ETCS – provozní zkušenosti
Předkládá: Petr Šimral Projektový manažer 386 METRANS Rail s.r.o.
V Praze dne 30.5.2015 Foto: Tomáš Holub
Železniční dopravci skupiny METRANS Rail s.r.o. METRANS Danubia a.s. METRANS Rail Deutschland G.m.b.H. METRANS Rail Profi Austria •
Dnes společnost METRANS a.s. a její dceřiné společnosti vlastní nebo dlouhodobě pronajímají tyto traťové lokomotivy pro provoz na evropských koridorech • A) 7 ks lokomotiv řady 761 (typ ER20) pro provoz ve státech DE, AT, CZ, SK, HU, SL • B) 1 ks lokomotivy řady 223 (typ ER20) pro provoz ve státech DE, AT, CZ, SK, SL • C) 20 ks lokomotiv řady 386 (typ TRAXX MS) pro provoz ve státech DE, AT, CZ, SK, PL, HU (konec roku 2015). • D) 4 ks lokomotiv 186 (typ TRAXX MS) pro provoz ve státech DE, AT, NL, BE, CZ, SK s ETCS Všechny lokomotivy jsou používány pro vozbu rychlých vlaků kombinované dopravy většinou z přístavů (Hamburg, Bremenhaven, Rotterdam, Duisburg, Koper) k místům zpracování v prostoru střední Evropy (Praha Uhřiněves, Česká Třebová, Dunajská Streda, Haniska, Budapest).
Foto: Ladislav Pešek
Foto: Tomáš Holub
Foto: Foto: ing. ing. Tomáš Tomáš Hádek Hádek
ETCS = zabezpečovač •
Možná se vám bude zdát divné, že zrovna toto zdůrazňuji. Podle našeho názoru je potřeba sdělit, že to, co jsme dodnes vlakovým zabezpečovačem nazývali, jím nikdy nebylo. Systém LVZ ani nebyl schopen hlídat rychlost vlaku, ani nebyl schopen vlak zastavit před návěstí Stůj. Sloužil a slouží jen a pouze k přenosu návěstí na lokomotivu a ke kontrole bdělosti strojvedoucích. Nechceme tímto říci, že to bylo špatné zařízení. Chceme tím říci, že se bavíme o zařízení výrazně odlišné kvalitativní úrovně a že si to vyžádá mnoho změn nejen technických, ale hlavně v uvažování lidí.
Foto: 2 x Petr Šimral
Foto: Ladislav Pešek
ETCS co nám přinese? • • • • •
•
Vyšší bezpečnost železniční dopravy Možnost opustit pevnou zábrzdnou vzdálenost ( bude možné snížit nutné obrzdění vlaků) Snížení energetické náročnosti vozby Poskytne strojvedoucím více informací potřebných pro vozbu Možnost překročení rychlosti 160 km/h na konvenčních tratích (toto říkám velice nerad z důvodů nedostatečné kapacity dráhy již při rychlosti 160 km/h) Umožní zvýšit rychlost vlaků v uzlech při jízdě na nedostatečnou zábrzdnou vzdálenost
Foto: David Strupp Foto: Petr Šimral
ETCS co nám vezme ? • • • • • •
Výrazně zhorší ekonomiku železniční dopravy (a to i přes navrhovaný dotační rámec na pořízení mobilní části zařízení) Zvýší údržbovou náročnost hnacích vozidel Zvýší požadavky na technickou úroveň obslužného personálu Sníží dostupnou kapacitu dráhy v podmínkách české železnice (chybějící prokluzové vzdálenosti) Při přechodech vlaků mezi tratěmi s ETCS a bez ETCS velmi výrazně změní stupeň zabezpečení jízdy vlaku (výrazná změna v potřebě chování strojvedoucích) Vzhledem k charakteru stavby ETCS Level 2 v ČR naučí strojvedoucí jezdit kolem návěstidel (tzv. les cestových návěstidel) jinou (zpravidla vyšší) rychlostí, než návěstí návěstidla
Foto: Union_Pacific
ETCS co nám vezme ? Kapacitu dráhy? Ano! ETCS v závislosti na brzdící křivce dovolí přibližovací rychlost maximálně 20 km/h. S ohledem na to, že velká část vlaků musí dojet až k návěstidlu (umístění nástupišť, délka kolejí u nákladních vlaků), pojedou vlaky cca 300 – 150 metrů před návěstidlem zakazujícím jízdu rychlostí nižší než 20 km/h. Graf znázorňuje brzdění vlaku 100 km/h – G – 95% - 630 metrů. G je nutné nad 1600 tun s článkovými vozy (DB Netz).
Cca 300 metrů
Zdroj: Paul red Addair
Foto: 2 x Petr Šimral
Na fotografiích vidíme zkušební lokomotivní vlak 140 km/h - 150 % - 20 metrů – 84 tun. První foto: 310 metrů od návěstidla Druhé foto: 110 metrů od návěstidla Nákladní vlak popsaný v předchozím listu nemůže využít dostupnou brzdící křivku, ale musí brzdit podstatně mírněji. Je to proto, že strojvedoucí musí při rychlosti velmi podobné rychlosti 20 km/h odbrzdit a plynule pokračovat k návěstidlu. To je u dlouhých nákladních vlaků dost náročný úkon a v počátku provozu se bude běžně stávat, že vlak cca 300 metrů před návěstidlem zastaví a pak jej bude strojvedoucí popotahovat dále k návěstidlu.
ETCS další podněty • • •
•
•
Za důležité považujeme vyřešit i období stavby ETCS a jejich úsekovost. Dnes platí, že jakmile se na trati objeví balízy, musíme ETCS vypnout, protože do cca 15 km jízdy na trati s balízami dojde k zabrzdění a následně i k pádu ETCS (viz. ilustrační nedokonalé foto). Po vychytání problémů by mělo jít jezdit s národním zabezpečovačem (u nás MIREL bez STM) a s ETCS Level 0 (Level 1 a 2) vyloučený. Při přechodu na Level 2 bude nutné zastavit , zrušit vyloučení Levelu 2 v systému zabezpečovače a vypnout zabezpečovač MIREL. Při přechodu z tratě ETCS na trať bez bude opět nutné zastavit, vyloučit Levely 1 a 2 v ETCS a oživit zabezpečovač MIREL. Vzhledem k národní hodnotě Level 0 = 100 km/h vlak ani s puštěným MIRELEM nebude moci překročit rychlost 100 km/h, pokud nevypneme úplně ETCS do Isolace. To je nevýhodné, protože znovuoživení ETCS na vlaku zabere přibližně 10 minut času.
Foto: METRANS Rail s.r.o
.
Odlehčení na závěr • •
Za největší problém považují strojvedoucí, kteří již mají zkušenosti s tratí ETCS bez návěstidel, chybějící návěstidla. „Představ si, stojíš u plechové tabulky a každých pět vteřin se podíváš, jestli náhodou nezezelená “
Foto: Wikipedia.
Děkuji Vám za pozornost. Petr Šimral Metrans Rail s.r.o.
