Elnöki köszöntő 3. Beszámoló az Egyesülés évi tevékenységéről 4. Az Európai Unió közlekedési- és környezetvédelmi politikája 6

TARTALOMJEGYZÉK

ELNÖKI KÖSZÖNTŐ Szervezetünk 2006. évi megalakulása óta fogja össze és képviseli a magyar vasúti szektor szinte valamennyi szereplőjét. Mára elmondható, hogy az Egyesülés ismertté és egyben a döntéshozók előtt is elfogadottá vált. A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés sikereinek köszönhetően 2009-re kivívta a szakma „kamarája” címet.

Elnöki köszöntő

3

Beszámoló az Egyesülés 2009. évi tevékenységéről

4

Az Európai Unió közlekedési- és környezetvédelmi politikája

6

A magyar vasúti szektor 2009. éve dióhéjban

8

Vasúti infrastruktúra

10

Vasúti személyszállítás

12

Vasúti áruszállítás

14

Az Egyesülés szervezete és működése

16

Bizottsági munka

18

Független könyvvizsgálói jelentés

20

Mérleg és eredménykimutatás

22

A HUNGRAIL tagvállalatai

25

A vasúti, illetve közösségi közlekedés területe nem véletlenül került az elmúlt évtizedekben az európai közvélemény figyelmének központjába, segítségével ugyanis olyan környezeti fenntarthatóságot eredményező, megbízható, az életminőségünket javító közlekedési és szállítási alternatívát lehet kialakítani, amely nélkül a XXI. század Európájában nem létezhet ország. Ugyanezen időszak alatt az autópályaépítés és a közúti közlekedés lázában égő hazánkban a vasút a fennmaradásáért kénytelen küzdeni. A 2009-es esztendő számtalan kihívást tartogatott a magyar vasúti szektor, s így Egyesülésünk számára is. A kormány meghirdette programját a közösségi közlekedés átalakítására, majd a szakmai szervezetek érvei és a társadalom egészének ellenállása láttán a kommunikáción változtatva „költségvetési kiigazításra” módosították azt. Az elmúlt éveket jellemző fiskális szemlélet figyelmen kívül hagyta az infrastruktúra használatának eltérő ellentételezése nyomán a közlekedési alágazatok között kialakult torz versenyhelyzetet. Az európai trendekkel ellentétesen, ahol forrásbevonással növelik a vasút versenyképességét, hazánkban a kormányzat éppen forrásokat vont ki az ágazatból. Egyesülésünk a fenti intézkedések és az év során a vasútról a sajtóban megjelent írások kapcsán folyamatosan hangot adott annak az álláspontnak, hogy az egymással összehasonlíthatatlan számítási módszerek alkalmazásával csak hibás következtetések vonhatók le. Figyelmeztetett arra, hogy a döntően politikai alapon meghozott döntések visszafordíthatatlan folyamatokat eredményezhetnek a közösségi közlekedésben és a vasúti szektor területén. Állásfoglalásainkban sürgettük, hogy az Európai Unióban megkövetelt módon minél előbb kössék meg az állam és a vasúti társaságok között a kiszámítható finanszírozást biztosító hosszú távú vasúti személyszállítási, valamint pályaműködtetői közszolgáltatási szerződéseket. Ezek hiányában a vasúti szektor egészének biztonságos működőképessége, és végső soron a közszolgáltatásként végzett vasúti személyszállítás kerül veszélybe. Munkánk eredményeként a vasút jövője a társadalmat és politikát foglalkoztató egyik legfontosabb kérdés lett, amely elodázhatatlanná tette a közösségi közlekedés problémáinak megoldását. Az új összetételű Európai Bizottság egyöntetűen síkra száll a vasúti infrastruktúra fejlesztése, az alágazatok közötti fair versenyhelyzet megteremtése és a fenntartható jövőt minden más alágazatnál jobban garantáló vasúti közlekedési mód mellett. Reményeink szerint ez a következő magyar kormányzat számára is biztatást ad ahhoz, hogy a jövőben a vasút kiemelt szerepet kapjon a közlekedési beruházásokban, és az ország közlekedésében.

Dr. Berényi János elnök-vezérigazgató

HUNGRAIL • ÉVES JELENTÉS 2009.

2

3

ÉVES JELENTÉS 2009. • HUNGRAIL

BESZÁMOLÓ AZ EGYESÜLÉS 2009.ÉVI TEVÉKENYSÉGÉRŐL Az Egyesülés egyik legfőbb célkitűzése volt a 2009. esztendő folyamán a közlekedési kormányzat munkájának oly

intézményrendszer nehézkesen működő döntéselőkészítői, döntéshozói funkciói együttesen járulnak hozzá, az Európai

módon történő befolyásolása, hogy a vasút szerepe, megítélése, helyzete ne csak szavakban, hanem tettekben is

Unió által kívánatos közlekedéspolitikai célok korlátozott megvalósulásához. A közösségi közlekedés területén valódi

erősödjön. Az év elejére egy szorosra font kormányzati együttműködés keretében sor került a záhonyi

eredményeket kizárólag az azt támogató és együttműködő intézményrendszer képes elérni.

határforgalomban felmerülő problémák kapcsán megfogalmazott HUNGRAIL-javaslat elkészítésére. Ez a 2008 őszén elkészült, a vasút versenyképességének javítására vonatkozó átfogó javaslatcsomag továbbfejlesztését jelentette,

A költségvetési megvonásoknak az Európai Unió által is elfogadott Ro-La (Gördülő Országút) támogatás is szenvedője

közösen a minisztériummal. Érdemi változás azonban nem történt. Az Egyesülés döntéshozatalban való szerepét

volt, a forráshiány miatt az év közepén az sem volt biztos, hogy a kemény munkával felépített Szeged-Wels viszonylat

erősítette az év közepéig rendszeresen működtetett szakállamtitkári értekezleteken való aktív részvétel,

továbbra is fenntartható. Az Egyesülés hathatós lépéseket tett annak érdekében, hogy a költségvetési támogatás a

véleményformálás.

korábbi elképzelésekhez képest se 2009-ben, sem pedig 2010-ben ne csökkenjen jelentősen.

Hazánk szinte egyedüli infrastruktúra-fejlesztését jelentő Közlekedési Operatív Program (KÖZOP) megvalósítása

Második alkalommal és talán még nagyobb sikerrel került megrendezésre ősszel a hazai vasúti ágazat legjelentősebb

rövidesen félidejéhez ér. A vasúti beruházások végrehajtásának nyomon követése az Egyesülés egyik kiemelt feladata.

rendezvénye, a Magyar Vasút konferencia, melyen nemcsak a szakma legjelesebb képviselői vettek részt, tartottak

A HUNGRAIL teljes jogú részvétele a KÖZOP Monitoring Bizottságban alkalmas arra, hogy a beruházások sorsáról ne

előadást, hanem a nemzetközi döntéshozó szervek (Európai Vasúti Ügynökség, Európai Bizottság Közlekedési és

csak információt kapjon, hanem javaslatokat, építő jellegű kritikákat és véleményeket is megfogalmazzon.

Energiaügyi Főigazgatóság) vezetői is kifejtették gondolataikat, szervezeteik céljait és mértékadó véleményeket fogalmaztak meg a vasút lehetséges jövője kapcsán. A konferencia talán legnagyobb érdeme, hogy immár

Az Egyesülés folyamatosan figyelemmel kísérte a nemzetközi színtér fejleményeit, eredményeit, részt vett a CER

hagyományosan a szaktárca is a legmagasabb szinten képviselteti magát, így az ágazat szereplői, döntéshozói

( Európai Vasutak Közössége ) és az UIC ( Nemzetközi Vasútegylet ) szakmai értekezletein, ahonnan első kézből értesült

közvetlenül fejtik ki nézeteiket, javaslataikat, és kerül sor – nem ritkán – vélemények ütköztetésére.

a vasúti alágazattal kapcsolatos nemzetközi folyamatokról, lépésekről. Ezeket az ismereteket a bizottsági és minisztériumi munkafolyamatokba is „becsatornázta”. Külön figyelmet kapott a hossztávú pályaműködtetői

Összefoglalva a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés 2009. évi munkáját elmondható, hogy szervezetünk a közlekedési

szerződések előkészítésére vonatkozó munka, illetve a hálózat-hozzáférési díjakkal és a teljesítményösztönző

ágazat irányításában komoly döntéselőkészítő szerepet vívott ki magának. Az Egyesülés „intézményesített” formában

rendszerrel kapcsolatos feladatok.

részt vett a szaktárca munkájában, igaz, a költségvetési megvonásokat célzó kormányzati törekvéseket nem tudta maradéktalanul befolyásolni.

Mint a fuvarpiaci elemzésből is kitűnik, a gazdasági válság mélyen rányomta bélyegét az Egyesülés tagjainak tevékenységére. Bár egyes társaságok a gazdasági visszaesés ellenére növekedést értek el, általánosságban csökkenő

Komoly eredményként értékelhető az is, hogy a vasút, valamint a közúti közlekedés kapcsán tévesen értelmezett

forgalom és nehéz körülmények jellemezték a tagok életét. A szűkülő piac óhatatlanul is keményebb versenyt, tagok

kérdéseket, nézeteket az Egyesülés állásfoglalásaiban rendszeresen tisztázta. Rávilágított arra, hogy a vasútellenes

közötti konfliktusokat eredményezett, melynek következményeként az Egyesülés „békítő” szerepe is erősödött az

kijelentések, megfogalmazások sok esetben tévesek, illetve károsak.

elmúlt esztendőben. A várakozások szerint 2010 a vasút számára pozitív változást hoz. A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés legfontosabb A nyár derekán készültek el azok a tanulmányok, amelyek a gazdasági válság és a vasút, valamint a turizmus helyzetét,

célja, hogy a magyar vasúti ágazat megítélése, pozicionálása a döntéshozók körében kedvezően változzon, és a

illetve az azok közötti kapcsolatokat vizsgálta. A HUNGRAIL álláspontja szerint a vasút pozicionálása hazánkban

közösségi közlekedés, a vasút vonzereje növekedjen.

jelentősen alulmarad az Európa nagy részén elvárt szinttől, ezért az ágazat sokkal kiszolgáltatottabb helyzetben van idehaza a közúti versenytársakhoz viszonyítva. Az Egyesülés által sokszor ismételt tézis, hogy a széttöredezett hazai


4

5


AZ EURÓPAI UNIÓ VASÚT- ÉS KÖRNYEZETVÉDELMI POLITIKÁJA Az Európai Bizottság 2009 júniusában hivatalos állásfoglalást adott ki „Fenntartható jövőt a közlekedésnek” címmel, ami a jövőbeli európai közlekedéspolitika alapját jelentheti. A politikai állásfoglalás kiindulópontja, hogy a 2001. évi Közlekedési Fehér Könyv (Transport White Paper) 2010-ig, vagyis egy évtizedre előre határozta meg az európai közlekedéspolitika irányait. Az európai vasúti szektor képviseletében eljáró nemzetközi vasúti szervezetek (CER, UIC, EIM) fogalmazták meg a vasutak véleményét az Európai Bizottság állásfoglalásának előkészítési fázisában. Ebben megállapították, hogy a vasúti infrastruktúra-, működtetés és fejlesztés, illetve a vasúti személyszállítási közszolgáltatások megfelelő finanszírozása továbbra is megoldatlan, hovatovább kevés történt az elmúlt 10 év során az alágazatok közötti egyenlő versenyfeltételek megteremtése érdekében. Bár egyes nyugati tagállamok jelentős növekedést tudtak elérni, az újonnan csatlakozott kelet-európai országok által a vasúti szállításban nyújtott rohamosan hanyatló teljesítmény következtében a vasút által Európa teljes szállításában betöltött részarány nem volt képes jelentős javulást felmutatni, miáltal nem érte el a Fehér Könyvben 2010-re kitűzött célértékeket.

közlekedési rendszerek és használatuk szempontjából, valamint mielőbbi beavatkozás szükséges a közlekedés nemkívánatos környezeti következményeinek csökkentésére, és az energiabiztonság javítására. Elengedhetetlen az energia és közlekedési szektorok környezetvédelmi stratégiáinak jobb összehangolása, a szinergiák azonosítására tekintettel a környezetvédelmi célok elérése érdekében. A vasút jelenleg az egyetlen közlekedési módozat, amely a villamos vontatásnak köszönhetően korlátlanul képes felhasználni megújuló energiaforrásokat, miáltal károsCO2 kibocsátás eszközönkénti összehasonlítása a teherszállításban anyagkibocsátása potenciálisan nullára csökkenthető.

Azonban 2010-re már nyilvánvalóvá vált: a liberalizáció, a szabad piaci verseny önmagában képtelen feléleszteni a vasúti személy- és áruszállítást; ehhez elengedhetetlenül szükséges a hosszú-távon kiszámítható közlekedéspolitika, ami biztosítja: • az egymással versengő közúti és vasúti szektorok közötti fair verseny feltételeit: vagy a „használó és szennyező fizet” elvek szerinti közút díjfizetés rendszerének alkalmazásával, vagy a vasúti pályahasználati díjak „határköltség alapon” történő kalkulációjával, és az ehhez szükséges állami költségtérítés biztosításán keresztül; • az állam által megrendelt vasúti személyszállítási közszolgáltatások bevételekkel nem fedezett indokolt költségeinek megtérítését; és • az elmúlt évtizedek fokozott autópálya-építései következtében elhanyagolt hazai vasúti pályainfrastruktúra színvonalának helyreállítását, a pályahálózat kapacitásának és technikai paramétereinek a XXI. századi elvárásokhoz történő hozzáigazítását; továbbá • az állami tulajdonú vasúti társaságok megfelelő feltőkésítettségét.

Egyre szélesebb körben ismerik fel, hogy a fogyasztók részére még mindig aránylag olcsó közúti közlekedés és szállítás gyors ütemben növekvő externális költségeket ró a társadalomra. A széndioxid-kibocsátás fokozott éghajlatmódosító hatása mára mindannyiunk számára kézzelfogForrás: Ecological Transport Information Tool (EcoTransIT) 2008 hatóvá vált. A balesetek, a torlódások költségei egyértelműek, az egyéb káros kibocsátások (mérgező anyagok, zaj, rezgések) emberi egészségre gyakorolt hatása dokumentált, a kőolajfüggőség pedig nemkívánatos konfliktusokba sodorja bele országainkat. Az elsősorban közúti, illetve a légi közlekedés által okozott jelentős externális költségek finanszírozási igényei már ma is nagy terhet rónak az adófizetőkre, a költségvetésekre, ami az externális hatások előrejelzett emelkedésével fokozódásával csak tovább növekszik majd. Ez a felismerés hatotta át az Európai Bizottság által 2009 decemberében „A közlekedés jövője” (Future of Transport) címen kiadott, az új Közlekedési Fehér Könyv előfutárának tekinthető politikai állásfoglalást. A közúti közlekedés externális költségeinek teljes internalizálása, és a fokozott vasúti infrastruktúra- beruházások amellett, a forgalom átterelése közútról a vasútra a teljes forgalom 10 százalékánál nagyobb mértékű lehet 2020-ig, ami a közlekedés részére megcélzott emissziós csökkentésnek mintegy 7 százalékát eredményezi. A forgalom-átterelés aránya 2050-ig pedig tovább növekedhetne, aminek következtében az összes, 300 km-nél hosszabb szárazföldi forgalom mintegy háromnegyede villamos vontatású vasúton folyhatna. Ezzel mind az európai áruszállítás, mind a személyszállítás rendszere fenntartható pályára kerülhetne: • az áruszállításban a közúti módozat a rövid távokra, illetve a ritkán lakott területek ellátására fókuszálna, míg a hosszabb távokon zömében a vasúti és a hajózási módozatok végeznék a szállítási feladatokat, • a személyszállításban pedig városi környezetben a közösségi közlekedés, és gerinceként a kötöttpályás módozatok biztosítanák az összeköttetést, kiegészülve a közúti közlekedés rá- és elhordó szerepével.

A Európai Bizottság által 2006-ban kiadott „Fenntartható Fejlődés Stratégiájában” kitűzött célok is csak korlátozott mértékben teljesültek. A közlekedési szektornak sikerült csökkenteni a fajlagos energiafelhasználást és az üvegházhatású gázok fajlagos intenzitását, de a szállítási aktivitás növekedése miatt összességében tovább romlott a helyzet. Mialatt a vasúti szektor önként vállalt 30 százalékos széndioxid kibocsátás csökkentést (az 1990-es bázison) 2020-ig, addig a közúti, a légi és a hajózási módozatok hasonló mértékű kibocsátás-korlátozást nem tudtak felvállalni. Utóbbi hiányában az Európai Unió mára felismerte, hogy aktív közlekedéspolitikai beavatkozás nélkül nem tud fenntartható közlekedést biztosítani és ezen keresztül elérni az unió által kitűzött környezetvédelmi célokat. Az Európai Unió fő közlekedéspolitikai célja, hogy optimalizálja a közlekedési módozatok munkamegosztását (komodalitás), és a környezetkímélő módozatok (elsősorban a vasút, másodsorban a folyami hajózás) irányába terelje az árufuvarozókat és utasokat egyaránt.

Meg kell állítani a közlekedés okozta széndioxid-kibocsátás növekedését, ami az utóbbi években folyamatosan emelkedett, miközben a gazdaság minden más szektorában csökkent.

A fenntarthatóság a klímaváltozás problémakörének előtérbe kerülésével mára kulcskérdéssé vált. Az EU állásfoglalása kimondja, hogy a szénhidrogén alapú energiaforrások fogyasztásának csökkentése minden szempontból lényeges a

Az Európai Unió közel két évtizede kezdte meg uniószerte a közösségi közlekedésben utazók jogainak biztosítást célzó egységes szabályozás kialakítást – elsőként a repülési szektorban. A vasúttal utazókra a 2009. december 3-án hatályba lépett 1371/2007 számú rendeletével kiterjesztette az európai szintű szabályozást. Szintén még 2009-ben kezdődött meg az egységes európai utasjogi szabályozás kiterjesztésének tárgyalása az autóbusszal és hajóval utazók körére is.

6

7



A MAGYAR VASÚTI SZEKTOR 2009. ÉVE DIÓHÉJBAN A gazdasági válság hatásaként a 2008. év végén már látható volt, hogy a szállítási igények a gazdasági teljesítményekkel párhuzamosan csökkentek. Ez a csökkenés valamennyi szállítási alágazatra negatívan hatott, mindazonáltal a recesszió által legsúlyosabban érintett két ágazat, a járműgyártás és az építőipar volt, amelyek a vasúti áruszállítás jelentős partnerei. A vasúti áruszállítás részaránya 2009-ben tovább csökkent, mind árutonnában, mind árutonna-kilométerben mérve mintegy 2 és 3 százalékponttal mérséklődtek. A negatív hatás a vasúti társaságok árbevételében is megmutatkozott, 15-20 százalékos csökkenés volt jellemző a 2009. évre. Fontos jellemzője volt az évnek, hogy a MÁV Cargo Zrt. eladása után az új tulajdonos a szinergiák kihasználásával új lendületet adott a társaságnak. A magyar vasúti árufuvarozás és vasútlogisztika piacvezető társasága még 2008 végén kezdte meg szervezetének és működésének mélyreható átalakítását. A korszerűsítési program eredményeként a társaság önálló vontatási kapacitásra tett szert, növelte a hatékonyságát, ezáltal emelte szolgáltatásainak színvonalát. Az év során végrehajtott intézkedéseknek köszönhetően a társaság már nem azonos a privatizáció előttivel, működése jelentősen eltér attól. Az osztrák anyacég és magyar leányvállalata közösen növelte erőforrásait, képességeit, mely erősítette a délkelet-európai és a FÁK-országokbeli fuvarpiaci részvételt. Az egyesítésekből származó előnyök a válság okozta nehézségeket mindkét vállalat esetében tompították. A változások a MÁV Cargo névváltozásával váltak teljessé, a cég nevét 2010. március 1-től Rail Cargo Hungaria Zrt.-re (RCH) módosították. Az év folyamán átalakulással létrejött a GYSEV Cargo Zrt. Az árutovábbítási engedély kérelmének benyújtására az ősz folyamán került sor. A magyar vasúti áruszállítási piac jelentős változáson ment keresztül, szerkezete átalakult, a kisebb vasútvállalatok részaránya megnőtt, ezáltal a piaci koncentráció csökkent. Ebben az átalakulásban még nem vett részt az a hat, újonnan piacra lépő társaság, amelyek az év során szereztek vasúti árutovábbítási engedélyt. A magyar vasút számára az év talán egyik legdrámaibb eseménye az volt, amikor a kormányzat az Európai Bizottsággal és az IMF-el kötött hitel-megállapodás feltételeként rögzített, a közösségi közlekedés, de leginkább a vasút finanszírozásában való 2010. évi állami szerepvállalás jelentős, 40 milliárd forint mértékű csökkentését jelentette be, és megkezdődött a vonatkozó intézkedések végrehajtása. Az Egyesülés már a kormányzati munka kezdetén hangot adott annak, hogy a csupán fiskális alapokon nyugvó megvonás éppen ellentétes az elérni kívánt célokkal. A legnagyobb gond, hogy a helyzet kezelése féloldalasan történt: a „drágának” és „rossznak” aposztrofált vasutat bűnbaknak kiáltották ki. Gondjainak „enyhítésére”, tüneti kezelésként kéttucat vonalon megszűnt a vasúti személyszállítás, közben pedig sor került a Volán-társaságok közszolgáltatási szerződéseinek változatlan, emelt díjazást tartalmazó meghosszabbítására. Tagjaink közös álláspontjait összefoglalva az év második felében véleményünknek folyamatosan hangot adtunk sajtónyilatkozatok, állásfoglalások formájában. Meggyőződésünk, hogy a közösségi közlekedés átalakítása nem a helyes úton indult el, nem valódi célokat határoztak meg, így a meghozott lépések nem oldották meg a régóta súlyosbodó problémákat.

hogy a gazdasági válság által okozott forgalom-visszaesést ne tetézze a díjak és terhek növekedése. A 2009 novemberi miniszteri levél is hasonló kívánalmakat fogalmazott meg, a megállapított, 53 milliárd forint nagyságú állami szerepvállalással a vasúti teherszállítási ágazat pályadíj terhei ne növekedjenek. A díjak meghirdetésére a jogszabály szerinti határidőig sor került. Szintén a VPE gondozásában került sor a 2010/2011. évi menetrendi évre vonatkozó teljesítményösztönző rendszer kialakítására, meghirdetésére, melynek célja a vasúti pályahálózat működési zavarainak minimalizálása, a hálózat és a pályavasút teljesítményének javítása. A nyár egyik jelentős eseménye volt, hogy a Közlekedés-fejlesztési Koordinációs Központ elkészítette A magyar útdíjpolitika tézisei és szakmai alapelvei elnevezésű „zöld könyvét”. A dokumentum megszületésének célja az volt, hogy a „használó és a szennyező fizet” elvek alapján a díjköteles úthálózaton közlekedők a megtett távolság és az így okozott költségek arányában fizessék meg az általuk igénybe vett infrastruktúra- költségeit. A dokumentum is felhívja a figyelmet arra, hogy a 12 tonna feletti tehergépjárművekre kötelezően előírt egynapos matrica díjszabása rossz megoldás, annak mértéke jóval az uniós átlag alatt van, így a nehézgépjárművek által okozott károkat valójában az adófizetők állják. A használat-arányos útdíjrendszer bevezetése létfontosságú ahhoz, hogy az egymással versenyző közúti és vasúti alágazat között valóban azonos versenyfeltételek alakulhassanak ki. A díjrendszer bevezetését azonban a közlekedési kormányzat legkorábban 2013-ban tartotta megvalósíthatónak, holott az eredeti elképzelések szerint erre már 2009-ben sor került volna. Az Európai Bizottság még 2008-ban az első vasúti csomag két irányelvének nem megfelelő átültetése kapcsán indított kötelezettségszegési eljárást – 20 másik tagállam mellett – hazánkkal szemben, s 2009-ben újabb válaszadási kötelezettséget rótt ránk. Az Európai Bizottság Magyarország tekintetében továbbra is kifogásolja, hogy a pályakapacitás-elosztó szervezet (VPE) által ellátott alapvető funkciók nem függetlenek a pályahálózat-működtető vasúttársaságoktól. Kifogásolta egyben a vasúti infrastruktúra-díjszabásra vonatkozó szabályozás, valamint a pályaműködtetői közszerződések hiányát. Amennyiben nem sikerül megfelelő válaszokat adni az Európai Bizottság számára, s megfelelni az európai előírásoknak, úgy a Bizottság az Európai Bírósághoz fordulhat. Az eljárás eredményképpen a Bíróság akár bírságot is kivethet Magyarország számára. A vasúti alágazat területén jelentős jogszabályalkotási, -módosítási tevékenységek zajlottak 2009-ben. Megjelent a vasútegészségügyi jogszabály, többször módosult a vasúti közlekedésről szóló törvény is. A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) szervezetét tekintve, a Magyar Vasúti Hivatal 2008. évi integrálását követően a személyi állomány nem változott, sőt a Vasúti Hatósági Főosztály létszáma minden évben növekedett, 2009-ben elérte a 44 főt. Az Európai Unió hasonló országaiban átlagosan azonban lényegesen magasabb a vasúti szakterülettel foglalkozó munkatársak száma, mint hazánkban.

A vasúti alágazat számára az év fontos fejleménye volt, hogy a Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft. (VPE) a vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény, illetve a hálózat-hozzáférési díjak képzésének és alkalmazásának alapvető szabályairól szóló 83/2007 (X.6.) GKM-PM együttes rendelet alapján elkészítette és meghirdette a 2010/2011 menetrendi évtől hatályos hálózat-hozzáférési díjakkal kapcsolatos dokumentumokat. Az ötévente elkészítendő Díjképzési Módszertan a hálózat-hozzáférési díjak meghatározásának módszertanát rögzíti, a részletes kalkulációkat a Díjképzési Dokumentum tartalmazza. A VPE mint díjmegállapító szervezet a vasúti pályaműködtetők utolsó üzleti évének tényadatai, a Díjképzési Módszertanban rögzített egyéb adatforrások, valamint a várható központi költségvetési támogatás mértéke alapján végzi el a hálózat-hozzáférési díjak meghatározására vonatkozó részletes számításokat. A VPE által végzett többlépcsős folyamat a vasúttársaságok, a hatóság, valamint az összes érdekelt fél, köztük a HUNGRAIL Egyesülés részvételével, bevonásával professzionális módon zajlott. A vasútvállalatok elvárása egyértelműen az volt,

A nemzetközi személyszállítási piac megnyitásával a vasúti igazgatási szervet új hatáskörökkel ruházták fel. A személyszállítási liberalizáció első lépéseként 2009. december 1-től a nemzetközi személyszállítási szolgáltatás működtetésének céljából – valamennyi európai személyszállító vasúttársaságnak joga van ahhoz, hogy hozzáférjen a vasúti infrastruktúrákhoz a többi tagállamban. Az új szabályozás magában foglalja a nemzetközi járatoknak a kabotázshoz való jogát is, lehetővé téve ezzel, hogy a nemzetközi vonatok egy adott ország két pontja között – azaz a nemzetközi útvonalon található bármely állomáson, beleértve az ugyanazon tagállamban található állomásokat is – utasokat szállítsanak. A közszolgáltatásokkal kapcsolatosan az új szabályozás kimondja, hogy a tagállamok korlátozhatják a hozzáférési jogot a kiindulási és célállomás közötti szolgáltatások esetén, de ez nem akadályozhatja az utasoknak egy nemzetközi szolgáltatás útvonalán a fel- és leszállását – kivéve, ha ez a jog veszélyeztetné a közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlyát. Ez az NKH egyik legfontosabb új feladata.

8

9



VASÚTI INFRASTRUKTÚRA A vasúti szektor alapvető gondja az infrastruktúra nem megfelelő finanszírozása. A közép-kelet-európai országokra jellemző, hogy az állam nem egészíti ki teljes mértékben a bevétellel nem fedezett pályavasúti ráfordításokat, költségeket. A pályavasút alulfinanszírozottsága hosszabb távon a kapacitás, a szolgáltatási színvonal csökkentését jelenti és rendkívül negatívan érinti mind a személyszállítást, mind az árufuvarozást. Az Európai Unió nem véletlenül szabályozta és kéri számon a tagállamokon hosszú távú pályaműködtetői szerződések megkötését, amelyek alapján a szerződő állam és a pályavasutak közötti jogviszony egyértelművé, az állami szerepvállalás kiszámíthatóvá, a pályavasutak működtetése tervezhetővé válik. A pályaműködtetőkkel megkötendő szerződések előkészítése 2009-ben megkezdődött, a szaktárca irányításával, és az érintettek közreműködésével olyan hatékony munka zajlott, ami jó alapot ad az Európai Unió felé vállalt, 2011-ig kötendő szerződéshez. Változatlanul a legnagyobb kérdés azonban a központi költségvetés által több évre biztosított forrás mértéke.

A Közlekedési Operatív Program idén a félidejéhez ér. A vasúti program részaránya közismerten kisebb, mint a korábban várt, és messze elmarad az Európai Unió által is ajánlott mértéktől. Több vasúti projekt előkészítése folyamatban van, az Európai Bizottság 2009-ben a Sopron-Szombathely-Szentgotthárd és a Budapest-Székesfehérvár vasútvonalak fejlesztését hagyta jóvá. A két pályaműködtető; a GYSEV Zrt., illetve a MÁV Zrt. a beruházásokat elindította. Az Egységes Európai Vonatbefolyásoló rendszer (ETCS) technológiai hátterét jelentő GSM-R kommunikációs rendszer kiépítése tárgyában a korábban indított közbeszerzési eljárás eredménytelenül zárult. A GSM-R beszerzése tárgyában új nyílt eljárás indul az ETCS működés érdekében betartandó határidőkre is figyelemmel. A jelentőségénél fogva kiemelt beruházásnak tekinthető Budapesti elővárosi vasútfejlesztés projekt előkészítése 2009ben tovább folytatódott, megkezdődtek a hatósági engedélyezési eljárások. A KÖZOP megvalósításának státusza 2009 végén:

A magyar pályahálózat domborzati viszonyokkal korrigált kiterjedése megfelel az Európai Unió átlagának, ugyanakkor kapacitása az elmaradt karbantartások miatt a hálózat közel felén alkalmazott sebesség- és tengelyterheléskorlátozások következtében jelentősen csökkent. A magyar vasúti infrastruktúra jelenlegi állapotában nem alkalmas a célként megfogalmazott ütemes menetrend szerinti megbízható működésre, és nem felel meg az áruszállítás által megkívánt minőségi és megbízhatósági paramétereknek sem. Az állandó „lassújelek” száma 2008-hoz képest érdemben nem változott, kismértékben növekedett, 3300 km-ről, 3340 km-re, míg az ideiglenes sebességkorlátozások 440 kmről, 476 km-re nőttek, vagyis a hálózat felén korlátozás van! A vasúti áruszállítás „hajszálerei” az iparvágányok és a saját célú pályahálózatok. Az iparvágányok működtetése feltételekhez kötött, az NKH által kiadott engedélyek száma 2006 óta jelentősen megnövekedett: 2008. évben még 280, míg 2009-ben már 438 határozat kiadására került sor. Az iparvágányok gazdaságos működtethetősége kiemelt jelentőségű, hiszen a szállítás minősége, menetrendszerűsége jellemzően az „utolsó kilométereken” dől el. A jövőben szükség van arra, hogy a működtetés szabályozási hátterét oly módon alakítsuk, hogy az arányban álljon a tevékenységgel és hatékonyságot teremtsen.

Sebességkorlátozások hossza

2. prioritás: az ország és régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi út elérhetőségének javítása Keret

526,456 Mrd Ft

Megkötött támogatási szerződések összege

385,906 Mrd Ft

Kötelezettségvállalás

385,906 Mrd Ft

Kifizetés

21,881 Mrd Ft

5. prioritás: városi és elővárosi közlekedés fejlesztése Keret

476,811 Mrd Ft

Megkötött támogatási szerződések összege

332,034 Mrd Ft

Kötelezettségvállalás

332,034 Mrd Ft

Kifizetés

20,41 Mrd Ft

Forrás: KÖZOP MONITORING BIZOTTSÁG

A Regionális Operatív Programok is tartalmaznak közlekedés-fejlesztést, de azt túlnyomóan közúti projektek jellemzik, a vasúti terület támogatása intermodális kapcsolatok erősítésére terjed ki. Ennek keretében a MÁV, a Budapesti Közlekedés-szervező Kht. és egyes települési önkormányzatok konzorciumban pályáztak a Közép-Magyarországi Operatív Program forrásaira. A 2009-ben megítélt támogatás keretében mintegy 900 P+R és 600 B+R parkoló megépítésére kerül sor, mely a budapesti elővárosi vasútfejlesztés részeként jelentősen növeli a személyszállítás vonzóképességét. Ez a projekt bizonyíték lehet arra, hogy milyen jelentős eredményeket lehet elérni az érdekelt felek összefogásával.

Forrás: MÁV Zrt.


10

11


VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS A 2009. esztendő volt az első év a rendszerváltás óta, amikor a hazai vasúti személyszállítás bevétellel nem fedezett indokolt költségeit a közszolgáltatást megrendelő közlekedési tárca megtérítette. Az erről szóló közszolgáltatási szerződéseket, a vasúti személyszállítás hazai történetében először, azonban csak az év második felében kötötték meg. A megfelelő finanszírozás, még ha csak egy évre is állt rendelkezésre, azonnal megmutatta hatásait. A vasúti személyszállítás számos területen komoly előrelépéseket tett a 2009. esztendő folyamán: • az ütemes menetrendet Kelet-Magyarország után kiterjesztették további hat dunántúli vasútvonalra • a járműkorszerűsítési program tovább folytatódott, amelynek nyomán 32 darab XXI. századi technológiát megtestesítő motorvonat, 46 darab korszerűsített elővárosi személykocsi, és az első harmadik generációs intercity személykocsik is forgalomba kerültek • a jegyvásárlási lehetőségek technológiai korszerűsítése a mobiltelefonok böngészőjén keresztül történő elektronikus jegyvásárlás beindításával folytatódott • számos jegyvásárlási akcióval, és a START-Klub kedvezmény kártya-család továbbfejlesztésével javították az utasok rendelkezésére álló szolgáltatások körét, valamint az év végén hatályba lépő EU utasjogi rendelet előírásaira való felkészülési program keretén belül bevezetésre került a vonatok valós idejű menetrendszerű közlekedésének internetes ellenőrzését lehetővé tevő „vonatinfo” rendszer.

Személyszállítási részarányok változása


Egyetlen esztendő megfelelő finanszírozása azonban nem változtathatta meg a korábbi évtizedek negatív trendjét: a vasúti személyszállítás teljesítménye 2009-ben 142 millió utas és 8 milliárdot kevéssel meghaladó utaskilométer volt, ami 2 százalékot meghaladó csökkenésnek felel meg. Ugyanakkor a teljes hazai személyszállítási munkamegosztáson belül a vasút piaci részesedése 2009-ben valamelyest növekedett. Utasfőben mérve 21,8 százalékot, utaskilométerben mérve pedig 32,4 százalékot tett ki, szemben a 2008. évi 21,0 és 31,9 százalékkal. Mindez annak volt a következménye, hogy a vasúti személyszállítás kisebb mértékben csökkent, mint a többi személyszállítási módozat összteljesítménye. Az utaskilométerben mért kibocsátást tekintve a vasúti személyszállítás volt az egyetlen közlekedési mód, amely a részesedését 2009-ben növelni tudta. A helyi érdekű kötöttpályás személyszállítás (villamos, metró, HÉV, fogaskerekű) ugyanakkor 3-5 százalékos utasszámcsökkenést volt kénytelen elszenvedni 2009-ben.

12

Az okokat vizsgálva megállapíthatjuk, hogy Magyarországon még az újonnan csatlakozott Európai Uniós tagállamok átlagát sem éri el az egy vasúti ülőhelykilométer előállítására fordítható költségkeret, miközben a személyszállító vasúti társaságok tőkehelyzete is jelentős hiányosságokat mutat. A nap, mint nap közlekedő szerelvények háromnegyedének átlagéletkora meghaladja a 30 évet, ráadásul a megelőző évtizedek elégtelen finanszírozása következtében műszaki és esztétikai állapotuk egyaránt elmarad a kívánatostól. A vasúti személyszállítás utazóközönség által érzékelt minőségét tovább rontja a pályainfrastruktúra és az állomások, felvételi épületek leromlott műszaki állapota. A karbantartásra és az általános műszaki állag fenntartására fordítható források több évtizedes elégtelensége következtében a sebességkorlátozásoktól hemzsegő hazai vasúti pályahálózaton a vasúti közlekedés menetrendszerűsége csak nehezen fenntartható. Hovatovább, a leromlott pályaállag nem teszi lehetővé a XXI. században elvárható eljutási idők biztosítását. Az autóbuszos helyközi közlekedés rá- és elhordó szolgáltatásainak, azaz a csatlakozások hiányosságai tovább rontották az utasok minőségérzetét, és egyben a helyközi közösségi közlekedés személyautóval folyatott egyéni közlekedéssel szembeni versenyképességét. Kilátások és kihívások A vasúti személyszállítással kapcsolatos hazai közhangulatot rontotta a kormányzat azon döntése, miszerint a helyközi közösségi közlekedés reformjára, illetve ennek kapcsán az alacsony utasszámokra történő hivatkozással, a 2009-2010. évi menetrendi időszakra 24 mellékvonalon nem rendelte meg a vasúti személyszállítást. Az intézkedés csak abban az esetben vihette volna hazánkat közelebb az Európaszerte alkalmazott, a különféle közösségi közlekedési módozatok együttműködésén alapuló, úgynevezett integrált ütemes menetrendhez, amennyiben a távolsági autóbuszos szolgáltatások korlátozott megrendelésével egyidejűleg valósul meg. Már a 2010. évi költségvetés összeállítása során egyértelművé vált, hogy a vasúti személyszállítási közszolgáltatások 2009-ben megfelelőnek minősíthető finanszírozása 2010-ben nem folytatódik. A pályavasút alulfinanszírozása, és az elmaradt vasúti fejlesztések, illetve elégtelen színvonaluk az állomás oldali minőségérzet javulását lehetetleníti el. A tulajdonos és egyben megrendelő magyar állam a hazai vasúti személyszállításnak változatlanul nem adja meg az esélyt arra, hogy megmutathassa valódi potenciálját; és olyan szintű szolgáltatási színvonalat biztosíthasson, ami Nyugat-Európa országaiban a kiszámítható finanszírozást jelentő sokéves közszolgáltatási szerződések mellett már második évtizede az utasok millióit vonzza vissza a vasúti személyszállításhoz.

13


VASÚTI ÁRUSZÁLLÍTÁS A liberalizáció hatására a már megalakult hazai 23 bejegyzett, országos árutovábbítási működési engedéllyel rendelkező vasútvállalaton túlmenően, a nem hazai tulajdonú magyar vasúttársaságok is jelentős teljesítményt értek el (Box Express és BRSK Vasút) 2009-ben a vasúti áruszállítás piacán. A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés tagjai közül nem mindegyik foglalkozik üzleti célú vasúti áruszállítással. A 2009. évi magyar vasúti teljesítmény tekintetében a tagvállalataink által megadott adatok alapján elkészítettük a teljesítmény-megoszlást jól tükröző ábrát: 2009. évi vasúti árufuvarozás teljesítménymegoszlása

Kombinált Fuvarozás (Ro-La) A globális gazdasági válság negatív hatásai többszörösen sújtották a Ro-La forgalmat. Amellett, hogy a szállítási igények nagyarányú visszaesése a Ro-La iránti keresletet is jelentősen visszavetette, 2009-re az állami költségvetésben jóváhagyott 730 millió Ft állami támogatást a kormány felülbírálta, és a nehéz gazdasági helyzetre hivatkozva ebből a keretből 230 milliót zárolt. Emellett a kormány a használatarányos útdíj bevezetésének időpontját elhalasztotta, ezáltal is csökkentve a Ro-La fuvarozás versenyképességét. A tavalyi esztendő eredményeképpen elfuvarozott 26 430 kamion teljesítmény is az Európai Unió Marco Polo programjából elnyert finanszírozással nyújtott kedvezményeknek volt köszönhető. Ilyen kedvezmény volt például a 2008/09 telén bevezetett „Winterbonus rendszer 1.”, vagy a speciális kedvezményt tartalmazó „Dupla Rabatt rendszer 2.”. Ezek az akciók népszerűek voltak a fuvaroztatók körében. Számos ügyfél számára mindez több kamion vasúti fuvarozását tette lehetővé. Azontúl pedig új ügyfeleket is hozott a Ro-La-nak. Az elszállított kamionok göngyölített mennyisége

Forrás: HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés

Mint az ábrából is jól látható, az országos közforgalmú hálózaton továbbra is a legnagyobb piaci részesedéssel és lefedettséggel a Rail Cargo Hungaria Zrt. (korábbi nevén MÁV Cargo Zrt.) rendelkezett. 2009-ben meghatározó jelentőséggel bírt az, hogy anyavállalatukkal, a Rail Cargo Austria-val egyesítették erőforrásaikat és képességeiket, melynek köszönhetően a 2009. évben jelentős együttműködési hatást lehetett kimutatni. A második meghatározó szereppel továbbra is a GYSEV Zrt. rendelkezik, amely csakúgy mint a MÁV Cargo a tavalyi esztendőben jelentős 25 százalékos teljesítménycsökkenést szenvedett. Ez a visszaesés elsősorban a gazdasági válságnak tulajdonítható, amelynek hatása erősen érződött a járműiparban, az építőiparban és az energiaipar szállítóigényének csökkenésében. A kiemelkedően üzleti célú vasúti áruszállítással foglalkozó, újonnan alakult magánvasutak viszont csak 1-1 zárt vonatos projekttel rendelkeztek, amelyek kevésbé voltak érzékenyek a gazdasági válságra, így ők mintegy 10-15 százalék teljesítménycsökkenést könyvelhettek el. Volt azonban olyan vasútvállalat is, amely négyszeresére növelte korábbi teljesítményét 2009-ben. Az Egyesülés tagjainak magánvasúti részaránya a magyar összvasúti árufuvarozáson belül 10,3 százalék. Ez nagyjából megegyezik az Európai Unió országainak az átlagával.

Forrás: Hungarokombi Kft. 2009.

A hazai vasúti infrastruktúra hálózat színvonala, szolgáltatásainak hatékonysága jelentősen elmarad a környező országok és az európai színvonaltól. Mindazonáltal, az Európai Unió országaihoz viszonyított kiemelten magas hazai pályahasználati díj is nagymértékben járul ahhoz, hogy az elfuvarozható árumennyiség inkább a közutat választja.

A megbízók igényeinek jobb kiszolgálása érdekében a vasutakkal közösen megkezdett minőségfejlesztő munka tovább folytatódott. Ennek eredményeként megállapítható, hogy 2009-ben nagy mértékben javult a Ro-La vonatok menetrendszerűsége.

Az Európai Unióban 2009-ben már részben bevezetett teljesítményarányos közúti használati díjak nem változtattak lényegesen az árufuvarozási piacon a vasút-közút versenyhelyzetén. A közúti verseny agresszív árpolitikája, a háztól házig szolgáltatás kimutatható előnye, továbbra is az európai vasúti árufuvarozás csökkenését eredményezi.

Hátrányos piaci versenyhelyzet

Áruszállítási részarányok Magyarországon közlekedési alágazatonként (%) vasút

közút

vízi

csővezetékes összesen

2005.

16,19%

72,88%

2,68%

8,26%

100%

2006.

16,15%

74,06%

2,16%

7,62%

100%

2007.

16,28%

73,39%

2,54%

7,79%

100%

2008.

15,01%

75,09%

2,58%

7,32%

100%

2009.

13,99%

75,78%

2,55%

7,66%

100%

Jelenleg a magyar fuvarpiaci helyzetet egészségtelen és agresszív piacszerzés és árverseny jellemzi. Ez ahhoz vezetett, hogy a korábban jól működő vállalatok saját magukat hozták nehéz helyzetbe azáltal, hogy a fuvardíjaik nem fedezték a felmerülő költségeiket. A fuvarpiaci versenyben a közúti áruszállítás az úthasználati díj bevezetésének hiányában jelentős versenyelőnnyel rendelkezik a vasúti áruszállítással szemben. Tekintve, hogy a használatarányos útdíj bevezetését a kormány egyelőre levette a napirendjéről, a vasúti pályahasználati díjak európai szinten pedig irreálisan magasak, így az egyenlőtlen feltételek az árufuvarozási piacon működő alágazatok között változatlanul fennmaradtak 1. 2.

2008/2009. telén februárig 12%-os fuvardíj kedvezmény a vonatok jobb kihasználása érdekében. Jelentősebb többletforgalmat adó megbízók kaptak nagyobb, max. 25%-ot elérő visszatérítést.

Forrás: KSH


14

15


AZ EGYESÜLÉS SZERVEZETE ÉS MŰKÖDÉSE A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés szervezeti felépítése:

Az Egyesülés taggyűlése a Társasági Szerződésen alapuló állandó és ad hoc szakmai bizottságokat létesített. A szakmai munka egy része a HUNGRAIL Egyesülés bizottságaiban folyik, amelyekbe minden egyes tagunk delegál egy szakértőt. A különböző szakbizottságok állásfoglalásai konszenzuson alapulnak. A HUNGRAIL munkaszervezete:

Taggyûlés

könyvvizsgáló

A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés munkaszervezete 2009-ben 6 fő volt: • elnök-vezérigazgató • főtitkár • szakmai igazgató • kommunikációs menedzser

Elnökség:

Dr. Berényi János, elnök-vezérigazgató Ács Sándor, GYSEV Zrt. vezérigazgató-helyettes Kovács Imre, Rail Cargo Hungária Zrt. elnök-vezérigazgató

• bizottsági referens • titkárságvezető Munkatársaink köre bővült az év elején, amikor az anyai örömök elé néző Dr. Almássy Eszter főtitkár munkáját

Kozák Tamás, MÁV-START Zrt. elnök-vezérigazgató

megbízottként Dr. Fullér István vette át. Szintén az év első felétől tanácsadóként erősíti az Egyesülés munkáját Völgyi

Kukely Márton, CER Zrt. vezérigazgató-helyettes

Miklós, aki az árufuvarozás és a kombinált szállítás ismert és elismert szakértője. A szervezetfejlesztés utolsó

Dr. Mosóczi László, MÁV Zrt. általános vezérigazgató-helyettes

lépcsőjeként, májusban kezdte munkáját Kádár Adrienn, aki bizottsági referensként a szakbizottságok működtetését

Vadnai Éva, MMV Zrt. vezérigazgató

segíti, támogatja. Állásfoglalásaink, az általunk készített tanulmányok és előadások megtekinthetőek a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés weboldalán: www.hungrail.hu

munkaszervezet Nemzetközi tevékenységeink:

Infrastruktúra Bizottság elnök: Horváth Ottó, GYSEV Zrt.

Árufuvarozási Bizottság elnök: Dr. Józan Tibor

Az Egyesülés aktív – véleményformáló tagja – a brüsszeli székhelyű CER-nek (Európai Vasutak Közössége), és a párizsi székhelyű UIC-nek (International Union of Railways – Nemzetközi Vasútegylet). Mindkét szervezet igazgatósági tagjai sorába választotta Dr. Berényi Jánost, a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatóját. Tagja vagyunk az

Személyszállítási Bizottság elnök: Perger Imre, MÁV-START Zrt.

Jogi- és etikai Bizottság elnök: Dr. Gyurkovics Sándor, ügyvéd

UIC által 2008-ban megalakított TAF TSI kidolgozására és alkalmazására létrehozott munkacsoportnak is.

Kommunikációs Bizottság elnök: Balogh-Fazekas Anita, MÁV-START Zrt.


16

17


BIZOTTSÁGI MUNKA A HUNGRAIL Egyesülés szakmai tevékenységének motorja a Bizottságok munkája

Árufuvarozási Bizottság

Az Egyesülés megalapításakor a taggyűlés állandó szakmai bizottságokat hozott létre, melyek átlagosan havi 3 ülést

• időszakos járművizsga tervezete

tartottak 2009-ben. A tagvállalatok delegált szakértőinek aktív közreműködésével megvitatják a hazai és európai

• hálózat-hozzáférési díj 2010/2011. évi mértéke

kérdéseket, áttekintik a legfontosabb eseményeket egyesítve a magyar vasúti szakma véleményét az aktuális témákban.

• hálózati szintű állomásfejlesztési koncepció véleményezése

Az Egyesülés jelentős sikernek könyvelheti el, hogy a KHEM egyenrangú partnerként tekint a HUNGRAIL-re, így a

Jogi- és Etikai Bizottság

törvényalkotás folyamatában, valamint a rendeletek kialakításakor igényt tart szakmai véleményére, javaslataira. • horvát határforgalmi kérdések megvitatása Személyi változás 2009-ben a Kommunikációs Bizottság élén történt: Kurdi Mónika bizottsági elnöki székét Balogh-

• iparvágányok szabályzásának kérdése

Fazekas Anita vette át.

• vasút-egészségügyi rendelet kérdései • vasúti közlekedésről szóló törvény módosítása

Az egyes bizottságok 2009-ben az alábbi kiemelt témákkal foglalkoztak: Kommunikációs Bizottság Infrastruktúra Bizottság • külső kommunikáció • iparvágányok szabályozásának kérdése

• belső kommunikáció

• hosszútávú pályaszerződés előkészítése

• állásfoglalások

• hálózat-hozzáférési díj 2010/2011. évi mértéke

• vasúti konferencia szervezése

• hálózati szintű állomásfejlesztési koncepció

• sajtómegjelenések • Sipos István-díj előkészítése

véleményezése Személyszállítási Bizottság • közösségi közlekedés átalakítására vonatkozó reform értékelése • hálózat-hozzáférési díj 2010/2011. évi mértéke • 2010. évi menetrend véleményezése


18

19


KÖNYVVIZSGÁLÓI JELENTÉS


20

21


MÉRLEG ÉS EREDMÉNYKIMUTATÁS A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés 2009.01.01-2009.12.31 közötti üzleti év egyszerûsített eredménykimutatása EREDMÉNYKIMUTATÁS összköltségi eljárással

A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés 2009.12.31-i Egyszerûsített Mérlege

adatok ezer Ft-ban Eszközök

A tétel megnevezése

Előző év

Tárgyév

7 229

3 312

126 358

144 316

I.

Értékesítés nettó árbevétele

II.

Aktivált saját teljesítmények

III.

Egyéb bevételek

IV.

Anyagjellegű ráfordítások

60 249

67 116

V.

Személyi jellegű ráfordítások

68 461

76 942

A tétel megnevezése A. Befektetett eszközök I.

IMMATERIÁLIS JAVAK

II.

TÁRGYI ESZKÖZÖK

III.

BEFEKTETETT PÉNZÜGYI ESZKÖZÖK

B. Forgóeszközök

VI.

Értékcsökkenési leírás

3 016

4 475

I.

KÉSZLETEK

VII.

Egyéb ráfordítások

2 419

168

II.

KÖVETELÉSEK

-558

-1 073

III.

ÉRTÉKPAPÍROK

2 271

3 056

IV.

PÉNZESZKÖZÖK

281

294

A.

ÜZEMI (ÜZLETI) TEVÉKENYSÉG EREDMÉNYE

VIII.

Pénzügyi műveletek bevételei

IX.

Pénzügyi műveletek ráfordításai

B.

PÉNZÜGYI MŰVELETEK EREDMÉNYE

1 990

2 762

C.

SZOKÁSOS VÁLLALKOZÁSI EREDMÉNY

1 432

1 689

X.

Rendkívüli bevétel

XI.

Rendkívüli ráfordítások

100

3 034

D.

RENDKIVŰLI EREDMÉNY

-100

-1 250

E.

ADÓZÁS ELÔTTI EREDMÉNY

1 332

439

XII. F. G.

adatok ezer Ft-ban

C. Aktív időbeli elhatárolások ESZKÖZÖK ÖSSZESEN

Előző év

Tárgyév

12 252

10 432

1 706

1 277

10 546

9 155

31 356

33 656

5 014

3 702

26 342

29 954

131

61

43 739

44 149

1 784

Társasági adófizetési kötelezettség

326

423

ADÓZOTT EREDMÉNY

1 006

16

MÉRLEG SZERINTI EREDMÉNY

1 006

16

Források

adatok ezer Ft-ban

A tétel megnevezése

Előző év

D. Saját tőke

Tárgyév

2 127

2 543

3 000

3 400

-1 879

-873

1 006

16

9 045

13 455

9 045

13 455

G. Passzív időbeli elhatárolódások

32 567

28 151

FORRÁSOK ÖSSZESEN

43 739

44 149

I.

Jegyzett tőke Visszavásárolt Tulajdonosi részesedés névértéken

II.

Jegyzett, de még be nem fizetett tôke

III.

Tôketartalék

IV.

Eredménytartalék

V.

Lekötött tartalék

VI.

Értékelési tartalék

VII.

Mérleg szerinti eredmény

E. Céltartalék F. Kötelezettségek


22

I.

HÁTRASOROLT KÖTELEZETTSÉGEK

II.

HOSSZÚ LEJÁRATÚ KÖTELEZETTSÉGEK

III.

RÖVID LEJÁRATÚ KÖTELEZETTSÉG

23


MÉRLEG ÉS EREDMÉNYKIMUTATÁS

A HUNGRAIL TAGVÁLLALATAI

CASH FLOW KIMUTATÁS HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés, 2009. december 31.

A HUNGRAIL Egyesülés alapító tagjai:

adatok ezer Ft-ban 2008 2009 A.

Adózás előtti eredmény

1. Elszámolt amortizáció

1 332

439

3 016

4 475

2. Követelések elszámolt értékvesztése és visszaírása -2 000 3. Hitelezési veszteség

2 000

4. Előállítás és egyéb pénzmozgással

- 34

nem járó befektetett eszköz mozgások 5. Apportálás eredménye

-1 500

B. Korrekciós tételek

1 516

6. Szállítói kötelezettség változása (kapcsolt nélkül)

4 441

-7 853

5 651

7. Egyéb rövid lejáratú kötelezettség változása

1 983

-1 241

8. Passzív időbeli elhatárolások változása

4 746

-4 416

-2 400

1 400

646

-88

11. Aktív időbeli elhatárolások változása

-108

70

12. Fizetett, fizetendő adó (nyereség után)

-326

-423

9. Vevőkövetelés változása 10. Forgóeszközök (vevőkövetelés, pénzeszköz és kapcsolt nélküli) változása

C. Üzemi tevékenység miatti pénzeszköz változás I. Szokásos tevékenységből származó

-3 312

953

-464

5 833

-253

-2 621

-253

-2 621

2 500

400

pénzeszköz változás (Működési cash flow) 13. Befektetett eszközök beszerzése II. Befektetési tevékenységből származó

15. Egyéb hosszú lejáratú kötelezettségek változása III. Pénzugyi műveletekből származó

200 2 700

400

pénzeszköz változás (Finanszírozási cash flow) IV. Árfolyamváltozás hatása a pénzeszközök

0

a pénzeszközök állományára V. Pénzeszközök változása

2006-ban csatlakozott tagjai: 6 Mátrai Erőmű Zrt., amely Magyarország legnagyobb szénerőműve. A társaság megszerezte a vasúti fuvarozáshoz szükséges engedélyeket, majd ezt követően a piaci áraktól függően végez saját árutovábbítást Bükkábrány-Visonta relációban. 7 Train Hungary Magánvasút Kft. 2005. október 27-én debreceni székhellyel alakult meg. A társaság többségi tulajdonosa a romániai székhelyű GRAMPET s.a. Fő tevékenységi körök a belföldi és tranzit vasúti árufuvarozás. 2007-ben csatlakozott tagjai:

pénzeszköz változás (Befektetési cash flow) 14. Részvénykibocsátás, tőkebevonás bevétele

1 CER Hungary Közép-Európai Vasúti Árufuvarozási Zrt. A CER Hungary Közép-Európai Vasúti Árufuvarozási, Kereskedelmi és Szolgáltató Zártkörűen Működő Részvénytársaság (röviden: CER Hungary Zrt.) 2004-ben alakult vasúti árufuvarozási céllal, működését 2005. április 15-én kezdte meg. A CER Hungary Zrt. a hamarosan megalakuló CER-csoport, a CER Holding tagja. A közép-európai jelenlét erősítése érdekében a hazaihoz hasonló vasúti társaságok alakulnak több környező országban, várhatón Szlovéniában, Szlovákiában és Romániában. 2 Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.-Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG. (GYSEV Zrt.-Raaberbahn AG.) integrált vasúti társaságként Ausztriában és Magyarországon működik. A céget 1872-ben alapították. 3 MÁV Magyar Államvasutak Zrt. (MÁV Zrt) A MÁV Zrt. 140 éves múltra visszatekintő, 1993-tól részvénytársasági formában működő, állami tulajdonban álló vasúti szolgáltató, mely – a MÁV Csoport anyavállalataként – Magyarország első számú vasúttársasága. 4 Rail Cargo Hungária Zrt. A Rail Cargo Hungaria Zrt. a Rail Cargo Austria Csoport tagjaként Európa második legnagyobb vasúti árufuvarozó vállalat csoportjának fontos része. A vállalat 2010. március 1-ig MÁV Cargo Zrt. néven volt ismert. 5 Magyar Magánvasút Zrt. (MMV Zrt) 2003. december 1-jén alakult és 2004. július 8-án kapta meg a működési engedélyét vasúti áruszállítási és vontatási tevékenységre. Az MMV Zrt. egyike az első és legnagyobb saját mozdonyokkal és vagonokkal, kiterjedt nemzetközi kapcsolatokkal rendelkező vasúttársaságoknak.

1 983

3 612

8 Szentesi Vasútépítő Kft., mint a Magyar Államvasutak 1955-ben megszervezett Szentesi Építési Főnökségének a jogutódja. A cég 1992. december 30–án alakult át korlátolt felelősségű társasággá, MÁV Vasút-, Híd- és Mélyépítő Kft., vagy röviden MÁV VHM Kft. Szentes néven. A MÁV tulajdonát több lépcsőben eladta, amit a Magyar Aszfalt Kft. (amely beolvadt a STRABAG Kft.-be) vásárolt meg. 9 MÁV-START Vasúti Személyszállító Zrt. Az önálló személyszállító vállalat 2007. július 1-jén alakult valamivel több, mint hétezer munkavállalóval a Magyar Államvasutak Zrt. Személyszállítási Üzletágából. A személyszállító vállalat közel háromezer járművet üzemeltet, melyből nagyságrendileg nyolcszáz darab a saját tulajdonában van, a többit a MÁV Zrt.-től bérli. 10 Eurocom Rail Cargo Zrt.: 2007.12.21 kapta meg árufuvarozási engedélyét az akkor még Eurocom Zrt. Vasútgépészeti Üzletága, amely 2009.05.01-től Eurocom Rail Cargo Zrt. néven folytatja tevékenységét. Fennállása óta növekvő részesedéssel vesz részt a hazai vasúti áruszállítási piacon belföldi és tranzit fuvarok terén egyaránt. 2009-ben a vállalat 1,6 millió tonna árut szállított. 2008-ban csatlakozott tagjai: 11 DKV Zrt. A DKV Debreceni Közlekedési Zrt., mint jogutód több mint százhúsz éves múlttal rendelkezik a közösségi közlekedés területén, a városi személyszállítási tevékenységben. A DKV Zrt. alaptevékenysége Debrecen város helyi közösségi közlekedésének lebonyolítása kötöttpályás járművekkel (villamos, trolibusz), valamint ezen járművek és közlekedésükhöz szükséges infrastruktúra (pálya és felsővezeték rendszer) üzemeltetése, fenntartása. A társaság a Magyar Vasúti Hivataltól 2008. március 3-án kapta meg működési engedélyét helyi személyszállítási tevékenység végzésére, illetve helyi vasúti pályahálózat működtetésére vonatkozóan.


24

25


A HUNGRAIL TAGVÁLLALATAI 12 KÖZGÉP Építő- és Fémszerkezetgyártó Zrt. A KÖZGÉP Zrt. első elődje közvetlenül az I. világháborút követően, 1921-ben alakult meg. A 2005-ös évben a társaság vasút-, út-, autópálya-, víz-, közmű-, környezetvédelmi, valamint magas- és mélyépítési beruházásokkal bővítette profilját. A Vasúti Igazgatóság jelenlegi gépparkja: 2 db dieselelektromos mozdony és 15 db Ks sorozatú teherkocsi, melyek közül 10 db acélpadlósított. 13 MÁV-GÉPÉSZET Zrt. A 2008. január elsejével megalakult MÁV-GÉPÉSZET Vasútijármű Fenntartó és Javító Zártkörűen Működő Részvénytársaság a MÁV csoporton belüli és kívüli megrendelői számára vállalja korrekt átfutási határidők betartásával, kötöttpályás vasúti járművek (mozdony, motorkocsi, vasúti személykocsi, vasúti teherkocsi, különleges vasúti járművek), vizsgálatát, tervszerű karbantartását, fővizsgálatát, főjavítását,korszerűsítő felújítását, szükség szerinti-, balesetes futójavítását, valamint különleges acélszerkezeti szereléseket, ipari fémmegmunkálásokat és villamos gép javításokat. 14 MÁV-TRAKCIÓ Zrt. A 2008. január elsejével megalakult MÁV-TRAKCIÓ Vasúti Vontatási Zrt. a vasúti személyszállító (köztük a MÁV-START Zrt.), az árufuvarozási (köztük a Rail Cargo Hungaria Zrt. és a CER Zrt.) és az infrastruktúrakezelő szolgáltatók (pl. MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág), valamint a Záhony-Port Zrt. megrendelésére végez vonattovábbítási és tolatási szolgáltatást, valamint kiegészítő vontatási tevékenységeket. A MÁV-TRAKCIÓ Zrt. szolgáltatásait az ISO 9001:2008 szabvány szerint tanúsított és működtetett minőségirányítási rendszer alapján végzi. 15 Záhony-Port Zrt. A Záhony-Port Zrt. Közép-Európa meghatározó logisztikai szolgáltató vállalata, amely az Ukrán - Magyar határ mentén helyezkedik el. Több évtizedes szakmai tapasztalatok felhasználásával, az ügyféligények folyamatos figyelembevételével alakítják ki komplex, környezetkímélő átrakási szolgáltatásaikat. A hatékony és költségkímélő működés érdekében a MÁV Csoport stratégiai portfoliójának tagjaként folyamatosan törekszik a csoport szinergiák kihasználására. 16 Bombardier MÁV Kft. Jogelődje 1926-ban jött létre a MÁV Dunakeszi Főműhelyeként. Jelenleg a cég 64,9 százaléka a vasúti járműgyártásban világelső kanadai székhelyű Bombardier tulajdonában van, a MÁV részesedése 25,1 százalék, a dolgozók pedig 10 százalékot birtokolnak. Személyszállító vasúti járművek és részegységek gyártásával, javításával, modernizálásával, illetve karbantartási, tesztelési és mérnöki munkálataival foglalkozik magyar és nemzetközi piacra egyaránt. 17 BKV Zrt. 1968. január 1-jével alakult meg a főváros közösségi közlekedését lebonyolító Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) a Fővárosi Villamosvasút, a Fővárosi Autóbuszüzem, a Budapesti Helyi Érdekű Vasút, és a Fővárosi Hajózási Vállalat összevonásával. 1991-ben állami vállalatból önkormányzati közüzemi vállalattá alakult, társasági formája 1996-tól Rt, 2006-tól Zrt.

BKV Zrt. Bombardier MÁV Kft. CER Hungary Közép-Európai Vasúti Árufuvarozási Kereskedelmi és Szolgáltató Zrt. DKV Debreceni Közlekedési Zrt. EUROCOM Rail Cargo Zrt. Gyôr -Sopron Ebenfurti Vasút Zrt. KÖZGÉP Építô- és Fémszerkezetgyártó Zrt. Mátrai Erômû Zrt. MÁV-GÉPÉSZET Zrt. MÁV Magyar Államvasutak Zrt. MÁV-START Zrt. MÁV-TRAKCIÓ Zrt. MMV Magyar Magánvasút Zrt.

Egyesülésünknek jelenleg 2 támogatója van, akik szakmai munkájukkal, támogatásukkal segítik céljaink elérését: 1

2

Rail Cargo Hungária Zrt.

HUNGAROKOMBI Kft. 1990 óta végzi a közút-vasút kombinált fuvarozás szervezését, értékesítését és fejlesztését, amivel a gyakorlatban hozzájárul az Európai Unió és Magyarország közlekedéspolitikai célkitűzéseinek megvalósításához. A Hungarokombi Kft. a magyarországi vasúti kamionszállítás (RoLa) megteremtője és meghatározó szolgáltatója. MÁV-Nosztalgia Kft. A MÁV Nosztalgia Idegenforgalmi és Szolgáltató Kft. a MÁV Rt. és az Intertraverz Rt. közös vállalkozása. A MÁV Nosztalgia Kft. fő tevékenysége a vasúti nosztalgiautazások szervezése korabeli, felújított vonatokkal, melyek a 19-20. század fordulójának hangulatát idézik. Az Egyesülés tagja a Nemzeti Közlekedési Hatóság (korábbi Magyar Vasúti Hivatal), vagy a Közlekedési Főfelügyelet engedélyével rendelkező, a vasúti szektorban működő jogi személy vagy szervezet lehet, valamint mindazok a jogi személyek, amelyek fő tevékenysége a vasúti törvény szerinti vasúti tevékenységhez, vasúti rendszerek működtetéséhez és vasúti jármű továbbításához elválaszthatatlanul kapcsolódik.


26

Szentesi Vasútépítô Kft. Train Hungary Magánvasút Kft. Záhony-Port Záhonyi Logisztikai és Rakománykezelési Szolgáltató Zrt. Támogatók: Hungarokombi Kft. MÁV-Nosztalgia Kft.

27


Elnöki köszöntő 3. Beszámoló az Egyesülés évi tevékenységéről 4. Az Európai Unió közlekedési- és környezetvédelmi politikája 6

Recommend Documents