ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE FAKULTA DOPRAVNÍ
Lukáš ZEMAN
ŘEŠENÍ DOPRAVNÍ OBSLUHY JÍLOVSKA Bakalářská práce
2008
Podrobné zadání bakalářské práce
Poděkování Na tomto místě bych rád poděkoval všem, kteří mi poskytli podklady pro vypracování této práce. Zvláště pak děkuji Ing.Martinu Höflerovi za odborné vedení a konzultování bakalářské práce a za rady, které mi poskytoval po celou dobu mého studia a dále bych chtěl poděkovat panu Rostislavu Fukačovi za umožnění přístupu k mnoha důležitým informacím a materiálům. V neposlední řadě je mou milou povinností poděkovat svým rodičům a blízkým za morální a materiální podporu, které se mi dostávalo po celou dobu studia.
Prohlášení Předkládám tímto k posouzení a obhajobě bakalářskou práci, zpracovanou na závěr studia na ČVUT v Praze Fakultě dopravní. Prohlašuji, že jsem svou bakalářskou práci vypracoval samostatně a použil jsem pouze podklady (literaturu, projekty, SW atd.) uvedené v přiloženém seznamu.
Nemám závažný důvod proti užití tohoto školního díla ve smyslu § 60 Zákona č.121/2000 Sb., o právu autorském, o právech souvisejících s právem autorským a o změně některých zákonů (autorský zákon).
V Praze dne 30. srpna 2008
……………………………………. podpis
6
7
ČESKÉ VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V PRAZE Fakulta dopravní
Řešení dopravní obsluhy Jílovska
bakalářská práce srpen 2008 Lukáš Zeman
ABSTRAKT
Předmětem bakalářské práce „Řešení dopravní obsluhy Jílovska“ je zanalyzovat současný stav dopravní obsluhy Jílového u Prahy a jeho okolí. Na základě této analýzy potom rozpracovat optimální řešení nalezených problémů.
8
ABSTRACT
Subjekt of bachelor paper „Solution resident traffic of Jílovsko“ is analyse actual state the resident traffic of Jílové near Prague and his surroundings. On the basis those analyses then develop optimum solving found problems.
9
OBSAH: 1. Úvod..............................................................................................................................12 1.1. Historie lokality .......................................................................................................12 1.2. Cíle bakalářské práce ............................................................................................13 2. Popis zkoumané oblasti..............................................................................................14 2.1. Vymezení řešené oblasti........................................................................................14 2.2. Základní informace o vybraných obcích.................................................................15 2.3. Celkový přehled informací o obcích v oblasti.........................................................18 3. Analýza dopravy v oblasti...........................................................................................22 3.1. Silniční dopravní síť ...............................................................................................22 3.2. Cyklistická doprava ................................................................................................24 3.3. Veřejná hromadná doprava....................................................................................25 3.3.1. Autobusová doprava.........................................................................................26 3.3.2. Železniční doprava ...........................................................................................27 3.3.3. Porovnání železniční a autobusové dopravy....................................................28 4. Dopravní problémy ve zkoumané oblasti..................................................................29 4.1. Nedostatečná kapacita MHD .................................................................................29 4.2. Doprava v Jesenici.................................................................................................30 4.3. Doprava v Jílovém u Prahy ....................................................................................34 5. Návrhy řešení ...............................................................................................................37 5.1. Zvětšení přepravní kapacity a zkvalitnění služeb...................................................37 5.1.1. Krátkodobé úsporné varianty řešení.................................................................37 5.1.2. Dlouhodobé velkorysé varianty řešení .............................................................41 5.2. Řešení kongescí v Jesenici ...................................................................................47 6. Závěr .............................................................................................................................50 7. Seznam použité literatury ...........................................................................................52 8. Seznam použitých internetových stránek .................................................................52 9. Seznam příloh ..............................................................................................................52
10
SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK:
ČR
Česká Republika
EIA
Posouzení vlivu na životní prostředí
MHD
Městská hromadná doprava
VHD
Veřejná hromadná doprava
PID
Pražská integrovaná doprava
DPP
Dopravní podnik hlavního města Prahy
ROPID
Regionální organizátor Pražské integrované dopravy
CSD
Celostátní sčítání dopravy
SSZ
Světelné signalizační zařízení
MÚK
Mimoúrovňová křižovatka
11
1. Úvod 1.1. Historie lokality Řada archeologických nálezů potvrzuje, že Jílovsko bylo osídleno již v době prehistorické. Podél soutoku Sázavy s Vltavou byly nalezeny předměty staré 250 000 let. První písemná zmínka o Jílovém pochází z roku 1045. Jílové vznikalo sloučením hornických osad, jejichž původ je spojován s počátky získávání zlata. Podle dostupných historických zdrojů byl název města odvozen od vlastnosti místní půdy – jílu. První nespornou datovanou zprávou o Jílovém je listina Oldřicha zajíce z Valečka ze 13. září 1331. Vinou častých požárů ve městě ve 14. století byla většina písemných dokumentů zničena. Přesto je nesporné, že Karel IV. vydal kolem roku 1350 privilegium, kterým potvrdil Jílové jako královské město a obdaroval ho řadou městských práv a výsad. Celá historie města a jeho okolí je spojena s těžbou zlata. S ním se lze pravděpodobně setkat i na svatováclavské koruně. Rozkvět nebo úpadek závisel především na vytěženém množství zlata. S příchodem husitských válek byly zavřeny některé doly a došlo k úpadku města. Až za vlády Vladislava Jagelonského došlo k mírnému rozkvětu. Ten vrátil městu jeho privilegia a zapsal se do historie města i počátečním písmenem svého jména W v erbu města. Tento erb je používán dodnes. Dalším významným historickým obdobím pro Jílové byla třicetiletá válka. Během té byla asi polovina z původních 120 domů zničena. Z toho důvodu je mnoho budov až z 18. a 19. století. Mezi nejcennější zachované budovy patří kostel sv. Vojtěcha z první poloviny 13. století a radnice postavená ve 14. století. Ta byla později přestavěna v barokním slohu. Před bitvou na Bílé hoře většina jílovských obyvatel vyznávala nekatolické náboženství. Po bitvě došlo ke změně. V souvislosti s tím byl roku 1623 zřízen minoritní klášter, který se podílel na rekatolizaci města až do 18. století. K výraznému růstu významu města dochází v 19. století. V roce 1849 byl zřízen jílovský okres, do kterého spadalo 48 katastrálních obcí. Na konci 19. století začala výstavba železničního spojení Čerčany – Modřany. Od 18.ledna 1897 byla zprovozněna trať z Čerčan do Krhanic, 1. května 1900 bylo dokončeno spojení s Prahou. Součástí této trati je od Jílového asi 3 km vzdálený technický unikát - Žampašský most. Je to jeden z nejvyšších kamenných mostů ve střední Evropě, vysoký 41,73 m. Jeho stavba byla započata na jaře roku 1898 a byl zprovozněn spolu se zbytkem trati. Tato trať se stala legendární pod názvem Posázavský pacifik v době první republiky, zejména díky tehdejšímu prudkému rozmachu trampingu a skautingu. 12
Za druhé světové války byla tato trať pro provoz kompletně uzavřena, neboť nacisté využívali železniční tunely jako letecké kryty pro podzemní továrny, které vyráběly součástky do vojenských letounů Luftwaffe. V červnu roku 1942 byl jílovský okres zrušen. V současné době je Jílové a okolní obce součástí okresu Praha – západ. Hlubinná těžba zlata byla po 2. světové válce obnovena, pro malou výtěžnost však byla v šedesátých letech 20. století zrušena. V roce 1992 bylo Jílové u Prahy uznáno Ministerstvem kultury ČR městskou památkovou zónou. Dnes je toto historické město s jeho malebným okolím hlavně vyhledávanou rekreační a odpočinkovou oblastí, jejíž masivní pahorkatý terén spolu s údolím řeky tvoří jedno z nejkrásnějších míst v okolí Prahy.
1.2. Cíle bakalářské práce Oblast Jílovska se v posledních několika letech velmi rychle rozvíjí. Prudce zde vzrostl počet obyvatel a s tím i nároky na dopravu. Proto v této práci bude prozkoumán současný stav dopravy a dopravní obsluhy v této lokalitě, zjištěny nedostatky a navrhnuto jejich řešení. Práce bude postupovat přibližně podle následujícího harmonogramu: 1. seznámení se s danou lokalitou 2. vymezení řešené oblasti a její vyznačení v mapě 3. shromáždění a setřídění informací o obcích v dané oblasti 4. analýza dopravních cest, analýza jednotlivých druhů dopravní obsluhy a jejich porovnání 5. nalezení a definování problémů týkajících se dopravy a dopravní obsluhy 6. návrhy řešení nalezených problémů 7. vyhodnocení výsledků práce a jejich celkové shrnutí
13
2. Popis zkoumané oblasti 2.1. Vymezení řešené oblasti Město Jílové se nachází přibližně 20 km jižně od Prahy. Krajina v okolí města je velmi členitá a obce jsou zde poměrně hustě rozmístěny. Vymezená zkoumaná oblast vychází ze současného linkového vedení a jím obsluhovaných obcí a jejich okolí. Do výsledného výběru spadá 28 obcí. Zvolená oblast je zobrazena na Obr. 1 a seznam obcí oblasti s podrobnostmi o jednotlivých obcích je v Tab. 1 v kapitole 1.3.
Obr. 1 Vymezení zkoumané oblasti
14
2.2. Základní informace o vybraných obcích Jak již bylo zmíněno, zkoumanou oblast tvoří 28 obcí a jejich okolí. Ani tato oblast se nevyhnula rozšiřujícímu se trendu životního stylu, kdy se lidé stěhují z velkých hlučných a přelidněných měst do jejich okolí, blíže k přírodě. Do center měst pak pouze dojíždějí za prací, vzděláním a službami. Z původních měst a vesniček tak vznikají tzv. satelitní města, případně satelity v okolí těchto původních obcí. Takto vysoký neorganizovaný nárůst počtu obyvatel sebou přináší řadu různých problémů, do kterých patří i doprava. Současná dopravní infrastruktura byla koncipována na menší intenzity přepravních proudů a není schopna pojmout současné intenzity dopravních prostředků. Tím pak vznikají kongesce, které ovlivňují i VHD. Nejvýznamnějším příkladem v oblasti je Jesenice, kde je situaci téměř neúnosná. Dalším problémem jsou současné kapacity dopravních prostředků. Zvětšující se počet cestujících nepojmou a přepravní nabídka je nepostačující. Tím klesá i kvalita a komfort cestování. V práci zkoumaná oblast tvoří jižní část satelitních měst okolo Prahy. Většina spadá do okresu Praha – západ. Příkladem nejvýznamnějších a největších producentů dopravní poptávky v oblasti jsou tyto obce: Jílového u Prahy, Davle, Dolní Břežany, Hradišťko, Jesenice, Kamenice Jílové u Prahy Historické město Jílové u Prahy, ležící asi 20 km jižně od Prahy a 3 km od pravého břehu Sázavy, je hlavním městem zkoumané oblasti. Ve středověku se zde nacházely významné zlaté doly a těžba zlata se přerušovaně prováděla až do 60. let 20. století. Dnes město a jeho okolí patří k nejvýznamnějším rekreačním a turistickým oblastem v okolí Prahy. K 1.1.2005 mělo 3516 obyvatel a tato hodnota má rostoucí charakter. Jílovým prochází od severu k jihu silnice II/105, vedoucí z Jesenice do Týnce nad Sázavou, s kterou se v centru města stýká ze západu silnice II/104 od Davle. V blízkosti obce vede železniční trať 210, na níž se v okolí Jílového nachází technický unikát, 41,73 m vysoký kamenný Žampašský most. Z kulturních památek jsou v Jílovém dále k vidění například budova radnice ze 14. století, dům Mince kde sídlí regionální muzeum nebo kostel sv. Vojtěcha z první poloviny 13. století. Z občanské vybavenosti se v obci nachází např. základní a mateřská škola pro 630 žáků a mateřská škola pro 25 dětí, střední odborné učiliště potravinářské, knihovna a kino. Z významnějších průmyslových objektů se zde nachází např. firma Haki, významný výrobce lešení.
15
Davle První písemná zmínka o Davli je z roku 1310 v bule papeže Klimenta V., historicky však lze její existenci prokázat již v roce 999. Je to obec, nacházející se na soutoku Vltavy a Sázavy, 22 km jižně od Prahy. K 1.1.2005 zde žilo 1189 obyvatel. Tato hodnota se však v turistické sezoně několikanásobně zvyšuje o rekreanty. Díky své poloze je Davle častým výchozím nebo koncovým bodem turistických výletů. K pamětihodnostem v obci patří například kostel svatého Kiliána nebo novobarokní kaple Navštívení Panny Marie z roku 1897. V Davli se nachází zdravotní středisko, základní škola pro 380 žáků, pošta, knihovna, sportovní hala a základní síť prodejen. Davle leží na železniční trati číslo 210. Obcí prochází silnice II/102 na levém břehu Vltavy. Mimoúrovňovým křížením přes most Vltavanů na ni navazuje silnice II/104, která Davli spojuje s pravým břehem Vltavy a s Jílovým u Prahy. Dolní Břežany Obec se nachází asi 20 km jižně od Prahy a své jméno Břežany nese proto, že jí protéká Břežanský potok, pravostranný přítok Vltavy. První písemná zmínka o obci pochází z roku 1332. Během své existence Břežany vystřídaly mnoho majitelů. Původně se v obci nacházela tvrz. Ta byla okolo roku 1600, v době vlastnictví místokancléře Krištofa Želízského, přestavěna na zámek. K 1.1.2005 měla obec 1917 obyvatel. Tento počet se neustále zvyšuje díky rychlé výstavbě a rozvoji obce. Roste zde nové centrum s náměstím a síť služeb a obchodů. V centru se staví převážně vícepodlažní bytové domy, v severní části obce potom především rodinné domky. Vzhledem k tempu rozvoje a růstu města se předpokládá, že se počet obyvatel zvýší až na 4000. Hradišťko Obec leží mezi pravým břehem Vltavy a levým břehem Sázavy před jejich soutokem. První písemná zmínka o této obci pochází z roku 1310. Od roku 1848 je Hradištko samostatnou obcí, jejíž součástí jsou bývalé osady Brunšov, Šlemín, Pikovice a také místní část Rajchardov. Za 2. světové války byla obec vysídlena a nacházel se zde výcvikový prostor zbraní jednotek SS. Hradišťko bylo a je jedním z největších center trampingu a turistiky v okolí Prahy. Stejně jako většina obcí ve vybrané lokalitě, i Hradišťko je rychle se rozvíjející obcí, zejména díky významné výstavbě rodinných domků. 1.1.2005 zde žilo 1367 obyvatel. K občanské vybavenosti v obci patří pošta, zdravotní středisko, základní a mateřská škola, knihovna, obchody a služby. Hradišťko leží na silnici II/102 mezi Davlí
16
a Štěchovicemi. Na tu se v obci napojuje silnice II/106 vedoucí do Kamenného Přívozu. Jesenice Jesenice leží asi 10 km jižně od Prahy, na křižovatce silnic II/101 mezi Dolními Břežany a Říčany a II/603 mezi Kunraticemi a Kamenicí. Z Jesenice vede silnice II/105 do Jílového u Prahy. První písemná zmínka o Jesenici pochází z roku 1088 v listině Vyšehradské kapituly. Díky své významné geografické poloze má Jesenice bohatou historii. V roce 1571 zde byla zřízena poštovní přepřahací stanice. Ta byla po celých 301 let článkem pravidelného poštovního spojení mezi Prahou a Vídní. Od roku 1785 bylo toto spojení rozšířeno i o osobní dopravu. O výrazném tempu růstu a vývoje obce svědčí rozdíl v počtu obyvatel k 1.1.2005 3680 osob a k 17.3.2008 již 5119 osob. Z občanské vybavenosti jsou v obci dostupné pošta, knihovna, mateřská a základní škola a integrovaná střední škola. Dále síť obchodů a objekty pro sportovní a kulturní vyžití. Kamenice Obec Kamenice leží v okrese Praha – východ, asi 20 km jihovýchodně od prahy a 7 km východně od Jílového u Prahy. Asi 6 km od obce vede dálnice D1. Obcí prochází silnice II/107 do Týnce nad Sázavou a silnice II/603, která spojuje Kamenici přes Jesenici s Prahou a v opačném směru s Poříčím nad Sázavou. K 1.1.2005 žilo v obci 3032 obyvatel v deseti osadách. Rekreační charakter obce podtrhuje více než tisíc objektů individuální rekreace, které se na území obce nacházejí a tvoří několik velkých enkláv - Skuheř, Těptín, Ládví. Z občanské vybavenosti se v obci nalézá škola, mateřská škola a kulturní dům. Významným průmyslovým podnikem je měděný hamr (kovárna), přestavěný v 19. století ze zdejšího mlýna významným podnikatelem Josefem Ringhofferem. Původně se zde vyráběly měděné kotle. Během své existence se měnili majitelé i vyráběný sortiment. V současnosti podnik funguje pod názvem Strojmetal Kamenice. Dalšími významnými průmyslovými objekty v oblasti jsou např. Safina Vestec, kde se zpracovávají drahé a neželezné kovy, úpravna vody pro Prahu ve Vestci nebo cihelna Tondach v Jirčanech.
17
2.3. Celkový přehled informací o obcích v oblasti V Tab. 1 jsou informace o jednotlivých obcích. Jedná se o základní statistické údaje, jako počet obyvatelstva nebo jeho složení. Dále jsou zde hodnoty celkového přirozeného přírůstku a salda migrace. Je to rozdíl mezi počtem přistěhovalých a vystěhovalých osob ve zkoumaném územním celku. Společně s přirozeným přírůstkem je základním údajem pro bilance obyvatelstva. Převažuje-li počet přistěhovalých do územní jednotky nad počtem vystěhovalých, jde o pozitivní migrační saldo, tedy migrační růst (zisk), stejně jako je tomu ve zkoumané oblasti. Dalším důležitým ukazatelem vývoje obcí je celkový přírůstek nebo úbytek populace, což je rozdíl mezi počátečním stavem obyvatelstva daného území a koncovým stavem obyvatelstva téhož území. Je tvořen součtem přirozeného a migračního přírůstku.
Obec Bojanovice Březová - Oleško Buš Davle Dolní Břežany Hradištko Jesenice Jílové u Prahy Kamenice Kamenný Přívoz Kostelec u Křížků Krhanice Lešany Libeř Měchenice Netvořice Ohrobec Petrov Psáry Rabyně Slapy Sulice Štěchovice Týnec nad Sázavou Vrané nad Vltavou Zlatníky - Hodkovice Zvole Celkem v oblasti
Osoby vyjíždějící denně mimo obec Rok 2007 Rok 2006 Rok 2006 Rok 2001 3 18 22 166 3 57 50 144 0 11 23 102 6 37 44 530 31 166 135 661 4 57 51 546 87 582 500 1069 -10 133 129 1389 30 133 113 1293 9 35 36 435 1 12 13 188 -1 14 13 316 5 28 11 222 2 44 40 293 -1 8 17 241 5 -10 25 449 8 55 51 236 1 10 8 125 28 194 155 814 -1 14 3 65 -1 35 30 288 7 55 49 277 10 49 53 586 14 125 42 2391 1 59 55 823 2 40 39 383 18 71 57 382 261 2032 1764 14414
Přirozený Přírůstek Počet Průměrný Podíl žen přírůstek / úbytek obyvatel věk [let] [%] celkem celkem Rok 2007 427 697 283 1323 2476 1516 5289 3756 3458 1219 535 918 625 985 660 1085 899 446 2947 249 741 1269 1603 5410 2145 1091 1449 43501
Stav k 1.1.2005 42,7 47,4 40,9 53,9 38,7 43 41,7 53,2 36,1 50,4 39,4 50,7 35,1 51 38,9 50,8 37,7 52,5 41,6 49,7 40,4 49,1 41,1 52,1 39,3 50,9 37,2 51,5 42,6 523 38,5 51,2 36,3 49,7 41,5 48,4 35,6 50,9 40,9 53,4 43 52,6 35,7 52,8 40,7 50,4 40,5 50,3 39,1 52 37,6 51,7 35,5 49,7 39,20 68,2
Tab. 1 Statistické informace o obcích
18
Saldo migrace [osob]
Zajímavým údajem je také počet osob vyjíždějících denně mimo obec. Třebaže jsou údaje z roku 2001, podle růstu počtu obyvatel se dá usuzovat, že v současnosti jsou i tyto hodnoty vyšší. V grafu na Obr. 2 jsou zobrazeny hodnoty počtu obyvatel v roce 2007 a salda migrace a celkového přírůstku populace v roce 2006 v jednotlivých obcích.
Obr. 2 Graf počtu obyvatelstva V Tab. 2 jsou hodnoty počtu populace (osob) v jednotlivých obcích zkoumané oblasti od roku 2001 do roku 2007. Tyto hodnoty jsou zobrazeny v grafu na Obr. 3. Z něj je patrný již zmíněný rostoucí trend počtu obyvatelstva. Nejstrmější je tento růst v Jesenici – 202% původního obyvatelstva, Březové – Oleško 176%, Sulicích 165%, Dolních Břežanech 164%, Psárech 152% a Zvoli 147%.
19
Obec Bojanovice Březová - Oleško Buš Davle Dolní Břežany Hradištko Jesenice Jílové u Prahy Kamenice Kamenný Přívoz Kostelec u Křížků Krhanice Lešany Libeř Měchenice Netvořice Ohrobec Petrov Psáry Rabyně Slapy Sulice Štěchovice Týnec nad Sázavou Vrané nad Vltavou Zlatníky - Hodkovice Zvole Celekm v oblasti
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
375 396 210 1180 1512 1275 2623 3346 2887 1077 440 792 556 702 596 1063 629 326 1935 230 653 768 1330 5219 1847 921 983 35872
376 426 213 1169 1701 1297 2895 3420 2977 1089 434 809 565 732 601 1060 679 348 2094 236 636 922 1378 5190 1884 944 1032 37109
377 470 219 1176 1790 1320 3221 3461 3011 1124 436 826 575 753 588 1060 703 353 2243 238 648 973 1377 5165 1922 974 1114 38120
384 529 230 1189 1917 1368 3680 3516 3032 1129 452 842 576 775 606 1064 753 374 2381 234 667 1044 1413 5105 1974 990 1190 39418
384 566 249 1236 2118 1423 4175 3555 3157 1137 483 873 581 849 636 1065 795 407 2556 233 677 1135 1491 5092 2030 1034 1257 41199
402 623 260 1273 2284 1480 4757 3688 3290 1172 495 887 609 893 644 1055 850 417 2750 247 712 1190 1540 5217 2089 1074 1328 43232
427 697 283 1323 2476 1516 5289 3756 3458 1219 535 918 625 985 660 1085 899 446 2947 249 741 1269 1603 5410 2145 1091 1449 45508
Tab. 2 Vývoj populace v obcích Použité hodnoty o počtu obyvatelstva však mohou být částečně zkreslené. Ne všichni lidé, žijící v těchto obcích, zde mají totiž přihlášené trvalé bydliště. Tím vznikají obcím potíže ne jen kvůli přehledu o počtu obyvatelstva a s tím spojenými záležitostmi při řízení chodu obce, ale také s financováním obecních výdajů. To se kromě jiného projevuje i na stavu místních komunikací, které jsou využívány větším počtem obyvatel, než na jaké obec dostane peníze. Obce tak nemají dostatečné finanční prostředky na opravu vytížených silnic ani na výstavbu nových. Podobné je to i s financováním dopravní obsluhy.
20
Obr. 3 Graf vývoje populace
21
3. Analýza dopravy v oblasti 3.1. Silniční dopravní síť
Obr. 4 Mapa sítě komunikací v oblasti
Tranzitní doprava Zkoumaná oblast se nachází jižně od Prahy a je sevřena mezi dvěmi významnými dopravními komunikacemi. Ze západu je to silnice I/4 – Strakonická, která v Jílovišti přechází v rychlostní komunikaci R4. Z východu je to dálnice D1. Po těchto komunikacích vede především tranzitní doprava do Prahy. Pro zkoumanou oblast fungují jako významné dopravní přivaděče. Na Obr. 4 jsou tečkovaně zobrazeny připravované trasy rychlostní komunikace R1 (část pražského okruhu) a na ní navazující dálnice D3. Dálnice D3 pomůže odlehčit přetíženou dálnici D1 a povede po ní tranzitní doprava na jih Čech a do Rakouska. 22
Silnice I/4 – Strakonická Tato komunikace je od oblasti oddělena řekou Vltavou. V Lahovicích se větví. Silnice I/4 pokračuje jihozápadně do Příbrami a silnice II/102 dále kopíruje levý břeh Vltavy. Silnice II/102 je spojena s pravým břehem a zkoumanou oblastí silnicí II/101 přes most ve Zbraslavi, dále silnicí II/104 přes most v Davli a silnicí II/106 ve Štěchovicích. Dálnice D1 Je to významná dopravní komunikace, která vede z Prahy přes Brno a Ostravu do Polska. V Praze navazuje na tzv. severojižní magistrálu na Spořilově. Se zkoumanou oblastí je propojena silnicí II/101 vedoucí z exitu 11 do Jesenice a dále silnicí II/107 z exitu 15 do Kamenice. Dálnice D3 Další významnou dopravní komunikací v oblasti by měla být v budoucnu dálnice D3, jež bude Prahu spojovat s Českými Budějovicemi a dále povede na hranice s Rakouskem. Ve zkoumané oblasti povedou dva úseky této dálnice, 0301 vedoucí z Prahy do Jílového u Prahy a 0302 z Jílového u Prahy do Hostěradic. Na jaře roku 2007 se na základě schválených územních plánů rozeběhla příprava začínající procesem EIA. Tyto úseky budou realizovány přibližně kolem roku 2015. To bude záviset na postupu přípravy. Rychlostní silnice R1 Rychlostní silnice R1, neboli pražský okruh, bude po dobudování tvořit vnější obchvat Prahy. Pro zkoumanou oblast jsou významné úseky 512 D1 – Jesenice – Vestec a 513 Vestec – Lahovice, které tudy procházejí. Jejich zprovoznění se předpokládá v roce 2010.
Místní doprava Dopravní obsluhu ve zkoumané oblasti zajišťují silnice II a III třídy. Spojnicí mezi silnicí R4 a dálnicí D3 je silnice II/101, která vede ze Zbraslavi přes Dolní Břežany a Jesenici. U Zbraslavi se na pravém břehu Vltavy napojuje na silnici II/101 ulice Komořanská, která kopíruje Vltavu a vede severně do Prahy do Modřan. Lahovice s Novým Knínem spojuje přes Vrané nad Vltavou, Davli, Hradišťko a Slapy silnice II/102. Velice vytíženou komunikací je silnice II/603, která vede z Prahy Krče Přes Kunratice do Jesenice a dále přes Kamenici do Poříčí nad Sázavou. Jednotlivé komunikace jsou podle kategorie zobrazeny na mapě na Obr. 4.
23
Na Obr. 5 je mapa denních intenzit dopravních komunikací v této oblasti. Hodnoty intenzit jsou převzaty z celostátního sčítání dopravy v roce 2005. Z mapy je patrná již zmíněná tranzitní doprava, především pak na dálnici D1. Za povšimnutí stojí také dopravní intenzity v okolí Jesenice. V samotné Jesenici dosahovala hodnoty 20259 vozidel/24h. Dnes jsou tyto hodnoty ještě vyšší.
Obr. 5 Mapa denních intenzit (zdroj: CSD. 2005)
3.2. Cyklistická doprava Přírodní a rekreační charakter zkoumané oblasti vybízí kromě k pěší turistice také k turistice cyklistické. Tento způsob dopravy zde tedy slouží spíše k sportovnímu vyžití, než-li k denní dopravě. Cyklistická doprava je zde uskutečňována především po místních silnicích II. a III. třídy. V oblasti je velké množství cyklistických značených tras, rozdělených podle obtížnosti. Ty jsou zobrazeny na mapě na Obr. 6. 24
Obr. 6 Mapa cyklistických tras
3.3. Veřejná hromadná doprava Veřejná hromadná dopravní obsluha v této práci je vztažena na dopravu do Prahy a zpět. Je to zapříčiněno tím, že nejvýznamnější podíl přepravní práce je právě s touto destinací. Důvodem toho je již zmíněné cestování za prací, vzděláním a službami. Ve dnech volna pak cestování za rekreací v opačném směru. Veřejná hromadná dopravní obsluha ve zkoumané oblasti je poskytována železniční a autobusovou dopravou. Linkové vedení všech spojů ve zkoumané oblasti je zobrazeno v mapě v Příloze 1. Plnou čarou jsou zobrazeny autobusové linky, tečkovanou čarou je vyznačena železniční trať.
25
Informace použité dále v práci vycházejí ze stavu dopravy v této oblasti k datu 14.4.2008. Údaje byly čerpány z tehdy platných jízdních řádů.
3.3.1. Autobusová doprava Zkoumanou oblast obsluhuje 21 autobusových linek. Počáteční zastávkou nejvyššího počtu linek (osm), vedoucích do zkoumané oblasti, je Praha – Budějovická. Tři linky mají počáteční zastávku Praha – Smíchovské nádraží a jedna Praha – Opatov. Třináct linek provozuje společnost Connex Praha, čtyři společnost Bosák Bus, dvě Probo Trans Beroun a po jedné DPP a společnost Martin Uher. Všichni tito dopravci jezdí v rámci PID, tudíž organizaci linek a jejich jízdních řádů má na starosti ROPID. Vzhledem k tomu, že v PID je používán pásmový integrovaný dopravní systém a zkoumaná oblast se rozkládá radiálně od středu tohoto systému, různé obce oblasti spadají do různých tarifních pásem. V Tab. 3 je seznam všech 21 linek a základní data o nich. Kromě informací o dopravci provozujícím danou linku a jejich konečných zastávek, je důležitou informací hodinová kapacita ve špičce. Tato hodnota udává počet míst, které je linka schopna nabídnout za jednu hodinu v dopravní špičce. Je vypočtena jako součin počtu vozů jedoucích za jednu hodinu v dopravní špičce a kapacity nasazeného vozu. Kapacitu vozu tvoří součet míst k sezení a míst k stání.
Počet spojů denně Linka Provozovatel
314 326 331 332 333 334 335 337 338 339 341 342 362 390 428 437 438 439 440 441 444
Martin Uher DPP Connex Praha Connex Praha Connex Praha Connex Praha Connex Praha Connex Praha Bosák Bus Connex Praha Connex Praha Connex Praha Connex Praha Bosák Bus Connex Praha Probo Trans Beroun Bosák Bus Probo Trans Beroun Bosák Bus Connex Praha Connex Praha
Odkud
Smíchovské nádraží Opatov Budějovická (Zvole) Budějovická Budějovická Budějovická Budějovická Budějovická (Kamenice) Smíchovské nádraží Budějovická (Kamenice) Belárie Belárie Budějovická Smíchovské nádraží Říčany Štěchovice Štěchovice Štěchovice Štěchovice Jílové náměstí Jílové
Kam
Kapacita vozu (sezení/stání)
(15:00 - 16:00)
Pracovní den Jíloviště, Přívoz 31 Jesenice 36 18 (6) Jílové 54 (8) Jílové (Krhanice) 13 (7) Březová - Oleško (Zvole) 4 (6) Jílové (Pohoří) Kamenice Pyšeli Hradištko Týnec n.Sáz.,aut.st. Jílové (Libeř) Jesenice Jílové Neveklov Jesenice (Modletice) Štěchovice Rabyně (Neveklov) Nový Knín Štěchovice Masečín Jílové Luka Davle
Počet vozů/h
Sobota Neděle 14 14 18 18 4 (3) 5 (1) 31 (6) 31 (6) 4 (3) 3 (1) 0 (6) 0 (6)
21 2 (2)
6 0 (3)
6 0 (2)
10 11 (3) 12 (5)
6 5
6 5
1 (6)
1 (6)
6 7 22 5 (0)
0 0 10 0 (4)
0 0 8 0 (4)
2 3 (4)
0 3 (1)
0 3 (1)
2 9 7 8
0 4 0 2
0 3 0 2
[vozů] 3 3 1 4 3 1 2 0 1 1 1 1 1 2 1 0 0 1 1 1 1
[míst] 31/68 (B951) 31/68 (B951) 45/35 (C934) 49/39 (C 954) 49/39 (C 954) 49/39 (C 954) 49/39 (C 954) 49/39 (C 954) 53/49 (Iveco Crossway) 49/39 (C 954) 49/39 (C 954) 49/39 (C 954) 49/39 (C 954) 51/32 (C 955) 49/39 (C 954) 45/35 (C934) 45/35 (C 734) 45/35 (C934) 45/35 (C 734) 49/39 (C 954) 49/39 (C 954)
Tab. 3 Přehled jednotlivých autobusových spojů
26
Hodinová kapacita ve špičce [míst] 297 297 80 352 264 88 176 0 102 88 88 88 88 166 88 0 0 80 80 88 88
Z tabulky je zřejmé, že nejvyšších hodnot hodinové kapacity ve špičce dosahují linky 332 (352 míst), 314 (297 míst), 326 (297 míst) a 333 (264 míst ). Mezi hodnotami dalších linek je významný skok, u některých je tato hodnota dokonce nulová.
3.3.2. Železniční doprava Jak je vidět na mapě v příloze č. 1., zkoumanou oblastí prochází pouze železniční trať č. 210. Ta vede z Prahy – Vršovic do Vraného nad Vltavou, kde se větví. První větev, směřující do Dobříše, je pro dopravní obsluhu zkoumané oblasti zanedbatelná, vzhledem k minimální délce trati na jejím území. Druhá větev vede do Čerčan a téměř po celé své délce obsluhuje zkoumanou oblast. V celé své délce je trať 210 jednokolejná. Na území Prahy vlaky staví v těchto stanicích: Praha – Vršovice
Praha – Modřany, zastávka
Praha – Krč
Praha – Komořany
Praha – Braník
Praha – Zbraslav
Mimo území Prahy jsou železnicí dopravně obsluhovány tyto obce: Vrané nad Vltavou
Kamenný Přívoz
Davle
Prosečnice
Petrov
Krhanice
Luka pod Medníkem
Týnec nad Sázavou
Jílové u Prahy V Tab. 4 je přehled počtu spojů jedoucích do Vraného nad Vltavou a do Čerčan v pracovní dny a ve dnech pracovního volna. Hodnoty jsou ve všech případech poměrně nízké. Největší rozdíl je v pracovní den mezi počtem spojů do Vraného nad Vltavou (19 vlaků) a do Čerčan (11 vlaků). Uspokojující není ani počet vlaků jedoucích v pracovní den mezi 15:00 a 16:00. V obou případech pouze jeden. Další rozdíly v jednotlivých spojích jsou v řazení vlaků. Liší se podle roční doby a podle dne v týdnu. Vlaky jezdící v turistické sezóně (přibližně jaro až podzim) a vlaky jezdící v pátek, jsou složeny z více vagonů. Vlaky jezdící mimo sezónu mají tedy průměrně kapacitu 186 míst k sezení a 126 míst k stání, vlaky jezdící v sezóně 310 míst k sezení a 210 míst k stání. Na této trati jezdí také v úvodu zmíněný Posázavský Pacifik. Jeho historické jízdy jsou pouze příležitostné, a proto nebyly do pravidelných spojů zahrnuty.
27
Trať
Odkud
Počet spojů denně
Kam
Pracovní
Počet vozů/h (15:00 - 16:00)
Sobota Neděle
Kapacita vozu (sezení/stání)
Hodinová kapacita ve špičce
[vozů]
[míst]
210
Praha - Vršovice Vrané nad Vltavou
19
18
14
1
310/210 (Btax )
520
210
Praha - Vršovice Čerčany
11
11
11
1
310/210 (Btax)
520
den
[míst]
Tab. 4 Přehled jednotlivých železničních spojů
Prostorové vedení železniční tratě 210 není pro dopravní obsluhu zkoumané oblasti příliš výhodné. Jak je vidět na mapě v příloze č. 1., velká část trati, procházející oblastí, vede po jejím obvodu, a proto obslouží jen malou část její plochy. Pro cestující je také velkou nevýhodou rozmístění stanic na této trati. Téměř všechny se nacházejí v okrajových částech obsluhovaných obcí, nebo dokonce mimo jejich území. To sebou přináší velkou docházkovou vzdálenost a odrazení cestujících od tohoto způsobu dopravy.
3.3.3. Porovnání železniční a autobusové dopravy Při pohledu na linkové vedení v příloze č. 1. je zřejmé, že hlavní roli v dopravní obsluze zkoumané oblasti zastává autobusová doprava. Autobusové linky obsluhují téměř celé zkoumané území. Oproti tomu železniční trať 210 jen zanedbatelnou část. Pro železniční dopravu v této oblasti je charakteristická velká přepravní kapacita v delších časových intervalech. To je výhodné pro sezónní přepravu velkého množství osob, jedoucího ve dnech volna za rekreací. S přihlédnutím k dlouhým časovým intervalům spojů a velkým docházkovým vzdálenostem, je tento způsob dopravy pro denní dojíždění (zaměstnání, škola)
téměř nepoužitelný. V oblasti převažující autobusová doprava, nabízí menší
přepravní kapacity v kratších časových intervalech. I tento způsob dopravy však má své nevýhody. Autobusové linky vedou po veřejných komunikacích a jsou tedy ovlivňovány individuální dopravou. S nárůstem počtu obyvatel v oblasti se tvoří časté kongesce, ve kterých uvíznou i autobusy MHD. Tím dochází ke zpoždění, snížení cestovní rychlosti a zvýšení cestovní doby. Není dodržován jízdní řád a klesá kvalita cestování. Výrazný nárůst počtu obyvatel v oblasti v posledních letech ovlivňuje kvalitu dopravy i přímo. Linky totiž v dopravní špičce nenabízejí dostatečnou přepravní kapacitu. Proto jsou dopravní prostředky přeplněny, klesá kvalita a kultura cestování a potřeba přepravy některých cestujících není uspokojena vůbec.
28
4. Dopravní problémy ve zkoumané oblasti Problémů v oblasti je celá řada a některé z nich již byly zmíněny v předešlé analýze. Tyto problémy mohou mít globální nebo lokální charakter, většinou jsou však provázány a ovlivňují se navzájem. Tudíž vyřešení jednoho problému může ovlivnit jiné stávající problémy, případně sebou přinést nové. Proto je při řešení dopravních problémů v oblasti nutné nejprve zkoumat oblast jako jeden celek. Při shrnutí a zevšeobecnění problémů oblasti dostaneme dva nejdůležitější. Prvním je nedostatečná kapacita dopravní sítě na určitých komunikacích a tím vznikající kongesce, druhým je nedostatečná přepravní kapacita a nespolehlivost MHD. Na první pohled se jedná o dva samostatné problémy, ale není tomu tak. Při nedostatečné kapacitě dopravní sítě jsou komunikace přetíženy a nepojmou všechna vozidla v daný čas. Tím vznikají zácpy, které však pohltí i vozidla MHD, jedoucí po společné komunikaci s individuální dopravou. Tyto vozidla pak mají zpoždění, prodlouží se cestovní doba, nedodržují jízdní řád a snižuje se kvalita a spolehlivost dopravy. To odrazuje cestující, kteří za své peníze požadují kvalitní služby, a proto raději volí individuální způsob dopravy, tedy osobním automobilem. Tím se opět dostáváme k nízké kapacitě komunikací. Problém nedostatečné kapacity komunikací můžeme chápat i z jiného úhlu pohledu. Ne jako nedostatečnou kapacitu komunikace, ale jako nadměrné množství vozidel, projíždějících po ní. Cestou, jak řešit tento problém, nebo alespoň zlepšit situaci v oblasti, je tedy snížit počet vozidel na komunikaci. Toho lze dosáhnout různými způsoby. Nejprve je třeba odvést zbytnou dopravu z přetížených na komunikace s větší kapacitou. Pokud takové nejsou a oblast je dlouhodobě přetížena, stavba nové kapacitní komunikace by mohla být dlouhodobým řešením. Další možnosti k snížení počtu vozidel jsou různá dopravní opatření, většinou represivního charakteru. Jedná se například o zákaz vjezdu nákladních automobilů nebo zpoplatnění průjezdu po dané komunikaci nebo danou oblastí. K snížení počtu vozidel by také měla vést snaha, aby se co nejvíce osob přepravovalo v co nejmenším počtu dopravních prostředků. Z toho plyne přesvědčit cestující, aby raději využívali dopravu pomocí MHD, namísto individuální dopravy. Abychom toho docílili, musíme cestujícím nabídnout kvalitní způsob dopravy, s přijatelnou nabídkou kapacity míst, výhodnými intervaly spojů, který bude spolehlivý a především za přijatelnou cenu.
4.1. Nedostatečná kapacita MHD Ve zkoumané oblasti vzrostl od roku 2001 do roku 2007 počet obyvatel z asi 35500 osob na asi 45500 osob, tedy o 10000. Celková kapacita všech autobusových linek v jednom směru je
v pracovní den asi 25000 míst a v den pracovního volna asi 9500 míst. 29
Podle těchto hodnot se nedá samozřejmě přesně usuzovat, které linky mají dostatečnou kapacitu a které ne. Ne všichni obyvatelé oblasti také cestují denně do Prahy a zpět. Oproti tomu jsou však obyvatelé oblasti, kteří cestují mezi oblastí a Prahou vícekrát denně. Je třeba také vzít v úvahu osoby, které v oblasti trvale nežijí, ale do oblasti dlouhodobě dojíždějí a náhodné cestující. Skutečností je, že například autobusová linka 332 je v dopravní špičce přetížena, jak je vidět na Obr. 7. S prokázaným růstem počtu obyvatel poroste i počet cestujících, jejichž potřeby dopravy bude nutné uspokojit.
Obr. 7 Plně obsazený autobus na lince 332 v zastávce Budějovická
4.2. Doprava v Jesenici Prahu s oblastí spojují přímo silnice II/102, navazující na Strakonickou ulici, II/101 a II/603.
Z mapy denních intenzit (Obr. 8) je zřejmé, že nejvytíženější z nich je silnice
II/603. Ta vede z Prahy do Benešova rovnoběžně s dálnicí D1 a je tak její bezplatnou alternativou. Jak je vidět na mapě na Obr. 8, hodnoty denních intenzit na silnici II/603 dosahují velmi vysokých čísel. V obci Jesenice se pohybovali v roce 2005 okolo 20000 vozidel/24h. Dochází zde tedy k četným kongescím, jak je vidět na Obr. 9. V oblasti Jesenice prochází také silnice II/101, spojující obec s dálnicí D1 na exitu 11. Dále ze silnice II/603 odbočuje silnice II/105, která spojuje Jesenici s Jílovým u Prahy. 30
Obr. 8 Mapa denních intenzit v okolí Jesenice (zdroj: CSD. 2005) Na mapě linkového vedení v příloze 1. je vidět, že i většina autobusových linek jedoucích do oblasti, je vedena po silnici II/603. Při kongesci v Jesenici tak vozidla MHD uvíznou v zácpě. Týká se to autobusových linek 326, 332, 334, 335, 337, 339 a 362.
Obr. 9 Kongesce v Jesenici Kromě vysokých denních intenzit na silnici II/603, ovlivňují plynulost provozu v Jesenici i některé další aspekty. Ty jsou podrobněji popsány v následujících odstavcích a zobrazeny v mapě Jesenice na Obr. 10.
31
Obr. 10 Mapa Jesenice s vyznačenými problémovými místy Červenou čarou na mapě je vyznačen úsek, ve kterém se tvoří dopravní komplikace především. Jedná se o zastavěnou část obce podél silnice II/603. Je zde velké množství křížení komunikací. Provoz na těchto obslužných silnicích ovšem není natolik velký, aby nějak významně ovlivnil dopravu na hlavní silnici. V době kongescí je tomu však naopak, tedy provoz na hlavní silnici komplikuje provoz na vedlejších. Znemožňuje plynulé a bezpečné najetí vozidel na hlavní silnici, případně odbočení vlevo z hlavní na vedlejší silnici, kvůli provozu v protisměru. Takové situace již ovšem přispívají i k zácpám na hlavní silnici Dopravně významná je však křižovatka silnice II/603 se silnicí II/101, na které dosahovaly denní intenzity v roce 2005 hodnot okolo 13000 vozidel/24h na větvi propojující Jesenici s dálnicí D1. Kromě vysokých intenzit na těchto komunikacích je problém této křižovatky v jejím provedení. Je totiž koncipována jako odsazená a neřízená, což komplikuje provoz v oblasti této křižovatky.
32
Křižovatka silnic II/603 a II/105 je styková a není nijak řízena. Ve směru z vedlejší silnice II/105 je dopravní značka „Stůj, dej přednost v jízdě“. Komunikace je v prostoru křižovatky v mírném stoupání a rozhledové podmínky zhoršuje z jedné strany budova supermarketu Lidl a z druhé strany zeď s billboardy. Jak je vidět na Obr. 11, tvoří se zde dlouhé fronty vozidel i při relativně malém provozu.
Obr. 11 Křižovatka silnic II/603 a II/105 V těsné blízkosti této křižovatky je již zmíněna budova supermarketu Lidl spolu s parkovištěm pro zákazníky. Nevhodné je řešení napojení příjezdu a odjezdu na toto parkoviště. To vede na silnici II/603 a je řízeno pomocí SSZ. Tím však vznikají dopravní komplikace, a proto je raději toto zařízení téměř vždy mimo provoz, jak je vidět na Obr. 12. Na mapě na Obr. 10 je nastíněn návrh vhodnějšího řešení. To spočívá v napojení příjezdové komunikace k supermarketu na komunikaci II/105 a v křižovatce silnic II/603 a II/105 zavést SSZ. S tím souvisí zavést tzv. zelenou vlnu na všech SSZ na silnici II/603, což by napomohlo plynulosti provozu v Jesenici.
33
Obr. 12 Napojení parkoviště supermarketu Lidl na silnici II/603
4.3. Doprava v Jílovém u Prahy Centrem dopravy v Jílovém u Prahy je Masarykovo náměstí. Tady se kříží hlavní silnice II/105 se silnicemi II/104 z Davle a III/1052 z Pohoří. Také je zde umístěno autobusové nádraží, které je pro některé spoje konečnou stanicí. To je však zcela nevyhovující jak svým umístěním v obci, tak provedením. Celkový pohled na náměstí je na Obr. 13. Hlavní nedostatky a problémy dopravy v obci: 1. Nevhodné vedení všech hlavních komunikací centrem města. To znamená pro historickou část významnou dopravní zátěž, na kterou nebyla koncipována. Navíc je silnice II/104 zaústěna na náměstí vjezdem skrz budovu staré radnice (viz. Obr. 15), který nemá patřičné rozměry pro obousměrný provoz. 2. Autobusové nádraží není odděleno od ostatního provozu, a rozkládá se na významné části historického náměstí, kde jsou také odstavná místa pro autobusy. Náměstí je umístěno ve stoupání, jeho povrch je dlážděný a komunikace jsou zde ve špatném technickém stavu. Všechny tyto okolnosti činí manipulaci s autobusy velmi náročnou, především pak v zimním období.
34
3. Jak je vidět na Obr. 13, kromě chodníkové plochy je povrch náměstí dlážděný v jedné výškové úrovni, a komunikace je od parkovacích ploch a zastávek oddělena pouze vodorovným dopravním značením. To již není na mnoha místech téměř viditelné. Toto řešení je obzvláště nevhodné v zimním období, kdy je plocha náměstí pokryta sněhem.
Obr. 13 Celkový pohled na Masarykovo náměstí 4. Špatný technický stav komunikací se netýká pouze oblasti náměstí. Například některé úseky silnice II/105 (Nádražní ulice) jsou v katastrofálním stavu. Tato silnice spojuje centrum Jílového s částí města Borek, kde se nachází Železniční stanice. Projíždí tudy také autobusy MHD. Významným problémem nejen této komunikace, je absence chodníků pro pěší, jak je vidět na Obr. 14. V případě hlavní spojující cesty obce s železniční stanicí je to však alarmující. Tuto ulici lemují technicky nezpůsobilé chodníky, vedoucí po různých stranách komunikace, které náhodně začínají a končí. Zbytek cesty je pěší nucen jít po silnici, což je v některých nepřehledných úsecích téměř životu nebezpečné, zejména za snížené viditelnosti.
35
Obr. 14 Nádražní ulice v Jílovém u Prahy Dopravních problémů v Jílovém je velké množství a ne všechny zde byly uvedeny. Jejich jednotlivá řešení a nápravy by byly jen zbytečným vynakládáním obecních financí bez očekávaného přínosu. Nejprve je třeba dopravu v Jílovém řešit jako celek, postupovat systematicky a organizovaně, a jednotlivé problémy řešit cíleně v rámci nové koncepce dopravy v Jílovém u Prahy. Takováto koncepce je však natolik rozsáhlá a obsahuje tak velké množství úprav, že přesahuje rámec této bakalářské práce.
36
5. Návrhy řešení 5.1. Zvětšení přepravní kapacity a zkvalitnění služeb Dopravní obsluha funguje jako producent dopravní poptávky, pokud je cestujícím nabídnuta kvalitní doprava, která funguje spolehlivě, má krátké časové intervaly mezi spoji a je za přijatelnou cenu. Zvýšíme-li tedy kapacitu spojů a zkvalitníme tak dopravní obsluhu, musíme počítat i s přírůstkem nových cestujících, kteří do té doby využívali individuální dopravu. Když budeme řešit současný nedostatek přepravní kapacity, musíme kapacitu zvýšit natolik, aby pokryla i nové požadavky na dopravu a nenastala obdobná situace jako před řešením problému. Také je nutné vzít v úvahu prudký nárůst počtu obyvatel. Proto by řešení mělo pokrýt současné nároky na kapacitu dopravy, nároky na kapacitu v blízké budoucnosti a mělo by umožnit další rozvoj dopravy a zvýšení kapacity i v budoucnu. Důležitými hledisky při řešení problému jsou také technická a finanční náročnost řešení a jeho časový horizont.
5.1.1. Krátkodobé úsporné varianty řešení Mezi taková řešení patří například vytvoření nových autobusových linek, zkrácení intervalu linek stávajících, změna linkového vedení některých autobusových linek nebo také preference MHD. Vhledem ke kongescím v oblasti je vhodné rozložit dopravu na více komunikací s dostatečnou kapacitou, jež nejsou v dnešní době tolik vytíženy. Výhodou je, že takové změny je možné provést v poměrně krátkém časovém horizontu s nízkými finančními nároky na jejich realizaci .
Zlepšení spojení mezi Prahou a Jílovým u Prahy Změny by se měly týkat především těch autobusových linek, jež jsou pro oblast klíčové, produkují nejvíce přepravní práce a jsou nejvíce ovlivněny individuální dopravou. Tedy ty linky, jež vedou po komunikacích s nejvyššími přepravními intenzitami. Místem s nejčetnějšími dopravními komplikacemi a kongescemi je Jesenice. Vedou tudy autobusové linky 326, 332, 334, 335, 337, 339 a 362. Přímými spoji z Prahy do Jílového u prahy jsou linky 331, 332, 341 a 362.
37
Linka 331: Tato linka vede z Prahy – Budějovické do Zvole, Vraného nad Vltavou a některé spoje do Jílového u Prahy. Linka vede přes Dolní Břežany a vyhýbá se tak problémové Jesenici. V pracovní den nabízí 18 spojů končících ve Vraném nad Vltavou. Pouze 6 spojů jede přímo z Prahy až do Jílového, 5 spojů denně pak vyjíždí ze Zvole do Jílového. Linka 332: V pracovní den jede na této lince 54 spojů, jejichž kapacita je v době přepravní špičky nedostatečná. Výchozí zastávkou této linky je Praha – Budějovická. Její trasa vede přes Jesenici, kde dochází k častým kongescím, což výrazně zhoršuje provoz linky. Nevhodné řešení křižovatky silnic II/603 a II/105, po nichž linka vede, negativně ovlivňuje její provoz ve směru do Prahy. Kvůli dopravní obsluze Jesenice však není možné změnit trasu linky 332. Linka 341: Poskytuje 12 spojů denně, které mají konečnou stanici v Praze Belárii a vedou přes Modřanské nádraží a Dolní Břežany. Výhodou této linky je trasa mimo oblast Jesenice, nevýhodou horší přestupní vazba v Praze. Linka 362: Na této lince jede 7 spojů denně v době přepravní špičky. Její trasa je shodná s trasou linky 332 a funguje zde jako posilový spoj. Vhodnou úpravou je tedy vytvořit takovou alternativu k autobusové lince 332, jejíž trasa nepovede přes Jesenici a nebude tedy ovlivněna kongescemi v této lokalitě. 1. řešení – úprava linky 331 Oproti současnému stavu se Jílové u Prahy stane konečnou zastávkou pro všechny spoje na této lince. Zkrátí se intervaly mezi spoji a tím se zvýší kapacita této linky. Nevýhodou tohoto řešení je délka trasy a pro většinu cestujících ztrátový čas, vzniklý zajížděním vozidel do Vraného nad Vltavou. Výrazným problémem je vedení linky po silnici II/104, která ústí na Jílovském náměstí skrz prostorově omezený průjezd budovou Radnice (viz. Obr. 15).
38
Obr. 15 Vedení silnice budovu radnice v Jílovém u Prahy 2. řešení – úprava trasy linky 362 Varianta A – konečná zastávka Praha - Budějovická Nová linka 362 vede po společné trase s linkou 331 do Dolních Břežan. Odtud pak má společnou trasu s linkou 341 přes Libeň a Libeř do Jílového u Prahy. Linka tedy vede téměř zrcadlově s linkou 332 a délka dopravní cesty je velmi podobná. Vozidla linky 362 se však vyhnou dopravním komplikacím v Jesenici, komplikace v oblasti Prahy mají společné. Varianta B - konečná zastávka Praha – Smíchovské nádraží Novou konečnou zastávkou této linky se stane Smíchovské nádraží, kde je přímá vazba na metro B a na železniční dopravu. Upravená trasa linky 362 povede ze Smíchovského nádraží po silnici I/4 přes Lahovice, do Zbraslavi. Dále přes most Závodu míru překoná řeku Vltavu a po silnici II/101 povede do Dolních Břežan. Odtud pak bude mít společnou trasu s linkou 341 přes Libeň a Libeř do Jílového u Prahy.
39
Obr. 16 Návrhy úprav trasy linky 362 Linková vedení obou variant řešení jsou zakresleny spolu s trasou linky 332 a s původní trasou linky 362 v mapě linkového vedení na Obr. 16. Jako nejvhodnější se jeví 2. řešení v provedení varianty B, tedy s konečnou zastávkou na Smíchovském nádraží. Výhodou tohoto řešení je realizace spojení Prahy se zkoumanou oblastí po zcela odlišných komunikacích. Nově vedená linka 362 tedy není ovlivňována stejnými dopravními komplikacemi jako linka 332 a to jak v oblasti Prahy, tak v oblasti Jesenice. Mnohým cestujícím jistě bude také vyhovovat Smíchov, jako alternativní cílová lokalita Prahy a bude pro ně znamenat úsporu nebo zkrácení následné dopravy po Praze.
40
Preference MHD Současné autobusové linky 314, 338 a 390 jsou vedeny z Prahy – Smíchovského nádraží po Strakonické ulici směrem na Davli. Při realizaci změny trasy linky 362 by k nim přibyla také tato linka. Dále tudy vedou další spoje do jiných oblastí. Především v okolí Barrandovského mostu ve směru do centra Prahy dochází v době dopravní špičky ke kongescím. Ty vznikají především v návaznosti na provoz řízený pomocí SSZ a dále na dopravní situaci ve středu města. Silnice I/4 (Strakonická) má v tomto úseku v každém směru dva jízdní pruhy. Zlepšením dopravních podmínek pro MHD by byl vyhrazený jízdní pruh pro autobusy v době těchto kongescí. Je však nutné zvážit následky takovéto úpravy také na ostatní dopravu v oblasti. Při zácpách zde vznikají několikakilometrové kolony vozidel a to v obou jízdních pruzích. Stojící vozidla tak ovlivňují dopravu i v místech vzdálených od příčiny kongesce. V případě, že by tato kolona byla svedena pouze do jednoho jízdního pruhu, její délka by se zvětšila přibližně na dvojnásobek. Tím by byla ovlivněna doprava v ještě odlehlejších místech. Toto ovlivnění by se nevyhnulo ani vozidlům MHD, například v křižovatkách s touto komunikací. Po podrobnějším prozkoumání se jeví tato preference jako kontraproduktivní, a proto by neměla být realizována.
5.1.2. Dlouhodobé velkorysé varianty řešení Z dlouhodobého hlediska je téměř nezbytné, vybudovat páteřní dopravu, která bude spojovat zkoumanou oblast s Prahou. Nabídne cestujícím kvalitní a spolehlivou dopravu a časté spoje s krátkou cestovní dobou. Také musí poskytovat vysokou přepravní kapacitu. Nabízí se zde více možností. První z nich je využití stávající železniční trati z Prahy do Čerčan, po její patřičné modernizaci. Druhým řešením je prodloužení stávajícího druhu vysokokapacitní dopravy do této oblasti. Tím může být metro nebo tramvajová doprava. Poslední možností je zvolit nový druh dopravy a vytvořit tak oddělený dopravní systém, spojující Prahu s Jílovskem.
Využití současné železniční sítě V odstavci 3.3.2. je popsána železniční trať 210 vedoucí z Prahy do Čerčan. Její průběh je zobrazen tečkovanou čarou na mapě linkového vedení v Příloze 1. V současnosti je tento způsob dopravy pro denní dojíždění málo využíván z již popsaných důvodů, jako je nevýhodné rozložení stanic, dlouhá docházková vzdálenost, dlouhé časové intervaly mezi spoji, malá cestovní rychlost a tedy dlouhá cestovní doba a návaznost na další dopravu. Po patřičné modernizaci trati a jejich stavebních úpravách, by mohla tato železniční trať být využívána jako páteřní spojení oblasti s Prahou. Technická charakteristika trati 210:
41
- jednokolejná - neelektrifikovaná - regionální charakter - trať vede členitým terénem s velkým množstvím mostních objektů a tunelů na trati - v některých úsecích je nařízená pomalá jízda přes nepřehledné železniční přejezdy v chatových osadách Zdánlivou výhodou tohoto řešení je skutečnost, že tato trať je již vybudována. Nedošlo by tedy k novému záboru půdy, stavbě nového tělesa trati a problémům s tím spojeným. Také by tím byla snížena finanční náročnost. Z parametrů trati a současného špatného technického stavu některých úseků je zřejmé, že pro vybudování kvalitního kapacitního dopravního spojení s krátkými časovými intervaly mezi spoji a vysokou cestovní rychlostí, by byla třeba kompletní rekonstrukce této trati. Nutností je elektrifikace trati pro nasazení nových moderních vozů. V současnosti zde jezdící motorové lokomotivy by byly vhledem k novému rozsahu spojů neekologické a neekonomické. Pro možné zvýšení traťové rychlosti je nutná instalace moderního zabezpečovacího zařízení. K zvýšení komfortu jízdy vede položení bezstykové koleje, zhutnění štěrkového lože a vyrovnání geometrické polohy koleje, zejména v místech zlomů v obloucích. To současně umožní obnovení původní traťové rychlosti tam, kde byla přechodně omezena pro špatný stav trati. V neposlední řadě je nutné stávající železniční trať zdvojkolejnit, aby zde mohly vlakové soupravy projíždět nezávisle na sobě v obou směrech. Trať však vede členitým a náročným terénem, který je zdoláván pomocí četných mostních objektů a tunelů (viz. Obr. 17).
Obr. 17 Žampašský most a Jarovský tunel na trati 210 V některých místech je trať přimknuta k strmému skalnatému nebo zalesněného svahu. Bez nutných náročných stavebních úprav a zásahů do krajiny je tedy zdvojkolejnění v některých úsecích nemožné. Je zde také možnost zřídit v některých stávajících
42
zastávkách druhou kolej tak, aby byly rozšířeny možnosti potkávání vlaků na trati a tak zvýšena její propustnost. Vedení trati není pro dopravní obsluhu dané oblasti výhodné. Záběr izochron dostupnosti pokrývá její malou část. Na vině je nevýhodné umístění zastávek a to především v málo obydlených částech obcí. To by znamenalo vytvoření rozsáhlého propracovaného systému autobusových linek, navazujících na železniční dopravu, a tím další navýšení nákladů. Z posouzení kladů a záporů tohoto řešení vyplívá, že finanční, časová a stavební náročnost úprav, by nepřinesla takový výsledek, aby bylo toto řešení vhodné realizovat.
Použití stávajícího dopravního systému V Praze jsou v současné době dva systémy, provozující přepravu osob o větších kapacitách, než jakou umožňuje autobusová doprava (6300 osob/hod). Jsou jimi tramvajová doprava a klasické metro. Maximální návrhová rychlost tramvajové trati dosahuje jen 60 km/h. Přepravní kapacita tramvajové dopravy je pouze 16200 osob/hod, což je z hlediska budoucího rozvoje omezující. Toto řešení je tedy pro vytvoření páteřního spojení zkoumané oblasti s Prahou nedostatečné a nevhodné. Možným řešením zůstává pouze klasické metro. Charakteristika a technické parametry klasického metra: - úplná segregace po celé délce trati - vysoké zrychlení a rychlost jízdy - vysoká přepravní kapacita (maximálně 40000 osob/hod) - nejčastěji kolejový svršek s ocelovými kolejnicemi a s rozchodem 1435 mm - optimální směrové oblouky 500 – 600 m, minimální 300 – 350 m - maximální stoupání 40 ‰ - maximální návrhová rychlost 80 km/h - průměrná mezistaniční vzdálenost okolo 1 km - délka nástupišť ve stanicích okolo 100 m Výhody použití stávajícího dopravního systému (metra): - kompatibilita vozů a tedy možná návaznost na současnou dopravní síť - odpadá přestup pro cestující, pokračující dále do centra města - již zaškolený a zkušený obslužný personál - zařízené technické zázemí (depa) - osvědčení dodavatelé vozů, náhradních dílů a příslušenství - vyladěné problémy a „dětské nemoci“ systému - poloautomatický nebo automatický provoz - vyšší přepravní kapacita než u lehkého metra 43
Vybudování nového dopravního systému V několika posledních letech se projednává výstavba nové trasy metra D, která by měla vytvořit nový páteřní systém spojení Prahy s oblastí jižně od Prahy. Nová trasa by měla být provozována jako lehké metro. Na Obr. 18 je vidět průběh trasy tohoto návrhu.
Obr. 18 Oficiální návrh nové trasy lehkého metra D
44
Charakteristika a technické parametry lehkého metra: - úplná segregace po celé délce trati - přepravní kapacita maximálně 20000 osob/hod - nejčastěji speciální dráha určená pro provoz podvozků s pneumatikami (systém VAL) - optimální směrové oblouky 300 – 350 m, minimální 150 m - maximální stoupání 60 ‰ - maximální návrhová rychlost 60 km/h (výjimečně 80 km/h) - průměrná mezistaniční vzdálenost 700 - 1000 m - délka stanic 55 – 85 m Výhody lehkého metra: - dobré směrové a výškové přizpůsobení trasy reliéfu terénu a urbanistické konfiguraci území - možnost plné automatizace provozu (bez řidiče) ve velmi krátkém intervalu - menší investiční náročnost oproti klasickému metru Nevýhody lehkého metra: - nekompatibilita se současným systémem - vysoké náklady na vybudování technického zázemí a vyškolení technického a obslužného personálu - nižší přepravní kapacita oproti klasickému metru (asi poloviční)
Volba páteřního dopravního systému Po předchozích zjištěních, byly tramvajová a železniční doprava vyřazeny z výběru dopravního systému jako nevhodné a je tedy nutné zvolit mezi lehkým a klasickým metrem. Největší předností lehkého metra proti metru klasickému, je nižší finanční náročnost jeho výstavby. Oproti tomu je tato varianta spojena s výraznými náklady na zajištění technického zázemí nových technologií a vzdělání a vyškolení obslužného personálu. Předností lehkého metra je možnost použít menší poloměry směrových oblouků a větší výškové sklony v trase metra. Co je ovšem zásadní překážkou v použití lehkého metra a jednoznačně hovoří ve prospěch klasického, je návrhová rychlost a především maximální přepravní kapacita. Hodnoty těchto parametrů jsou u lehkého metra téměř shodné s již zavrhnutou tramvajovou dopravou. Zatímco lehké metro umožní rychlost až 60 km/h a nabídne přepravní kapacitu až 20000 osob/hod, klasické metro dosáhne rychlosti až 80 km/h a je schopné přepravit až 40000 osob/hod. Takováto kapacita je dostatečná pro současné přepravní potřeby a skýtá i rezervy do budoucna. Z těchto důvodů je tedy zřejmé, že jako páteřní dopravní systém ve zkoumané oblasti by mělo být provozováno klasické metro. 45
Návrh nové trasy klasického metra Aby nová trasa klasického metra splnila svůj účel, měla by obsloužit co největší část zkoumané oblasti. Stanice metra je vhodné umístit do míst s největší hustotou obyvatel. Těmi jsou především Jesenice a Jílové u Prahy. V Praze nová trasa začne ve stanici metra C
Chodov. Odtud vede přes Kunratice, Písnici, Vestec, Jesenici a končí
v Jílovém u Prahy. Návrh přibližného vedení nové trasy metra D je zobrazen na Obr. 19. Tečkovanou čarou je znázorněn návrh možného budoucího prodloužení trasy D, která se napojí na trasu A ve stanici Skalka. Dále pokračuje směrem na sever ke stanici Vysočanská na trase metra B, a zakončena je ve stanici Prosek, společně s trasou C. Tento návrh přibližně kopíruje trasu v současnosti přetížené autobusové linky 177, která spojuje všechny současné trasy metra.
Obr. 19 Návrh nové trasy klasického metra D
46
5.2. Řešení kongescí v Jesenici Zkoumaná oblast doplácí na absenci kapacitní komunikace, propojující jižní Čechy a Jílovsko s Prahou. Část této dopravy pojme blízká dálnice D1, na kterou od exitu 21 u Mirošovic navazuje silnice I/3. Rovnoběžně s ní vede bezplatná silnice II/603, která se v Poříčí nad Sázavou napojuje na silnici I/3, vedoucí do Benešova a dále do Českých Budějovic. V obci Jesenice se pohybují denní intenzity okolo 20000 vozidel/24h a vznikají zde četné dopravní komplikace a zácpy. Kromě místních úprav, jež jsou nastíněny v kapitole 4.2., je nutné přikročit k dlouhodobému řešení. Tím by mělo být odklonění tranzitní dopravy na obchvat, vedený mimo území obce. Takovýmto obchvatem bude rychlostní komunikace R1, přesněji nově vybudovaná část úseku 512 této komunikace, jež je zobrazena v mapě na Obr. 20. Úsek 512 pražského obchvatu vede z D1 přes Jesenici do Vestce, úsek 513 z Vestce do Lahovic. Uvedeny do provozu by měly být společně v roce 2010.
Obr. 20 Připravovaný obchvat Jesenice po pražském okruhu
47
Pražský okruh řeší přetížení komunikace II/603 v obci Jesenice, neřeší však absenci kapacitní komunikace, která by propojila Prahu s jižními Čechami. Tuto úlohu by měla plnit připravovaná dálnice D3, s trasou Praha – Tábor – České Budějovice – Rakousko. V oblasti Prahy se napojí na pražský okruh v prostoru obchvatu Jesenice, jak je vidět na Obr. 20. V současnosti schválený průběh trasy dálnice D3 v oblasti Jílovksa, spolu s připravovanou trasou pražského okruhu, je zakreslen tečkovanou čarou v mapě komunikací na Obr. 4 (str. 21). Jak již bylo zmíněno, zkoumanou oblastí by měli procházet dva úseky této dálnice, 0301 a 0302. Stavba 0301 je navržena v kategorii D27,5/120 v délce 9,33 km. Začíná napojením na pražský okruh a její trasa vede jižním směrem, východně v dostatečné vzdálenosti od trasy silnice II/105 a kopíruje její vedení. V místě křížení s účelovou komunikací na úrovni obce Psáry je navržena mimoúrovňová křižovatka Psáry, pro napojení okolních obcí Psáry, Libeř, Libeň, Okrouhlo a Zahořany. Trasa dálnice se dále odklání od lokality Na Ovčíně až po údolí Zahořanského potoka co nejdále od obce Libeř a pokračuje jižně k Jílovému u Prahy. V místě křížení se silnicí II/104 je navržena mimoúrovňová křižovatka. Za touto křižovatkou stavba končí. V rámci stavby 0301 je nutné realizovat obchvat Jílového u Prahy, který však není součástí tohoto investičního záměru. Na trase stavby 0301 jsou navrženy 3 velké mosty a 3 tunely. Na Obr. 21 je vizualizace napojení úseku 0301 dálnice D3 na pražský okruh v jeho úseku 512.
Obr. 21 Vizualizace mimoúrovňové křižovatky u Jesenice (zdroj: CTECH s.r.o. ©2007)
48
Stavba 0302 je navržena v kategorii D27,5/120 v délce 4,72 km. Stavba navazuje na stavbu 0301 těsně za MÚK Jílové v km 9,33 a pokračuje západně od obce Studené, kde se před obcí Luka pod Medníkem stáčí jihovýchodním směrem, překračuje mostem kolmo údolí řeky Sázavy a vede ke Kamennému Přívozu. Západně od této obce je navržena mimoúrovňová křižovatka Hostěradice. Za touto křižovatkou stavba v km 14,05 končí. Na trase stavby 0302 je navržen 1 velký most a 3 tunely (tunel s funkcí biomostu za MÚK Jílové, 2 tunely v blízkosti obce Luka pod Medníkem „Kopanina“ a „Hůrka“). Biomost plní zároveň funkci převodu pěší trasy z Jílového do lesních partií západně od dálnice. V rámci stavby se provedou přeložky dotčených inženýrských sítí. Na Obr. 22 je vizualizace mostu přes Sázavu, který se bude nacházet v tomto úseku dálnice D3.
Obr. 22 Vizualizace mostu přes Sázavu (zdroj: CTECH s.r.o. ©2007) V Příloze 2 je zobrazena mapa předpokládaného zatížení komunikační sítě v roce 2015, tedy po zprovoznění úseku 0301, 0302 a 0303 dálnice D3. Z ní je patrný výrazný přesun dopravy na dálnici D3 a pražský okruh, a několikanásobné snížení denních intenzit na místních komunikacích. To znamená pro oblast Jílovska jednoznačně pozitivní přínos nejen co se týče plynulosti dopravy. Vytěsnění tranzitní dopravy mimo obce se výrazně promítne na snížení negativních účinků dopravy na obyvatelstvo. Těmi jsou především hluk, emise, vibrace a znečištění ovzduší.
49
6. Závěr Oblast Jílovska a Posázaví je významná nejen z historického hlediska, ale také pro svou dosud divokou přírodu. Malebná krajina je již po desítky let vyhledávanou rekreační a odpočinkovou oblastí a pahorkatý terén spolu s údolím řeky tvoří jedno z nejkrásnějších míst v okolí Prahy. Stejně jako mnoho obcí a oblastí v okolí Prahy, podléhá i tato její roztahovačnosti a růstu. Dříve samostatná městečka a vesnice jsou dnes již téměř součástí Prahy. S tím je také spojen výrazný nárůst počtu obyvatel v této oblasti. Pro ty je nutné vybudovat sociální zázemí a potřebné služby, jako jsou zaměstnání, vzdělání, kvalitní lékařská péče, dostatečná síť obchodů a v neposlední řadě možnost kulturního a sportovního vyžití. Výrazný růst počtu obyvatel v oblasti Jílovska ovšem probíhá rychleji, než budování nezbytného dostatečného zázemí. Tím se vytváří výrazná potřeba dopravy z oblasti do Prahy. Současné dopravní komunikace nejsou na takový nápor koncipovány, a jelikož k nim chybí kapacitní alternativa, dochází zde k častým dopravním komplikacím, kongescím a doprava zde kolabuje. To se týká nejen individuální dopravy, ale i vozidel hromadné dopravy, jež se po těchto komunikacích také pohybují. Jak je vidět v grafu na Obr. 3 (str. 20), v některých oblastech vzrostl počet obyvatel v posledních sedmi letech až na dvojnásobek a neustále se zvětšuje. Je tedy nezbytné tuto situaci řešit dříve, než se stane neúnosnou. Řešení by měla probíhat ve dvou rovinách. V první z pohledu na oblast jako na celek, případně jako část širšího územního celku. V druhé z pohledu menších územních celků nebo obcí. Řešení problémů jsou samozřejmě vzájemně provázána, je však nutné dodržovat určitou hierarchii a vyšší zájmy, jako je například výstavba dálnice. Z pohledu dopravní sítě je největším problémem zkoumané oblasti absence kapacitní komunikace, propojující jižní Čechy a zkoumanou oblast s Prahou. Doprava, včetně tranzitní, je tedy vedena po nedostačujících komunikacích, které jsou dlouhodobě neúměrně přetěžovány. Následkem toho jsou časté dopravní komplikace. Řešení tohoto problému již existuje v podobě navrhované dálnice D3, napojené na rychlostní silnici R1, tzv. pražský okruh. Připravovaná trasa obou těchto komunikací je zakreslena v mapě komunikací na Obr. 4 (str. 21). Zkoumanou oblastí by měly procházet dva
úseky
dálnice
D3,
0301
Praha –
Jílové
u
Prahy
a
0302
Jílové
u Prahy – Hostěradice. V roce 2007 se na základě schválených územních plánů rozeběhla příprava a tyto úseky by měly být realizovány kolem roku 2015. Vhodnost a nezbytnost tohoto řešení je zřejmá při pohledu do mapy předpokládaných intenzit v roce 2015, tedy po zprovoznění této části dálnice D3. Výrazná část dopravy se přesune na tuto dálnici, což přinese obrovskou úlevu komunikacím na Jílovsku i obcím samotným.
50
V roce 2010 by měly být zprovozněny, pro tuto oblast významné, úseky pražského okruhu 512 a 513. Úsek pražského okruhu 512 je také nezbytným řešením dopravní situace v Jesenici. Jak je vidět na mapě na Obr. 20 (str. 46), rychlostní silnice vytvoří okolo obce obchvat, kam bude svedena tranzitní doprava z dnes přetížené silnice II/603. Pro zlepšení dopravy v Jesenici je vhodné provést některé místní úpravy, jako zřízení SSZ na křižovatce silnic II/603 a II/105 , napojení parkoviště supermarketu Lidl na silnici II/105, nebo zavedení tzv. zelené vlny na všech SSZ na silnici II/603. Tyto změny pomohou zvýšit plynulost provozu přes Jesenici do zprovoznění jejího obchvatu. Ve veřejné hromadné dopravě je vhodné zkrátit interval mezi spoji autobusových linek, což poskytne cestujícím větší přepravní kapacitu a zatraktivní tento způsob dopravy. Přínosná je také změna trasy některých autobusových linek. Tyto úpravy by měly vést ke zlepšení dopravní obsluhy v oblasti do doby, než zde bude vybudován nový kapacitní páteřní dopravní systém. Dopravní potřeby oblasti nejlépe uspokojí nová trasa klasického metra, která oproti jiným dopravním systémům skýtá kapacitní rezervy do budoucna. Výstavba dálnice D3 a metra přispěje Jílovsku nejen kvalitním dopravním spojením s Prahou. Přinese sebou také značné státní i soukromé investice do této oblasti. Pro Jílovsko to znamená nárůst bytové výstavby, výstavbu kancelářských a průmyslových budov, rozvoj služeb v oblasti a zhodnocování obecního majetku, včetně tolik potřebného zkvalitnění dopravní infrastruktury.
Většina grafických příloh byla vytvořena přímo pro tuto práci, převážně pomocí programové sady Microsoft Office a grafického programu Adobe Photoshop. Věřím, že v práci nabité poznatky a navržená řešení použiji i ve své diplomové práci.
51
7. Seznam použité literatury [1]
Kotas, P.: Dopravní systémy a stavby, ČVUT, 2002
[2]
Cityplan: Prognóza intenzit automobilové dopravy na dálnici D3, Praha, 2007
8. Seznam použitých internetových stránek [1]
cs.wikipedia.org – Otevřená encyklopedie
[2]
portal.gov.cz – Portál veřejné správy České republiky
[3]
www.statnisprava.cz – Stránky státní správy
[4]
www.czso.cz – Český statistický úřad
[5]
www.dpp.cz – Dopravní podnik hlavního města Prahy
[6]
www.ropid.cz – Pražská integrovaná doprava
[7]
www.spvd.cz – Společnost pro veřejnou dopravu
[8]
www.kr-stredocesky.cz – Oficiální stránky středočeského kraje
[9]
www.jilove.cz - Oficiální stránka obce Jílové u Prahy
[10]
www.dalnice-silnice.cz – Stránky o dálniční a silniční síti
[11]
www.dalnice-d3.cz – Stránky věnované dálnici D3
[12]
www.ceskedalnice.cz – Stránky o českých dálnicích
[13]
www.rsd.cz – Ředitelství silnic a dálnic
[14]
www.zelpage.cz - Elektronický magazín o drahách
[15]
www.pacifikem.cz – Posázavský Pacifik
9. Seznam příloh [1]
Mapa současného linkového vedení VHD v oblasti
[2]
Mapa zatížení komunikační sítě v roce 2015
52
Příloha 1 Linkové vedení VHD ve zkoumané oblasti
Příloha 2 Zatížení komunikační sítě v roce 2015 (zdroj: CityPlan spol. s.r.o.)
