České dráhy Proč bude k 1.7.2015 změněn číselník důvodů zpoždění? V průběhu roku není možné měnit smlouvy s objednavateli a na aktuální kódy jsou tyto smlouvy navázány. Pro kódy zpoždění TSI předepisují číselník dle směrnice UIC 450-2 ve znění z roku 2009. České dráhy byly o této situaci již informovány na několika jednáních. Změnu termínu je třeba projednat napříč všemi dopravci. Jsme připraveni dále o této věci jednat. České dráhy Číselník důvodu zpoždění - Proč nebylo využito možnosti převzít kódy z UIC? Není možné používat jiné než TAF/TAP TSI kódy, ani není možné akceptovat jiné (např. národní) kódy. METRANS Rail Spolupracuje nebo bude spolupracovat ETD se zahraničními systémy? Aktuálně ne, ale plánuje se. GJW Praha ETD je pouze nabídkou nebo bude povinné to používat? V současné době se jedná pouze o nabídku, v dlouhodobém horizontu SŽDC nevylučuje další jednání na toto téma. LokoTrain Jaká síť bude zajišťovat přenos dat z internetu na hnací vozidlo? Nosičem dat je internet, přenos není vázán na žádnou konkrétní síť, výběr operátora pro přenos dat záleží na dopravci. Pro případ špatného spojení (ETD není vázané na sítě SŽDC) existují postupy pro náhradní spojení. ETD si umí nahrát do paměti sešitový JŘ a umí ho pak zobrazit i při špatném spojení. Tato přidaná hodnota může nahradit stávající praxi doručování JŘ na vozidlo. GJW Praha Obecné kontakty v předpisech (odkaz na portál) jsou nepraktické, zejména pokud se ukládají dopravcům jako povinnost je aktualizovat. Bylo by možné uvažovat o přímých odkazech na konkrétní dokumenty? Přehlednost Portálu provozování dráhy není dobrá. To by nebylo praktické, odkaz by byl příliš dlouhý. Dle názoru SŽDC je struktura portálu přehledná. Všechny kontakty, na které se na dnešním setkání SŽDC odkazuje, budou součástí zápisu. České dráhy Bylo by možné poskytnout mapu s kontakty jako přílohu zápisu? Bylo by možné informovat o změnách v kontaktech informací na úvodní stránce portálu? Ano, mapa bude přílohou. O informaci o změnách bude diskutováno, nicméně v minulosti, kdy byly dopravcům pravidelně posílány novinky a změny z portálu emailem, si dopravci stěžovali na velké množství informací a následně bylo dohodnuto, že budou zasílány jen “novinky s potvrzením“. Na základě jednání byla na portálu provoz.szdc.cz zlepšena přehlednost a přístup ke kontaktům na DA SŽDC, včetně zřízení oznamování změn pomocí funkce „novinky s potvrzením“.
České dráhy Pro potřebu zjišťování odpovědnosti za zpoždění se bude sledovat zpoždění primární i sekundární? Pro účely odpovědnosti za zpoždění se bude sledovat zpoždění sekundární. České dráhy Dopravce má povinnost do 10 dnů reagovat na výzvy analýzy, ale SŽDC není omezeno žádnými lhůtami. Je to správné? Požadujeme oboustrannou platnost lhůty. Lhůta na zaslání odpovědi na dispečerský příkaz (dnes pro dopravce žádost o stanovisko) byla v historii stanovena na 7 dní (kalendářních). Nově je tato lhůta (i na základě připomínek dopravců k novému předpisu D7) prakticky zdvojnásobena ze 7 dnů na 10 pracovních dnů (tedy 14 kalendářních). Tuto lhůtu považujeme za adekvátní, vzhledem k tomu, že se jedná o jednoduché dopravní dotazy (žádosti o stanovisko), kdy dopravce způsobil újmu jinému dopravci. Na výzvu dopravce, která je podobně jednoznačná, je napsána srozumitelně a týká se předmětu činnosti analýzy (řízení provozu, pořizování a korektnosti dat apod.), je AJŘ SŽDC schopná do 10 pracovních dnů reagovat též. Jinými slovy požadujeme, aby zaslané dotazy byly nejdříve řádně zanalyzovány na straně dopravce a až teprve tehdy zasílány na AJŘ SŽDC, což se dnes bohužel neděje. Dotazy směrované mimo činnost AJŘ SŽDC, je nutné směrovat na příslušné složky SŽDC (OŘ, PO) nebo musí být alespoň řádně sepsány, aby mohly být na tyto složky postoupeny k zodpovězení a vyřízení. Pro tyto a ostatní záležitosti však platí obecně platná lhůta pro vyřizování stížností a zasílání odpověď ve výši 30 dnů. METRANS Rail SŽDC ukládá povinnost doložit osvědčení o bezpečnosti, ale tato jsou uložena na webu Evropské železniční agentury. Proč si je SŽDC nezajistí zde? Protože na webu ERA jsou tyto dokumenty zveřejňovány se zpožděním. Osvědčením o bezpečnosti dokládá dopravce, společně s platnou licencí k provozování drážní dopravy, splnění zákonných podmínek k provozování drážní dopravy. Držení těchto dokumentů je předpokladem k uzavření smlouvy o provozování drážní dopravy (PDD). Platnost osvědčení o bezpečnosti je omezena na 5 let. Předpokládáme tedy, že dopravce bude před ukončením platnosti dosavadního osvědčení včas dokladovat, že je držitelem osvědčení i pro další období platnosti smlouvy o PDD. SŽDC nemá jinou možnost, jak se k novému osvědčení dopravce včas dostat. I z tohoto důvodu se v preambuli každé smlouvy o PDD obě smluvní strany zavazují (resp. i vždycky zavazovaly), že o změnách dokumentů, které je opravňují k plnění předmětu smlouvy o PDD, se budou „vzájemně neprodleně informovat“. KŽC Doprava Problematika radiostanic. Jaká bude zpětná vazba od SŽDC, některé vysílací stanice (zejména v uzlech) leckdy fungují špatně nebo vůbec (uvedl příklad kdy v okolí Prahy: Čakovice – Satalice je zařízení funkční na 10 km z celkových 19 km). V předpise je definováno, jak volat v uzlech; chyby a nefunkčnosti je třeba hlásit postupem stanoveným v předpise Problémy mohou být v obsluze na SŽDC, na hnacím vozidle, anebo v lidském faktoru. KŽC Doprava Jaké jsou selektivní volby Simplex a kde je najdeme na portále provozování dráhy?
Zatím neexistují, v budoucnu budou zavedeny v uzlech, dopravci budou informováni. Dokument bude zveřejněn minimálně měsíc dopředu. Bude též uvedeno v TTP. Obsluha musí být popsána v provozním řádu a jednotlivé druhy volání musí být i povoleny. MBM rail 8W vysílače na GSM-R nejsou (zejména ekonomicky, ale i technicky) realizovatelné. Stanoveno Směrnicí č. 35. V případě nižšího výkonu není možné zaručit, že se spojení podaří a tuto nefunkčnost pak není možné reklamovat. Výkon vysílaček je předepsán jako požadavek funkčnosti. V rámci diskuze k tématu SŽDC požádala o hlášení poruch na předepsaném formuláři. Všechny informace jsou zveřejněny na Portále provozovatele dráhy v části Přístup na ŽDC / Rádiový provoz / Aktuální informace vztažné k rádiovému prostředí. AWT Úkon manipulace ve stanici nepřechází do ISOŘe, výpravčí o tom pak neví a postaví vlakovou cestu na průjezd. Bylo by možné napravit? Vzhledem k tomu, že v dotazu bylo zmíněno, že některé informace se přenesou do aplikace ISOŘ a dále do aplikací pro řízení provozu (pro výpravčí) a některé nikoliv, požádalo SŽDC o zaslání konkrétních případů na adresu
[email protected]. Dále SŽDC chystá se v první polovině roku zlepšení předávání informací Úkon na vlaku do aplikací pro řízení provozu s následnými podmínkami v aplikaci ISOŘ (např. možnost vystavit nesouhlas s jízdou v daném dopravním bodě kde je požadován úkon na vlaku). AWT Je silná výluková činnost. Řeší SŽDC spolu se Siemens možnost použití jejich lokomotiv i na tratích, kde dnes nejsou povoleny (Havlíčkův Brod, Mělník)? Odpověď musí podat odbor provozuschopnosti. AWT zaslalo podklady, které budou postoupeny s žádostí o reakci na provozuschopnost. Reakce Odboru automatizace a elektrotechniky, Oddělení zabezpečovací techniky Stanovisko k omezením vozidel řady 183: -
Uzel Kutná Hora – výměna kolejových obvodů probíhá ve dvou etapách, z nichž první se již od tohoto roku realizuje a druhá je ve stavu PD, Ústí západ – Cheb - omezení pouze v ŽST Třebušice, kde je nové zařízení (řešením by mohla být zkouška VÚŽ v konkrétní lokalitě v souladu s rozhodnutím DU), Ostatní uvedené tratě nemají podle Technické zprávy TZ 032/2014 z hlediska prvků pro detekci omezující podmínky.
Stanovisko k omezení vozidel řady 189 (bez specifikace o jakou variantu se jedná): -
Uvedené tratě je nutno detailně analyzovat pro konkrétní typ vozidla. Analýza kompatibility je provedena na konkrétní tratě. Nekompatibilní kolejové obvody s vozidlem řady 189 není možno samostatně vyměnit, ale náhrada musí být provedena jako součást kompletní rekonstrukce staničního zařízení.
GJW Praha
Pro případ odstavování vlaků bychom ocenili přehled kolejí, které je možné využít. Každý požadavek na odstavení je nutné posoudit individuálně dle obsahu požadavku. O odstavení vlaku na dopravních kolejích rozhoduje příslušný PD (do 7 dní tzv. krátkodobá deponie) nebo OSŘP (nad 7 dní a kolejích manipulačních). Rozhodnutí o přidělení koleje na odstavení je odvislé od výlukové činnosti a provozní situace a tento stav je proměnný, proto nepovažujeme za vhodné, proces úplně otočit a dávat dopravcům vybrat. GJW Praha Proč musíme zadávat "připravenost k odjezdu" u přeshraniční dopravy i při výstupu ze sítě SŽDC, když není třeba zastavit v PPS? Vlak musí zbytečně zastavit nebo to strojvedoucí musí řešit situaci za jízdy, což není bezpečné. Způsob řešení zadávání zprávy „Vlak připraven“ a odeslání do ISOŘ je plně v kompetenci dopravce. Důvody zadání zprávy Vlak připraven je uveden ve Směrnici SŽDC Is10, kterou mají ve znalosti i dopravci. Článek 5.3 bod (5) říká: Zprávu Vlak připraven musí dopravce zaslat vždy před odjezdem vlaku: z výchozího dopravního bodu vlaku, z nácestného dopravního bodu vlaku, kde: o došlo ke změně ve složení vlaku, o dopravce plánuje pobyt a úkony s vlakem, pokud doba plánovaného pobytu vlaku přesahuje 15 minut. V případě, který je uveden, zřejmě dochází k výše zmíněnému případu, a tím pádem je nutno zaslat informaci „Vlak připraven“. Dále bych doplnil, že touto zprávou dopravce sděluje provozovateli dráhy náhradní kontakt na strojvedoucího a požadovaný čas odjezdu. Kontakt na strojvedoucího je velmi důležitá informace, kterou po nás požaduje Drážní úřad, a její uplatnění je možné i při pojíždění tratě mezi PPS a státní hranicí. GJW Praha Vlaky jsou neoprávněně zastavovány, když se mění jen číslo MZ. Nejedná se o neoprávněné zastavování, ale o bezpečnostní mechanizmus zavedený SŽDC v ISOŘ. Mimořádná zásilka je součástí složení vlaku a v případě změny MZ je dopravce povinen nám toto skutečnost sdělit. Viz Is10 článek 5.3. bod(5). MZ je dle předpisu SŽDC D1 mimořádnost na vlaku, kterou má dopravce za povinnost nahlásit před odjezdem (dříve než se jízda uskuteční), protože dle předpisu SŽDC D7 se tato mimořádnost musí předem ohlásit provozním zaměstnancům (výpravčím). Dopravce musí vše zadat do IS, pokud to nelze musí MZ před jízdou nahlásit provoznímu dispečerovi, který tuto informaci za dopravce do IS zadá (dle D7). Jestliže toto Dopravce nesplní, může být vlak zastaven (dle D7). Tazatel nezachycen Generální stop - zásah do konstrukce vozidla = nové schválení Nemůžeme Vás nutit ke změnám na vozidle ve vztahu k aktivaci funkce GS (EU tuto funkcionalitu nezná). SLEZSKOMORAVSKÁ DRÁHA Kolik dnů předem je možné měnit TTP před účinnosti s následnou informaci pro dopravce. Jeden nebo dva dny před účinnosti je neúnosné - více TTP 301 a 302 a další dne 30.10 změna, 31.10 informace od SŽDC (Novinky s potvrzením) s účinnosti 1.11.
Nejpozdější termín zveřejnění změn Tabulek traťových poměrů (TTP) je 21 dní před platností změny TTP . V závěru měsíce říjen 2014 byla provedena mimořádná změna tabulek 01 s platností od 1.11.2014 s nedodržením stanovených termínů. Důvodem byla nutnost zveřejnění informace o uvedení sítí GSM-R do rutinního provozu. Uvedení do rutinního provozu však bylo již cca 3 měsíce předem avizováno na portále provozování dráhy dokumentem „Provozní řád GSM-R platný od 1.11.2014“.
NEZKONZUMOVANÁ KAPACITA AWT Jakým způsobem budou dále řešeny faktury za nevyužitou kapacitu? Za 09/2014 jsou faktury připraveny a účtárna je v těchto dnech rozesílá. Pro další měsíce budou platit stejné výchozí termíny (t. j. rozeslání dávek podle dohody s dopravcem, poslední dávka za uplynulý měsíc 15. den a vyjádření dopravce k jednotlivým položkám do 15+5. Připomínky dopravců budou analyzovány a minimálně v počáteční etapě se předpokládá časový prostor pro další komunikaci (data měsíce září byla rozesílána od 1. října, 15. října poslední dávka a výkazy byly uzavřeny až 11. listopadu). Nelze však očekávat další neúměrné prodlužování těchto lhůt, naopak – s poklesem počtu chyb se budou postupně zkracovat. AWT SŽDC nemá k dopravcům zákaznický postoj a to zejména zavedením sankce za nevyužitou/nezkonzumovanou kapacitu. Všichni dopravci musí zvýšit ceny (promítnout náklady na nezkonzumovanou kapacitu) svým zákazníkům a snižuje se tak konkurence schopnost železniční dopravy v ČR (zátěž se vozí auty nebo mimo ČR). V případě pozdějšího odřeknutí než ke změně GVD jsme nuceni platit nezkonzumovanou kapacitu, proč potom máme trasy ještě odříkat, nic nás nemotivuje? Tento přístup nepovažujeme za správný. Původní záměr byl vybírat jen na části tratí, ale dopravci toto ustanovení napadli. Odvolací orgány rozhodly, že se sankce musí vybírat na celé síti. SŽDC je tímto rozhodnutím vázána stejně jako dopravci. Jsme povinni sankci vybírat a musíme plnit povinnost s péčí řádného hospodáře. Podle prvotní analýzy SŽDC je ve skutečnosti realizováno 40 % objednaných výkonů. SŽDC přesto nevyužila odvolacím orgánem potvrzenou možnost uplatnit sankce ve výši plné ceny za užití dopravní cesty. AWT Trasu je možné bezplatně zrušit pouze ve změně GVD, což vede k tlaku, aby trasy v ročním JŘ byly zrušeny. Tyto pravidelné trasy potom chybí v případě výlukové činnosti. Trasy se v minulosti neodříkaly a blokovaly kapacitu, SŽDC musela navrhnout nějaké opatření. AWT Pokud zrušíme pravidelné trasy v GVD, dostaneme potom přidělenou kapacitu ad hoc do výluky? Není možné paušálně zaručit. Vždy bude záležet na konkrétní situaci a omezeních v souvislosti s plánovanou výlukou. AWT
Pochybujeme, že SŽDC bude zvládat přidělování kapacity pro vlaky ad-hoc, když dojde k odřeknutí tras v GVD. Od ledna 2015 dojde k postupnému zřízení nepřetržitých pracovišť přídělce kapacity pro vnitrostátní žádosti a k posílení mezinárodních přídělců kapacity. AWT Neexistují žádné sankce pro SŽDC za neplnění smluvních povinností, sankce jsou pouze jednostranné! Systém odměňování výkonů ke dle Prohlášení o dráze 2015 zaveden pro všechny dopravce. Podrobné informace najdete v příloze „D“. IDS Cargo Sestavy nevyužité kapacity jsou nepřipravené a velmi chybové. Záměr penalizovat nezkonzumovanou kapacitu od počátku platnosti Prohlášení o dráze 2014 byl opakovaně odložen pro vleklá správní řízení a nakonec byla jeho realizace zahájena v časové tísni. To se muselo projevit na vypovídací schopnosti informačních systémů, které byly původně konstruovány pro jiné účely a jevilo se jako neodpovědné vkládat do jejich úpravy finanční prostředky za nejistoty, kdy a v jakém rozsahu bude systém spuštěn. Dopravci na to byli upozorněni a na programových úpravách se pracuje. Je důležitá spolupráce dopravců při identifikaci jednotlivých chybných položek. MBM rail Jak odříci KDC ve zbytkové kapacitě, aby se za nezkonzumovanou kapacitu neplatilo. V případě, že v důsledku nějaké technické závady na Hv nebo jiném vozidle, dopravce nezkonzumuje přidělenou kapacitu, nebude v tomto případě sankcionován. Např. Dopravce vůbec nevyjede, protože mu „lehla lokomotiva“. V následující dny jistě ale už dokáže přijmout opatření a najít řešení. Vede nás k tomu ten důvod, že se nejedná o spekulaci popř. obchodní neopatrnost ze strany dopravce. Tím v podstatě SŽDC ukazuje, že nechce primárně vydělávat na nezkonzumované kapacitě. Pokud se ale ukáže, že dochází ke zneužívání tohoto důvodu, budeme inkasovat i v těchto případech. Máme na mysli to, že se na závadu na Hv bude poukazovat i v dalším časovém období a ne bezprostředně po zjištění závady. Jedná se o jistý ústupek ze strany SŽDC, protože v Prohlášení o dráze se o výjimkách nehovoří. Tazatel nezachycen Dopravce neovlivní, že nepřijede zátěž ze zahraničí a přesto musí zaplatit nevyužitou kapacitu. Jedná se o obchodní riziko dopravce. České dráhy Pokud se nebudou sankcionovat provozní (technické) důvody dopravce, pak toto není v souladu se zaslaným dopisem i s podklady k fakturaci. Předpokládáme, že jsou předkládána nevyčištěná data, protože sestava ČD obsahuje 12000 řádků. Přehled nezkonzumované kapacity byl před odesláním řádně zkontrolován a řada tras byla zneplatněna. Ze strany Českých drah neproběhla žádná komunikace, o to byl proces odsouhlasení výkonů náročnější. České dráhy
Dle našeho názoru neexistuje ani jeden případ spekulativního nevyužití kapacity na naší straně. SD - Kolejová doprava Bylo by možné do budoucna změnit systém nevyužité kapacity, aby se platilo jen za ty trasy, které se neodřeknou vůbec? Vlaky na hospodářskou smlouvu - dopravce musí reagovat hned a ne čekat na konec období GVD SŽDC se nebrání jednání na toto téma, ale výsledek závisí i na zvážení dalších vlivů (zásah do tvorby JŘ). SD - Kolejová doprava SŽDC má nástroje jak odebírat spekulativní trasy a nevyužívá je. Dopravce nemá možnost trasy bezplatně rušit, a tak si je nechává pro případnou jinou zátěž. Systém by měl odrazit různé sazby podle toho, kdy byla trasa odřeknuta. Jsme ochotni platit v případě, že neodřekneme. Pokud ale odřekneme, platit bychom neměli. Pro SŽDC má smysl hlavně odříkání tras 45 dní předem a to z důvodu plánování výluk. METRANS Rail Pokud trasy odřekneme s předstihem (45 dní), tak SŽDC toho jistě využije a připraví závažnější rozsah výluky a zhorší tak ještě více podmínky pro dopravce. Dále zpochybňujeme spekulativní nákup v případě objednávání řádných žádostí do JŘ, dle našeho názoru se nejedná o spekulativní nákup. Ne, výluky jsou vyhlášeny 60 dní předem, odřeknutí 45 dní předem už nemá na rozsah výluky žádný vliv. MBM rail V Německu už někteří dopravci objednávají vše ad-hoc, ale mají tam zaručeno, že do 30 minut dostanou přidělenu trasu a vlak bude zaveden. U nás tento proces trvá velmi dlouho a je třeba čekat až dvě hodiny na vyhlášení v dopravě. SŽDC má v ověřovacím provozu systém on-line dopravy a v roce 2015 by rádo systém spustilo. Dále dojde od ledna 2015 k postupnému zřízení nepřetržitých pracovišť přídělce kapacity pro vnitrostátní žádosti a k posílení mezinárodních přídělců kapacity. GJW Praha SŽDC se u nevyužité kapacity hájí zájmem o optimální využití kapacity. Má nějaký důkaz, že nevyužitím kapacity došlo k neoptimálnímu využití kapacity? Byla snad někde vyhlášena přetížená kapacita? Za optimální využití kapacity rozhodně nelze považovat stav, kdy podstatná část přidělené kapacity je dopravci blokována, aniž by byla využita. Při trasování ad hoc vlaků je třeba respektovat již přidělené trasy a tedy v případě jejich nevyužití dochází ke zbytečnému prodlužování cestovní doby a zbytečnému plánování pobytů ad hoc vlaku, právě z důvodu respektování již dříve přidělené kapacity resp. tras. Takový ad hoc vlak pro svou jízdu musí mít naplánováno více kapacity nežli je nutné, což rozhodně není možné považovat za optimální využívání kapacity. Přetížená kapacita nebyla zatím vyhlášena, neboť kapacita v průběhu celých 24 hodin není většinou zcela vyčerpána. Dopravci však logicky požadují přidělit kapacitu v čase dle svých potřeb a ne v časech, kdy se to provozovateli dráhy hodí.
GJW Praha Bude se řešit částečná konzumace kapacity? Je-li trasa použita mezi dvěma dopravními body, došlo ke konzumaci kapacity.
