retro
Marcel Gause
M ETA L E X český výrobce sportovních automobilů a motocyklů
Marcel Gause
METALEX český výrobce sportovních automobilů a motocyklů
Grada Publishing
Upozornění pro čtenáře a uživatele této knihy Všechna práva vyhrazena. Žádná část této tištěné či elektronické knihy nesmí být reprodukována a šířena v papírové, elektronické či jiné podobě bez předchozího písemného souhlasu nakladatele. Neoprávněné užití této knihy bude trestně stíháno.
Marcel Gause
METALEX
český výrobce sportovních automobilů a motocyklů TIRÁŽ TIŠTĚNÉ PUBLIKACE: Vydala Grada Publishing, a. s. U Průhonu 22, Praha 7
[email protected], www.grada.cz tel.: +420 234 264 401, fax: +420 234 264 400 jako svou 5785. publikaci Odpovědný redaktor Petr Somogyi Grafická úprava a sazba Jakub Náprstek Počet stran 232 První vydání, Praha 2015 Vytiskly Tiskárny Havlíčkův Brod, a. s. © Grada Publishing, a. s., 2015 Cover Design © Jakub Náprstek, 2015 Názvy produktů, firem apod. použité v knize mohou být ochrannými známkami nebo registrovanými ochrannými známkami příslušných vlastníků. ISBN 978-80-247-5195-5 (tištěná verze) ELEKTRONICKÉ PUBLIKACE: ISBN 978-80-247-9697-0 (elektronická verze ve formátu PDF) ISBN 978-80-247-9698-7 (elektronická verze ve formátu EPUB)
Obsah
1 Než se začtete do dalších stránek........7
11 Policejní a vojenské automobily........ 163
2 Formule Škoda................................ 13
12 Vozy rychlé zdravotní a technické pomoci........................ 177
3 Formule Easter a Mondial................. 25 4 Dvoumístné závodní automobily......... 45 5 Terénní automobily.......................... 55 6 Sportovní motocykly........................ 67 7 Okruhové automobily....................... 81 8 Soutěžní automobily ...................... 103
13 Užitkové automobily....................... 189 14 Renovace veteránů........................ 201 15 Speciální výrobky a příslušenství...... 207 16 Nerealizované projekty................... 219 17 Barevná příloha............................. 223
9 Značkové poháry Ford a BMW........ 131
Použitá literatura............................ 232
10 Produkční a upravené automobily..... 143
Poděkování.................................... 232
1
Než se začtete do dalších stránek
Téměř pět desetiletí nepřerušeného a úspěšného života značky MTX je nepochybně vhodnou příležitostí k ohlédnutí a rekapitulaci dosažených výsledků. Zejména když jde o ryze českou firmu, která se vedle komerční činnosti zasloužila o vznik několika národních i mezinárodních automobilových a motocyklových pohárů. Vždy tak přitom učinila tím nejnáročnějším a současně nejpotřebnějším způsobem, když vyvinula a v dostatečném počtu vybavila závodními stroji téměř celé startovní pole.
Závody formule Easter byly zárukou atraktivní divácké podívané a dokladem umění českých konstruktérů, zde trojice jezdců na MTX 1-03, nejúspěšnějším monopostu z dlouhé historie Metalexu
Automobilové závody se táhnou životem značky MTX jako nekonečná červená niť, vždyť jejími zakladateli byli právě piloti a konstruktéři sportovních vozů (na snímku ing. Petr Bold na voze VAZ 21011 MTX AP) Prvním sériově vyráběným soutěžním vozem byl VAZ 2103 MTX Rallye z roku 1975 Výrobě okruhových motocyklů se věnoval příbramský provoz MTX (Jiří Stloukal jr. s MTX 3-02 na trati v Kolíně při mistrovtsví ČSSR v roce 1984) etalex nezapomněl ani na domácí škodovky a upravoval je pro různé M výkonnostní úrovně (dvojice Sivík-Nesrstová se Škodou 130 LR MTX Rallye) Jedinečná událost z roku 1993, kdy se v plzeňském provozu potkaly všechny tři dokončené supersportovní vozy MTX Tatra V8 na jednom místě
8
METALEX
Metalex, nebo chcete-li zkráceně MTX, vznikl 1. ledna 1969 bez jakéhokoliv ekonomického zázemí, pouze z nadšení několika závodníků, z jejich čisté lásky k automobilovému sportu a touhy provozovat ho na vyšší úrovni a s lepší technikou. Připomeňme si jejich jména, nebudou vám cizí a neznámá: Bervid, Bold, Janek, Jílek, Navrátil nebo Treybal. Protože jiná cesta nebyla možná, stal se Metalex účelovým zařízením Automotoklubu v rámci tehdejší motoristické organizace. Hned od prvních krůčků si ale musel na sebe vydělávat a snadné to nebylo. V počátcích byla jeho hlavním zdrojem příjmů metalizace ocelových konstrukcí (odtud pramení název firmy), z něj pak byly financovány sportovní aktivity. Začátky byly nadmíru skromné: jedna opuštěná stodola v Roztokách u Prahy, která už dávno nestojí, a přestavěný sklep v Kamenické ulici v Praze 7. Záhy ale vznikla dílna v Plzni s mimořádně šťastným personálním obsazením mechaniků i šéfů; tam se vyráběly formulové vozy a závodní speciály. Pro úpravy a výrobu soutěžních automobilů začal za nějaký čas sloužit provoz v Mělníku, na závodní motocykly se soustředila provozovna v Příbrami. Ani tyto poměrně těžké začátky, provázené řadou problémů, však nedokázaly odradit skupinku nadšenců, kteří šli vytrvale za svým cílem. Automobily a motocykly, jež se za ta dlouhá léta narodily v Metalexu, jsou dnes již součástí historie československého a českého motoristického sportu. Mnohé z typů a modelů, které naleznete v této knize, vznikly v malých či větších sériích, jiné byly vyrobeny pouze jako prototyp nebo ve velmi omezeném počtu. Všechny výrobky s puncem MTX však mají jeden společný rys: vysokou úroveň konstrukčních prací i dokonalé řemeslné provedení. Impozantní přehlídka výsledků a úspěchů dosažená se stroji z Metalexu je zdobena 14 mezinárodními tituly a téměř 100 tituly mistrů republiky. Za volanty strojů N e ž se začtete d o d alš í c h str á nek
9
Úspěch zaznamenala výroba vozu MTX Roadster, svou výjimečností potěšil na dvě stovky majitelů v Česku i v zahraničí MTX Beach Buggy vznikla jako řada dalších vozů z Metalexu díky těsné spolupráci se studiem vynikajícího českého designéra Václava Krále Po privatizaci původně svazarmovského zařízení se změnil výrobní program a vedle závodních strojů se Metalex pustil do úprav sériových automobilů (na snímku asistenční Škoda Felicia Combi)
10
METALEX
s emblémem MTX usedala také většina našich špičkových jezdců, kteří patřili k výkvětu nejen na domácích, ale i na zahraničních tratích, ať už se jednalo o soutěže či závody na okruzích, autokros či závody do vrchu. Za zmínku jistě stojí i fakt, že supersport MTX Tatra V8 je od roku 1997 držitelem prvního oficiálního českého rychlostního rekordu. Obdivuhodná šňůra úspěchů by nebyla možná bez maximálního nadšení a zanícení pro věc, tedy vlastností, které jsou dodnes samozřejmé pro každého pracovníka Metalexu, ať už se jedná o konstruktéra, dělníka, testovacího jezdce nebo externího spolupracovníka. Zcela nová éra přišla po roce 1989. Zaměstnanci firmy založili vlastní společnost a původní Metalex transformovali do značky MTX. Důvodem úpravy názvu byla skutečnost, že obě firmy musely nějakou dobu existovat současně a zákon neumožňoval použít stejné jméno. Pozdější návrat k oficiálnímu názvu Metalex už nebyl možný, protože si jej zaregistrovala jiná společnost. Nadšení pro sport sice nepolevilo, ale v nových tržních podmínkách bylo nezbytné přejít od převážně závodních strojů ke komerčním záležitostem. I tato nesnadná operace se podařila a současný Metalex se stal vítaným a vysoce ceněným partnerem pro průmyslové giganty jako mladoboleslavská Škoda Auto, německý Volkswagen nebo španělský Seat. Důkazem je množství vývojových prototypů a speciálních výrobků, připravovaných pro tyto automobilky od 90. let minulého století až po současnost. A nesmíme zapomenout ani na vlastní vývoj a produkci tří generací kabrioletů na bázi Škody Rapid, Favorit a Felicie nebo na plážovou buggy, jejichž vyrobené počty šly od desítek až po stovky kusů. Díky nim se Metalex stal v té době druhým největším výrobcem automobilů na území České republiky. Současný Metalex se má čile k světu. Ve svém výrobním programu disponuje celou škálou výrobků, které jsou zárukou, že tato slavná značka zůstane i nadále trvalou součástí českého
automobilového trhu. Bez dlouhé historie by ale neměla hodnotu, o níž se nyní může opírat. Za to se sluší poděkovat všem, kteří v těžkých začátcích dokázali pracovat po nocích, o sobotách i nedělích, aniž by očekávali finanční odměnu. A vzpomínka patří také jezdcům, kteří s plnou důvěrou ve výrobek Metalexu stokrát a tisíckrát projížděli naplno zatáčkami na domácích i zahraničních tratích a svými výsledky získávali pro značku MTX vysoký kredit.
Technická zdatnost a vysoká kvalita práce přivedla značku MTX ke spolupráci se světovými výrobci automobilů (předání stíhacích vozů VW Passat 3.6 FSI 4Motion Policii ČR v roce 2012)
N e ž se začtete d o d alš í c h str á nek
11
2
Formule Škoda
V době, kdy Metalex vznikal, skončila formule 3 a pomalu byla na odchodu i formule Junior. V celém Československu existovalo doslova jen několik jednosedadlových závodních automobilů. Pro ambiciózní značku MTX, která se v podobě série úspěšných vozů formule Škoda postarala o zmrtvýchvstání tohoto druhu závodění, to byla velká výzva. Dostatečný počet výkonem i jízdními vlastnostmi srovnatelných strojů v rukou talentovaných jezdců znamenal záruku napínavých soubojů. V průběhu dvou desetiletí vznikly v Metalexu tři generace monopostů národní formule Škoda.
Před startem závodu formule Škoda do vrchu ve Vyskeři: v MTX 1-01 startovní číslo 44, PhDr. Jaromír Pavlíček, CSc. z AMK Slezská Ostrava, v MTX 1-01 startovní číslo 67, František Nohýnek z AMK Doubrava (foto: Vladimír Louda)
Zrodila se česká národní formule MTX 1-01 (formule Škoda)
Poválečnému Československu se nepodařilo udržet kontakt s rychle se rozvíjejícím automobilovým sportem ve světě. Hluboká krize postihla zejména okruhové závody. Nezájem o „dorosteneckou“ formuli 3 s omezením zdvihového objemu na 500 cm3 a jen pozvolna se prosazující formule Junior způsobily odchod zkušených jezdců do výslužby nebo přesun jejich zájmu na automobilové soutěže, kde se přece jen nabízela větší šance na úspěch v mezinárodní konkurenci. Nadějné oživení přinesl rok 1964. Mezinárodní automobilová federace FIA rozhodla o zavedení formule 3, v níž mohly startovat automobily se čtyřválcovými motory do 1000 cm3. Na změnu předpisů pružně zareagovala mladoboleslavská Škodovka a připravila pro tři jezdce elegantní monopost Škoda F3. Také v dalších centrech, v Brně a Plzni, vznikaly více i méně úspěšné konstrukce. Naděje však po šesti letech zhatilo rozhodnutí FIA, jímž se zvyšovala horní hranice zdvihového objemu pro formuli 3 na 1600 cm3. Nejčastěji používané motory Škoda a Wartburg se pro mezinárodní závody staly nepoužitelnými. Potenciál uložený v závodních automobilech šedesátých let se ale nemohl kvůli žádné nepřízni osudu vytratit. Lidé, kteří se jednou naučili tvořivě myslet a pracovat, nedokázali opustit svou lásku k automobilům. Nebylo tedy divu, že intenzivně přemýšleli, jak dál. Nejvhodnější řešení bylo nakonec nalezeno v národní formuli, která představovala reakci na celosvětový trend směřující k levným značkovým pohárům. A tak v roce 1971 vstoupily v platnost předpisy formule Škoda. Zároveň se předpokládalo, že výrobu první omezené série malých monopostů zajistí sportovní oddělení mladobole14
METALEX
slavské Škodovky. Iniciativu však v této fázi převzal svazarmovský podnik Metalex. S vlastním konstrukčním řešením velmi energicky vystoupila skupina techniků z právě se rodící plzeňské pobočky MTX 02, soustředěná kolem dvojice Pauer a Kleinmond. Ing. Václav Pauer, CSc. postavil první monopost již v roce 1962 podle předpisů formule 3 a jeho následující konstrukce vždy patřily na závodních okruzích k tomu nejlepšímu. Získal tak poměrně snadno podporu i pro svůj nový projekt. O místu výroby monopostů národní formule Škoda bylo rozhodnuto. První dny roku 1970 trávil Václav Pauer téměř výhradně u rýsovacího prkna. Základní rozvaha o technických parametrech automobilu byla dána předpisy, nyní ale musel obecně formulované myšlenky realizovat na výkresech, aby podle nich mohly v průběhu následujících týdnů vzniknout dva funkční prototypy. Mezitím Karel Kleinmond pravidelně dojížděl z Plzně do nedalekého Kaznějova, kde na dvoře a v kůlně svého tchána vybudoval vývojovou dílnu. Příhradový rám z trubek průměru 32 mm byl velmi tuhý v krutu a díky jedinému ohybu na ochranném oblouku i výrobně nenáročný. Přední závěs tvořilo sériové rameno ze Škody 1000 MB, horní rameno bylo konstruováno nově. Také závěs zadních kol vznikl převážně ze sériových dílů Škoda, nesériové bylo pouze dvojité táhlo zajišťující podélné vedení kola. Upravené pružicí elementy, na nichž bylo možné nastavit předpětí pružin, pocházely ze Škody 1000 MB, zato sériové řízení, čtrnáctipalcové ocelové ráfky, pneumatiky a provozní brzdy měly domovské místo v novější řadě Škoda 100/110. Pohonná jednotka, v souladu s předpisy formule Škoda téměř běžná Š 110 L, byla v zadní části rámu před nápravou otočena společně se čtyřstupňovou převodovkou o 180°. Jen nepatrné povolené úpravy vedly k odstranění čističe vzduchu a termo-
Konečná podoba MTX 1-01 první série z roku 1971 Rentgenový průhled formulí Škoda MTX 1-01 odhaluje její konstrukční řešení (kresba V. Král)
Zadní náprava MTX 1-01 je vlečena dvojitými podélnými táhly, odpružení šroubovitými pružinami s osově umístěnými tlumiči je doplněno o příčný stabilizátor
Příhradový trubkový rám splňoval požadavky na jednoduchost i dostatečnou tuhost
F o rm u le Š k o d a
15
Zadní pohled na monopost MTX 1-01 (výstava historických vozidel na Autosalonu v Brně 2011)
sytiče. Rovněž bylo možné libovolně tvarovat výfukové potrubí a použít nové přívodní hrdlo ke karburátoru. Mazací soustavu doplnil plnoprůtokový čistič oleje. Dne 2. května 1970 se uskutečnily první jízdní zkoušky prototypu, zatím bez konečného tvaru karoserie. Bohužel v průběhu jedné z jízd došlo k havárii, při níž byla poškozena přední část rámu. Zbývalo 22 dní na opravu a dokončení laminátové karoserie. Její tvar oproti vlastnímu původnímu návrhu ing. Kleinmond pozměnil. Dosáhl tím více klínovitého vzhledu. Přední protaženější díl zakrýval kokpit a předek rámu, v němž se kapalinový chladič takto dostal do téměř vodorovné polohy. Vzduch k němu vstupoval čelním otvorem, náporově jím procházel a ohřátý byl odsáván dvěma dominantními otvory v horní části předního dílu. Vodorovná poloha chladiče umožňovala velmi dobrý chladicí účinek přirozeným prouděním i při chodu motoru ve stojícím voze. Dva boční díly karoserie sahaly od předních kol až k ochrannému oblouku a čtvrtý díl překrýval motorový prostor. Maximální nasazení během posledních tří dnů příprav konečně vyvrcholilo 24. května oficiální premiérou na brněnském okruhu. Po několika kolech zastavil jezdec Vladimír Ondřejík v cílové rovince a prohlásil, že čerstvě dokončený prototyp splnil všechny jeho představy o jednoduchém, nenáročném závodním automobilu, který by se měl stát výukovým strojem pro talentované piloty. Chválou nešetřil ani tehdejší vynikající československý reprezentant Václav Bobek. Taková hodnocení dala zelenou výrobě dalších deseti identických vozů formule Škoda pro národní šampionát, jehož první ročník byl avizován na rok 1971. Činnost plzeňské dílny získala nový rozměr.
MTX 1-01 se stal oblíbeným vozem pro závody historických vozidel na okruzích a do vrchu (Brno GP Revival 2014 na Masarykově okruhu)
16
METALEX
Pro malosériovou výrobu byly nezbytné podrobnější dílenské výkresy a svařovací a montážní přípravky. Novým sídlem pro již deset zaměstnanců se stal propůjčený objekt nedaleko výstaviště v Bělohorské ulici. Z původní maštale vznikla patrová provozní budova, v jejímž přízemí se nacházela montážní dílna, v prvním poschodí pak laminovna, sklad a malá motorárna. Pro hotové výrobky byly na dvoře připraveny plechové garáže. Souběžně s přípravou malosériového provedení byl dokončen druhý prototyp v úpravě pro předpokládanou formuli Super-Škoda. Motor Škoda 110 L A2 s osmikanálovou hlavou z lehké slitiny a karburátorem Weber 40 DFI disponoval o 15 kW větším výkonem. Širší pneumatiky Dunlop Racing na lehkých hliníkových ráfcích dovolily využít vyšší výkon k dosažení maximální rychlosti přes 160 km/h. Tato formule se však realizace nedočkala. Téměř na den přesně, rok po prvních jízdních zkouškách prototypu, byla k testovacím jízdám připravena desítka shodných automobilů MTX 1-01 z první série, které 14. května 1971 převzali vybraní závodníci. O dva dny později s nimi jezdci svedli na mostecké trati úvodní souboj, který nadchl diváky vyrovnaností, neboť nerozhodoval výkon motoru, který měly všechny vozy stejný, ale jezdecké umění. O atraktivnosti představené formule svědčí fakt, že v závodě dožívající formule 3 zvítězil V. Hubáček na Lotusu před druhým jezdcem v pořadí o celé kolo. Ve srovnání s oběma prototypy, které byly před historickým závodem v Mostě rovněž předány jezdcům, dostaly sériové MTX 1-01 ještě výrazněji klínovitější karoserii čistých linií, jejíž přední díl byl nad přední nápravou rozdělen. Odlišně tvarovaný ochranný oblouk s jedinou vzpěrou směřující nad motorový prostor, který navíc vyztužila tenká příčka, nesl dva hasicí přístroje, zasahující svým účinkem prostor jezdce i motoru.
Oba přístroje mohl jezdec ovládat přímo z kokpitu. Zvýšení střední části karoserie přineslo jiné rozmístění ukazatelů na jednoduchém přístrojovém panelu. Druhý prototyp, vyvíjený pro formuli Super-Škoda, byl přestrojen na úroveň sériového provedení s méně výkonným motorem a ocelovými ráfky. Jak se měnila pravidla národní formule Škoda, vznikaly s drobnými změnami další série MTX 1-01. Například od roku 1975 se nové monoposty MTX 1-01 vyráběly se zkráceným středním dílem karoserie a ochranným obloukem bez střední příčky, tvarovaným do plného oblouku. Výfukové potrubí bylo vyvedeno nad zadní nápravu tak, jak tomu bylo u prototypů. V roce 1977 vstoupila v platnost důležitá úprava v řádech. Podle ní směly vozy formule Škoda používat litá kola a pneumatiky Racing, čímž se zvýšila jejich rychlost, ale také náklady na pořízení nového vozu i na jeho provoz. V průběhu patnácti let k úvodnímu tuctu přibylo ještě 34 exemplářů.
Druhá generace národní formule MTX 1-05 (formule Škoda)
Skutečně zásadní proměnou prošly předpisy národní formule Škoda k 1. lednu 1981. Tentokrát jejich tvůrci vyšli z mladoboleslavského automobilu Škoda 105, jehož motor byl úspěšně homologován pro skupinu A1. Pravidla dovolovala odstranit čistič vzduchu a pro sportovní účely výhodněji tvarovat výfukové potrubí. Práce na vývoji prvního prototypu se ujali opět technici plzeňského Metalexu. Pohonnou jednotku stejně jako u všech předchozích monopostů otočili o 180° vzad. Na sériovou čtyřstupňovou převodovku s odlišným odstupňováním navazovala rozvodovka s možností volby libovolného převodu. Nosnou část vozu tvořil příhradový rám, svařený z truF o rm u le Š k o d a
17
*
Formule Škoda MTX 1-05 patřila ke druhé generaci plzeňských monopostů První setkání obou generací formule Škoda v roce 1979
Pohonná jednotka Škoda 105 byla v automobilu MTX 1-05 otočena i se čtyřstupňovou převodovkou o 180° kolem svislé osy, zadní náprava využívala sériových prvků řady Š 105/120
18
METALEX
Přední zavěšení kol monopostu MTX 1-05 si zachovalo jednoduchost řešení
bek o průměru 30 mm a tloušťce stěn 1,5 mm, z něhož v zadní partii vystupoval krátký nosník pro uchycení hnacího agregátu. Motor tedy již nebyl uložen v trubkovém rámu, ale stal se sám nosnou částí podvozku. Na bocích rámu byly na úrovni řidiče připevněny dva náporové chladiče. Všechny prvky neseřiditelné přední nápravy, kromě dolního a horního trojúhelníkového ramene svařeného z trubek, pocházely ze Škody 105. Zadní sériové polonápravy Š 105 byly vedeny dvěma táhly z produkce MTX, kterými se dala snadno seřizovat sbíhavost zadních kol. Rovněž odpružení a také provozní brzdy měly původ v automobilu Škoda, ovšem podle charakteru trati (suchá nebo mokrá) s možností seřízení brzdného tlaku pro přední a zadní nápravu. Výraznou tvář získal MTX 1-05 díky dvoudílné laminátové karoserii. Přední díl zakrýval předek rámu až k nápravě, druhý díl sahal přes kokpit, boky vozu a motorový prostor až nad převodovku. Právě nad ní se mírně zdvíhal, čímž nahradil pro formuli Škoda zakázané přídavné přítlačné plochy. První funkční prototyp MTX 1-05 vznikl ve značném časovém předstihu již v roce 1979. Na malosériovou výrobu však plzeňský provoz již kapacitně nestačil, protože souběžně s vývojem nového monopostu formule Škoda probíhala v Plzni příprava druhé generace formule Easter. Kompletní výrobní dokumentace i s montážními a svařovacími přípravky proto byla předána do provozovny MTX 05 v Bukovnu u Mladé Boleslavi. Zde v průběhu tří let vzniklo dalších osm identických monopostů, ale v jejich vývoji se nepokračovalo, neboť zájem jezdců o formuli Škoda všeobecně upadal. Přesto se několik vozů typu MTX 1-05 dochovalo dodnes a v původním nebo upraveném stavu se s nimi například Luděk Kopecký, Kamila Stará nebo Petr Tykal pravidelně zúčastňují závodů historických automobilů jak na okruzích, tak do vrchu.
Ve znamení unifikace MTX 1-09 (formule Ford) a MTX 1-10 (formule Škoda)
K národní formuli se Metalex vrátil ještě jednou v roce 1989. V květnu proběhlo na brněnském autodromu první neoficiální představení a testování nové formule Škoda/Ford. Vedle několika novinářů se v Brně setkali zástupci Metalexu, ing. Petr Bold a Albín Patlejch a jezdec Jiří Mičánek, s německým zkušebním jezdcem Albertem Hamperem a vedoucím závodního oddělení formulových vozů u firmy Ford, Volkerem Cariusem, který zároveň vystupoval v roli zahraničního partnera Metalexu v projektu této unifikované formule. Oba piloti po několika kolech za volantem nového monopostu nešetřili slovy chvály a pan Carius musel uznat, že úspěšně vyvinout závodní automobil za pouhých šest měsíců se nepodaří každému výrobci. Jasně červený prototyp představoval vlastně dva automobily v jednom. Pokud na trubkový prostorový rám navazoval motor Ford 1600 OHV Kent se čtyřstupňovou převodovkou Škoda MTX v alternaci s převodovkou Hewland Mk. 8, jednalo se o MTX 1-09, použitelný v závodech formule Ford. Zadní nápravu mohl ale také pohánět motor Škoda 1300 ze známého Favoritu 136 L přes pětistupňovou převodovku Škoda. Pak vznikl MTX 1-10, určený pro československou národní formuli Škoda. Metalex se takto potřetí a zároveň naposledy zapojil do oživení kategorie, která vždy měla v rodném listu jako cíl uvedenu výchovu mladých talentovaných jezdců. Ti mohli navíc bez velkých finančních nároků po záměně pohonné jednotky pomýšlet na start v některé z evropských zemí, kde se konaly závody formule Ford. Nosnou částí MTX 1-09, resp. MTX 1-10 byl již zmíněný rám svařený z trubek. Všechna kola byla uchycena na lichoběžníkových závěsech a brzděna dvouokruhovým systémem s brzdF o rm u le Š k o d a
19
nými kotouči MTX. Přední a zadní závěs se konstrukčně nelišil. Dolní i horní rameno bylo svařeno do tvaru trojúhelníka. Diagonální táhla ovládala pružiny soustředně nasunuté na tlumičích MTX, přičemž pružiny přední i zadní nápravy se ukrývaly uvnitř karoserie. Ta byla rozdělena na čtyři díly. Přední díl vytvořil úzký špičatý nos. Střední snímatelný kryt přecházel přes kokpit a zakrýval celý motorový prostor. Dva boční neodnímatelné díly nesly chladiče umístěné těsně za předními koly. Kromě motoru a převodovky se oba typy ještě vzájemně odlišovaly použitými ráfky a pneumatikami. Formule Škoda povolovala elektronová kola, na nichž byly obuty pneumatiky Barum. V provedení pro formuli Ford byl monopost opatřen ocelovými ráfky s pneumatikami Bridgestone. Na první pohled však bylo možné jen s obtížemi určit, ke které formuli konkrétní automobil patří. Pro formuli Ford nakonec vznikly v plzeňském Metalexu pouze dva kompletní automobily, stejně tak dva jezdci odkoupili hotové vozy v provedení pro formuli Škoda. Pátý monopost byl prodán ve formě kitu, přičemž finální kompletace proběhla s pomocí pracovníků MTX.
Původním záměrem při vzniku tohoto monopostu bylo vytvořit unifikovaný podvozek pro formuli Ford (MTX 1-09) a formuli Škoda (MTX 1-10) První prototyp MTX 1-09 postavili v plzeňské provozovně Metalexu v roce 1989
20
METALEX
Rozměrový obrázek ukazuje vyvážený vzhled unifikovaného monopostu MTX 1-09/MTX 1-10 Formule Škoda 88 Jana Schwarze vznikla z dílů MTX 1-10 a byla upravena v rámci platných předpisů MTX 1-10 na trati závodu do vrchu historických monopostů Ecce Homo 2005
F o rm u le Š k o d a
21
Model: Specifikace Rok výroby Určení
MTX 1-01 MTX 1-01 MTX 1-01 MTX 1-01 MTX 1-01 1. prototyp 2. prototyp 1. série Pohár 2. série 1970 1970 1970–1976 1972 1977–1985 Jednomístný závodní automobil s motorem před zadní nápravou a pohonem zadních kol, určený pro závody na okruzích a do vrchu
Motor: Upravený, čtyřdobý, zážehový, řadový čtyřválec Š 110 L 1107 72 × 68
Typ Zdvihový objem (cm3) Vrtání × zdvih (mm) Stupeň komprese Výkon (kW/min-1) Točivý moment (Nm/min-1) Ventilový rozvod Karburátor Elektrická výzbroj Převodné ústrojí: Typ Spojka Převodovka Stálý převod v rozvodovce Podvozek: Typ Přední náprava Zadní náprava Odpružení Brzdy Kola Pneumatiky (vpředu/vzadu) Rozměry, hmotnosti, výkony: Rozchod vpředu/vzadu (mm) Rozvor náprav (mm) Délka/šířka/výška (mm) Pohotovostní hmotnost (kg) Palivová nádrž (l) Nejvyšší rychlost (km/h)
22
METALEX
8,8 SAE 39/5000 SAE 84/3200
10,4 SAE 54/6000 SAE 91/4500
8,8 SAE 39/5000 SAE 84/3200 OHV
9,5 SAE 46/5250 SAE 86/3500
Jikov 32 BST
Weber 40 DFI Jikov 32 BS Jikov 32 DDSR Akumulátor 12 V – 35 Ah s odpojovačem
8,8 SAE 39/5000 SAE 84/3200 Jikov 32 EDSR
Sériové ze Š 110 L Suchá, kotoučová, jednolamelová s kapalinovým ovládáním Čtyřstupňová 3,80 – 2,12 – 1,41 – 0,96 – Z3,27, mechanická, synchronizovaná 4,444 Svařovaný, příhradový, prostorový rám z ocelových trubek Dělená, řízená, lichoběžníkového typu se stabilizátorem Dělená, hnaná, vlečená dvojitými podélnými táhly Teleskopické kapalinové tlumiče uvnitř šroubovitých pružin se stavitelným předpětím Dvouokruhová kapalinová soustava, vpředu kotoučové, vzadu bubnové Ocelová lisovaná 155 SR14 OR5
Duralová litá 5,00/6,00–13
Ocelová lisovaná 155 SR14 OR6
Elektronová 185–13 OR6
Elektronová 185/60–13
1355/1274 2280 3550/1505/880 412 22 155
1368/1312 2280 3550/1573/880 412 22 160
1355/1274 2280 3750/1505/880 412 28 160
1380/1300 2280 3850/1555/880 412 28 165
1380/1300 2280 3850/1555/880 412 28 165
Model: Specifikace Rok výroby Určení
MTX 1-05 MTX 1-09 MTX 1-10 Série Prototyp (2 kusy) Prototyp (3 kusy) 1979–1982 1989 1989 Jednomístný závodní automobil s motorem před zadní nápravou a pohonem zadních kol, určený pro závody na okruzích a do vrchu
Motor: Typ Zdvihový objem (cm3) Vrtání × zdvih (mm) Výkon (kW) Ventilový rozvod Karburátor Elektrická výzbroj Převodné ústrojí: Typ Spojka Převodovka Stálý převod v rozvodovce Podvozek: Typ Přední náprava Zadní náprava Odpružení Brzdy vpředu/vzadu Kola Pneumatiky (vpředu/vzadu) Rozměry, hmotnosti, výkony: Rozchod vpředu/vzadu (mm) Rozvor náprav (mm) Délka/šířka/výška (mm) Pohotovostní hmotnost (kg)
Upravený, čtyřdobý, zážehový, řadový čtyřválec Š 105 (typ 742)
Čtyřdobý, zážehový, řadový čtyřválec Ford 1600 Kent
Upravený, čtyřdobý, zážehový čtyřválec Škoda 136 L (Favorit typ 781)
1046 68 × 72 37 OHV Jikov 32 EDSR 12 V – 42 Ah s odpojovačem
1587 81 × 77,6 96 OHV Weber 32/36 DGV 12 V – 44 Ah s odpojovačem
1289 75,5 × 72 74 OHV Jikov LEKR 28-30 12 V – 44 Ah s odpojovačem
Sériové ze Š 105
Škoda MTX/Hewland Škoda 136 L Favorit Suchá, kotoučová, s kapalinovým ovládáním
4° mechanická Š 105 Libovolný
4° Škoda MTX/Hewland Mk8 Libovolný
5° Škoda Favorit Libovolný
Svařovaný, příhradový, prostorový rám z ocelových trubek Dělená, řízená, lichoběžníkového typu s trojúhelníkovými rameny Dělená, hnaná, vlečená, zkrutný stabilizátor
Dělená, hnaná, lichoběžníkového typu s trojúhelníkovými rameny
Kapalinové tlumiče uvnitř šroubovitých pružin
Pružiny soustředně nasunuté na tlumičích MTX uvnitř karosérie, ovládání diagonálními táhly typu pull-rod
Kotoučové/bubnové Elektronová 5,50–13 Barum 185/60 OR22
Kotoučové/kotoučové Ocelová lisovaná 13" Bridgestone
Kotoučové/kotoučové Elektronová 7,50–13 Barum 145/165×60
1440/1440 2270 3027/1450/980 400
1445/1445 2325 3700/1655/950 440
1445/1445 2325 3700/1655/950 440
F o rm u le Š k o d a
23
3
Formule Easter a Mondial
Úspěch formule Škoda první generace hnal konstruktéry Metalexu dále. Záměr vypsat nový pohárový seriál s názvem formule Easter přivítali s otevřenou náručí a okamžitě se pustili do konstrukce vlastního monopostu. Právě tato kategorie se nakonec stala pro značku MTX nejúspěšnější, a to nejen na domácích okruzích, ale i v rámci mezinárodního Poháru míru a přátelství, v němž se až do roku 1989 utkávaly národní týmy i jednotlivci z tehdejšího východního bloku.
Startovní pole československých historických monopostů je pestrobarevné a vzhledem k vývoji vedle sebe logicky staví jezdce z formule Easter a formule Mondial
V listopadu 1971 se sešli v Praze představitelé motoristických svazů východoevropských států. Výsledkem jejich jednání byla dohoda o vypsání tří zkušebních závodů tzv. Poháru zemí socialistického tábora (PZST) v Mostě, Minsku a Schleizu ve volné formuli C9 a upravených cestovních vozech A2. Pro formulové vozy platila následující omezení: největší rozměr pneumatik 175 SR-13 nebo 175 SR-14, výkon do 44 kW, zdvihový objem do 1300 cm3, přičemž všechny prvky použité při stavbě musely pocházet z produkce právě těchto zemí. Pro první ročník připravil národní tým tehdejšího Sovětského svazu monoposty Estonia F-3 s motory VAZ 2101. Východní Němci nastoupili s Melkusy F-3 vybavenými motory Wartburg. Československá reprezentace dostala bezkonkurenční MTX 1-01 v upravené podobě s motory Škoda 110 R a elektronovými koly a zvítězila v soutěži družstev i jednotlivců.
Pohárové začátky MTX 1-02 (formule Easter)
Pohár se ujal, a tak byl na varšavském setkání jeho zakladatelů vypsán pro rok 1973 druhý ročník. Uveřejněna byla rovněž pravidla připravované formule Easter, tedy East Europe, kterou FIA registrovala k 1. lednu 1974. V úvodním pohárovém závodě 6. května v Mostě představil Karel Jílek nový prototyp MTX 1-02, konstruovaný s ročním předstihem již podle předpisů této formule. Tento vůz suverénně zvítězil, přestože odstartoval se zpožděním. Po protestech soupeřů však byl diskvalifikován. MTX 1-02 vycházel z formule Škoda. Celá přední část rámu byla téměř shodná s MTX 1-01 až po ochranný oblouk. V zadní partii musel být rám upraven, protože zadní pětiprvkový závěs 26
METALEX
pocházel ze spideru MTX 2-01 a nad chladičem oleje bylo připevněno přítlačné křídlo. Zavěšení předních kol se také příliš nelišilo. Pouze dolní rameno bylo svařeno z trubek a geometrie se přizpůsobila montáži třináctipalcových elektronových kol MTX. I další vybavení pocházelo z monopostu MTX 1-01: řízení přední nápravy, nádrž pod laminátovým sedadlem nebo brzdová soustava, jejíž zadní bubnové brzdy byly nahrazeny kotoučovými z Fiatu 125p. Ani to však nebylo konečné řešení a v průběhu vývoje se na zadní nápravě objevily brzdové kotouče z vozu VAZ 2101. Hlavní změna oproti formuli Škoda se skrývala za jezdcem. Motor Š 120 S v úpravě A1 v kombinaci se čtyřstupňovou převodovkou dodal vozu patřičnou dynamiku. Škodovka však tento motor včas nehomologovala, a tak musela Jílkův prototyp od druhého pohárového závodu v Minsku pohánět dvanáctistovka VAZ 2101. Její vyšší hmotnost dostatečně kompenzoval větší výkon. Tam také z vozu zmizelo přítlačné křídlo, které se stalo příčinou diskvalifikace v mosteckém závodě. Motorový prostor
Prototyp easteru MTX 1-02 s motorem Škoda Sériové provedení MTX 1-02 používalo těžší, ale výkonnější motor VAZ 2101, ze zádi zmizelo nepovolené přítlačné křídlo Zavěšení zadních kol formule Easter MTX 1-02 bylo převzato ze spideru MTX 2-01, pětiprvkový závěs tvořila dvě podélná táhla s dvojitou spodní a jednoduchou horní příčnou vzpěrou Lubomír Foral, mistr Evropy historických automobilů pro rok 2006 s formulí Easter MTX 1-02 (foto: www.autokaleidoskop.cz)
F o rm u le E aster a M o n d ial
27
již nenesl krycí díl karoserie, jak bylo obvyklé u první generace formule Škoda, protože předpisy formule Easter neurčovaly vzdálenost konce výfukového potrubí od ukončení kapotáže. Zájem o vstup do PZST narůstal. Pravidelné účastníky schůzky, ke kterým přibyly delegace Rumunska, Polska, Maďarska a Bulharska, hostila v listopadu 1973 Sofie. Po jejím skončení si nejvíce oddechli konstruktéři, neboť pravidla formule Easter byla upřesněna s platností až do 31. prosince 1976. Kromě již uvedených omezení nyní bylo jasné, že palivová nádrž nesmí pojmout více jak 30 litrů, ráfky mohou mít libovolné rozměry, pohotovostní hmotnost bez paliva a jezdce musí přesáhnout 420 kg. Na bezpečnost jezdců pamatovala například ustanovení předepisující povinnost zadního pozičního a brzdového světla, hasicích přístrojů s minimální náplní 4 kg nebo čtyřbodových bezpečnostních pásů. Motor, od roku 1974 výhradně používaný VAZ 2101, mohl být upraven podle pravidel skupiny A1. To znamenalo možnost odstranění větráku chlazení, čističe vzduchu a zdroje elektrické energie. Upřesněné řády dále povolovaly suchou klikovou skříň, laděné výfukové potrubí a osazení sériového karburátoru libovolnými tryskami. V roce 1974 se Metalex opět stal dodavatelem vozů pro naše jezdce. Všichni startovali na MTX 1-02, kterých v letech 1973 až 1975 v Plzni postavili celkem 24. Jediný Albín Patlejch, vítěz Poháru 1973, používal monopost MTX ve vlastní úpravě. Kromě toho Metalex obstarával servis všem československým reprezentantům a navíc i dopravu ve stěhovacím voze Škoda 706 RTOS, upraveném pro přepravu čtyř monopostů. Také v tomto ročníku, který nesl po zasedání v Sofii nový název Pohár míru a přátelství (PMP), sahal Patlejch po nejvyšším stupni. O vítězi rozhodl po kláních v Minsku, Schleizu a Mostě až závěrečný závod na letištním okruhu v polské Toruni. Úspěšnější byl Karel Jílek, který si připsal druhý titul. 28
METALEX
Nejúspěšnější monopost z Metalexu MTX 1-03 (formule Easter)
Podle průběhu sezóny 1974 mohl vzniknout klamný dojem, že česká konstrukční škola je daleko před ostatními. Protože však celá konkurence přešla na vynikající závodní pneumatiky Barum Racing a používala rovněž motory VAZ, jejichž výkon nebylo možné vzhledem k řádům příliš zvyšovat, rozdíl mezi jednotlivými typy automobilů se minimalizoval. Náš nepatrný náskok v brzdách a geometrii náprav dokázali hned v úvodu ročníku 1975 vyrovnat jezdci na nových easterech Estonia M 18 z pobaltského Tallinu. Být rychlejší než ostatní znamenalo zdokonalit aerodynamiku karoserie. Československý šampionát 1975 zahajoval dubnový závod na mosteckém okruhu. Předpokládaný start nového monopostu MTX s aerodynamickou karoserií se zde ještě neuskutečnil. Vůz
Easter MTX 1-03 první série, připravený pro československou reprezentaci v roce 1976 Kresba Václava Krále zachycuje prototyp MTX 1-03 z roku 1975 s motorem VAZ Pětidílná karosérie se třemi snímatelnými díly vozu MTX 1-03 V roce 1977 ovládl startovní pole formule Easter Karel Jílek s evolučním monopostem MTX 1-03 Wilkinson Sword
F o rm u le E aster a M o n d ial
29
nebyl dokončen, a tak premiéru zažil o měsíc později v předzávodu k evropskému klání cestovních vozů v Brně. V něm debutující MTX 1-03 s Jílkem za volantem zvítězil a všichni přítomní měli možnost seznámit se s novým plzeňským easterem podrobněji. Největší pozornost poutala pochopitelně zcela nově tvarovaná pětidílná laminátová karoserie se třemi snímatelnými částmi. Přední díl tvořil rozměrný spoiler částečně zakrývající přední kola. Bočnice, na které navazovaly po obou stranách chladiče, napomáhaly svým tvarem zvyšovat přítlak k vozovce. Prostor jezdce chránil střední díl, který se plynule, bez ostrých přechodů zvedal až k plexisklovému štítku. Také celý motorový prostor byl kapotován. Vzduch k motoru vstupoval otvorem za hlavou pilota a malým otvorem z boku v úrovni karburátoru. Vyšší hmotnost karoserie eliminovalo „odtučnění“ podvozku, převzatého s drobnými úpravami z předchozí řady MTX 1-02. Místo sériového chladiče uloženého šikmo před přední nápravou byly použity dva menší chladiče na bocích, takže aerodynamicky nevýhodné otvory, dříve potřebné pro odvod teplého vzduchu, z přední části karoserie zmizely. V uvolněném prostoru po chladiči se objevil velký hasicí přístroj, nahrazující dva menší z ochranného oblouku. Změnil se i posed jezdce, proto měly novou polohu volant, řadicí páka a kontrolní přístroje. Na zadní nápravě byly použity rozměrnější ráfky MTX 8-13" se zmenšenou roztečí pro šrouby. Po úspěšné premiéře odjížděl optimisticky naladěný československý tým do Minsku k prvnímu pohárovému měření sil. Nejrychlejší Jílkův čas z měřeného tréninku vzbuzoval naděje, že jsme opět o něco dále než zbytek startovního pole. V závodě však vypadalo všechno jinak. Nejlépe odstartovali Laiv a Barkovskij na Estoniích M 18 a Jílek se okamžitě ocitl na třetím místě, zatím ještě před Grekovem. Ani tuto pozici neudržel a postupně se propadal až na konečné šesté místo. Pro československé barvy to bylo velké zklamání, zvláště od nového 30
METALEX
aerodynamického easteru MTX 1-03 se čekalo více. Příčina jeho neúspěchu však byla brzy odhalena. Po celou dobu závodu prudce pršelo a chladiče na bocích byly tak intenzivně omývány odstřikující vodou od předních kol, že motor byl podchlazován a nemohl podávat plný výkon.
MTX 1-03 formule Easter byl nejúspěšnějším monopostem z produkce Metalexu
Vstup do problematiky optimálního obtékání karoserie za vysokých rychlostí bez možnosti důkladného testování v aerodynamickém tunelu přinesl řadu dosud neznámých problémů. Při srovnávací zkoušce prototypu MTX 1-03 s vybraným vozem řady 1-02 se sice projevila výhoda aerodynamické karoserie, zejména když nový automobil vyrazil z větrného stínu staršího monopostu, bylo zrychlení citelné (v opačném případě se předjetí nepodařilo). Překvapivě neklidně se však choval osvědčený podvozek. Neustálému nadlehčování zadní nápravy mělo zabránit přítlačné křídlo, které řády již povolovaly. Na Jílkově prototypu se poprvé objevilo při třetím pohárovém závodě v Mostě. Času na vyzkoušení nového aerodynamického prvku zbylo velmi málo, testování probíhalo vlastně až při tréninku, a tak se ještě nepodařilo najít jeho ideální polohu. V závěrečném souboji v polské Toruni již bylo vše v pořádku a monopost MTX 1-03 v pohárovém závodě poprvé zvítězil. Mostecký závod zaznamenal ještě jednu významnou novinku. Někteří jezdci startovali s novou pohonnou jednotkou z automobilu VAZ 21011. Využili tak předpisů, neboť tento motor se zdvihovým objemem zvětšeným na 1296 cm3 přiblížil povolené hranici 1300 cm3. Prototyp MTX 1-03 zde dosáhl konečné podoby. Po zkušenostech z předchozích závodů s předimenzovaným chladicím systémem byl zaslepen otvor za hlavou jezdce a vzduch k motoru přiváděl pouze malý otvor na pravé straně kapotáže. Situace se po roce 1975 ve formuli Easter pro naše reprezentanty přes slibné doladění typu MTX 1-03 nevyvíjela dobře. Počáteční náskok z předchozích ročníků byl srovnán. Na vývoji vozů ve východním Německu začala spolupracovat drážďanská technická univerzita a hned se to projevilo na stoupajících výkonech závodníka Thasslera, který v roce 1975 jezdil na prvním prototypu. Vozy Estonia z Tallinu měly zatím zastaralou doutníkovou karoserii, ale jejich motory VAZ 21011 dosáhly
takové výkonové úrovně, že patřily mezi nejrychlejší. Kvalita byla navíc podpořena velkou výrobní kapacitou s roční produkcí kolem 50 vozů, což dávalo naději na vytvoření silného jezdeckého zázemí. Drápky vystrkovali i Poláci. Skupina konstruktéra Jankowského, známého autora monopostů RAK, připravila pro polskou reprezentaci nové eastery. A jak zareagovala československá strana? Metalex byl připraven nástup soupeřů odrazit. Přes zimu vzniklo v jeho dílnách pět nových vozů MTX 1-03 s drobnými retušemi na karoserii (nový tvar krytu motoru), které mohly být po dubnových zkušebních jízdách včas předány. Paradoxem však bylo, že je neměl komu prodat. ÚAMK totiž neprojevil zájem. Přesto se podařil husarský kousek, když v Poháru celkově zvítězil Jiří Červa na starém monopostu MTX 1-02 před Jílkem na stále lepšícím se MTX 1-03. Sezóna 1977 patřila Karlu Jílkovi a jeho evolučnímu prototypu MTX 1-03 Wilkinson Sword. Od sériového provedení se příliš nelišil, přesto jej řada drobných zlepšení vynesla k nejvyšší metě. Ke zlepšení jízdních vlastností přispělo odlehčení přední nápravy, odkud se akumulátor přemístil do levé bočnice pod snímatelný kryt a hasicí přístroj do bočnice pravé. Toto řešení sice zhoršilo rozložení hmotnosti mezi nápravy, ale výrazně zmenšilo moment setrvačnosti kolem svislé osy. Po značném odlehčení podvozku se podařilo dosáhnout hranice minimální hmotnosti 425 kg, kterou povolovaly upravené předpisy formule Easter. O výborné výsledky prototypu se zasloužili také motoráři. Aby se snížilo těžiště, uložili hnací ústrojí o 50 mm níže, čímž zároveň získali prostor pro nově tvarované sací nátrubky k hrdlu karburátoru (ústí nátrubku nesmělo sahat výše než 800 mm nad úroveň podlahy). Hlavní podíl na téměř absolutním vyladění výkonu motoru VAZ 21011 na 62,5 kW si připsalo originálně tvarované výfukové potrubí, na které navazovala čtyřmetrová ohebná trubice, obtočená kolem celého hnacího ústrojí. F o rm u le E aster a M o n d ial
31
MTX 1-03 lze bez nadsázky hodnotit jako nejúspěšnější monopost v historii Metalexu. Konstrukcí podvozku sice plně navázal na předchozí typ, ale stal se prvním aerodynamicky řešeným automobilem formule Easter. V provedení s motory VAZ 21011 a se čtyřstupňovou převodovkou se vyráběl v menších sériích až do roku 1981. V plzeňské dílně vzniklo celkem 53 těchto monopostů, z nichž několik bylo prostřednictvím Motokovu vyvezeno do Bulharska, Maďarska a Polska. O nadčasovosti MTX 1-03 vypovídá osud původního prototypu z roku 1975. Po sezóně 1977 byl odkoupen automotoklubem LIAZ Jablonec pro jezdce Jiřího Moskala. Tam byl postupně modernizován. V roce 1978 dostal nové, lehčí díly kapotáže, o rok později se dočkal i konstrukčních úprav. Hřebenové řízení, nové kotoučové brzdy, přemístění chladičů, přepracované přední závěsy – to vše udělalo z „pamětníka“ opět konkurenceschopný, velmi rychlý závodní automobil, se kterým Jiří Moskal získal absolutní prvenství v Poháru 1981. To byl také poslední triumf typu MTX 1-03.
Experimentování s aerodynamikou MTX 1-04 (formule Easter)
Zajímavý experiment vznikl v Metalexu v roce 1978. Po předvedení spideru MTX 2-03 (viz dále) skupiny B6 na výstavě Autoprogress 77, prvního automobilu z druhé generace plzeňských závodních vozů, čekala na modernizaci i formule Easter. Aby se vyzkoušela možnost unifikace některých dílů, provedl ing. Pauer úpravy podvozku stávajícího typu MTX 1-03. Podařilo se mu při zachování hmotnosti zvýšit tuhost nosného příhradového rámu, pro obě nápravy navrhl dura32
METALEX
lové těhlice a kotoučové brzdy VAZ, bezpečnost jezdce zvýšil nově konstruovanou palivovou nádrží. V této první fázi se hovořilo o prototypu MTX 1-04, ale někdy také o mezitypu MTX 1-03/04. Jisté je, že konečnou podobu a definitivní označení 1-04 získal tento automobil až o rok později, když byl opatřen zcela novou, aerodynamicky řešenou jednodílnou karoserií. Její autor, designér Václav Král, v ní využil některé prvky svého projektu KIN, takže v konečné podobě nemusel být monopost vybaven ani zadním přítlačným křídlem. Přestože byl MTX 1-04 poměrně pokrokově řešeným automobilem, v mezinárodním měřítku nedosáhl takových úspěchů jako jeho předchůdce. Myšlenka Václava Krále si ovšem podrobnější zmínku zaslouží. Metalexem kladený důraz na aerodynamičnost karoserie se rychle ujal i mezi konkurencí a brzy nalezl zdatné následovníky. Nejdále dospěli východoněmečtí konstruktéři, jejichž vozy v detailech předčily MTX 1-03. Proto se zaslouženě stal Pohár v roce 1978 jejich kořistí. V témže roce v listopadu prezentoval Václav Král svůj projekt KIN, v němž řešil problém využití energie výfukových plynů. Vycházel totiž z poznatku, že výfukem uniká bez užitku až 30 % vložené energie. Princip byl poměrně jednoduchý. Výfukové plyny vystupují z výfuku do nejužšího místa ejektoru. Tam získávají velkou rychlost a strhávají s sebou vzduch ze štěrbiny, která končí právě na hranici ústí výfuku. Zrychlený odvod vzduchu ze štěrbiny způsobuje vytvoření podtlaku pod vozem a vznik tlakového spádu, který analogicky jako u řešení „wing-car“ vede ke zvýšení přítlaku na zadní nápravu, aniž by muselo být použito přítlačné křídlo, zvětšující čelní profil vozu. Vzhledem k nepatrným povoleným úpravám na motorech, jejichž výkon se několikaletým laděním přiblížil k 65 kW, znamenalo každé sebemenší odstranění ztrát výrazné zrychlení.
Formule Easter MTX 1-04 z roku 1979
MTX 1-04 byl v závodním poli formule Easter rozhodně pokrokovým automobilem, jak vyplývá z průhledového obrázku (archiv MTX), konstrukcí podvozku však zůstal věrný svým předchůdcům
Kresba s vlastnoručními poznámkami Václava Krále ukazuje princip aerodynamického řešení monopostu MTX 1-04 z pera tohoto slavného českého konstruktéra závodních a sportovních automobilů
F o rm u le E aster a M o n d ial
33
Aerodynamický MTX 1-04 nevznikl přímo v dílnách plzeňského Metalexu. Jeho jednodílná laminátová karoserie pocházela z Chrástu u Plzně. V roce 1979 zůstal za zády jezdce čtyřválcový motor VAZ 21011 a v původním návrhu Václava Krále, kdy se zvažovala varianta bez ejektoru s tzv. foukaným difuzérem, bylo v zadní části dokonce zakresleno přítlačné křídlo. O rok později motor VAZ nahradila poněkud výkonnější jugoslávská Zastava 1300, která vnějšími rozměry lépe vyhovovala tvaru karoserie. Zmizel z ní „hrb“ vlevo za hlavou pilota, původně obcházející přívodní hrdla karburátoru, a především se v zádi objevil ejektor s mohutnou, postupně se rozšiřující plochou trubicí, díky němuž mohl závodní automobil MTX 1-04 plně využívat aerodynamický princip projektu KIN. Sériové produkce se MTX 1-04 nedočkal, a tak zůstal v jediném exempláři. Kapacita plzeňského provozu, vytížená výrobou desetikusové série spideru MTX 2-03 a přípravou nové formule Škoda MTX 1-05, nedovolovala brzký nástup formule Easter druhé generace. Proto až do roku 1981 pokračovala výroba typu MTX 1-03 s drobnými změnami, vyplývajícími ze zkušeností unifikace prototypu MTX 1-04 se spiderem MTX 2-03.
Nástup nové generace monopostů MTX 1-06 (formule Easter)
Počátkem 80. let uzavřel Metalex generační obměnu jednosedadlových a dvousedadlových závodních automobilů. Dvojici spider MTX 2-03 a formule Škoda MTX 1-05 doplnil nový easter MTX 1-06. Při jeho konstrukci věnoval Václav Pauer mimořádnou pozornost podvozku. S ohledem na výrobní zařízení 34
METALEX
Metalexu a také snadnější a levnější následné úpravy se rozhodl pro klasický trubkový prostorový rám, přestože již v době, kdy vznikaly první výkresy, se naskytla druhá možná varianta řešení. Upravené předpisy formule Easter totiž říkaly, že lze při stavbě monopostu použít také skořepinovou konstrukci. Na případnou změnu ale už příliš času nezbývalo. Po několika úspěšných sezónách začal MTX 1-03 dosluhovat. Soupeři mezitím představili řadu nových konstrukčních prvků. Zvláště nepříjemný náskok si vypracovali jezdci z bývalého Sovětského svazu s velmi rychlými monoposty Estonia 20, k nimž přibyla neobvykle úspěšná soukromá úprava Estonia 20X pilota Raula Sarapa. Času tedy nebylo nazbyt. Přestože má skořepina nízkou hmotnost, podařilo se ing. Pauerovi navrhnout rám o 7 kg lehčí než u předchozího typu MTX 1-03. Mezi nápravami byly k rámu přinýtovány hliníkové boky ve tvaru obráceného křídla. Přední závěs tvořila dvě trojúhelníková ramena, dolní pevné a horní seřiditelné, ukotvená na straně kola k elektronové těhlici. Další prvky těžily z unifikace se spiderem MTX 2-03. Zadní pětiprvkový závěs se skládal z dolního stavitelného trojúhelníkového ramene, jednoduchého horního ramene a dvou šikmých suvných vzpěr. Na straně kola byla opět elektronová těhlice. Hřebenové řízení vlastní konstrukce pocházelo rovněž ze spideru. Obě nápravy byly opatřeny upravenými pružicími jednotkami PAL ze Škody 105, příčnými zkrutnými stabilizátory, elektronovými ráfky MTX a předními brzdovými kotouči VAZ. Tvar kapotáže vozu MTX 1-06 vznikl ve spolupráci s odborníky Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu v Letňanech. Karoserie byla rozdělena na tři samostatné díly. Přední zakrýval rám až k přední nápravě a nesl přítlačnou aerodynamickou plochu, střední překrýval pracoviště jezdce a oba hliníkové boky. Zadní díl měl překvapivě velký otvor nad motorovým prosto-
Prvních pět easterů MTX 1-06 převzali jezdci Moskal, Mičánek, Veselý, Červa a Eisenhammer těsně před Vánocemi 1981
Konstrukční řešení zavěšení kol MTX 1-06 zpočátku působilo potíže s jízdními vlastnostmi a chvíli trvalo, než se z easteru druhé generace stal vítězný závodní automobil
Výkres zachycuje kinematiku přední a zadní nápravy monopostu MTX 1-06
F o rm u le E aster a M o n d ial
35
rem, přestože většina ostatních vozů formule Easter byla v této partii kapotována. Vysvětlení podali pracovníci výzkumného ústavu. Podle nich sice nevyrovnaně proudící vzduch za jezdcem zhoršuje obtékání vozidla a zvyšuje jeho aerodynamický odpor, zato chlazení motoru je takto velmi účinné. Nadřazení chladicího účinku nad dokonalostí tvaru karoserie nebylo jen výsadou MTX 1-06. Počátkem 80. let se pro obdobné řešení rozhodla většina konstruktérů i vyšších kategorií, formuli 1 nevyjímaje. Výkon motoru VAZ 21011 opět nepatrně povyrostl. Sběrná část laděného výfukového potrubí vystupovala z motoru čtyřmi samostatnými větvemi. Spodní víko bylo doplněno o přepážky proti odlévání oleje. Protože se podařilo vyřešit otočení upravené čtyřstupňové převodovky Š 105 o 180° kolem podélné osy, mohl být motor uložen o 60 mm níže, čímž se výrazně snížilo těžiště. Ve srovnání s předchozími typy se změnilo rozložení hmot mezi nápravami. Pod laminátovým sedadlem se čtyřbodovými bezpečnostními pásy našel místo hasicí přístroj s náplní 5 kg. Palivová nádrž se přesunula z místa pod koleny jezdce do boků, kde bylo palivo rozděleno po 17 litrech ve dvou speciálně obalených nádržích se 100mm vrstvou nehořlavé látky. Akumulátor se nacházel ve volném prostoru mezi sedačkou a motorem. Prototyp MTX 1-06 byl dokončen v první polovině roku 1981 a v následujících měsících se během jízdních testů dolaďoval podvozek a výkon motoru tak, aby se nový monopost začátkem roku 1982 dostal do malosériové výroby. Přes snahu tvůrců ho provázela řada dětských nemocí, a tak první sezóna proběhla ve stínu úspěchů předchozího easteru MTX 1-03. Někteří jezdci, kteří se stali majiteli nového MTX 1-06, proto zvolili cestu vlastních úprav, které v podmínkách prototypového vývoje vždy vedou rychleji k cíli než zavedení a ověření konstrukčních změn při sériové produkci. Jiří Moskal změnil 36
METALEX
Design easteru MTX 1-06 odpovídal poznatkům z oblasti aerodynamiky počátku 80. let minulého století
způsob zavěšení předních kol, letecký konstruktér ing. Dlouhý navrhl pro jezdce Jaroslava Vorla zcela novou karoserii, splňující nejpřísnější požadavky na estetiku a aerodynamickou funkčnost. Ani Metalex nezůstal stranou ve snaze zdokonalit vlastní výrobek a připravil evoluční verzi, interně označenou MTX 1-07. Tento automobil se od sériového MTX 1-06 lišil posunutím zadní nápravy vzad o 70 mm a některými odlišnými díly karoserie, které se staly základem pro následující typ MTX 1-06 B. Přes počáteční potíže se podařilo během roku 1981 a 1982 vyrobit a prodat 21 závodních monopostů MTX 1-06. První pětici převzali ještě před Vánocemi 1981 českoslovenští pohároví reprezentanti Jiří Červa, Pavel Eisenhammer, Jiří Mičánek, Jiří Moskal a Jan Veselý. Jenže MTX 1-06 potřeboval k dozrání ve vítězný automobil ještě čas. Jan Veselý se dokonce vrátil k vlastní dva roky staré konstrukci RAF 80 a jak se brzy ukázalo, udělal dobře. Zvítězil ve čtyřech závodech domácího šampionátu, na mezinárodním poli připojil tři pohárové triumfy a pro rok 1982 se zaslouženě stal absolutním vítězem obou šampionátů formule Easter. Jediný Jiří Mičánek se v sezóně 1982 dočkal s MTX 1-06 titulu, a to v domácím mistrovství závodů do vrchu.
Univerzální šasi pro dva šampionáty MTX 1-06 B (formule Easter a formule Mondial)
Konec pohárové sezóny 1981 i 1982 se nesl ve znamení sporů a protestů, které vyplývaly z nejednoznačnosti výkladu některých bodů pravidel formule Easter. Proto technická komise rozhodla s platností od 1. ledna 1983 o jejich zjednodušení. Nové předpisy byly benevolentnější zejména k úpravám motoru,
jehož všechny části nyní mohly být opracovány. Úpravami tak prošly ojnice, písty, hlava motoru, ventily a výfukové potrubí. Výsledkem bylo téměř 8 kW navíc. V roce 1983 zahájili v plzeňském provozu MTX 02 malosériovou výrobu posledního easteru v historii firmy. MTX 1-06 B si zachoval příhradový trubkový rám s nezměněným rozmístěním všech důležitých prvků. Hlavní změna se týkala vnějšího vzhledu monopostu. Nové laminátové díly připomínaly slavný typ MTX 1-03. Z přední části vozu bylo odstraněno rozměrné křídlo a nahradil jej díl částečně překrývající přední kola. Do středního dílu plynule vstupovala zpětná zrcátka a z horní plochy bočnic zmizely otvory, které se naopak objevily po stranách před chladiči. Celý motorový prostor byl znovu kapotován. Jiný tvar dostaly i bočnice zadní přítlačné plochy. MTX 1-06 B měl jednu velkou přednost. Vyhovoval stávajícím předpisům formule Easter, rozměrově však byl použitelný také pro připravovanou formuli Mondial a navíc tuhostí rámu a vlastnostmi podvozku umožňoval zástavbu motoru o výkonu až 120 kW. Tím se prokázala výhoda zdánlivě konzervativního řešení podvozku. Příhradový rám dovolil na rozdíl od skořepiny bez složitějších úprav záměnu motoru formule Easter o zdvihovém objemu 1300 cm3 například za motor VAZ 1600 s šestnáctiventilovou hlavou, vyvinutý v Metalexu nejen pro formuli Mondial. Toho později využili někteří jezdci, když startovali s jedním podvozkem ve dvou závodech těchto různých formulí. V období 1983 až 1988, kdy výroba MTX 1-06 B definitivně skončila, vzniklo v plzeňské provozovně Metalexu celkem 19 vozů tohoto provedení včetně prototypu MTX 1-07. Někteří z jezdců přepracovali do podoby B-verze i své původní monoposty MTX 1-06 z let 1981 a 1982. Od roku 1987, kdy v československém šampionátu vstoupila vedle zavedené formule Easter v platnost také formule Mondial, do nich pak alternativně F o rm u le E aster a M o n d ial
37
Prototyp MTX 1-07 (zde se soustředěným jezdcem Jiřím Mičánkem) s prodlouženým rozvorem a se zaoblenými díly karosérie se stal základem evoluce monopostu MTX 1-06, sériové provedení pak neslo označení MTX 1-06B
Dominantní sací hrdla karburátorů na mondialu MTX 1-06B
38
METALEX
Vzhledově byl mezi formulí Easter a formulí Mondial minimální rozdíl, ten se skrýval v motorovém prostoru; o silnější pohonné jednotce vypovídala jen do boku vyvedená sání karburátorů
Detail zadní části monopostu MTX 1-06B formule Mondial
instalovali motory o zdvihovém objemu 1600 cm3. Monoposty obou formulí byly od sebe na první pohled k nerozeznání, lišily se pouze počtem sacích hrdel ke karburátoru a jejich polohou v krytu motorového prostoru za hlavou řidiče.
Nenaplněný projekt MTX 1-08 (formule Mondial)
První informace o připravované formuli Mondial s předběžným zněním technických předpisů a pravidel se objevila v listopadovém Bulletinu FIA v roce 1982. Nová formule se měla stát základem pro vypsání světového poháru. Její tvůrci si dali za cíl uspořádat srovnávací závody automobilů z různých národních a značkových formulí, aby piloti a konstruktéři těchto vozů vystoupili ze stínu populárnějších formulí F3, F2 nebo dokonce F1. Formule Mondial byla vypsána pro jednosedadlové závodní automobily s nezakrytými koly, které patřily do skupiny E, tedy do volné formule. Povolen byl čtyřdobý čtyřválcový motor o zdvihovém objemu do 1600 cm3 s libovolným sacím a výfukovým potrubím a libovolným karburátorem. Vstřikování a přeplňování předpisy naopak zakazovaly. Volnou ruku měli konstruktéři také při výběru klikového a vačkového hřídele, případně i ventilů. Mohli měnit kompresní poměr a použít mazání se suchou skříní. Počet dopředných převodových stupňů byl omezen na pět s povinnou zpátečkou. Hnaná směla být pouze zadní náprava a pro všechna kola byl předepsaný jednotný rozměr ráfků 13". Vývoj a výrobu formule Mondial provázela řada diskusí s hlasy pesimistickými i s hlasy plnými naděje. Zástupci první skupiny tvrdili, že tato formule si vyžádá vyšší finanční náklady a bude ji provázet nezbytný nákup některých komponentů v zahraničí,
čímž se stane pro mnohé jezdce nedostupnou. Jejich odpůrci vyzdvihovali dosažení větší technické úrovně a navíc vhodný motor v Metalexu již existoval (šestnáctiventilový VAZ 1600 MTX), stejně jako homologovaná pětistupňová převodovka Škoda. Zbývalo tedy upravit dosavadní trubkové šasi jako prozatímní řešení s výhledem na vyvinutí vlastní skořepiny, lépe vyhovující technickým parametrům formule Mondial. Nemalé naděje vkládali českoslovenští jezdci a technici do nové formule i kvůli možnosti vymanit se z uměle vytvořené autoizolace východního bloku a prosadit se ve skutečně mezinárodním motoristickém sportu. První krok učinil Metalex automobilem MTX 1-06 B, ale vyšší technická úroveň si žádala speciální konstrukci. Vývoj monopostu zcela nové generace byl zahájen v roce 1988. Přinesl kvalitativní zlom v konstrukci podvozků. Nový typ MTX 1-08, určený výhradně pro formuli Mondial, byl projektován s nosnou částí podvozku lepenou z duralových plechů. Výrobně i finančně náročnější skořepina přinášela značnou úsporu hmotnosti a vyšší tuhost, a tak stavěla tento automobil koncepčně na úroveň celosvětového trendu. Také návrh karoserie vyhovoval nárokům na moderní závodní automobil. Výroba byla plánována od roku 1989 v nové moderní plzeňské provozovně, jejíž výstavba se však protahovala. Náběh malosériové výroby se oddaloval a rovněž odezva na formuli Mondial ve světě byla mnohem skromnější, než se předpokládalo. České veřejnosti byl rozpracovaný projekt poprvé představen na výstavě Králova auta ve Středočeském muzeu v Roztokách u Prahy v roce 1990, současně to však byla jeho labutí píseň. Ke škodě vložených nadějí a investic se nakonec výroba nerozeběhla a MTX 1-08 zůstal pouze v podobě výkresové dokumentace, modelu v měřítku 1 : 5 a nedokončeného prototypu. F o rm u le E aster a M o n d ial
39
Model mondialu MTX 1-08 v měřítku 1:5 v reálném prostředí navozuje dojem skutečného vozu na trati
MTX 1-08 formule Mondial zůstal nedokončený a nikdy nevyjel na trať, tato kresba vznikla podle modelu a zachycuje předpokládaný vzhled vozu
Připravovaný plzeňský monopost formule Mondial působil velmi moderním dojmem, tvarování karosérie naznačovalo její vysokou aerodynamickou účinnost
40
METALEX
