzni akartak. Idén ez Sainznek jött össze. Az utolsó szakasz már nem hozott változást egyik kategória végeredményében sem, de a versenyzők nagy száguldást rendeztek a végső szakaszon is. Buenos Airesben, áthaladva a célvonalon, az idei

Motor: 1. C. Despres (FRA) – KTM (51:10:37) 2. P. A. Ullevalseter (NOR) – KTM (52:13:29) 3. F. López Contardo (CHI) – Aprilia (52:20:25) Autó: 1. C. Sainz (ESP), L. Cruz (ESP) – Volkswagen (47:10:00) 2. al-Attíja (QAT), T. Gottschalk (GER) – Volkswagen (47:12:12) 3. M. Miller (USA), R. Pitchford (RSA) – Volkswagen (47:42:51) Kamion: 1. V. Chagin (RUS), S. Savostin (RUS), E. Nikolaev (RUS) – Kamaz (55:04:47) 2. F. Kabirov (RUS), A. Belyaev (RUS), A. Mokeev (RUS), – Kamaz (56:17:55) 3. M. van Vliet (NED), H. Vaanholt (NED), G. van Veenendaal (NED) – GINAF (65:48:07)

útvonalat a legtöbben az eddigi legnehezebbnek értékelték. Bencze Adrienn

M

Ú

Z

E

U

M

Egy rendhagyó kiállítás A budapesti Közlekedési – teljes nevén 2009-től Magyar Műszaki és Közlekedési – Múzeum 110 éves. Ma már kevesen tudják, hogy eredetileg a millenniumi kiállításra készült a csarnok, itt mutatták be a magyar közlekedés történetét. Az épületet Pfaff Ferenc, a MÁV későbbi főépítésze tervezte, s a szép, romantikus-eklektikus palota 1899-től állandó otthonává vált a közlekedési múzeumnak. Ennek az évfordulónak a jegyében nyitották meg novemberben a 110 év – 110 műtárgy című rendhagyó kiállítást. Rendhagyó, mert a szokásos műtárgyak és modellek mellett az érdeklődő látogató a múzeumi háttérmunkával, a gyűjtéssel, a restaurálással és a könyvtári dokumentációval is megismerkedhet. Minden egyes évhez tartozik egy érdekes tárgy vagy esemény, legyen az egy 1896-ban készült díszhintó, a múzeummá alakított Kossuth hajó átadása vagy éppen a „faros Ikarus” makettjének elkészítése. De rendhagyó a tárlat azért is, mert tulajdonképpen nemcsak a szigorúan vett kiállítási területen, hanem a múzeum valamennyi termében találunk az évfordulóhoz kötődő tárgyakat. Igazi családi program lehet a közlekedési múzeumban töltött délelőtt vagy délután, hiszen a 2 évesektől a dédnagypapákig mindenki megtalálja a számára legérdekesebb látnivalót. A kiállítás 2010. február 21-ig tekinthető meg. R. J.

36

Restaurálási bemutatók a kiállítás ideje alatt: 2010. február 1–7-ig: Szalay Sarolta – Szövetminta-füzetek és halottaskocsi-bojtok 2010. február 8–14-ig: Zsák Árpád –Benz autó kerekei 2010. február 15–21-ig: Piros Albert – LI 2-es repülőgép modell

www.mkfe.hu

Boborján, a vizslakölyök Anti bácsi, Boborján, Besenyő István, Margit és Zigóta. Vajon van-e, aki e neveket nem ismeri? Nos, ha van ilyen, annak elárulom, ők a L’art pour l’art Társulat figurái, akik közül most Boborján és Anti bácsi megszemélyesítőjével, a zenész, dalszerző és előadóművész Dolák-Saly Róberttel beszéltem meg randevút.

D

olák-Saly Róbert kivételesen pontosan érkezett a találkozóra. Nagy tisztesség ez nekem, hiszen ahogy mondta, sokszor a színházba is úgy esik be. Öt perccel a meghirdetett kezdés után. De mentségére legyen mondva, előadás még nem maradt el miatta, a Besenyő család többi tagja pedig megszokta már, hogy Boborján már csak így működik. – Kezdjük a nehezével, hiszen egy autóslapba készülne az interjú. Nehezével, mondom, mert nem úgy nézel ki, mint aki halálosan bele van szeretve az autózásba. A személyiségedből ítélve nem gondolnám, hogy lázba hoz egy Ferrari… – Ez így igaz, az autókra soha nem szenteltem különös figyelmet. Bár, most hogy mondod, szerintem azért jól állna nekem egy Ferrari. Amúgy vezetek persze, mint mindenki más, van egy nagyon jó kis autóm, de ez soha nem volt az életem köz-


ponti kérdése. Most például azért van az az autóm, ami van, mert az elődje – egy ugyanilyen – tavaly megmentette az életemet. Így aztán, ha akartam, ha nem, teszteltem ezt a típust, és a teszt jól sikerült. – Mi történt? – A baleset után elzárkóztam a bulvárhírveréstől, de akaratom ellenére a címlapon szerepeltem, és ahogy az lenni szokott, a fele sem volt igaz. Nem voltak komoly sé-

Dolák-Saly Róbert

V E N D É G Ü N K

rüléseim. Ennyi idő után szerencsére már nem, mint szenzációt, hanem, mint tanulságos történetet el lehet mondani. A kedves bácsi, aki majdnem eltett láb alól, nemcsak a záróvonalon át előzött meg egy álló kamiont, hanem még a piroson is átment. Ezt mind megtette annak érdekében, hogy nekem jöjjön. Sikerült is oldalról eltalálnia, de megúsztam, mert az oldallégzsákom úgy döntött, hogy kinyílik. Szerintem meg-


37

Â

V E N D É G Ü N K

Boborján, a vizslakölyök

Â

érezte, hogy még van egy kis dolgom itt a Földön. Az autó persze totálkáros lett, így vettem egy másik ugyanolyat. – Ez a történet is csak a te előadásodban tűnik viccesnek. Erről jut eszembe, hogy nemrégiben egy riportalanyom aposztrofálta Abszurdisztánnak az országunkat.

38

Szerinted van ebben igazság, netán az abszurd humor sikere is ennek tudható be? – Az abszurd humor természetesen nincs országokhoz kötve, nemzetközi, mint bármely más műfaj. Én ennek a gondolatnak egy másfajta megközelítését írtam le új könyvemben, mely december elején jelent meg. Címe: Agyatlantisz, avagy az ember tragédia. Egy nagy szigetországba invitálom a kedves plvasót, amelyben olyan tagállamok találhatók, mint például Szkizofrénia vagy Amnézia, de Patológiába is velem utazhat, aki akar. Szóval érdekes országokba viszem az érdeklődőt. – Hasonlítunk egyikre másikra? – Nem is tudom. Olyan feledékeny lettem, mióta Amnéziában töltöttem egy kis időt. Pedig nem is olyan régen történt, hogy ott jártam. Azt hiszem sok k é p r e g é n y, rajz és fotósoro-

zat található a kötetben. Mindenkinek ajánlom, aki szerette a Madáretető című könyvemet, hiszen ez a folytatása. – Miről szólhat a mai humor? – Néhány dalszövegíróhoz hasonlóan a mai humoristáknak is nehezebb dolguk van, hiszen ma kimondani bármit a politikáról, közéletről nem kunszt. Amikor annak idején Hofi Géza egy-egy merészebb kijelentésével felborzolta az idegeket, az még eseménynek számított. Ma már nem az, hiszen bármit ki lehet mondani. Nem véletlen, hogy a L’art pour l’art Társulat éppen a rendszerváltás után lett népszerű. Ennek az az egyszerű magyarázata, hogy mi a hülyeségről, mint általános emberi tulajdonságról beszélünk, és nem kötjük aktuális nevekhez, történésekhez. Ahogy szoktam volt mondani, engem nem érdekel az, hogy a hülyeséget ma éppen hogy hívják. Karinthy írásai ma is ugyanúgy érvényesek, mint amikor megszülettek. Örülnék, ha a mi dolgaink is hatnának sok-sok év múlva, bár azt már nem fogom tudni ellenőrizni. – Milyen viszonyban vagytok a

hírjárat Kína hó alatt A december és a január nemcsak Európa és Észak-Amerika nagy részén hozott szokatlanul bő havazást, hanem Kínában is. Peking környékén és Belső-Mongóliában két évtizede nem láttak ennyi havat, mint most, ami nagy fennakadásokat okozott a légi és a vasúti közlekedésben is, de mindenekelőtt természetesen a közutakon. Miközben a hőmérők higanyszála már a mínusz 15 Celsius fokot közelítette, a Pekingtől északra vezető autóúton 20 km hosszú sor torlódott fel azokból a járművekből, elsősorban kamionokból, amelyek elakadtak a 48 órán keresztül szüntelenül eső hóban. A járműveikben éjszakázni kénytelen pilótákat a közlekedési rendőrség igyekezett legalább forró teával ellátni.

Állatkínzók az autópályán

kor most felkapott humoristáival, a stand up képviselőivel? – Egyik-másik stand up-os fiúnak az első lépéseinél ott voltam, hiszen a Humorfesztiválon zsűriztem őket. Van is egy srác, aki nem is tud róla, hogy az én erőlködésem nyomán került be a döntőbe. Valami miatt nem figyeltek fel rá, de nagyon örülök, hogy sikerült betuszkolnom, mert azóta is sokszor bizonyított. Egyikükkel néha beszélek telefonon, a többiekkel néha összefutok itt-ott. Drukkolok nekik, mert több kiemelkedően tehetséges is van köztük, aki magas színvonalon teszi a dolgát. – Az előbb Hofi Gézát említetted. Ő mondta valamikor, amikor a magánéletéről faggatták, hogy a benzinkutas sem önt benzint otthon a kredencbe. Te milyen vagy otthon? – Azért nem tagadom meg önmagamat otthon sem. Ha az élet feldob egy labdát, azt azért leütöm… – Magyarul, egy kis hülyeségért nem mész a szomszédba… – Hát, nem. Általában nem jellemző rám, amit a humoristákról mondanak, miszerint a nagy részük a privát életben búskomor, savanyú pali. – Ha már privátélet, a kétéves Dorka nevű lányod ismeri már Boborjánt meg Winnetout? – Azt a bizonyos szájtartást már ismeri, nagyon jókat mulat rajta, és boldog, ha meglát a tévében. Némi képe van már arról, hogy az apja nem teljesen százas. – Szinte hihetetlen, hogy 54 éves vagy, Boborjánt látva azonban mindig egy kicsit visszamaradott huszonévesnek tűnsz…


– A „visszamaradott” jelzőről egy történet jut eszembe. Egyszer odajött hozzám valaki egy étteremben, és megjegyezte, hogy milyen ügyesen utánzom a szellemileg visszamaradottakat. Kénytelen voltam elmagyarázni neki, hogy ez erős félreértés, egyrészt, mert az ízlésem erősen tiltaná, hogy ilyesmivel viccelődjek, másrészt pedig a dolog egészen másról szól. Boborján egy kis vizslakölyök és egy négy-öt éves gyerek keveréke, aki nagyképű, önző, borzasztóan kényes, de ugyanakkor cukorfalat, akit lehet szeretni. – Milyen világban szeretnél élni? – A végéről kezdem. Még a 70-es években, az első zenei megnyilvánulásaim idején beszélgettem egy korosztállyal idősebb zenész kollégával. Arról panaszkodtam neki, milyen szomorú az, hogy az itthoni könnyűzenei élet nem tudja elérni a nyugati színvonalat. Erre azt válaszolta, hogy ennek egyszerű oka van. Egy kinti gitáros csak egy picit jobb, mint az itthoniak, a gitárja is egy picit jobb, a keverőpultnál ülő ember is csak egy picivel jobb szakmailag, aztán maga a keverőpult is egy icipicit jobb, az énekes is, meg a stúdió is, és ha mindezt összeadjuk, az bizony már nagyon sok. Én csak egy icipicit szeretnék jobb világban élni, ahol icipicit jobban a helyükön vannak az emberek, ahol icipicit kevésbé demagógok ülnek a különböző fórumokon, és ahol icipicit kevésbé eszik meg a szerencsétlen emberek azt a sok butaságot, amit letolnak a torkukon. Akkor ez a Magyarországnak nevezett világ sokkal, sokkal jobb lenne.

Ausztráliában egy Queensland állambeli fuvarozó cég ellen bírósági eljárás indult állatkínzás címén. A vállalat konvojban haladó 54 kamionja tavaly januárban 15 ezer szarvasmarhát szállított rettenetes hőségben az egész kontinensen keresztül sok ezer kilométeres távolságra. Ennek során az állatokat nem etették, de főként nem itatták rendszeresen, aminek következtében 120 szarvasmarha útközben elpusztult. Ezért a fuvarozót a bíróság 55 ezer ausztrál dollár bírság és 7000 dollár perköltség megfizetésére kötelezte. (Magyar pénzben ez összesen több mint 10 millió forintnak felel meg.)

Ne higgy a GPS-nek! Eddig főként csak lengyel pilóták játak pórul Nagy-Britanniában amiatt, hogy a GPS félrevezette őket (vagy legalábbis mindig róluk írtak az angol lapok), de most már egy német kamionos is terítékre került. Mint a Daily Telegraph beszámol róla, a devonshire-i grófságban Shaugh Prior és Clearbook között egy német kamion behajtott egy olyan útszűkületbe, ahonnan nem tudott tovább menni. KRESZ-tábla figyelmeztette az útszűkületre, de a pilóta jobban hit a navigációs kütyüjének. Aztán amikor megpróbált kihátrálni (ahelyett – írja az újság – hogy vontató traktorral húzatta volna ki magát), végighorzsolta a járműve odalát és elveszítette a külső tükrét. Végül egy meghökkentő adat: Nagy-Britanniában tavaly 1,5 millió esetben kellett a GPS hibás útmutatása miatt a gépkocsivezetőknek hirtelen új útvonalat keresniük, míg ugyanez okból nem kevesebb, mint 300 ezer baleset következett be. Kulcsár István

Somogyi: Gábor


39

R E J T V É N Y LABDARÚGÓK VEZETÕJE ÉS AZOK KÉPVISELETÉRE JOGOSULT JÁTÉKOS

TÉVEDÉSBE EJTÕ

A VICC POÉNJA; ELSÕ RÉSZ

A

Zöldhajtás A fenntartható közlekedés technológiái

DACOS VÁLASZ ÉPÜLETSZÁRNY VÁLASZTÁSRA MÓDOT ADÓ A VICC POÉNJA; MÁSODIK RÉSZ

TESTTARTÁS LENTRÕL

…AD, FELBÁTORÍT

AFRIKAI FOLYÓ

TESTKÉP

EZ A FÛ GYOMNÖVÉNY

ÓRAHANG FELE ITALY, RÖV. ÉSZAK RÁDIÓ LOKÁTOR

FESLIK A VIRÁGSZIROM FILMRENDEZÕ ZENÉBEN: HÁROM

NÕI ÉNEKHANG RAGAD SZÁMOL

PROTAKTÍNIUM

ERRE A HELYRE HUGUNK FÉRJE SEMMIKOR TÖBBESSZÁM, RÖV. FELTÉVE

OROSZ FOLYÓ ÍRÁSJEL

HEVES HATÁRAI! KÍNAI ELEDEL

Buszon A Coach of the Year 2010 nyertese, Mercedes– Benz Travego. Teszteltük

SPANYOL AUTÓJEL BECSAP … TYÚKJA BÚTORTÍPUS TELLÚR KIS ODETT

TONNA AMERÍCIUM SZAGLÓSZERV VÉRCSOPORT

SZÓPÁRBAJ

T

MARCALI RÉSZE

Rejtvényfejtők figyelmébe! Rejtvényünk fő soraiban a rajzhoz tartozó poén található. Ezt kérjük beküldeni szerkesztőségünk címére nyílt levelezőlapon: H-1300 Budapest, Pf. 143. Beküldési határidő: 2010. február 15. Megfejtéseket elektronikus levélben is elfogadunk. Szerkesztőségünk e-mail címe: [email protected], autokozlekedés@autokozlekedés.hu.

40

Márciustól új rovatot indítunk, mely a közlekedés témakörében a fenntarthatóság irányába mutató fejlesztéseket, újításokat, kutatásokat vagy éppen a már megvalósult, előrelépést jelentő projekteket ismerteti. A gazdasági világválság is hozzájárult az autóipar, az energetika és a közlekedés egészének lépésváltásához. Korábban még soha sem kerültek ennyire előtérbe a zöldtechnológiák, melyek végső célja a globális felmelegedés megállítása és a fosszilis energiahordozóktól való függetlenülés, azaz a globális energiabiztonság megteremtése. A bemutatott példák ezen erőfeszítések eredményeiről – újrahasznosított papírra nyomtatva – adnak tájékoztatást önnek, Kedves Olvasó.

TÖMEGSZERVEZET RÁDIUM MAGAS ÜLÕHELY HALCSONT

GOLDIE HAWN FILMJE (1990)

Következő megjelenés: március 1.

Eladó: Hängler tip. 40 lábas konténerszállító félpótkocsi. Érdeklődni: 30-94-34-199

A megfejtők között az Oldtimer Média gondozásában megjelent könyvet és DVD-ket sorsolunk ki. Az Autóközlekedés januári számában megjelent rejtvény megfejtése: Visszakaphatnánk a labdánkat, királyi uram? Nyerteseink: Bálind Mátyás (Baja) Fábián Géza (Miskolc) Novák Ferenc (Budapest) A nyertesek ajándékait postán küldjük el.

www.mkfe.hu

KAMIONOS BOLT

Budapest

Szeged

1239 Budapest, Ócsai út 1–3. (DELACHER vámudvarral szemben) Nyitva: H–P 8.00–20.00, Sz. 9.00–13.00 Tel./fax.: (1)287-3294, (1)287-3297

6728 Szeged, Budapesti út 34. Szegedi Logisztikai Központ Tel./fax.: (62)471-969 Nyitva: H–P 7.30–17.00

Pécs

[email protected] www.convoytruck.hu

7634 Pécs, Szentlôrinci út 15. Nyitva: H–P 8.00–18.00, Sz 9.00–13.00 Tel./fax.: (72)325-520, (72)215-183

Gyôr 9025 Gyôr, Bécsi út 14. Tel./fax.: (96)328-929 Tel.: (96)529-611 Nyitva: H–P 8.00–17.30

Debrecen 4002 Debrecen, Balmazújvárosi út 10. Tel./fax.: (52) 530-823 Nyitva: H–P 8.00–17.30

Kiváló minôségû, angol gyártmányú, TRICO márkájú, kamion és tehergépkocsi ablaktörlôk 50, 55, 60, 65 és 70 cm-es hosszban, egyes méretekbôl ablakmosó fúvókás változatban is, kedvezô áron!

Akció! Kiváló minôségû, európai uniós minôsítésû haszonjármûhóláncok, minden méretben, 30% kedvezménnyel, valamint indulás- és haladássegítôk jelentôs kedvezménnyel!

Kiváló minôségû, mûanyag felsô ívek, valamint feszítô gumik háromrészes sárvédô ívekhez, szinte az összes kamion típushoz rendkívül kedvezô áron!

Akció! Kiváló minôségû, európai uniós gyártmányú, E-jelzett, csíkos és keretes fényvisszaverô táblák a korábbinál is alacsonyabb áron!

Hazai és európai utángyártott visszapillantó, holttér- és rámpatükrök (300-as rádiusszal), valamint tükörlapok rendkívül kedvezô áron, továbbá olcsó motoros mozgatású tükrök is.

Új! Gumi ütközôk 150x60x60, 200x80x80, 300x65x70 valamint 350x100x105 méretekben bevezetô áron!

Európa-bajnok. Verseny a világ legjobb. Lengyelország. Jogszabályok Érdekvédelem Információk Szolgáltatás Aktualitások. Volvo FH

Recommend Documents