ÉS AZ EDI, EDI A LÉGIÁRU-FUVAROZÁSBAN

ÉS AZ EDI, EDI A LÉGIÁRU-FUVAROZÁSBAN Csak azt jegyzeteld, ami nincs a slide-okon! – mert az előadás fent van a www.ccs.hu oldalon 

CCS Hungary [email protected]

BME 2015. május 6.

www.ccs.hu

Bemutatkozás Csányi István • 20 év a MALÉV-nél • 30 év a légiközlekedésben • 1993-ban CCS Hungary megalapítása • Rendszertervezés, -fejlesztés, -bevezetés, oktatás, rendszertámogatás, sales. • szívesen segítek szakdolgozatban, anyaggyűjtésben… [email protected] -- www.ccs.hu

Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques (« SITA ») A légiközlekedés mindennapjai összeforrtak egy multinacionális óriásvállalattal, a SITAval. -Repterek -Légitársaságok -Ügynökségek… Miért nincs versenytárs? Hol a szabadpiac?

(« SITA ») 1949 – 11 légitársaság (Air France, KLM, Sabena, Swissair, TWA, British European Airways Corporation (BEAC), British Overseas Airways Corporation (BOAC), British South American Airways (BSAA), Swedish A.G.Aerotransport, Danish Det Danske Luftfartselskab A/S and Noweigan Det Norske Luftfartselskap – 10 európai és a TWA) megalapítja annak érdekében, hogy biztonságos és magas színvonalú nemzetközi telekommunikációs (telex) szolgáltatás álljon rendelkezésükre.

(« SITA ») 1950 – Megnyitja első telex-elosztó központját Rómában, ahol lyukszalaggal, manuálisan továbbítják az üzeneteket. 1957 – Már 57 légitársaság és 72 repülőtér kiszolgálója. 1966 – Frankfurtban üzembe áll az első számítógépes üzenetelosztó központ (messze megelőzve korát) 1969 – Üzembe állítja a világ első globális csomagkapcsolt adatkommunikációs gerinchálózatát, amely az üzeneteket 240 byte-os részekre bontja a tökéletesebb hálózat kihasználás érdekében és azokat automatikusan a legoptimálisabb útvonalon, hiba esetén (előre meghatározott és tárolt) alternatív útvonalon továbbítja.

(« SITA ») ARPANET and SITA HLN (High Level Network) 1969-ben kezdte el működését. Az X.25 1973-as bevezetése előtt, mintegy 20 különböző hálózati technológiát fejlesztettek ki. Állandó szakmai vita volt a host (kiszolgáló) és a network (hálózat) közötti ideális munkamegosztásról. A két alapvetően különböző álláspont: „ host to datagram protocol” ahol host figyeli az elveszett és duplikálódott csomagokat ( a Transmission Control Protocol / Internet Protocol TCP/IP erre a legismertebb példa ), míg a „virtual call protocol” rendszerben a hálózat garantálja az adatok megfelelő sorredű kézbesítését a host számára, egyszerűbb host interfész alkalmazását téve lehetővé (ilyen pl. az X.25).

(« SITA ») 1971 – Műholdas kommunikációs technológiát kezd alkalmazni. Már 136 légitársaság a tagja. 1972 – Létrehozza leányvállalatát International Telecommunications Services (ITS) néven kiegészítő szolgáltatások nyújtására. 1974 - Atlantában (USA) megnyitja adatfeldolgozó központját és piacra dobja az első hosztolt szolgáltatását a GABRIEL utashelyfoglalási rendszert.

(« SITA ») 1981 – Üzembe áll a harmadik generációs globális hálózata, a „Data Transport Network” és már 340 légitársaság a tagja. 1983 – Megnyitja második adatfeldolgozó központját Londonban

(« SITA ») 1984 – VHF AIRCOM néven levegő-föld kommunikációs szolgáltatást indít és elkészül a CUTE (Common Use Terminal Equipment) terméke. A CUTE használatával az adott légitársaság a külföldi repülőtereken is a saját rendszereivel tudja utasait kiszolgálni. Lényege, hogy ugyanaz a check-in pult / munkaállomás több DCS host-ot is képes elérni, így egymás után több különböző légitársaság utasait tudják vele kiszolgálni – biztonságosan.

1989 – 385 légitársaság a tagja és bővíti ügyfélkörét repülőtéri hatóságokkal, vámhatóságokkal, utazási irodákkal, szállítmányozókkal, repülőgép-gyártókkal, bankokkal sőt SCITOR nevű leányvállalatán keresztül a hadiiparral és az USA kormányával is. Üzembe állítja negyedik generációs hálózatát „Mega-Transport Network„ néven.

(« SITA ») 1995 – Értéknövelt adatfeldolgozó és telekommunikációs szolgáltatásokat nyújt több mint 400 multinacionális vállalatnak a nak szektrotól a hajózásig, 5 United Nations ügynökségnek, az Interpol-nak, és sok kormányhivatlnak. Az Universal Postal Union (UPU – Nemzetközi Posta Szövetség) megbízza „POSTNET” nevű globális X400 adathálózatának üzemeltetésével. Már szinte mindenhol jelen van saját irodával, 214 országban és régióban.

(« SITA ») 1996 – Asynchronous Transfer Mode (ATM) technologiát kezdi bevezetni a hálózatán, amely ezáltal az ötök generációba lép. Ez lehetővé tesz vegyesen hang- és adat alapú adattovábbítást – és még mindig a világ messze legnagyobb globális hálózata. 2010-2011 – Új „Command Center”-t nyit Montrealban majd Singapúron.

(« SITA ») 2012 – 450 tag, 2800 ügyfél, 1000 repülőtér - a világ nemzetközi repülőtereinek 95%-a. 100 millió telex üzenetet továbbít, 4,8 millió repülési tervet és 72 millió időjárási térképet készít évente. 12.700 repülőgépen üzemel SATCOM rendszere. 30.000 CUTE terminál üzemel világszerte.

(« SITA a földi kiszolgálóknak »)

(« SITA a repülőtereknek »)

(« SITA a légitársaságoknak »)

SITA TELEX HÁLÓZAT 1949-ben légitársaságok alapították mint non profit szervezetet, adatcsere igényeik kielégítésére és informatikai koordinációs feladatokra. SITA telex hálózat egy olyan zártkörű telex hálózat amelyhez csak légiközlekedéshez kapcsolódó vállalatok csatlakozhattak. Címzése: 3 betűs városkód, 2 betűs iroda azonosító, 2 betűs légitársasági azonosító (pl.: BUDFRMA)

(« SITA Type B = SITA telex ») Type B egy „tárol- és továbbít” kommunikációs rendszer. Minden üzenetet tárolnak és szabvány formátumú üzenettel egy-egy küldött, vagy fogadott üzenet vagy egy időszak összes üzenete újra lekérhető az atlantai MHS központból 168 óráig. …de jellemzően egyirányú kommunikáció a feladótól a címzett(ek)hez.

(« SITA Type B = SITA telex ») FRAXMXS .FRAXQSR 271230 RPT BTN 270930 1028 040 = Ez egy példa a tárolt forgalom ismételt lekérésére ahol: Lekérem azokat az üzeneteket, amelyek sorszáma 028 és 040 közötti, amelyek egy „ multi-circuit connection”-on belül az 1. számú connection-ra érkeztek. Az utolsó rendben fogadott üzenet időpontja: 270930 (09:30 a.m., 27.-én). (pl. a telex pc HDD-je megsérült, ugyan vette az üzeneteket, de ember már nem olvashatta őket)

(« SITA Type B = SITA telex ») Négy szintű kézbesítési-prioritás (SS=azonnal, QD= késleltetett)

(« SITA Type B = SITA telex ») Több címzettnek küldhető el ugyanaz az üzenet (mint egy emailben manapság) QD LUXFMLG LUXFHLG DXBOOCV DMMAPCV DMMGGCV DMMTTKL DMMFKSV DMMMYSV RUHAPCV RUHGGCV RUHFKSV RUHFWSV HKGOOCV HKGSOCV HKGFGXH HKGCFXH GYDFMXH BAKDTJ2 BAKADJ2 BAKGWJ2 BAKSSCV VIESSCV BUDCRXH BUDOPXH BUDSSCV BUDCDXH BUDFMXH JEDITCR LUXHHLG .LUXOOCV 171207 !RSTS006 MVT CLX752/17.LXVCA.LUX ED18/0500 DL04 SI: OVER NIGHT DELAYED.

(« SITA Type B = SITA telex ») Az üzenet felépítése: QD= kézbesítési prioritás / díjkategória 7 karakteres címek QD LUXFMLG LUXFHLG DXBOOCV DMMAPCV DMMGGCV DMMTTKL DMMFKSV DMMMYSV RUHAPCV RUHGGCV RUHFKSV RUHFWSV HKGOOCV HKGSOCV HKGFGXH HKGCFXH GYDFMXH BAKDTJ2 BAKADJ2 BAKGWJ2 BAKSSCV VIESSCV BUDCRXH BUDOPXH BUDSSCV BUDCDXH BUDFMXH JEDITCR LUXHHLG .LUXOOCV 171207 !RSTS006 ----- feladó sor MVT ---- ha szabványüzenet, akkor a szabvány 3 betűs azonosítója CLX752/17.LXVCA.LUX ---- innentől a szöveg ED18/0500 DL04 SI: OVER NIGHT DELAYED.

(« SITA Type B = SITA telex ») Ha az üzenet hossza meghaladja az egy üzenetben küldhető maximális karaketrszámot, akkor részenkén küldi el a SITATEX szoftver. •QD PARRRAF •.ZRHRRAF 141112 •SMI •PART 1 CONTINUED •...the text portion as allowed within the maximum •message length - approximately 53 fully printed lines •from the start-of-address to end-of-text signals... •QD PARRAF •.ZRHRRAF 141112 •SMI •PART 2 END •...remainder of the text...(not exceeding 53 fully printed •lines)

(« SITA Type B = SITA telex ») A címek ATA/IATA 7-karakteres kódok, de csoportcímek is meghatározhatóak. Pl.: BUDFRLH BUD - Budapesten FR - „function designator”, FR= Freight Reservations OC=Operations Control, FM=cargo rendszercím stb. LH - légitársaság 2 betűs IATA azonosítója (Lufthansa) BUDCCXH CCS Hungary címe XH - nem légitársaság, nincs IATA kódja (pl. reptér, ügynökség stb.) FOGADÓ OLDAL LEHET CSOPORTCÍM IS: BUDF.LH

(« SITA Type B = SITA telex ») CÍMZETT FIZETI (érdekes) FUNKCIÓ. Double signature – idézet egy SITA szerződésből:

The originator of a message pays the transmission charges, Exceptions to this rule are: Delivery of Double Signed Type B transmission If a message is double-signed, the transmission charge is levied to the customer identified by the double signature.

(« SITA Type B = SITA telex ») Delivery of Type B transmissions from unregistered Type B Addresses Any traffic that is sent from non-SITA customers (and not double-signed to a SITA member) or any traffic that originates from the AFTN network will be charged to the receiving party. Delivery of Type B transmissions from Euro control Addresses BRUEP7X or PAREP7X

(« SITA Type B = SITA telex ») Traffic signed from Euro control addresses BRUEP7X or PAREP7X are charged to the receiving party. Delivery of Type B transmissions from LONBCCR The receiving party is also charged for traffic signed from the address LONBCCR which is related to Customs Clearance for the UK

(« SITA Type B = SITA telex ») Transmission charges • Type B transmission charges depend only on the origin of the traffic with one rate for international traffic and one for domestic traffic. Prices are expressed in Millions of Characters per month (MCM). • The number of chargeable characters is derived by taking the actual number of characters and applying adjustments for any High Priority or AVS (aviation system) traffic. • For High Priority traffic a coefficient of 1.1 is applied to calculate the number of chargeable characters for High Priority traffic • For AVS traffic a coefficient of 0.75 is applied to calculate the number of chargeable characters for AVS traffic. • Both coefficients are combined for any AVS High Priority (QU) traffic.

(« SITA Type B = SITA telex ») Transmission charges: Example: •If the actual number of characters originating from a given country is 10,000,000 characters for a given month, with 5,000,000 of this being AVS High Priority traffic and the balance being normal traffic, the number of chargeable characters for the month is calculated as: • Normal traffic is 5,000,000 Characters • For the AVS High Priority traffic a coefficient of 0.75 (for the AVS) and 1.1 applies ( for the High Priority). The number of chargeable characters for AVS High Priority traffic is 4,125,000 i.e (5,000,000 * .75 * 1.1 )

(« SITA Type B = SITA telex ») Transmission charges: Example: •The total number of chargeable characters for the month is 9,125,000 i.e. 5,000,000 +4,125,000 • If the transmission price for the country is for example 200 USD per MCM, the transmission charge for this traffic flow is 200 USD x 9.125 MCM = 1 825 USD

Transmission Charges, Price in USD per MCM •Domestic Hungary 130.00 •International 635.00

(« SITA Type B = SITA telex ») SITATEX VERZIÓK ÉS ÁRAK…

Fogalmak • Mint minden szakterületnek, saját nyelve van • Aki tud angolul könnyen boldogul • Rövidítések mindenhol – telex kommunikáció pl.: FYKI, ASAP, BRGDS, MSG, STA, ETA, ATA, STD.., PDM, CORR, CNL, DG, UM, TFD, RFS…

Mi a különbség a reptérkód és a városkód között? Minden városnak 1 városkódja van, de több reptere is lehet, ebből kifolyólag több reptérkódja. Jellemzően amikor egy városban csak egy reptér van, a városkód és reptérkód egyforma (pl.: BUD). •Mi London városkódja? LON • Melyek London reptérkódjai? Sorolj fel legalább kettőt. •LHR •LGW •LTN

Mi a különbség a nettó, bruttó, térfogat és díjszámítási súly között? •Nettó súly: a küldemény csomagolóanyag nélküli súlya

•Bruttó súly: a küldemény súlya csomagolással, esetleg palettával együtt – ez a díjszámítás alapja, ha nem térfogatsúlyos a küldemény. •Térfogatsúly: a küldemény dimenziói alapján számolt súlya (magasság x hosszúság x szélesség cm-ben/6000). Azért kell megadni, mert vannak könnyű, de nagy terjedelmű küldemények amelyek tényleges súlyuk alapján az elfoglalt raktérkapacitáshoz képest aránytalanul kevesebbet fizetnének. •Miért fontos a fuvarlevélen feltüntetni a küldemény dimenzióit? Mert a légitársaság így ellenőrzi, hogy valóban jól számolta-e a speditőr a küldemény térfogatsúlyát és így a megfelelő díjszámítási súly került kiválasztásra. Másik ok, hogy befér-e az adott repülőgépbe a küldemény, akár az ajtó méretek miatt, akár a raktér vagy ULD befogadóképessége/méretei miatt. •Díjszámítási súly = a bruttó súly és a térfogatsúly közül a magasabb értékével. Milyen mértékegységben adják meg a küldemény térfogát a fuvarlevélen? m3

Mi a különbség a főfuvarlevél és a házifuvarlevél között? •Főfuvarlevél: MAWB, fuvarokmány. A feladó/speditőr és a légitársaság között létrejött fuvarozási szerződés. •Házifuvarlevél: HAWB, a speditőr és a megbízója/fuvaroztató között létrejött megbízási szerződés. Egy MAWB-hez több HAWB is tartozhat.

Kik szerepelhetnek egy főfuvarlevélen? •Fuvarozó=légitársaság=airline=issuing carrier •Feladó és címzett •Issuing agent: A fuvarlevelet kiállító ügynök, esetenként maga a légitársaság. Esetenként (gyűjtő árúk esetén mindig) a feladó és a fuvarlevelet kiállító ügynök ugyanaz a speditőr, de a fuvarlevélen feladóként a tényleges exportőr is szerepelhet. •Also Notify: Szintén értesítendő. Ha szerepel, a célállomáson nem csak a címzettet, hanem az also notifyként megadott címet is értesíteni kell az áru érkezéséről.

Mi a SLAC? Shipper's Load and Count rövidítése. Házifuvarlevelek szerinti összdarabszám kerül ebbe a mezőbe, amennyiben eltér a főfuvarlevél szerinti darabszámtól. •Ha megbontják az egységrakományt, akkor ez alapján tudják, hogy hány csomagot kell keresni, illetve a vámhatóság az adott országban megköveteli előzetes fő- és házifuvarlevél adatszolgáltatást, a fuvarozó (rendszere) a SLAC alapján tudja ellenőrizni, hogy birtokába került-e az adott főfuvarlevélhez tartozó minden házifuvarlevél/adat.

Mi a különbség a házi-, a pre- és a járat manifeszt között? •A házimanifeszt a főfuvarlevélhez (MAWB) tartozó házifuvarleveleket (HAWB) sorolja fel, azaz a főfuvarlevél árujegyzéke. •A pre-manifeszt a járatelőkészítés munkaokmánya, többször változhat a járatzárásig. •A járat manifeszt az adott járaton fuvarozott küldeményeket sorolja fel, azaz a járat árujegyzéke.

Milyen járat típusokat ismer? Menetrendszerű, sűrítő, ad-hoc, charter, , RFS azaz kamion. Vagy másként csoportosítva: csak utas, utas és cargo, csak cargo, RFS. Vagy másként csoportosítva: Egyszakaszos, többszakaszos. Vannak „code share” járatok is. •Egy adott járat egyedi azonosítója, mely a járatszámból és a járat indulási dátumából áll. Pl: MA511/23FEB. Felépítése: légitársaság két- vagy három betűs IATA kódja, a járat száma 2, 3 vagy 4 számjegyen és a végén esetleg még egy betűjel +/+ IATA szabvány dátum. pl. LH3445A/23MAR.

Mi a prefix? Mi a különbség a légitársasági IATA és ICAO kód között? •Prefix: a légitársaság 3 számjegybl álló egyedi IATA azonosítója, amely a légitársaság nevében kiállított fuvarlevél számának (utas jegy sorszámának) az elejére kerül. Így lehet azonosítani, hogy adott fuvarlevél/jegy mely légitársasághoz tartozik. •A IATA 2-3 betűs kód a légitársaságok egyedi IATA azonosítója, járatszámban, SITA telex címben jelenik meg főleg. •Az ICAO kód a légitársaságok egyedi 3 betűs ICAO azonosítója, a légitársaság légijármveinek lajstromjelének első 3 karaktere.

•Pl.: Lufthansa 020-, LH, DLH Turkish Airlines 235-, TK, THY

Mi az ULD? •Unit Load Device. Egységrakomány képző eszköz. •Konténer, paletta, igloo. •A IATA az ULD-ket szabványosította (anyag, forma, súly, tára súly = üres önsúly, maximális terhelhetőség) és dimenziók/méretek) alapján és az egyes típusokat 3 betűs azonosító kóddal látta el. A repülőgép gyártók meghatározzák, hogy adott géptípusba milyen ULD típusok rakhatóak be. •A típuskódon kívül egyedi azonosítója van minden egyes ULDnek. •A IATA szabvány ULD azonosító tartalmazza az ULD 3 betűs IATA típuskódját, 4 vagy 5 számjegyű sorozatszámát és a tulajdonos légitársaság két- vagy hárombetűs IATA kódját (pl.: AKA 12345 TK).

Minden ULD-n látható: •1) ULD Type Code (típus kód) és serial number (sorozatszám) és owner code=tulajdonos •2) Maximális bruttó súly (önsúly+rakomány) = Maximum Gross Weight (MGW) kilogram és pounds/font •3) Tényleges önsúly = actual Tare Weight (TARE) kilogram és pounds/font. •Például: UAK 1234 XB MGW 6,033 kg 13,300 lb TARE 216 kg 476 lb •IATA szabvány ULD azonosító 9 vagy 10 alfa-numerikus karakterből áll (UAK 1234 XB): •1 alphabetic ULD Category •2 alphabetic Base Dimensions •3 alphabetic Contour or Compatibility •4,5,6,7,8 Serial Number •9, 10 alpha-numeric Owner/Registrant

Mi az import állandó megbízás? •Állandó megbízást a címzett ad a handling agent-nek, melyben meghatalmaz egy adott speditőrt, hogy a nevében a számára érkező összes import küldeményt átvehesse. Ilyenkor a handling agent automatikusan és kizárólag az adott speditőrt értesíti – a címzettet nem. •Eseti megbízás: amikor egy adott fuvarlevélszámú küldemény rendelkezési jogát engedi át a címzett egy (másik) speditőrnek.

Minek a rövidítése az STA, ETA, ATA? •STA: Scheduled Time of Arrival (menetrendszerinti érkezési idő) •ETA: Estimated Time of Arrival (várható érkezési idő) •ATA: Actual Time of Arrival (tényleges érkezési idő) •Hasonló képpen létezik az indulási időkre:

STD, ETD, ATD

Kik a légiáru-fuvarozás szereplői? •Feladó •Feladó Speditőr=szállítmányozó=ügynök=agent •Vámhivatal •Légitársaság •Handling Agent •Címzett •Címzett Speditőr=… •Vámügynök •Állatorvos, ÁNTSZ, KatVéd egyéb szakhatóságok •Bank, Biztosító, közúti fuvarozó, vámraktár üzemeltető

Mit jelent a „Ready for Carriage”? •A küldeményeket „fuvarozásra kész” állapotban lehet csak leadni a handling agentnél. Ez azt jelenti, hogy minden a fuvarozáshoz szükséges okmánnyal, igazolással, engedéllyel rendelkezik (fuvarlevél, kereskedelmi számla, származási igazolások, vámokmány stb.) és a küldeményt a fuvarlevélen szereplő súlyon és darabszámban, fuvarozásra alkalmas csomagolásban lehet átadni.

Mi a NOTOC? NOtification TO Captain. •A pilótának készített külön lista az adott járatra felrakodott különleges kezelést igénylő és veszélyes árukról/küldeményekről.

Mi a stock? Fuvarlevélszám- vagy jegy sorozatszám tartomány (esetleg nyomtatvánnyal együtt átadva). •A légitársaság által, a nevében eljáró ügynöknek kiadott fuvarlevélszám-tartomány vagy jegyszámtartomány. •A légitársaságok az ügynököknek, aki kiállíthatnak nevükben fuvarlevelet/jegyet, kiad egy számtartományt amiből az ügynök egymás után használhatja fel a számokat. Ha felhasznált minden számot kérnie kell új tartományt. Az ügynök köteles elszámolni a kapott sorszámokkal.

Kik az Integrátorok? •Olyan árutovábbítást végző vállalatok, melyek saját fuvarozó járművekkel rendelkeznek és fuvarozóként, speditőrként, vámügynökként sőt kiszolgáló ügynökként is működnek. • Általában a nagy nemzetközi futárcégek az integrátorok (pl.: DHL, TNT, UPS)

Mit jelent, hogy „L/C-s egy főfuvarlevél”? •Letter of Credit-es fuvarlevél. Ebben az esetben a fuvarlevél címzettje a bank és csak abban az esetben szolgáltatható ki a küldemény, ha a címzett magával hozza a banki igazolást, hogy kifizette a küldeményt. Ilyenkor a bank határozza meg, hogy minek kell szerepelnie a fuvarlevélen és ettől szigorúan tilos eltérni. Az okmányok ilyen esetben a bankhoz kerülnek és az áru kifizetése után kapja meg a címzett az eredeti fuvarlevelet és az igazolást is.

Hogy néz ki a IATA/SITA szabvány dátumformátum? •Az első két szám jelöli a napot, a következő három betűs kód pedig a hónapot, amely mindig az angol megfelelőjének az első három betűje (JAN, FEB, MAR, APR, MAY JUN, JUL, AUG, SEP OCT, NOV, DEC).

•Pl: 03MAY

MI KÉSZTETTE A LÉGITÁRSASÁGOKAT ÉS A SPEDITŐRÖKET, HOGY A FUVAROZÁSI MÓDOK KÖZÜL ELSŐKÉNT, ÚTTÖRŐ MÓDON, SZÉLES KÖRBEN ALKALMAZZÁK AZ EDI-T, AZ ELEKTRONIKUS ADATCSERÉT?

A 80-as években a légiáru iparág minden résztvevője saját tevékenységének automatizálásán munkálkodott

A légitársaságok minden erejükkel saját belső cargo rendszerük nemzetközi üzembe állításán dolgoztak.

Milyenek a mai légitársasági rendszerek? A 80’-as években elkészült rendszerek mind a mai napig dominánsak (IBM mainframe alapú, 3270 emuláció, DB2 adatbázissal), kb. 50, jelentős részben vezetőnek mondható légitársaság használja

A legtöbb speditőr összetett funkcionalitású rendszerek helyett, pénzügy-centrikus rendszereket fejlesztett

Az USA-ban addig nagy sikerrel működő integrátorok megkezdték világhódító útjukat.

A légitársaságok és speditőrök válaszlépésre kényszerültek

A légitársaságok és speditőrök eljutottak az automatizálás bizonyos fokára. Rendszerkapcsolatok épülnek.

A légitársaságok és a speditőrök egymástól várják az első lépések megtételét az EDI felé. Kérdés, hogy a piacra hárítják a költségeket, vagy maguk viselik valamilyen megoszlásban, mint most az RFID alkalmazásában a repterek, légitársaságok.

Az EDI stratégiai szerepet kapott. Aki időben felismerte a jelentőségét üzleti előnyökhöz jutott, sőt értékesíthette rendszereit, a befektetését visszakapta.

Közel tíz éve is már gondot okozott az adatok megbízhatatlansága és a partnerek eltérő érdekei miatti koordinációs problémák.

2005-ben a IATA az alábbi statisztikát tette közzé: MIP = Message Improvement Program

Az EDI előtt…

Mi is volt mielőtt az EDI forradalmasította a logisztikát? A fuvarozáshoz szükséges okmányokat kézzel készítették, majd azoknak az okmányoknak a tartalmát a folyamat során többször rögzítették, különálló, szigetszerűen működő informatikai rendszerekbe, amelyek újabb és újabb papíralapú bizonylatokat gyártottak. Óriási hátránya volt ennek a módszernek, hogy ugyanazt az adatot újra és újra különböző helyeken rögzíteni kellett, egyre kevésbé olvasható okmányok alapján, a különböző rendszerekben lévő információk így gyakran ellentmondásba kerültek, a rendellenességek tisztázása nehéz feladat volt. A folyamat végén a dolgozó vagy az ügyfél gyakran nem azt kapta, amit várt.

Mire jó az EDI?

Két fő alapelv: Az adatot az vigye be, akinél keletkezik. Egy adatot csak egyszer kelljen bevinni.

Miben segített az EDI megjelenése? Az EDI segítségével a folyamat elején lévők, az előírásoknak megfelelő okmányok előállításával párhuzamosan, számítógépes rekordot is létrehoznak, amelyet a többi rendszer számára érthető formában, szabványok szerint továbbadnak a logisztikai lánc következő állomására. Megvalósulhat az az ideálisnak tekinthető helyzet, amikor az adatot az viszi be, akinél az keletkezik, aki annak a tartalmával leginkább tisztában van. Emellett óriási munkaerő megtakarítást jelent, ha egy adatot csak egyszer, egy rendszerbe kell bevinni, mert az elektronikus formában eljut minden érintetthez. A dolgozók így adatrögzítő robotokból kreatív problémamegoldókká és emberi kapcsolatokat ápoló partnerekké léphetnek elő. Így az ügyfelek elégedettebbek, a munka hatékonyabb, a folyamat felgyorsul.

„READY FOR CARRIAGE”

Az áru és az okmány, miután a fuvarozó átvette, elválik egymástól. A kapcsolatot ezután csak a számítástechnika biztosítja.

Hogyan történik mindez a légiárufuvarozás gyakorlatában? Az áru gyártása és csomagolása után, a csomagokat un. „Ready for carriage” állapotba kell hozni. Ez azt jelenti, hogy el kell készíteni a fuvarokmányt. A csomagolás megfelel a légiáru-fuvarozás során várható igénybevételnek és a csomagolásra felkerül a légi fuvarlevélszámot lehetőleg vonalkódosan is tartalmazó IATA szabvány azonosító címke és egyéb esetlegesen szükséges különleges kezelésre utasító címke. Ideális esetben az okmánykiállító rendszerből nyomtatódik a címke és az adatok elektronikusan továbbításra kerülnek a fuvarozó képviselője (cargo handling agent - kiszolgáló ügynök) számára, még mielőtt az áru és az okmány fizikailag átadásra kerülne. A cargo handling agent az árut a járat indulásáig beraktározza. Az okmányt érkezteti, adatait összeveti a rendszerében található információkkal. Innentől kezdve a címzettnek történő kiszolgáltatásig az áru és az okmány fizikailag elválik egymástól, külön úton mozog.

Ugye ismerjük ezeket az alapfogalmakat? •Tranzit: Ugyanazon légitársaság másik járatára kerül át a küldemény az átrakó ponton. •Transzfer: Fuvarozó légitársaságot vált a küldemény az átrakó ponton. •Járat szakasz (flight leg): két reptér közötti útszakasz •Több szakaszos járat: amikor egy járatszám alatt kettőnél több repteret is érint a járat.

A légiáru-fuvarozás során gyakran más járatra kerül az áru egyik fele, másikra a másik fele és egy harmadik járaton utazik az okmány. Számítástechnika és EDI nélkül kezelhetetlen lenne ez a helyzet.

Mi történik ha az adott küldemény és okmányai több légi járaton kerülnek elfuvarozásra? Ha az adott járatot teljesítő légijármű szabad kapacitása kevesebb mint a küldemény összsúlya vagy össztérfogata, akkor a küldeményt részekre bontják és több járaton utazik. A példánkon egy több szakaszos fuvarozás esetén az első járatszakaszon a teljes küldemény fuvarozásra került, de az átrakó ponton már részekre kellett bontani. Példánk azt az esetet is mutatja, amikor egy kezelési rendellenesség miatt az okmány az árutól függetlenül egy harmadik járaton utazik. A fuvarozásban résztvevő repülőterek és légitársaságok közötti elektronikus adatcsere nélkül ez a helyzet gyakorlatilag kezelhetetlen lenne. Az adatcsere és a megfelelő számítástechnika biztosítja, hogy a célállomáson a teljes küldemény összegyűlik, találkozik az okmánnyal és átadásra kerülhet a címzettnek.

Tovább bonyolítja a helyzetet,

…hogy míg az utas a zsebében tartja a jegyét, a pénzét és az útlevelét – így ennek felügyelete nem a fuvarozó feladata – emellett az utas tud járni, beszélni, tudja kicsoda és hová megy, felismeri és jelzi ha a fuvarozásában rendellenesség lép fel…

…addig az áru nem tud beszélni, ha lerakják egy sarokba, csendben ott marad és a légifuvarlevél-számon kívül gyakran más azonosítót nem is visel… Vámokmányok, egyéb kísérő okmányok

RFID Légifuvarlevél

Utánvétes költségek

…és légiáru esetében még ezekről is a fuvarozónak kell gondoskodnia.

Légiáru-fuvarozás nehézségei Az áru nem tud beszélni, lerakják egy sarokba csöndben ott marad, és a légi fuvarlevélszámon kívül gyakran más azonosítót nem is visel. Mindenről a fuvarozónak kell gondoskodnia. Ha úgy vesszük az útlevél megfelel az árut kísérő okmányoknak, a repülőjegy a légifuvarlevélnek, és a pénz az utánvétes költségeknek. Itt mindezeknek a kezelése a fuvarozók feladata. Ezt a helyzetet gyökeresen megváltoztatja majd a szakértők szerint egy-két éven belül tömeges bevezetésre kerülő, rádiófrekvenciás küldeményazonosítás, melynek segítségével egy csapásra megtanul beszélni a csomag. De ez már egy külön előadást igényel.

A IATA - „International Air Transport Association” amely a légitársaságok nemzetközi szervezete, és a FIATA, „Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés” amely a szállítmányozók nemzetközi szervezete évtizedek óta biztosítja a szükséges EDI szabványrendszert. Ennek köszönhetően évtizedek óta szabványüzenet alapú adatcsere folyik a speditőrök, légitársaságok és repülőterek között.

Cargo IMP

Ma már alig van menetrendszerű árufuvarozással foglalkozó légitársaság, amelyik ne rendelkezne széleskörű IATA Cargo IMP szabványüzenet kommunikációra képes „cargo” rendszerrel.

Az EDI kommunikáció háttere a légiáru-fuvarozásban Mint korábban említettem az elektronikus adatcsere egy közös nyelvet tételez fel, amelyet minden résztvevő rendszer beszél és ért. A IATA és a FIATA már a 70-es évek végén rendszerezve publikálta a IATA Cargo IMP néven azonosított szabványüzenet rendszert és a légitársasági rendszerek tömegesen alkalmazni is kezdték. Ma már szinte elképzelhetetlen, hogy egy fuvarozó vagy egy cargo handling agent ne tudjon küldeni és fogadni információkat IATA Cargo IMP szabványüzenetben. A közelmúltig ezek az üzenetek csak a légitársaságok zártkörű telex hálózaton, a SITA telex hálózaton közlekedtek, de az utóbbi időben mind költségkímélő megoldás egyre nagyobb tért hódít az interneten keresztüli file cserés módszer.

Közel száz IATA cargo szabványüzenet közül az alábbiakat használják a legtöbben : •FSR: Freight Status Request – Helyzetjelentés kérés •FSA: Freight Status Answer – Helyzetjelentés válasz •FSU: Freight Status Update – Automatikus helyzetjelentés •FWB: Electronic Master Air waybill Information - Főfuvarlevél •FHL: Electronic House Air waybill Information - Házifuvarlevél •FFM: Airline Flight Manifest – Járat manifeszt: rakományjegyzék •FFR: Freight Reservation Request – Áruhelyfoglalás kérés •FFA: Freight Reservation Answer - Áruhelyfoglalás válasz •FMA: Freight Reservation Request Acknowledge – „Vettem” •FNA: Syntactical or Semantical Error – Üzenet hiba •FVR: Flight Schedule and Availability Request – Menetrend kérés •FVA: Flight Schedule and Availability Answer – Menetrend válasz •FAD: Advice of Discrepancy – Fuvarozási rendellenesség jelentés •FBL: Freight Booked List – Foglalt küldemények listája •UCM: ULD Control – ULD mozgás jelentés

Melyek a legfontosabb IATA szabványüzenetek? Közel 100 IATA cargo szabványüzenet létezik, részletes leírásukat évente többször a IATA Cargo IMP könyvben publikálják. Ez a légiáru-fuvarozási adatcsere bibliája. A későbbi képek megértését nagyban segíti, ha néhány szabványüzenettel megismerkedünk. Az FSU egy automatikus helyzetjelentés a küldemény állapotváltozásáról. Például amikor megérkezik egy járaton és beraktározzák vagy kiszolgáltatják a címzettnek. A cargo handling rendszerek, amikor a megfelelő folyamati lépést rögzítik bennük, például beérkeztetnek egy küldeményt egy járatról, a háttérben automatikusan kiküldik minden érintettnek az információt FSU üzenetben. Ez a működés jellemző a legtöbb szabványüzenetre, azaz a rendszerben végzett tranzakciók automatikusan generálják őket. Az FWB üzenet a légi főfuvarlevél adatait tartalmazza, egy FWB alapján az eredeti fuvarlevél pontos mása kinyomtatható. Az FHL ugyanígy a házifuvarlevél adatait hordozza. Az FFM a rakományjegyzék elektronikus mása. Jellemzően a járat indításának pillanatában küldik, így a célállomáson a járat megérkezése előtt már órákkal tisztában vannak azzal, hogy mi érkezik majd a járaton. Még a járat menetrend kérésről és válaszról az FVR és FVA üzenetről érdemes egy szót ejteni. Ennek azért van nagy jelentősége, mert a légitársasági menetrend folyamatosan, naponta változik. Pontos információ semmilyen publikációból nem nyerhető, az egyetlen biztos módszer a szabványüzenet alapú adatlekérés közvetlenül az adott légitársaság rendszeréből.

Egy tipikus légiáru-fuvarozás hátterében az alábbi EDI kommunikációt bonyolítják a légitársaságok több évtizede FAD, FSU

FSU

FWB és FFM Átrakó repülőtér Első fuvarozó cargo rendszere

Célállomás repülőtér Utolsó fuvarozó cargo rendszere

FHL (Házifuvarlevél adatok)

Innen hiányzik egy fontos szereplő: a SPEDITŐR / FELADÓ

Okmányok Átadása a címzettnek

Áru kiszolgálása a címzettnek

Helyi kiszolgáló ügynök rendszere Handling Agent Induló repülőtér

Egy tipikus példa az EDI kommunikációra a légiáru-fuvarozásban Amikor az induló repülőtéren az adott légitársaság kiszolgáló ügynöke átveszi a küldeményt a feladótól vagy a speditőrtől, erről FSU üzenetben tájékoztatja a fuvarozó légitársaságot. A fuvarozó légitársaság FBL foglalási listával utasítja a kiszolgáló ügynököt arra, hogy mely küldeményeket kísérelje meg berakni a járatot teljesítő légijárműbe. Amikor a járat elindul a rakományjegyzék FFM üzenetben továbbításra kerül mind a fuvarozó légitársaság mind a következő repülőtér felé, majd minden egyes küldeményről lemegy egy FWB fuvarlevél adat üzenet és egy státusz információ jelezve, hogy a küldemény elhagyta az indító repülőteret. Ha a légitársaság saját magát szolgálja ki az adott repülőtéren, akkor az adott légitársasági rendszer küldi ki az FWB és FFM üzenetet a járat célrepülőterére. Ugyanekkor juttatja el a házifuvarlevél adatokat FHL üzenetben az utolsó fuvarozónak, akinek a célállomás vámhivatala felé sok esetben előzetes elektronikus adatközlési kötelezettsége van, ennek részleteibe most nem merülhetünk bele, az AMS rendszerek egy önálló előadást igényelnének. Az átrakó repülőtéren ugyanez történik és a második fuvarozó FSU-ban tájékoztatja az első fuvarozót arról, hogy mi történt az egyes küldeményekkel. Rendellenesség esetén ez FAD üzenetben történik. A célállomás repülőterén már az érkezés előtt rendelkeznek a rakományjegyzékkel és az egyes fuvarlevelek teljes adattartalmával, sok helyen már elkezdődik az elővámkezelés is. A címzettnek történő kiszolgáltatás egy újabb FSU hullámot indít el tájékoztatva minden érdekeltet. Innen azonban még hiányzik egy fontos szereplő a feladó, vagy a feladót képviselő speditőr.

Ki gondoskodik a speditőrök elektronikus adatcserébe történő bekapcsolásáról ? A CCS! A CCS - Cargo Community System (Árufuvarozási közösségi rendszer) egy olyan semleges és független intézményrendszer, amely (UN, IATA, FIATA, CCC) ajánlásoknak megfelelően, jellemzően nemzeti alapokon szerveződik. Feladata a logisztikai lánc résztvevői közötti EDI kapcsolat megszervezése, megteremtése, a különböző rendszerek és EDI szabványok közötti „tolmácsolás”, az információk szétosztása. A nemzeti CCS feladata egyben az is, hogy egy kész megoldást nyújtson azon résztvevők számára is, akik nem rendelkeznek saját kommunikációképes rendszerrel. A CCS stratégiai célja, hogy az adott országban megvalósuljon az „okmány nélküli fuvarozás”. Egy ideális, teljesen kiépített CCS Példája:

Biztosító CCS

BANK

Hogyan sikerült a CCS-t Magyarországon is létrehozni? A Cargo Community System Hungary Kft.-t három lelkes fiatalember alapította 1993-ban, hogy Magyarországon is megvalósulhasson, egy a nemzeti sajátosságokat a legmesszebbmenőkig figyelembe vevő Cargo Community System (CCS). Mivel a legtöbb speditőrnek egyáltalán nem volt rendszere, egy a teljes okmányolási folyamatot elvégző felhasználói szoftver is készült. A CCS Hungary több mint két évig tartó szoftver specifikálását, fejlesztését és tesztelését követően 1996 márciusában sikeresen elindította a szolgáltatást az első felhasználónál és a rendszer sikerét mi sem bizonyítja jobban, mint az a tény, hogy egy éven belül gyakorlatilag minden aktív légi speditőr felhasználóvá vált és mind a mai napig (lassan 15 éve) az aktív légi speditőrök több mint 90%-a CCS felhasználó (több mint 100 munkaállomáson), reklám nélkül. A rendszerhasználati díj gyakorlatilag változatlan 1993 óta, de a rendszer folyamatosan fejlődik. A volt „keleti blokk” országai közül mind a mai napig csak hazánkban működik CCS. Amit eddig Magyarországon meg tudtunk Valósítani az ideális CCS struktúrából:

Biztosító CCS

BANK

CCS HUNGARY bemutatása A Cargo Community System Hungary Kft. portfoliója az eltelt évek alatt jelentősen kibővült. Ma már az informatika majd minden területén közismert és jónevű cégnek számít. A tevékenységi körünk magában foglal az egyedi szoftverfejlesztéstől, légiközlekedési szoftverek disztribúciójától és technikai támogatásától kezdve, a hardver és hálózati eszközök forgalmazásán és külföldi gyártók képviseletén át egészen az informatikai rendszerek felügyeletéig (7 nap/24 óra) mindent ami informatika. Összeszokott fejlesztő gárdánk sok új rendszerrel gazdagította a termékpalettánkat. Már nem csak árufuvarozással kapcsolatos rendszereink vannak. Első termékünk a pénzügyi rendszer volt. Van már BRS és AODB-FIDS rendszerünk, amelyeket repülőtereknek kínálunk. Talán a legösszetettebb rendszerünk a BACH Best Aiport Cargo Handling rendszer, amelyet nem kisebb szervezetek használnak sikerrel, mint pl. a MALÉV. Az egyes rendszerek modulárisan összekapcsolhatóak, így egy repülőtérnek vagy légitársaságnak komplex csomagot tudunk kínálni. Felhasználónk és munkatársaink folyamatos képzésére nagy hangsúlyt fektetünk és mindig szívesen látunk szakmai gyakorlatosokat is. Cégünk hitvallása: Soha nem mint személytelen szolgáltató lépünk fel, hanem egy kölcsönösen előnyös és gyümölcsöző személyes és üzleti kapcsolat kialakítására törekszünk Tisztelt Partnereinkkel. Igyekszünk informatikai jellegű problémáikat megérteni, és azokra velük szoros együttműködésben megoldást találni.

CCS HUNGARY megújul ! Gyorsuló világunkban elengedhetetlen, hogy a vállalatok folyamatosan alkalmazkodjanak a változó körülményekhez és időről-időre, alapjaitól átgondolva tevékenységüket, megjelenésüket és stratégiájukat, megújuljanak. Több mint fél évvel ezelőtt indítottuk megújulási programunkat, amelynek egyes eredményeit itt Önök láthatják majd először. Elhatároztuk, hogy hűséges partnereinkért, felhasználóinkért, a magyar légiszállítmányozó közösségért többet teszünk mint eddig. Nem elégszünk meg a színvonalas szolgáltató szerepével, de oktatómunkával és marketing tevékenységgel is segíteni kívánjuk őket. Az eddiginél sokkal aktívabb kapcsolatot tartunk fel a szakhatóságokkal, tudományos és érdekvédelmi szervezetekkel, felhasználóinktól kapott információkra támaszkodva kezdeményező, aktív közreműködő szerepet vállalunk az iparág fejlesztésében. Programunk fontos része, hogy 2007-ben kilépünk szoftvertermékeinkkel a világpiacra. Számos olyan cargo szoftvertermék van a piacon, amit úgy hírdetnek, hogy „rövidesen elkészül”, vagy amely már elavult és évtizedes lemaradásban van. A mi rendszereink újak, de egy-két éves éles üzemű teszten már átestek, gyakorlatilag hiba mentesnek tekinthetőek. Ezúton is köszönjük az ITDH felajánlott segítségét és előre is köszönöm, ha Önök is támogatnak bennünket. Reméljük rövidesen nemzetközi sikereinkről számolhatok be, amelyek hozzájárulnak hazánk hírnevéhez. Napokon belül felkerül az új honlapunk, megtisztelnének bennünket, ha meglátogatnák: www.ccs.hu

Cégünk hitvallása: Soha nem mint személytelen szolgáltató lépünk fel, hanem egy kölcsönösen előnyös és gyümölcsöző személyes és üzleti kapcsolat kialakítására törekszünk Tisztelt Partnereinkkel. Igyekszünk informatikai jellegű problémáikat megérteni, és azokra velük szoros együttműködésben megoldást találni.

Új, ingyenes szolgáltatásunk: www.aircargo.hu kérem Önöket, vigyék hírét! Ez egy olyan web szolgáltatás, amely segít megtalálni a megfelelő szállítmányozó partnert. Üzletet szerez a magyar légi-szállítmányozók közösségének és versenyhelyzetüket javítja. Ha sikerül megfelelő nemzetközi publicitást szerezni számára, a külföldi feladók/címzettek, ha Magyarországgal légifuvarozást is igénylő külkereskedelmi kapcsolatba lépnek, ezzel az eszközzel kérhetnek a helyi szállítmányozók ajánlata mellé magyar szállítmányozói ajánlatot is. A speditőrökkel közösen megtervezett kérdőív kitöltésével a szállítmányozási ajánlatkérést elküldjük minden szállítmányozónak, akik ezután már közvetlenül az ajánlatot kérőnek küldhetik az ajánlatukat.

Új, ingyenes szolgáltatásunk: www.aircargo.hu kérem Önöket, vigyék hírét!

Új, ingyenes szolgáltatásunk: www.aircargo.hu kérem Önöket, vigyék hírét!

Milyen előnyöket élvez egy CCS HUNGARY felhasználó? •

•

• • • • •

A logisztikai lánc minden résztvevője kommunikálhat egymással elektronikusan komolyabb befektetés nélkül (pl.: saját speditőri rendszerének kifejlesztési költsége, a rendszer hardver követelményei miatt új hardverek beszerzése, SITA kapcsolat installálási költsége stb.). A CCS kommunikációs csatornájához történő csatlakozásnak alacsony a költsége (havi 36.000 Ft) így nem növeli a fuvarozási szolgáltatások díjait (pl.: légi fuvardíj stb.). A nemzeti CCS megléte növeli a speditőrök és a hazai termékek versenyképességét. A CCS segítségével a technikai fejlődés könnyebbé, a „bizonylat nélküli” adatforgalom, a légi áru-fuvarozásban, pedig valósággá válhat. Nincs többé órákig tartó papírmunka, nincs több kár a szóbeli kommunikáció során történt félrehallások miatt. A hazai légi szállítmányozók ugyanolyan minőségű szolgáltatást tudnak nyújtani, mint a nemzetközi integrátorok, de mégis fenn tudják tartani a személyes kapcsolatot partnereikkel még egy beszűkült piacon is. A CCS segítségével a speciális légiáru-küldemények fuvarozása ugyanolyan egyszerű és biztos lehet, mint egy normál légi áruküldemény fuvarozása. Notebookal és mobiltelefonnal akár autóból, akár a gyártó telephelyén, végezhet áruhelyfoglalást, árukövetést.

Milyen előnyöket nyújthat a repülőtereknek, légitársaságoknak és a kormányzati szerveknek a CCS ? • • • • • • • •

Egy ‘ready to use’ szoftvermegoldást a logisztikai folyamatok felgyorsítására. Mindemellett gazdasági növekedést a felhasználók oldalán, hiszen a légi árufuvarozás gyorsabbá és pontosabbá válik a rendszer használatával. A hazai légi szállítmányozók, a nemzeti repülőterek és légitársaságok versenyképességének növekedését. Egy eszközt, amely segít megvédeni a hazai légi árufuvarozási piacot. Egy eszközt, amely segít szabványosítani a légi szállítmányozók munkáját. Egy előre kitaposott ösvényt a „bizonylat nélküli árufuvarozás” megvalósításához a legújabb IATA ajánlások alapján (Pl.: IATA e-freight). Egy biztos alapot a vonalkódos azonosítás bevezetéséhez. Know-how és tudás átadását a felhasználók számára a rendszer használatával. Egy lehetőséget a hatóságok számára, hogy csatlakozva a rendszerhez a papír alapú eljárásokat és így a munkaerő igényüket csökkentsék, miközben a folyamatok jobban megfelelnek az EU ajánlásoknak.

Kik lehetnek a lehetséges felhasználók és milyen előnyeik származnak belőle? •

•

•

•

•

Légi szállítmányozók: - CCS Hungary Speditőri rendszer használata (később részletezve) időt és költséget takaríthat meg - pontos és „bizonylat nélküli” légi árufuvarozás - nincs szükség beruházásra szoftverre vagy speciális hardvereszközre - személyi hibák elkerülése a rendszer által automatizált folyamatokkal - az iparág változásai miatt szükséges fejlesztések díjmentes letöltési lehetősége Légitársaságok: - FWB (főfuvarlevél adatok), FHL (házifuvarlevél adatok) és FFR (foglalási adatok) szabvány IATA üzenetek fogadása, nincs szükség emberi munkaerőre a rögzítésükhöz vagy interfészre a partnereik rendszeréhez - FSR/FSA státusz üzenetek küldése és fogadása telefonos információnyújtás helyett - FVR/FVA foglalási információk küldése és fogadása telefonos foglalás helyett - IP kapcsolat kiépítésének lehetősége a SITA költségek megtakarítása érdekében Kiszolgáló ügynök: - FWB (főfuvarlevél adatok), FHL (házifuvarlevél adatok) és FFR (foglalási adatok) szabvány IATA üzenetek fogadása, nincs szükség emberi munkaerőre a rögzítésükhöz vagy interfészre a partnereik rendszeréhez - IP kapcsolat kiépítésének lehetősége a SITA költségek megtakarítása érdekében - ha feladókat is kiszolgálnak közvetlenül, akkor a CCS Hungary SR szoftvert használhatják fuvarlevelek kiállítására, vonalkódos címkék nyomtatására vagy foglalás küldésére a légitársasági rendszerbe Légitársasági képviseletek, GSA-k: - beépített adatbázisok (IATA tarifák, reptér és városkódok, légitársaságok) - SITA telex üzenetközpont használata a képviselt légitársaságokkal történő telex kommunikációhoz - egy eszköz, hogy ők is megkaphassák a képviselt légitársaságoknak küldött FFM, FFR, FSU üzeneteket a kiszolgáló ügynököktől és a szállítmányozóktól Kisebb, vidéki repülőterek: - egy költséghatékony megoldás az állandó SITATEX kapcsolathoz, a szabadszöveges vagy szabvány telex üzenetek küldésére és fogadására

Nemzetközi kiszolgáló ügynökök rendszerei

A CCS felépítése és kommunikációs csatornái VÁMHATÓSÁG Kisebb repülőtér

CCS Hungary központ

SITA TELEX HÁLÓZAT INTERNET

Légitársasági rendszerek Helyi kiszolgáló Ügynökök rendszere

Légitársaság képviselete

Légi szállítmányozó Légi szállítmányozó

Nagy lehetőség Magyarországon ! Kérem segítsenek, hogy ez ne maradjon kihasználatlanul! Biztosító CCS BANK

A légiközlekedésben a teljes integráció és tökéletes EDI összhang minden feltétele adott, szinte egyedülálló módon a világon!

Légi Export Folyamat Árajánlat küldési szakasz

EDI

Légitársasági Cargo rendszer (pl.: CCS Hungary MACH)

Árajánlat kérés e-mail-ben export küldemény feladására

CCS Hungary SR

Árajánlat küldése e-mail-ben export küldemény feladására Feladó

•

Járat menetrendi információ lekérése

Járat menetrendi információ lekérdezése az ajánlat kiküldését megelőzően

Légi Export Folyamat Foglalási szakasz

EDI

Papír útja

Helyi kiszolgáló ügynök rendszere (pl.: CCS Hungary BACH) Légitársasági Cargo rendszer (pl.: CCS Hungary MACH)

Árajánlat küldése e-mail-ben export küldemény feladására Feladó

CCS Hungary SR

Megbízás az export küldemény feladására

•

Foglalás küldése

Nemzetközi légi szállítmányozó saját rendszere

Foglalás küldése az export megbízás beérkezése után

EDI Papír útja

Légi Export Folyamat „Fuvarozásra kész” szakasz

Áru útja

Helyi kiszolgáló ügynök rendszere (pl.: CCS Hungary BACH) Légitársasági Cargo rendszer (pl.: CCS Hungary MACH)

Az export küldemény kereskedelmi okmányai

Feladó

Áru megérkezése a szállítmányozó raktárába

CCS Hungary SR

• • •

Fuvarlevelek kiállítása HAWB manifeszt kiállítása Vonalkódos címkék nyomtatása

Nemzetközi légi szállítmányozó saját rendszere

IATA szabvány fuvarlevél kiállítása

Automatizált tarifálás (tarifák & egyéb költségek)

HAWB manifeszt kiállítása

Vonalkódos címkék nyomtatása

Légi Export Folyamat Fuvarozási szakasz

EDI Papír útja Áru útja

FSU FWB (MAWB adat) Tranzit repülőtér

Második fuvarozó cargo rendszere

Első fuvarozó cargo rendszere

Címzett repülőtér Okmányok átadása

Áru kiszolgálása

Helyi kiszolgáló ügynök rendszere

INTERNETES ÁRUKÖVETÉS

Címzett CCS Hungary FS

• Feladó

A légi szállítmányozó követheti a teljes fuvarozási folyamatot az áru feladásának pillanatától annak kiszolgálásáig

Nemzetközi légi szállítmányozó saját rendszere

Légi Import Folyamat

EDI

Áru útja

Légi Import Folyamat Áru, Okmányok és Adat útvonala

Papír útja

Légitársasági rendszer CCS Hungary MACH

FSR

FSA

FSU

Értesítés a címzettnek CCS Hungary SR

Helyi kiszolgáló ügynök rendszere CCS Hungary BACH Áru átadása a szállítmányozónak Okmányok átadása a szállítmányozónak

Okmányok Áru Címzett

•

• •

•

Státusz információ lekérése a feladott import küldeményről a kiszolgáló ügynöktől és a légitársaságtól Kiszolgáló ügynök kiküldi a kiértesítést (BEA) a megérkezett légi import küldeményről A kiszolgáló ügynök az árut és az okmányokat átadja a címzett speditőrnek A szükséges vámkezelést követően a speditőr átadja vagy kiszállítja az árut és az okmányait a címzettnek

Státusz információ lekérése a kiszolgáló ügynöki & légitársasági rendszerekből

A helyi kiszolgáló ügynök által küldött értesítő megérkezése üzenetben

SITA telex Üzenetközpont

Köszönöm megtisztelő figyelmüket! NE FELEDJÉK! EZ ÉS SOK MÁS ELŐADÁS MEGTALÁLHATÓ A www.ccs.hu HONLAPON! Köszönettel: