Észrevételező Észrevétel Tervezői válasz az IH-tól

Észrevételező

Észrevétel

FEHÉR PÉTER

SZÉLKIÁLTÓ TERMÉSZETVÉDŐ EGYESÜLET

Közúthálózat fejlesztése során már a tervezéskor figyelembe kell venni, hogy az a vízjárást ne korlátozza. Az élőlények vándorlását lehetővé tevő és azok védelmét biztosító berendezések kiépítését is meg kell valósítani. A berendezések számát, elhelyezését előzetes vizsgálatokkal kell meghatározni.

Nem világos, hogy ROP vagy KÖZOP-ra gondolt-e az észrevételező. Mindenesetre minden útfejlesztésre igaz az, hogy környezeti hatástanulmányt kell készíteni. Minden esetre igaz, hogy jogszabály határozza meg azon eseteket, amikor útfejlesztéshez/építéshez vízjogi engedélyt kell kérnie a kedvezményezettnek.

Tóth Tamás

Magánszemély

Tervezői válasz az IH-tól

Tisztelt Ügynökség! Területfejlesztő geográfus hallgatóként több kérdésem merült fel. Az NFT II. Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) prioritásai közül miért nem jelenik meg az összes prioritás az akciótervben? Az akcióterv miért nem tartalmaz szöveges kifejtést, térképeket? Válaszokat előre is köszönöm.

Az összes prioritás megjelenik az akciótervben. A központi sablon szerkezete nem teszi lehetővé a bővebb szöveges kifejtést, mert alapvető koncepció volt az akciótervezés egyszerűsítése. Részletes szöveges kifejtést és térképeket maga a Közlekedés Operatív Program tartalmaz.

Vicze Gábor

IVSZ

Észrevételező

Észrevétel

Az intermodalitásra irányuló fejlesztések esetében hangsúlyozandó a kapcsolódó infokommunikációs technológiák alkalmazásának szükségessége, nevezetesen: o elektronikus jegyrendszerek alkalmazása, melyek integrációja, egységessége, átjárhatósága jövőbemutató, és jelentős megtakarításokat, környezetszennyező technológiák kiváltását eredményezi; o Korszerű, integrált, több közlekedési ágazat adatbázisára épülő (mobil, web, egyéb médiákon) informatikai megoldásokon alapuló közlekedésirányítási, utas- és ügyfél-tájékoztatási rendszerek; o integrált ütemes menetrend bevezetése, mely hasznos közlekedési alágazatokon belül is, de kumulált előnyét a közlekedési alágazatok közötti alkalmazása jelenti. Kisebb infrastrukturális fejlesztéssel, összehangolt menetrendekkel jelentős forgalomnövelés generálható valamennyi településszinten. Továbbá: Javasoljuk a használatarányos útdíj megvalósításához, bevezetéséhez szükséges forrás biztosítását és pályázati konstrukció kiírását.


ROP támogatási területe

Haidegger Géza

Magánszeméy

Észrevételező

Észrevétel

A közlekedési technológiák kapcsolódjanak a Technológia Platformok prioritásaihoz.

Tervezői válasz az IH-tól Amennyiben az észrevételező a Magyar Építésügyi Technológiai Platform Nkft-re gondolt: az Irányító Hatóság utánanézett a szervezet honlapjának, ahol fel vannak tüntetve a szervezet irányvonalai. Nem világos azonban, hogy ezeket az irányvonalakat konkrét közlekedésfejlesztési projektekkel hogyan lehet összekapcsolni. Esetleg projekt kiválasztásban hogyan lehet érvényesíteni? Eddigi gyakorlat szerint az infrastruktúra fejlesztéseknek bizonyos követelményeknek meg kell felelni, mely követelményeket műszaki szabványok, jogszabályok határoznak meg és tesznek kötelezővé. Ezen felüli műszaki szempontok megvalósíthatósági tanulmány szintjén érvényesülnek, mely szintén értékelendő projekt kiválasztásnál. Egyelőre az IH előtt nem világos, hogy a MÉTP Nkft prioritásai konkrét technológiai feltételeket jelentenek-e az egyes közlekedésfejlesztési területeken? A technológiai feltételek minden esetben műszaki szabályozásban, illetve az útügyi műszaki előírásokban kerültek rögzítésre, melyeket MT szinten, projekt kivitelezés szinten kötelező betartani!

Észrevétel

Magánszeméy

Kerpely Klára

Észrevételező

A WWF Magyarország általános javaslata valamennyi Operatív Programhoz: Az Új Magyarország Fejlesztési Terv valamennyi operatív programjának minden prioritása és konstrukciója esetében, amelyek a települési vagy vízi infrastruktúrával, vízgazdálkodással, földhasználattal, vizes élőhelyekkel kapcsolatosak, vagy a várható projektek más módon használják, illetve terhelik a felszíni vagy felszín alatti vizeket, szükségesnek tartjuk horizontális szempontként, kizáró kritériumként beépíteni a Víz Keretirányelv előírásainak történő megfelelést. A Víz Keretirányelvben az EU a felszíni és felszín alatti vizek jó állapotának elérését tűzte ki célul, vízminőségi, ökológiai és mennyiségi szempontból. A Víz Keretirányelvben a tagállamok számára kötelezően előírt célok elérése érdekében szükséges hazai intézkedéseket az országos Vízgyűjtő-gazdálkodási Terv (VGT) foglalja össze és a 1127/2010. (V. 21.) Korm. Határozat hirdette ki. A VGT teljes változata elérhető a http://www.vizeink.hu/?module=ovgt100505 oldalon. A továbbiakban a pályázati kiírások részévé és az elbírálásnál kizáró szemponttá szükséges tenni a VGT-nek való megfelelést/nem megfelelést nemcsak valamennyi ÚMFT Operatív Program esetében. Ennek megfelelően a pályázóknak be kellene mutatniuk, hogyan kapcsolódik, illetve összhangban van-e a projekt a 2010-ben elkészült országos Vízgyűjtő-gazdálkodási Tervben foglaltakkal. Ne legyen támogatható Európai Uniós forrásból olyan projekt, amely ellentétes a VGT-ben leírt célokkal, vagyis gátolja a vizek jó állapotának elérését. Kivételt a VKI 4. cikk (7) bekezdése szerint azok a fejlesztések jelenthetnek, amelyeknél szigorú vizsgálattal igazolható, hogy a projekt elsőrendű közérdeket szolgál, amely más módon nem elérhető és hasznai a társadalom és a környezet számára meghaladják az érintett víz jó állapotba kerüléséből fakadó hasznokat. Ha a projekt felszíni vagy felszín alatti víztestet érint, és nem segíti elő a VGT céljainak a megvalósulását, a Víz Keretirányelv 4.(7) cikke szerinti vizsgálat legyen az RMT kötelező része.


A Víz keretirányelv alkalmazását környezetvédelmi engedélyezés során minden esetben figyelembe kell venni. Az engedélyeket az A Országos Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Főfelügyelőség adja ki, így a keretirányelvet már nekik figyelembe kell venni. Az Irányító Hatósággal az összes irányelvet betartatják az ágazati hatóságok.

Magyar Telekom Nyrt.


Észrevételező

Észrevétel

Az IKT szektor, mint a közlekedés háttér iparága komoly hozzáadott értéket teremt a közlekedési „bevétel optimalizálásban” (ITS rendszerek, használatarányos útdíj), a közlekedési költségek csökkentésében (intelligens tájékoztató rendszerek), a környezetszennyezési hatások csökkentésében (forgalomfigyelés, optimalizálás, dugódíj), továbbá a hatékonyság, ügyfélélmény növelésében (utas-tájékoztató rendszerek) „TEN-T vasút” (2. prioritás), „Kerékpárforgalmi hálózat fejlesztése” (3. prioritás) tartalmi javaslatai A vasúti közlekedésben indokolt figyelembe venni: • a GSM-R technológiát, amely Európa szerte korszerűnek számít, új szolgáltatások bevezetésének alapját teremti meg a vasúti közlekedésben: - Nagysebességű közlekedés által megkövetelt nagyobb jelzésátvitel és biztonsági igények kiszolgálása (ERTMS) - A jegy- és helyjegy foglalási szolgáltatások kiterjesztése • Mobil szélessávú technológiák alkalmazása a vasúti közlekedésben: vasúti járművek felszerelése a szélessávú lefedettséget biztosító berendezésekkel (ezáltal az Internet alapú információk, hírek, szórakoztató szolgáltatások korlátlan elérését biztosítva) A kerékpár hálózati fejlesztéseknél javasolt a Nagyvárosi kerékpár kölcsönző rendszerek kiépítésének támogatása, mely környezetbarát és egészséges formája a városi közlekedésnek, kapcsolódva a turizmushoz. Hosszútávon érdemes a kerékpáros projekteket összehangolni egy esetleges dugódíjjal, illetve a kerékpártárolók bővítése végett az egyéb város rehabilitációs és turisztikai jellegű fejlesztési forrásokkal.

Tervezői válasz az IH-tól Az ITS fejlesztést KÖZOP projekt kiválasztásnál minden esetben figyelembe vesszük. Támogatható tevékenységként szerepel valamennyi prioritásban, de kiemelten az 5-ben (Városi-elővárosi közösségi közlekedés fejlesztés). A KÖZOP-ban futó projektek esetében az ITS támogatható tevékenység megvalósíthatósági tanulmány szintjén. Azonban az Európai Bizottság elvárása a globális ITS rendszer kiépítése Magyarországon, elkerülendő olyan különböző kisebb rendszerek kiépítését, melyek egymással nem kompatibilisek. Az EU Bizottság kérésére jelenleg indul a globális ITS koncepció kidolgozásának indítása. Vasúti pályaudvarok szolgáltatás fejlesztése a 2011-13 akciótervben a 2. prioritás új fejlesztési szempontjaként szerepel, KÖZOP-ból megvalósítható ilyen fejlesztés. Jármű korszerűsítést abban az esetben érint a KÖZOP, ha a jármű beszerzés vasútvonal fejlesztéssel egybekötött. A GSM-R külön projektként indul a KÖZOP-ban, erre Magyarországnak vállalása van. Jegy és helyjegy foglalási szolgáltatások kiterjesztése a jelenlegi OP-ban nem célkitűzés, ez inkább hosszú távú fejlesztés, ami a következő programozási periódus feladata lehet. Kerékpárkölcsönző rendszerek kiépítésének támogatása: Az 5. prioritáson belül a 2011-13 akcióterv új fejlesztési irányvonala a városi kerékpárút fejlesztése. Azonban a hosszú távú kerékpáros projektek összehangolása feltehetően a következő programozási időszakot érintik, tekintettel arra, hogy a jelenlegi KÖZOP keretek a jelenlegi fejlesztési célokat szolgálják. Turisztikával integrált fejlesztés KÖZOP-ból nem valósítható meg, viszont a következő tervezési időszak egyik kérdése az integrált, programokon átívelő, komplex projektek támogatása.

Észrevételező

Észrevétel

Törő Gábor

Magánszeméy

Fejér megye gyorsforgalmi és fő közlekedési úthálózatának javaslatai a KÖZOP-hoz: Javaslom,hogy: a) A 81.út és a 8216 jelű út körforgalom csomópont kiépítését. Indoklás: a 81.út 2x2 forgalmi sávra való kiépítés szerepel a 2013-2027 program tervezetben, de megítélésem szerint rendkívül késői időtartamban. A nem megfelelő műtárgy, a kamion forgalmat Mór belvárosába kényszeríti, amit sürgősen meg kell szüntetni. b) A 8-as számú főút Székesfehérvár Nyugati elkerülő III. üteme. A Nyugati elkerülő út csomópontjai kimerültek, nem megfelelő a 81. úttal kapcsolata, a Győr-Veszprém-Mór-Székesfehérvár-DunaújvárosKecskemét ipari-logisztikai tengely fejlődését akadályozz. c) Az M8 Veszprém-Lepsény-Sárbogárd-Dunaújváros-Kecskemét szakaszán javaslom a Dunaújvárosi M6 út és Duna-híd, továbbá Sárbogárd (63. út 66 km) fél autóút jellegének kiépítésének 2013-2017 közé történő besorolását, az engedélyezési tervek elkészítését (környezetvédelmi tanulmányi terv és nyomvonal már van) terület igénybevétel és kiviteli tervek készítése. Indoklás: Sárbogárd urbanizációs hátrányai, a kórházi ellátás, a tartósan 25% körüli munkanélküliség, a logisztikai hátrányok miatti betelepülési, vállalkozói terület választási hátrányok lerövidülhetnek (kórház esetében 55 km-ről 25 km-re). Több százan ingáznak Székesfehérvárra, szakképzés, felsőfokú képzés és foglalkoztatási szempontból a Duna-híd és az M6 összekötése SárbogárdCece térségével gyors megtérülést eredményezhet. d) A 62. út Seregélyesi és Szabadegyházi elkerülő szakaszainak egy tanulmányterv, besorolás alapjáni 2017 után való kiszorítása azt eredményezi, hogy a Győr-Veszprém-Mór-Székesfehérvár-Dunaújváros-Kecskemét tengely közel két kormányzati cikluson keresztül rendkívül súlyos akadályokkal terhelt lenne. Az eredeti ütemezést javaslom folytatni. Törő Gábor országgyűlési képviselő Varga Gábor országgyűlési képviselő

Köszönjük a beérkezett javaslatokat, azonban ezek olyan konkrét projekt javaslatokra irányulnak, melyek eldöntése szakmapolitikai kérdés. Ennek megfelelően az észrevételt javasoljuk továbbítani az illetékes szaktárca (Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, ezen belül a Közlekedési Helyettes Államtitkárság) felé. A projekt javaslatokhoz szükséges a közúti alágazati stratégiák illeszkedéséhez szükséges vizsgálat, mely az NFM hatáskörébe tartozik. Hasonlóképpen a stratégiához illeszkedő fejlesztési prioritásokról és ezek keretében megvalósítandó projektekről is a minisztérium dönt.

Tóth János

Magánszem éy


Javasoljuk, hogy a konstrukción belül az ipari park címmel rendelkező környezet elérhetősége érdekében indokolt programok élvezzenek előnyt az elbíráslásban IPE - Ipari-, Tudományos-, Innovációs- és Technológiai Parkok Egyesület - www.ipe.hu

Teljesen más a konstrukció célja, itt nem támogatunk ipari parkokat, ezért értelmetlen lenne ilyen címmel rendelkező programok előnyben vagy hátrányban részesítése. A konstrukció célja ezen felül a térségi elérhetőség és nem a környezeti elérhetőség.

Észrevétel

Magánszemély

Törő Gábor

Észrevételező

Az intermodalitás, a P+R rendszer megalapozása és kiterjesztése Fejér megyében a már 3 megkezdett elővárosi vasúti közlekedési pálya és csomópont kiépítésén alapvető fontosságú. a) A Budapest-MartonvásárAgárd-Székesfehérvár vasúti csomópontok esetében rendkívül fontos, hogy a Budaörsi Kistérséghez hasonló „ráhordás” és intermodális rendszer épüljön ki. A Budapest agglomeráció egyre nagyobb mértékben hatol be Fejér megyébe, a vasúti szárnyvonalak újraélesztésének, a városkörnyéknek, a Velencei-tó térségének, a Váli-völgy hivatás forgalmának és turizmusának környezetvédelmi és energia racionalizálási kérdéseknek jobb megoldást kínál. b) Budapest-Bicske-Tata-Oroszlány elővárosi vasútvonala intermodális és P+R továbbfejlesztése Fejér megye északnyugati területeinek ad bekapcsolódási lehetőséget a budapesti agglomeráció szolgáltatásaihoz. Ezen túlmenően elősegíti Etyek-Válivölgy-Alcsútdoboz-Csákvár térségének turisztikai, sport és rekreációs és foglalkoztatási helyzetének javítását. A modell-rendszer továbbépítésére kiinduló pontja Tatabánya, Oroszlány, Kisbér elővárosi vasúti közlekedésének fellendítése. c)Az Érd- Pusztaszabolcs vonal elővárosi vasúti közlekedésbe való bekapcsolása kiinduló pontja a DunaújvárosPaks és Sárbogárd-Cece térségének a regionális, a térségi és a budapesti agglomerációba való bekapcsolásához. A „ráhordás” és az intermodalitás csökkentheti az urbanizációs hátrányokat, javíthatja a halmozottan hátrányos helyzetet (Sárbogárd-Cece) és fellendítheti a budapesti agglomeráció és a Duna-völgye turisztikai és hivatás forgalmát. Törő Gábor országgyűlési képviselő Varga Gábor országgyűlési képviselő


A javasolt fejlesztéseknek a mai stratégiai környezethez kell igazodniuk. Jelenleg a Budapest agglomeráció és kapcsolódó környezetbarát fejlesztést szolgáló elővárosi vasút projektek előkészítése az ún. S-Bahn stratégia rendező elvei mentén készül elő. Az észrevételben javasolt fejlesztések egyes települései is az említett stratégiában érintettek, azonban egy részük nem. A jelen észrevételezés keretében leírt javaslatok túlmutatnak a stratégián. A stratégiai illeszkedés, vagy stratégia felülvizsgálata, új elemek beépítése az illetékes szaktárca (NFM) hatáskörébe tartozik. Javasoljuk az észrevételt továbbítani a szaktárca felé.

Észrevétel



Észrevételező

Az ITS-rendszerek alkalmazásában Magyarország jelenleg az európai átlag alatt van. Ezért javasolt az európai stratégiához illeszkedően a pályázati konstrukciókba olyan támogatható tevékenységeket is beépíteni, melyek a fő közlekedési útvonalakon, de (nagy)városainkban is • Javítják közúti monitoring infrastruktúrát • Intelligens forgalomirányítást tesznek lehetővé: - forgalomirányító központok kiépítésével, integrálásával kapcsolódhatnak az európai hálózatokhoz forgalmi menedzsment és forgalomszabályozás révén rugalmassá tehetik a közlekedés terhelését mind időben, mind úthálózati síkokon priorizálva a forgalmat (dugókat csökkentve) • Egységes közlekedési-forgalmi információs rendszert valósítanak meg - megvalósítható egy a valódi használaton - tényleges és igazoltan allokálható költségeken – alapuló elektronikus díjfizetési rendszer - megvalósítható a „használó fizet” elv, mely nemcsak idő, távolság, jármű kategória alapján díjaz, de figyelembe vehető a légszennyezés okozás mértéke stb. - az „élhetőség” érdekében belvárosi részeken jelentős közúti forgalom-csillapítás teremthető meg a korszerű ICT technológiákkal - a forgalombiztonság szintje növelhető a kamerás rendszerek környezet-és útfelügyeleti, valamint a sebességmérő funkcióival IT támogatása az „Intermodalitás” (4. prioritás), „Közösségi Közlekedés fejlesztése” (5. prioritás) pályázati konstrukciókban Az intermodalitás környezetszennyezést csökkentő hatása a szállítmányok optimális útvonalon való szállítása, és átrakása során jelentkezik. Ehhez javasolt az alábbi intézkedések beépítése a pályázati konstrukciókba: • Intermodális átrakóhelyekre van szükség, megfelelő logisztikai infrastruktúrával, melynek meghatározó része a kapcsolódó informatikai háttér. Ilyen környezetre országon belül, és az országhatárok mentén, vízi, szárazföldi, légi közlekedési csomópontokban lehet szükség. • Ehhez kapcsolódó infokommunikációs technológiák között említhető meg az elektronikus jegyrendszerek alkalmazása, melyek integrációja, egységessége, átjárhatósága jövőbemutató, és jelentős megtakarításokat, környezetszennyező technológiák kiváltását eredményezi. Emellett megjelenése új szolgáltatások igénybevételének alapját képezi akár pre-paid, akár postpaid fizetési csatornákkal. - korszerű, integrált, több közlekedési ágazat adatbázisára épülő (mobil, web, egyéb médiákon) informatikai megoldásokon alapuló közlekedésirányítási, utas- és ügyfél-tájékoztatási rendszerek - az integrált ütemes menetrend bevezetése értelmezhető, és hasznos közlekedési alágazatokon belül is, de kumulált előnyét a közlekedési alágazatok közötti alkalmazása jelenti. Kisebb infrastrukturális fejlesztéssel, összehangolt menetrendekkel jelentős forgalomnövelés generálható valamennyi településszinten. - intermodális személyi közlekedést támogató eszközök bevezetése


Az ITS fejlesztést KÖZOP projekt kiválasztásnál minden esetben figyelembe vesszük. Támogatható tevékenységként szerepel valamennyi prioritásban, de kiemelten az 5-ben (Városi-elővárosi közösségi közlekedés fejlesztés). A KÖZOP-ban futó projektek esetében az ITS támogatható tevékenység megvalósíthatósági tanulmány szintjén. Azonban az Európai Bizottság elvárása a globális ITS rendszer kiépítése Magyarországon, elkerülendő olyan különböző kisebb rendszerek kiépítését, melyek egymással nem kompatibilisek. Az EU Bizottság kérésére jelenleg indul a globális ITS koncepció kidolgozásának indítása. Az útdíj vonatkozásában a szaktárca és szakmai szervezetek egyeztetése már zajlik.

Levegő

nkacsoport

Észrevételező

Észrevétel

A Levegő Munkacsoport álláspontja szerint az uniós és hazai közpénzekből történő támogatások során mindenekelőtt az alábbi szempontokat kell érvényesíteni: 1. Az uniós forrásokat (csakúgy, mint általában a közpénzeket) közfeladatokra kell fordítani, nem pedig a korábbi politikai rendszer „fosztogatásból osztogatás” módszerét feleleveníteni. A vállalatoknak történő pénzosztogatás ugyanis súlyos zavarokat okoz a gazdaságban, és általában több kárt okoz, mint amennyi hasznot hajt. Ez utóbbiról már több elemzés is megjelent, javasoljuk ezeknek az áttanulmányozását. 2. Nyereségérdekelt szervezet csak kivételes esetben, és kizárólag közfeladatok elvégzése érdekében kapjon támogatást, és ebben az esetben is lehetőleg kerülni kell a vissza nem térítendő támogatások odaítélését. Ez alól kivétel legyen az innováció, a K+F támogatása. 3. A közpénzeket közfeladatokra kell fordítani, különös tekintettel a környezet védelmére és javítására (a biológiai sokféleség megőrzése, éghajlatvédelem, a levegő, a víz és a talaj minőségének javítása stb.). 4. A forrásokat összpontosítsák néhány fő feladatra, amelyeket alaposan kidolgoznak és világosan megindokolnak. A jelenlegi rendkívül szétaprózott, sokféle célkitűzést magába foglaló rendszer értelme megkérdőjelezhető. 5. A célkitűzések és az elért eredmények megfelelő mutatókkal mérhetőek legyenek. Az eredmények értékelésénél a társadalmi hasznot is mérjék (beleértve a környezet javulását), ne csak a szűk pénzügyi megfelelőséget. 6. A támogatások semmiképp ne legyenek ellentétben a meghirdetett célokkal, ne nehezítsék azok elérését. (E tekintetben ld. különösen a következő pontot!) 7. Semmilyen támogatás nem engedhető meg, amelyek rontják a környezet állapotát. A támogatásra kijelölt


Az 1-3. pontok megválaszolásához tisztelettel javasoljuk áttanulmányozni az Európai Unió közlekedési támogatási rendszerének szabályozását, miszerint az EU állami, jogi személyű gazdasági társaságoknak, vagy közhasznú társaságoknak ad támogatást, magánszemélyeknek közvetlenül nem. Az állami cégek elvileg közfeladatokat látnak el. A szubszidiaritás elvét kiemelten fontosnak tartjuk tagállamként és fejlesztéspolitikai résztvevőként is, és úgy gondoljuk, hogy minden közcélt szolgáló beruházás a köz, azaz a lakosság céljait szolgálja. A környezetvédelemre külön Operatív Program áll rendelkezésre, de ezen felül horizontális szempont valamennyi OP-ban. Vagyis valamennyi OP-ban figyelmet kell fordítani környezetvédelmi kérdésekre, környezeti hatástanulmányok és/vagy megvalósíthatósági tanulmányok szintjén, ezt követően a projektek kivitelezésénél a környezetvédelmi jogszabályok, irányelvek betartása révén. 4.pont: A fő feladatokat a jövőben a Kormányzati ágazati stratégiák fogják adni, melyek követik az Új Széchenyi Terv kitörési pontjait és célkitűzéseit. 5. pont: Információink szerint a közlekedés fejlesztés társadalmi hasznának kimutatására készült egy tanulmány a Levegő Munkacsoport tollából, mely módszertanilag hiányosnak bizonyult. A tanulmány éppen a társadalmi mérleg szempontjából bizonyult hiányosnak, mivel erre a komplex kimutatásra nem áll rendelkezésre megfelelő módszertan, vagy mindenki a saját szemszögéből készíti adott témára/ágazatra

Észrevételező

Észrevétel

13. Mindig megfelelő forrásokat kell biztosítani a társadalmi részvételre és a különböző szempontokból készülő előzetes és utólagos hatásvizsgálatok elvégzésére, továbbá arra, hogy az egymástól eltérő vélemények megfelelő nyilvánosságot kapjanak. 14. Az önkormányzatok támogatásánál részesítsék előnyben a kötelezően ellátandó feladataikhoz kapcsolódó támogatásokat. 15. Közszolgáltatásoknál vizsgálják kötelezően a projektek (programok) üzemeltetésének megfizethetőségét, illetve a létesítmények jövőbeni gazdaságos fenntarthatóságát is. (Számos esetben előfordult, hogy az önkormányzat felújított, majd bezárt iskolát; uszodát épített, majd nem volt elég pénze azt működtetni; bővítette az egészségügyi intézményét, majd nem jutott forrás a fenntartására.) 16. Készüljön jelentés arról, hogy milyen mértékben alkalmazzák az Állami Számvevőszéknek az uniós források felhasználásának ellenőrzésével kapcsolatos jelentéseiben leírt tapasztalatokat és ajánlásokat a gyakorlatban, beleértve a pályázatok elbírálását. Figyelembe veszik-e az ellenőrzések tanulságait a pályázatbírálási gyakorlatban? 17. Készüljenek el a programok eredményességéhez hiányzó szabályozások, ösztönzők, például: o depóniaadó; o helyi (alacsony energiafogyasztású) szennyvízkezelés; o tömegközlekedési alapellátás meghatározás; o a „zöld áram” mellett a „zöld hő” támogatása; o a NATURA 2000 területeken termelők kompenzációja (a megkötések miatt hátrányban vannak az ilyen feltételeket nem tartalmazó földterületeken termelőkkel szemben); o helyi munkahelyeket teremtő közbeszerzési eljárásrend.

Tervezői válasz az IH-tól 13. pont: Az NFÜ értékelési tervében szerepel a következő programozási periódus ex-ante vizsgálata, melynek keretében ez a javaslat figyelembe vehető. A hatásvizsgálati eljárások, a nyilvánosság ügyének, hiányosságainak felszámolásában az NFÜ vezető szerepet, elkötelezettséget vállalt. 14-15.pontok: Az EU projekteket zárástól számítva 5 évig, változatlan formában és állapotban fent kell tartani. A pályázat beadásakor minden projektgazdának ezen feltételeknek történő megfelelésről, vállalásáról kötelezően nyilatkoznia kell. A változó gazdasági helyzettel a szigorú EU előírások mellett igen nehéz kalkulálni. A fent leírt esetek előfordulását komoly makrogazdasági elemzésnek kell megelőznie. A projektgazdának tulajdonképpen a fenntarthatóság kockázatot is jelent, neki kell tudnia előre felmérnie saját helyzetét. 16. pont: A folyamatosan készülő ÁSZ jelentések arra is szolgálnak, hogy visszacsatolás legyen az ellenőrzött szervezet felé, ellenkező esetben semmi értelme nem lenne az ÁSZ vizsgálatoknak. Az ellenőrzési gyakorlat a pályázatkezelés valamennyi szintjére kiterjednek, amennyiben a bírálási gyakorlatot érintik, akkor ott is figyelembe vételre kerülnek az ellenőrzési jelentésekben leírt tapasztalatok.17.pont: Az észrevétel a jövőbeni ágazati stratégiák összehangolásánál figyelembe vehető. Mindenesetre a NATURA 2000 területek kapcsán már felmerült kompenzációs intézkedések terén az NFÜ által kezdeményezett akciók sikeresnek nevezhetők.

Levegő Munkacsopo rt

Levegő Munkacsoport

Észrevételező

Észrevétel

A KözOP-ból teljes egészében törölni kell a közúti fejlesztéseket. Uniós forrásokból egyáltalán nem szabad pénzt fordítani ilyen célra. Amennyiben szükségesek ilyen fejlesztések, akkor azokat teljes egészében a használóknak kell megfizetniük – a piacgazdaság elveinek és kívánatos gyakorlatának megfelelően. Abszurd lenne, ha továbbra is uniós forrásból támogatnánk egy olyan közlekedési módot, amelynek (többek között az Új Széchenyi Terv vitairata szerint is) jelentős negatív externáliái vannak, amely externáliákat (a vitairat szerint is) be kellene építeni az árakba. Ez utóbbi célt soha nem fogjuk elérni, ha ezeket a közlekedési módokat közpénzekből még támogatjuk is. Ma már senkinek nem jutna eszébe, hogy az elektromos hálózatot állami támogatással fejlesszék – ugyanezt kellene tenni a közúti közlekedésben, vagyis a használók fizessék meg annak az összes költségét. Már szerte a világon a szakértők sürgetik, hogy a közlekedés fizesse meg az általa használt infrastruktúra költségeit, mivel a jelenlegi gyakorlat mellett az ágazat finanszírozhatatlanná válik. Ezt rögzítette a brit kormány által felkért ún. SACTRA-bizottság, valamint a német kormány által megbízott Pällmannbizottság jelentése is. Az Európai Unió közlekedéspolitikája is ezt a nézetet erősíti meg: „az aránytalanságok és hiányosságok egyik legfontosabb oka, hogy a közlekedőket nem sikerült megfelelően szembesíteni tevékenységük költségével. Mivel az árak nem fejezik ki a közlekedés teljes társadalmi költségét, a kereslet rendellenesen nagyra növekedett. Megfelelő árképzéssel és infrastruktúrapolitikával ezek a hiányosságok idővel nagyrészt kiküszöbölhetők lennének.” A jelenlegi gyakorlat tarthatatlanságát bizonyítja, hogy egy olyan gazdag országban is, mint Németország évek óta elmarad a közúthálózat fenntartása a szükségtől. Különösen visszás a következő célra történő támogatás: „A térségi elérhetőséget meghatározza a régió főútjainak kapacitása, műszaki állapota, ezért a100 kN tengelyterhelésre kiépített útszakaszokat képessé kell tenni a 115 kN terhelésű jármű-forgalom lebonyolítására. ” Nem vitatható az az uniós kötelezettségünk, hogy el kell végeznünk a főutak ilyen jellegű megerősítését. Azonban igencsak vitatható, hogy ezt a feladatot az adófizetők pénzéből kell végrehajtani. Ezt a megerősítést a közútjainkon futó járművek mindössze néhány ezreléke (a legnehezebb tehergépkocsik) igénylik, tehát ennek költségeit is ez utóbbiak üzemeltetői kell, hogy megfizessék, nem pedig az egész társadalom. Aggályosnak tartjuk a belvízi szállítás támogatását. Az ilyen befektetés soha nem fog megtérülni. Ennél is fontosabb azonban, hogy a Duna és a Tisza olyan fontos – és az éghajlatváltozás miatt egyre fontosabb – ivóvíz- és öntözővíz-tartalék, hogy minimálisra kell csökkenteni minden


Köszönjük az észrevételt, mely teljes egészében a közlekedési stratégiai dokumentumok tartalmát érinti. Ennek megfelelően javasoljuk az észrevételeket ezen a szinten kezelni, megválaszolásukra a közlekedési szaktárca illetékes. Az észrevételekre felsorolt javaslatok a jövőben a szaktárca által készítendő közlekedési ágazati stratégiák társadalmi észrevételeinek keretében feltehetőleg helyet kaphatnak.

Észrevétel

Magánszemély

Vicze Gabor

Észrevételező

A közlekedés (IT)fejlesztése kiemelt helyen szerepel mind az Európai Uniós, mind a hazai stratégiai dokumentumokban. A közlekedési ágazat jelentős bevételtermelő képességével hozzájárul a nemzetgazdaság növekedéséhez, ugyanakkor környezetvédelmi szempontból komoly kötelezettségeket is keletkeztet. A KÖZOP források ennek szellemében történő maximális kiaknázása érdekében az alábbi javaslatokat tesszük: Az intermodalitásra irányuló fejlesztések esetében hangsúlyozandó a kapcsolódó infokommunikációs technológiák alkalmazásának szükségessége, nevezetesen: o elektronikus jegyrendszerek alkalmazása, melyek integrációja, egységessége, átjárhatósága jövőbemutató, és jelentős megtakarításokat, környezetszennyező technológiák kiváltását eredményezi; o Korszerű, integrált, több közlekedési ágazat adatbázisára épülő (mobil, web, egyéb médiákon) informatikai megoldásokon alapuló közlekedésirányítási, utas- és ügyféltájékoztatási rendszerek; o integrált ütemes menetrend bevezetése, mely hasznos közlekedési alágazatokon belül is, de kumulált előnyét a közlekedési alágazatok közötti alkalmazása jelenti. Kisebb infrastrukturális fejlesztéssel, összehangolt menetrendekkel jelentős forgalomnövelés generálható valamennyi településszinten. Továbbá: Javasoljuk a használatarányos útdíj megvalósításához, bevezetéséhez szükséges forrás biztosítását és pályázati konstrukció kiírását. Üdvözlettel, Vicze Gábor Fejlesztési és EU forrás munkacsoport vezető Informatikai Vállalkozások Szövetsége


Az ITS fejlesztést KÖZOP projekt kiválasztásnál minden esetben figyelembe vesszük. Támogatható tevékenységként szerepel valamennyi prioritásban, de kiemelten az 5-ben (Városi-elővárosi közösségi közlekedés fejlesztés). A KÖZOP-ban futó projektek esetében az ITS támogatható tevékenység megvalósíthatósági tanulmány szintjén. Azonban az Európai Bizottság elvárása a globális ITS rendszer kiépítése Magyarországon, elkerülendő olyan különböző kisebb rendszerek kiépítését, melyek egymással nem kompatibilisek. Az EU Bizottság kérésére jelenleg indul a globális ITS koncepció kidolgozásának indítása.

Észrevételező Észrevétel Tervezői válasz az IH-tól

Recommend Documents