ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA DOPRAVNÍ
Pavel Pěchota
NEKONVENČNÍ MULTIMODÁLNÍ PŘEPRAVNÍ SYSTÉMY Bakalářská práce
2010
Poděkování Předem mé práce bych chtěl poděkovat Ing. Martinu Jacurovi za jeho odbornou pomoc, panu Danielu Lebretonovi, obchodnímu řediteli společnosti Lorry – Rail, za jeho ochotu a drahocenný čas, který se mnou strávil, své ženě Kateřině za tlumočení a pomoc při překladu odborných článků a v neposlední řadě taktéž celé mé rodině za její trvalou podporu.
1
Prohlášení Předkládám tímto k posouzení a obhajobě bakalářskou práci, zpracovanou na závěr studia na ČVUT v Praze Fakultě dopravní.
Prohlašuji, že jsem předloženou práci vypracoval samostatně a že jsem uvedl veškeré použité informační zdroje v souladu s Metodickým pokynem o etické přípravě vysokoškolských závěrečných prací.
Nemám závažný důvod proti užití tohoto školního díla ve smyslu § 60 Zákona č.121/2000 Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů (autorský zákon).
V Praze dne 13. května 2010
……………………………………. Pavel Pěchota
2
ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE Fakulta dopravní
Nekonvenční multimodální přepravní systémy
bakalářská práce květen 2010 Pavel Pěchota
ABSTRAKT
Tato bakalářská práce se zabývá tématem nekonvenčních systémů kombinované přepravy. Shrnuje základní legislativu a politickou podporu kombinované přepravy v rámci České republiky a celé Evropské unie. Popisuje technologii a metodiku provozu systémů kombinované přepravy, jejichž přepravní jednotnou je silniční souprava (Ro-La, FlexiWaggon) nebo standardní silniční návěs (CargoBeamer, Modalohr). Dále tato práce obsahuje souhrn dosavadních zkušeností z provozu systému Modalohr a studii návrhu umístění a provozního uspořádání terminálu systému Modalohr na území České republiky.
3
CZECH TECHNICAL UNIVERSITY IN PRAGUE Faculty of Transportation Sciences
Unconventional Multimodal Transportation Systems
Bachelor Thesis May 2010 Pavel Pěchota
ABSTRACT
This work deals with theme of unconventional multimodal systems. It summarises main legislative a political support of multimodal transport in terms of Czech Republic and whole European Union. It describes technology and methodology of multimodal systems, which use whole lorry (Ro-La, Flexiwaggon) or semitrailers (CargoBeamer, Modalohr) as load unit. This work also contains overview of actual experiences from service Modalohr and study of location an organisation of Modalohr terminal over territory of Czech Republic.
4
Obsah 1
Úvod..................................................................................................................................... 7
2
Aktuální stav v Evropě ....................................................................................................... 8
3
2.1
Modal split nákladní dopravy v zemích EU ......................................................... 9
2.2
Legislativa, programy a akční plány EU ............................................................ 11
2.3
Ekonomické hodnocení kombinované přepravy ................................................. 15
2.4
Dohoda AGTC .................................................................................................. 16
Systémy kombinované přepravy využitelné pro kontinentální Evropu......................... 17 3.1
3.1.1
Systém Ro-La ............................................................................................. 18
3.1.2
Systém FlexiWaggon.................................................................................. 20
3.2
4
5
6
Systémy doprovázené přepravy ......................................................................... 18
Systémy nedoprovázené přepravy ...................................................................... 22
3.2.1
Systém CargoBeamer ................................................................................. 23
3.2.2
Systém Modalohr ....................................................................................... 25
Dosavadní zkušenosti z provozu systému Modalohr...................................................... 29 4.1
Existující tratě ................................................................................................... 29
4.2
Atraktivita služby .............................................................................................. 33
4.3
Program rozvoje systému ................................................................................... 34
Situace v České republice ................................................................................................. 35 5.1
Existující systémy kombinované přepravy v ČR ................................................ 36
5.2
Modal-split v ČR ............................................................................................... 38
5.3
Dopravní politika Vlády ČR .............................................................................. 39
Terminál systému Modalohr v České republice ............................................................. 42 6.1
Výběr vhodné lokality ....................................................................................... 42
6.2
Technické vybavení terminálu ........................................................................... 52
7
Závěr .................................................................................................................................. 54
8
Seznam použité literatury ................................................................................................. 56
9
Seznam použitých internetových stránek ........................................................................ 57
10 Seznam obrázků ................................................................................................................ 58 11 Seznam příloh.................................................................................................................... 59
5
Seznam použitých zkratek ČR
Česká republika
D
Německá spolková republika
F
Francouzská republika
I
Itálie
AGTC
Evropská dohoda o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované přepravy a souvisejících objektech
AGC EU
Evropská unie
Ro-La
Rollende – Landstraße
EUROSTAT
Evropský statistický úřad
TEN-T UIC ECTS TSI OSN Ro-Ro ISO
6
Úvod Nákladní doprava je nedílnou součástí celkového přemisťovacího procesu na celém světě. Se zvětšujícími se vědomostmi a zkušenostmi moderní společnosti jsou v současné době kladeny na nákladní dopravu stále větší nároky. Jedná se na jedné straně o požadavky na zvýšení ekonomičnosti dopravy, resp. její rychlosti, kapacity dopravních prostředků i dopravních cest, na druhé straně ale i na větší bezpečnost, spolehlivost a v současné době o čím dál častěji zmiňované ekologičnosti provozu. Bohužel neexistuje žádný dopravní systém, který by byl schopen naplňovat všechny zmíněné požadavky v plné míře. Proto je důležité vždy volit takový druh systému, který dosahuje pro dané podmínky nejlepších vlastností. V současné době je v kontinentální Evropě nejvyužívanějším dopravním prostředkem pro přepravu nákladu silniční souprava a díky svým mnoha nepopiratelným přednostem se nedají předpokládat v blízkém časovém horizontu žádné zásadní změny, které by toto změnily. Stále se zvětšující počet nákladních automobilů na světových silnicích není ale udržitelný, a proto je nutné hledat alternativy, které by pomohli tento problém vyřešit. Předpoklad, že by v krátké době došlo ke změně v myšlení stávající konzumní společnosti a tím i snížení potřeby přepravovat současné množství nákladu, je utopií. Nezbývá tedy nic jiného, než začít prosazovat alternativní systémy dopravy, které budou alespoň ve většině hledisek lepší náhradou, než současné konvenční systémy. Jedním řešením jsou právě moderní nekonvenční systémy kombinované přepravy.
7
1
Aktuální stav v Evropě
Ve statistikách evropského institutu EUROSTAT lze zjistit, že při posledním rozšíření Evropské unie v roce 2007 na celkový počet 27 států vzrostl počet obyvatel na téměř 500 milionů. To zároveň zapříčinilo zvýšení objemu přepravovaného zboží, bohužel převážně po silnicích. Pro nalezení důvodů, proč je po silnicích přepravováno stále větší množství nákladu, je nutné podrobněji prozkoumat celkový přepravní řetězec nákladní dopravy. Viditelnými přednostmi silniční dopravy, oproti ostatním druhů dopravy, je její rychlost, spolehlivost, pružnost, a samozřejmě ekonomická výhodnost. Jako jediná většinou nabízí silniční doprava možnost přepravy „od domu k domu“. Vzhledem ke stále větší popularitě systému „just in time“ využívají společnosti silničních prostředků jako svých meziskladů a tím minimalizují náklady na vlastní skladovací prostory. V neposlední řadě je nutné si uvědomit, že podstatná část objemu je přepravována do vzdálenosti menší než 150 km. Taková vzdálenost je ovšem pro jiné druhy dopravy nerentabilní a nehospodárná. Obdobně pak i z hlediska času nemá silniční doprava na krátké vzdálenosti odpovídající konkurenci. Je ale důležité zmínit i druhé, negativní stránky silniční dopravy. Nedůležitější složkou jsou externí náklady. V silniční dopravě nejsou totiž zpoplatněny externality, jako je negativní ovlivňování životního prostředí hlukem a emisemi, náklady spojené s kongescemi a dopravními nehodami (následky na zdraví, úmrtí, úniky chemikálií do okolí, střety se zvěří,…), zábor půdy, řízení dopravy a údržba infrastruktury, které jsou pouze částečně hrazeny z daňové zátěže silničních dopravců. V otázce životního prostředí dochází k částečnému zlepšení. V reakci na přijetí norem na výrobu stále účinnějších a k životnímu prostředí šetrnějších spalovacích motorů dochází k postupnému snižování produkce skleníkových plynů, CO2 a dalších emisí způsobené nákladní silniční dopravou, a to i přes stále trvající nárůst celkového objemu přepraveného nákladu po silnicích.
8
Národní nákladní silniční přeprava dle přepravní vzdálenosti 2% 15% od 0 do 50 km od 50 do 150 km
22%
61%
od 150 do 500 km více než 500 km
obr. 1: Národní nákladní silniční přeprava dle přepravní vzdálenosti v EU 27 v roce 2007 [14]
Mezinárodní nákladní silniční přeprava dle přepravní vzdálenosti 8% 13% 46%
od 0 do 50 km od 50 do 150 km 33%
od 150 do 500 km více než 500 km
obr. 2: Mezinárodní nákladní silniční přeprava dle přepravní vzdálenosti v EU 27 v roce 2007 [14]
1.1 Modal split nákladní dopravy v zemích EU V členských zemích Evropské unie se v současné době dle posledních údajů pohybuje celkový objem nákladní vnitrozemské dopravy okolo 2650 miliard tkm ročně s nárůstem mezi roky 1995-2007 o více jak 38 %. Existujícími relevantními způsoby přepravy nákladu v rámci vnitrozemské Evropy je: o silniční doprava; o železniční doprava; o říční lodní doprava; o letecká doprava; o potrubní doprava. 9
V rámci evropského kontinentu je možné objemy zboží přepravované leteckou dopravou zanedbat, neboť dosahují velmi malých hodnot. Proto jsou ze statistické databáze Eurostat vyjmuty.
obr. 3: Podíl silniční dopravy v zemích Evropské unie [29]
Dle posledních známých výsledků je celkový objem nákladů ve vnitrozemí všech 27 států EU přepravováno ze 72,7% silniční dopravou, 17,1% železniční dopravou, 5,3% lodní vnitrozemskou dopravou a 4,3% potrubní dopravou. Z diagramu na obrázku č. 1 je možné pozorovat stále probíhající tendenci tzv. „rozevírání nůžek“ mezi výkony přepraveného nákladu mezi silniční a železniční dopravou. Nelze předpokládat, že by tento vývoj bylo možné regulovat bez zásadních změn v legislativě a celkovém pojetí nákladní dopravy v EU jako celku. Nehledě na fakt, že při úspěšných jednáních o vstupu Turecka do Evropské unie by do evropského prostoru přistoupil stát s počtem obyvatel odpovídající dnešní Velké Británii a rozlohou dvakrát větší než Německo, jehož celkový objem nákladů z 95% připadá na silniční dopravu.
10
Modal split v EU27 80 60 40 20 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 říční doprava
potrubní doprava
železniční doprava
silniční doprava
obr. 4: Modal split v základních 27 státech Evropské unie v období 1995 – 2007 [29]
Modal split v evropských zemích 100 80 60 40 20 0
říční doprava
železniční doprava
silniční doprava
obr. 5: Modal split evropských zemí v roce 2007 [29]
1.2 Legislativa, programy a akční plány EU Základem dopravní politiky Evropské unie je tzv. Bílá kniha s názvem „Evropská dopravní politika pro rok 2010: Čas rozhodnout“. Tento dokument byl ratifikován v roce 2001 s plánovanou působností do roku 2010. Základními cíly evropské dopravní politiky jsou: o změna poměru ve využívání jednotlivých druhů dopravy; o zlepšování dopravní infrastruktury; o zlepšování postavení uživatele dopravních služeb; o posilování významu EU v odvětví dopravy v globálním měřítku. 11
V otázkách týkající se siliční nákladní dopravy se evropská politika zaměřuje na snižování celkového objemu přepraveného zboží po silnicích ve prospěch těch druhů dopravy, které nezatěžují životní prostředí v takovém rozsahu. Jelikož není možné přímo nařídit přechod od jednoho druhu dopravy k jinému, je nezbytné tyto druhy dopravy zatraktivnit cílenými investicemi, daňovým zvýhodněním a dalšími způsoby, které podpoří přechod k těmto alternativám. Uznává však, že na krátké vzdálenosti je doprava silničními nákladními vozidly nenahraditelná. Na střední a dlouhé vzdálenosti je ale už situace jiná. Dále se zaměřuje na kontrolu povinných přestávek posádek silničních vozidel a jejich profesní způsobilost. Snahou politiky EU v oblasti železniční dopravy je: o liberalizace trhu; o další vývoj v otázce interoperability a bezpečnosti provozu; o zvýšení podílu přepravy nákladu po železnici o 8 až 15% do roku 2020; o ztrojnásobení efektivity pracovní síly; o navýšení energetické účinnosti o 50%; o snížení znečišťování ovzduší o 50%; o navýšení kapacity infrastruktury úměrně očekávanému provozu. Hlavním zájmem je tedy zatraktivnit železniční dopravu, a to zvyšováním rychlosti (současná průměrná cestovní rychlost mezinárodního nákladního vlaku je pouhých 18 km/h) a kvality služeb, a tím nabídnout konkurenceschopnou alternativu k silniční dopravě. Dále podporuje propojení jednotlivých druhů dopravy za účelem vzniku efektivního intermodálního systému. V knize není opomíjena ani vnitrozemská lodní doprava. Ta je totiž v každém případě tím nejefektivnějším způsobem dopravy. Na jeden litr paliva a vzdálenost jednoho kilometru dokáže přepravit 127 tun zboží, oproti 97 tunám při stejných vstupních podmínkách na železnici a 50 tunám po silnici. Existuje tedy snaha pomoci rozvoji vnitrozemské lodní dopravy, a to v jednotné evropské standardizaci technických požadavků plavidel, osvědčení kapitána lodi, doby odpočinku posádky lodi, požadovaných členů posádky či celkové povolené doby plavby.
12
Významná část Bílé knihy se zaměřuje na oblast financování dopravy. Jde zejména o změnu principů a struktury zpoplatňování za použití infrastruktury, návrh společné metodiky pro stanovení výše těchto poplatků či vytvoření více soudržného daňového systému navržením jednotného zdanění pohonných hmot. Je zde také znázorněn způsob, jak efektivně promítnout externí náklady do poplatků za použití silniční sítě nákladními automobily, viz Tab. 1. a 2. Tab. 1. Externí náklady a náklady na infrastrukturu těžkého nákladního automobilu pohybujícího se na 100 km úseku dálnice s nízkým provozem [5]
Externí náklady a náklady na infrastrukturu
Průměrná hodnota [EUR]
Znečištění ovzduší Změny klimatu Údržba infrastruktury Hluk Dopravní nehody Kongesce
2,3-15 0,2-1,54 2,1-3,3 0,7-4 0,2-2,6 2,7-9,3
Celkem
8-36
Tab. 2. Externí náklady a poplatky těžkého nákladního automobilu pohybujícího se na 100 km úseku dálnice s nízkým provozem [5]
Celkové náklady [EUR]
Průměrné poplatky [EUR]
Průměrné poplatky za použití infrastruktury [EUR]
Plánovaný poplatek v Německu [EUR]
Poplatek ve Švýcarsku [EUR]
8-36
12-24
8,3
13
36
V současné době by měla na půdě Evropské komise probíhat jednání o vzniku nové Bílé knihy týkající se dopravní politiky Společenství pro období 2010 – 2020. Bližší specifikace politiky EU je upřesněna v tzv. akčních plánech. V oblasti nákladní dopravy stojí za zmínku akční plán nazvaný „An Action Plan for Freight Transport Logistics – Akční plán pro logistiku nákladní dopravy". Účinnost logistických služeb totiž zásadně ovlivňuje konečnou cenu výrobků. Každé ekonomické odvětví je ovlivněno různou měrou, ale existují odhady, že ve zpracovatelském průmyslu náklady na logistiku mohou tvořit více jak 12% celkových nákladů na výrobek a přes 20% v maloobchodním sektoru.
13
Akční plán se zaměřuje na několik základních bodů, a to: o inovaci; o zjednodušení; o kvalitu; o zelené koridory; o aktualizaci regulačního rámce. Každá zmíněná kapitola na sebe váže řadu konkrétních opatření s pevně danými cíly a časovým plánem. Podpora inovací se týká především sektoru informačních a telekomunikačních technologií, umožňující zefektivnit řízení provozu a zavádění inovativních služeb. Oblast zjednodušení klade důraz na vytvoření jednotného nákladního listu, který umožní nahradit dokumentaci specifickou jednotlivým druhům dopravy, což v současné době činí multimodální přepravu méně atraktivní. Zlepšení kvality se zaměřuje na odstranění problémových míst - tzv. „bottlenecks“, kterých je v současnosti monitorováno okolo pěti set, vytvářející překážky efektivnějšímu dopravnímu toku. Kvalita bude dále podpořena důrazem na vyšší standardy v oblasti profesní způsobilosti posádek a současným zajištěním, že tyto kvalifikace budou vzájemně uznávány mezi členskými státy. Aktualizace regulačního rámce navrhuje další rozvoj v oblasti ložných jednotek použitelných pro všechny dopravy. Znamená to přehodnocení aktuálních váhových a rozměrových limitů pro silniční vozidla. Prioritou tohoto akčního plánu je zlepšení efektivity a udržitelnosti nákladní dopravy, především v místech, kde je to nejvíce potřeba, konkrétně v zastavěných oblastech a na nejdůležitějších evropských dopravních koridorech. Tento akční plán pomáhá zajistit, že hlavní evropské dopravní tepny se stanou bezpečnějšími a vlídnějšími k životnímu prostředí. Zásadním krokem ke změně v oblasti nákladní dopravy je unikátní program Evropské komise označovaný Marco Polo. Základními cíly tohoto programu je omezení kongescí na silnicích, zlepšení působení nákladní dopravy uvnitř Společenství z hlediska vlivu na životní prostředí a posílení intermodality za účelem vytvoření výkonného a udržitelného přepravního systému. Jeho strategie je jednoduchá: přesunout nákladní dopravu ze silnic na moře, železnici či vnitrozemské vodní toky.
14
V současnosti běží program Marco Polo II. pro období 2007-2013 s hlavními rysy: o více peněz: rozpočet programu je 450 milionů Eur; o více témat: program obsahuje nově i projekty „dálnice na moři“ a „zamezení dopravy“; o více zemí: do programu mohou být zahrnuty i země sousedící s EU. Jakákoli společnost má tak možnost vytvořit projekt, který umožní snížit počet nákladních vozidel na evropských silnicích, a získat tak finanční zdroj, který pomůže tento projekt uvézt do provozu, rozšířit, nebo pouze eliminovat rizika vzniklé změnou používaného systému.
1.3 Ekonomické hodnocení kombinované přepravy V současné situaci, kdy nelze internalizovat externí náklady do celkové ceny za přepravu, lze sice učit pravděpodobné ekonomické přínosy kombinované přepravy, obtížně je lze ale kvantifikovat. Při samotném vytvoření libovolného systému kombinované přepravy vznikají tyto ekonomické benefity: o výroba a vývoj železničních vozů pro kombinovanou přepravu; o výstavba terminálů kombinované přepravy; o výroba a vývoj vybavení překladišť (jeřáby, překladače či jiné překládací mechanismy); o zvýšení zaměstnanosti v odvětvích spojených s kombinovanou přepravou; o celkový přínos pro státní rozpočet, způsobený snížením finančních dotací, ze kterých jsou hrazeny externality způsobené silniční dopravou. Rozvoj kombinované přepravy může mít ovšem i negativní ekonomické dopady jako jsou: o pokles ve výrobě a prodeji silničních nákladních vozidel; o pokles poptávky po nových silnicích a dálnicích; o pokles výroby a prodeje pohonných hmot; o pokles počtu pracovních míst ve zmíněných odvětvích.
15
Aby byly nové systémy kombinované přepravy akceptovatelné zákazníky, tedy silničními dopravci, je bezpodmínečně nutné nastavit cenu za přepravu po železnici na nižší úroveň, než vychází celkové náklady při využití silnice, optimálně o 20%. Současní operátoři, zajišťující kombinovanou přepravu pomocí nových systémů, nastavili cenu za přepravu přepravních jednotek tak, aby cena za použití železniční dopravy vycházela přibližně o 10% nižší než náklady za použití silniční sítě, které by bylo nutné přímo uhradit za přepravu po silnici. Ostatní variabilní náklady dopravců, jako je opotřebení pneumatik, pojištění či údržba vozidel, celkové úspory dále podpoří.
1.4 Dohoda AGTC Již v roce 1991 vznikla pod záštitou OSN v Ženevě Evropská dohoda o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované přepravy a souvisejících objektech. Touto dohodou zúčastněné státy, vědomy si růstu mezinárodní dopravy, a tím i nepříznivých dopadů na životní prostředí, zdůrazňují důležitost kombinované dopravy a zavazují se k rozvoji tohoto druhu dopravy a nezbytné infrastruktury na základě dohodnutých standardů a parametrů. V přílohách této dohody jsou uvedeny všechny železniční tratě, terminály kombinované dopravy, pohraniční stanice, stanice pro změnu rozchodu kolejí, trajektové linky a přístavy významné pro mezinárodní kombinovanou dopravu. Nosným pilířem dohody je standardizace celé železniční sítě využívané mezinárodní kombinovanou dopravou, a to především v průjezdném průřezu, minimální traťové rychlosti či dovoleném zatížení koleje. Všechny uvedené železniční tratě by měly být modernizovány či nově vybudovány v rozsahu uvedených minimálních standardů, viz tab. 3. Územím České republiky prochází několik tratí uvedené v této dohodě. Jelikož je převážná většina těchto tratí zároveň tratěmi mezinárodních tranzitních koridorů, které jsou zároveň součástí transevropské dopravní sítě TEN-T, jsou navrhovány či modernizovány dle mezinárodních evropských standardů (UIC, ECTS, TSI,…), ve většině případů vyhovujících pro kombinovanou přepravu.
16
tab. 3: Parametry infrastruktury sítě nejdůležitějších tratí mezinárodní kombinované dopravy[3]
Počet kolejí Ložná míra vozidel Minimální vzdálenost mezi osami kolejí Minimální traťová rychlost Dovolená hmotnost na nápravu pro v ≤100 km/h Dovolená hmotnost na nápravu pro v ≤120 km/h Maximální podélný sklon Minimální užitečná délka staničních kolejí
Existující tratě odpovídající požadavkům na infrastrukturu a tratě, které je třeba modernizovat či rekonstruovat současné hodnoty cílové hodnoty není stanoven není stanoven UIC B
Nové tratě
2 UIC C
4,0 m
4,2 m
100 km/h
120 km/h
120 km/h
20 t
22,5 t
22,5 t
20 t
20 t
20 t
není stanoven
není stanoven
12,5‰
600 m
750 m
750 m
obr. 6: Tratě AGTC na území České republiky [24]
17
2
Systémy kombinované přepravy využitelné pro kontinentální Evropu
Současný stav v nákladní dopravě poukazuje na fakt, že největší podíl dálkové přepravy nákladu se uskutečňuje pomocí silničních návěsů. Více jak 98% těchto návěsů nemá odpovídající konstrukci, která by umožňovala jakoukoli vertikální manipulaci např. jeřáby, a tím jsou nevhodné jako přepravní jednotky pro současné efektivní konvenční systémy kombinované přepravy. Základním problémem ale zůstává nastavení současného trhu, kdy koncový zákazník není schopen efektivně přijmout zásilku v jiné přepravní jednotce než v návěsu či přívěsu. Na druhé straně stojí zájmy dopravců, pro které je méně výhodné využívat sedlové návěsy se zesílenou konstrukcí pro případnou vertikální překládku pomocí jeřábů nebo nakladačů, a to především z důvodu vyšší hmotnosti a ceně oproti konvenčním silničním návěsům. Proto je jediným řešením, jak efektivně a rychle snížit počet nákladních silničních vozidel na evropských silnicích, naleznout takový způsob kombinované přepravy, kde přepravní jednotkou zůstává standardní silniční návěs. V každém případě tedy musí být tento systém postaven na horizontální překládce.
2.1 Systémy doprovázené přepravy Doprovázená kombinovaná přeprava je způsob přepravy, kdy jsou silniční vozidla či jízdní soupravy přepravována jiným druhem dopravy a jsou doprovázená jejich osádkou. Princip doprovázené přepravy má více nevýhod než výhod. Doprovázenou přepravu lze efektivně využít pouze na takových úsecích dopravního řetězce, kde na krátkou vzdálenost dochází k velkým časovým a/nebo energetickým ztrátám. Mezi hlavní nevýhody doprovázené přepravy patří: o vysoký podíl „mrtvé“ váhy; o nevyužitý čas hnacích silničních vozidel; o nevyužitý čas osádek silničních vozidel.
2.1.1 Systém Ro-La Systém Ro-La, jehož název vychází z německého označení „Rollende – Landstraße“, nazývaný též „Pojízdná silnice“, je takový systém kombinované přepravy, kdy jsou celé silniční soupravy přepravovány na speciálních nízkopodlažních železničních vozech tvořící souvislou ložnou plochu. Železniční vozy jsou osazeny podvozky s malým průměrem kol, aby při přepravě vozidel standardních rozměrů (výška do 4,0 m) nedošlo k přesahu nákladu 18
mimo průjezdný průřez. Právě kola s malými průměry jsou slabinou tohoto typu doprovázené přepravy, neboť kladou podstatně vyšší nároky na jejich kontrolu a údržbu. Tento systém nevyužívá žádných zvláštních překládacích mechanismů. Silniční vozidla najíždí pomocí rampy na železniční vozy umístěné na čele soupravy. V cílové stanici silniční vozidla opouštějí železniční vozy prostřednictvím rampy umístěné na opačném konci soupravy. Každá takováto stanice musí být vybavena odstavnými plochami, kde jsou nákladní vozidla shromažďována.
obr. 7: Pohled na odklopné čelo koncového železničního vozu vlakové soupravy [18]
Historie systému Ro-La se datuje od roku 1936, kdy vznikla první linka na území Francie. V 90. letech a na začátku 21. století operovalo po Evropě okolo deseti společností, nabízející tento druh přepravy. Výhody vnímali dopravci především v minimalizaci časových ztrát, které vozidla strávily na hraničních přechodech. To byl příklad linky mezi Lovosicemi (ČR) a Dresden (D). Po vstupu České Republiky do Evropské unie a následně Schengenského prostoru, odpadly povinné vstupní povolení a celní formality na hranicích, a tím došlo i k prudkému snížení poptávky po přepravě nákladních silničních souprav systémem Ro-La. Z toho důvodu byl v roce 2004 provoz této linky ukončen. Několik linek ale existuje i v současnosti. Ty jsou zajišťovány společnostmi Ökombi, Hupac, Hungarokombi a RAlpin AG. Operují především na území Alpských zemí jako je Rakousko, Švýcarsko, Itálie a jejich sousedních států – Německa, Slovinska a Maďarska. Dopravní politiky první skupiny zmíněných států kladou řadu let důraz na minimalizaci silniční nákladní dopravy v zájmu udržitelného rozvoje. Jejich restriktivní opatření, jako 19
jsou limity hmotnosti pro silniční soupravy, rychlostní omezení či zákazy jízd v nočních hodinách a vysoké poplatky za použití silnic zvyšují dopravcům náklady natolik, že se pro ně systém Ro-La stává ekonomicky výhodnější. Úspěchem lze nazývat fakt, že některé linky prosperují a vytváří zisk i bez přímých státních dotací. O systému Ro-La lze tedy říci, že jde o systém využitelný jen v omezené míře a lze ji využívat jen jako doplňkový systém k ostatním systémům kombinované dopravy.
2.1.2 Systém FlexiWaggon S velmi netradičním a novátorský řešením přišel švédský konstruktér Jan Eriksson. Jedná se o systém nesoucí název FlexiWaggon. Jde o unikátní železniční vůz, který je schopný pomocí integrovaných ramp přímo naložit a vyložit celé nákladní silniční soupravy, kontejnery, případně i autobusy či osobní automobily. Toto velmi flexibilní řešení umožňuje individuální nakládku a vykládku jednotlivých vozů, a to prakticky kdekoli, kde se nachází dostatečně pevný podklad, který je schopný udržet váhu přepravovaného vozidla. Ložná plocha, na které je vozidlo umístěno, je schopna se otevřít vpředu i vzadu, doleva i doprava, což umožňuje přímý nájezd nebo sjezd vozidla bez nutnosti zpětné jízdy. Proces vyklápění čí sklápění rampy je plně automatický a spouští se stisknutím tlačítka. Obsluhu může provádět řidič zcela samostatně. Celý vlak je pak možné naložit či složit do 10-15 minut. Hmotnost železničních vozů není výrazně odlišná od stávajících železničních vozů, naproti tomu jejich užitečné zatížení dosahuje 50 tun oproti 44 tunám u železničních vozů obdobné konstrukce. Taktéž výrazně nižší umístění ložné plochy má za následek dobrou průchodnost vozu a jeho větší ložnou kapacitu. Současná verze prototypu je navrhována na rychlost 120 km/h, vývoj ale počítá s rychlostí až 160 km/h. První prototyp byl zhotoven již v roce 2000, v té době ale společnost neměla podporu švédské vlády a dalších organizací. To se však během několika let změnilo. Na konci roku 2008 byl poslední prototyp testován přímo na švédských tratích s pozitivními výsledky. V současnosti projevily zájem o tento systém země po celém světě, mezi nimi například Rusko, Čína, Austrálie, Polsko, USA, Švédsko, o možnosti použití vážně uvažuje i Indie.
20
obr. 8: Železniční vůz systému FlexiWaggon [23]
FlexiWaggon není jen další způsob doprovázené přepravy. Jedná se o komplexní systém nabízející efektivní přepravu běžného zboží na kratší vzdálenosti (150-200 km). Stávající tradiční řešení logistického řetězce je založeno na principu, kdy velkokapacitní nákladní soupravy zajišťují dálkovou přepravu mezi centrálním skladem a jednotlivými distribučními centry v blízkosti obsluhovaných území. Z distribučních skladů jsou již jednotlivé zásilky rozváženy menšími rozvážkovými vozidly přímo jednotlivým zákazníkům (obchodní centra, supermarkety,…) po celé distribuční oblasti. Systém FlexiWaggon revolučně umožňuje přímou přepravu zmiňovaných rozvážkových nákladních vozů z centrálního skladu vlakovou soupravou do obsluhovaného území a rychlou obsluhu koncového zákazníka bez nutnosti zřizování distribučních center, viz obr. 7. Pokud se v distribuční oblasti nachází více míst, kde by mohlo dojít k nakládce/vykládce vozidel z železniční soupravy, dojde ke snížení celkové ujeté vzdálenosti, nutné pro obsluhu požadovaného území, jako při vytvoření odpovídajícího množství distribučních center. Další úspory uživatelů jsou zajištěny odstraněním nutných investic do silničních souprav pro přepravu mezi sklady, ať už jde o nákup, provoz a údržbu nebo o smluvní přepravu od dalších subjektů, a především za investice do distribučních skladů, jejichž výstavba či pronájem a následný provoz jsou velmi nákladné a daleko převyšují náklady na zavedení a provoz souprav systému FlexiWaggon 21
obr. 9: Železniční vůz systému FlexiWaggon ve zkušebním provozu[23]
Dle Mikaela Fjällströma ze švédské agentury pro energii
e xistují
odhady, že tímto
způsobem lze snížit ve Švédsku produkci emisí CO2 a dalších látek až o 75%.
Navrhované řešení přepravy
Současné řešení přepravy
distribuční oblast
distribuční oblast A centrální sklad
600 km
B distribuční sklad
A centrální sklad 600 km
600 km
A-B B
34 vozů (24 m) 50 vozů (12m)
600 km
B distribuční sklad
silniční přeprava mezi sklady/den rozvoz v oblasti/den
A-B B
Stejné rozvážkové vozy jako v B 50 vozů (12m)
železniční přeprava/den rozvoz v oblasti/den
obr. 10: Návrh úpravy přepravního řetězce systémem FlexiWaggon [23]
2.2 Systémy nedoprovázené přepravy Nedoprovázená kombinovaná přeprava je takový způsob přepravy, kdy jsou přepravní jednotky, jako jsou kontejnery, výměnné nástavby, silniční vozidla či jejich části (návěsy, přívěsy,…), přepravované dopravním prostředkem odlišného druhu dopravy (vlakem nebo lodí), které zároveň nedoprovází osádka. Oproti formám doprovázené přepravy je eliminována většina jejich charakteristických nevýhod. 22
V důsledku vyšší efektivity nedoprovázené kombinované přepravy dochází k rychlejšímu vývoji i větší preferenci tohoto odvětví než je tomu u přepravy doprovázené. V poslední době vzniklo mnoho inovativních a přínosných studií kombinované přepravy, kde jako přepravní jednotka slouží neupravený silniční návěs. O některé z nich projevily mnohé státy vážný zájem, některé jsou již ve zkušebním provozu či dokonce plně realizované.
2.2.1 Systém CargoBeamer Jedním ze systémů s opravdu velkým potenciálem, bohužel zatím existující pouze ve fázi vývoje, je německý CargoBeamer. Jedná se o systém pro přepravu především neupravených silničních návěsů založený na unikátní konstrukci článkového železničního vozu a posuvné ložné plochy. Železniční vozy systému CargoBeamer nazývané „JetModule“ dosahují celkové délky přes nárazníky 18,5 m a vlastní hmotnosti 21,0 t. Vůz je konstruovaný na zatížení na nápravu 22,5 t a maximální rychlost 120 km/h.
obr. 11: Prototyp železničního vozu JetModule [22]
Technologický postup je znázorněn na obr. 12. Po příjezdu do terminálu označovaného „CargoGate“ vlak zastaví přibližně na určené místo. Pomocí hydraulicko – mechanických zařízení jsou jednotlivé vozy umístěny do přesné polohy vzhledem k místům nakládky. Posléze dojde k vysunutí posuvné ložné části železničních vozů s naloženými silničními návěsy prostřednictvím zvedacího zařízení uloženého pod železničním vozem. Posuvná 23
část se poté pomocí válečkového dopravníku přesune na překládkovou rampu. Na tuto rampu najíždějí tahače a po zapojení přepravovaného návěsu tuto rampu opouštějí. Nakládka probíhá obdobným způsobem tak, že řidič zastaví soupravu na určeném místě do posuvné ložné části umístěné na překládací rampě, uvolní návěs a aretuje jej za otočný čep na odklopné čepové opěře v ložné části. Kola návěsu jsou umístěna a zajištěna v prohlubních. Poté je ložná plocha zasunuta zpět na železniční vůz.
obr. 12: Technologický postup systému CargoBeamer [22]
Nakládka a vykládka může probíhat souběžně, při dispozici dvou posuvných ložných částí u každého vozu. Systém umožňuje překládku mezi soupravami, což lze efektivně využít například ve stanicích, kde dochází ke změně rozchodu koleje. 24
Hlavní výhodou je krátká doba překládky, která se pohybuje okolo 10 minut, během kterých mohou být současně přeloženy všechny ložné plochy železničních vozů v soupravě. Dále pak systém nabízí možnost individuální nakládky a vykládky silničního návěsu a stejně jako většina systémů horizontální překládky umožňuje překládat silniční návěsy pod trakčním vedením. Systém CargoBeamer taktéž umožňuje univerzální použití jak pro sedlové návěsy, tak i pro kontejnery, výměnné nástavby či manipulační plošiny. Jedinečnost systému tkví v nezávislosti umístění nákladu do ložné plochy na přítomnosti vlakové soupravy. Řidič tak může uložit návěs na ložnou plochu na překládací rampě v libovolné době před příjezdem vlaku. Po příjezdu vlaku se silniční návěsy umístěné na ložných plochách přesunou na soupravu železničních vozů během krátkého časového úseku, aniž by docházelo k dalšímu zdržení vlakové soupravy. Potřebné zařízení terminálu lze bez problémů umístit do stávajících terminálů kombinované přepravy s náklady, které se pohybují na stejné úrovni jako technologie používající jeřáby. Na rozdíl od těchto standardních technologií tento systém umožňuje velmi rychlou návratnost investic, neboť se vyznačuje vysokou výkonností, okolo 60 návěsů/kolej/hod. Tento systém efektivně umožní zaplnit mezeru na trhu systémů pro překládku neupravených silničních návěsů nevhodných pro použití jeřábů bez hrozby likvidační soutěží pro stávající technologie kombinované přepravy. Umožní tak navíc přesun 45% současné silniční nákladní přepravy na železnici a čtyřnásobné zvýšení podílu dopravy překládané na železnici na 60%. Prognózy odhadují, že Systém CargoBeamer umožní snížit náklady o více jak 20% na kilometr oproti využití samostatné silniční přepravy. Součástí systému bude zákaznická služba na bázi internetu, sloužící ke koordinaci nabídky a poptávky, získávání informací, rezervaci, koordinaci, sledování přepravy a její vyúčtování.
25
2.2.2 Systém Modalohr V roce 1999 byl vyvinut ve Francii koncept kombinované přepravy standardních silničních návěsů případně i celých silničních souprav (návěs + tahač), založené na použití unikátního článkového železničního vozu umožňující horizontální překládku prostřednictvím otočné ložné plochy a pevných ramp. Základ systému tvoří buď dvoučlánkový železniční vůz s celkovou délkou přes nárazníky 32,48 m a vlastní hmotností 35,7 t nebo tříčlánkový s délkou 48,68 m a hmotností 52,3 t. Kola krajních podvozků mají průměr 840 mm, průměr kol prostředního podvozku činí 920 mm. Dostatečně velké průměry kol tak umožňují jízdní rychlost až 140 km/h a na rozdíl od systému Ro-La odpadají zvýšené náklady spojené s opotřebením a údržbou podvozků s malými průměry kol. Ložná plocha vozu je umístěna ve výšce mezi 100 až 180 mm nad temenem kolejnice. To umožňuje přepravu standardních návěsů s rohovou výškou 4,0 m a šířkou 2,60 m v průjezdném profilu UIC-GB 1.
obr. 13: Nakládka železničního vozu systému Modalohr [15]
Nakládka silničních návěsů může probíhat paralelně po celé délce vlakové soupravy, stejně tak systém umožňuje individuální nakládku a vykládku jednotlivých železničních vozů. Po příjezdu vlakové soupravy do terminálu jsou železniční vozy navedeny na prostory najíždějících ramp. V prvním kroku dojde pomocí zvedacího zařízení zapuštěného v kolejovém loži terminálu k odjištění a následnému nadzvednutí ložné plochy vozu. Poté hydraulicky poháněné válečky umožní natočení ložné plochy přibližně do úhlu 45˚ k ose 26
koleje a tím se nastaví do polohy vůči najížděcí rampě. Tím se vytvoří plocha pro pojíždění tahače s návěsem, na ložné ploše se poté sedlový návěs odpojí a aretuje. Pokud jsou přepravovány celé silniční soupravy, tahač se uloží a aretuje na druhém železničním voze. Poté se ložná část železničního vozu navrátí do své základní polohy a dvojitým jistícím systémem se zajistí proti posunutí. Obdobně funguje i vykládka silničních návěsů, kdy tahač nacouvá k návěsu umístěnému na pootočené ložné ploše. Obsluha zařízení je prováděna kvalifikovaným personálem, který se může podílet i na samotné překládce silničních návěsů. Z důvodu zajištění vysoké spolehlivosti a minimalizace nákladů na údržbu nejsou v železničních vozech zabudovány žádné pohonné jednotky, ale pouze jednoduché mechanické komponenty. Systém otevírání vozu je součástí vybavení, které zůstává pevně umístěno na straně terminálu. Vše je podřízeno otázce nákladů, neboť údržba vybavení v terminálu je podstatně jednodušší, než kdyby bylo osazeno na jednotlivých železničních vozech. Ve stejném duchu koresponduje i fakt, že počet vozů daleko překračuje počet terminálů.
obr. 14: Detail železničního vozu Modalohr [16]
27
Systém Modalohr byl vytvořen tak, aby nabídl vysoký výkon v přepravě samostatných sedlových návěsů. Pokud je požadována vysoká rychlost překládky, je nutno vystavět terminál odpovídající svou délkou odbavovaným vlakům. Tento typ terminálu umožňuje dosahovat celkového času překládkových manipulací u celé soupravy menšího než 30 minut. Podmínkou však zůstává potřeba příslušného počtu tahačů odpovídající počtu přepravovaných návěsů. Existuje možnost na počátku snížit investiční náklady výstavbou terminálu menšího rozměru, pokud není stanoven požadavek na odbavení vyšší než na několik vlakových souprav denně. V tomto případě je terminál osazen omezeným množstvím vybavení a během procesu nakládky a vykládky se celá vlaková souprava posunuje. Ve stísněných podmínkách, například ve stávajících terminálech kombinované přepravy, mohou být železniční vozy nakládány pouze z jedné strany. tab. 4: Technické parametry jednotlivých typů terminálů systému Modalohr[15] Typ Kapacita Terminálu
Frekvence vlakových souprav
Počet posunů Délka terminálu Šířka v terminálu (délka soupravy 750 m)
Typ 1
Vysoká
1-2 soupravy za hodinu
800 m
57 m
0
Typ 2
Střední
1 souprava/2 hodiny 1 souprava/6 hodin
200 m – 400 m
31 m
1-2
Typ 3
Nízká
1-3 soupravy za den
120 m – 200 m
20 m
3-6
obr. 15: Dispoziční uspořádání nakládacího prostoru jednotlivých typů terminálů systému Modalohr [15]
28
3
Dosavadní zkušenosti z provozu systému Modalohr
V současné době je jediným fungujícím systémem na přepravu standardních silničních návěsů zmiňovaný Modalohr. První relace obsluhována tímto systémem byla uvedena do provozu v roce 2003 mezi městy Aiton ve Francii a Orbassano v Itálii. Od této doby provozovatelé získávali potřebné poznatky a zkušenosti nezbytné pro další vývoj. Během sedmi let provozu bylo možné s dostatečnou přesností vyčíslit náklady na provoz a úspory zákazníků používající tento systém.
3.1 Existující tratě První linka na světě využívající železniční vozy systému Modalohr byla slavnostně otevřena v listopadu roku 2003 mezi městy Aiton (F) a Orbassano (I). Trasa linky dlouhá 175 km překonává alpské pohoří prostřednictvím železničních tunelů a estakád. Službu zajišťují dvě vlakové soupravy francouzsko-italského operátora Autostrada Ferroviara Alpina, kde každá nabízí čtyři obrátkové jízdy denně. Doba jednosměrné jízdy se pohybuje okolo tří hodin a doba na překládku je stanovena na dvě hodiny. Vlakové soupravy jsou poháněny vícesystémovými lokomotivami, které umožňují jízdu soupravy na obou stranách hranice bez nutnosti jejich výměny. Taženou část soupravy pak tvoří 14 článkových vozů, které umožňují přepravu 28 návěsů nebo 18 silničních souprav (tahač + návěs). V obou terminálech bylo při zahájení provozu zbudováno 15 pevných najížděcích ramp, jejichž počet byl navýšen na současných 28. tab. 5: Současný jízdní řád linky Aiton – Orbassano [17] Linka
Den odjezdu
Aiton – Orbassano
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7
Orbassano – Aiton
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7
Konec nakládky
Začátek vykládky
5:23 10:49 16:29 22:25 5:34 10:00 16:47 21:11
8:20 14:00 19:22 1:30 8:48 13:11 20:28 0:31
Dle posledních informací se podíl přepravených samostatných návěsů pohybuje okolo 55%, kdy běžný silniční tahač umístí svůj návěs na ložnou plochu železničního vozu a obdobně pak jiný silniční tahač v místě cílové stanice odebírá přepravený návěs po 29
příjezdu vlakové soupravy. Zbývajících 45% tvoří celé silniční soupravy. Z toho důvodu vlaková souprava obsahuje podobně jako systém Ro-La lehátkový vůz pro řidiče souprav využívající tento systém.
obr. 16: Terminál společnosti Autostrada Ferroviara Alpina – Aiton (F) [15]
Projekt je financován rovnocenným dílem ze strany Francie i Itálie, dále pak poplatky získanými za použití linky. Francouzská a italská vláda doufá ve finanční podporu od Evropské Unie, neboť nabízí alternativu k přetížené silniční síti v důležité evropské ose, obzvlášť v období kdy je omezen provoz v silničních tunelech Mont-Blanc a Fréjus. Pokud bude služba plně využívána, je schopna významně snížit v regionu emise, které jsou způsobené těžkou nákladní dopravou. Trasa linky prochází železničním tunelem Fréjus, jehož stáří přesahuje 140 let, a po tuto dobu nebyly na jeho konstrukci prováděny žádné podstatnější rekonstrukce. Z toho důvodu měla trasa omezený traťový průřez a bylo možné přepravovat na železničních vozech pouze cisternové návěsy a ostatní návěsy nepřesahující rohovou výšku 3,9 m. Až v roce 2006 konečně začaly na tomto úseku rekonstrukční práce a v roce 2008 mohl být průjezdný průřez na celé trase klasifikován na hodnotu UIC GB 1. Současně s úpravou stávající trasy, začala výstavba nového velkokapacitního tunelu, který se stane součástí nového spojení mezi Itálií a Francií. Tento projekt umožní zvýšit počet vlakových souprav systému Modalohr na 60 párů za den a zkrátit celkový čas na překonání úseku mezi 30
terminály z 3 hodin na 1 hodinu 45 minut. Trasu má tvořit 53 km dlouhý základní tunel, viadukt a další 12 km dlouhý tunel. Celkové náklady se budou pohybovat okolo 15 miliard Eur. Dle propočtů by měl být tento úsek zprovozněn mezi roky 2018-2020.
obr. 17: Způsob přepravy tahačů na lince Aiton – Orbassano (F) [17]
I když si služba získala určité množství dopravců, je obtížné jejich množství zvyšovat. Atraktivita služby je totiž omezena její frekvencí, která není v současnosti dostatečná. Časné ranní vlakové soupravy jsou obsazeny jen z poloviny, dopolední jsou využity pouze z 30%, na druhé straně odpolední soupravy jsou obsazeny z 70%, večerní jsou téměř zaplněné. Služba je využívána silněji, pokud jsou silniční tunely uzavřeny. Druhá linka spojující Bettembourg v Lucembursku a Le Boulou poblíž města Perpignan ve Francii byla slavnostně uvedena do zkušebního provozu 29. 3. 2007. Na této lince se přepravují výlučně samostatné silniční návěsy bez tahačů. Přeprava probíhá převážně na území Francie, jejíž celková délka dosahuje 1025 km. Jejím hlavním přínosem je odlehčení silniční síti v údolí řeky Rhône. Do plného provozu byla linka uvedena v červenci 2007. Vlakové soupravy jsou tvořeny 20 článkovými vozy Modalohr, které jsou schopné přepravit 40 silničních návěsů. Operátorem na této lince je společnost Lorry-Rail, která zakoupila od společnosti Modalohr 45 dvoučlánkových vozů, což bylo hlavní investiční položkou společnosti. Celkové investice v roce 2006 a 2007 tak dosahovaly 26 milionů Euro. Doba přepravy, za kterou vlaková souprava s návěsy překoná celou vzdálenost, se 31
pohybuje okolo 14 hodin a 30 minut, což je podstatně rychleji, než za kterou by tuto vzdálenost překonal návěs po silnici (doba jízdy se pohybuje mezi 17-22 hodinami). Cena za přepravu jednoho návěsu se pohybuje okolo 900 Euro, náklady na jeden km přepravy vycházejí na 90 centů. Náklady dopravce za silniční přepravu po francouzských dálnicích se pohybují mezi 98 až 108 centy. Při použití systému se tak celkové náklady na přepravu návěsu přímo sníží o 9 až 20%. V terminálu operátora Lorry-Rail se organizace nakládky a vykládky částečně liší od postupu na lince Aiton – Orbassano. Po běžných formalitách, zaplombování nákladu, zvážení a přeměření silničního návěsu, zda nepřekračuje povolené rozměry, umístí řidič soupravy návěs na určenou pozici, kde návěs odpojí. Samotný tahač poté terminál opouští. Po příjezdu vlakové soupravy dva speciální tahače provozované operátorem, přemístí silniční návěsy na železniční vozy. Nekvalifikovaný personál zde tedy neprovádí samotnou činnost nakládky či vykládky. Takovýto postup je časově náročnější, ale vzhledem nízké frekvenci příjezdů vlakových souprav je v současné době dostačující. Na druhé straně tento postup eliminuje nehody a poškození vozů způsobené neodbornou manipulací při nakládce či vykládce.
obr. 18: Nakládka v terminálu Bettembourg (F) [16]
32
Služba je zajištěna každý den v týdnu jedním nebo dvěma soupravami opouštějícími oba terminály. V červenci a srpnu je, z důvodu běžně v Západní Evropě aplikovaných celozávodních dovolených a tím i nižší poptávce, počet odjezdů snížen na jeden za den. Nejvyššího vytížení linky se dosahuje v období prosinec-leden, kdy vrcholí export španělských citrusů do ostatních evropských zemí. tab. 5: Současný jízdní řád linky Bettembourg – Le Boulou [16] Linka
Bettembourg – Le Boulou
Le Boulou – Bettembourg
Den odjezdu
Konec nakládky
Začátek vykládky
1, 2, 3, 4, 5, 6
15:30
3:30
2, 3, 4, 5, 6
3:00
22:30
7
10:00
4:30
1, 2, 3, 4, 5, 6
16:00
9:30
2, 3, 4, 5, 6
3:00
22:30
7
10:00
4:30
3.2 Atraktivita služby Využití služeb operátorů nabízející přepravu silničních návěsů na železničních vozech Modalohr přináší mnohé benefity. Vedle ekonomických výhod, využití linek systému Modalohr nabízí přínosy celé společnosti v omezení kongescí na silnicích, zvýšení bezpečnosti na silnicích, úspoře energie, snížení množství emisí způsobující skleníkový efekt či celkového znečišťování životního prostředí. Pro silniční dopravce využívající tento způsob kombinované dopravy na místo přímé přepravy po silnici francouzská vláda připravila tyto výhody: o možnost provozu po celý týden – v neděli a o státních svátcích je přísný zákaz vjezdu nákladních vozidel na francouzskou dálniční síť; o povolené zatížení silniční soupravy 44 t – umožňuje navýšení hmotnosti soupravy z běžně povolených 40 t o 17%. Dále operátor dopravcům nabízí vysokou kvalitu celého balíku služeb obsahující zaručené a zajištěné místo v požadované vlakové soupravě, sledování aktuální polohy vlakové soupravy (tracking), objednávání přes internet, spolehlivost systému Modalohr, rychlou nakládku a vykládku a v neposlední řadě zajištění bezpečnosti přepravy po celé délce trasy. Dopravce dále při použití systému redukuje své náklady za mýto a pohonné hmoty, které by byl nucen hradit při použití silniční sítě. Je taktéž schopný efektivněji využívat své 33
řidiče tahačů, které lze přesunout na jiné trasy po dobu, kdy je návěs přepravován po železnici. V propočtech celkových nákladů není nezanedbatelná ani položka za opotřebení pryžových obručí a celkové opotřebení tahače, která se při použití systému podstatně sníží a oproti tomu se zároveň prodlouží životnost vozidel.
3.3 Program rozvoje systému V současné době systém Modalohr operuje na linkách Bettembourg – Perpignan a Aiton – Orbassano. Cíle systému jsou ale mnohem ambicióznější, a to vytvoření ucelené evropské sítě se schopností přepravovat 1 milion silničních návěsů ročně. V prvních etapě by měla být prodloužena linka Orbassano-Aiton dále do vnitrozemí Francie do města Vénissieux ležící poblíž Lionu. Na trati Bettembourg-Perpignan má být vytvořen mezilehlý terminál poblíž města Dijon. Dále má být tato trať prodloužena k významnému přístavu v Marseille, odkud by silniční návěsy přepravené systémem Ro-Ro pokračovali dále do vnitrozemí Evropy. Posílení ve směru severojižní osy Benelux – Francie – Španělsko má zajistit další trať spojující město Irun, ležící poblíž západního okraje španělsko - francouzské hranice, s Paříží a městem Lille. Další rozvoj po evropském kontinentu se nachází ve formě projektové studie. Terminál v Bettembourgu má zároveň tvořit spádový terminál pro další terminály v Anglii, Německu a Itálii. Další rozvoj linek se plánuje do polské Poznaně a dále směrem do Běloruska. Úspěšné provozování linky Aiton – Orbassano podnítilo rozvoj dalších tratí mezi Itálií a ostatními sousedními státy (Švýcarsko, Rakousko, Slovinsko). Plánovaná linka do přístavu Trieste umožní přepravu tisíců silničních návěsů ročně, které do tohoto přístavu dorazí, a míří dále do Francie, Německa či dalších zemí. Ve fázi studie se nachází i linka Vídeň – Regensburg, která může být dále rozšířena směrem na východ do Maďarska a Rumunska a taktéž může být napojena na ostatní terminály v Itálii, Lucembursku a severním Německu. Zde je současně zvažováno hned několik projektů. Jeden z nich má například napojit na síť přístav ležící v Baltském moři (uvažuje se o přístavech ve městech Lübeck nebo Rostock).
34
obr. 19: Mapa stávajících a plánovaných tratí obsluhovaných systémem Modalohr [15]
obr. 19: Mapa stávajících a plánovaných tratí obsluhovaných systémem Modalohr [15]
35
4
Situace v České republice
Ačkoliv v České republice existuje z historie podvědomí o kombinované přepravě, nedávno minulé i současné vlády bohužel přikládaly a stále přikládají tomuto druhu dopravy zanedbatelný význam. Bez zásadní intervence ze strany orgánů Evropské unie není možné očekávat zásadní změny.
4.1 Existující systémy kombinované přepravy v ČR Jistou tradici si dodnes zachovává přeprava kontejnerů ISO, která každoročně vykazuje mírný nárůst objemu přepraveného nákladu. V 80. letech minulého století byli hlavními provozovateli veřejně přístupných překladišť a zároveň subjekty provozující mezinárodní přepravu ČSKD-INTRANS či Čechofracht. Na začátku 90. let minulého století se tehdejší federální vláda snažila o rychlý rozvoj tohoto oboru dopravy. Vedle ČSKD-INTRANS v této době vzniklo mnoho nových soukromých společností orientujících se na kombinovanou přepravu. Mnoho z nich se ocitlo v průběhu 90. let nebo na začátku dvacátého století v konkurzu (Ekotrans Moravia, Contrans, Eurokai Bohemia, ČSPL,…), vznikly ale mezi nimi i společnosti provozující svou činnost dodnes, jako jsou České přístavy a.s., Česko – saské přístavy, AGRO BOHEMIA či METRANS, který v současnosti zaujímá hlavní pozici v přepravě kontejnerů ISO a provozuje terminály kombinované přepravy v Praze – Uhříněvsi, Plzni – Nýřanech, Zlíně a prostřednictvím svých dceřiných společností i na Slovensku (Dunajská Streda) a v Německu (Hamburg a Brannenhaven).
obr. 20: Nakládka sedlového návěsu na železniční vůz výsuvným stohovačem [26] 36
Jediným
současným
zástupcem
v přepravě
silničních
návěsů
je
společnost
BOHEMIAKOMBI využívající terminál TSC Lovosice. Její hlavní činností je zajišťování mezinárodní kombinované přepravy silnice - železnice sedlových návěsů a mega návěsů, výměnných nástaveb a kontejnerů ISO, především nádržkových a pro sypký suchý materiál (bulk). V historii byla taktéž provozovatelem linek Ro-La České Budějovice – Villach v Rakousku a Lovosice – Dresden v Německu. První z nich operovala v období 1993 – 1999, druhá mezi roky 1994 – 2004. Společnost provozovala od prosince 1997 do září 2002 linku uceleného vlaku výměnných nástaveb mezi železničními stanicemi Mladá Boleslav – Město a Gadki v Polsku. Linka přepravovala automobilové díly ze závodu Škoda Auto Mladá Boleslav do polské Poznaně, kde se prováděla jejich montáž. Hlavní současnou činností společnosti BOHEMIAKOMBI spolu se společností Kombiverkehr je zajištění dvou linek „BohemiaExpress“ na trasách Lovosice – Hamburg a Lovosice – Duisburg. Dále zajišťuje přímou návaznost na ucelené vlaky do Rotterdamu, Antverp, Luwigshafenu, Švédska, Dánska, Norska, Francie a Španělska. Četnost spojů je v současnosti ustálena na třech odjezdech týdně v každém směru. Výhodou je vhodně zvolené trasování linek, které zajišťuje přepravu nákladu bez žádného omezení průjezdným profilem trati. Jedinou nevýhodou tedy zůstává nutnost použití návěsů upravených pro horizontální překládku.
Počet přepravených sedlových návěsů linkami BohemiaExpress 140 90 40 -10
Počet přepravených sedlových návěsů
obr. 21: Počet přepravených návěsů linkami BohemiaExpress [26]
37
tab. 5: Současný jízdní řád linek BohemiaExpress [26] Linka
Den odjezdu
Konec nakládky
Začátek vykládky
Duisburg – Lovosice
1, 3, 5
23:50
18:00
Lovosice – Duisburg
2, 4, 6
8:00
2:00
Hamburg – Lovosice
2, 4, 6
2:00
15:30
Lovosice – Hamburg
1, 3, 5
10:00
23:05
4.2 Modal split v ČR V České republice v roce 2008 dosáhl celkový přepravní výkon nákladní dopravy 69 528 mil. tkm. Z diagramů je možné pozorovat převládající využívání silniční dopravy dosahující 73 %. Z vývoje modal splitu silniční doprava – železniční doprava z posledních let je možné predikovat postupné ustálení poměru přepraveného množství nákladu mezi těmito druhy dopravy. Přepravní výkon železniční dopravy se mezi roky 2004 – 2008 pohyboval okolo 15 000 mil. tkm ročně. Pro rok 2008 z tohoto množství přepraveného nákladu po železnici připadá 1 718 mil. tkm na kombinovanou přepravu a pouhých 1,5 mil. tkm tvoří přeprava silničních návěsů a přívěsů po železnici. Pokud by došlo v České republice k rozvoji systému přepravy standardních silničních návěsů po železnici, je možné předpokládat výrazný nárůst podílu objemu přepraveného nákladu v tomto odvětví dopravy. Bohužel za posledních několik let ani lodní říční doprava nevykazovala žádný objem přepraveného nákladu v režimu kombinované přepravy. Tento stav lze přikládat nízké míře zajištění splavnosti vodních cest v průběhu celého roku a tím i dodržení časů doručení nákladu.
Modal split v ČR 80 60 40 20 0 1996
1997
1998
1999
2000
2001
železniční doprava
2002
2003
2004
2005
silniční doprava
obr. 22: Modal split v České republice v období 1996-2007 [29] 38
2006
2007
0% 1%
Modal split v ČR 4% 22% Železniční doprava Silniční doprava Říční doprava Letecká doprava
73%
Potrubní doprava
obr. 23: Modal split v České republice v roce 2008 [8]
4.3 Dopravní politika Vlády ČR Již od 70. let minulého století vláda ČSSR podporovala rozvoj kombinované přepravy. V tomto období kombinovaná přeprava označovala především přepravu kontejnerů. Docházelo k výstavbě a rozvoji kontejnerového dopravního systému, stanovení základních tras kontejnerových linek, právních podmínek přepravy kontejnerů, koordinaci investic, později pak budování kontejnerových překladišť a zajišťování jejich vybavení. V dalších letech docházelo k optimalizaci přepravního procesu a celkového zkvalitňování služeb. Nicméně po celou dobu rychlost rozvoje v tomto odvětví nedosahovala očekávaných hodnot. Dopravní politika ČR přijatá 17. června 1998 poprvé do zákonů vnesla potvrzení podpory a rozvoje takových druhů dopravy, které jsou z hlediska spotřeby energie, záborů půdy a vlivu na životní prostředí nejšetrnější. Mezi ně samozřejmě patří kombinovaná přeprava. Významným cílem byla i úprava zákonů za účelem postupné internalizace externích nákladů, bohužel doposud bez výrazných úspěchů. Další rozvoj kombinované přepravy spočíval v modernizaci železničních tratí dle parametrů dohody AGTC, která byla do českých zákonů vnesena v roce 1994 a dále v podpoře budování překladišť, obnově vozidlového parku, úpravu nákladních lodí a v neposlední řadě i podpoře provozování linek Ro-La za účelem snížení dopadů na životní prostředí v příhraničních oblastech.
39
Dopravní politika ČR pro roky 2005 – 2013 byla schválena vládou 13. července 2005. Ta zaručuje podporu rozvoje kombinované přepravy ve formě dotací na její infrastrukturu (překladiště), pevná i pohyblivá zařízení na překládku a další speciální zařízení uřčené pro kombinovanou přepravu. Za cíle v oblasti kombinované přepravy je určeno: o Udržení současného tempa růstu přepravních výkonů nedoprovázené přepravy; o Podpora účasti podnikatelských subjektů v programech EU (např. Marco Polo); o Zajištění finanční podpory speciálních prostředků nedoprovázené přepravy; o Napojení veřejných logistických center na železniční dopravu, vodní dopravu nebo pomocí vhodné technologie kombinované přepravy; o Napojení ČR na plánovaný celoevropský multimodální informační systém; o Podpora vývoje a zavedení nových multimodálních technologií; o Rekonstrukce železničních tratí zařazených do mezinárodních dohod (AGTC, AGC,…). Cíle dopravní politiky byly podpořeny několika programy. Jedním z nich byla „Systémová podpora rozvoje kombinované přepravy v ČR pro období 1999 – 2000 s výhledem do roku 2005“.
Tento program byl schválen vládou v roce 17. června 1998. Záměr tohoto
programu tkvěl ve stanovení výše státních dotací a celkového systému podpory kombinované přepravy. Základní cíl systémové podpory byl přesun části objemu nákladní dopravy ze silnice na železnici a vodní toky. Princip podpory kombinované přepravy byl finanční spoluúčast státu, neboť je z technologických důvodů investičně náročnější než přímá silniční doprava. Bylo potřebné obnovit vozový park železničních vozů využívaných pro kombinovanou přepravu a zajistit provoz linek Ro-La. Výše plánované finanční podpory rozvoje kombinované přepravy nebyla však dodržena, proto byl limitován další rozvoj této oblasti. Nedošlo k rozvoji žádných nových technologií kombinované přepravy, nebyly provedeny deklarované modernizace, nedošlo k výstavbě nových terminálů. „Koncepce a programy podpory kombinované dopravy na období 2005 – 2010“ je materiálem přijatým 5. října 2005. Jde o koncepci, která se dělí na část investiční a neinvestiční, ty se dále dělí na několik podprogramů. Jedním z nich je podprogram „Podpora rozvoje veřejných překladišť kombinované dopravy“, který byl navrhován pro období 2005 – 2006. Podpora vycházející z evropského operačního programu Infrastruktura se týkala úprav současných veřejných překladišť. Další program se zabývá 40
výstavbou nových a rozšířením a modernizací stávajících překladišť nespadajících do zmiňovaného operačního programu, převážně pak ležících na území hl. města Prahy. Podprogram „Inovační technologie v zaváděcí fázi nových linek kombinované dopravy“ je určen především na financování vozidel, plavidel, překládacích mechanismů a přepravních jednotek využívaných pro kombinovanou přepravu. Neinvestiční část koncepce se pak zabývá podporou nových linek minimalizací hospodářských rizik operátora vznikajících při vstupu nového produktu na trh. Operační program Infrastruktura byl jedním z pěti operačních programů naplánovaných v České republice pro období 2004 - 2006. Tento operační program zahrnoval rozvojové priority resortu dopravy a zároveň resortu životního prostředí. Prioritou č. 2 tohoto operačního programu je "Snížení negativních důsledků dopravy na životní prostředí" a rámci této priority bylo realizováno opatření „Podpora Kombinované dopravy“. Toto opatření bylo navrženo pro podporu projektů předkládaných vlastníky a provozovateli veřejných dopravně-logistických center, překladišť a infrastruktury kombinované dopravy. Operační program byl zaměřen především projekty týkající se rozvoje infrastruktury moderních technologií kombinované dopravy, rozvoje veřejných logistických center a překladišť kombinované dopravy jako představitelů ekologické obsluhy území a úprav v infrastruktuře vedoucí k odstranění překážek pro provozování kombinované dopravy. Kritérii pro výběr daného projektu pak byly: o zvýšení podílu kombinované dopravy; o posouzení pozitivního vlivu navržených intervencí na životní prostředí; o ohodnocení realizace projektu ohledně vlivu na snížení nehodovosti. Z celkových 298 schválených žádostí byly podpořeny pouze tři projekty spadající přímo do opatření „Podpora kombinované dopravy“. Šlo o kontejnerový veřejný terminál ČD v žst. Lovosice při průmyslovém a logistickém centru Lovosice, rozšíření terminálu kombinované přepravy v přístavu Mělník a doplnění překladních mechanismů pro kombinovanou přepravu v přístavu Ústí nad Labem. Žadatelem v prvním případě byly ČD a.s., v ostatních dvou České přístavy a.s. Podpora rozšíření terminálu v Mělníku nakonec nebyla zrealizována z důvodu vypršení lhůty pro uzavření smlouvy. Celkové dotace na podporu kombinované dopravy operačním programem Infrastruktura tak dosáhly pouhých 64,5 milionů Kč, z celkových 246 milionů Eur (což odpovídá přibližně 6,2 miliardám Kč).
41
5
Terminál systému Modalohr v České republice
I když v současné době neexistuje studie o umístění tratí a terminálů systému Modalohr na území České republiky, není rozvoj v oblasti východní dosud striktně stanoven. Probíhající vyjednávání se zástupci zemí, nacházejících se v této oblasti, jsou ještě na začátku. Mezi nimi například zástupci pobaltských států jednají o prodloužení plánované severní trasy na jejich území. Jejich zájmy jsou zjevné. Jedná se totiž o země, jejichž podíl přepraveného nákladu po železnici dosahuje nejvyšších hodnot v Evropě a rozvojem moderních systémů kombinované přepravy tento stav dále podpoří. Bohužel dosud neexistují žádné informace, že by zástupce České republiky kontaktoval společnosti zabývající se plánováním a rozvojem systému Modalohr.
Modal split pobaltských zemí (2007) 60 50 40 30 20 10 0
Estonsko
Litva železniční doprava
Lotyšsko silniční doprava
obr. 24: Modal split pobaltských zemích v roce 2007 [29]
5.1 Výběr vhodné lokality Strategicky umístěná lokalita České republiky uprostřed evropského kontinentu předurčuje vysokou výhodnost z hlediska možného vybudování terminálu kombinované přepravy, případně i jako spádového terminálu pro ostatní terminály nacházející se v sousedních státech. Terminály kombinované přepravy vznikají v současnosti na našem území nekoordinovaně na ryze komerční bázi bez státní intervence. Výběr vhodného umístění se dosud realizovalo bez pochopení širších souvislostí s častým ovlivněním politickými zájmy. Umístění a plánovaná velikost plochy, kterou má terminál obsluhovat, značně závisí a počtu a struktuře uživatelů, které se dopředu dají jen těžko odhadnout. Proto je výběr 42
vhodného místa jedním z nejdůležitějších faktorů plánování terminálu kombinované přepravy. Jelikož jsou terminály vždy součástí většího systému, ve kterém vytvářejí vazby s dalšími subjekty (ostatními terminály, sklady, průmyslovými podniky apod.), tvoří ucelenou síť vzájemně propojených uzlů. Je tedy nutné při plánování tyto vazby respektovat. Prvním krokem plánování sítě terminálů kombinované přepravy je vytvoření analýzy tržního potenciálu, při které se zkoumá nabídka a poptávka na sledovaném trhu. Jedná se o analýzu zbožových proudů (jejich velikost, směr, intenzita), sítě dopravní infrastruktury (hustota, kapacita, kvalita), nabídky dopravních služeb (počet, velikost a struktura podniků nabízející dopravní služby) a poptávky po těchto službách. Nejvhodnější metodou jak uskutečnit tuto analýzu je pomocí marketingového průzkumu. Zároveň by neměla být opomíjena prognóza vývoje trhu. Na základě této analýzy je možné následně určit optimální počet a umístění jednotlivých terminálů. Je vhodné definovat oblasti, které je výhodné obsluhovat pomocí daného systému kombinované přepravy. Síť by měla být dostatečně vyvážená z hlediska kapacity a prostorového umístění tak, aby byla obsluha zajištěna při zachování ekonomické efektivnosti. Při návrhu případného umístění terminálu je vhodné vycházet ze stávající situace a brát v úvahu lokalizaci již existujících uzlů v dopravní síti, které mohou být výhodným základem pro vytvoření terminálu kombinované přepravy. Vytvoření nového terminálu na „zelené louce“ bývá totiž většině případů výrazně nákladnější, než ve stávajícím uzlu. Dalšími pomocnými nástroji pro stanovení potřebného množství a umístění terminálů daného systému jsou matematické metody, především z oblasti teorie grafů, či složitější multikriteriální programování. Vhodnou metodou pro řešení rozmístění terminálů ve vazbě na již existující množinu objektů je tzv. metoda těžiště. Pomocí této metody lze získat souřadnice nového objektu na základě známých souřadnic existujících objektů a zvoleného kritéria. Existujícími objekty, které se nachází ve zmíněné vazbě s navrhovaným terminálem, mohou být ostatní terminály v daném regionu či subjekty, které by měli být navrhovaným terminálem obsluhovány. Za volené kritérium se zpravidla vhodně definují náklady na přepravu, které jsou většinou funkcí vzdálenosti. V případě, že bychom uvažovali přepravní sazby za přepravovanou jednotku a kilometr konstantní, lze využít jako kritérium počet ujetých 43
kilometrů. Při variabilních sazbách lze tyto známé sazby do příslušné účelové funkce dosadit. Správným postupem hledání optimálního počtu terminálů je postupně najít vhodné místo jednoho, poté dvou a více terminálů při současném sledování vývoje nákladů a úrovně nabízené služby. Použitý postup však vyžaduje průzkum geografického rozložení zdrojů a cílů poptávky po nabízené službě. Výsledné řešení je nutné konfrontovat s reálnou situací v dané lokalitě. Je nutné vyhodnotit reálné alternativy umístění především z hlediska pozemkových možností (terén, rozloha, vlastnictví,…) a napojení na požadovanou dopravní infrastrukturu. Při umisťování terminálu do stávajících uzlů existující sítě je možné využít metody pro řešení lokačních úloh vycházejících z teorie grafů. Tyto úlohy pak nabízejí řešení výběru míst, určených pro střediska obsluhy, které dále obsluhují ostatní vrcholy a/nebo hrany sítě. Voleným kritériem řešení je čas nebo vzdálenost. Vhodnou metodou právě z oblasti teorie grafů je Kimova metoda, sloužící k umístění uzlů na stávající síti. Jelikož volba umístění terminálu kombinované přepravy je jednoznačně multikriteriálním problémem, je také vhodné při jeho lokalizaci využít metod multikriterálního programování. Jde o náročnou problematiku, kde záleží na řešiteli, jak budou zvoleny jednotlivé účelové a kriteriální funkce, které se odvíjí od požadavků na rozsah vstupních dat. Mezi výhody této metody patří možnost nastavit specifické vstupní podmínky, tak aby došlo k maximálnímu přizpůsobení řešení konkrétnímu problému. Pro výběr vhodné lokality je důležité si uvědomit, že daný terminál systému využívající jako přepravní jednotku silniční návěs, vytváří dva zásadní požadavky na okolní infrastrukturu: o vhodná silniční síť v atrakčním obvodu terminálu; o napojení na kapacitní trať železniční sítě mezinárodního významu. Potřeba vhodné silniční sítě v okolí terminálu vychází z předpokladu, že zde bude docházet k silnému zatížení těžkou nákladní dopravou. Tomuto faktu by měla být prioritně podřízena volba případného umístění terminálu, která na sebe váže několik požadavků: o dostatečná vzdálenost terminálu od obytných oblastí; o vedení přístupových komunikací; o vhodný typ konstrukce vozovek přístupových komunikací; o napojení na dálniční síť. 44
Dostatečně vzdálené umístění terminálu od obydlených oblastí je důležité pro dodržení hlukových norem, především pak v nočních hodinách, kdy by kvůli nepřetržitému provozu terminálu mohlo docházet k jejich překračování. Hlavními zdroji hluku z provozu terminálu jsou hnací silniční vozidla, manipulační posuny vlakových souprav či samotný proces nakládky a vykládky silničních návěsů. Umístění terminálu do blízkosti obytných oblastí může dále způsobovat dopravní komplikace na silniční síti, kdy těžká nákladní vozidla obsluhující terminál mohou snižovat kvalitu provozu na místních komunikacích. Přístupové komunikace k terminálu, které nemusí být navrhovány zároveň jako obslužné komunikace pro daného území, mohou být v období dopravní špičky v důsledku přelévání dopravy přesto využívány řidiči osobních vozidel jako alternativní trasy. Smíšený provoz velkého množství osobních a nákladních vozidel pak vytváří vysokou pravděpodobnost vzniku kongescí a s nimi spojených negativních dopadů. Požadavek na vhodné umístění terminálu vzhledem k obytným oblastem zároveň koresponduje s vhodným návrhem vedení přístupových komunikací terminálu. Řešením předchozího požadavku je oddělené vedení přístupových komunikací od ostatních komunikací obsluhující okolní oblasti, příkladem může být samostatný sjezd a nájezd dálnice či jiné kapacitní komunikace, obsluhující daný terminál. Přístupové komunikace by měly být navrhovány nebo voleny s dostatečně velkorysými parametry, aby silniční nákladní soupravy mohly bez vážnějších komplikací a výrazného snižování rychlosti obsluhovat terminál a tím i minimalizovat imise výfukových plynů. Není vhodné, aby se na těchto přístupových komunikacích nacházely okružní křižovatky nebo směrové oblouky malých poloměrů či výrazné převýšení jejich nivelety. Samozřejmostí jsou dostatečné průjezdné výšky mostních objektů, které se na této trase mohou nacházet. Značné zatížení komunikace způsobené vysokým počtem projíždějících nákladních vozidel má vliv na opotřebení silniční koruny i ostatních prvků zemního tělesa (propustky, mostní objekty…). V projektu výstavby komunikací by tedy mělo být toto zvýšené zatížení bráno na vědomí, aby nedocházelo při provozu terminálu ke zvýšení nákladů na následnou údržbu či opravy těchto komunikací. Nejdůležitějším požadavkem a zároveň významným kritériem pro výběr nejvhodnější lokality pro umístění terminálu z oblasti silniční sítě je napojení terminálu na kapacitní komunikaci, nejlépe dálnici, která zaručuje kvalitní obsluhu rozsáhlejšího území okolo terminálu a je zároveň součástí mezinárodní silniční sítě. Tím je umožněna rychlá a efektivní obsluha vzdálenějších oblastí atrakčního obvodu navrhovaného terminálu 45
i oblastí ležících za hranicemi obsluhovaného území, které se nenachází v dosahu jiného terminálu. Z pohledu železniční infrastruktury je jednoznačným požadavkem napojení kolejového obvodu terminálu přímo na kapacitní železniční tranzitní koridor, standardně vlečkou propojující terminál s vlakotvornou stanicí, s odevzdávkovým kolejištěm ležícím přímo v terminálu nebo mezi terminálem a vlakotvornou stanicí. Méně vhodným řešením je vytvoření odbočky, při kterém dochází k zaústění vlečky do širé trati, čímž může dojít k případnému snížení stavebních nákladů ale za cenu snížení propustnosti na dané trati, do které je vlečka zaústěna. To je samozřejmě pro hlavní tranzitní koridory nevhodné. Pro vlastní volbu umístění terminálu na území České republiky byla pro účely této práce zvolena metoda vycházející z empirických poznatků, ze kterých vycházejí následující kritéria: o kvalita silniční infrastruktury; o kvalita železniční infrastruktury; o náklady na obsluhu skladů a průmyslových komplexů; o možnost využití stávajícího železničního uzlu. Počet a umístění terminálů závisí především na velikosti jejich atrakčních obvodů, které jsou obsluhovány silničními nákladními vozidly, od čehož se odvíjí i náklady na obsluhu zákazníků. Čím je větší velikost obsluhovaného území, tím více je obsluha časově náročnější a taktéž rostou náklady na obsluhu určeného území. Tyto náklady ale musí být v rovnováze s náklady na vybudování sítě terminálů a jejich provoz. V měřítku České republiky s přihlédnutím na plánované rozmístění terminálů systému Modalohr v sousedních zemích, na výši počátečních investic a nákladů na provoz lze stanovit optimální poloměr velikosti dojezdové vzdálenosti v rozmezí mezi 150 – 200 km. Tím lze stanovit optimální počet terminálů na území ČR na dva terminály typu 1 mezinárodního významu. Pro zvýšení synergického efektu lze dále vytvořit soustavu vhodně umístěných terminálů typu 2 nebo 3 určených pro nižší frekvence příjezdů a odjezdů vlakových souprav a tím i menší množství přepraveného nákladu. Tyto terminály je vhodné umístit do oblastí s očekávaným rozvojem průmyslu či jiných hospodářských činností.
46
obr. 25: Rozmístění skladových ploch na území České republiky [21]
obr. 25: Rozmístění skladových ploch na území České republiky [21]
47
obr. 26: Rozmístění průmyslových zón na území České republiky [31]
obr. 26: Rozmístění průmyslových zón na území České republiky [31]
48
Potencionálními uživateli služeb tohoto systému kombinované přepravy jsou logistické a jiné společnosti zajišťující provoz skladových prostor či průmyslové zóny a samostatné průmyslové podniky nacházející se na území České republiky, popřípadě v jeho blízkosti. Z obrázků 25 a 26 je patrné, že převážná část všech skladů a průmyslových zón se nachází v blízkosti dálniční sítě, která je vhodná pro jejich obsluhu, již menší část z potencionálních zákazníků se nachází v blízkosti železničních tranzitních koridorů. Potenciální uživatelé se často nachází ve shlucích v blízkosti významných územních celků – okresních nebo krajských měst. Takovéto útvary nacházející se v dosahu dálniční sítě lze systémem velmi efektivně obsluhovat. Při pohledu na plánovanou dokončenou dálniční síť České republiky lze při obsluze systémem fungujícím na principu „Hub and Spoke“ vhodně umístit dvojicí terminálů typu 1 do blízkosti měst Praha a Přerov. Další terminály nižší kategorie, které mohou pomoci odlehčit provoz v hlavních terminálech a zvýšit podíl přepravovaných silničních návěsů po železnici mohou být umístěny v blízkosti měst Plzeň, České Budějovice či Ústí nad Labem. Atrakční obvod těchto terminálů nemusí dosahovat rozměrů terminálů hlavních. Optimální velikost může odpovídat rozměru příslušného kraje, popřípadě jen skupiny nejbližších okresů. Umístění terminálu systému Modalohr v blízkosti města Přerov se nabízí v blízkosti současného terminálu kombinované přepravy v jižní části města. Územní plán rozvoje města počítá s umístěním logistického centra mezi plánovaným úsekem dálnice D1 obkružující město ze západní strany se třemi mimoúrovňovými křižovatkami a tranzitním železničním koridorem procházejícím střední částí města. Toto umístění je z hlediska požadavků na terminál systému Modalohr vyhovující. Nachází se zde možnost zaústění vlečky do stávajícího kolejového rozvětvení současného terminálu kombinované přepravy a zároveň možnost obsluhy atrakčního terminálu silničními soupravami prostřednictvím dálniční sítě ve vyhovující vzdálenosti. Příjezdové komunikace zároveň prochází pouze průmyslovou částí města, kde by nemělo docházet k dopravním komplikacím mezi nákladní a osobní dopravou.
49
obr. 27: Rozvojové oblasti města Přerov [20]
Nalezení vhodného umístění terminálu na území hl. m. Prahy je poněkud složitější problém. V současnosti není vyřešena otázka konečného trasování Pražského vnějšího okruhu a navazujících komunikací, a tím pádem je složité naleznout vhodnou lokalitu v návaznosti na silniční infrastrukturu. Pro efektivní obsluhu tratí s předpokládaným nejsilnějším využitím je vhodné umístit terminál přímo u tratě I. a III. tranzitního koridoru. Lokalita splňující tyto požadavky, která není ovlivněna plánovanou výstavbou dálniční sítě, se nachází na území městské části Praha – Malešice, severně od stávající teplárny. Terminál by měl možnost využít stávající vlečky, která do teplárny zaúsťuje. Obsluha silničními nákladními soupravami by mohla být prováděna ulicí Průmyslovou ústící na stávající část Pražského okruhu. Jelikož je ulice Průmyslová osazena světelným signalizačním zařízením, je pro minimalizaci množství vzniklých emisí důležité, aby signální plány jednotlivých světelných křižovatek na sebe navazovali a vytvořili v hlavním tahu tzv. „zelenou vlnu“. Zároveň je tato lokalita na východním okraji pražské aglomerace strategicky
zvolena
v kontextu
s obsluhou
velkých
průmyslových
oblastí
Královéhradeckého a části Pardubického kraje, nacházející se v blízkosti dálnice D11 a rychlostní silnice R35.
50
obr. 28: Oblast lokality terminálu Praha – Malešice [19]
Na obrázku 29 je znázorněno možné napojení terminálů lokalizovaných na území České republiky do evropského systému. Koncové stanice navrhovaných tras nemusí být striktně dodrženy. Z marketingových průzkumů a předpokládaných směrů přepravovaných objemů lze jednotlivé trasy prodloužit do ostatních destinací po celé Evropě.
51
obr. 29: Evropská síť systému Modalohr s napojením terminálů v ČR [15]
obr. 29: Evropská síť systému Modalohr s napojením terminálů v ČR [15]
52
5.2 Technické vybavení terminálu Uvažujeme-li, že minimální užitečná délka staničních kolejí na tratích mezinárodních tranzitních železničních koridorů a dalších tratí uvedených v dohodě AGTC je stanovena na 750 m, je možné do jedné soupravy umístit až 22 dvoučlánkových vozů Modalohr. Pro sjednocení na evropském kontinentě s již vystavěnými terminály je vhodné uvažovat o soupravě s 20 dvoučlánkovými vozy. Terminál by měl být osazen 40 najížděcími rampami se zvedacím zařízením. V areálu terminálu by se měla naházet odstavná plocha pro silniční návěsy, které čekají na nakládku, popřípadě na odvoz silničním tahačem. Aby nedošlo k porušení váhových a rozměrových limitů, je důležité do areálu umístit váhu a bránu o velikosti průjezdného průřezu. V železničním obvodu terminálu by se měla nacházet výtažná kolej a odstavná kolej pro nevyužívané železniční vozy. V neposlední řadě je nutné v areálu pamatovat na umístění administrativní budovy. Případné vhodné dispoziční schéma je k naleznutí v příloze č. 2. Ideální rozmístění jednotlivých částí terminálu je možné pozorovat v terminálu ve francouzském městě Aiton, viz obrázek 30.
obr. 30: Terminál Aiton (F) [19]
53
6
Závěr
Systémy kombinované přepravy využívající standardního silničního návěsu jako přepravní jednotky, ať už CargoBeamer nebo Modalohr, v sobě skrývají velký potenciál. Pokud by se takový systém využíval v plném rozsahu, došlo by v celoevropském měřítku k přesunu více jak jednoho milionu silničních návěsů ročně ze silnice na železnici. Množství dálkové silniční dopravy by kleslo na minimum, a tím by došlo ke snížení všech negativních dopadů, které silniční nákladní doprava zapříčiňuje. Ekvivalentní přínos na poli přepravy, ovšem na zcela odlišné bázi, přináší koncept veřejných logistických center. Při jejich plném využití by dálková přeprava mezi jednotlivými centry byla obsluhována alternativními druhy dopravy, ovšem s jinými přepravními jednotami. Přeprava po atrakčním obvodu je ale stále zajišťována nákladními vozy, stejně jako u ostatních zmiňovaných systémů. Systém FlexiWaggon je specifickým systémem, pro který se jen těžko hledá ekvivalent. Svým unikátním přepravním řetězcem bez nutnosti zřizování distribučních skladů ukazuje, jakým směrem se lze ubírat. Záleží pouze na schopnostech zástupců této firmy, zda státy, které už o systém projevili zájem, nakonec kontrakt uskuteční, nebo se tento systém zařadí mezi skupinu nerealizovaných projektů. V národním měřítku by byl systém Modalohr tvořen dvěma základními terminály typu 1 v Praze a Přerově, napojenými na mezinárodní síť, s teoretickou frekvencí dvou odjezdů vlakových souprav za hodinu. Při pohledu na plánovaný rozvoj systému v Evropě se jeví jako méně rentabilní na poměrně malém území České republiky podporovat výstavbu dalších, byť méně kapacitních terminálů. Je však možně, že s postupem času a dalším rozvojem systému dojde k zvýšení hustoty terminálů, a tím i zmenšení jejich atrakčních obvodů a s tím spojených dojezdových silničních souprav. Reálnému stavu pro počáteční období na území České republiky odpovídá hodnota 10 obrátkovým soupravám denně pro každou trasu, které by byly schopny odlehčit silniční síti o více jak 300 000 silničních souprav ročně. Jedná se o druh systému kombinované přepravy, který při svém rozvoji neohrožuje současné ostatní systémy kombinované přepravy operující na evropském kontinentě, jako jsou kontejnery ISO, ACTS či výměnné nástavby, neboť je zaměřen na odlišný sektor trhu, který v Evropě není dosud obsazen. Rozvoj systému by neměl mít za následek ani hromadné snižování pracovních míst v silniční dopravě, neboť rozvoz silničních návěsů po 54
atrakčním obvodu terminálu musí být stále zajištěn dostatečným počtem nákladních tahačů. Na závěr je nutné podotknout, že v kontextu částečně doznívající ale stále aktuální celosvětové hospodářské krize, je společnost nucena začít přemýšlet více ekonomicky a snažit se minimalizovat své náklady. Právě tato zásadní změna v chování lidí může pomoci takovýmto projektům, které jsou sice více náročné na organizaci, zato ale pomáhají společnostem ušetřit, a tím i přežít.
55
7 [1]
Seznam použité literatury Novák, J., Cempírek, V., Novák, I., Široký, J.: Kombinovaná přeprava, Pardubice 2008, ISBN 978-80-86530-47-5
[2]
Svoboda, V.,: Dopravní logistika, ČVUT, 2004, ISBN 80-01-02914-X
[3]
Economic Commision for Europe: European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations (AGTC), Geneva, 1991,
Dostupné na www.unece.org [4]
European Environment Agency: Transport at a crossroads – TERM 2008: indicators tracking transport and environment in the European Union, Copenhagen, 2009, ISBN 978-92-9167-991-1
[5]
European Commission: White Paper — European transport policy for 2010: time to decide, Luxembourg, 2001, ISBN 92-894-0341-1
[6]
European Executive Agency for Competitiveness and Innovation: Lightening the load - Marco Polo leads the way, Luxembourg, 2009, ISBN 978-92-9202-062-0
[7]
European Commission: EU energy and transport in figures 2009, Luxembourg, 2009, ISBN 978-92-79-10728-3
[8]
Ministerstvo dopravy České republiky: Ročenka dopravy 2008, Praha, 2009
[9]
Ministerstvo dopravy České republiky: Operační program doprava na léta 20072013, Praha, 2005
[10] Evropská komise: Zelená kniha – TEN-T: přezkum politiky – Směrem k lépe integrované transevropské dopravní síti ve službách společné dopravní politiky, Brusel, 2009 [11] Ministerstvo dopravy České republiky: Dopravní politika České Republiky pro léta 2005-2013, Praha, 2005 [12] Cempírek, V., Seidlová, A.: Možnosti řešení alokace logistických center, Pardubice, 2006 [13] Crhák, D.: Terminály kombinované dopravy v České republice, Pardubice, 2006 [14] European Commission: Road Freight Transport Vademecum , Luxembourg, 2009
56
8
Seznam použitých internetových stránek
[15] www.modalohr.com [16] www.lorry-rail.com [17] www.ferraalpina.com [18] www.oekombi.at [19] maps.google.com [20] www.prerov.cz [21] www.skladuj.cz [22] www.cargobeamer.de [23] www.flexiwaggon.com [24] www.cd.cz [25] ec.europa.eu/marcopolo [26] www.bohemiakombi.cz [27] www.uur.cz [28] www.datis.cdrail.cz/edice [29] ec.europa.eu/eurostat [30] www.advantage-environment.com [31] www.ceskedalnice.cz [32] www.businessinfo.cz [33] logistika.ihned.cz
57
9
Seznam obrázků
obr. 1: Národní nákladní silniční přeprava dle přepravní vzdálenosti v EU 27 v roce 2007 [14] ....... 9 obr. 2: Mezinárodní nákladní silniční přeprava dle přepravní vzdálenosti v EU 27 v roce 2007 [14] 9 obr. 3: Podíl silniční dopravy v zemích Evropské unie [29] ........................................................... 10 obr. 4: Modal split v základních 27 státech Evropské unie v období 1995 – 2007 [29] .................. 11 obr. 5: Modal split evropských zemí v roce 2007 [29] .................................................................. 11 obr. 7: Pohled na odklopné čelo koncového železničního vozu vlakové soupravy [18] ................. 19 obr. 8: Železniční vůz systému FlexiWaggon [23] ......................................................................... 21 obr. 9: Železniční vůz systému FlexiWaggon ve zkušebním provozu[23]....................................... 22 obr. 10: Návrh úpravy přepravního řetězce systémem FlexiWaggon [23]..................................... 22 obr. 11: Prototyp železničního vozu JetModule [22] .................................................................... 23 obr. 12: Technologický postup systému CargoBeamer [22] .......................................................... 24 obr. 13: Nakládka železničního vozu systému Modalohr [15] ....................................................... 26 obr. 14: Detail železničního vozu Modalohr [16] ......................................................................... 27 obr. 15: Dispoziční uspořádání nakládacího prostoru jednotlivých typů terminálů systému Modalohr [15] ............................................................................................................................. 28 obr. 16: Terminál společnosti Autostrada Ferroviara Alpina – Aiton (F) [15] ................................ 30 obr. 17: Způsob přepravy tahačů na lince Aiton – Orbassano (F) [17]........................................... 31 obr. 18: Nakládka v terminálu Bettembourg (F) [16] .................................................................... 32 obr. 19: Mapa stávajících a plánovaných tratí obsluhovaných systémem Modalohr [15].............. 35 obr. 20: Nakládka sedlového návěsu na železniční vůz výsuvným stohovačem [26] ..................... 36 obr. 21: Počet přepravených návěsů linkami BohemiaExpress [26] .............................................. 37 obr. 22: Modal split v České republice v období 1996-2007 [29] .................................................. 38 obr. 23: Modal split v České republice v roce 2008 [8] ................................................................. 39 obr. 24: Modal split pobaltských zemích v roce 2007 [29]............................................................ 42 obr. 25: Rozmístění skladových ploch na území České republiky [21]........................................... 46 obr. 26: Rozmístění průmyslových zón na území České republiky [31] ........................................ 48 obr. 27: Rozvojové oblasti města Přerov [20]............................................................................... 50 obr. 28: Oblast lokality terminálu Praha – Malešice [19] .............................................................. 51 obr. 29: Evropská síť systému Modalohr s napojením terminálů v ČR [15] ................................... 52 obr. 30: Terminál Aiton (F) [19] ................................................................................................... 53
58
10 Seznam příloh 1.
Obrazová příloha – Terminál Lorry – Rail, Bettembourg, Lucembursko
2.
Dispoziční schéma terminálu systému Modalohr
59
Příloha 1 Terminál Lorry – Rail, Bettembourg, Lucembursko (2xA4)
60
