ELLYTA RUSIANA NIM I

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

ANALISIS KINERJA RUTE ANGKUTAN UMUM YANG MEMBEBANI SELURUH JARINGAN JALAN KOTA SURAKARTA DENGAN MENGGUNAKAN APLIKASI SOFTWARE EMME/3 (Performance Analysis of The Public Transportation Routes Assign All Surakarta City Road Network by Using Emme/ 3 Software Applications)

SKRIPSI Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

Disusun Oleh :

ELLYTA RUSIANA NIM I 0106060

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 2010 commit to user


digilib.uns.ac.id

LEMBAR PERSETUJUAN

ANALISIS KINERJA RUTE ANGKUTAN UMUM YANG MEMBEBANI SELURUH JARINGAN JALAN KOTA SURAKARTA DENGAN MENGGUNAKAN APLIKASI SOFTWARE EMME/3 (Performance Analysis of The Public Transportation Routes Assigns All Surakarta City Road Network by Using Emme/ 3 Software Applications)

Disusun Oleh :

ELLYTA RUSIANA NIM I 0106060 Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan Tim Penguji Pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Persetujuan Dosen Pembimbing Dosen Pembimbing II

Dosen Pembimbing I

Slamet Jauhari Legowo, ST,MT DR. Eng. Ir. Syafi’i , MT N I P . 19670413 199702 1001 N I P . 19670602 199702 1001 commit to user ii


digilib.uns.ac.id

ANALISIS KINERJA RUTE ANGKUTAN UMUM YANG MEMBEBANI SELURUH JARINGAN JALAN KOTA SURAKARTA DENGAN MENGGUNAKAN APLIKASI SOFTWARE EMME/3 (Performance Analysis of The Public Transportation Routes assign All Surakarta City Road Network by Using Emme/ 3 Software Applications)

SKRIPSI Disusun Oleh :

ELLYTA RUSIANA NIM I 0106060 Telah dipertahankan dihadapan Tim Penguji Pendadaran Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret pada hari Rabu tanggal 20 Oktober 2010.

1. DR. Eng. Ir. Syafi’i, MT NIP. 19670602 199702 1001

---------------------------------

2. Slamet Jauhari Legowo, ST,MT NIP. 19670413 199702 1001

---------------------------------

3. Ir. Djoko Sarwono, MT NIP. 19600415 199201 1001

---------------------------------

4. Ir. Agus Sumarsono, MT NIP. 19570814 198601 1001

---------------------------------

Mengetahui, a.n. Dekan Fakultas Teknik UNS Pembantu Dekan I

Disahkan, Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS

Ir.NOEGROHO DJARWANTI, MT Ir. BAMBANG SANTOSA, MT commit to user NIP. 19561112 198403 2007 NIP. 19590823 198601 1001 iii


digilib.uns.ac.id

MOTTO “Diawali dengan Bismillah, Dijalani dengan sabar dan ikhlas, keberhasilan akan tercapai jika kita terus berusaha dan khusnudzon pada Allah” ”Berusaha, berdo’a dan tawakal... Pasti Allah Akan memberikan kemudahan” (Penulis)

”Kalian pasti bisa jika mau berusaha dan terus berusaha...” ”Jangan bosan untuk belajar...” (Mr. Syafi’i)

”Allah tidak akan mengubah nasib kaumNya kecuali jika dia mau berusaha untuk merubahnya...” (Q.S. Ar Ro’du: 11)

Persembahan Kupersembahkan karyaku ini untuk:

”Allah Subhanahu wa Ta’ala, Atas segala Anugerah yang selalu tercurah” Rosulullah SAW. Satu–satunya idola dan penuntun hidupku menuju jalan Nya” ”Ibu..Ibu..Ibu... dan Bapak yang sungguh luar biasa, terimakasih untuk pengertian, kesabaran dan kasih sayang yang telah ibu dan bapak berikan.” ”Kakakku, Mbak Frida dan Adikku Faddli.... terimakasih atas segalanya yang telah kalian lakukan dan berikan untukku.” commit to user iv


digilib.uns.ac.id

ABSTRAK Ellyta Rusiana, 2010, Analisis Kinerja Rute Angkutan Umum yang Membebani Seluruh Jaringan Jalan Kota Surakarta dengan Menggunakan Aplikasi Software EMME/3. Skripsi. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Pertumbuhan jumlah penduduk yang tinggi di Surakarta menyebabkan terjadinya peningkatan jumlah kebutuhan pergerakan. Sebagai salah satu upaya untuk memenuhi kebutuhan tersebut, Surakarta mengandalkan angkutan umum sebagai sarana transportasi umum dan untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi pada jaringan jalan. Namun, penggunaan angkutan umum cenderung mengalami penurunan yang mengindikasikan bahwa angkutan umum kurang menarik lagi. Untuk itu, perlu dilakukan penelitian guna mengetahui kinerja rute angkutan umum yang ada di kota Surakarta. Penelitian dilakukan untuk mengetahui kinerja rute angkutan umum di Kota Surakarta. Serta bertujuan untuk memberikan rekomendasi rute angkutan umum dengan menitikberatkan pada angkutan kota. Penelitian ini dilakukan di Kota Surakarta. Data rute angkutan umum diperoleh dari Dinas Perhubungan. Nilai volume lalu lintas diperoleh dengan metode pembebanan User Equilibrium dengan bantuan program EMME/3. Kajian kinerja rute angkutan umum menggunakan parameter waktu tempuh, kecepatan, NVK dan adanya overlapping rute dengan bantuan program EMME/3. Standar parameter kecepatan dan waktu tempuh menggunakan standar Dinas Perhubungan. Hasil dari penelitian ini, didapat bahwa setiap rute bus kota dan angkutan kota mempunyai waktu tempuh yang telah memenuhi standar Dinas Perhubungan, maksimal 120 – 180 menit . Kecepatan dari masing – masing rute bus kota dan angkutan kota lebih dari 15 km/ jam. Nilai tersebut telah memenuhi standar minimal 10 – 12 km/ jam. Dari pembebanan EMME/3, juga diperoleh nilai NVK pada ruas – ruas jalan yang dilewati rute angkutan umum. Terdapat 2 ruas jalan pada rute angkutan kota 06 yang mempunyai nilai NVK > 0,8. Secara keseluruhan, semua rute telah mempunyai kinerja yang baik. Dari kajian overlap, terdapat beberapa ruas jalur utama yang mempunyai tingkat overlap tinggi. Beberapa ruas jalan tersebut antara lain Jl. Ir. Sutami, Jl. Slamet Riyadi, Jl. Ahmad Yani, Jl. Veteran. Sehingga sebagian rute angkutan kota yang melewati ruas jalan tersebut dialihkan melalui ruas jalan yang lain sebagai rekomendasi.

Kata kunci : Kinerja, Rute Angkutan Umum, waktu tempuh, kecepatan, NVK, overlapping rute, EMME-3

commit to user v


digilib.uns.ac.id

ABSTRACT Ellyta Rusiana, 2010. Performance Analysis of The Public Transportation Routes assign All Surakarta City Road Network by Using Emme/ 3 Software Applications. Thesis. Civil Engineering Department of Engineering Faculty of Sebelas Maret University of Surakarta. High population growth in Surakarta caused the increase in the needs movement. As one effort to meet those needs, relying on public transport Surakarta as a means of public transport and to reduce the use of private vehicles on the road network. However, the use of public transport tend to decrease indicating that public transport less attractive again. To that end, research needs to be done to determine the performance of existing public transport routes in the city of Surakarta. The study was conducted to determine the performance of public transport routes in the city of Surakarta. And aims to provide public transportation route recommendations with emphasis on urban transportation. This research was conducted in Surakarta. Public transportation route data obtained from the Department of Transportation. The value of traffic volume obtained with User Equilibrium assignment method with the help of the program Emme / 3. Review the performance of public transport routes using the parameters of travel time, speed, NVK and overlapping routes with the help of the program Emme / 3. Standard parameters of speed and travel time using the standard Department of Transportation. The results of this study, found that every city bus route and public transportation have the travel time that has met the standard Department of Transportation, a maximum of 120-180 minutes.The speed of each - each city bus route and public transportation more than 15 km / hour. That amount has met minimum standards of 10-12 km / hour. From the loading Emme / 3, also obtained the value of NVK on segment - which pass road public transport routes. There are 2 roads in 06 urban transportation routes that have a value NVK> 0.8. Overall, all the routes have had a good performance. From the study of overlap, there are several sections of main lines that have a high level of overlap. Several roads include Jl. Ir. Sutami, Jl. Slamet Riyadi, Jl. Ahmad Yani, Jl.Veterans. So some transportation route through the city streets are diverted through other streets as a recommendation.

Keywords: Performance, Routes and Public Transportation, travel time, speed, NVK, overlapping routes, Emme-3

commit to user vi


digilib.uns.ac.id

KATA PENGANTAR

Puji syukur kepada Allah SWT atas rahmat dan karunia-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan skripsi dengan judul Performance Analysis of The Public Transportation Routes assign All Surakarta City Road Network by Using Emme/ 3 Software Applications. Sholawat serta salam senantiasa tercurahkan kepada kudwah khasanah kita Nabi Besar Muhammad saw., keluarganya, para sahabat, serta generasi pelanjut estafet perjuangan beliau. Penyusunan skripsi yang masih jauh dari sempurna ini sangat memberi pengalaman berharga bagi penulis, di samping itu semoga dapat menambah wawasan dan pengetahuan bagi kalangan Teknik Sipil umumnya dan khususnya Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Skripsi ini disusun sebagai salah satu syarat yang harus ditempuh guna meraih gelar Sarjana Teknik Sipil pada Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Skripsi ini tidak dapat terselesaikan tanpa bantuan dari pihak-pihak yang ada di sekitar penulis, karena itu dalam kesempatan ini penulis harus menyampaikan terima kasih sebesar-besarnya kepada yang tertera di bawah ini : 1. Segenap Pimpinan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 2. Segenap Pimpinan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 3. DR. Eng. Ir. Syafi’i, MT, selaku Dosen Pembimbing I Skripsi saya. Terimakasih atas keprcayaan, bimbingan dan motivasi yang telah Bapak berikan selama proses pengerjaan skripsi ini. Banyak sekali ilmu dan pengalaman bapak yang memotivasi kami untuk terus berusaha. 4. Slamet Jauhari Legowo, ST,MT, selaku Dosen Pembimbing II Skripsi. Terimakasih atas waktu, bimbingan dan bantuan yang bapak berikan dalam pengerjaan skripsi ini. Banyak ilmu dan saran yang bapak berikan telah membantu kami menyelesaikan skripsi ini. 5. Ir. Djoko Sarwono, MT selaku Dosen Pembimbing Akademis. Terimakasih atas bimbingan dan motivasi yang telah bapak berikan selama proses belajar saya di jurusan teknik sipil ini. 6. Semua Staf Pengajar pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret. 7. Ibu dan Bapak yang selalu memberikan dukungan. Semua nasehat dan perjuangan yang beliau berikan telah memberikan kekuatan pada penulis untuk terus maju. commit to user vii


digilib.uns.ac.id

8. Kakak dan adikku, Mbak Frida dan Faddli. Terimakasih atas dukungan dan waktu yang kalian berikan untuk penulis. Banyak hal berarti yang telah kalian lakukan untuk penulis. 9. Teman-teman Sipil 2006. Banyak pelajaran hidup yang penulis dapatkan dari kalian. Terimakasih atas bantuan dan dukungan selama ini. 10. Teman-teman seperjuangan di Laboratorium Traffic (Betty, Winny, Trisno, Vivi dan Mbak Lina). Terimakasih atas bantuan, motivasi dan kekompakanya. Teruskan perjuangan kita. Semangat!! 11. Teman – teman angkatan 1 dan 2 di laboratorium traffic (Mbak Nurma, Dian, Pamuko, Mas Najib, Mas Anton dan Mbak Retno). Terima kasih atas bantuan dan bimbingannya dalam mempelajari EMME/3 12. Sahabat-sahabatku, Afni, Endang, Eni, Onne, Wulan, Nurul, Mbak Sum, Lukman, Fifin. Terimakasih atas dukungan dan bantuan kalian selama ini. Tawa dan canda kalian telah menemani setiap langkahku menjalani pendidikan di sini. 13. Sahabatku, Edi. Terimakasih atas semangat dan dukungan yang selalu diberikan untukku dalam menemani perjuanganku. 14. Seluruh civitas akademika Teknik Sipil UNS. Terimakasih atas bantuannya. 15. Dan semua yang pernah hadir dalam perjalanan hidupku yang tak bisa ku sebutkan satu per satu..semoga senantiasa dalam kebaikan. Akhirnya pengantar ini juga menjadi semacam ingatan bagi penulis selama menempuh tahap pembelajaran di Universitas Sebelas Maret Surakarta hingga skripsi ini harus disusun sebagai syarat mendapatkan gelar kesarjanaan. Terima kasih.

Surakarta, Oktober 2010

Penulis

commit to user viii


digilib.uns.ac.id

DAFTAR ISI

Hal HALAMAN JUDUL..........................................................................................

i

HALAMAN PERSETUJUAN...........................................................................

ii

HALAMAN PENGESAHAN............................................................................

iii

MOTTO ............................................................................................................

iv

PERSEMBAHAN..............................................................................................

v

ABSTRAK.........................................................................................................

vi

ABSTRACT......................................................................................................

vii

KATA PENGANTAR.......................................................................................

viii

DAFTAR ISI......................................................................................................

x

DAFTAR TABEL..............................................................................................

xii

DAFTAR GAMBAR.........................................................................................

xiv

DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL..................................................................

xvi

DAFTAR LAMPIRAN......................................................................................

xvii

BAB 1

BAB 2

PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ............................................................................

1

1.2. Rumusan Masalah.......................................................................

3

1.3. Batasan Masalah..........................................................................

4

1.4. Tujuan Penelitian.........................................................................

4

1.5. Manfaat Penelitian.......................................................................

5

LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka.........................................................................

6

2.2. Dasar Teori…....………………………………………………..

10

2.2.1.

Konsep Perencanaan Transportasi ……………………

10

2.2.2.

Matrik Asal Tujuan …………………………………... commit to user Daerah Kajian ……………………………………….

11

2.2.3.

ix

12


digilib.uns.ac.id

2.2.4.

Sistem zona …………………………………………..

14

2.2.5.

Sistem Jaringan Transportasi ………………………...

14

2.2.6.

Fungsi Jalan …………..……………………………..

15

2.2.7.

Satuan Mobil Penumpang ...............………………….

16

2.2.8.

Kapasitas…………..…………………………………

17

2.2.9.

Kecepatan................…………………………………

23

2.2.10. Karakteristik Jalan …………………………….…….

27

2.2.11. Konsep Pemodelan….…………………….…………..

29

2.2.12. Model Sistem Kegiatan dan Jaringan …….…………..

30

2.2.13. Kebutuhan Perjalanan …………….………………….

31

2.2.14. Konsep Permintaan Angkutan Umum …..………….

31

2.2.15. Jaringan Trayek ……………………………………….

32

2.2.16. Tipe Jaringan Rute Angkutan Umum ...........................

33

2.2.17. Proses Pemilihan Rute...............................................

36

2.2.18. Faktor Penentu Utama Pemilihan Rute ……………...

37

2.2.19. Model Pemilihan Rute ……………………………......

37

2.2.20. Pendekatan Pembebanan User Equilibrium …………

39

2.2.21. Volume Capacity Ratio (VCR)………………………..

40

2.2.22. Standar Pelayanan Angkutan Umum di Indonesia.....

41

2.2.23. Kriteria Perencanaan Rute ........................................

41

2.2.24. EMME/

42

3

(Equilibre

Multimodal,

Multimodal

Equilibrium) ..........................................................

BAB 3

METODE PENELITIAN 3.1. Lokasi Penelitian…………………...………………………….

46

3.2. Sumber Data………...…………………………………………

52

3.3. Tahapan Penelitian…..………………………………………...

54

3.4. Teknik Analisis Data………………………………………….

57

3.4.1. Pengumpulan Data Dasar Penelitian………...…………

57

3.4.2. Analisis Data…………………………………………..

57

commit to user x


BAB 4

digilib.uns.ac.id

ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN 4.1. Umum………………………………………………………….

60

4.2. Pengolahan dan Penyajian Data………………………………

60

4.2.1. Pengumpulan Data…………………………………...

60

4.2.2. Pembagian Zona………………………………………

69

4.2.3. Konversi Arus Lalu Lintas dalam smp/ jam........…….

71

4.2.4. Kapasitas……………………………………………...

73

4.2.5. Waktu Tempuh………………………………………..

74

4.3. Analisis dengan Program EMME-3…………………………..

75

4.3.1. Basis Data Jaringan Jalan…………………………….

75

4.3.2. Input Basis Data Jaringan Rute Angkutan Umum….

77

4.3.3. Data Volume Lalu Lintas Hasil Survey (Traffic Count)………………………………………………

83

4.3.4. Data Matriks Awal (Prior Matrix)………………….

85

4.3.5. Matrik baru hasil EMME-3…………………………

92

4.3.6. Pembebanan Matriks ke jaringan jalan……………..

93

4.4. Analisis dan Pembahasan Kinerja Rute dan Operasi

BAB 5

Angkutan Umum ……………………………………………..

97

4.4.1. Waktu Tempuh..……………………………………..

97

4.4.2. Kecepatan…………………………………………….

98

4.4.3. Perhitungan Nilai NVK ……………………………..

100

4.4.4. Overlapping Rute.…………………………………..

101

4.5. Rekomendasi Rute …………………………………………

104

KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan……………………………………………………

111

5.2. Saran…………………………………………………………...

112

DAFTAR REFERENSI……………………………………………………...

113

LAMPIRAN…………………………………………………………………..

114

commit to user xi


digilib.uns.ac.id

DAFTAR TABEL Hal. Tabel 2. 1

emp untuk jalan perkotaan tak terbagi......................................

17

Tabel 2. 2

emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah......................

17

Tabel 2. 3

Kapasitas dasar (Co) jalan perkotaan........................................

18

Tabel 2. 4

Faktor penyesuaian kapasitas (FCw) untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk jalan perkotaan........................................ 19

Tabel 2. 5

Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan Arah (FCsp)....

Tabel 2. 6

Faktor penyesuaian kapasitas (FCsf) untuk pengaruh hambatan dan lebar bahu..........................................................

Tabel 2. 7

20

21

Faktor penyesuaian kapasitas (FCsf) untuk pengaruh hambatan samping dan jarak Kerb-Penghalang (FCsf)............

21

Tabel 2. 8

Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan……………

22

Tabel 2. 9

Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh ukuran kota FCcs pada jalan perkotaan.........................................................

23

Tabel 2. 10

Kecepatan arus bebas dasar (FV0) untuk jalan perkotaan.........

24

Tabel 2. 11

Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas (FVw) pada jalan perkotaan…………………………………...

Tabel 2. 12

24

Faktor penyesuaian (FFVsf) untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu pada kecepatan arus bebas untuk jalan perkotaan dengan bahu…………………………………

Tabel 2. 13

25

Faktor penyesuaian (FFVsf) untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kerb penghalang jalan perkotaan dengan kerb……………………………………………………………

25

Tabel 2.14

Tabel nilai NVK pada beberapa kondisi di Jakarta (Indonesia)

26

Tabel 3. 1

Data Nomor Zona dan Nama Zona Internal.............................

51

Tabel 3. 2

Data Nomor Zona dan Nama Zona Eksternal...........................

51

Tabel 3. 3.

Lokasi Survei Volume Lalu Lintas Zona Internal ....................

52

Tabel 3. 4.

Lokasi Survei Volume Lalu Lintas Zona Eksternal ................. commit to user

53

xii


Tabel 4. 1

digilib.uns.ac.id

Tabel Data Hasil Survey (traffic count) Tahun 2009 pada Jam Puncak………………….……………………………………...

61

Tabel 4. 2

Rute Bus Kota di Surakarta……………………………………

62

Tabel 4. 3

Rute Angkutan Kota di Surakarta……………………………..

65

Tabel 4. 4

Rute Bus Antar Kota yang Melewati Surakarta……………….

68

Tabel 4. 5

Pembagian Zona Internal……………………………………..

69

Tabel 4. 6

Pembagian Zona Eksternal……………………………………

71

Tabel 4. 7

Perhitungan jumlah kendaraan pada jam puncak (per satu jam)...........................................................................................

72

Tabel 4. 8

Konversi Satuan kendaraan ke smp..........................................

72

Tabel 4. 9

Format masukan basis data jaringan jalan................................

76

Tabel 4. 10

Koordinat kota Surakarta……………………………………...

76

Tabel 4. 11

Format Masukan Basis Data Kendaraan Angkutan Umum......

78

Tabel 4. 12

Format Masukan Basis Data Rute Trayek Angkutan Umum...

79

Tabel 4. 13

Data Arus Lalu Lintas Tahun 2009……..…………………….

83

Tabel 4. 14

Prior Matrix tahun 2002………................................................

86

Tabel 4. 15

Arus Lalu Lintas Hasil Pembebanan Tahun 2009……….........

93

Tabel 4.16

Perbandingan arus hasil traffic count dengan arus hasil pembebanan……………………………………………………

93

Tabel 4.17

Analisis Kinerja Bus Kota dengan Parameter Waktu Tempuh..

97

Tabel 4.18

Analisis Kinerja Angkutan Kota dengan Parameter Waktu Tempuh………………………………………………………..

98

Tabel 4.19

Analisis Kinerja Bus Kota dengan Parameter Kecepatan…….

99

Tabel 4.20

Analisis Kinerja Angkutan Kota dengan Parameter Kecepatan

99

Tabel 4.21

10 Nilai NVK Tertinggi pada Jaringan Jalan Kota Surakarta ..

100

Tabel 4.22

Perbandingan Waktu Tempuh Rute Eksisting dan Hasil Rekomendasi..............................................................................

Tabel 4.23

Perbandingan Kecepatan Rute Eksisting dan Hasil Rekomendasi .............................................................................

Tabel 4.24

109

109

Perbandingan 10 Nilai NVK Tertinggi pada Jaringan Jalan Kota Surakarta……………………………….......……………. .

commit to user xiii

110


digilib.uns.ac.id

DAFTAR GAMBAR Hal. Gambar 2.1

Empat Tahap Pemodelan Transportasi……………………..

10

Gambar 2.2

Matrik Asal [A] dan Tujuan [B] (Wells,1975)…………......

11

Gambar 2.3

Diagram garis keinginan (desire line)………………………

11

Gambar 2.4

Daerah Kajian Sederhana dengan definisinya……………...

13

Gambar 2.5

Tipe Jaringan Radial..............................................................

34

Gambar 2.6

Tipe Jaringan Grid………………….......................................

35

Gambar 2.7

Tipe Jaringan Radial Criss Cross…….…….........................

35

Gambar 2.8

Tipe Jaringan Utama dengan Feeder.....................................

36

Gambar 2.9

Help menu.............................................................................

43

Gambar 2.10

The EMME Prompt (prompt console)...................................

44

Gambar 2.11

Prosedur Perhitungan Program EMME-3………………….

45

Gambar 3. 1

Peta Administrasi Kota Surakarta .......................................

47

Gambar 3. 2

Peta Pembagian Zona Kota Surakarta …………………….

48

Gambar 3. 3

Jaringan Jalan Kota Surakarta…………..………………….

49

Gambar 3. 4

Peta Jaringan Rute Angkutan umum.....................................

50

Gambar 3. 5

Bagan Alir Tahapan Penelitian…….……………….............

56

Gambar 3. 6

Bagan Alir Analisis Penelitian….…………………………..

59

Gambar 4. 1

Network Editor .....................................................................

77

Gambar 4. 2

Editor toolbar………………………………………………

Gambar 4. 3

Tampilan Modes pada Network Editor……………………….

77

Gambar 4. 4

Tampilan Transit Vehicle pada Network Editor……………..

78

Gambar 4. 5

Tampilan Network Editor untuk Angkutan Umum………..

79

Gambar 4. 6

Tampilan Rinci Editor Toolbar……………………………..

80

Gambar 4. 7

Tampilan Rute Angkutan Umum pada Program EMME/3…

82

Gambar 4. 8

Tabel Matrix (full matriks)………………………………….

83

Gambar 4. 9

Penyajian Arus pada Ruas dalam Bentuk Peta dengan EMME/3……………………………………………………

96

Gambar 4. 10 Overlapping Rute Angkutan Umum di Kota commit to user Surakarta……………………………………………………. 102 xiv


digilib.uns.ac.id

Gambar 4. 11

Tampilan Overlapping Rute pada Program EMME/3……

103

Gambar 4. 12

Penyajian Peta Rute Angkutan Umum dengan EMME/ 3…

108

commit to user xv


digilib.uns.ac.id

DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL

Ai , Bd = faktor penyimbang untuk setiap zona asal i dan tujuan d

C

= Kapasitas (smp / jam)

Cid

= biaya perjalanan dari zona asal i ke zona tujuan d

Co

= Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp / jam)

Dd

= total pergerakan ke zona tujuan d

f (Cid ) = fungsi umum biaya perjalanan

FCcs

= Faktor penyesuaian ukuran kota

FCsf

= Faktor penyesuaian hambatan samping

FCsp

= Faktor penyesuaian pemisah arah

FCw

= Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas

FFVcs = Faktor penyesuaian ukuran kota. FFVsf = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping FV

= Kecepatan arus bebas kendaraan ringan sesungguhnya (km/jam)

Fvo

= Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)

FVw

= Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam)

FFV4sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk empat lajur (km/jam). FFV6sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk enam lajur (km/jam). Oi

= total pergerakan dari zona asal i

pidl

= proporsi pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d pada ruas l

V

= kecepatan sesungguhnya pada saat ada arus lalu lintas Q.

S

= jarak (km)

Tid

= jumlah pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d

t0

= waktu tempuh pada saat V0 (detik)

Vˆl

= arus lalu lintas hasil pengamatan pada ruas l

Vl

= arus lalu lintas hasil pemodelan pada ruas l

V0

= kecepatan pada saat arus bebas (km/jam) commit to user xvi


digilib.uns.ac.id

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A

: Peta Trayek Angkutan Umum

Lampiran B

: Data Hasil Survey(Traffic Count) Tahun 2009

Lampiran C

: Perhitungan Jam Puncak

Lampiran D

: Kapasitas

Lampiran E

: Waktu Tempuh

Lampiran F

: Basis Data Jaringan Jalan

Lampiran G

: Koordinat kota Surakarta

Lampiran H

: Basis Data Jaringan Angkutan Umum

Lampiran I

: Matrik Asal Tujuan 2009

Lampiran J

: Arus Hasil Pembebanan

Lampiran K

: Hasil Perhitungan Nilai NVK

Lampiran L

: Overlapping Rute

Lampiran M : Hasil Perhitungan Nilai NVK Rekomendasi Lampiran N

: Listing Program EMME/3

Lampiran O

: Surat-surat

commit to user xvii


digilib.uns.ac.id

1

BAB 1 PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Kota Surakarta merupakan salah satu kota besar di Propinsi Jawa Tengah. Seperti halnya kota–kota besar lainnya, kota Surakarta sedang dalam proses pertumbuhan dan perkembangan yang pesat, serta mempunyai sifat-sifat kekotaan yang kuat. Sifat kekotaan ditunjukkan oleh potensi kependudukan, baik kuantitatif dalam arti, kepadatan dan pertumbuhan yang tinggi, maupun kualitatif dalam komposisi ketenagakerjaan dan pendidikan. Pertumbuhan dan perkembangan kota yang demikian pesat akan menuntut masyarakatnya untuk melakukan interaksi dengan banyak pihak dan banyak tempat. Hal tersebut akan meningkatkan pula kebutuhan transportasi perkotaan. Untuk memenuhi kebutuhan transportasi perkotaan bagi masyarakat diperlukan penyediaan sarana dan prasarana transportasi perkotaan.

Angkutan umum sebagai bagian dari sistem transportasi perkotaan merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat kota dan merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dengan kebutuhan kota pada umumnya. Angkutan umum mempunyai peranan yang sangat penting dalam melayani transportasi perkotaan dan memberi kemudahan bagi masyarakat untuk melaksanakan aktifitasnya di semua lokasi yang berbeda dan tersebar di wilayah perkotaan. Keberadaan angkutan umum sangat dibutuhkan, terutama bagi masyarakat yang tidak mempunyai alat transportasi pribadi.

Selain itu, penggunaan angkutan umum berpotensi untuk mengurangi jumlah kendaraan pribadi pada jaringan jalan. Hal ini terjadi karena angkutan umum mampu mengangkut pelaku perjalanan lebih banyak dalam setiap perjalanan. Keberadaan angkutan umum diharapkan mampu menyediakan aksesibilitas yang commit to user 1


digilib.uns.ac.id

2 baik bagi pelaku perjalanan. Sehingga pelaku perjalanan cenderung untuk menggunakan angkutan umum dari pada kendaraan pribadi.

Untuk menarik minat pelaku perjalanan dalam menggunakan angkutan umum di kota Surakarta, perlu dilakukan penataan dan perencanaan sistem angkutan umum di guna mewujudkan angkutan umum yang nyaman, efisien, aman dan handal. Salah satu wujud dari penyediaan angkutan umum dalam rangka mengurangi penggunaan kendaraan pribadi, angkutan umum di Kota Surakarta dilayani oleh tiga jenis moda angkutan umum yaitu bus kota, angkutan kota (angkot) dan taksi. DLLAJ mengatur bahwa dari ketiga moda tersebut, bus kota merupakan trayek utama di dalam kota, sedangkan angkot merupakan trayek ranting (trayek dalam pemukiman) dan taksi merupakan trayek door to door.

Namun, berdasarkan hasil penelitian Dinas Perhubungan untuk perencanaan angkutan umum di kota Surakarta pada tahun 2002, ternyata jumlah pelaku perjalanan yang menggunakan sarana angkutan perkotaan berkurang sebanyak 6% dari tahun 2000. Pada tahun 2000 rasio antara orang yang menggunakan kendaraan pribadi dan angkutan umum sebesar 26,5%, sedangkan pada tahun 2002 hanya sebesar 20,4%. Dari data tersebut, dapat diketahui besar tingkat penurunan rasio angkutan umum terhadap kendaraan pribadi di kota Surakarta sebesar 3% tiap tahun. Penurunan ini dapat memberikan indikasi negatif, yaitu fakta bahwa angkutan umum ini kurang menarik lagi dan mulai diabaikan oleh pelaku perjalanan. Hal ini bisa disebabkan oleh adanya perencanaan trayek yang kurang baik, yaitu cakupan wilayah yang kurang merata dan pelayanan angkutan umum yang menurun, karena sebagian besar umur kendaraan sudah cukup tua. Jika hal ini terus dibiarkan, maka tidak hanya akan meningkatkan pemakaian kendaraan pribadi tetapi adanya angkutan umum juga akan menimbulkan permasalahan yang baru pada jaringan jalan.

Untuk mengatasi permasalahan tersebut, peranan angkutan umum perlu ditunjang commit yang to userefisien dan efektif. Kinerja rute dengan kinerja rute angkutan umum


digilib.uns.ac.id

3 angkutan umum harus memperhatikan aspek – aspek mendalam dan menyeluruh yang terlibat didalamnya seperti pola tata guna lahan, pola jaringan jalan, pola penyebaran penduduk, pola pergerakan, sistem operasi dan tingkat pelayanan angkutan umum serta kemungkinan adanya penumpukan rute pada ruas – ruas jalan tertentu.

Tingkat kinerja rute dan operasi angkutan umum dapat diukur dengan memperhatikan beberapa parameter seperti pola tata guna lahan, pola pergerakan, NVK, factor muat (load factor), jumlah penumpang yang diangkut, waktu antara (headway), waktu tunggu penumpang, kecepatan perjalanan, sebab-sebab perjalanan, daerah pelayanan (area coverage), konsumsi bahan bakar dan ketersediaan angkutan. Untuk itu, perlu dilakukan penelitian mengenai kinerja rute angkutan umum yang telah ada untuk meningkatkan efektifitas dan efisiensi rute angkutan umum dan sebagai salah satu bahan pertimbangan dalam perencanaan selanjutnya.

Untuk mempermudah dalam pembebanan jaringan rute angkutan umum di kota Surakarta, pada penelitian ini menggunakan bantuan aplikasi software EMME/3 (Equilibre Multimodal, Multimodal Equilibrium). Dari hasil running program EMME/3, diperoleh beberapa parameter yang dapat dijadikan sebagai indikator seperti arus lalu lintas, waktu tempuh, kecepatan dan overlapping rute untuk menganalisis kinerja rute angkutan umum kota Surakarta.

1.2. Rumusan Masalah Berdasarkan latar belakang masalah yang telah diuraikan diatas dapat dirumuskan permasalahan sebagai berikut: a. Seberapa besar tingkat kinerja rute angkutan umum yang telah ada di kota Surakarta. b. Bagaimana rekomendasi rute – rute angkutan umum yang memerlukan commit to user analisis lebih lanjut.


digilib.uns.ac.id

4

1.3. Batasan Masalah Untuk membatasi permasalahan agar penelitian tidak terlalu meluas dan lebih terarah maka perlu adanya pembatasan masalah sebagai berikut: a. Daerah kajian adalah kota Surakarta dan sekitarnya (Solo Raya). b. Pembagian zona berdasarkan batas-batas administratif berupa kelurahan. c. Ruas jalan yang dianalisis berdasarkan pembagian jalan menurut Dinas Pekerjaan Umum Kota Surakarta, serta ruas jalan yang dilewati oleh angkutan umum. d. Data rute angkutan umum dari Dinas Perhubungan Kota Surakarta. e. Data matrik awal (prior matrix) yang digunakan adalah hasil perhitungan skripsi “ Evaluasi Kinerja dan Penanganan Jaringan Jalan (Studi Kasus Kota Surakarta)” oleh Astri Brillianti tahun 2002. f.

Data arus lalu lintas (traffic count) yang digunakan adalah hasil penelitian skripsi “Estimasi Kinerja Dan Strategi Penanganan Jaringan Jalan Kota Surakarta Tahun 2020 dan 2030”. Oleh Rr. Dian Indryani W tahun 2009.

g. Jaringan jalan yang dianalisis mengabaikan fenomena simpang. h. Dampak perubahan tata guna lahan terhadap jumlah pergerakan diabaikan. i.

Kondisi lalu lintas tahun 2010 diasumsikan sama dengan tahun 2009.

j.

Metode

pembebanan

menggunakan

program

EMME/3

dengan

mempertimbangkan kecepatan, waktu tempuh, overlapping rute dan NVK sebagai parameter kinerja rute angkutan umum.

1.4. Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk: a. Mengetahui tingkat kinerja rute angkutan umum yang telah ada di kota Surakarta. b. Memberikan rekomendasi rute - rute angkutan umum yang memerlukan analisis lebih lanjut. commit to user


digilib.uns.ac.id

5

1.5. Manfaat Penelitian 1.

Manfaat Teoritis Meningkatkan pemahaman dan pengetahuan di bidang perencanaan dan pemodelan transportasi, terutama berkaitan dengan Trip Distribution dan Trip Assignment dengan penggunaan software EMME/3

2.

Manfaat Praktis Hasil yang diperoleh dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam perbaikan dan perencanaan transportasi untuk Kota Surakarta pada waktu yang akan datang.

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB 2 LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka Warpani (1990) menyatakan bahwa meningkatnya jumlah kendaraan di Indonesia yang cenderung kepada kepemilikan dan penggunaan kendaraan pribadi mengindikasikan pelayanan angkutan umum yang masih rendah. Kecenderungan ini tak boleh berlanjut terus karena lahan kota tetap sementara jumlah kendaraan terus bertambah. Untuk itu, perlu diupayakan penyeimbangan permintaan dengan penyediaan angkutan kota.

Public transit system, a basic part of the transportation network in urban areas, benefit society by providing mobility to people in shared vehicles. Although transit-oriented development may not always be the best way, it is one of the best solutions for transportation problems in large cities and is being focused on frequently, especially in the metropolitan areas. Public transit systems have attracted the attention of both public and private sectors for a while and have drawn lots of investments. (Amir Samimi, American Journal of Applied Science, 2009)

Traffic congestion is a major urban transport problem. Efficient public transport (PT) can be one of the potential solutions to the problem of urban road traffic congestion. Public transport systems can carry a significant amount of trips during congested hours, improving overall transportation capacity, and can release the burden of excess demand on congested road networks (Md Aftabuzzaman, Journal of Public Transportation, 2010)

Secara fisik, lokasi kegiatan dan sistem pengangkutan merupakan unsur – unsur utama pembentukan kota. Keadaan perangkutan yang baik, dalam arti lancar, commit to user aman, nyaman, murah dan tertib dapat diasumsikan sebagai keadaan kota yang 6

7 digilib.uns.ac.id


baik. Sebaliknya, perangkutan yang semrawut dapat menunjukkan keadaan kota yang semrawut pula. (Dinas Perhubungan, 2002)

Kebutuhan akan pelayanan transportasi orang pada daerah perkotaan, biasanya dilayani oleh angkota (angkutan kota). Setijowarno dan Frazila (2001) menyebutkan bahwa angkutan kota adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat lain dalam suatu wilayah kota dengan menggunakan mobil bis umum dan/ atau mobil penumpang umum yang terikat pada trayek tetap dan teratur.

Menurut Tamin (2000), jaringan rute angkutan umum ditentukan oleh pola tata guna lahan. Adanya perubahan pada perkembangan kota maka diperlukan penyesuaian terhadap rute untuk menampung demand (permintaan) agar terjangkau oleh pelayanan umum.

Beberapa hal yang dijadikan pertimbangan dalam memilih lintasan rute yang diinginkan adalah mudah, nyaman dan cepat dalam memenuhi kebutuhan pergerakannya sesuai dengan tempat tujuan mereka. (LPM ITB, 1997)

Nugroho (2007) pada penelitiannya menyatakan bahwa pergerakan orang secara individu sangat tidak efisien. Kecenderungan penggunaan kendaraan pribadi dapat menyebabkan pemborosan konsumsi energi. Keadaan ini akan semakin parah jika di dalam perkembangan suatu kota besar tidak diiringi oleh perencanaan, penyediaan transportasi massal yang representatif dan memadai. Untuk itu, diperlukan adanya perencanaan penyediaan sarana angkutan umum penumpang yang banyak dan massal dan juga tidak terlepas dari sistem pelayanan jasa angkutan yang berfungsi untuk mengumpulkan dan mendistribusikan pergerakan.

Meskipun para penumpang belum tentu memiliki tujuan dan asal yang sama tetapi pola atau karakteristik pergerakannya ialah berbeda sehingga rute yang dibangun harus memungkinkan melayanicommit secarato user keseluruhan daerah pergerakannya,

8 digilib.uns.ac.id


sehingga perlu didukung oleh perencanaan yang matang terhadap berbagai hal diantaranya pemilihan rute yang efektif dan efisien, dalam mendukung pembangunan yang efisien dan perjalanan yang efektif tepat sasaran yang menyentuh setiap titik pergerakan yang ada di setiap pusat – pusat kegiatannya. (LPM ITB, 1997)

Tingkat pelayanan angkutan umum adalah kualitas dan kuantitas yang disediakan oleh sarana transportasi, termasuk didalamnya adalah karakteristik yang dapat dikuantifikasikan

seperti

keamanan,

waktu

perjalanan,

frekuensi,

biaya

perjalanan, banyaknya transfer serta karakteristik yang sukar dikuantifikasikan seperti kenyamanan, ketersediaan, kemudahan serta moda image. (AASHTO, 1983)

Perencanaan trayek dengan rute yang tidak tepat menimbulkan permasalahan tumpang tindih rute, kemacetan, angkutan umum menumpuk pada ruas jalan tertentu terutama di sekitar kawasan pusat kota, jumlah armada yang terlalu banyak pada satu rute dan sebaliknya kurangnya jumlah armada pada rute lainnya. Menurut penelitian Herianto (1999) pada simposium FSTPT, kinerja rute angkutan umum dapat dinilai dengan menggunakan parameter berikut: 1.

Waktu tempuh rute

2.

Jumlah perjalanan langsung

3.

Jumlah perjalanan tidak langsung (melalui perpindahan rute)

4.

Jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk melayani suatu rute

5.

Jumlah perjalanan kendaraan dalam satuan waktu tertentu.

Each transit line must be perform two basic function: collecting or distribution of passengers and their transport over a distance. To satisfy the first function ideally, a transit unit should theoretically go from origin to destination of each passanger’s trip. To satisfy the second function, it should provide travel without stopping along the direction of the highest volume of travel desire line. (Vuchic, Urban Transit, 2005) commit to user


9 digilib.uns.ac.id

Pada penelitian – penelitian sebelumnya, evaluasi kinerja yang dilakukan hanya meninjau kinerja seluruh jaringan jalan yang ada tanpa mempertimbangkan adanya rute angkutan umum di Surakarta. Seperti penelitian yang dilakukan oleh Astri Brillianti (2002) yang mengevaluasi kinerja jaringan jalan di Kota Surakarta dan memberikan alternatif upaya penanganan masalah sistem jaringan jalan dengan periode kajian 5 tahunan untuk umur rencana 10 tahun mendatang. Tingkat kinerja jalan dinilai berdasarkan perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas jalan. Alternatif upaya penanganan masalah sistem jaringan jalan yang ditempuh dengan cara peningkatan kapasitas jalan berupa pelebaran jalan dan pembangunan jalan baru.

Nurmalia (2009) telah memperhitungkan MAT dengan menggunakan metode Enteropi Maksimum. Penelitian ini menggunakan aplikasi Software EMME/3 yang merupakan pengembangan dari program EMME/2 untuk menghitung MAT baru hasil pembebanan.

Rr. Dian Indriani (2010) melakukan penelitian mengenai estimasi terhadap kinerja dan strategi penanganan terhadap jaringan jalan di kota Surakarta dengan menggunakan aplikasi program EMME/3. Metode pembebanannya menggunakan Wardrop Equilibrium. Kinerja jaringan jalan ditinjau dengan menggunakan nilai NVK.

Pada penelitiannya, Susanto Adi Wibowo (2003) melakukan kajian kinerja dan pengembangan rute angkutan umum penumpang di dalam kota untuk kota Salatiga dengan melakukan analisis terhadap potensi pergerakan, sistem jaringan trayek yang meliputi area coverage, route directness, aksesibilitas, load factor, waktu tempuh dan headway, serta melakukan analisis terhadap sistem jaringan jalan.

Untuk menindaklanjuti penelitian sebelumnya yang meninjau pada kinerja jaringan jalan di Surakarta, penelitian ini dilakukan bertujuan untuk mengestimasi tingkat kinerja rute angkutan commit umum toyang user ada di kota Surakarta. Untuk

10 digilib.uns.ac.id


mengestimasi kinerja rute, penelitian ini menggunakan parameter nilai volume capacity ratio (VCR), area coverage (daerah pelayanan), route directness, kecepatan perjalanan, waktu tunggu penumpang dan headway rute angkutan umum. Dengan mengetahui kinerja rute yang ada, maka bisa diambil rekomendasi rute angkutan umum yang untuk perencanaan yang lebih baik.

2.2.

Dasar Teori

2.2.1. Konsep Perencanaan Transportasi Tamin (1997) menuliskan bahwa terdapat beberapa konsep perencanaan transportasi Model yang paling populer saat ini adalah Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap. Tahap-tahap ini meliputi: 1.

Bangkitan dan tarikan pergerakan (Trip Generation)

2.

Distribusi pergerakan lalu lintas (Trip Distribution)

3.

Pemilihan moda (Modal Choice/ Modal Split)

4.

Pembebanan lalu lintas/ pemilihan rute (Trip Assignment)

Bangkitan dan Tarikan Pergerakan (Trip Generation).

Sebaran Pergerakan (Trip Distribution).

Pemilihan Moda (Modal Split).

Pemilihan Rute (Trip Assigment).

Gambar 2.1. Empat Tahap Pemodelan Transportasi

Bangkitan

dan

tarikan

pergerakan adalah tahapan pemodelan yang commit to user memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna



lahan dan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu zona atau tata guna lahan. Pergerakan lalu lintas merupakan fungsi dari tata guna lahan.

Distribusi pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan sebaran pergerakan yang meninggalkan suatu zona atau yang menuju suatu zona. Distribusi pergerakan dapat direpresentasikan dalam bentuk dalam bentuk Matriks Asal Tujuan, MAT (origin-destination matrix/O-D matrix) atau garis keinginan (desire line).

A

B

Gambar 2.2. Matrik Asal [A] dan Tujuan [B] (Wells,1975)

3 2 4 1 6

5

Gambar 2.3. Diagram garis keinginan (desire line)

2.2.2. Matrik Asal Tujuan Pola pergerakan dalam sistem transportasi sering dijelaskan dalam bentuk arus pergerakan (kendaraan, penumpang, dan barang) yang bergerak dari zona asal ke zona tujuan di dalam daerah tertentu. Matriks pergerakan atau Matriks Asal commit to user



Tujuan

(MAT)

sering

digunakan

oleh

perencana

transportasi

untuk

menggambarkan pola pergerakan tersebut.

MAT merupakan matriks berdimensi dua yang berisi informasi mengenai besarnya pergerakan antar lokasi (zona) di dalam daerah tertentu. Baris menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan, sehingga sel matriknya merupakan besar pergerakan dari zona asal ke zona tujuan. Pola pergerakan dapat dihasilkan bila suatu MAT dibebankan ke suatu jaringan transportasi. Dengan mengetahui pola pergerakan yang terjadi, kita dapat memperkirakan masalah yang akan timbul sehingga solusi dapat segera dihasilkan. Kelebihan bentuk matriks adalah dapat didapatkan secara tepat arus pergerakan antarzona yang terjadi, namun tidak dapat menggambarkan arah pergerakan tersebut. Hal ini dapat diatasi dengan penggunaan garis keinginan untuk menggambarkan pergerakan yang terjadi.

Jumlah zona dan nilai setiap sel matriks adalah dua unsur penting dalam MAT karena jumlah zona menunjukkan banyaknya sel MAT yang harus didapatkan dan berisi informasi yang sangat dibutuhkan dalam perencanaan transportasi. Setiap sel membutuhkan informasi jarak, waktu, biaya, atau kombinasi ketiga informasi tersebut yang digunakan sebagai ukuran aksesibilitas (kemudahan). Pola pergerakan dapat dihasilkan bila suatu MAT dibebankan ke suatu jaringan transportasi. MAT dapat memberikan gambaran rinci mengenai kebutuhan akan pergerakan, sehingga MAT memegang peranan penting dalam berbagai kajian perencanaan transportasi dan manajemen transportasi.

2.2.3. Daerah Kajian Daerah kajian menurut IHT and DTp (1987) adalah suatu daerah geografis yang didalamnya terletak semua zona asal dan zona tujuan yang diperhitungkan dalam model kebutuhan transportasi. Kriteria yang harus dipenuhi adalah daerah itu berisi zona internal dan ruas jalan yang dipengaruhi pergerakan lalu lintas. Didalam batasnya, daerah kajian dibagi menjadi sejumlah subdaerah yang disebut commit to user zona yang masing-masing diwakili pusat zona. Batas zona sebaiknya harus sesuai



dengan batas sensus, batas administrasi, batas alami, atau batas zona yang digunakan penelitian terdahulu. Dalam proses pemodelan selanjutnya, semua data berkaitan dengan daerah pergerakan didasarkan pada sistem berbasis zona. Hal pertama yang harus ditentukan dalam menentukan sistem zona dan sistem jaringan adalah cara membedakan daerah kajian dengan daerah atau wilayah lain di luar kajian. Beberapa arahan untuk hal tersebut adalah sebagai berikut: 1.

Untuk Kajian yang bersifat strategis, daerah kajian harus didefinisikan sedemikian rupa sehingga mayoritas pergerakan mempunyai zona asal dan zona tujuan di dalam daerah kajian tersebut.

2.

Daerah kajian sebaiknya sedikit lebih luas daripada daerah yang akan diamati sehingga kemungkinan adanya perubahan zona tujuan atau pemilihan rute yang lain dapat teramati. Pusat zona

Gateway

zona Ruas

1

2 3

4 Simpul

5 6 Batas daerah kajian

Batas zona

Gambar 2.4. Daerah kajian sederhana dengan definisinya

Wilayah di luar daerah kajian sering dibagi menjadi beberapa zona eksternal yang digunakan untuk mencerminkan dunia lainnya. Daerah kajian sendiri dibagi menjadi beberapa zona internal yang jumlahnya sangat tergantung dari tingkat ketepatan yang diinginkan. Daerah yang akan dikaji adalah daerah yang mencakup suatu kota, akan tetapi harus dapat mencakup ruang atau daerah yang cukup untuk pengembangan kota di masa mendatang. commit to user



2.2.4. Sistem Zona Sistem zona adalah suatu sistem tata-guna lahan dimana satu satuan tata-guna lahan didapat dengan membagi wilayah kajian menjadi bagian yang lebih kecil (zona) yang dianggap mempunyai keseragaman tata-guna lahan atau berada di bawah suatu daerah administrasi tertentu seperti kelurahan, kecamatan atau wilayah. Setiap zona akan diwakili oleh satu pusat zona. Pusat zona dianggap sebagai tempat atau lokasi awal pergerakan lalu lintas dari zona tersebut dan akhir pergerakan lalu lintas yang menuju zona tersebut.

Beberapa kriteria utama yang perlu dipertimbangkan dalam menetapkan sistem zona di dalam suatu daerah kajian, yaitu meliputi hal berikut ini: 1. Ukuran zona harus konsisten dengan kepadatan jaringan yang akan dimodel, biasanya ukuran zona semakin membesar jika semakin jauh dari pusat zona. 2. Ukuran zona harus lebih besar dari yang seharusnya untuk memungkinkan arus lalu lintas dibebankan ke atas jaringan jalan dengan ketepatan seperti yang disyaratkan. 3. Batas zona harus dibuat sedemikian rupa sehingga konsisten dengan jenis pola pengembangan untuk setiap zona, misalnya pemukiman, perkantoran dan industri. 4. Batas zona harus sesuai dengan batas sensus, batas administrasi daerah dan batas zona yang digunakan oleh daerah kajian. 5. Batas zona harus sesuai dengan batas daerah yang digunakan dalam pengumpulan data.

2.2.5. Sistem Jaringan Transportasi Sistem jaringan transportasi dicerminkan dalam bentuk ruas dan simpul, yang semuanya dihubungkan ke pusat zona. Sistem jaringan transportasi juga dapat ditetapkan sebagai urutan ruas jalan dan simpul. Ruas jalan bisa berupa potongan jalan raya atau kereta api, sedangkan simpul bisa berupa persimpangan, stasiun. Setiap simpul dan zona diberi nomor. Nomor ini yang digunakan untuk commit to user mengidentifikasi data yang berkaitan dengan ruas dan zona.



Kunci utama dalam merencanakan sistem jaringan adalah penentuan klasifikasi fungsi jalan yang akan dianalisis (arteri, kolektor, atau lokal). Hal ini tergantung dari jenis dan tujuan kajian. Penelitian ini menggunakan sistem sekunder dengan jalan yang dianalisis yaitu jalan arteri sekunder, pertemuan ujung ruas antara jalan arteri sekunder dengan kolektor sekunder dan pertemuan ujung ruas antar jalan kolektor sekunder. Ruas jalan mencerminkan ruas jalan antar persimpangan atas ruas antar kota yang dinyatakan dengan dua buah nomor simpul diujungujungnya. Ciri ruas jalan perlu diketahui seperti panjang, jumlah lajur, jenis gangguan samping, kapasitas dan hubungan kecepatan arus.

2.2.6. Fungsi jalan

Jalan sebagai bagian sistem transportasi nasional mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan. Menurut UU No. 38 tahun 2004 tentang jalan, ada beberapa definisi jalan : 1. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. 2. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan ratarata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. 3. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. 4. Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

Sedangkan menurut statusnya, jalan dikelompokkan menjadi : 1. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol. commit to user



2. Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi. 3. Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk pada nomor (1) dan nomor (2), yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten. 4. Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan antar pusat permukiman yang berada di dalam kota. 5. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan atau antar permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan

2.2.7. Satuan Mobil Penumpang Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 mendefinisikan satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan untuk arus lalu lintas dimana berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan emp. Ekivalen mobil penumpang (emp) adalah faktor yang menunjukkan pengaruh berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang mirip, emp = 1).

Pembagian tipe kendaraan bermotor untuk masing-masing kendaraan berdasarkan MKJI 1997 adalah sebagai berikut: 1. Sepeda Motor, Motor Cycle (MC), terdiri dari kendaraan bermotor beroda dua atau tiga.

commit to user



2. Kendaraan Ringan, Light Vehicle (LV), yaitu kendaraan bermotor dua as beroda empat dengan jarak as 2-3 meter, termasuk diantaranya mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up dan truk kecil. 3. Kendaraan berat, Heavy Vehicle (HV), yaitu kendaraan bermotor lebih dari 4 roda, termasuk diantaranya bis, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi.

Nilai emp untuk jalan perkotaan ditunjukkan pada Tabel 2.1 dan Tabel 2.2 dibawah ini.

Tabel 2.1. emp untuk jalan perkotaan tak terbagi Emp Tipe Jalan tak terbagi Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) Sumber: MKJI 1997

Arus lalu lintas Total dua arah (kend/jam) 0 ≥1800 0 ≥3700

HV 1,3 1,2 1,3 1,2

MC Lebar lajur lalu lintas Cw (m) ≤6 ≥6 0,5 0,4 0,35 0,25 0,4 0,25

Tabel 2.2. emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah Tipe jalan: Jalan Satu Arah dan Jalan Terbagi Dua Lajur satu arah (2/1) Dan Empat Lajur terbagi (4/2D) Tiga Lajur satu arah (3/1) Dan Enam Lajur terbagi (6/2D) Sumber: MKJI 1997

Emp

Arus Lalu lintas Per Lajur (kend/jam)

HV

MC

0

1,3

0,4

1050 1

1,2 1,3

0,25 0,4

1100

1,2

0,25

2.2.8. Kapasitas Kapasitas adalah volume maksimum kendaraan perjam yang melalui suatu potongan lajur jalan (untuk jalan multi lajur) atau suatu potongan jalan (untuk commit to user jalan dua lajur) pada kondisi jalan dan arus lalu lintas ideal. (Dirjen Bina Marga,



1999). Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan adalah lebar jalur atau lajur, ada tidaknya pemisah/median jalan, hambatan bahu/kerb jalan, gradien jalan, didaerah perkotaan atau luar kota, ukuran kota. Besarnya kapasitas suatu ruas jalan dapat dihitung dari Persamaan (2.1).

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

(2.1)

Dimana: C

= Kapasitas (smp / jam)

Co

= Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp / jam)

FCw

= Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas

FCsp

= Faktor penyesuaian pemisah arah

FCsf

= Faktor penyesuaian hambatan samping

FCcs

= Faktor penyesuaian ukuran kota

1.

Kapasitas dasar jalan perkotaan (Co)

Kapasitas dasar adalah kapasitas segment jalan untuk kondisis tertentu sesuai kondisis geometrik, pola arus lali lintas, dan faktor lingkungan. Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu, maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar (Co) Kapasitas dasar (Co) dari suatu tipe jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 2.3. Tabel 2.3. Kapasitas dasar (Co) jalan perkotaan Tipe Jalan

Kapasitas Dasar (smp/jam)

Catatan

Empat lajur terbagi atau Jalan satu arah

1650

Perlajur

Empat lajur tak terbagi

1500

Perlajur

Dua lajur tak terbagi

2900

Total dua arah

Sumber: MKJI 1997

commit to user



2.

Faktor penyesuai kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas FCcw

Faktor penyesuai kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas jalan perkotaan adalah faktor penyesuai untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu lintas. Besarnya faktor ini dapat dilihat pada Tabel 2.4.

Tabel 2.4. Faktor penyesuaian kapasitas (FCw) untuk pengaruh lebar jalur lalu lintas untuk jalan perkotaan Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu lintasEfektif (Wc) FCw (m) Perlajur 3,00 0,92 Empat lajur terbagi 3,25 0,96 Atau 3,50 1,00 Jalan Satu Arah 3,75 1,04 4,00 1,08 Perlajur 3,00 0,91 Empat lajur tak 3,25 0,95 Terbagi 3,50 1,00 3,75 1,05 4,00 1,09 Total dua arah 5 0,56 6 0,87 7 1,00 Dua Lajur tak terbagi 8 1,14 9 1,25 10 1,29 11 1,34 Sumber: MKJI 1997

3.

Faktor penyesuain kapasitas untuk pemisahan Arah (FCsp)

Faktor penyesuai kapasitas untuk pemisahan arah lalu lintas adalah faktor penyesuai kapasitas dasar akibat pemisahan arah lalu lintas (hanya pada jalan dua arah tak terbagi).

Faktor ini mempunyai nilai paling tinggi pada prosentase

pemisahan arah 50%-50% yaitu bilamana arus pada kedua arah adalah sama pada periode waktu yang dianalisis (umumnya satu jam). Besarnya faktor ini dapat dilihat pada Tabel 2.5. commit to user



Tabel 2.5. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan Arah (FCsp) Pemisahan arah SP %-%

FCsp

50-50

55-45

60-40

65-35

70-30

Dua lajur 2/2

1,00

0,97

0,94

0,91

0,88

Empat lajur 4/2

1,00

985

0,97

0,9555

0,94

Sumber: MKJI 1997

4.

Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping (FCsf).

Faktor penyesuai kapasitas untuk hambatan samping adalah faktor penyesuai kapasitas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu. Hambatan samping ini dipengaruhi oleh berbagai aktivitas disamping jalan yang berpengaruh terhadap arus lalu lintas. Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan: a.

Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sisi jalan.

b.

Jumlah kendaraan yang berhenti di parkir.

c.

Jumlah kendaraan masuk dan keluar ke/dari lahan samping jalan dan jalan sisi.

d.

Jumlah kendaraan yang bergerak lambat yaitu arus total (kend/jam) dari sepeda, becak, delman, pedati, dan sebagainya.

Besarnya faktor ini dapat dilihat pada Tabel 2.6 dan Tabel 2.7.

commit to user



Tabel 2.6. Faktor penyesuaian kapasitas (FCsf) untuk pengaruh hambatan dan lebar bahu Faktor Penyesuaian hambatan samping dan Kelas Lebar bahu (FCsf) Tipe Hambatan Jalan Lebar bahu (m) Samping 1,0 1,5 £ 0,5 ³ 2,0 VL 0,96 0,98 1,01 1,03 ML 0,94 0,97 1,00 1,02 4/2D M 0,92 0,95 0,98 1,00 H 0,88 0,92 0,95 0,98 VH 0,84 0,88 0,92 0,96 VL 0,96 0,99 1,01 1,03 ML 0,94 0,97 1,00 1,02 4/2UD M 0,92 0,95 0,98 1,00 H 0,87 0,91 0,94 0,98 VH 0,80 0,86 0,90 0,95 VL 0,94 0,96 0,99 1,01 2/2UD ML 0,92 0,94 0,97 1,00 Atau jalan M 0,89 0,92 0,95 0,98 satu H 0,82 0,86 0,90 0,95 arah VH 0,73 0,79 0,85 0,91 Sumber: MKJI 199

Tabel 2.7. Faktor penyesuaian kapasitas (FCsf) untuk pengaruh hambatan samping dan jarak Kerb-Penghalang (FCsf) Faktor Penyesuaian hambatan samping dan Kelas Lebar bahu (FCsf) Tipe Hambatan Jalan Lebar kerb-penghalang (m) Samping 1,0 1,5 £ 0,5 ³ 2,0 VL 0,95 0,97 0,99 1,03 ML 0,94 0,96 0,98 1,00 4/2D M 0,91 0,93 0,95 0,98 H 0,86 0,89 0,92 0,95 VH 0,81 0,85 0,88 0,92 VL 0,95 0,97 0,99 1,03 ML 0,93 0,95 0,97 1,00 4/2UD M 0,90 0,92 0,95 0,97 H 0,84 0,87 0,90 0,93 VH 0,77 0,81 0,85 0,90 VL 0,93 0,95 0,97 0,99 2/2UD ML 0,90 0,92 0,95 0,97 Atau jalan M 0,86 0,88 0,91 0,94 satu H 0,78 0,81 0,84 0,88 arah VH 0,68 0,72 0,77 0,82 Sumber: MKJI 1997

Untuk mengetahui tingkat hambatan samping pada kolom (2) Tabel 2.6 dan Tabel 2.7 dengan melihat kolom (3) Tabel 2.8 dibawah ini, tetapi apabila data commit to user



terinci hambatan samping tersebut tersedia maka hambatan samping dapat ditentukan dengan prosedur berikut: a.

Memeriksa kondisi khusus dari kolom (4) Tabel 2.8 kemudian memilih salah satu yang paling tepat untuk keadaan segmen jalan yang dianalisa.

b.

Mengamati foto pada gambar A-4:1-5 (MKJI 1997) yang menunjukkan kesan visual rata-rata yang khusus dari masin-masing kelas hambatan samping. Dan memilih salah satu yang paling sesuai dengan kondisi rata-rata sesungguhnya pada kondisi lokasi untuk periode yang diamati.

c.

Pilih kelas hambatan samping berdasarkan pertimbangan dari gabungan langkah 1 dan 2 di atas.

Berikut Tabel 2.8 yang digunakan sebagai acuan untuk menentukan tingkat hambatan samping pada kolom (2) Tabel 2.6 dan Tabel 2.7. Tabel 2.8. Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Perkotaan Frekuensi Berbobot Kondisi Khusus Kejadian

Kelas Hambatan Samping

Kode

< 100

Pemukiman, hampir tidak ada Kegiatan

Sangat Rendah

VL

100-299

Pemukiman, beberapa angkutan Umum,dll

Rendah

L

300-499

Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan

Sedang

M

500-899

Daerah niaga dengan aktifitas di Sisi jalan yang tinggi

Tinggi

H

>900

Daerah niaga dengan aktifitas di sisi jalan yang sangat tinggi

Sangat Tinggi

VH

Sumber: MKJI 1997

5.

Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota FCcs

Faktor penyesuai kapasitas untuk ukuran kota adalah faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat ukuran kota. Besarnya faktor ini dapat dilihat pada tabel 2.9 dibawah commit to user ini.



Tabel 2.9. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh ukuran kota FCcs pada jalan perkotaan Ukuran Kota Faktor Penyesuaian untuk Ukuran Kota FCcs (Juta Penduduk) <0,1 0,86 0,1-0,5 0,90 0,5-1,0 0,94 1,0-3,0 1,00 >3,0 1,04 Sumber: MKJI 1997

2.2.9. Kecepatan Kecepatan tempuh adalah kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu lintas dihitung dari panjang ruas jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaran yang melewati segmen jalan. Sedangkan kecepatan pada arus bebas adalah kecepatan dari kendaraan yang tidak dipengaruhi oleh kendaraan lain (yaitu kecepatan dimana pengendara merasakan perjalanan yang nyaman dalam kondisi geometrik lingkungan dan pengaturan lalu lintas yang ada pada bagian segmen jalan dimana tidak ada kendaraan lain). Kecepatan arus dapat ditentukan dari Persamaan (2.2). FV = (Fvo + FVw) x FFVsf x FFVcs

(2.2)

Dimana: FV

: Kecepatan arus bebas kendaraan ringan sesungguhnya (km/jam)

Fvo

: Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)

FVw

: Penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam)

FFVsf

: Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping

FFVcs

: Faktor penyesuaian ukuran kota.

Besarnya nilai Fvo, FVw, FFVsf dan FFVcs dapat dilihat pada Tabel 2.10 sampai dengan Tabel 2.14.

commit to user



Tabel 2.10. Kecepatan arus bebas dasar (FV0) untuk jalan perkotaan Kecepatan arus bebas dasar (FV0) (km/jam) Tipe Jalan Enam Lajur Terbagi (6/2D) Atau tiga lajur satu arah (3/1) Empat Lajur Terbagi (4/2D) Atau dua lajur satu arah (2/1) Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) Dua lajur tak terbagi (2/2 UD)

Kendaraan

Kendaraan

Sepeda

Rata-rata

Ringan (LV)

Berat (HV)

Motor (MC)

Kendaraan

61

52

48

57

57

50

47

55

53

46

43

51

44

40

40

42

Sumber: MKJI 199

Tabel 2.11. Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas (FVw) pada jalan perkotaan. Lebar Jalur Lalu lintas Tipe Jalan Efektif (Wc) FVw (m) Perlajur 3,00 -4 Empat lajur terbagi 3,25 -2 Atau 3,50 0 Jalan Satu Arah 3,75 2 4,00 4 Perlajur 3,00 -4 Empat lajur tak 3,25 -2 Terbagi 3,50 0 3,75 2 4,00 4 Total dua arah 5 -9,5 6 -3 7 0 Dua Lajur tak terbagi 8 3 9 4 10 6 11 7 Sumber: MKJI 1997

commit to user



Tabel 2.12. Faktor penyesuaian (FFVsf) untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu pada kecepatan arus bebas untuk jalan perkotaan dengan bahu. Faktor Penyesuaian hambatan samping dan Kelas Lebar bahu (FFVsf) Tipe Hambatan Jalan Lebar bahu (Ws) Samping 1,0 1,5 £ 0,5 ³ 2,0 VL 1,02 1,03 1,03 1,04 ML 0,98 1,00 1,02 1,03 4/2D M 0,94 0,97 1,00 1,02 H 0,89 0,93 0,96 0,99 VH 0,84 0,88 0,92 0,96 VL 1,02 1,03 1,03 1,04 ML 0,98 1,00 1,02 1,03 4/2UD M 0,93 0,96 0,99 1,02 H 0,87 0,91 0,94 0,98 VH 0,80 0,86 0,90 0,95 VL 1,00 1,01 1,01 1,01 2/2UD ML 0,96 0,98 0,99 1,00 Atau jalan M 0,90 0,93 0,96 0,99 satu H 0,82 0,86 0,90 0,95 arah VH 0,73 0,79 0,85 0,91 Sumber: MKJI 1997

Tabel 2.13. Faktor penyesuaian (FFVsf) untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kerb penghalang jalan perkotaan dengan kerb. Faktor Penyesuaian hambatan samping dan Kelas Lebar bahu (FFV4sf) Tipe Hambatan Jalan Jarak kerb Samping 1,0 1,5 £ 0,5 ³ 2,0 VL 1,00 1,01 1,01 1,02 ML 0,97 0,98 0,99 1,00 4/2D M 0,93 0,95 0,97 0,99 H 0,87 0,90 0,93 0,96 VH 0,81 0,85 0,88 0,92

4/2UD

VL ML M H VH

1,01 0,98 0,91 0,84 0,77

1,01 0,98 0,93 0,87 0,81

1,01 0,99 0,95 0,90 0,85

1,00 1,00 0,98 0,94 0,90

2/2UD Atau jalan satu arah

VL ML M H VH

0,98 0,93 0,87 0,78 0,68

0,99 0,95 0,89 0,81 0,77

0,99 0,96 0,92 0,84 0,77

1,00 0,98 0,95 0,88 0,82

Sumber: MKJI 1997

commit to user



Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FFVsf untuk jalan empat lajur yang diberikan pada Tabel 2.12 atau Tabel 2.13 dan disesuaikan seperti persamaan (2.3) dibawah ini:

FFV6sf = 1-0,8 x (1- FFV4sf)

(2.3)

Dimana: FFV6sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk enam lajur (km/jam). FFV4sf = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk empat lajur (km/jam). Untuk penentuan kelas hambatan samping sama dengan Tabel 2.8 diatas, sedangkan faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota dapat dilihat pada Tabel 2.14. Tabel 2.14. Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan Ukuran Kota Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Juta penduduk)

(FVcs)

<0,1

0,90

0,1-0,5

0,93

0,5-1,0

0,95

1,0-3,0

1,00

>3,0

1,03

Sumber: MKJI 1997

Kecepatan kendaraan pada arus lalu lintas dapat dihitung pada Persamaan (2.4) dibawah ini : V = Vo x 0,5 (1 + (1 – (Q/C))0,5) Dimana : V

= kecepatan sesungguhnya pada saat ada arus lalu lintas Q.

Vo

= kecepatan arus bebas.

C

= kapasitas. commit to user

(2.4)



Jika arus pada ruas jalan tersebut telah mencapai kapasitas (Q/C = 1), maka Persamaan (2.4) menjadi : V = 0,5Vo

(2.5)

2.2.10. Karakteristik Jalan Beberapa hal yang berkaitan dengan karakteristik jalan, antara lain: 1.

Geometrik Jalan

Geometrik jalan terdiri dari : a.

Tipe jalan : berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada pembebananlalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan terbagi (jalan satu arah)

b.

Lebar jalur lalu lintas : Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas

c.

Kerb : kerb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan dengan kerb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terhadap penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kerb atau bahu.

d.

Bahu : jalan perkotaan tanpa kerb pada umumnya mempunyai bahu pada kedua sisi jalur lalu lintasnya. Lebar dan kondisi permukaannya mempengaruhi penggunaan bahu, berupa penambahan kapasitas, kecepatan pada arus tertentu, akibat pertambahan lebar bahu, terutama karena pengurangan hambatan samping yang disebabkan kejadian disisi jalan seperti kendaraan angkutan umum berhenti, pejalan kaki dan sebagainya.

e.

Median : Median yang direncanakan dengan baik meningkatkan kapasitas

f.

Alinyemen jalan : Lengkung horizontal dengn jari – jari kecil mengurangi kecepatan arus bebas. Tanjakan curam juga mengurangi kecepatan arus bebas. commit to user



1.

Pengaturan lalu lintas

Batas kecepatan jarang diberlakukan di daerah perkotaan di Indonesia, karena itu hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas. Aturan lalu lintas lainnya yang berpengaruh pada kinerja lalu lintas adalah : pembatasan parkir dan berhenti sepanjang sisi jalan, pembatasan akses tipe tertentu, pembatasan akses dari dari lahan samping jalan dan sebagainya.

2.

Aktifitas samping jalan (hambatan samping)

Banyak aktifitas samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik, kadangkadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu lintas. Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan di perkotaan adalan : a.

Pejalan kaki

b.

Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti

c.

Kendaraan lambat (misalnya becak dan kereta)

d.

Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan

3.

Perilaku pengemudi dan Populasi

Keanekaragaman dan tingkat perkembangan daerah perkotaan menunjukkan bahwa perilaku pengemudi dan populasi kendaraan (umur, tenaga, kondisi kendaraan dan komposisi kendaraan) sangat berbeda satu dengan yang lain. Kota yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendaraan yang kurang modern, menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu, jika dibandingkan dengan kota yang lebih besar.

4.

Batasan ruas

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) mendefenisikan suatu ruas jalan sebagai berikut: a.

Suatu ruas jalan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama.

b.

Mempunyai

karakteristik

yang

hampir

sama

sepanjang

jalan

Sebagai contoh, potongan melintang jalan yang masih dipengaruhi antrian akibat simpang atau arus iringan commitkendaraan to user yang tinggi yang keluar dari



simpang bersinyal tidak dapat dipilih untuk analisis kapasitas suatu ruas. Selain itu bila terdapat perubahan karakterisitik yang mendasar dalam hal geometrik, hambatan samping, komposisi kendaraan dan lain-lain, maka harus dianggap sebagai ruas yang berbeda (dengan demikian maka diantara dua simpang dapat didefinisikan lebih dari satu ruas).

5.

Tingkat Analisis

Analisis kapasitas dapat dilakukan pada dua tingkat yangberbeda yaitu: a.

Analisis Operasional dan perancangan : merupakan kinerja ruas jalan akibat volume lalu lintas yang ada atau diramalkan. Kapasitas juga dapat dihitung, yaitu volume maksimum yang dapat dilewatkan dengan mempertahankan tingkat kinerja tertentu. Lebar jalan atau jumlah lajur yang diperlukan untuk melewatkan volume lalu lintas tertentu dapat juga dihitung untuk tujuan perencanaan. Pengaruh kapasitas dan kinerja dari segi perencanaan lain, misalnya pembuatan median atau perbaikan lebar, dapat juga diperkirakan. Hal ini adalah tingkat analisis yang paling rinci.

b.

Analisis Perencanaan : sebagaimana untuk perencanaan, tujuannya adalah untuk memperkirakan jumlah lajur yang diperlukan untuk jalan rencana, tetapi nilai volume diberikan hanya berupa perkiraan LHRT. Rincian geometri serta masukan lainnya dapat diperkirakan atau didasarkan pada nilai yang direkomendasikan.

2.2.11. Konsep Pemodelan

Menurut Tamin (2000), model adalah alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur, beberapa diantaranya adalah: a.

Model fisik (contoh: miniatur bangunan sipil atau maket).

b.

Model dalam bentuk peta dan diagram (contoh: peta topografi, peta jaringan jalan).

c.

Model statistik atau matematika (fungsi dan persamaan) yang menerangkan secara terukur beberapa aspekcommit fisik, sosial ekonomi dan model trasportasi. to user



Dalam perencanaan dan pemodelan transportasi, beberapa model utama yang sering digunakan adalah model grafis dan matematis. Model grafis sangat diperlukan untuk menggambarkan terjadinya pergerakan (arah dan besarnya) yang beroperasi secara spasial (ruang). Sedangkan model matematis menggunakan persamaan atau fungsi matematika sebagai usaha untuk mencerminkan realita.

2.2.12. Model Sistem Kegiatan dan Jaringan

Model dapat digunakan untuk mencerminkan hubungan antara sistem tataguna lahan (kegiatan) dengan sistem prasarana transportasi (jaringan) dengan menggunakan beberapa fungsi matematis. Peubah utama yang digunakan dalam fungsi matematis adalah sistem tata guna lahan, sistem prasarana transportasi dan arus lalu lintas.

Salah satu unsur dalam pendekatan secara sistem menurut Tamin (2000) adalah meramalkan apa yang akan terjadi pada arus lalu lintas jika kota tersebut terus berkembang tanpa perubahan pada sistem prasarana transportasinya. Hal ini dikenal sebagai sistem do-nothing. Selain itu terdapat sistem do-something, yaitu melakukan beberapa perubahan pada sistem jaringan transportasi. Hasilnya kemudian dibandingkan dengan hasil do-nothing. Cara yang sering digunakan dalam merancang model transportasi adalah: a. Model dikalibrasi dengan menggunakan data sekarang (tahun dasar) untuk mendapatkan parameter (koefisien) yang cocok untuk daerah tempat penelitian. b. Meramalkan tataguna lahan pada tahun rencana dengan anggapan do-nothing untuk melihat permasalahan yang akan timbul jika tidak dilakukan perubahan pada sistem jaringan transportasi. Dengan demikian dapat ditentukan beberapa konsep perencanaan transportasi yamg dibutuhkan. c. Ulang tahap (b) dengan anggapan do-something. d. Hasil beberapa perencanaan transportasi tersebut dapat dibandingkan dengan sistem do-nothing sehingga dapat ditentukan perencanaan terbaik. commit to user



2.2.13. Kebutuhan Perjalanan

Manusia sebagai pelaku perjalanan memiliki maksud masing – masing dalam melakukan perjalanannya. Adapun maksud yang berbeda ini berpengaruh pada rute pelayanan angkutan umum. Menurut Setijowarno dan Frazila (2001), klasifikasi perjalanan berdasarkan maksudnya dibagi kedalam beberapa golongan sebagai berikut: 1.

Perjalanan untuk bekerja (working trips) yaitu perjalanan yang dilakukan oleh seseorang untuk menuju tempat kerja, misalnya kantor, pabrik dan sebagainya.

2.

Perjalanan untuk kegiatan pendidikan (educational trips) yaitu perjalanan yang dilakukan oleh pelajar dari semua strata pendidikan menuju sekolah, universitas atau lembaga pendidikan lainnya tempat mereka belajar.

3.

Perjalanan untuk berbelanja (shopping trips) yaitu perjalanan ke pasar, swalayan, pusat pertokoan dan lain sebagainya.

4.

Perjalanan untuk kegiatan sosial (social trips), misalnya perjalanan ke rumah saudara, ke dokter dan lain sebagainya.

5.

Perjalanan untuk berekreasi (recreation trips) yaitu perjalanan ke pusat hiburan, stadion olah raga dan lain sebagainya atau perjalanan itu sendiri yang merupakan kegiatan rekreasi.

6.

Perjalanan untuk keperluan bisnis (business trips) yaitu perjalanan dari tempat bekerja ke lokasi lain sebagai bagian dari pelaksanaan pekerjaan.

7.

Perjalanan ke rumah (home trips) yaitu semua perjalanan kembali ke rumah. Hal ini perlu dipisahkan menjadi satu tipe keperluan perjalanan karena umumnya perjalanan yang didefinisikan pada poin – poin sebelumnya dianggap sebagai pergerakan satu arah (one-way movement) tidak termasuk perjalanan kembali ke rumah.

2.2.14. Konsep Permintaan Angkutan Umum

Warpani (1990) menyatakan bahwa seseorang memerlukan angkutan umum untuk mencapai tempat kerja, untuk berbelanja, berwisata maupun untuk memenuhi commit to user



kebutuhan

sosial-ekonomi

lainnya.

Anggota

masyarakat

pemakai

jasa

dikelompokkan dalam dua golongan besar yaitu paksawan, yaitu mereka yang tidak mampu memiliki kendaraan maupun menyewa sendiri sehingga mereka perlu menggunakan angkutan umum dan pilihwan yaitu mereka yang mampu. Di daerah yang tingkat kepemilikan kendaraan tinggi sekalipun ternyata tetap terdapat orang yang membutuhkan dan menggunakan sarana angkutan umum.

Permintaan angkutan umum pada dasarnya dipengaruhi oleh karakteristik kependudukan dan tata guna lahan pada wilayah tersebut. (Levinson, 1982)

Permintaan yang tinggi terjadi pada wilayah dengan kepadatan penduduk yang tinggi dan wilayah dengan kepemilikan kendaraan pribadi yang rendah. Perubahan jumlah penduduk di suatu kota mempengaruhi permintaan angkutan umum. Naiknya jumlah penduduk pada suatu daerah yang luasnya tetap mengakibatkan adanya kenaikan penggunaan angkutan umum dengan cepat.

2.2.15. Jaringan Trayek

Jaringan

trayek

menurut

Dinas

Perhubungan

pada

Pedoman

Teknis

Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum Di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap Dan Teratur merupakan kumpulan trayek yang menjadi satu kesatuan pelayanan angkutan orang.

Faktor yang digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam menetapkan jaringan trayek adalah sebagai berikut: 1. Pola Tata Guna Tanah Pelayanan angkutan umum diusahakan mampu menyediakan aksesibilitas yang baik. Untuk memenuhi hal itu, lintasan trayek angkutan umum diusahakan melewati tata guna tanah dengan potensi permintaan yang tinggi. Demikian juga lokasi – lokasi yang potensial menjadi tujuan bepergian diusahakan menjadi prioritas pelayanan. commit to user



2. Pola Pergerakan Penumpang Angkutan Umum Rute angkutan umum yang baik adalah arah yang mengikuti pola pergerakan penumpang angkutan sehingga tercipta pergerakan yang lebih effisien. Trayek angkutan umum harus dirancang sesuai dengan pola pergerakan penduduk yang terjadi, sehingga transfer moda yang terjadi pada saat penumpang mengadakan perjalanan dengan angkutan umum dapat diminimumkan. 3. Kepadatan Penduduk Salah satu faktor yang menjadi prioritas angkutan umum adalah wilayah kepadatan penduduk yang tinggi, yang pada umumnya merupakan wilayah yang mempunyai potensi permintaan yang tinggi. Trayek angkutan umum yang ada diusahakan sedekat mungkin menjangkau wilayah itu. 4. Daerah Pelayanan Pelayanan angkutan umum, selain memperhatikan wilayah – wilayah potensial pelayanan, juga menjangkau semua wilayah perkotaan yang ada. Hal ini sesuai dengan konsep pemerataan pelayanan terhadap penyediaan fasilitas angkutan umum. 5. Karakteristik Jaringan Kondisi jaringan jalan akan menentukan pola pelayanan trayek angkutan umum. Karakteristik jaringan meliputi konfigurasi, klasifikasi, fungsi, lebar jalan dan tipe operasi jalur. Operasi angkutan umum sangat dipengaruhi oleh karakteristik jaringan jalan yang ada.

2.2.16. Tipe Jaringan Rute Angkutan Umum

Kualitas pelayanan sistem angkutan umum adalah dengan tersedianya jaringan rute angkutan umum yang ideal untuk suatu wilayah. Di beberapa wilayah, sistem jaringan angkutan kota menggunakan beberapa tipe secara kombinasi yang sesuai dengan karakteristik wilayah yang bersangkutan. Menurut Grey dan Hoel (1979), tipe utama jaringan angkutan umum tersebut adalah: 1. Pola Radial Untuk kota - kota yang aktifitas utamanya terkonsentrasi pada pusat kota, pola jaringan cenderung akan membentuk pola jaringan jalan tipe radial, yaitu dari commit to user



kawasan CBD (Central Bussiness District) ke wilayah pinggiran kota. Pola jaringan ini akan berpengaruh pada pelayanan rute angkutan kota, yaitu melayani perjalanan menuju pusat kota yang merupakan pusat dari beberapa aktifitas utama penduduk seperti tempat kerja, fasilitas kesehatan, pendidikan, perbelanjaan dan sebagainya. Pola jaringan angkutan kota dengan tipe radial seperti pada Gambar 2.5.

Gambar 2.5. Tipe Jaringan Radial

2. Pola Grid Tipe jaringan rute angkutan umum radial mempunyai ciri yaitu jalur utama relative lurus, rute – rute paralel bertemu dengan interval yang teratur dan bersilangan dengan kelompok rute – rute lainnya yang mempunyai karakteristik serupa. Pada umumnya, tipe jaringan ini terjadi pada daerah yang mempunyai geografi yang datar.

Untuk wilayah dengan berbagai aktifitas yang tersebar di berbagai tempat, pengendara dapat bergerak dari satu lokasi ke lokasi lainnya tanpa harus melalui titik pusat (CBD). Namun, pola ini juga mempunyai kerugian yaitu jika akan bergerak dari suatu lokasi ke lokasi lainnya cenderung memerlukan pergantian angkutan umum. Pelayanan yang baik pada pola grid dipengaruhi oleh headway yang tinggi.

commit to user



Gambar 2.6. Tipe Jaringan Grid

3. Pola Radial Criss – Cross Salah satu cara untuk mendapatkan karakteristik tertentu dari system grid dan tetap mempertahankan keuntungan dari system radial adalah dengan menggunaka garis criss – cross dan menyediakan point tambahan untuk mempertemukan garis – garis tersebut, seperti pusat perbelanjaan dan pusat pendidikan.

Pada pola grid murni tidak ada pelayanan yang menghubungkan langsung dari CBD ke wilayah pinggiran kota. Dengan criss – cross, jalur tersebut menyediakan tipe grid untuk member kesempatan untuk melakukan transfer.

Gambar 2.7. Tipe Jaringan Radial Criss – Cross

4. Pola Jalur Utama dengan Feeder Pola jalur utama dengan feeder berdasarkan pada jaringan jalan arteri yang melayani perjalanan utama yang sifatnya koridor. Pola ini lebih disukai karena adanya faktor topografi, hambatan geografi dan pola jaringan jalan. Kerugian commit to user dari penggunaan pola ini adalah penumpang akan memerlukan perpindahan



moda. Sedangkan keuntungannya adalah mempunyai tingkat pelayanan yang lebih tinggi pada jalan – jalan utama.

Gambar 2.8. Tipe Jaringan Utama dengan Feeder

2.2.17. Proses Pemilihan Rute

Tujuan tahapan ini adalah mengalokasikan setiap pergerakan antar zona kepada berbagai rute yang paling sering digunakan oleh seseorang yang begerak dari zona asal ke zona tujuan. Dengan mengasumsikan bahwa setiap pengendara memilih rute yang meminimumkan biaya perjalanan, maka adanya penggunaan ruas yang lain mungkin disebabkan oleh perbedaan persepsi pribadi tentang biaya atau mungkin bisa disebabkan oleh keinginan menghindari kemacetan (Tamin, 2000).

Model pemilihan rute dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa faktor pertimbangan yang didasari pengamatan bahwa tidak setiap pengendara dari zona asal menuju ke zona tujuan akan memilih rute yang persis sama, khususnya di daerah perkotaan. Hal ini disebabkan karena : ·

Perbedaan persepsi pribadi tentang apa yang diartikan dengan biaya perjalanan karena adanya perbedaan kepentingan atau informasi yang tidak jelas dan tidak tepat mengenai kondis lalu lintas saat itu

·

Peningkatan biaya karena adanya kemacetan pada suatu ruas jalan yang menyebabkan kinerja beberapa rute lain menjadi lebih tinggi sehingga meningkatkan peluang untuk memilih rute tersebut. (Tamin, 2000)

commit to user



2.2.18. Faktor Penentu Utama Pemilihan Rute

Faktor yang sangat mempengaruhi dalam pengambilan keputusan pemilihan rute menurut Tamin (2000) yaitu : 1. Waktu tempuh Waktu tempuh

adalah waktu total perjalanan yang dibutuhkan, termasuk

berhenti dan tundaan, dari suatu tempat menuju tempat yang lain melalui rute tertentu. 2. Nilai waktu Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan orang untuk dikeluarkan (atau dihemat) untuk menghemat suatu unit waktu perjalanan. Nilai waktu biasanya sebanding dengan pendapatan per kapita, merupakan perbandingan yang tetap dengan tingkat pendapatan. Ini didasari asumsi bahwa waktu perjalanan tetap konstan sepanjang waktu, relatif terhadap pengeluaran konsumen. 3. Biaya perjalanan Biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk uang, waktu tempuh, jarak atau kombinasi ketiganya yang biasa disebut denngan biaya gabungan. Dalam hal

ini diasumsikan bahwa total biaya perjalanan sepanjang rute tertentu

adalah jumlah dari biaya setiap ruas jalan yang dimilliki. 4. Biaya operasi kendaraan Biaya operasi kendaraan antara lain meliputi penggunaan bahan bakar, pelumas, biaya penggantian (misalnya ban), biaya perawatan kendaraan dan upah sopir. Pada kasus ini, kecepatan rendah menunjukkan biaya operasi yang tinggi karena bertambahnya pengereman, percepatan dan keausan kendaraan.

2.2.19. Model Pemilihan Rute

Beberapa jenis model pemilihan rute sudah dikembangkan sesuai dengan asumsi yang melatarbelakanginya (Tamin, 2000). Pada tabel 2.1 terdapat beberapa contoh model ini. commit to user



Tabel 2.15. Klasifikasi model pemilihan rute Efek stokastik dipertimbangkan ?

Kriteria

Efek batasan kapasitas dipertimbangkan ?

Tidak

Tidak

Ya

all-or-nothing

Stokastik murni

Keseimbangan Keseimbangan Pengguna Wardrop Stokastik (KPS) Sumber : Ortuzar and Willumsen (1994) dalam Tamin (2000) Ya

a. Model all-or-nothing Model ini merupakan model pemilihan rute paling sederhana, yang mengasumsikan bahwa semua pengendara berusaha meminimumkan biaya perjalanannya yang tergantung pada karakteristik jaringan jalan dan asumsi pengendara. Jika semua pengendara memperkirakan semua biaya ini dengan cara yang sama, pasti mereka memilih rute yang sama. Biaya ini dianggap tetap dan tidak dipengaruhi oleh efek kemacetan. Metode ini menganggap bahwa semua perjalanan dari zona asal i ke zona tujuan d akan mengikuti rute tercepat. b. Model Stokastik Murni Beberapa model yang termasuk model stokastik adalah model Burrell, model Sakarovitch dan model Dial. Ketiganya masih mengabaikan efek kemacetan, tetapi lebih realistis karena memberikan sebaran lebih baik yang memungkinkan perbedaan persepsi antar pengendara dapat diperhitungkan. a. Model Keseimbangan Wardrop Asumsi dasar metode ini adalah pada saat kondisi tidak macet, setiap pengendara akan berusaha meminimumkan biaya perjalanannya dengan beralih

menggunakan

rute

alternatif

dan

akan

mengalami

kondisi

keseimbangan berdasar pandangan pengguna jalan sendiri d. Model Keseimbangan Pengguna Stokastik (KPS) Model yang berusaha menggabungkan antara model stokastik murni dengan model keseimbangan optimum pengguna murni. Model pertama, penyebaran rute antara dua titik dihasilkan oleh perbedaan persepsi biaya perjalanan sedangkan pada model ke dua, penyebaran rute disebabkan karena efek batasan kapasitas. Model ini berprinsip commit to bahwa user setiap pengguna jalan memilih



rute yang meminimumkan biaya persepsi perjalanan. Artinya, dalam kondisi KPS tidak satupun pengguna jalan memiliki persepsi biaya perjalanan yang lebih rendah sehingga semua pengguna tetap menggunakan rute yang sedang dilaluinya.

2.2.20. Pendekatan Pembebanan User Equilibrium

Pertimbangan utama pembebanan lalu lintas adalah asumsi bahwa dasar pemilihan rute adalah biaya perjalanan. Ukuran yang digunakan tergantung pada karakteristik jalan, kondisi lalu lintas dan persepsi pengendara tentang kondisi tersebut.

Dalam hal ini efek stokastik tidak diperhitungkan. Ada dua perilaku pokok yang diusulkan sebagai dasar dari kondisi equilibrium,yaitu: 1. Pengendara memilih rute secara bebas yang memenuhi kepentingan terbaiknya menurut kondisi lalu lintas yang dihasilkan dari beberapa pilihan rute lain. 2. Pengendara memilih rute yang menghasilkan arus lalu lintas yang memberikan keuntungan maksimum bagi mereka.

Pendekatan Pembebanan User Equilibrium mengacu pada prinsip Wardrop I yang menyatakan bahwa dalam kondisi macet, pengendara akan memilih suatu rute sampai tercapai kondisi yang tidak memungkinkan seorangpun dapat mengurangi biaya perjalanannya dengan menggunakan rute yang lain. Apabila semua pengendara mempunyai persepsi yang sama tentang biaya maka akan dihasilkan kondisi keseimbangan, artinya semua rute yang digunakan antar dua titik tertentu akan mencapai biaya perjalanan yang sama dan minimum, sedangkan rute yang tidak digunakan akan mencapai biaya perjalanan yang sama atau lebih mahal. Kemajuan besar dalam teknik pembebanan dengan peminimuman fungsi obyektif adalah dimungkinkannya analisa pengembangan algoritma yang sistematik untuk pemecahannya. Algoritma yang sangat umum digunakan adalah Frank Wolfe commit to user



(1956). Langkah-langkah dalam proses pembebanan tersebut adalah sebagai berikut: 1. Memilih satu set initial biaya ruas, yang biasa digunakan adalah waktu tempuh pada kondisi arus bebas Ca (0). Inisialisasi semua arus

V

0 a

= 0,

kemudian set n = 0. 2. Membentuk suatu pohon biaya minimum, kemudian set n = n+1. 3. Membebankan semua matrik T dengan pembebanan All-or-Nothing untuk mendapatkan suatu set arus Fa. 4. Menghitung arus pada saat sekarang dengan persamaan: V an = (1- f )V na-1 + fFa

(2.6)

5. Menghitung satu set baru biaya ruas berdasarkan besar arus Van . Jika arus (atau biaya ruas) tidak terlalu banyak mengalami perubahan dalam dua kali pengulangan yang berurutan maka proses dihentikan, dan jika tidak diteruskan ke tahap (2).

Proses pembebanan pada penelitian ini menggunakan bantuan aplikasi program EMME-3 sehingga dapat menyederhanakan model.

2.2.21. NISBAH VOLUME KAPASITAS (NVK)

Nisbah Volume Kapasitas (NVK) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas jaringan jalan, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai NVK menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. NVK = V / C

Dimana: NVK

: Nisbah Volume Kapasitas

V

: Volume lalu lintas

C

: Kapasitas (smp/jam) commit to user

(2.7)



Tamin (2000) mengutip dari Tamin dan Nahdalina (1998), berdasarkan empiris dan beberapa hasil kajian lalu lintas di DKI Jakarta, member batasan nilai NVK pada berbagai kondisi seperti tercantum pada Tabel 2.16 berikut. Tabel 2.16. Tabel nilai NVK pada beberapa kondisi di Jakarta (Indonesia) NVK Keterangan < 0,8

Kondisi stabil

0,8-1,0

Kondisi tidak stabil

>1,0

Kondisi kritis

Sumber: Tamin dan Nahdalina (1997)

2.2.22. Kriteria Evaluasi Lintasan Rute

Kriteria yang bisa digunakan dalam melakukan evaluasi lintasan rute antara lain: 1. Panjang lintasan rute 2. Route directness (rute tidak bertele – tele) 3. Potensi travel demand 4. Aksesibilitas (kemudahan untuk dicapai) 5. Jarak ke rute yang telah ada 6. Tingkat overlapping dengan rute yang lain 7. Konektifitas dengan rute lain 8. Kondisi dan karakteristik lalu lintas sepanjang lintasan rute

2.2.23. Kriteria Perencanaan Rute

Berikut in terdapat beberapa kritera yang dapat digunakan sebagai dasar perencanaan rute angkutan umum (UNTAD): 1. Rute dapat membangkitkan kebutuhan pergerakan (travel demand) pada jumlah minimal tertentu 2. Rute yang dirasakan penumpang tidak bertele-tele 3. Rute tidak tumpang tindih dengan rute lain

commit to user



4. Rute dengan pengoperasiannya memberikan kenyamanan pada penumpang (jalan kondisi jelek perlu dihindari) 5. Rute dengan pencapaian waktu tempuh yang memadai 6. Rute mudah dicapai oleh pengguna 7. Rute dengan biaya operasi yang dikeluarkan oleh operator masih dalam batas yang wajar

2.2.24. EMME/ 3 (Equilibre Multimodal, Multimodal Equilibrium)

EMME/3 merupakan software yang professional dalam meramalkan sebuah perjalanan. Emme menawarkan perangkat alat perencanaan yang komplit dan komprehensive untuk kebutuhan suatu pemodelan. Selain itu Emme khususnya disini EMME/3 merupakan pengembangan dari program sebelumnya yaitu EMME/2 yang dibuat dan dikembangkan di INRO Consultant University de Montreal, Kanada, dengan kemampuan yang sudah sangat tinggi, dengan jumlah node dan link yang dapat dikatakan tidak terbatas (mampu mencapai hampir 1 juta node). Adapun keunggulan lainnya adalah formula yang dapat dibuat sendiri sesuai keadaan dan kebutuhan (INRO Consultants Inc., 1998). Misalnya hitungan kapasitas dan waktu tempuh yang disesuaikan dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Munawar, 2005). Keluaran dari piranti lunak ini dapat berupa grafis, numerik dan SIG (Ofyar, 2008).

Para perencana transportasi menggunakan EMME untuk memodelkan system transportasi perkotaan, metropolitan dan regional. Selain itu EMME juga digunakan untuk mengevaluasi kebijakan transportasi yang mempunyai efek kesemua system transportasi yang ada.

EMME berbeda dengan program lainnya karena EMME memberikan kemudahan dan kebebasan secara khusus bagi pengguna dalam melakukan pendekatan model untuk menggunakan metode yang telah ditetapkan atau membuat metode baru untuk memanggil kebutuhan setempat. EMME sendiri dikembangkan untuk mengemudikan sistem transportasi yang to komplek, dan melaporkan kepada para commit user



perencana berbagai macam tantangan yang harus dihadapi terkait teknologi, sosial dan ekonomi. Pada manual EMME help dijelaskan bahwa EMME-3 mempunyai beberapa komponen utama yaitu EMME GUI yang baru, the network editor, the network calculator, worksheet dan mesin pemetaan, kegunaan yang terbaru untuk penggabungan (integration) GIS dan komponen lainnya. Untuk mengakses informasi pada EMME help secara on-line dapat dicari pada help menu (Gambar 2.9).

Gambar 2.9. Help Menu

EMME user’s Guide menyediakan struktur teks dasar. The EMME reference manual menyediakan dokumen secara detail untuk kemampuan pemetaan EMME dan GUI-tools untuk merinci visualisasi dan analisisnya. The EMME prompt (Prompt Console) menyediakan gambaran ringkasan secara luas dari operasi garis perintah, termasuk merinci model kebutuhan, pembebanan, jaringan, dan kalkulator matriks (Gambar 2.10).

commit to user



Gambar 2.10. The EMME Prompt (Prompt Console)

Prosedur perhitungan program EMME/3 dalam membuat matriks baru dari estimasi matriks (Steepest Descent) dan arus lalu lintas hasil proses pembebanan ke jaringan jalan, secara umum dapat dilihat pada Gambar 2.11. commit to user


perpustakaan.uns.ac.id Data MAT awal /prior matrix

Penyusunan MAT (Prompt console)

Estimasi Matriks (Prompt console)

Basis data jaringan jalan

Penyusunan Jaringan jalan dan jaringan transit (Network Editor)

Data rute angkutan umum (Dishub)

MAT baru

Assignment (Prompt console)

Arus Lalu lintas Gambar 2.11. Prosedur Running Program EMME/3

commit to user



BAB 3 METODE PENELITIAN 3.1. Lokasi Penelitian Batas wilayah studi pada penelitian ini adalah seluruh wilayah kota Surakarta dan beberapa daerah tingkat II seperti Kabupaten Karanganyar, Kabupaten Boyolali, dan Kabupaten Sukoharjo. Kabupaten-kabupaten tersebut sangat mempengaruhi pola pergerakan karena secara administratif berbatasan langsung dengan kota Surakarta.

Penelitian ini mengambil wilayah studi di Kota Surakarta. Kota Surakarta yang terletak di Propinsi Jawa Tengah bagian selatan yang memiliki kepadatan lalu lintas yang cukup tinggi. Secara geografis Surakarta terletak pada 110’45’15’ – 110’45’35’ BT dan 70’36’00’ – 70’56’00’ LS berbatasan dengan daerah tingkat II yang lain, yaitu di sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Karanganyar dan Kabupaten Boyolali, sebelah Selatan dengan Kabupaten Sukoharjo, sebelah Barat dan Timur dengan Kabupaten Sukoharjo dan Karanganyar.

Luas wilayah Surakarta kurang lebih 44,040 km 2 yang terbagi dalam lima kecamatan dan terdiri dari 51 kelurahan. Jumlah penduduk kota tersebut mencapai 534.540 jiwa manusia (menurut statistik terakhir tahun 2005) dengan kepadatan mencapai 12.716 jiwa / km 2 . Peta administratif batas kelurahan di wilayah Kota Surakarta dapat dilihat pada Gambar 3.1. Peta pembagian zona Kota Surakarta dapat dilihat pada Gambar 3.2. Untuk Peta jaringaan jalan dapat dilihat pada Gambar 3.3. Peta Jaringan rute angkutan umum dapat dilihat pada Gambar 3.4.

commit to user 46



Wilayah kajian dibagi menjadi 54 zona internal dan 14 zona eksternal. Tabel 3.1. Data nomor zona dan nama zona internal No. Zona 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Nama Zona Karangasem Jajar Kerten Pajang Sondakan Laweyan Bumi Purwosari Penumping Panularan Sriwedari Tipes Kemlayan Jayengan Kratonan Serengan Danukusuman Joyotakan Kampung Baru Kauman Sangkrah Kedunglumbu Baluwarti Semanggi Gajahan Pasar Kliwon

No. Zona 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51

Nama Zona Joyosuran Kadipiro Banyuanyar Nusukan Sumber Gilingan Manahan Mangkubumen Punggawan Kestalan Ketelan Setabelan Timuran Keprabon Mojosongo Jebres Tegalharjo Kepatihan Kulon Kepatihan Wetan Purwodiningratan Jagalan Pucangsawit Sudiroprajan Gandekan Kampungsewu

Tabel 3.2. Data nomor zona dan nama zona eksternal No. Zona 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65

Nama Zona Colomadu Pabelan Kartosuro Makam Haji Kartosuro Cemani Solo Baru Grogol Sukoharjo Bekonang Palur Karanganyar Plupuh Sragen Jl. Clolo arah Karanganyar Arah Purwodadi Ngemplak Boyolali Gentan Sukoharjo Kebak Kramat Karanganyar

commit to user



3.2. Sumber Data Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah data sekunder yang diperoleh dari survei lalu lintas tahun 2009 dan instansi yang terkait yang berada di wilayah Surakarta. Data tersebut meliputi: 1. Peta wilayah Kota Surakarta yang diperolah dari Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (Bappeda). 2. Data jaringan jalan dari Departemen Pekerjaan Umum (DPU). 3. Data matrik awal (prior matrix) yang digunakan adalah hasil perhitungan skripsi “ Evaluasi Kinerja dan Penanganan Jaringan Jalan (Studi Kasus Kota Surakarta)” oleh Astri Brillianti tahun 2002 4. Data survei arus lalu lintas yang digunakan adalah hasil penelitian skripsi “Estimasi Kinerja dan Strategi Penanganan Jaringan Jalan Kota Surakarta Tahun 2020 dan 2030” oleh Rr. Dian Indriyani W dkk tahun 2009. 5. Peta jaringan jalan rute angkutan umum kota Surakarta dari Dinas Perhubungan Surakarta (Dishub) 6. Data survei pelayanan angkutan perkotaan dan bis perkotaan berupa kecepatan, headway, waktu tempuh dan waktu tunggu dari Dinas Perhubungan Surakarta (Dishub)

Data sekunder volume lalu lintas tahun 2009 yang diperoleh dari penelitian sebelumnya dilakukan di beberapa lokasi di kota Surakarta dengan 28 lokasi zona internal (Tabel 3.3.) dan 14 lokasi zona eksternal (Tabel 3.4.).

Tabel 3.3. Lokasi survei volume lalu lintas zona internal No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Nama jalan Jl. Tentara Pelajar (Depan Smp Muhammadiyah) Jl. Ir. Sutami (Depan Kampus UNS) Jl. Dr. Radjiman ( Depan POM Bensin Laweyan) Jl. Kapten Mulyadi (Depan Rumah Sakit Kustati) Jl. Veteran (Depan SD Al Islam) Jl. Gajah Mada (Depan Hotel Sahid Raya) Jl. Dr. Radjiman (Samping Matahari Singosari) Jl. Dr. Muwardi (Depan Lapangan Kota Barat) Jl. Bridjen Katamso (Depan Stasiun TATV) commitMakan to user Jl. Letjen Suprapto (Depan Warung Bu Bibit)



No 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

Nama jalan Jl. Sumpah Pemuda (Depan UNISRI) Jl. Letjen Sutoyo (Dekat Jembatan Ngemplak) Jl. Adi Sucipto (Depan GOR Manahan) Jl. Jendral Sudirman Jl. Jendral Ahmad Yani Jl. Bridjend Slamet Riyadi (Kleco Barat) Jl. Urip Sumoharjo Jl. Monginsidi (Dekat Stasiun Balapan) Jl. Kapten Tendean Jl. Tagore Jl. Ahmad Yani (Dekat Terminal Tirtonadi) Jl. Mayor Sunaryo Jl. Slamet Riyadi (Gendengan) Jl. Adi Sucipto Jl. Kolonel Sutarto (Depan Panggung) Jl. Slamet Riyadi (Nonongan) Jl. Slamet Riyadi (Kerten) Jl. Monginsidi (Depan Hotel Asia)

Sumber : data survei tahun 2009

Tabel 3.4. Lokasi survei volume lalu lintas zona eksternal

No 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42

Nama jalan Jl. Yos Sudarso Jl. Dr. Radjiman Jl. Kolonel Sugiyono Jl. Brigjen Katamso Jl. Joko Tingkir Jl. Adi Sumarmo Jl. Slamet Riyadi Jl. Veteran Jl. Kyai Mojo Jl. Palur Jl. Adi Sucipto Jl. Ring Road Jl. Tangkuban Perahu Jl. Bridjen Sudarto

Sumber : data survei tahun 2009

commit to user



3.3. Tahapan Penelitian Untuk kelancaran serta kemudahan dalam kegiatan penelitian yang dilakukan maka dibuat dalam sistem yang sistematis. Secara garis besar dapat dilakukan dalam tahapan-tahapan sebagai berikut:

1.

Studi literatur Pada tahap studi literatur bertujuan untuk menemukan hal-hal yang berkaitan dengan pencapaian tujuan penelitian dan mempelajari berbagai kasus yang telah diangkat oleh para peneliti sebelumnya sehingga penelitian ini lebih update dan di harapkan lebih efektif dalam penelitian yang akan dilaksanakan.

2. Pengumpulan data Dilakukan pengumpulan data dasar penelitian yaitu data sekunder yang didapat dari instansi terkait dan dari penelitian sebelumnya. 3. Updating jaringan jalan dan jaringan rute angkutan umum Penelitian ini menggunakan jaringan jalan yang dibuat oleh Rr. Dian Indriani dengan menggunakan program EMME/3. Pada tahap ini dilakukan updating beberapa ruas jalan kolektor yang belum ada dan perhitungan data yang menjadi basis data pada saat pembebanan serta pembuatan rute angkutan umum kota Surakarta dengan menggunakan Transit Line pada software EMME/3. 4. Estimasi Matriks Estimasi MAT menggunakan software EMME/3 untuk mendapatkan MAT existing dan arus lalu lintas. Proses pembebanan ini dilakukan setelah seluruh data jaringan jalan dan rute angkutan umum dibuat pada EMME/3 dengan prompt console. 5. Melakukan analisis terhadap kinerja rute angkutan umum setelah dilakukan pembebanan dengan EMME/3. Analisis dilakukan dengan menggunakan indikator waktu tempuh, kecepatan, NVK dan overlapping rute yang merupakan hasil dari running EMME/3. 6. Memberikan rekomendasi rute angkutan umum untuk rute di kota Surakarta. commit to user



7. Melakukan pembebanan dengan memasukkan rekomendasi rute angkutan umum yang baru menggunakan alat bantu software EMME/3. 8. Melakukan analisis kinerja terhadap rute angkutan umum hasil rekomendasi. 9. Memberikan kesimpulan terhadap seluruh proses pembahasan yang telah dilakukan dengan memberikan saran untuk perbaikan laporan.

Tahapan penelitian ini ditampilkan pada Gambar 3.5.

commit to user



Mulai Studi literatur Pengumpulan Data: Data dari instansi-instansi terkait 1. Peta Wilayah Surakarta (BAPPEDA) 2. Peta Jaringan jalan (DPU Surakarta) 3. Prior matrix (Skripsi Astri B, 2002) 4. Peta Rute Angkutan Umum ( Dishub Surakarta) 5. Data survei arus lalu lintas 2009 (Rr. Dian, dkk) 6. Data survei pelayanan bus perkotaan dan angkutan perkotaan (Dishub Surakarta) Perhitungan kapasitas, kecepatan, waktu tempuh dengan standar MKJI Pembuatan basis data jaringan jalan dan jaringan rute angkutan umum dengan EMME/3 Estimasi MAT dengan User Equilibrium Analisis rute angkutan umum dengan indicator waktu tempuh, kecepatan, V/C dan overlapping rute.

Rekomendasi rute angkutan umum Penyusunan basis data dengan jaringan rute angkutan umum sesuai rekomendasi Analisis terhadap jaringan rute angkutan umum yang baru

Kesimpulan dan Saran Selesai Gambar 3.5. Bagan alir tahapan penelitian commit to user



3.4. Teknik Analisis Data 3.4.1. Pengumpulan Data Dasar Penelitian Data-data tersebut antara lain: 1. Peta wilayah Surakarta digunakan untuk pembagian zona pada daerah kajian. Pembagian zona disini dilakukan berdasarkan batas administratif dalam suatu kelurahan. Selain itu sebagai acuan penentuan koordinat. 2. Data jaringan jalan digunakan untuk menghitung waktu tempuh dan kapasitas masing-masing ruas jalan. 3. Data volume lalu lintas/ traffic count disesuaikan dalam satuan mobil penumpang (smp/jam). Dalam tahapan ini survei data lalu lintas yang telah didapatkan diolah dalam bentuk perhitungan matematis yang selanjutnya digunakan sebagai basis data untuk dimasukkan dalam program EMME/3. 4. Data rute angkutan umum kota Surakarta untuk mengetahui kinerja rute angkutan umum.

3.4.2. Analisa Data Analisis data yang dilakukan antara lain sebagai berikut: 1. Perhitungan basis jaringan jalan Perhitungan kinerja ruas jalan penelitian ini menggunakan standar Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997). 2. Pembebanan Matrik dibebankan ke jaringan jalan dengan metode pembebanan User Equillibrium untuk mendapatkan arus lalu lintas, alat bantu yang digunakan berupa program EMME/3. Program ini mengolah data jaringan jalan, data lalu lintas dan matrik awal untuk mendapatkan matrik baru serta melakukan pembebanan. Matrik awal didapatkan dari hasil skripsi Astri Brilianti (2002). Pada penelitian ini telah dimasukkan rute angkutan umum yang melewati kota Surakarta dengan menggunakan alat bantu EMME/3. commit to user



3. Analisis parameter kinerja rute Analisis kinerja rute dilakukan dengan menggunakan parameter waktu tempuh, kecepatan perjalanan, NVK dan overlapping rute pada ruas jalan. Semua parameter tersebut diperoleh dari hasil running program EMME/3. 5. Penanganan permasalahan Untuk ruas jalan yang mempunyai nilai NVK ≥ 0,8 dan terjadi overlapping pada area coverage masing – masing rute angkutan umum yang cukup besar dianalisis untuk mencari rekomendasi rute angkutan umum melalui ruas jalan yang lain sesuai dengan kondisi jalan. Berdasarkan rekomendasi rute tersebut, disusun kembali updating rute angkutan umum basis data jaringan jalan pada program EMME/3 dan kembali dilakukan pembebanan. 7. Analisis rute angkutan umum yang telah di updating Proses pembebanan jaringan jalan baru hasil rekomendasi rute angkutan umum akan menghasilkan volume lalu lintas yang baru. Pada tahap ini kembali dilakukan perhitungan nilai NVK untuk melihat pengaruh kapasitas ruas jalan di kota Surakarta akibat perubahan rute.

Untuk tahap-tahap dalam analisis data dapat digambarkan seperti Gambar 3.6.

commit to user



Mulai

Basis Data Jaringan Jalan Dan Rute Angkutan Umum

MAT AWAL (prior matriks) Hasil perhitungan MAT tahun 2002 oleh Asti Brilianti

DATA TRAFFIC COUNT Data arus lalu lintas hasil survey terbaru tahun 2009

Matrik Asal Tujuan 2009

Pembebanan Matrik Asal Tujuan

Updating Rute Angkutan Umum

Arus Lalu Lintas, waktu tempuh, kecepatan ruas

Perhitungan Nilai NVK, waktu tempuh total, kecepatan rata – rata, kajian overlapping rute dengan EMME/3

Analisis Kinerja: 1. Waktu tempuh Maks 120–180 menit ? 2. Kecepatan Min 10 – 20 km/ jam ? 3. Menurunkan nilai NVK > 0,8 4. Mengurangi overlapping rute

Ya Kinerja Baik

Selesai Gambar 3.6. commit Bagan alir analisis penelitian to user

Rekomendasi Rute Angkutan Umum

Tidak


digilib.uns.ac.id

BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1. Umum

Penelitian ini dilakukan untuk menganalisis kinerja rute angkutan umum yang ada di Kota Surakarta. Penelitian ini juga bertujuan untuk memberikan rekomendasi rute angkutan umum yang dapat digunakan sebagai salah satu bahan pertimbangan untuk perencanaan selanjutnya. Pada penelitian ini menggunakan bantuan program EMME/3 untuk mengestimasi Matriks Asal Tujuan dan arus lalu lintas.

Program EMME/3 merupakan salah satu alat bantu untuk mengetahui distribusi arus lalu lintas di kota Surakarta. Data masukan yang dipergunakan dalam program ini antara lain data arus lalu lintas hasil survey (traffic count), data jaringan jalan berupa kapasitas dan waktu tempuh pada saat arus bebas dan saat arus mencapai kapasitas, data koordinat zona, data prior matrik tahun 2002 dari penelitian sebelumnya dan data rute angkutan umum yang berupa rute, kecepatan, headway dan waktu tempuh. Prosedur perhitungan data ruas jalan mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.

4.2. Pengolahan dan Penyajian Data 4.2.1.

Pengumpulan Data

Penelitian ini menggunakan data sekunder berupa data survei arus lalu lintas yang didapat dari penelitian sebelumnya yang dilakukan pada tanggal 29 Oktober 2009 dan 12 November 2009 pada jam puncak di beberapa titik dengan pertimbangan bahwa banyak pengendara menggunakan ruas jalan tersebut dan dianggap mewakili jaringan jalan di kota Surakarta (Tabel 4.1). Data lalu lintas pada tahun 2010 diasumsikan tidak mengalami perubahan yang signifikan sehingga relatif masih sama dengan tahun 2009. Selain itu, pada penelitian ini menggunakan commit to userdata rute bus perkotaan (Tabel 4.2),

60

digilib.uns.ac.id61


angkutan kota (Tabel 4.3) dan bus antar kota yang melewati Surakarta (Tabel 4.4). Data tersebut diperoleh dari Dinas Perhubungan kota Surakarta yang telah ditetapkan dengan Surat Keputusan Walikota Surakarta No. 15 Tahun 2004. Sebagai basis data jaringan jalan, penelitian ini juga menggunakan peta administrasi kota Surakarta (Gambar 3.1), peta pembagian zona kota Surakarta (Gambar 3.2), peta jaringan jalan kota Surakarta (Gambar 3.3), peta jaringan rute angkutan umum (Gambar 3.4) dan data jaringan jalan dari DPU Kota Surakarta. Peta lengkap setiap rute bus kota dan angkutan kota (angkot) dapat dilihat pada lampiran A

Tabel 4.1. Tabel Data Hasil Survei (traffic count) Tahun 2009 pada Jam Puncak NODE 1

2

668

512

512

368

…

518

668

369

…

476

JENIS KEND. 06.00- 06.0506.05 06.10 75 92 MC

WAKTU 06.10- 06.15- 06.20- 06.25- 06.3006.15 06.20 06.25 06.30 06.35 108 139 166 224 232

Jumlah (kend /jam)

LV

16

13

20

24

27

42

37

55

07.5508.00 … …

HV

6

3

5

2

3

5

3

2

…

89

MC LV

108

214

254

229

320

369

349

380

…

7623

18

44

42

56

58

72

72

76

…

1335

HV

5

7

7

8

9

5

6

7

…

187

284

…

4970

20

…

409

MC LV

193 5

121 9

133 21

143 8

141 11

218 12

220 18

06.3506.40 258

5760 1018

HV

1

3

3

2

2

3

2

1

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

61 …

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

…

MC LV

68

95

107

121

146

183

219

193

…

3605

1

10

9

10

11

13

13

12

…

272

5

…

73

HV

2

1

3

4

3

3

1

Sumber : Data hasil survei penelitian Rr. Dian Indriani, 2009

Tabel diatas menunjukkan hasil traffic count di ruas jalan dengan waktu per lima menit. Data selengkapnya dapat dilihat pada lampiran B.

commit to user

digilib.uns.ac.id62


Tabel 4.2. Rute Bus Kota di Surakarta

No

1

2

3

4

5

6

Rute Trayek Kartosuro – Palur PP Via Gladag/ Jl. Veteran Terminal Kartosuro–Jl.Slamet Riyadi–Jl.Jend. Sudirman– Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur. Kembali Melalui: Terminal Palur–Jl.Ir.Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Jend. Sudirman – Jl. Sunaryo – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Veteran – Jl. Bhayangkara – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Dr. Wahidin – Jl. Slamet Riyadi – Terminal Kartosuro.

Kartosuro – Palur PP Via Gladag/ Jl. Ronggowarsito Terminal Kartosuro–Jl.Slamet Riyadi – Jl. Jend Sudirman – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur Kembali melalui: Terminal palur – Jl. Ir. Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Jend. Sudirman – Jl. Ronggowarsito – Jl. Dr. Supomo – Jl. Yosodipuro – Jl. Dr. Muwardi – Jl. Slamet Riyadi – Terminal Kartosuro Kartosuro – Palur PP Via Colomadu Terminal Kartosuro – Colomadu – Jl. Adi Sucipto – Jl. MT Haryono – Jl. RM Said – Jl. Hasanudin – Jl. Gajahmada – Jl. Monginsidi – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur. Kembali melalui: Terminal Palur–Jl.Ir.Sutami–Jl. Kol. Sutarto – Jl. Monginsidi – Jl. Gajahmada – Jl. RM Said – Jl. MT. Haryono – Jl. Adi Sucipto – Colomadu – Kartosuro. Kartosuro – Palur PP Via Yosodipuro Terminal Kartosuro – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Dr. Muwardi – Jl. Yosodipuro – Jl. Gajahmada – Jl Monginsidi – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur PP Kartosuro – Palur PP Via Cokroaminoto Terminal Kartosuro–Jl.Slamet Riyadi–Jl.Dr.Muwardi– Jl.Yosodipuro–Jl.Dr. Supomo–Jl.RM Said–Jl.Gajahmada– Jl.Monginsidi–Jl.Abdul Muis–Jl.Sutan Syahrir–Jl. Ir. Juanda – Jl. Cokroaminoto – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur PP Kartosuro – Palur Via Jl. A. Yani/ Jl. Dr. Rajiman a. Terminal Kartosuro – Jl. Slamet Riyadi – Jl. A. Yani – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ki Hajar Dewantara – Jurug – Terminal Palur PP. b. Terminal Kartosuro–Jl. Slamet Riyadi-Jl. A.YaniTerminal Tirtonadi–Jl. A. Yani–Jl. Kol. Sutarto–Jl.Ki Hajar Dewantoro – Jurug – Terminal Palur – Jl. Ir. Sutami – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. J. Sudirman – Jl. Sunaryo – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Veteran – Jl. Honggowongso – Jl. Dr. commit Rajiman to – user Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. Slamet Riyadi –Terminal Kartosuro.

Kode Trayek

Node 1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-1213-14-15-16-17-18-19-2021-22-78-79-80-81-82-8384-85-86-91-241-92-95

DD

95-92-241-91-86-85-84-8382-81-80-79-78-22-168167-300-133-158-142-141140-100-139-138-137-134126-71-70-69-68-111-1189-8-7-6-5-4-3-2-1 1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-1213-14-15-16-17-18-19-2021-22-78-80-81-82-83-8485-86-91-241-92-95

A

95-92-241-91-86-85-84-8382-81-80-79-78-205-204203-202-201-200-199-192191-190-189-188-187-9-87-6-5-4-3-2-1 23-24-316-25-26-27-28-2930-174-175-318-182-183184-185-256-257-258-25939-86-91-241-92-95

B

C

D

E1

95-92-241-91-86-39-259258-257-256-185-184-183182-318-175-174-177-3231-26-25-316-24-23 1-2-3-4-5-6-7-8-9-187-188189-190-191-192-193-208184-185-256-257-258-25939-86-91-241-92-95 1-2-3-4-5-6-7-8-9-187-188189-190-191-192-207-208184-185-256-257-258-248231-232-233-234-82-235236-237-238-239-240-90255-254-241-92-95 1-2-3-315-26-31-32-33-34311-35-36-37-38-39-86-91303-298-93-92-95 95-92-241-91-91-86-39-3837-36-35-311-34-33-32-3126-315-3-2-1

E2

Berlanjut…

digilib.uns.ac.id63


Tabel 4.2. Rute Bus Kota di Surakarta (lanjutan)

No

7

8

9

Rute Trayek Kartosuro – Jurug PP via Jl. Agus Salim Terminal Kartosuro – Jl. Slamet Riyadi – Jl. KH. Agus Salim – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Bhayangkara – Jl.Veteran – Jl. Yos Sudarso – Jl. Slamet Riyadi – Jl. J. Sudirman – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ki Hajar Dewantoro – Jurug. Kembali melalui: Jl. Ir. Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. J. Sudirman – Jl. Sunaryo – Jl. Kapt. Mulayadi – Jl. Veteran – Jl. Bhayangkara – Jl. Dr. Raciman – Jl. KH Agus Salim – Jl. Slamet Riyadi – Terminal Kartosuro.

Kartosuro – Palur PP via Jl. Gatot Subroto Terminal Kartosuro – Jl. Slamet Riyadi – Jl. KH. Agus Salim – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Bhayangkara – Jl. Mr. M Yamin – Jl. Gatot Subroto – Jl. Slamet Riyadi – Jl. J. Sudirman – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur. Kembali melalui: Terminal Palur – Jl. Ir. Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. J. Sudirman – Jl. Alun-alun utara – Jl. Dr. Raijman – Jl. KH Agus Salim – Jl. Slamet Riyadi – Terminal Kartosuro. Kartosuro – Palur PP via Jl. Kartini Terminal Kartosuro – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Diponegoro – Jl. Kartini – Jl. S. Parman – Jl. A. Yani – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Jurug – Terminal Palur. Kembali melalui: Terminal Palur – Jl. Ir. Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. J. Sudirman – Jl. Alun-alun utara – Jl. Dr. Raijman – Jl. Dr. Wahidin – Jl. Slamet Riyadi – Terminal Kartosuro.

Kode Trayek

1-2-3-4-5-6-108-113-65-6667-68-69-70-71-126-134137-138-139-100-99-98-9796-74-19-20-21-22-78-7980-81-82-83-84-85-86-91303-298-93-92-95 F 95-92-241-91-86-85-84-8382-81-80-79-78-22-168-167300-133-158-142-141-140100-139-138-137-134-12671-70-69-68-67-66-65-113108-6-5-4-3-2-1 1-2-3-4-5-6-108-113-65-6667-68-69-70-71-126-127128-124-124-73-17-18-1920-21-22-78-79-80-81-8283-84-85-86-91-241-92-95 G 95-92-241-91-86-85-84-8382-81-80-79-78-22-166-16377-299-76-75-74-73-72-30871-70-69-68-67-66-65-113108-6-5-4-3-2-1 1-2-3-4-5-6-7-8-9-10-11-1213-14-15-16-17-202-201194-210-209-211-212-185256-261-36-37-38-39-86-91241-92-95 H 95-92-241-91-86-85-84-8382-81-80-79-78-22-168-167163-77-299-76-75-74-73-72308-71-70-69-68-111-118-98-7-6-5-4-3-2-1 61-62-63-64-65-66-67-6869-70-71-126-134-137-138139-100-99-98-97-96-74-1920-21-22-78-79-80-81-8283-84-85-86-91-241-92-95

Kartosuro – Palur PP via Gumpang Terminal Kartosuro – Gumpang – Jongke – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Bhayangkara – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Jl. Slamet Riyadi – Jl. J. Sudirman – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur. 10

Kembali melalui: Terminal Palur – Jl. Ir. Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. J. Sudirman – Jl. Sunaryo – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Jl. Dr. Rajiman – Jongke – Gumpang – Terminal Kartosuro.

Node

I

95-92-241-91-86-85-84-8382-81-80-79-78-22-168-167300-133-158-142-141-140100-99-98-97-96-74-73-72308-71-70-69-68-67-66-6564-63-62-61

Berlanjut… commit to user

digilib.uns.ac.id64


Tabel 4.2. Rute Bus Kota di Surakarta (lanjutan) No

Rute Trayek

Kode Trayek

Kartosuro – Sukoharjo PP via Jl. Slamet Riyadi Terminal Kartosuro – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Dr. Muwardi – Jl. Yosodipuro – Jl. Gajah Mada – Jl. Honggowangso– Jl.Veteran–Jl.Brigjen.Sudiarto–Grogol–Term.Sukoharjo. 11

12

14

15

16

Kembali melalui: Terminal Sukoharjo – Grogol – Jl. Brigjen.Sudiarto – Jl. Veteran – Jl. Honggowongso – Jl. Dr. Raijman – Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. Slamet Riyadi – Terminal Kartosuro. Kartosuro – Sukoharjo PP via colomadu Terminal Kartosuro – Colomadu – Jl. Adisucipto – Jl. Dr. Muwardi – Jl. Yosodipuro – Jl. Gajah Mada – Jl. Honggowangso – Jl. Veteran – Jl. Brigjen. Sudiarto – Grogol – Terminal Sukoharjo. Kembali melalui: Terminal Sukoharjo – Grogol – Jl. Brigjen.Sudiarto – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Jl. Slamet Riyadi – Jl. J.Sudirman – Jl. Ronggowarsito – Jl. Dr. Supomo – Jl. Yosodipuro – Jl. Dr. Muwardi – Jl. Adisucipto – Colomadu – Terminal Kartosuro. Kartosuro – Sukoharjo PP via Gumpang Terminal Kartosuro – Gumpang – Jongke – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Bhayangkara – Jl. Veteran – Jl. Brigjen. Sudiarto – Grogol – Terminal Sukoharjo PP. Palur – Solo Baru – Sukoharjo PP Terminal Palur – Jl. Ir. Sutami – Jl. Cokroaminoto – Jl. Suryo – Jl. Gotong Royong – Jl. Ir. Juanda – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. J. Sudirman – Jl. Rongggowarsito – Jl. Teuku Umar – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Yos Sudarso – Jl. Veteran – Jl. Brigjend. Sudiarto – Solo Baru – Sukkoharjo PP. Kembali melalui: Solo Baru – Grogol – Jl. Sudiarto – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Jl. Slamet Riyadi – Jl. J. Sudirman – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Ir. Juanda – Jl. Gotong Royong – Jl. Suryo – Jl. Cokroaminoto – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur. Mojosongo – Solo Baru PP Mojosongo – Jl. Brigjen. Katamso – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. J. Sudirman – Jl. Sunaryo – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Veteran – Jl. Brigjen Sudiarto – Solo Baru Kembali melalui: Solo Baru – Jl. Yos Sudarso – Jl. Slamet Riyadi – Jl. J. Sudirman – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Brigjen Katamso – Mojosongo

commit to user

Node 1-2-3-4-5-6-7-8-9-187-188189-190-191-192-193-20015-122-123-127-135-138139-100-140-141-155-148160-149-288

J 288-149-160-148-155-141140-100-139-138-135-127123-72-308-71-70-69-6867-66-114-109-7-6-5-4-3-21 23-24-316-25-26-27-28-2930-180-189-190-191-192193-200-15-122-72-123127-135-138-139-100-140141-155-148-160-149-288 K

L

M

288-149-160-148-155-141140-100-99-98-97-96-07419-20-21-22-78-205-204203-202-201-200-199-192191-190-189-180-30-29-2827-26-25-316-24-23 61-62-63-64-65-66-67-6869-70-71-126-134-137-138139-100-140-141-155-148160-149-288 95-92-241-254-253-239238-237-236-235-82-81-8079-78-205-204-203-18-1974-96-97-98-99-100-140141-155-148-160-149-288 149-160-148-155-141-140100-99-98-97-96-74-19-2021-22-78-79-80-81-82-235236-237-238-239-253-254241-92-95 285-283-52-51-89-88-30594-86-85-84-83-82-81-8079-78-22-168-167-300-133158-142-141-140-100-101102-103-104-105

O 104-103-102-101-100-9998-97-96-74-74-19-20-2122-78-79-80-81-82-83-8485-86-94-305-8-89-51-52283-285

Berlanjut…

digilib.uns.ac.id65

perpustakaan.uns.ac.id Tabel 4.2. Rute Bus Kota di Surakarta (lanjutan) No

17

18

19

Rute Trayek Kartosuro – Palur PP via Jl. Yos Yosodipuro Terminal Kartosuro – Gumpang – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Agus Salim – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Dr. Muwardi – Jl. Yosodipuro – Jl. Gajah Mada – Jl. RM. Said – Jl. S. Parman – Jl. Monginsidi – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur. Kembali melalui : Terminal Palur – Jl. Monginsidi – Jl. Abdul Muis – Jl. Sutan Syahrir – Jl. RM. Said – Jl. Gajah Mada – Jl. Yosodipuro – Jl. Dr. Muwardi – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Agus Salim – Jl. Dr. Rajiman – Gumpang. Palur – Sukoharjo Palur – Jl. Ir. Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. J. Sudirman – Jl. Sunaryo – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Solo Baru – Sukoharjo Kembali melalui : Solo Baru – Jl. Brigd. Sudiarto – Jl. Veteran – Jl. Gatot Subroto – Jl. Slamet Riyadi – Jl. J. Sudirman – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Ir. Sutami – Palur.

Bekonang – Kartosuro Via Jl. Veteran Jl. Kyai Mojo – Jl. Veteran – Jl. Bhayangkara – Jl. Dr. Rajiman – Purbayan – Kartosuro PP

Kode Trayek

Node 61-62-63-64-65-113-108-67-8-9-187-188-189-190191-192-193-208-209-211212-185-256-257-258-25939-86-91-241-92-95

Q 95-92-241-91-86-39-259258-248-231-232-218-211209-208-193-192-191-190189-188-187-9-8-7-6-108113-65-64-63-62-61 288-149-160-148-155-141140-100-99-98-97-96-7419-20-21-22-78-79-80-8182-83-84-85-86-91-241-9295 T

U

149-160-148-155-141-140100-139-128-124-73-17-1819-20-21-22-78-79-80-8182-83-84-85-86-91-241-9295 1-2-3-4-5-6-108-113-65-6667-68-69-70-71-126-134137-138-139-140-141-142143-144-145

Sumber: Dinas Perhubungan Surakarta

Tabel 4.3. Rute Angkutan Kota di Surakarta No

Rute Trayek

1

Pasar Klewer – Pabelan PP Pasar klewer – Alun alun utara – Jl. Kapten Mulyadi – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Jl. Mr. Muh Yamin – Jl. Gatot Subroto – Jl. Diponegoro – Jl. Ronggowarsito – Jl. Gajahmada – Jl. Hongowongso – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Setiyaki – Jl. Kebangkitan Nasional – Jl. KH Samanhudi – Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Transito – Jl. Slamet Riyadi – Pabelan. Kembali Melalui: Pabelan – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Transito – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. KH Samanhudi – Jl. Kebangkitan Nasional – Jl. Hongowongso – Jl. Kali Larangan – Jl. Gatot Subroto – Jl. Mr. Muh Yamin – Jl. Yos Sudarso – Jl. Veteran – Terminal Gading – Jl. Kasunanan – Jl. Ibu Pertiwi – Jl. Kapt. Tendean – Jl. Untung Surapati – Alun-Alun Utara – Pasar Klewer.

Kode Trayek

Node 299-165-166-163-167-300133-158-142-141-140-10099-98-97-128-124-73-17202-201-200-15-122-72308-309-120-119-118-111110-109-114-66-65-64-6362-61-106-107-5-4-3-2-1

01 A

1-2-3-4-5-107-61-62-63-6465-66-114-109-110-111118-119-120-309-121-72123-123-128-97-98-99-100140-141-157-158-133-30077-299

commit to user Berlanjut…

digilib.uns.ac.id66


Tabel 4.3. Rute Angkutan Kota di Surakarta (lanjutan) No

Rute Trayek

Kode Trayek

Pasar Klewer – Palur PP Pasar Klewer – Alun alun Utara – Jl. Kyai Gede – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. RE Martadinata – Jl. Cut Nya Dien – Jl. Ir. Juanda – Jl. Ir. Sutami – Terminal Palur. 2

3

4

5

6

Kembali Melalui: Terminal Palur – Jl. Ir. Sutami – Jl. Ir. Juanda – Jl. RE Martadinata – Jl. Kart. Mulyadi – Jl. Kyat Gede – Alun alun utara – Pasar Klewer. Pasar Klewer – Terminal Tirtonadi – Banyuanyar – Giriroto Ngemplak – PP Pasar Klewer – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Gajah Suranto – Jl. Padmonegoro – Jl. Veteran – Gading – Jl. Brigjen Sudiarto – Jl. Patimura – Jl. Pringgolayan – Jl. Veteran – Jl. Bhayangkara – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Dr. Wahidin – Jl. Dr. Muwardi – Jl. MT. Haryono – Jl. Setiabudi – Terminal Tirtonadi – Jl. A Yani – Jl. Letjen Suprapto – Jl. Adi Sumarmo – Banyuanyar – Giriroto Ngemplak PP Gulon – Manang PP Gulon – Jl. Ki Hajar Dewantoro – ISI – Jl. Cokroaminoto – Jl. Suryo – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. AR Hakim – Jl. DI Panjaitan – Jl. AR Saleh – Jl. Sabang – Jl. S. Parman – Jl. Setiabudi – Jl. Bido IV – Jl. Cocak II – Jl. Sidorejo – Jl. RM Said – Jl. Hasanudin – Jl. Dr. Supomo – Jl. Yosodipuro – Jl. Dr. Muwardi – Jl. Kenanga – RS. Kasih Ibu – Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. Samanhudi – Jl. Agus Salim – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Joko Tingkir – Jawes – RCTI – Manang PP Wonorejo – Kadipiro – Silir PP Wonorejo – Jl. Kerinci – Jl. Kol Sugiono – Jl. Letjen Sutoyo – Jl. A Yani – Jl. Tentara Relajar – Jl. Brigjen Katamso – Panggung Jebres – Jl. Monginsidi – Jl. Abdul Muis – Jl. Sutan Syahrir – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. Jend. Sudirman – Jl. Sunaryo – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Kyai Mojo – Silir. Kembali melalui: Silir – Jl. Kusumodilagan – Jl. Brig. Sudiarto – Jl. Veteran – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Sunaryo – Jl. Jend. Sudirman – Ps. Gede – Jl. Suryo Pranoto – Jl. Sutan Syahrir – Jl. Abdul Muis – Jl. Monginsidi – Jl. Brigjen Katamso – Jl. Tentara Pelajar – Jl. A Yani – Jl. Letjen Sutoyo – Jl. Kol. Sugiono – Jl. Kerinci – Wonorejo. Ngemplak Sutan – Baki PP Ngemplak Sutan – SMU 8 Solo – Kedung Tungkul – Jl. Sabang Lor – Jl. Katamso – Jl. Tentara Pelajar – Jl. Kol Sutarto – Jl. Urip Sumoharjo – Jl. AR Hakim – Jl. DI Panjaitan – Jl. Sutan Syahrir – Jl. Arifin – Jl. Sudirman - Jl. Ronggowarsito – Jl. A. Dahlan – Jl. Yos Sudarso – Jl. Moh Yamin – Jl. Honggowongso – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Tanjunganom – Baki

commit to user

Node 299-165-166-163-167168-206-219-220-237238-239-240-90-242243-95-93-92

01 B

02

03

04

05

93-92-95-243-242-90240-239-238-237-220219-206-168-167-77299 165-164-76-115-150125-129-152-153-296140-141-155-148-103147-138-137-134-12671-70-69-68-111-1189-187-188-189-18030-174-175-176-312260-261-35-311-3433-32-31-40-41-57-56 319-298-303-304-241254-253-252-251-25083-84-249-248-247302-246-245-228-212185-256-261-260-312317-318-182-207-192191-190-189-188-1879-8-7-6-108-65-64-6362-117 310-271-46-270-269268-267-266-37-3839-259-248-231-232233-234-82-81-80-7978-22-168-167-300133-158-142-143-144 144-162-161-142-158133-300-167-168-20678-79-80-226-234233-232-231-248-258259-39-38-37-266267-268-269-270-46271-310 54-280-307-306-30594-91-86-85-84-249248-247-230-231-232233-214-215-79-78205-204-19-74-96-97128-127-135-138-139100-101-102-103-104105

Berlanjut…

digilib.uns.ac.id67


Tabel 4.3. Rute Angkutan Kota Surakarta

No

Rute Trayek

Kode Trayek

Pasar Klewer – Kadipiro PP Pasar Klewer – Alun alun utara – Jl. Kapten Mulyadi – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Jl. Mr. Muh Yamin – Jl. Gatot Subroto – Jl. Ronggowarsito – Jl. Gajahmada – Jl. RM Said – Jl. S. Parman – Terminal Tirtonadi – Jl. Kapt. P. Tendean – Kadipiro. 7

Kembali Melalui: Kadipiro – Jl. Kapt. P. Tendean – Terminal Tirtonadi – Jl. Setiabudi – Jl. S. Parman – Jl. Sabang – Pasar legi – Jl. Kp. Jageran – Jl. RM Said – Jl. Gajahmada – Jl. Hongowongso – Jl. Mr. Muh Yamin – Jl. Yos Sudarso – Jl. Veteran – Terminal Gading – Jl. Kasunanan – Jl. Ibu Pertiwi – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Kyai Gede – Alun alun utara – Pasar klewer.

299-165-166-163-167-300133-158-142-141-140-10099-98-97-128-124-73-17202-201-200-193-208-209211-212-185-256-261-3635-264-60-45-46-47-4849-289 06 289-49-48-47-46-45-60264-35-260-261-256-245228-212-211-209-208-193200-15-122-72-123-127128-97-98-99-100-140141-142-158-133-300-167163-77-299 286-277-50-276-275-274272-266-37-257-302-247230-229-218-211-209-208193-200-15-122-72-123124-96-97-98-99-100-140141

Perumnas Mojosongo – Gading PP Terminal perumnas mojosongo – Jl. Letjen Sutoyo – Jl. DI Panjaitan – Simpanglima banjarsari – Monumen 45 – Pasar legi – Jl. Sutan Syahrir – Jl. Kp. Jageran – Jl. RM Said – Jl. Gajahmada – Jl. Hongowongso – Jl. Kalilarangan – Jl. Yos Sudarso – Jl. Veteran – Gading. 8

9

10

11

Kembali melalui: Gading – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Jl. Mr. Muh Yamin – Jl. Gatot Subroto – Jl. P Diponegoro – Jl. Ronggowarsito – Jl. Kartini – Jl. RM Said – Jl. S. Parman – Pasar legi – Monumen 45 – Jl. DI Panjaitan – Jl. Letjen Sutoyo – Terminal Perumnas Mojosongo. Mojosongo – Terminal Tirtonadi – Mangu Perumahan Samirukun – Mojosongo – Jl. Brigjen Katamso – Jl. Monginsidi – Jl. A Yani – Terminal Tirtonadi – Jl. MT Haryono – Jl. Adi Sucipto – Jl. MH Tamrin – Jl. Samratulangi – Jl. Slamet Riyadi – Jl. A Yani – Jl. Basuki Rahmad – Jl. Prof Suharso – Jl. Adi Sucipto – Colomadu – Mangu Jati Teken – Mojo – Ngipang PP Jati teken – Jl. Kyai Mojo – Jl. Veteran – Jl. Bayangkara – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Wahidin – Jl. K. Nasional – Jl. Sutowijoyo – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Kalitan – Jl. Dr. Muwardi – Jl. Adi Sucipto – Jl. A. Yani – Jl. Letjen Suprapto – Jl. Adi Sumarmo – Jl. Putri Cempo – Jl. P Tendean – Pasar Nusukan – Kadipiro – Ngipang. Kembali melalui: Jl. Slamet Riyadi – Jl. Sutowijoyo – Jl. K. Nasional

Plupuh – Mojosongo – Pucang Sawit PP Plupuh – Wonosari – Plesungan – Mojosongo – Pasar Debegan – Jl. Tentara Pelajar – Jl. Ir. Sutami – Pucang Sawit commit to user PP

Node

07

08

09

011

141-140-100-99-98-97128-124-73-17-202-201194-210-209-211-218-229230-247-302-257-37-266272-274-275-276-50-277286 283-52-51-89-88-305-9486-39-38-37-36-35-31134-176-175-174-30-29-2827-171-4-3-315-313-31424-23 145-144-143-142-141-140100-139-138-137-134-12671-70-69-68-111-118-910-11-196-187-188-189180-30-29-28-27-26-3140-41-57-42-58-59-60-45291 291-45-60-59-58-42-5741-40-31-26-27-28-29-30180-189-188-187-9-10-1112-13-14-121-309-120-71126-134-137-138-139-100140-141-142-143-144-145 271-46-45-44-59-263-26435-311-34-33-32-31-2625-316-313-314-2-3-4-5107-112-63

Berlanjut…

digilib.uns.ac.id68


Tabel 4.4. Rute Bus Antar Kota yang Melewati Surakarta No

Rute Trayek

Node

Masuk ke Kota Surakarta:

1

Dari Arah Utara Kalioso – Jl. Kol. Sugiono – Jl. Ki Mangun Sakoro - Jl. Letjend Suprapto – Jl. Ahmad Yani – Terminal Tirtonadi.

271-46-45-44-43-42-41-40-3132-33-34-311-35

Dari Arah Timur Palur – Jurug – Jl. Ir. Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jl. A. Yani – Terminal Tirtonadi.

93-92-241-91-86-39-38-37-3635

Dari Arah Selatan a. Sukoharjo – Solo BAru – Jl. Yos Sudarso – Jl. Veteran – Jl. Bhayangkara – Jl. Dr. Rajiman – Jl. KH. Agus Salim – Jl. Slamet Riyadi – Jl. A. Yani – Terminal Tirtonadi. b. Mojolaban – Simpang Empat Baturono – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Prof. Kahar Muzakir – Jl. Brigjend Sudiarto – Solo BARU – Jl. Yos SUarso – Jl. Vetran – Jl. Bhayangkara – JL. Dr. Rajiman – Jl. KH. Agus Salim – Jl. Slamet Riyadi – Jl. A. Yani – Terminal Tirtonadi.

105-104-103-102-101-100-139138-137-134-126-71-70-69-6867-66-65-113-108-6-5-4-3-31526-31-32-33-34-311-35 288-149-160-148-155-141-140100-139-138-137-134-126-7170-69-68-67-66-65-113-108-65-4-3-315-26-31-32-33-34-31135

Dari Arah Barat a. Kartouro – Jl. Slamet Riyadi – Simpang Empat aroka _ Jl. Pro. Dr. Suharso – Jl. Adi Sucipto – Jl. A. Yani – Terminal Tirtonadi. b. Colomadu/Ngemplak Sawahan – Jl. Adi Sumarmo – Simpang Tiga Muhajidin – Jl. Letjen. Suprapto – Jl. A. Yani – Terminal Tirtonadi. Keluar dari Kota Surakarta: Ke Arah Utara Terminal Tirtonadi – Jl. Tigore– Jl. Kapten Tendean – Jl. Kol. Sugiono – Kalioso. Ke Arah Timur Terminal Tirtonadi – JL. Tigore – Jl. Setia Budi – Jl. S. Parman – Jl. A. Yani – Jl. Tentara Pelajar – Jl. Ir. Sutami – Jurug – Palur. 2

Ke Arah Selatan Terminal Tirtonadi – JL. Tigore – Jl. Setia Budi – Jl. S. Parman – Jl. A. Yani – Jl. Tentara Pelajar – Jl. Ir. Sutami – Jl. Ir. Juanda – Jl. Kapt Mulyadi – Jl. Prof. Kahar Muzakir – Jl. Brigjend Sudiarto – Sukoharjo. Ke Arah Barat a. Terminal Tirtonadi – Jl. A. Yani – Jl. Slamet Riyadi – Kartouro. Terminal Tirtonadi – JL. Tigore – Jl. Setia Budi – Jl. MT. Haryono – JL. A. Yani – Jl. Letjen. Suprapto – Jl. Adi Sumarmo– Ngemplak Sawahan.

commit to user

1-2-314-24-316-25-26-31-3233-34-311-35 56-57-41-40-31-32-33-34-31135

260-35-264-60-45-46-271

35-36-37-38-87-94-91-241-93

35-260-261-36-37-38-87-9491-241-92-95-243-242-90-240224-223-222-221-220-219-206168-167-300-133-158-142-161160-149-288 35-311-34-33-32-31-26-315-32-1 35-260-312-176-34-33-32-3140-41-57-56

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id69 Tabel 4.4. Rute Bus Antar Kota yang Melewati Surakarta (lanjutan) No

Rute Trayek Khusus Untuk Mobil Bus Yang Memasang Fasilitas AC Dengan Peralatan Dipasang Di Atas Bus

3

Dari dan Ke Timur Palur – Jurug – Jl. Ir. Sutami – Jl. Kol. Sutarto – Jl. Monginsidi – Rinin Semar – Jl. A. Yani – Simpang Empat Ngemplak – Jl. Letjend Sutoyo – Jl. Kol. Sugiono – Simpang Joglo – Jl. Kapt. Tendean – Jl. A. Yani – Terminal Tirtonadi.

93-92-241-91-86-39-259-258257-37-266-267-268-269-27046-45-60-264-35

Ring Road Utara – Jl. Mayor Achmadi – Jl. Sumpah Pemuda – Jl. Kapten Tendean – Jl. A. Yani – Terminal Tirtonadi.

55-54-53-52-51-50-49-48-4746-45-60-264-35

Sumber: Dinas Perhubungan Surakarta

4.2.2. Pembagian Zona

Zona merupakan representasi dari sistem tata guna lahan suatu wilayah. Pembagian zona mengacu pada sistem pembagian wilayah secara administratif pemerintahan yaitu berupa kelurahan. Pada penelitian ini terdapat 65 zona dengan 51 zona internal (seluruh kelurahan di kota Surakarta) (Tabel 4.5) dan 14 zona eksternal (Tabel 4.6). Setiap zona diwakili oleh satu pusat zona (centroid), yang kemudian dihubungkan ke salah satu simpul jaringan jalan (node) dengan penghubung (centroid conector). Selanjutnya ditentukan titik-titik koordinat seluruh simpul ruas jalan dan pusat zona tersebut.

Tabel 4.5. Pembagian Zona Internal

Zona Internal 1. Wilayah Kecamatan Laweyan No. Zona Nama Zona 701 Karangasem 702 Jajar 703 Kerten 704 Pajang 705 Sondakan 706 Laweyan 707 Bumi 708 Purwosari 709 Penumping 710 Panularan 711 commit Sriwedari to user


2. Wilayah Kecamatan Serengan No. Zona Nama Zona 712 Tipes 713 Kemlayan 714 Jayengan 715 Kratonan 716 Serengan 717 Danukusuman 718 Joyotakan 3. Wilayah Kecamatan Pasar Kliwon No. Zona Nama Zona 719 Kampung Baru 720 Kauman 721 Sangkrah 722 Kedunglumbu 723 Baluwarti 724 Semanggi 725 Gajahan 726 Pasar Kliwon 727 Joyosuran 4. Wilayah Kecamatan Banjarsari No. Zona Nama Zona 728 Kadipiro 729 Banyuanyar 730 Nusukan 731 Sumber 732 Gilingan 733 Manahan 734 Mangkubumen 735 Punggawan 736 Kestalan 737 Ketelan 738 Setabelan 739 Timuran 740 Keprabon 5. Wilayah Kecamatan Jebres No. Zona Nama Zona 741 Mojosongo 742 Jebres 743 Tegalharjo 744 Kepatihan Kulon 745 Kepatihan Wetan 746 Purwodiningratan 747 Jagalan 748 Pucangsawit commitSudiroprajan to user 749

digilib.uns.ac.id70

digilib.uns.ac.id71


No. Zona 750 751

Nama Zona Gandekan Kampungsewu

Tabel 4.6. Pembagian Zona Eksternal

Zona Eksternal No. Zona 752 753 754 755 756 757 758 759 760 761 762 763 764 765

Nama Zona Colomadu Pabelan Kartosuro Makam Haji Kartosuro Cemani Solo Baru Grogol Sukoharjo Bekonang Palur Karanganyar Plupuh Sragen Jl. Clolo arah Karanganyar Arah Purwodadi Ngemplak Boyolali Gentan Sukoharjo Kebak Kramat Karanganyar

4.2.3. Konversi Arus Lalu Lintas dalam smp/ jam

Data yang diperoleh dari hasil survei pada penelitian sebelumnya berupa volume lalu lintas. Agar diperoleh volume lalu lintas dalam satuan kendaraan, maka beberapa jenis kendaraan perlu dikonversi kedalam satuan mobil penumpang. Pada pelaksanaan survei traffic count digunakan interval waktu 5 menitan selama 2 jam sehingga terdapat 24 buah data volume arus lalu lintas. Data yang dipakai adalah nilai tertinggi dari 13 buah data perjam yang didapat dari perhitungan 24 data tersebut. Perhitungan untuk mendapatkan data yang dipakai dapat dilihat pada Tabel 4.7. Contoh : Nama jalan Nomor ruas

: Urip Sumoharjo : 85 – 86

commit to user

digilib.uns.ac.id72


Tabel 4.7. Perhitungan jumlah kendaraan pada jam puncak (per satu jam) NODE

JENIS KEND.

1

2

85

86

MC LV HV

06.4006.45 289 21 3

06.4506.50 269 23 2

06.5006.55 199 28 4

06.5507.00 174 18 1

WAKTU 07.0507.1007.10 07.15 193 254 31 30 1 4

07.0007.05 237 29 4

07.1507.20 227 31 1

∑MC=1361 ∑LV=150 ∑HV=15

07.2007.25 162 17 3

07.2507.30 187 31 4

07.3007.35 133 15 1

∑MC=1258 ∑LV=150 ∑HV=17

∑MC=1326 ∑LV=159 ∑HV=16 ∑MC=1284 ∑LV=167 ∑HV=15

maksimum ∑MC=2619 maksimum ∑LV=300 maksimum ∑HV=32

Selanjutnya dilakukan konversi ke dalam satuan mobil penumpang sesuai Tabel 2.1. Contoh perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.8.

Contoh : Nama jalan Nomor ruas

: Urip Sumoharjo : 85 - 86

Tabel 4.8. Konversi Satuan kendaraan ke smp Node A

85

Jenis B

Kendaraan

86

Arus saat jam puncak (Kend/jam)

Arus

Total

(emp/jam)

(smp/jam)

MC

2619

655

LV

300

300

HV

32

42

996

Hasil perhitungan konversi dari satuan kendaraan ke satuan mobil penumpang dapat dilihat pada lampiran C. commit to user

07.3507.40 295 26 4

digilib.uns.ac.id73


4.2.4. Kapasitas Kapasitas pada suatu ruas jalan dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan (2.1)

Contoh: Nama jalan

: Urip Sumoharjo

Nomor ruas

: 85 - 86

Tipe operasi

: Empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD)

Lebar jalan

: 14 meter ( total 2 arah)

Hambatan samping

: tinggi

Lebar bahu

:-

Jarak kerb-penghalang

: 1 meter

Jumlah penduduk

: 566.768 jiwa

Berdasarkan data di atas, maka pada nomor ruas 85 – 86 dapat ditentukan : Ø Kapasitas dasar (Tabel 2.3)

Co

Ø Faktor penyesuaian lebar lajur (Tabel 2.4)

FCw = 1,00

Ø Faktor penyesuaian pemisah arah (Tabel 2.5)

FCsp = 1,00

Ø Faktor penyesuaian hambatan samping (Tabel 2.6./2.7)

FCsf

Ø Faktor penyesuaian ukuran kota (Tabel 2.9)

FCcs = 0,94

Sehingga kapasitas (smp/jam) C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs = 1500 x 1,00 x 1,00 x 0,81 x 0,94 = 1142 smp/jam

Karena ruas tersebut terdiri atas 4 lajur maka kapasitas total ruas tersebut = 4 x 1142 = 4568 smp/jam Data lengkap tentang perhitungan kapasitas dapat dilihat pada lampiran D.

commit to user

= 1500

= 0,81

digilib.uns.ac.id74


4.2.5. Waktu Tempuh Waktu tempuh adalah waktu yang dibutuhkan untuk melintasi suatu ruas, dinyatakan dalam suatu waktu (detik). Waktu tempuh diperoleh dengan membagi jarak dengan kecepatan. Waktu yang dibutuhkan kendaraan tunggal pada suatu ruas jalan merupakan waktu tempuh pada saat arus bebas. Waktu tempuh suatu ruas dapat diperoleh dengan mengetahui kecepatan arus bebas dan panjang ruas tersebut.

Dibawah ini diberikan suatu contoh perhitungan waktu tempuh dengan menggunakan analisis kecepatan pada ruas jalan 85 – 86.

Contoh: Nama jalan

: Urip Sumoharjo

Nomor ruas

: 85 - 86

Tipe operasi

: Empat lajur dua arah tak terbagi (4/2 UD)

Lebar jalan

: 14 meter ( total 2 arah)

Hambatan samping

: tinggi

Lebar bahu

:-

Jarak kerb-penghalang

: 1 meter

Jumlah penduduk

: 566.768 jiwa

Berdasarkan data di atas, maka pada nomor ruas 85-86 dapat ditentukan : Ø Kecepatan arus bebas dasar (Tabel 2.10)

FVo

= 53

Ø Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas

FVw

= 0

(Tabel 2.11) Ø Faktor penyesuaian hambatan samping (Tabel 2.12/2.13)

FFVsf

Ø Faktor penyesuaian ukuran kota (Tabel 2.14)

commit to user

= 0,81

FFVCcs = 0,95

digilib.uns.ac.id75


Sehingga kecepatan arus bebas (km/jam), sesuai Persamaan (2.2)

F = ((Fvo + Fvw) x FFVsf x FFVcs = (53+0) x 0,81 x 0,95 = 40,78 km/jam

Sedangkan untuk menghitung kecepatan pada saat arus mencapat kapasitas, dapat digunakan Persamaan (2.5)

Vc = 0,5 x Vo = 0,5 x 40,78 = 20,39 km/jam

Dari contoh diatas, maka waktu tempuh pada saat arus bebas (to) dan waktu tempuh pada saat kapasitas (tc) adalah:

to =

S ´ 3600 V

tc =

S ´ 3600 Vc

to =

0, 21 ´ 3600 40 ,78

tc =

0, 21 ´ 3600 20 ,39

to = 18,54 detik

tc = 37,07 detik

Data lengkap mengenai waktu tempuh pada saat arus bebas dapat dilihat pada lampiran E.

4.3. Analisis dengan Program EMME/3

4.3.1. Basis Data Jaringan Jalan Pada bagian ini menggunakan basis data jaringan jalan yang digunakan pada penelitian sebelumnya yang dilakukan oleh Rr. Dian Indriani yang dimasukkan kedalam program EMME/3 yang berisi input data ruas jalantoyang commit usermeliputi : node awal dan akhir, waktu

digilib.uns.ac.id76


tempuh, baik pada saat arus bebas maupun pada saat arus mencapai kapasitas, kapasitas dan jarak dengan format seperti Tabel 4.9 dibawah ini :

Tabel 4.9. Format masukan basis data jaringan jalan Node

Waktu tempuh pada

Total

Awal

Akhir

Arus Bebas

Kapasitas

Kapasitas

A 701

B 1

(detik) 120

(detik) 120

702 703

2 4

120 120

120 120

smp/jam/ruas) 9000 9000

703

3

120

Tipe Operasi

Jarak

2

(m) 330

9000

2 2

220 240

120

9000

2

360

2

250

703

171

120

120

9000

…

…

…

…

…

…

…

298

93

101.67

203.34

4269

2

990

Tipe operasi yang dimaksud dalam tabel tersebut adalah jumlah jalur atau arah ruas jalan. Data lengkapnya dapat dilihat pada lampiran F.

Selain itu, data masukan lain yang diperlukan adalah data koordinat. Koordinat diperlukan dalam basis data masukan dalam program EMME/3 untuk menggambarkan network yang akan dipakai. Data tersebut terdiri dari data koordinat zona maupun koordinat simpul-simpul jaringan jalan seperti pada Tabel 4.10. berikut :

Tabel 4.10. Koordinat Kota Surakarta Node

Koordinat X

Koordinat Y

701 702 703 704 705 … 298

1394.716 2005.345 2919.327 1944.118 2886.463 … 9880

4631.21 4315.733 4081.073 2994.703 3338.475 … 4550

Data koordinat lebih detail dapat dilihat pada lampiran G. Input data dalam program EMME/3 dapat dilakukan dengan Network Editor yang commit to user merupakan salah satu bagian terpenting dalam program ini. Selain ketersediaan tabel

digilib.uns.ac.id77


input, Network Editor juga menyediakan ruang dalam bentuk peta jaringan jalan (Gambar 4.1). Untuk editor toolbarnya dapat dilihat pada Gambar 4.2.

Gambar 4.1. Network Editor

Gambar 4.2. Editor toolbar

4.3.2. Input Basis Data Jaringan Rute Angkutan Umum Pada tahap ini dilakukan input data yang meliputi: Pemasukan moda angkutan umum, pemberian kode angkutan umum, pengisian atribut kapasitas tempat duduk dan commit to user

digilib.uns.ac.id78


kapasitas total angkut kendaraan pada program EMME/3 seperti pada Tabel 4.11. dibawah ini:

Tabel 4.11. Format masukan basis data kendaraan angkutan umum Nomor

Kode

Kapasitas

Kapasitas Total

Kendaraan

Kendaraan

Tempat Duduk

Angkut Kendaraan

1

B

Angkot

11

14

2

C

Bis kecil

31

37

3

D

Bis Besar

51

60

Deskripsi

Pengisian atribut kendaraan transit diatas pada program EMME/3 dilakukan melalui Network Editor Tools dengan memilih modes dan transit vehicle. Tampilan modes dan transit vehicle dapat dilihat pada Gambar 4.3. dan Gambar 4.4.

Peta jaringan jalan Surakarta

Network Editor Editor Table pada modes

Gambar 4.3. Tampilan Modes pada Network Editor

commit to user

digilib.uns.ac.id79


Editor Table pada transit vehicle

Gambar 4.4. Tampilan Transit Vehicle pada Network Editor Jaringan rute angkutan umum dimasukkan kedalam program EMME/3 dengan menggunakan Transit Line pada Network Editor Tools. Untuk menggunakan Transit Line, Mode pada Link harus diisi dengan Vehicle Transit terlebih dahulu. Pada Transit Line terdapat atribut – atribut yang harus diisi berupa headway, kecepatan dan waktu tempuh angkutan umum (Tabel 4.12) yang diperoleh dari Dinas Perhubungan kota Surakarta. Tabel 4.12. Format masukan basis data rute trayek angkutan umum Trayek

Headway

Kecepatan

1A1

Pasar Klewer - Pabelan

3,05

20,00

Waktu Tempuh 76,02

1A2

Pasar Klewer – Pabelan

3,05

20,00

49,02

….

…..

…

…

….

92

Jati – Ngipang

7,82

20,00

49,80

Kode Rute

Data headway, kecepatan kendaraan dan waktu tempuh angkutan umum diperoleh dari sumber Laporan Evaluasi Angkutan dan Bis Perkotaan Dinas Perhubungan 2006. Data selengkapnya dapat dilihat pada lampiran H commit to user

digilib.uns.ac.id80


Tampilan Transit Line dan atributnya pada program EMME/3 dapat dilihat pada Gambar 4.5. berikut:

Gambar 4.2. Tampilan Network Editor Untuk Jaringan Transit

Gambar 4.5. Tampilan Network Editor Untuk Jaringan Angkutan Umum

Gambar 4.6. Tampilan rinci Editor toolbar

Keterangan gambar Network Editor dan Editor Toolbar :

commit to user

digilib.uns.ac.id81


Add/remove nodes

: Untuk menambah atau mengurangi titik simpul.

Add/remove centroids

: Untuk menambah atau mengurangi titik centroid.

Add/remove links

: Untuk menambah atau mengurangi ruas.

Add/remove transit line

: Untuk menambah atau mengurangi garis henti sementara.

Transit mode

: Untuk melakukan editing data masukkan jaringan transit line sesuai dengan masing-masing mode.

Editor Table

: Untuk melakukan editing data masukan yang nantinya akan digunakan dalam proses eksekusi program.

Tampilan rute angkutan umum kota Surakarta pada program EMME/3 dapat dilihat pada Gambar 4.7. di bawah ini.

commit to user

digilib.uns.ac.id82


commit to user

digilib.uns.ac.id83


4.3.3. Data Volume Lalu lintas Hasil Survey (traffic count)

Data arus lalu lintas yang digunakan adalah data yang diperoleh dari survey (traffic count) dan telah dikonversi ke satuan mobil penumpang per jam (smp/jam) seperti Tabel 4.13 berikut ini:

Tabel 4.13. Data Arus Lalu Lintas (traffic count) Tahun 2009 NODE 1 1

2 701

701 95 759 271 762 105 756 86 85 61 754 55

1 759 95 762 271 756 105 85 86 754 61 765

765 36 35 23 752 133 67 46 47 145 758 89 51 9 8 56 763 26

55 35 36 752 23 167 133 47 46 758 145 51 89 8 9 763 56 25

Nama Jalan Jl. Slamet Riyadi Jl. Palur Jl. Kolonel Sugiyono Jl. Yos Sudarso Jl. Urip sumoharjo Jl. Dr. Radjiman Jl. Ring Road Jl. Ahmad Yani (Dekat Terminal Tirtonadi) Jl. Adi Sucipto Jl. Kapten Mulyadi Jl. Sumpah Pemuda Jl. Kyai Mojo Jl. Bridjen Katamso Jl. Slamet Riyadi (Gendengan) Jl. Adi Sumarmo

commit to user

Jl. Adi Sucipto

Traffic Count (smp/jam) 1285 1287 1827 2666 531 1026 1443 1811 1046 996 962 984 652 588 1356 1432 1012 1341 807 794 650 807 406 1161 450 729 591 989 438 679 1381

Berlanjut…

digilib.uns.ac.id84


Tabel 4.13. Data Arus Lalu Lintas (traffic count) Tahun 2009 (lanjutan) NODE

Nama Jalan

1 2 Jl. Adi Sucipto 25 26 92 241 Jl. Ir. Sutami 241 92 128 127 Jl. Dr. Radjiman 288 757 Jl. Bridjen Sudarto 757 288 193 208 Jl. Gajah Mada 208 193 138 139 Jl. Veteran 139 138 117 764 Jl. Joko Tingkir 764 117 94 91 Jl. Tentara Pelajar 91 94 264 35 Jl. Kapten Tendean 35 264 136 755 Jl. Veteran 755 136 22 78 Jl. Jendral Sudirman 78 22 67 66 Jl. Dr. Radjiman (Depan POM bensin Laweyan) 66 67 3 2 Jl. Slamet Riyadi (Kerten) 2 3 257 256 Jl. Monginsidi (Dekat Stasiun Balapan) 256 257 26 3 Jl. Jendral Ahmad Yani 3 26 86 91 Jl. Kolonel Sutarto (Depan Panggung) 266 37 Jl. Letjen Sutoyo 37 266 287 760 Jl. Tangkuban Perahu 760 287 39 86 Jl. Mongonsidi (Depan Hotel Asia) 86 39 189 188 Jl. Dr. Muwardi 188 189 260 35 Jl. Tagore Sumber : Data Penelitian Rr. Dian Indriani, 2009

commit to user

Traffic Count (smp/jam) 2135 1345 1183 530 827 879 404 789 578 589 571 671 952 318 1054 1311 397 627 1872 627 850 864 1154 1057 448 394 959 708 923 1136 617 30 28 1109 1339 1030 936 174

digilib.uns.ac.id85


4.3.4. Data Matrik Awal (prior matrix) Data matrik awal menggunakan MAT hasil penelitian tahun sebelumnya oleh Asti Brillianti (2002). MAT awal diperoleh dengan menggunakan metode pembebanan wardrop equilibrium. Matrik awal dapat dilihat pada Tabel 4.14.

commit to user

digilib.uns.ac.id86


Tabel 4.14. Prior Matrix Tahun 2002 dalam satuan smp/jam Tujuan Asal 701 702 703 704 705 706 707 708 709 710 711 712 713 714 715 716 717 718 719 720 721 722 723 724 725 726 727 728 729 730 731 732 733 734 735 736 737 738 739 740 741 742 743 744 745 746 747 748 749 750 751 752 753 754 755 756 757 758 759 760 761 762 763 764 765 SDd

701

702

703

704

705

706

707

708

709

710

711

712

0.00 1.00 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.40 0.40 0.40 0.40 0.40 0.20 0.20 0.40 0.20 0.40 0.40 1.60 0.40 0.50 0.30 0.30 1.70 0.30 0.30 1.10 1.30 1.20 1.30 0.80 0.30 0.40 0.30 0.30 0.90 0.40 0.40 0.40 8.50 12.10 0.30 0.40 0.40 0.30 0.40 1.20 0.40 0.30 0.40 1.00 3.90 1.00 0.40 1.60 1.70 1.10 1.60 8.50 2.10 2.50 3.40 0.30 3.90 78.80

1.00 0.00 1.00 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.40 0.40 5.30 0.40 2.60 0.20 0.20 0.40 0.20 0.40 2.60 9.50 2.60 3.20 4.30 5.50 1.70 4.60 0.30 1.60 2.00 1.80 2.00 2.40 4.00 4.20 4.00 4.00 10.60 0.40 5.10 2.60 9.60 14.90 0.50 5.10 5.10 0.10 0.20 23.80 2.60 1.70 2.30 1.00 3.90 1.00 0.40 1.60 1.70 17.80 12.70 9.60 2.40 3.20 3.40 0.30 4.50 222.40

0.50 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.30 1.30 1.30 1.30 1.30 0.70 0.70 1.30 0.70 1.30 1.30 4.80 1.30 1.60 0.80 1.00 5.20 0.90 1.00 1.60 2.00 1.80 2.00 2.40 1.80 13.50 21.00 21.00 2.20 1.70 1.30 1.30 9.60 14.90 0.50 1.70 1.30 0.90 1.20 3.50 1.30 0.90 1.20 1.00 2.00 3.00 1.30 4.80 5.30 3.40 17.10 9.60 2.40 3.20 1.00 1.00 4.50 205.80

0.50 0.50 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 7.20 1.80 7.20 1.80 1.80 1.80 1.80 7.20 1.80 7.20 1.30 6.50 4.00 6.50 9.80 2.80 28.20 14.30 2.80 1.60 2.00 1.10 2.00 1.70 1.00 1.10 1.00 2.70 2.70 1.30 1.30 1.30 2.80 1.70 1.00 1.30 1.30 0.90 1.20 3.50 1.30 0.90 1.20 1.00 2.00 3.00 7.20 26.30 28.70 9.10 7.80 2.80 2.40 3.20 1.00 1.00 1.30 256.50

0.50 0.50 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.30 1.80 1.70 1.30 1.30 0.80 3.90 0.80 0.80 1.60 2.00 1.10 2.00 1.50 1.00 1.10 1.00 2.70 2.70 1.30 1.30 1.30 1.90 1.70 1.00 1.30 1.30 0.90 1.20 3.50 1.30 0.90 1.20 1.00 2.00 3.00 1.00 3.60 4.00 2.50 7.80 1.90 2.40 3.20 1.00 1.00 0.90 101.80

0.50 0.50 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 7.20 1.80 7.20 1.80 1.80 1.80 7.20 1.80 7.20 1.80 6.50 4.40 6.50 9.70 2.80 28.00 4.20 2.80 1.00 2.00 1.20 2.00 1.30 1.00 1.10 1.00 4.90 4.90 1.90 2.10 1.10 1.20 6.10 1.90 1.90 1.80 3.00 1.60 10.50 1.80 1.20 1.60 1.00 2.00 3.00 7.20 26.20 28.50 9.10 23.10 1.20 2.10 2.00 1.00 1.00 0.50 277.50

0.50 0.50 1.00 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 0.90 0.50 0.90 0.50 0.50 0.50 0.90 0.50 0.90 0.90 1.60 1.10 1.60 1.60 0.70 3.50 0.70 0.70 2.00 5.40 2.00 5.40 2.00 1.60 1.00 1.00 2.00 2.00 0.90 0.90 0.90 0.90 1.20 1.00 0.90 0.90 0.60 0.80 2.40 0.90 0.60 0.80 1.00 2.00 3.00 0.90 3.30 3.60 2.30 5.40 1.00 3.90 3.90 2.70 1.00 0.40 98.00

0.50 26.50 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.60 1.10 1.20 0.60 0.80 3.90 0.70 0.80 85.80 252.90 92.40 252.90 92.40 74.60 47.00 1.00 2.20 2.20 1.00 1.00 1.00 54.40 1.40 0.80 1.00 1.00 0.70 0.90 2.70 1.00 0.70 0.90 0.50 2.00 3.00 1.00 3.60 4.80 2.50 6.00 54.40 151.50 177.00 138.70 1.00 25.30 1598.90

0.90 0.90 1.70 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.00 0.90 0.90 0.90 0.90 1.80 0.50 0.90 2.70 0.90 1.00 3.20 1.00 0.70 0.70 1.40 1.80 1.20 1.40 1.60 6.90 1.60 6.80 1.60 1.00 1.00 1.00 2.20 2.20 1.00 1.00 1.00 1.00 1.40 0.80 1.00 1.00 0.70 0.90 2.70 1.00 0.70 0.90 4.70 3.40 3.00 0.90 9.80 2.10 4.50 6.00 0.80 3.20 3.10 3.40 1.00 0.50 118.70

0.90 0.90 1.70 4.80 1.00 4.80 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.80 1.20 1.80 1.80 0.80 3.90 0.80 0.80 1.10 6.90 1.10 6.80 1.10 1.00 1.00 1.00 1.10 1.10 1.00 1.00 1.00 2.00 1.40 0.60 1.00 1.00 0.70 0.40 1.80 1.00 0.30 0.40 4.70 3.40 13.20 1.00 3.60 4.00 2.50 3.00 0.40 2.20 1.10 3.40 4.80 0.90 123.00

1.70 1.70 3.30 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00 2.00 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.60 2.00 3.60 1.80 0.80 3.90 0.80 0.80 2.20 11.60 2.20 12.90 2.20 2.00 1.00 1.00 2.20 2.20 1.00 1.00 1.00 1.00 1.40 0.80 1.00 1.00 0.70 0.90 2.70 1.00 0.70 0.90 9.40 7.50 2.80 1.00 3.60 4.00 2.50 6.00 0.80 4.50 4.40 7.10 1.00 0.50 150.70

0.90 0.90 1.70 4.80 1.00 4.80 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.60 2.40 3.60 1.60 1.60 1.00 1.60 1.60 2.20 4.50 2.20 6.60 2.20 1.00 1.00 1.00 2.20 2.20 1.00 1.00 1.00 8.10 2.70 1.20 1.00 1.00 1.30 0.90 4.50 1.00 0.70 0.90 4.70 3.40 13.20 1.00 3.60 3.90 5.00 10.60 0.80 4.50 4.40 3.10 4.80 3.70 161.20

commit to user

Berlanjut…

digilib.uns.ac.id87


Tabel 4.14. Prior Matrix Tahun 2002 dalam satuan smp/jam (lanjutan) Tujuan Asal 701 702 703 704 705 706 707 708 709 710 711 712 713 714 715 716 717 718 719 720 721 722 723 724 725 726 727 728 729 730 731 732 733 734 735 736 737 738 739 740 741 742 743 744 745 746 747 748 749 750 751 752 753 754 755 756 757 758 759 760 761 762 763 764 765 SDd

713

714

715

716

717

718

719

720

721

722

723

724

2.20 2.20 4.20 3.70 2.90 1.20 1.20 2.50 2.50 1.20 1.20 3.00 0.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 1.00 10.80 2.40 3.60 14.40 4.70 44.80 6.30 4.70 2.80 2.80 2.80 14.90 2.80 2.50 1.30 1.30 2.80 2.80 1.00 1.30 1.00 10.90 2.70 2.70 1.00 1.00 1.30 0.90 4.50 1.00 0.70 0.90 11.90 9.50 10.90 3.00 10.90 18.90 15.10 10.60 1.10 5.70 5.60 4.00 1.40 5.10 317.10

1.70 1.70 3.30 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00 2.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.60 2.40 3.60 1.60 1.60 7.00 1.60 1.60 2.20 2.20 2.20 11.80 2.20 2.00 1.00 1.00 2.20 2.20 1.00 1.00 1.00 10.40 2.70 2.70 1.00 1.00 1.30 0.90 4.50 1.00 0.70 0.90 9.40 7.50 3.00 1.00 3.60 5.20 5.00 10.60 6.60 4.50 4.40 3.10 1.00 4.90 175.60

1.70 1.70 3.30 4.80 1.00 4.80 1.00 2.00 2.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.60 2.40 3.60 1.60 1.60 1.00 1.60 1.60 2.20 2.20 2.20 11.80 2.20 2.00 1.00 1.00 2.20 2.20 1.00 1.00 1.00 10.90 2.70 1.40 1.00 1.00 1.30 0.90 4.50 1.00 0.70 0.90 9.40 7.50 13.20 1.00 3.60 5.20 5.00 10.60 1.00 4.50 4.40 3.10 4.80 5.10 185.00

1.70 1.70 3.30 4.80 1.00 4.80 1.00 2.00 2.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 3.60 2.40 3.60 1.60 1.60 1.00 1.60 1.00 2.20 2.20 2.20 11.80 2.20 2.00 1.00 1.00 2.20 2.20 1.00 1.00 1.00 10.90 2.70 2.70 1.00 1.00 1.30 0.90 4.50 1.00 0.70 0.90 9.40 7.50 13.20 1.00 3.60 3.40 5.00 10.60 8.50 4.50 4.40 3.10 4.80 5.10 191.40

1.70 1.70 3.30 4.80 1.00 4.80 1.00 2.00 2.00 1.00 1.00 1.00 4.00 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 4.00 14.40 0.70 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 6.60 5.90 5.90 11.80 5.90 2.00 1.00 1.00 4.00 2.20 4.00 1.00 4.00 43.60 10.90 10.90 4.00 4.00 0.50 0.70 3.30 0.70 0.50 0.70 9.40 7.50 13.20 1.00 3.60 3.40 3.20 7.90 34.10 11.50 13.80 11.30 4.80 20.30 338.50

1.70 1.70 3.30 4.80 1.00 4.80 1.00 2.00 2.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 3.60 0.70 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.60 1.50 1.50 11.80 1.50 2.00 1.00 1.00 1.00 2.20 1.00 1.00 1.00 5.40 1.40 1.40 1.00 1.00 0.50 0.70 3.40 0.70 0.50 0.70 9.40 7.50 13.20 1.00 3.60 3.40 3.20 8.00 4.30 3.30 3.20 2.80 4.80 2.50 156.60

2.20 1.10 4.20 3.70 3.00 1.30 1.30 2.50 2.50 1.30 1.30 3.00 1.00 3.00 3.00 3.00 7.00 1.00 0.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 2.80 0.70 0.70 4.80 1.00 1.00 4.70 1.00 1.20 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.30 1.00 10.90 2.70 2.70 1.00 1.00 1.30 0.90 4.50 1.00 0.70 0.90 8.60 9.50 11.00 3.00 25.40 3.10 2.10 10.60 10.70 9.70 9.50 1.00 1.40 5.10 213.00

2.20 2.20 4.20 3.70 3.00 1.30 1.30 2.50 2.50 1.30 1.30 3.00 1.00 3.00 3.00 3.00 7.00 1.00 1.00 0.00 0.70 1.00 1.00 1.10 1.00 1.00 1.60 1.70 1.00 1.00 14.40 1.00 2.50 1.30 1.10 1.00 1.00 1.00 1.30 1.00 10.90 2.70 2.70 1.00 1.00 1.30 0.90 4.50 1.00 0.70 0.90 11.90 9.50 11.00 3.00 25.40 5.20 3.40 10.60 10.70 3.40 3.40 1.00 1.40 5.10 216.80

2.20 2.20 4.20 3.70 3.00 1.30 1.30 2.50 2.50 1.30 1.30 3.00 1.00 3.00 3.00 3.00 0.70 0.70 1.00 1.00 0.00 0.70 0.70 0.70 0.60 0.70 0.70 4.80 1.00 1.00 14.40 1.00 2.50 1.20 1.10 1.00 1.00 1.00 1.30 1.00 5.40 1.40 1.40 1.00 1.00 0.70 1.00 4.90 1.00 0.70 1.00 11.90 9.50 11.00 3.00 25.40 3.10 2.10 11.60 5.40 9.70 9.50 1.00 1.40 2.50 204.90

1.50 1.50 2.90 3.50 2.00 6.90 0.90 1.90 1.90 0.90 0.90 2.00 0.70 2.00 2.00 2.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 0.00 1.00 1.00 0.90 1.00 1.00 3.30 0.70 0.70 9.80 0.70 1.70 0.90 0.70 0.70 0.70 0.70 0.90 0.70 3.70 0.90 0.90 0.70 0.70 0.50 0.70 3.30 0.70 0.50 0.70 8.10 6.40 7.50 2.00 3.30 4.70 3.20 7.90 3.70 6.60 6.50 0.70 1.00 1.70 141.30

1.50 1.50 2.90 3.50 1.00 6.90 0.90 1.70 1.70 0.90 0.90 0.90 0.70 1.00 0.90 0.90 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 1.00 0.00 1.00 0.90 1.00 1.00 3.30 0.70 0.70 9.80 0.70 1.70 0.90 0.70 0.70 0.70 0.70 0.90 0.70 3.70 0.90 0.90 0.70 0.70 0.50 0.70 3.30 0.70 0.50 0.70 8.10 6.40 7.50 0.90 3.30 3.40 3.20 7.90 3.70 6.60 6.50 0.70 1.00 1.70 133.20

1.50 1.50 3.00 4.30 0.90 4.30 0.90 1.80 1.80 0.90 0.90 0.90 0.70 0.90 0.90 0.90 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 1.00 1.00 0.00 0.90 1.00 1.00 3.30 0.70 0.70 10.50 0.70 1.80 0.90 0.90 0.70 0.80 0.70 0.90 0.70 3.70 0.90 0.90 0.70 0.70 0.50 0.70 3.30 0.70 0.50 0.70 8.30 6.60 11.90 0.90 3.30 3.40 3.20 7.90 3.70 6.60 6.50 0.70 4.30 1.70 140.70

commit to user

Berlanjut…

digilib.uns.ac.id88



725

726

727

728

729

730

731

732

733

734

735

736

1.70 1.70 3.30 20.70 1.00 20.20 1.00 2.00 2.00 4.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.90 1.30 1.60 1.60 0.00 1.60 1.60 1.60 1.40 1.40 11.80 1.40 2.00 1.00 1.00 1.00 2.20 1.00 1.00 1.00 10.90 2.70 2.70 1.00 1.00 1.20 0.90 4.50 0.90 0.60 0.90 9.40 7.50 55.60 1.00 3.60 5.20 5.00 10.60 8.50 3.20 3.20 2.80 20.20 5.10 272.20

1.50 1.50 2.90 0.90 1.00 0.90 0.90 1.70 1.70 0.90 0.90 0.90 0.70 0.90 0.90 0.90 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 1.00 1.00 1.00 0.90 0.00 1.00 3.30 0.70 0.70 9.80 0.70 1.70 0.90 0.70 0.70 0.70 0.70 0.90 0.70 3.70 0.90 0.90 0.70 0.70 0.50 0.70 3.30 0.70 0.50 0.70 8.10 6.40 2.50 0.90 3.30 3.40 3.20 7.90 3.70 6.60 6.50 0.70 0.90 1.70 119.40

1.60 1.60 3.00 4.30 0.90 4.30 0.90 1.80 1.80 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 1.00 1.00 1.00 0.70 0.80 0.70 1.00 1.00 1.00 0.90 1.00 0.00 3.30 0.70 0.70 10.50 0.70 1.80 0.90 0.90 0.70 2.00 0.70 0.90 0.90 3.70 0.90 0.90 0.70 0.70 0.50 0.70 3.30 0.70 0.50 0.70 8.40 6.70 11.90 0.90 3.60 3.40 3.20 7.90 3.70 6.60 6.50 0.70 4.30 1.70 143.20

1.30 1.70 1.70 1.70 1.70 2.30 3.10 64.20 2.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.00 3.00 3.00 7.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 2.80 0.70 0.70 0.00 0.80 1.00 0.80 1.00 1.20 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 7.90 26.20 0.40 1.00 1.00 0.70 0.70 18.30 1.00 0.70 0.70 3.00 5.80 4.90 1.00 25.40 5.60 2.10 37.60 7.90 2.00 2.00 0.80 1.70 3.70 283.90

1.60 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 4.70 4.70 3.50 1.00 1.00 1.00 1.00 3.00 3.00 3.00 7.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 2.80 0.70 0.70 0.80 0.00 0.90 1.00 1.00 43.80 2.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 6.40 6.10 0.20 1.00 1.00 0.30 0.30 16.30 1.00 0.70 0.70 3.60 6.90 5.90 1.00 25.40 5.60 2.10 7.10 6.40 1.60 1.60 1.00 2.00 3.00 217.50

1.30 1.70 1.70 1.70 2.30 1.20 1.60 62.20 2.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.00 3.00 3.00 7.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 2.80 0.70 0.70 1.00 0.80 0.00 0.80 1.00 1.20 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 7.90 6.10 0.20 1.00 1.00 0.30 0.30 16.30 1.00 0.70 0.70 3.00 5.80 5.10 1.00 25.40 5.60 2.10 7.10 7.90 2.00 2.00 0.80 2.30 3.70 227.10

1.60 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 4.70 4.70 3.50 4.70 3.50 4.70 1.80 9.40 2.30 9.40 14.00 1.80 1.80 1.80 1.80 1.20 1.20 1.20 4.80 1.20 2.50 0.80 1.00 0.90 0.00 1.60 43.80 2.00 2.00 2.00 2.00 1.60 3.50 1.80 6.40 9.70 0.30 1.60 1.60 0.50 0.60 25.70 1.80 1.10 1.30 3.60 6.90 5.90 4.70 50.90 11.80 3.70 11.20 6.40 1.60 1.60 1.00 2.00 3.00 321.50

8.80 16.80 16.80 1.20 1.20 1.20 1.60 64.20 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.00 3.00 3.00 7.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 2.80 0.70 0.70 1.00 1.00 1.00 3.10 0.00 1.20 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.40 0.40 1.00 1.00 0.70 0.70 16.30 1.00 0.70 0.70 25.60 34.20 3.50 1.00 25.40 5.60 2.10 33.40 1.00 2.00 2.00 1.00 1.20 0.50 319.80

0.50 0.50 3.50 1.00 1.00 1.00 1.30 1.30 1.00 1.30 1.00 1.30 1.00 2.70 0.70 2.70 3.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 2.80 0.70 1.40 1.30 7.10 1.30 7.10 1.30 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.30 0.40 0.40 1.00 1.00 0.70 0.90 4.50 1.00 0.70 0.90 7.20 2.00 3.00 1.30 10.90 3.40 2.10 80.30 1.30 2.60 2.50 3.50 1.00 0.60 195.40

0.60 0.60 3.50 1.10 1.10 1.10 1.00 41.00 1.00 41.00 1.00 41.00 1.00 2.00 2.00 2.00 3.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 2.80 0.70 1.40 1.30 2.00 1.30 2.60 1.30 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.40 0.40 0.40 1.00 1.00 0.70 0.70 5.10 1.00 0.70 0.70 7.20 2.30 3.30 41.00 10.90 3.40 2.10 80.30 0.40 2.60 2.50 3.50 1.10 0.20 343.40

0.50 0.50 3.50 1.00 1.00 1.00 1.30 54.90 1.00 2.50 2.50 2.50 2.50 5.00 5.00 5.00 7.50 2.50 2.50 2.50 2.50 1.70 1.70 1.70 6.90 1.70 3.50 1.00 2.00 1.00 2.60 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 2.50 2.50 0.40 0.40 0.40 1.00 1.00 0.70 0.70 5.10 1.00 0.70 0.70 7.20 2.00 3.00 2.50 27.20 8.40 5.30 80.30 0.40 2.00 2.00 3.50 1.00 0.20 299.10

0.50 0.50 3.50 1.00 1.00 1.00 2.10 4.40 4.10 2.10 2.10 1.00 1.00 3.00 3.00 3.00 7.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 2.80 0.70 0.70 1.00 1.00 1.00 2.60 1.00 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 2.10 1.00 0.40 0.40 0.40 1.00 1.00 0.70 0.70 3.40 1.00 0.70 0.70 7.20 2.00 3.00 2.10 25.40 5.60 2.10 80.30 0.40 2.00 2.00 1.00 1.00 0.20 210.00

commit to user

Berlanjut…

digilib.uns.ac.id89



737

738

739

740

741

742

743

744

745

746

747

748

1.60 1.60 3.80 3.70 2.90 2.50 2.50 5.00 5.00 2.50 2.50 2.50 2.50 5.00 5.00 5.00 7.50 2.50 2.50 2.50 2.50 1.70 1.70 1.70 6.90 1.70 3.50 1.00 1.00 1.00 2.60 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 2.50 2.50 0.40 0.40 0.40 1.00 1.00 1.70 2.20 11.20 2.50 1.70 2.20 7.20 6.10 10.90 2.50 27.20 8.40 5.30 80.30 0.40 2.00 2.00 1.00 2.60 0.20 285.70

1.70 0.90 3.30 2.90 2.40 1.00 1.00 2.00 2.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.00 3.00 3.00 7.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 2.80 0.70 0.70 1.10 1.00 1.00 1.50 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 1.10 1.40 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 3.40 1.00 0.70 0.70 7.20 7.50 8.70 1.00 25.40 5.60 2.10 74.60 1.00 2.20 2.20 1.00 1.10 0.50 212.90

1.70 0.90 3.30 2.90 2.40 1.00 1.00 2.00 2.00 1.00 1.00 1.00 1.00 2.00 2.00 2.00 3.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 2.80 0.70 1.40 2.20 2.20 2.20 6.50 2.20 1.00 1.00 1.30 2.20 2.20 1.00 0.00 1.00 1.00 1.40 0.80 1.00 1.00 0.70 0.90 2.70 1.00 0.70 0.90 7.50 7.50 8.70 1.00 10.90 3.40 2.10 6.00 0.80 4.50 4.40 2.70 1.10 0.50 139.40

2.20 1.10 4.20 3.70 3.00 1.30 13.00 2.50 2.50 1.30 1.30 3.00 1.00 3.00 3.00 3.00 7.00 1.00 1.00 3.60 1.00 0.70 0.70 1.60 1.90 0.80 1.60 1.40 1.20 1.20 7.20 1.20 1.30 1.30 1.10 1.00 1.20 1.00 1.30 0.00 10.90 2.70 2.70 1.00 1.00 1.30 0.90 4.50 1.00 0.70 0.90 5.90 9.50 11.00 3.00 25.70 5.20 5.00 10.60 1.10 2.80 2.70 2.40 1.40 5.10 209.40

11.10 14.30 14.30 3.60 2.50 1.70 12.00 47.70 2.30 1.20 1.20 8.00 2.30 8.00 8.00 8.00 14.90 3.40 2.30 2.30 2.30 1.50 2.30 2.30 6.30 2.30 2.30 8.50 7.10 8.50 7.10 1.00 1.20 1.90 1.90 1.90 1.90 1.00 1.20 1.10 0.00 1.00 4.00 1.00 4.60 3.10 4.00 23.00 2.10 1.50 4.00 23.50 44.90 10.50 8.00 54.30 6.60 7.30 0.20 1.00 1.00 16.80 7.10 2.50 0.50 465.20

7.00 9.30 31.10 13.10 13.10 4.80 4.30 10.10 10.10 4.30 4.30 13.80 3.40 13.80 13.80 13.80 4.60 4.60 3.40 3.40 3.40 2.30 3.00 3.00 9.50 3.00 3.00 5.80 0.80 0.80 5.80 0.80 5.60 5.60 5.60 5.60 5.60 3.40 3.80 3.40 13.00 0.00 3.00 3.40 3.40 2.30 3.00 1.00 3.10 2.30 3.00 27.10 28.80 36.70 13.80 96.00 11.70 9.80 0.20 13.00 11.50 14.20 0.80 5.60 6.00 578.60

1.00 9.30 17.80 1.90 1.90 1.90 1.20 50.10 2.40 1.20 1.20 1.10 0.60 2.30 2.30 2.30 3.40 1.10 0.60 0.60 0.60 0.40 0.80 0.80 1.60 0.80 0.80 1.90 1.10 1.10 3.30 0.30 1.90 1.90 1.90 1.90 1.90 1.00 1.20 1.20 4.00 1.00 0.00 1.00 1.10 0.80 1.00 106.00 0.50 0.40 1.00 27.10 3.90 5.50 1.10 12.50 1.50 2.40 217.50 4.00 3.80 3.80 1.10 1.90 1.90 535.40

1.70 0.90 3.30 2.90 2.40 1.00 1.00 2.00 2.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.00 3.00 3.00 7.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 2.80 0.70 0.70 4.80 1.00 1.00 1.20 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.10 1.10 1.00 0.00 1.00 0.70 0.70 3.40 1.00 0.70 0.70 7.20 7.50 8.70 1.00 25.40 2.50 2.10 7.90 1.00 9.70 9.50 1.00 1.10 0.50 161.00

1.70 0.90 3.30 2.90 2.40 1.00 1.00 2.00 2.00 1.00 1.00 3.00 1.00 3.00 3.00 3.00 7.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.30 0.70 0.70 2.80 0.70 0.70 4.80 1.00 1.00 3.50 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 5.40 1.40 1.40 1.00 0.00 0.70 0.70 3.40 0.50 0.30 0.70 7.20 7.50 8.70 3.00 25.40 1.30 2.10 7.90 5.40 9.70 9.50 1.00 1.10 2.50 176.20

0.80 0.80 1.60 1.40 1.10 0.50 0.50 1.00 1.00 0.50 0.50 1.50 0.40 1.50 1.50 1.50 1.50 0.80 0.40 0.40 0.40 0.30 0.50 0.50 0.20 0.50 0.50 3.70 3.10 3.10 5.30 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.40 4.20 1.00 1.00 0.80 0.80 0.00 1.00 5.00 1.00 1.00 1.00 5.50 3.30 4.20 1.50 8.40 1.00 1.60 1.70 4.20 7.40 7.30 3.10 0.50 1.90 112.50

2.10 1.00 4.00 3.50 2.80 1.20 1.20 2.40 2.40 1.20 1.20 2.90 1.00 2.90 2.90 2.90 0.70 0.90 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 0.60 0.70 0.70 1.70 3.10 3.10 5.30 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 1.00 4.00 1.00 1.00 0.80 0.80 1.00 0.00 5.00 1.00 1.00 1.00 5.50 8.90 10.40 2.90 24.40 3.10 2.10 1.70 4.00 3.40 3.30 3.10 1.30 1.90 157.50

15.60 10.40 20.00 1.80 1.40 0.60 0.60 1.20 1.20 0.60 0.60 1.90 0.50 1.90 1.90 1.90 2.00 0.90 0.50 0.50 1.00 0.30 0.70 0.70 0.30 0.70 0.70 18.40 6.80 6.80 21.10 0.70 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.50 1.00 1.00 3.50 0.80 0.80 1.00 1.00 0.00 1.00 1.00 1.00 63.80 61.80 5.20 1.90 10.40 1.30 2.10 10.30 1.00 1.00 36.30 6.80 0.70 2.50 347.50

commit to user

Berlanjut…

digilib.uns.ac.id90



749

750

751

752

753

754

755

756

757

758

759

760

2.20 1.10 4.20 3.70 3.00 1.30 1.30 2.50 2.50 1.30 1.30 3.00 1.00 3.00 3.00 3.00 0.70 0.90 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 0.60 0.70 0.70 4.50 0.90 0.90 3.60 0.90 1.10 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 5.10 1.30 1.30 0.90 0.90 1.00 1.00 5.00 0.00 1.00 1.00 7.60 9.50 11.00 3.00 25.40 3.10 2.10 11.80 5.10 9.00 8.90 0.90 1.40 2.10 184.40

1.70 0.80 1.20 2.80 2.30 1.00 1.00 1.90 1.90 1.00 1.00 2.30 0.80 2.30 2.30 2.30 0.50 0.80 0.80 0.80 0.80 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 3.70 0.80 0.80 2.70 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 4.20 1.00 1.00 0.80 0.80 1.00 1.00 5.00 1.00 0.00 1.00 5.50 7.20 8.30 2.30 19.50 2.40 1.60 11.80 4.20 7.40 7.30 0.80 1.10 1.90 146.60

2.10 1.00 4.00 3.50 2.80 1.20 1.20 2.40 2.40 1.20 1.20 2.90 1.00 2.90 2.90 2.90 0.70 0.90 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 0.60 0.70 0.70 1.70 0.80 0.80 2.70 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 1.00 4.00 1.00 1.00 0.80 0.80 1.00 1.00 5.00 1.00 1.00 0.00 5.50 8.90 10.40 2.90 24.40 3.10 2.10 11.80 4.00 3.30 3.30 0.80 1.30 1.90 158.00

0.40 0.40 0.40 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 2.20 0.30 28.70 0.30 14.40 0.10 0.10 0.30 1.10 2.20 14.40 14.40 14.40 9.50 12.40 12.40 15.20 12.40 1.60 2.00 2.50 2.30 2.50 3.10 28.70 28.70 28.70 28.70 30.00 3.10 28.70 14.40 14.20 20.70 0.30 39.70 32.80 0.40 0.50 129.90 14.40 9.60 12.90 0.00 1.60 0.40 0.30 8.00 14.90 40.00 23.20 14.20 3.60 4.30 1.30 0.10 6.60 755.40

10.40 10.40 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 3.50 4.60 4.60 4.60 4.60 2.80 0.90 0.90 4.60 0.90 4.60 2.70 9.90 2.70 3.40 2.20 1.40 18.00 2.40 1.40 12.30 15.20 13.90 15.20 8.40 3.50 3.70 3.50 3.50 9.30 4.50 4.50 2.70 86.40 125.50 2.10 4.50 2.70 3.00 2.40 11.20 2.70 1.80 2.40 0.20 0.00 9.50 4.60 16.70 18.30 4.60 14.60 86.40 21.80 25.60 35.80 3.50 40.20 745.70

1.10 1.10 2.10 2.10 2.10 2.10 2.10 2.10 2.10 18.30 5.80 18.30 5.80 5.80 5.80 18.30 5.80 18.30 1.30 20.80 12.00 20.80 24.20 9.00 71.20 10.50 9.00 3.40 4.10 2.30 4.40 3.40 2.10 2.20 2.10 5.60 5.60 2.70 2.70 1.30 5.80 5.40 2.10 2.70 1.30 2.70 1.20 8.40 1.30 0.90 1.20 1.00 5.10 0.00 18.30 66.40 73.90 29.10 18.20 5.80 6.70 7.40 2.10 2.10 2.70 611.60

0.90 0.90 1.70 4.80 1.00 4.80 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 3.60 2.40 3.60 1.60 1.60 1.00 1.60 1.60 2.20 6.30 2.20 6.80 2.20 1.00 1.00 1.00 2.20 2.20 1.00 1.00 1.00 8.10 2.70 1.20 1.00 1.00 1.30 0.90 4.50 1.00 0.70 0.90 4.70 3.40 13.20 0.00 3.60 3.40 5.00 10.60 0.80 4.50 4.40 3.40 4.80 3.70 163.00

4.70 4.70 8.90 12.80 2.70 12.80 2.60 5.40 5.40 2.70 2.70 2.70 10.70 2.70 2.70 2.70 2.70 2.70 10.70 38.60 5.00 7.40 2.70 2.70 2.70 2.70 2.70 17.60 15.80 15.80 31.50 15.80 5.40 2.70 2.70 10.70 6.00 10.70 2.70 10.70 116.80 29.20 29.20 10.70 10.70 14.40 9.60 52.80 10.70 7.20 9.60 25.10 20.00 35.50 2.70 0.00 9.00 8.60 113.30 91.50 30.90 36.90 30.40 12.80 54.30 1087.50

5.80 6.30 11.10 16.20 3.00 16.20 3.10 6.70 6.70 3.30 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.30 3.30 3.30 3.30 3.00 2.20 3.30 3.30 3.30 3.00 3.30 3.30 14.10 4.50 4.50 37.40 4.50 6.70 3.00 3.00 3.00 6.80 3.00 3.00 3.00 11.60 3.10 3.10 3.10 2.20 1.50 2.20 11.90 2.20 1.50 2.20 27.00 22.20 43.70 3.30 12.00 0.00 10.60 26.70 11.70 25.30 29.10 5.60 16.20 5.40 511.20

2.10 2.10 4.00 5.80 1.00 2.00 5.70 1.10 2.40 2.40 1.20 1.20 1.20 0.90 1.20 1.20 1.20 1.30 1.30 0.90 0.90 0.90 1.30 1.30 1.30 1.20 1.30 1.30 4.40 0.90 14.00 0.90 2.40 1.20 1.20 0.90 1.10 0.90 1.20 0.90 5.00 1.20 1.20 0.90 0.90 0.60 0.90 4.50 0.90 0.60 0.90 11.20 8.90 15.90 1.20 4.40 4.50 0.00 10.50 5.00 8.80 8.70 0.90 5.80 2.30 185.40

9.10 66.40 108.60 19.50 15.60 6.30 6.30 13.90 13.90 6.30 6.30 19.20 5.00 19.20 19.20 19.20 4.90 6.30 5.00 5.00 5.30 3.50 4.90 4.90 3.10 4.90 4.90 16.00 6.50 6.50 20.20 1.80 16.80 16.80 16.80 16.80 16.80 12.10 4.00 5.00 0.30 2.60 9.00 4.00 4.00 2.10 2.10 0.30 5.30 5.30 5.30 179.30 37.60 55.90 19.20 132.00 16.80 15.70 0.00 0.30 0.30 34.10 6.50 7.10 0.20 1108.10

11.10 14.30 14.30 3.60 2.50 1.70 1.20 16.80 2.40 1.20 1.20 1.00 2.10 7.20 7.20 7.20 13.40 3.10 2.30 2.30 2.30 1.50 2.30 2.30 5.70 2.30 2.30 8.50 7.10 8.50 7.10 1.00 1.20 1.90 1.90 1.90 1.90 1.00 1.20 1.20 1.00 1.00 4.00 1.00 4.60 3.10 4.00 23.00 2.10 1.50 4.00 23.50 44.90 10.50 1.20 48.60 6.60 7.30 0.20 0.00 1.00 16.80 7.10 2.50 0.50 399.20

commit to user

Berlanjut…

digilib.uns.ac.id91


Tabel 4.14. Prior Matrix Tahun 2002 dalam satuan smp/jam (lanjutan) Tujuan

761

762

763

764

765

SOi

701 702 703 704 705 706 707 708 709 710 711 712 713 714 715 716 717 718 719 720 721 722 723 724 725 726 727 728 729 730 731 732 733 734 735 736 737 738 739 740 741 742 743 744 745 746 747 748 749 750 751 752 753 754 755 756 757 758 759 760 761 762 763 764 765

2.60 3.30 3.30 3.30 3.30 1.70 6.30 114.30 4.00 2.00 2.00 2.00 2.00 6.00 6.00 6.00 12.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.30 1.30 1.30 5.50 1.30 1.30 2.00 1.70 2.00 1.70 2.00 2.30 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 1.00 0.70 0.80 2.00 2.00 1.30 1.30 10.00 2.00 1.30 1.60 5.50 10.50 9.10 2.00 43.60 10.10 4.30 0.20 1.00 0.00 3.90 1.70 3.30 0.50

2.20 2.50 2.50 2.50 2.50 3.50 4.70 91.40 3.00 1.00 1.00 1.00 1.00 5.00 5.00 5.00 10.10 1.00 1.00 1.00 1.00 0.70 1.30 1.30 2.80 1.30 1.30 1.00 0.80 1.00 0.80 1.00 1.20 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 12.00 37.70 0.40 1.00 1.00 0.70 0.70 29.50 1.00 0.70 0.70 4.30 8.60 7.50 1.00 36.60 7.90 4.30 54.00 12.00 3.00 0.00 0.80 2.50 5.60

82.20 82.20 1.00 1.00 1.00 1.00 2.30 2.30 21.00 2.30 1.00 2.30 1.00 3.00 3.00 3.00 7.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.70 0.70 0.70 2.80 0.70 0.70 0.80 1.00 0.90 1.00 1.00 21.00 21.00 1.70 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 6.40 6.10 0.20 1.00 1.00 0.30 0.30 16.30 1.00 0.70 0.70 1.50 321.20 3.00 2.30 25.40 5.60 2.10 7.10 6.40 1.60 1.60 0.00 1.00 3.00

0.50 0.50 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 7.20 1.80 7.20 1.80 1.80 1.80 7.20 1.80 7.20 2.30 6.50 4.40 6.50 9.80 2.80 28.20 4.30 2.80 1.60 2.00 1.10 2.00 1.50 1.00 1.10 1.00 5.40 5.40 2.60 2.60 1.30 1.90 8.20 2.00 2.60 2.30 3.90 2.10 13.60 2.30 1.60 2.10 1.00 2.00 3.00 7.20 26.30 28.70 9.10 29.90 1.90 2.40 3.20 1.00 0.00 0.90

6.20 7.90 7.90 2.00 1.40 0.90 0.60 26.40 1.30 0.60 0.60 4.40 1.30 4.40 4.40 4.40 8.30 1.90 1.30 1.30 1.30 0.80 1.30 1.30 3.50 1.30 1.30 4.70 3.90 4.70 3.90 0.60 0.60 1.00 1.00 1.00 1.00 0.60 0.70 0.60 0.60 0.60 2.20 0.60 2.50 1.70 2.20 12.70 1.10 0.90 2.20 13.00 24.90 5.80 4.40 30.00 3.70 4.10 0.10 0.60 0.60 9.30 3.90 1.40 0.00

245.20 344.00 393.90 234.60 133.70 178.40 129.90 763.90 180.00 164.60 132.30 212.10 112.90 187.40 177.20 221.10 244.10 128.00 109.50 237.00 127.50 140.10 155.70 109.00 386.90 125.20 99.90 311.30 447.60 242.70 720.80 207.00 327.90 206.70 146.10 183.70 180.70 100.60 121.50 104.90 612.30 409.50 130.20 133.80 131.20 83.30 77.90 745.60 102.90 73.60 97.80 750.90 954.60 658.30 219.10 1312.90 485.30 345.70 1428.80 521.10 484.20 640.10 356.10 176.80 287.10

SDd

345.50

402.90

696.10

Asal

commit to user 20194.70 301.20 251.70

digilib.uns.ac.id92


4.3.5. Matrik baru hasil EMME/3 Matriks baru tahun 2009 yang akan digunakan dalam proses pembebanan dalam program EMME/3 merupakan hasil estimasi matriks dari data matriks awal (prior matrix). Dalam program EMME/3 ini proses estimasi dilakukan dengan modul EMME/3 yang diberi nama Prompt console (Gambar 2.8) yang berupa garis perintah (command-line).

Pada program EMME/3 (Gambar 4.8) penulis menyimpan matriks hasil estimasi dalam tabel matriks mf02 (full matriks 02). Setelah tersimpan dalam mf02 tersebut kemudian dipindah ke dalam excel untuk mempermudah dalam menganalisis pergerakan di semua zona.

Gambar 4.8. Table Matrix (full matriks ) Hasil estimasi matrik asal tujuan yang baru dengan program EMME/3 dapat dilihat pada lampiran I.

commit to user

digilib.uns.ac.id93


4.3.6. Pembebanan Matriks ke jaringan jalan Proses pembebanan matriks baru pada jaringan menghasilkan volume lalu lintas pada masing-masing ruas jalan di kota Surakarta (Tabel 4.15). Besarnya nilai arus lalu lintas hasil survey (traffic count) dan arus lalu lintas hasil pembebanan dapat dilihat pada Tabel 4.16.

Tabel 4.15. Arus Lalu Lintas Hasil Pembebanan Tahun 2009 Node I

J

Lanes (lajur)

Kapasitas Total (smp/jam)

Arus Hasil Pembebanan (smp/jam)

1

2

2

1427

1133

2

1

2

1427

1402

1

295

1

2229

262

295

1

1

2229

494

2

3

2

1297

1079

3

2

2

1297

1173

2

24

1

3237

491

3

4

2

1193

1058

4

3

2

1193

887

… 2134.46

… 649

… … … 318 317 2 Sumber: Hasil Pengolahan EMME/3

Data lengkap dapat dilihat pada lampiran J.

Tabel 4.16. Perbandingan arus hasil traffic count dengan arus hasil pembebanan. Node No.

1

2

(1)

(2)

(3)

1

1

701

2

701

1

3 4

2

3

3

2

5

3

26

6

26 8

3 9

7

Nama Jalan

(4) Jl. Slamet Riyadi Jl. Slamet Riyadi Jl. Jendral Ahmad Yani

commit to user

Jl. Slamet Riyadi Gendengan)

Traffic

Arus hasil

Count

pembebanan

(smp/jam)

(smp/jam)

(5)

(6)

1285

1235

1287

1249

1057

1079

1154

1173

708

694

959 989

962 1172

digilib.uns.ac.id94


No.

1

2

Count

Arus hasil pembebanan

(smp/jam)

(smp/jam)

(5)

(6)

591

1020

1872

1766

627

760

1012

1130

1341

1626

2135

1454

1381

1104

1432 1356

1191 1218

1311

1298

1054

1484

617

838

1136

1048

Traffic

Node Nama Jalan

(1)

(2)

(3)

8

9

8

9

22

78

10

78

22

11

23

752

12

752

23

13 14

25

26

26

25

15 16

35 36

36 35

17

35

264

18

264

35

19

37

266

20

266

37

21

39

86

Jl. Mongonsidi

1109

1059

22

86

39

(Depan Hotel Asia)

1339

1221

23 24

46

47

650

504

47

46

807

716

25 26

51 89

89 51

729 450

439 283

27

55

765

652

697

28

765

55

588

673

29

56

763

438

541

30

763 61

56 754

679

837

962

947

32 33

754

61

984

985

66

67

864

641

34

67

66

850

667

35

85

86

996

1116

36 37

86

85

1046

1481

91

94

318

447

38

94 92

91 241

952 1345

648 1310

92 759

1183

1348

41

241 95

Jl. Palur

1827

1382

42

759

95

Jl. Palur commit to user

2666

1413

31

39 40

(4)

Jl. Jendral Sudirman Jl. Adi Sucipto Jl. Adi Sucipto Jl. Ahmad Yani (Dekat Terminal Tirtonadi) Jl. Kapten Tendean Jl. Letjen Sutoyo

Jl. Sumpah Pemuda Jl. Bridjen Katamso Jl. Ring Road Jl. Adi Sumarmo Jl. Dr. Radjiman Jl. Dr. Radjiman (Depan POM bensin Laweyan) Jl. Urip sumoharjo Jl. Tentara Pelajar Jl. Ir. Sutami

digilib.uns.ac.id95


No.

1

2

(1)

(2)

(3)

43

105

756

44

756

105

45

117

764

46

764

117

47

133

167

48 49

167

133

136

755

50

755 138

136 139

53

139 145

138 758

54

758

145

55

188

189

56

189

188

57

193

208

58 59

208 128

193 127

60

271

762

61

762

271

62

287

760

63

760

287

64

288

757

51 52

Count

Arus hasil pembebanan

(smp/jam)

(smp/jam)

(5)

(6)

1443

1422

1811

1775

571

576

671

690

807

868

794

715

387

411

627 578

630 557

589 406

518 390

1161

1145

936

721

1030

965

404

493

789 530

700 473

531

501

1026

283

30

123

28

296

827

822

879

855

Traffic

Node Nama Jalan

(4) Jl. Yos Sudarso Jl. Joko Tingkir Jl. Kapten Mulyadi Jl. Veteran

Jl. Veteran Jl. Kyai Mojo Jl. Dr. Muwardi Jl. Gajah Mada Jl. Dr. Muwardi Jl. Kolonel Sugiyono Jl. Tangkuban Perahu Jl. Bridjen Sudarto

65 757 288 Sumber: Hasil Pengolahan program EMME/3

Program EMME/3 pun menyajikan dalam bentuk peta untuk menggambarkan kondisi arus lalu lintas hasil pembebanan pada setiap ruas (Gambar 4.9).

commit to user

commit to user

Gambar 4.9. Penyajian Arus pada Ruas dalam Bentuk Peta dengan EMME/3

Keterangan: : jaringan jalan (link) : transit line : Arus Pemodelan pada link :Arus Pemodelan pada transit line

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id96

digilib.uns.ac.id97


4.4. Analisis dan Pembahasan Kinerja Rute dan Operasi Angkutan Umum Pada tahap ini, dilakukan analisis terhadap kinerja rute dan operasi angkutan umum dengan beberapa parameter yang meliputi waktu tempuh, kecepatan, NVK dan overlapping rute.

4.4.1. Waktu Tempuh

Setelah dilakukan pembebanan pada jaringan jalan menggunakan program EMME/3, didapatkan waktu tempuh masing - masing rute angkutan umum. Dari waktu tempuh, dapat dilakukan analisis terhadap kinerja rute dengan menggunakan standar dari Dinas Perhubungan.

Tabel 4.17. Analisis Kinerja Bus Kota dengan Parameter Waktu Tempuh No

Kode

Waktu Tempuh (menit)

Standar Dishub

Keterangan

Rute

Pergi

Pulang

(menit)

Pergi

Pulang

1

DD

99.29

99.29

Maks 120 - 180

Baik

Baik

2

A

119.36

129.38

Maks 120 - 180

Baik

Baik

3

B

153.76

124.11

Maks 120 - 180

Baik

Baik

4

C

121.48

133.99

Maks 120 - 180

Baik

Baik

5

D

129.02

137.34

Maks 120 - 180

Baik

Baik

6

E

123.91

124.93

Maks 120 - 180

Baik

Baik

7

F

163.55

178.13

Maks 120 - 180

Baik

Baik

8

G

148.44

153.36

Maks 120 - 180

Baik

Baik

9

H

128.34

142.72

Maks 120 - 180

Baik

Baik

10

I

144.30

155.58

Maks 120 - 180

Baik

Baik

11

J

80.26

108.38

Maks 120 - 180

Baik

Baik

12

K

116.33

99.29

Maks 120 - 180

Baik

Baik

13

L

65.46

88.51

Maks 120 - 180

Baik

Baik

14

M

85.57

104.87

Maks 120 - 180

Baik

Baik

15

O

92.24

75.12

Maks 120 - 180

Baik

Baik

16

Q

121.99

127.57

Baik

Baik

commit toMaks user 120 - 180

digilib.uns.ac.id98


No

Kode


Standar Dishub

Keterangan

Rute

Pergi

Pulang

(menit)

Pergi

Pulang

17

T

100.93

103.55

Maks 120 - 180

Baik

Baik

18

U

Maks 120 - 180 75.35 105.47 Sumber: Hasil Pengolahan program EMME/3

Baik

Baik

Tabel 4.18. Analisis Kinerja Angkutan Kota dengan Parameter Waktu Tempuh No

Kode


Standar Dishub

Keterangan

Rute

Pergi

Pulang

(menit)

Pergi

Pulang

1

01A

152.18

113.44

Maks 120 - 180

Baik

Baik

2

01B

75.41

76.22

Maks 120 - 180

Baik

Baik

3

021

169.54

122.06

Maks 120 - 180

Baik

Baik

4

03

128.73

122.73

Maks 120 - 180

Baik

Baik

5

04

79.83

86.66

Maks 120 - 180

Baik

Baik

6

05

127.2

108.36

Maks 120 - 180

Baik

Baik

7

06

111.61

131.25

Maks 120 - 180

Baik

Baik

8

07

93.27

68.21

Maks 120 - 180

Baik

Baik

9

08

132.28

128.13

Maks 120 - 180

Baik

Baik

10

09

154.11

147.15

Maks 120 - 180

Baik

Baik

11

10

Maks 120 - 180 123.13 126.43 Sumber: Hasil Pengolahan program EMME/3

Baik

Baik

Dari analisis waktu tempuh rute terlihat bahwa setiap rute mempunyai waktu tempuh lebih dari 60 menit. Namun, berdasarkan standar dari Dinas Perhubungan, waktu tempuh tersebut masih memenuhi standar dari persyaratan sebesar maksimum 120 – 180 menit.

4.4.2. Kecepatan Selain waktu tempuh, running dari program EMME/ 3 juga menghasilkan kecepatan pada tiap rute angkutan umum. Analisis terhadap kecepatan masing – masing rute dapat dilihat pada Tabel 4.19. (Bus Kota) dan Tabel 4.20. (Angkutan Kota) commit to user

digilib.uns.ac.id99


Tabel 4.19. Analisis Kinerja Bus Kota dengan Parameter Kecepatan Kode

Kecepatan

Standar Dishub

Rute

(Km/Jam)

(Km/Jam)

1

DD

19

Min 10 – 12

Baik

2

A

18

Min 10 – 12

Baik

3

B

18

Min 10 – 12

Baik

4

C

19

Min 10 – 12

Baik

5

D

21

Min 10 – 12

Baik

6

E

15

Min 10 – 12

Baik

7

F

17

Min 10 – 12

Baik

8

G

19

Min 10 – 12

Baik

9

H

21

Min 10 – 12

Baik

10

I

20

Min 10 – 12

Baik

11

J

22

Min 10 – 12

Baik

12

K

21

Min 10 – 12

Baik

13

L

22

Min 10 – 12

Baik

14

M

18

Min 10 – 12

Baik

15

O

22

Min 10 – 12

Baik

16

Q

20

Min 10 – 12

Baik

17

T

16

Min 10 – 12

Baik

18

U

22

Min 10 – 12

Baik

No

Keterangan

Sumber: Hasil Pengolahan program EMME/3

Tabel 4.20. Analisis Kinerja Angkutan Kota dengan Parameter Kecepatan Kode

Kecepatan

Standar Dishub

Rute

(Km/Jam)

(Km/Jam)

1

01A

23

Min 10 – 12

Baik

2

01B

22

Min 10 – 12

Baik

3

02

22

Min 10 – 12

Baik

4

03

23

Min 10 – 12

Baik

5

04

23

Min 10 – 12

Baik

6

05

21

Min 10 – 12

Baik

7

06

22

Min 10 – 12

Baik

8

07

21

commit to10 user Min – 12

Baik

No

Keterangan



Kode

Kecepatan

Standar Dishub

Rute

(Km/Jam)

(Km/Jam)

9

08

21

Min 10 – 12

Baik

10

09

21

Min 10 – 12

Baik

18 Min 10 – 12 10 Sumber: Hasil Pengolahan program EMME/3

Baik

No

11

Keterangan

Dari analisis data kecepatan yang diperoleh dari program EMME/3, dapat diketahui bahwa semua rute bus kota dan angkutan kota di Surakarta mempunyai kecepatan yang sesuai dengan standar dari Dinas Perhubungan.

4.4.3.Perhitungan Nilai NVK NVK merupakan perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas ruas jalan yang ada. Besarnya nilai NVK menunjukan kondisi ruas jalan dalam melayani volume lalu lintas yang ada. Volume lalu lintas tahun 2009 didapatkan dari pembebanan MAT ke jaringan jalan menggunakan bantuan program EMME/3. Kapasitas jaringan jalan dihitung berdasarkan standar MKJI. Nilai NVK pada bagian ini menunjukkan kinerja jaringan jalan di Kota Surakarta akibat adanya pembebanan kendaraan pribadi dan angkutan umum yang terjadi pada saat ini. Kondisi jaringan jalan dengan nilai NVK ≤ 0,8 adalah kondisi jalan yang stabil dan belum memerlukan penanganan,namun untuk nilai NVK>0,8 maka kondisi jalan dianggap tidak stabil dan memerlukan penanganan. Nilai NVK ruas jalan yang tertinggi yang dilewati oleh angkutan umum dapat dilihat pada Tabel 4.21.

Tabel 4.21. 10 Nilai NVK Tertinggi pada Jaringan Jalan Kota Surakarta Node A 264 35 40 187 105 31 22

B 35 264 31 9 104 40 78

Jumlah Kapasitas Ruas Jalan Volume Lajur (smp/jam) (smp/jam) 1 1450 1491 1 1450 1306 1 1451 1173 2 1155 1749 2 1213 1775 1 1451 964 commit to user 2 1356 1671

NVK

Nama Ruas Jalan

1.023 0.895 0.824 0.739 0.732 0.671 0.651

Jl. Kapt. P. Tendean Jl. Kapt. P. Tendean Jl. Letjen Suprapto Jl. Dr. Muwardi Jl. Yos Sudarso Jl. Letjen Suprapto Jl. Jend. Sudirman



Node

Jumlah Kapasitas Ruas Jalan Volume Lajur (smp/jam) (smp/jam) A B 86 85 2 1142 1531 104 103 2 1213 1458 85 84 2 1142 1345 Sumber: Hasil pengolahan data dengan program EMME/3

NVK

Nama Ruas Jalan

0.648 0.609 0.599

Jl. Urip Sumoharjo Jl. Yos Sudarso Jl. Urip Sumoharjo

Data perhitungan nilai NVK secara lengkap dapat dilihat pada lampiran K.

Pada jaringan jalan di Surakarta, terdapat ruas yang mempunyai kondisi tidak stabil dengan nilai NVK > 0,8, yaitu pada ruas: 1.

Ruas 35 – 264

(Jl. Kapten P. Tendean)

2.

Ruas 264 – 35

(Jl. Kapten P. Tendean)

3.

Ruas 40 – 31

(Jl. Letjen Suprapto)

Setelah dilakukan analisis, rute angkutan umum yang melewati ruas – ruas jalan tersebut antara lain rute 06 Pergi, rute 06 Pulang serta bus antar kota yang berasal dari zona eksternal utara dan timur dari kota Surakarta.

4.4.4. Overlapping Rute

Overlapping (penumpukan) rute pada ruas jalan diperlukan ketika akan melakukan pergantian moda untuk mencapai lokasi tujuan. Namun, penumpukan rute seringkali terjadi pada ruas jalur utama secara berlebihan, sehingga penyebaran rute kurang merata. Di bawah ini dapat dilihat overlapping rute pada Gambar 4.10. dan tampilan overlapping rute pada program EMME/3 pada Gambar 4.11.

commit to user



commit to user



Overlapping Rute pada ruas

Gambar 4.11. Tampilan Overlapping Rute pada Program EMME/3

Data lengkap mengenai overlapping rute pada masing – masing ruas dapat dilihat pada lampiran L. Pada bagian gambar yang diberi lingkaran, tampak bahwa pada ruas jalan tersebut dilewati oleh beberapa rute bus kota dan angkutan kota. Beberapa ruas jalan yang mempunyai overlapping yang tinggi terjadi pada: 1. Jl. Slamet Riyadi: Overlap > 10 rute :

ruas 1 – 2, ruas 2 – 1, ruas 2 – 3, ruas 3 – 2, ruas 3 – 4, ruas 4–3, ruas 4 – 5, ruas 5 – 4, ruas 6 – 5, ruas 19 – 20, ruas 20 – 21, ruas 21 – 22

Overlap 5 – 10 rute: ruas 5 – 9, ruas 6 – 7, ruas 6 – 7, ruas 7 – 6, ruas 7 –8, ruas 87, ruas 8 – 9, ruas 9 – 8. 2. Jl. Ahmad Yani : Overlap > 10 rute: 3. Jl. Ir. Sutami

ruas 31 – 32, ruas 32 – 33, ruas 34 – 311

:

Overlap > 10 rute:

ruas 91 – 241, ruas 241 – 91, ruas 92 – 95, ruas 92 – 241, ruas 241 – 92

4. Jl. Dr. Radjiman : Overlap > 10 rute:

ruas 67 – 66, ruas 68 – 67, ruas 69 – 68, ruas 70 – 69, ruas 71

commit to ruas user 79 – 78, ruas 79 – 80 – 70, ruas 78 – 79,



4.5. Rekomendasi Rute Setelah dilakukan analisis kinerja rute angkutan umum eksisting, dilakukan rekomendasi rute – rute angkutan umum untuk dianalisis lebih lanjut. Rekomendasi lebih ditekankan pada rute angkutan kota (angkot). Sebagai bahan pertimbangan, rekomendasi yang dilakukan dengan cara memodifikasi

rute diusahakan untuk

memperkecil adanya overlapping yang berlebihan dan dialihkan dari ruas 35 -264 yang mempunyai NVK > 0,8. Karena ruas jalan tersebut tepat berada pada simpang yang sering dipadati oleh kendaraan pribadi dan angkutan umum yang berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang. Selain itu, rute hasil rekomendasi diusahakan mempunyai kecepatan yang lebih besar dan mempunyai waktu tempuh yang lebih kecil sehingga lebih efektif dan efisien. Rekomendasi dilakukan pada rute: 1.

Rute 1A Pergi : Pasar Klewer – Pabelan PP Pasar klewer – Alun alun utara – Jl. Kapten Mulyadi – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Jl. Mr. Muh Yamin – Jl. Gatot Subroto – Jl. Diponegoro – Jl. Ronggowarsito – Jl. Gajahmada – Jl. Honggowongso – Jl. Dr. Rajiman – Jl. Styaki – Jl. Kebangkitan Nasional - Jl. Nangka – Jl. Kenari - Jl. KH Samanhudi – Jl. Agus Salim – Jl. Slamet Riyadi – Pabelan.

Node pada program EMME/3: 299 – 165 – 166 – 163 – 167 – 300 – 133 – 158 – 142 – 141 – 140 – 100 – 99 – 98 – 97 – 128 – 124 – 73 – 17 – 202 – 201 – 200 – 15 – 122 – 121 – 309 – 120 – 119 – 118 – 111 – 110 – 109 – 114 – 113 – 112 – 107 – 5 – 4 – 3 – 2 – 1

Rute 01 A Pulang : Pasar Klewer – Pabelan PP Jl. Slamet Riyadi – Jl. Perintis Kemerdekaan – Jl. Samanhudi – Jl. Kenari – Jl. Nangka – Jl. Kebangkitan Nasional – Jl. Honggowongso – Jl. Kali larangan – Jl. Gatot Subroto – Jl. Mr. Much. Yamin – Jl. Yos Sudarso – Jl. Veteran – Terminal Gading – Jl. Kasunanan – Jl. Ibu Pertiwi – Jl. Untung Surapati – Alun – alun utara – Pasar Klewer. commit to user



Node pada program EMME/3: 1 – 2 – 3 – 4 – 5 – 6 – 108 – 113 – 114 – 109 – 110 – 111 – 118 – 119 – 110 – 111 – 118 – 119 – 120 – 309 – 121 – 122 – 72 – 123 – 124 – 96 – 97 – 129 – 130 – 131 – 132 – 133 – 300 – 167 – 163 – 77 – 299

Rute tersebut dimodifikasi dengan pertimbangan untuk mengurangi overlapping pada Jl. Dr. Radjiman pada ruas 61 – 62, ruas 62 – 63, ruas 63 – 64, ruas 64 – 65. Rute dialihkan dari ruas – ruas tersebut ke ruas Jl. KH. Samanhudi dan Jl. Agus Salim. Pada jalan tersebut belum dilayani oleh angkutan umum baik bus kota maupun angkutan kota. Selain itu, rute juga dialihkan dari ruas Jl. Veteran yang mempunyai jumlah overlapping tinggi ke ruas jalan Ibu Pertiwi.

2.

Rute 04 Pulang : Silir – Wonorejo PP Silir – Jl. Prof. Kahar Muzakir – Jl. Kusuma dilagan – Jl. Sudiarto – Jl. Veteran – Jl. Yos Sudarso – Jl. KH. Anshari – Jl. Kyai Gede – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Sunaryo – Jl. Sudirman – Jl. Arifin – Jl. Sutan Syahrir – Jl. Abdul Muis – Jl. DI. Panjaitan – Jl. Kol. Sugiono – Jl. Kerinci – Wonorejo.

Node pada program EMME/3: 144 – 162 – 161 – 142 – 141 – 157 – 131 – 132 – 156 – 294 – 115 – 76 – 164 – 165 – 163 – 167 – 168 – 206 – 78 – 79 – 215 – 214 – 233 – 232 – 231 – 230 – 247 – 302 – 257 – 37 – 266 – 267 – 268 – 269 – 270 – 46 – 271 – 310

Rute angkutan kota 04 Pulang dimodifikasi dengan pertimbangan untuk mengurangi overlapping pada ruas Jl. Kapten Mulyadi. Rute dialihkan menuju ruas Jl. Veteran, Jl. KH. Anshari, Jl. Kyai Gede dengan overlapping yang kecil dan masih mudah untuk diakses oleh penumpang pada daerah pelayanan semula.

3.

Rute 06 Pergi : Pasar Klewer – Kadipiro PP Pasar klewer – Alun – alun utara – Jl. Ki Gede Solo – Jl. Kapt. Mulyadi – Jl. Carangan – Jl. Magangan Baluwarti – Jl. Muh. Yamin – Jl. Gatot Subroto – Jl. Diponegoro – Jl. Ronggowarsito – Jl.toKartini commit user – Jl. RM. Said – Jl. S.Parman – Jl.



Ahmad Yani – Jl. Kol. Sugiono – Jl. Kapt. P. Tendean – Jl. Mangunsarkono – Jl. Sumpah Pemuda – Kadipiro.

Node pada program EMME/3: 299 – 165 – 166 – 163 – 167 – 300 – 133 – 132 – 131 – 130 – 129 – 97 – 128 – 124 – 73 – 17 – 202 – 201 – 194 – 210 – 211 – 212 – 185 – 256 – 261 – 36 – 37 – 266 – 267 – 268 – 265 – 60 – 45 – 46 – 47 – 48 – 49 – 289.

Rute 06 Pulang : Pasar Klewer – Kadipiro PP Kadipiro – Jl. Sumpah Pemuda – Jl. Kol. Sugiono – Jl. Ahmad Yani – Jl. S. Parman – Jl. Samsu Rizal – Jl. Sabang – Jl. Ishaq Hadisurya – Jl. S. Parman – Jl. RM. Said – Jl. Gajah Mada – Jl. Honggowongso – Jl. Kali larangan – Jl. Yos Sudarso – Jl. Magangan Baluwarti – Jl. Kapt. Mulyadi – Alun – alun utara – Pasar Klewer.

Node pada program EMME/3: 289 – 49 – 48 – 47 – 46 – 270 – 269 – 268 – 267 – 266 – 37 – 37 – 261 – 256 – 245 – 228 – 212 – 211 – 209 – 208 – 193 – 200 – 15 – 122 – 72 – 123 – 124 – 96 – 97 – 129 – 130 – 131 – 132 – 133 – 300 – 167 – 163 – 77 - 299

Pada rute 06, rute dimodifikasi dengan mengalihkan rute pada ruas Jl. Kapten P. Tendean yang mempunyai nilai NVK tinggi ke ruas Jl. Kol. Sugiono yang tidak mengalami overlapping rute berlebihan. Selain itu, pada ruas Jl. Veteran yang mempunyai jumlah overlapping cukup tinggi dialihkan melalui Jl. Magangan dan Jl. Yos Sudarso.

4.

Rute 09 Pergi : Jati Teken – Mojo – Ngipang PP Jati Teken - Jl. Kyai Mojo – Jl. Veteran – Jl. Honggowongso – Jl. Much. Yamin – Jl. Bhayangkara – Jl. Dr. Radjiman – Jl. Dr. Wahidin – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Mangunkusumo – Jl. Hasannudin – Jl. Muwardi – Jl. MT. Haryono – Jl. Menteri Supeno – Jl. Ahmad Yani – Jl. Letjen Suprapto – Jl. Adi Sumarmo – Jl. Kapt. P. Tendean – Jl. Mangunsarkono – Jl. Kol. Sugiono - Ngipang. commit to user



Node pada program EMME/3: 145 – 144 – 143 – 142 – 141 – 140 – 100 – 139 – 138 – 135 – 127 – 126 – 71 – 70 – 69 – 6 – 111 – 118 – 9 – 10 – 11 – 12 – 197 – 198 – 191 – 181 – 180 – 30 – 174 – 177 – 32 – 31 – 40 – 41 – 57 – 42 – 58 – 59 – 60 – 45 – 46 – 271

Rute 09 Pulang: Jati Teken – Mojo – Ngipang PP Ngipang – Jl. Kol. Sugiono – Jl. Mangunsarkono – Jl. Kapt. P. Tendean – Jl. Adi Sumarmo – Jl. Letjen Suprapto – Jl. Ahmad Yani – Jl. Menteri Supeno – Jl. MT. Haryono – Jl. Muwardi – Jl. Hasannudin – Jl. Mangunkusumo – Jl. Slamet Riyadi – Jl. Honggowongso – Jl. Veteran – Jl. Kyai Mojo – Jati Teken.

Node pada program EMME/3: 271 – 46 – 45 – 60 – 59 – 58 – 42 – 57 – 41 – 40 – 31 – 32 – 177 – 174 – 30 – 180 – 181 – 191 – 198 – 197 – 12 – 13 – 14 – 15 – 122 – 72 – 123 – 127 – 135 – 138 – 138 – 139 – 100 – 140 – 141 – 142 – 143 – 144 – 145.

Modifikasi rute 09 pergi dan pulang dilakukan dengan pertimbangan mengurangi overlapping yang berlebihan pada Jl. Veteran pada node 137 – 138 dan Jl. Muwardi ke Jl. Mangunkusumo yang masih mudah diakses oleh penumpang.

Selain itu, rute bus antar kota dari arah timur yang melewati ruas Jl. Kapten P. Tendean yang menuju ke terminal Tirtonadi dialihkan melewati Jl. Ahmad Yani untuk mengurangi arus lalu lintas pada ruas jalan tersebut. Rekomendasi rute angkutan umum tersebut dijadikan sebagai basis data rute angkutan umum pada program EMME/3 melalui transit line dan menghapus rute yang lama. Jaringan rute angkutan umum dapat dilihat pada Gambar 4.12.

commit to user

commit to user

Gambar 4.12. Penyajian Peta Rute Angkutan Umum dengan EMME/3

Keterangan: : Rute Bus Besar Antar Kota : Rute Bus Kota : Rute Angkutan Kota ((Angkot)

perpustakaan.uns.ac.id 108 digilib.uns.ac.id



Kemudian dilakukan pembebanan untuk mendapatkan arus lalu lintas pada ruas jalan, kecepatan dan waktu tempuh dari masing – masing rute. Perbandingan waktu tempuh rute angkutan kota hasil rekomendasi dengan waktu tempuh rute angkutan kota eksisting dapat dilihat pada Tabel 4.22.

Tabel 4.22. Perbandingan Waktu Tempuh Rute Eksisting dan Rute Hasil Rekomendasi No

Kode Rute

Waktu Tempuh Rute

Waktu Tempuh Rute Hasil

Eksisting (menit)

Rekomendasi (menit)

Pergi

Pulang

Pergi

Pulang

1

01A

152.18

113.44

122.04

74.03

2

04

79.83

86.66

79.83

74.08

3

06

111.61

131.25

101.08

127.20

4

09

152.86

142.22

154.11 147.15 Sumber: Hasil Pengolahan program EMME/3

Dari tabel diatas terlihat bahwa rute hasil rekomendasi mempunyai waktu tempuh yang lebih kecil dari rute angkutan kota eksisting di kota Surakarta. Selain waktu tempuh, hasil dari running EMME/3 dengan rute angkutan kota rekomendasi dapat dilihat pada Tabel 4.23.

Tabel 4.23. Perbandingan Kecepatan Rute Eksisting dan Rute Hasil Rekomendasi No

Kode Rute

Kecepatan Rute

Kecepatan Rute Hasil

Eksisting

Rekomendasi

(Km/Jam)

(Km/Jam)

1

01A

22

22

2

04

23

23

3

06

22

23

4

21 09 Sumber: Hasil Pengolahan program EMME/3

22

Dari analisis diatas, kecepatan rute angkutan kota rata – rata tidak mengalami perubahan yang signifikan. Dari commit arus lalu to lintas, user dapat dilakukan perhitungan NVK



pada ruas jalan. 10 nilai NVK tertinggi hasil rekomendasi rute dapat dilihat pada Tabel 4.24.

Tabel 4.24. Perbandingan 10 Nilai NVK Tertinggi pada Jaringan Jalan Kota Surakarta Node A 264 35 40 187 105 31 22 86 104 85

B 35 264 31 9 104 40 78 85 103 84

Rute Eksisting Volume NVK 1491 1.023 1306 0.895 1173 0.824 1749 0.739 1775 0.732 964 0.671 1671 0.651 1531 0.648 1458 0.609 1345 0.599

Rute Rekomendasi Volume NVK 1484 1.018 1298 0.870 1128 0.780 1706 0.735 1775 0.732 973 0.671 1766 0.651 1481 0.630 1478 0.609 1368 0.599

Nama Ruas Jalan Jl. Kapt. P. Tendean Jl. Kapt. P. Tendean Jl. Letjen Suprapto Jl. Dr. Muwardi Jl. Yos Sudarso Jl. Letjen Suprapto Jl. Jend. Sudirman Jl. Urip Sumoharjo Jl. Yos Sudarso Jl. Urip Sumoharjo

Sumber: Hasil pengolahan data dengan program EMME/3

Data perhitungan NVK hasil rekomendasi dapat dilihat pada lampiran M.

Dari perhitungan tersebut, ruas jalan yang mempunyai nilai NVK tinggi mengalami penurunan arus lalu lintas meskipun nilai NVK tidak mengalami penurunan secara signifikan.

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan Estimasi kinerja jaringan rute angkutan umum dapat dilakukan dengan menggunakan berbagai parameter. Beberapa parameter yang digunakan pada penelitian ini antara lain waktu tempuh, kecepatan, VCR dan overlapping rute yang diperoleh dari running program EMME/3. Dengan mengetahui kinerja rute angkutan umum di Kota Surakarta, dapat diberikan rekomendasi rute untuk meningkatkan efektifitas dan efisiensi.

Berdasarkan

analisis

dan

pembahasan

yang

telah

dilaksanakan

untuk

mengestimasi kinerja rute angkutan umum di Kota Surakarta, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut: 1.

Setelah dilakukan analisis, dapat diketahui kinerja rute bus kota dan angkutan kota berdasarkan masing – masing parameter, yaitu: a. Waktu tempuh Dari hasil running dengan program EMME/3, didapatkan waktu tempuh dari masing – masing ruas jalan yang dilewati rute angkutan umum. Sehingga diperoleh waktu tempuh masing – masing rute. Dengan menggunakan standar Dinas Perhubungan, waktu tempuh dianalisis dan memenuhi standar yang ditetapkan yaitu maksimum 120 – 180 menit. b. Kecepatan Kecepatan diperoleh dari hasil running program EMME/3 dengan cara menghitung rata – rata dari kecepatan tiap ruas jalan yang dilewati oleh rute tersebut. Berdasarkkan hasil analisis, semua bus kota dan angkutan kota mempunyai kecepatan lebih dari 15 Km/ Jam. Nilai tersebut telah memenuhi standar dari Dinas Perhubungan sebesar minimal 10 – 12 Km/Jam commit to user

114



c. Volume Capacity Ratio (VCR) Berdasarkan arus hasil pembebanan, dapat dilakukan perhitungan nilai V/C untuk tiap ruas jalan. Dengan memasukkan jaringan rute angkutan umum pada program EMME/ 3, terdapat 0,6 % ruas jalan yang mempunyai nilai V/C > 0,8. Ruas tersebut berada pada ruas jalan Kapten P. Tendean dan ruas jalan Letjen Suprapto. Rute angkutan umum dinilai mempunyai kinerja yang baik karena ruas yang mempunyai nilai V/C > 0,8 prosentasenya sangat kecil. d. Overlapping Rute Dari kajian overlapping rute, terlihat bahwa terjadi penumpukan rute yang tinngi pada beberapa jalur utama. Ruas – ruas jalan yang mempunyai overlapping tinggi terjadi pada ruas Jl. Slamet Riyadi, ruas Jl. Dr. Radjiman, ruas Jl. Ir. Sutami, ruas Jl. Veteran dan Jl. Ahmad Yani.

2.

Dari hasil analisis kinerja rute, perlu dilakukan perencanaan yang lebih baik terhadap rute angkutan umum untuk mendapatkan rute angkutan umum yang lebih efektif dan efisien. Pada penelitian ini diberikan rekomendasi rute pada beberapa rute angkutan lama dengan modifikasi pada ruas tertentu dan pengalihan rute angkutan yang melalui Jl. Kapten P. Tendean – Nusukan ke simpang Ngemplak. Rekomendasi diusulkan melalui ruas – ruas jalan yang masih jauh dari pelayanan untuk menghindari overlapping rute yang berlebihan dan memeratakan pelayanan rute. Selain itu, rekomendasi dilakukan untuk menghasilkan rute dengan waktu tempuh yang lebih kecilRekomendasi yang dilakukan penurunan nilai V/C pada ruas Jl. Kapten P. Tendean dan Nusukan. yang mengalami overlapping juga mengalami penurunan dan daerah pelayanan lebih merata sesuai dengan besarnya pergerakan. Rute angkutan kota yang dimodifikasi antara lain rute 01 pergi, rute 01 pulang, rute 04 pulang, rute 06 pergi, rute 06 pulang, , rute 09 pergi dan rute 09 pulang.

commit to user



5.2. Saran Beberapa saran yang dapat dikemukakan agar penelitian mengenai estimasi kinerja ruta angkutan umum yang akan datang dapat memberikan hasil yang lebih baik adalah sebagai berikut: 1. Perlu dilakukan penelitian tentang estimasi untuk kinerja rute angkutan umum beberapa tahun yang akan datang untuk mengantisipasi adanya permasalahan transportasi khususnya angkutan umum. 2. Perlu dilakukan modifikasi rute angkutan kota agar tidak hanya melalui jalur – jalur utama dan menumpuk pada ruas – ruas jalan tertentu. 3. Pada ruas jalan dengan V/C tinggi, angkutan kota diganti dengan bus sehingga lebih efektif dan efisien.

commit to user

ELLYTA RUSIANA NIM I

Recommend Documents