E e n
vi s ie
o p
h e t
n a t i o n aa l
e n
i n t e r n a t i o n aa l
w e g ve r v o e r r ec h t
Augustus 2009 • jaargang 22 • nummer 59
Elke bedrijfstak zijn eigen AVC CMR en multimodaal vervoer • Vraag uit de praktijk
59
Elke bedrijfstak zijn eigen AVC
De Stichting Vervoeradres geeft behalve de AVC 2002, ook algemene voorwaarden uit voor gespecialiseerd transport. Deze voorwaarden zijn een aanvulling op de AVC 2002 en definiëren schade en aansprakelijkheid, zodat het aansluit op de praktijk. Dit artikel geeft een overzicht van de sector specifieke voorwaarden met hun bijzonderheden. 1. Inleiding
De moeder aller vervoercondities is natuurlijk de AVC. Het begon in 1912 met de ‘Algemene Vervoercondities der Vereeniging tot Behartiging van de Belangen van de Binnenlandsche Beurtvaart (Stoom en Zeil)’. In 1950 werden deze ‘stoom en zeil condities’ ingrijpend herzien in verband met de invoering van het vernieuwde binnenvaartrecht. Zij werden toen genoemd ‘Algemene Vervoerconditites 1950 voor binnenlands vervoer van goederen per beurtvaart1, tram2 en over de weg’. Sindsdien kwam ook de afkorting AVC in zwang. Vanaf 1950 zijn de AVC nog een behoorlijk aantal keren gewijzigd met als belangrijkste de wijziging in 1983. De AVC zijn toen volledig herschreven en aangepast aan de in 1983 in werking getreden Wet Overeenkomst Wegvervoer, de zogenoemde ‘voortrein’ (ik gebruik liever het woord ‘voortrekker’) van Boek 8 titel 13 BW. Vanaf dat moment waren de AVC alleen bestemd voor het wegvervoer; de beurtvaart kreeg zijn eigen Beurtvaartcondities. In 2002 zijn die AVC 1983 nogmaals volledig herschreven en met name aangepast aan de huidige ontwikkelingen in het wegvervoer. Daarom spreken we nu van de AVC 2002. Vanaf het begin van de jaren 90 baarde
dochters3
de moeder AVC allerlei (helaas zijn de geboortejaren mij onbekend) die vanaf de dag van hun geboorte werkzaam waren in de verschillende bedrijfstakken waaraan zij hun naam hebben ontleend. Nu ik toch even met de familieverhoudingen bezig ben: de vader van de AVC en van alle dochters4 is de Juridische Commissie van de Stichting Vervoeradres. Ik som de dochters in alfabetische volgorde op:5 • Algemene voorwaarden voor het Afvalstoffenvervoer over de Weg; • Algemene voorwaarden voor Bedrijfsverhuizingen; • Algemene Bergings- en Vervoercondities Gestrande Voertuigen; • Algemene Voorwaarden Distributievervoer; • Algemene Voorwaarden voor Exceptioneel Transport; • Algemene Voorwaarden voor Koeriersdiensten; • Algemene Vervoercondities Motorvoertuigen; • Algemene Opslagvoorwaarden; • Algemene Tankvervoercondities voor het Vervoer van Bulkgoederen over de Weg; • Algemene Veerboot- en Beurtvaartcondities;
• Algemene Veevervoercondities; • Physical Distribution Voorwaarden.
2. De opzet van deze bedrijfstak voorwaarden
De AVC 2002 bevatten 26 artikelen en zijn bedoeld voor alle vormen van goederenvervoer over de weg. In feite vullen de AVC 2002 de wettelijke bepalingen van Afdeling 8.13.2 BW ‘Overeenkomst van goederenvervoer over de weg’ aan met dien verstande dat zij niet afwijken van het dwingendrechtelijke aansprakelijkheidsregime van Boek 8. Maar waar Boek 8 regels van aanvullend recht geeft (bijvoorbeeld art. 8:1110 BW over de verplichtingen van de afzender) geven de AVC 2002 vaak een veel meer gedetailleerde en soms net anders geformuleerde regeling (zie in dit geval art. 4 AVC). Belangrijke onderwerpen die op die manier in de AVC 2002 geregeld zijn: de vrachtbetaling (art. 7), de overbelading (art. 4 lid 4 en art. 9 lid 5), de schadevergoeding in geval van vertraging (art. 13 lid 3), het rembours (art. 17), verschillende situaties betreffende opslag (art. 21 en 22) en het pand- en retentierecht (art. 23 en 24). De truc is nu dat al deze onderwerpen niet meer behandeld worden in de bedrijfstak voorwaarden tenzij dat onderdeel net even anders is in de betreffende bedrijfstak. Dit principe wordt telkens verwoord in art. 2 van die voorwaarden onder het kopje ‘Werkingssfeer’. Een voorbeeld ontleend aan de Algemene Voorwaarden Distributievervoer: “Voor zover daarin door deze AVD niet wordt
1 Beurtvaart is vervoer per binnenschip volgens een vaste dienstregeling. Dit vervoer wordt thans geregeld door de Algemene Veerboot- en 2 3 4 5
Beurtvaartcondities. In 1950 werden er kennelijk nog regelmatig goederen per (stoom)tram vervoerd. ‘Conditie’ is vrouwelijk; er zijn dus geen zonen. Tja, ik weet het, het is eigenlijk incestueus…. De voorwaarden worden ook genoemd op de aangehechte bestelkaarten van papieren versie van de AVC 2002 en de andere condities en zij worden ook vermeld op http://shop.beurtvaartadres.nl bij ‘vervoercondities’. Uitgave van sVa / Stichting Vervoeradres
voorzien, zijn op de distributieovereenkomst en de bijkomende werkzaamheden tevens Boek 8 titel 13 BW en de AVC 2002 van toepassing.” Dat betekent ook dat die bedrijfstak voorwaarden veel minder artikelen hebben dan de AVC 2002. De Algemene Voorwaarden voor Koeriersdiensten volstaan bijvoorbeeld met zes artikelen. Bij alle voorwaarden (ook de AVC 2002) staan in art. 1 de definities. Zo wordt in de Algemene Voorwaarden voor Exceptioneel Transport het ‘Exceptioneel Transport’ omschreven als “Het vervoer van zaken dat moet plaatsvinden met een ontheffing wegens overschrijding van de normaal wettelijk toegestane afmetingen en/of gewichten of waarvoor begeleiding is voorgeschreven”. En in de Algemene Voorwaarden voor Koeriersdiensten wordt de ‘Koerier’ gedefinieerd als “Degene die zich jegens de afzender heeft verbonden zo spoedig mogelijk een zending te vervoeren en aan de geadresseerde af te leveren, waarbij het aflevertijdstip danwel de aflevertermijn waarop de zending in ieder geval moet worden afgeleverd, bij de opdracht wordt overeengekomen.” Op die manier weet je dus vrij nauwkeurig waar die specifieke voorwaarden over gaan en welk type vervoer (of opslag) zij precies ‘coveren’. Vervolgens zijn deze bedrijfstak voorwaarden meestal als volgt opgebouwd: Verplichtingen van de afzender en de mogelijke aansprakelijkheid van de afzender; Verplichtingen van de vervoerder (de koerier, de bedrijfsverhuizer, de distributeur etc.) en meer in het bijzonder diens afwijkende aansprakelijkheid (waarover hieronder meer); Eventueel nog aparte bepalingen over zekerheden, betalingsvoorwaarden en dergelijke; En tot slot altijd de mogelijkheid om in plaats van de bevoegde rechter te kiezen voor arbitrage.6
3. De afwijkende aansprakelijkheid
In dit korte bestek kan niet stilgestaan worden bij de afwijkende aansprakelijkheid die de afzender of opdrachtgever krijgt opgelegd. Het komt er vrijwel altijd op neer dat als die afzender/opdrachtgever niet aan zijn specifiek benoemde verplichtingen voldoet, de vervoerder de overeenkomst mag opzeggen en aanspraak kan maken op schadevergoeding (in een aantal gevallen gelimiteerd tot 75% van de overeengekomen vracht). Veel interessanter is de afwijkende aansprakelijkheid van de ‘bedrijfstak vervoerder’. Alvorens dit voor een aantal bedrijfstak voorwaarden te behandelen, moet ik eerst iets zeggen over het semidwingendrechtelijke karakter van het wettelijke aansprakelijkheidssysteem. Art. 8:1102 BW maakt afwijking van dat systeem mogelijk maar alleen als dat in een afzonderlijk geschrift wordt overeengekomen en die afwijking is dus niet geldig als zij is opgenomen in algemene voorwaarden zoals de bedrijfstak voorwaarden. Bij de meeste aansprakelijkheidsartikelen van die voorwaarden staat dan ook de volgende toelichting: “Artikel […] van deze voorwaarden vermindert onder omstandigheden de aansprakelijkheid van de vervoerder ten opzichte van zijn aansprakelijkheid neergelegd in Artikel 8:1095 Burgerlijk Wetboek. Op grond van Artikel 8:1102 Burgerlijk Wetboek is deze vermindering van aansprakelijkheid nietig tenzij artikel […] van deze voorwaarden in een afzonderlijk geschrift, dat de vervoerovereenkomst bevat, wordt vastgelegd. Dat afzonderlijk geschrift bij uitstek is de vrachtbrief. Geadviseerd wordt op de vrachtbrief, naast de verwijzingsclausule naar deze voorwaarden, de tekst van artikel […] letterlijk over te nemen.” Bij http://shop.beurtvaartadres.nl kunt u de begeleidingsbrieven/vrachtbrieven afvalstoffen, de koeriersvrachtbrieven en de vrachtbrieven voor het vervoer van automobielen respectievelijk gestrande
voertuigen bestellen, op welke vrachtbrieven de ‘afwijkende’ aansprakelijkheidsclausule is voorgedrukt. Op die manier geldt dus de afwijking tussen alle partijen: de afzender, de bedrijfstakvervoerder en de geadresseerde (die immers bij het inontvangstnemen van de lading die clausule ook op de vrachtbrief ziet staan). Voor het tankvervoer, het exceptioneel transport, het distributievervoer en physical distribution zijn er geen ‘eigen’ AVCvrachtbrieven en dan moet het afwijkende aansprakelijkheidsregime met zoveel woorden worden opgenomen in het door partijen opgestelde schriftelijke contract of op de maatwerkvrachtbrieven waarop de ‘afwijkende aansprakelijkheid’-clausule wordt voorgedrukt.
3.1 Kernpunten afwijkende aansprakelijkheid
Koerier (art. 5 AVK): de kilo-limiet van € 3,40 p/kg is opgetrokken naar € 454,per zending; de vertragingsschade is beperkt tot tweemaal de vracht. Motorvoertuigen (art. 7 AVCM): vervoerder mag zich niet beroepen op vervoerdersovermacht maar daar staat tegenover dat hij niet aansprakelijk is voor schade aan het motorvoertuig tot een tussen partijen nader overeen te komen franchisebedrag. Vervolgens wordt in de toelichting bij art. 7 AVCM beschreven wat onder ‘transportschade’ moet worden verstaan: krassen, lakbeschadigingen, deuken enz. Maar, bijvoorbeeld, bij ‘krassen’ vallen weer niet onder het begrip ‘transportschade’: “1. fijne krassen, die door partijen verwijderd kunnen worden en 2. krassen ontstaan door fabrieksfouten”. Allemaal heel logisch en de auto-importeurs en vervoerders moeten die toelichting daar maar op nalezen. Overigens staat op de vrachtbrief voor het vervoer van automobielen een ‘opengevouwen’ tekening van een auto waarop alle (lak)beschadigingen aan het begin van de rit kunnen worden aange-
6 Als men arbitrage wil overeenkomen moet dat gebeuren door de volgende clausule in het oorspronkelijke contract op te nemen: “Alle uit of in ver-
band met de [specifieke bedrijfstak]-overeenkomst voortvloeiende geschillen worden onderworpen aan arbitrage overeenkomstig het Reglement van de Stichting Arbitrage voor Logistiek, gevestigd te ’s-Gravenhage. Voor zover de CMR op de onderhavige overeenkomst van toepassing is zullen arbiters dienovereenkomstig de CMR toepassen.”
2
geven. Dat voorkomt achteraf veel ‘welles en nietes’ als aan het eind van de rit schade wordt geconstateerd. Gestrande voertuigen (art. 8 ABVGV): de limiet voor de schade aan de auto is opgetrokken naar € 23.000,-, voor bagage is het € 1.000,- en voor schade aan lading geldt de gewone wettelijke limiet van € 3,40 per kilo. Bedrijfsverhuizingen (art. 6 AVB): bedrijfsverhuizingen moeten onderscheiden worden van particuliere verhuizingen waarvoor gelden de Algemene Voorwaarden voor Verhuizingen (AVVV), opgesteld door de Organisatie voor Erkende Verhuizers. Na overleg met diezelfde Organisatie zijn in de zomer van 2009 de Algemene Voorwaarden voor Bedrijfsverhuizingen een klein beetje aangepast. Zo is de aansprakelijkheidslimiet van de bedrijfsverhuizer opgetrokken naar € 50.000,- (was € 45.378,-) per wagenzending of binnen een gebouw per verhuizing. Aansprakelijkheid was al uitgesloten bij verhuizing van levende dieren en geld; daaraan is nu nog toegevoegd ‘het afsterven van planten’ (art. 6 lid 3d AVB). Bij ‘CMR-verhuizingen’ geldt gewoon de CMR-limiet van 8,33 SDR p/kg. Distributievervoer7 (art. 4 AVD): de aansprakelijkheidslimiet van € 3,40 per kilo geldt niet alleen als de producten vervoerd worden, maar ook als zij in de loods liggen (op- of overslag). In art. 4 lid 4 AVD is een gedetailleerde regeling opgenomen als er bij het distributieproces vertraging optreedt. Zo is de distributievervoerder aansprakelijk voor de kosten die de opdrachtgever heeft gemaakt omdat de vervoerder te laat is, maar let op: “[…] tot ten hoogste een bij het sluiten van de distributieovereenkomst overeen te komen bedrag”. In art. 1 sub 13 is de definitie van de maxi-
male wachttijd opgenomen (hooguit 15 minuten tenzij anders afgesproken) en in art. 4 lid 4c is bepaald dat de distributievervoerder bij overschrijding van die wachttijd aansprakelijk is voor de schade, die dan weer is beperkt tot één keer de vracht. Overigens is bij de AVD als bijlage een Model Distributievervoerovereenkomst opgenomen waar in art. 8 lid 2 is bepaald welke pallets en rolcontainers gebruikt moeten worden en hoe het zit met de omruil van de pallets. Physical Distribution8 (art. 4 PD-voorwaarden): Zowel bij vervoer als bij andere werkzaamheden (denk aan opslag e.d. in de loods) is de aansprakelijkheid beperkt tot 8,33 SDR per kilo met een maximum van € 453.780 (vroeger fl. 1 mln.) per gebeurtenis (de loods met alle goederen brandt af). De kosten die de physical distributor moet vergoeden als hij de PD-werkzaamheden niet op tijd uitvoert, zijn gemaximeerd tot € 681 per gebeurtenis (art. 4 lid 4). Ook bij de PD-voorwaarden is een model Physical Distribution Overeenkomst bijgevoegd; daarin kunnen ook andere limieten worden afgesproken dan in art. 4 vermeld. Tankvervoer (art. 7 ATVC): Het iets van de AVC en daarmee van Boek 8 Titel 13 BW afwijkende aansprakelijkheidsregime van de tankvervoerder gaat met name over contaminatieschade en een eventueel manco. Art. 7 leden 1, 2 en 3 ATVC bepaalt met zoveel woorden dat de vervoerder aansprakelijk is voor schade veroorzaakt door contaminatie van het geladen product indien de afzender bewijst dat deze contaminatie zich heeft voorgedaan in de periode gelegen tussen de inontvangstneming en de aflevering van het product door de vervoerder. Met andere woorden, als de afzender bewijst “Goed erin; slecht eruit” dan is de tankvervoerder aansprakelijk en is een beroep op overmacht niet meer toegela-
ten (art. 7 lid 3 ATVC). De tankvervoerder is alleen niet aansprakelijk, als hij bewijst dat de contaminatie het gevolg is van het feit dat de afzender onvoldoende informatie heeft verschaft over de aard en de behandeling van het product. De limiet wordt niet vermeld in de ATVC en dat is dus de gewone AVC-limiet van € 3,40 p/kg of - bij CMR-vervoer - 8,33 SDR p/kg. De tankvervoerder is niet aansprakelijk voor manco’s bij aflevering, tenzij de vervoerder de in de vrachtbrief uitgedrukte hoeveelheden en gewichten heeft gecontroleerd (art. 7 lid 4 ATVC); overigens vindt die controle plaats op verzoek van de afzender en moet de vervoerder het resultaat van die controle op de vrachtbrief vermelden (art. 5 lid 4 ATVC).
3.2 Verzegeling bij tankvervoer
Met name bij het vervoer van producten voor de levensmiddelenindustrie wordt gewerkt met verzegeling van de tankwagens. Nadat het product is geladen, wordt de betreffende tank verzegeld en vlak voor de lossing wordt het zegel in bijzijn van de ontvanger verbroken. De gedachte achter de verzegeling is dat als bij de aflevering het zegel nog intact is, het geladen product precies hetzelfde is als het afgeleverde product. En als bij lossing blijkt dat het zegel ontbreekt, is verbroken of als het zegel niet correct is aangebracht, trekt de ontvanger daaruit de conclusie dat er tijdens de rit iets met de lading gebeurd kan zijn. Met name bij levensmiddelen wil de ontvanger dan geen risico nemen en dikwijls weigert hij de lading in ontvangst te nemen én claimt de klant van de tankvervoerder een totaal verlies van de lading; soms komen daar ook nog de vernietigingskosten van de geweigerde lading bij! Hoe zit dit nu juridisch? De ladingbelanghebbende moet bewijzen dat het product gezond is ingeladen9
7 Distributievervoer is te onderscheiden van physical distribuiton in die zin dat bij distributievervoer de producten worden opgehaald bij de
opdrachtgever, vandaar gaan zij naar het distributiecentrum waar overslag en groupage plaatsvinden en vervolgens worden de producten naar de eindbestemming vervoerd. Het gaat vooral om producten die in supermarkten, warenhuizen en aanverwante winkels worden verkocht. Zie ook W&W nov. 2004, nr. 48 ‘Distributievervoer’. 8 Physical Distribution is eigenlijk ruimer dan distributievervoer en wordt omschreven als een samenhangende reeks van werkzaamheden zoals vervoer, inslag, opslag, uitslag, voorraadbeheer, orderbehandeling etc. 9 Voor dat bewijs kan naast het inlaadmonster ook helpen dat de lege tankwagen na reiniging direct wordt verzegeld en welk zegel pas op het laadadres vlak voor de belading wordt verwijderd.
3
en vervolgens moet hij bewijzen dat het product in ‘slechte staat’ (gecontamineerd) bij de ontvanger is afgeleverd. Dit bewijs kan hij strikt genomen alleen maar leveren door voor of tijdens het lossen een losmonster te nemen en dat losmonster te vergelijken met het laadmonster. Het feit dat bij lossing het zegel ontbreekt (of er mee is geknoeid) bewijst nog niet ontegenzeggelijk dat de lading tijdens de rit gecontamineerd is geraakt. Het kan zijn dat men vergeten heeft bij inlading het zegel aan te brengen of dat tijdens de rit het zegel is losgeschoten. De ontvanger mag dan niet zeggen: “Ik weiger de lading omdat er bij lossing geen zegel is” want het kan heel goed zijn dat de lading nog prima in orde is; er is alleen iets niet goed gegaan bij de verzegeling. En zolang er feitelijk geen contaminatie tijdens de rit is bewezen, is de vervoerder niet aansprakelijk (en krijgt hij ook geen dekking onder zijn aansprakelijkheidsverzekering). De ontvanger mag dus niet zomaar bij een afwezige/verbroken zegel de levensmiddelen botweg weigeren onder het mom dat je met voedsel geen enkel risico mag nemen; hij moet contaminatie bewijzen en pas dan is de vervoerder
aansprakelijk voor de schade. Maar als partijen verzegeling hebben afgesproken en bij lossing blijkt het zegel te ontbreken of er is iets mee aan de hand, dan lijkt het mij redelijk om de bewijslast in die zin te veranderen dat de vervoerder eerst moet bewijzen dat er iets met de verzegeling niet goed is gegaan (vergeten om zegel aan te brengen; zegel is niet correct aangebracht; verwijdering van zegel niet correct gebeurd etc.) en dat dit feit geen contaminatie heeft veroorzaakt. Pas als dat door de tankvervoerder is bewezen, komt weer de zware bewijslast op de ladingbelanghebbende te rusten, namelijk dat het product tijdens het vervoer is gecontamineerd. Het is mij bekend dat er in de praktijk in veel gevallen van ‘gedoe met verzegeling’ geen contaminatie is en dat dus de vervoerder ten onrechte wordt gedwongen de geweigerde lading in zijn geheel te vergoeden. Maar dat een levensmiddelenfabrikant een dergelijke ‘gedoe met verzegeling’-lading weigert is ook wel weer te begrijpen want het productieproces kan dikwijls niet wachten tot de uitslag van de losmonsters bekend is. Die lastige praktijksituatie heeft er toe geleid dat in bepaalde gevallen afzen-
der en vervoerder in hun contract een ‘verzegelingsclausule’ zijn overeengekomen. In zo’n clausule staat dan dat als blijkt dat bij lossing het zegel ontbreekt, gebroken is of ermee is geknoeid en als na behoorlijk onderzoek er reden is om aan te nemen dat het product gecontamineerd is geraakt en de ontvanger in alle redelijkheid heeft besloten om deze lading te weigeren en/of te vernietigen, de vervoerder aansprakelijk wordt geacht als ware er een totaalverlies. In diezelfde clausule wordt ook het gebruik van een bepaalde (bijvoorbeeld roestvrij stalen) zegel voorgeschreven; alleen bij gebruik van die zegel kan de ladingbelanghebbende een beroep doen op de verzegelingsclausule. Wellicht is het een idee om zo’n ‘verzegelingsclausule’ op te nemen in een volgende versie van de Tankvervoercondities. Tot zover deze korte inleiding over de verschillende bedrijfstak voorwaarden, de op de praktijk afgestemde ‘dochters’ van de AVC 2002. Prof. mr M.H. Claringbould
CMR en multimodaal vervoer Het vervoerrecht heeft zich ontwikkeld per vervoermodaliteit. Een internationaal multimodaal verdrag bestaat niet. Daarom dient bij elke gecombineerde of multimodale vervoerovereenkomst onderzocht te worden, wat het toepasselijk recht is en wie de bevoegde (nationale) rechter. Aan de hand van een casus wordt de zienswijze van de Nederlandse rechter gevolgd. 1. Inleiding
Een groot deel van het internationaal vervoer vindt plaats in het kader van gecombineerde of multimodale vervoerovereenkomsten. Het Nederlands recht kent, evenals het Duits recht, een speciale wettelijke regeling voor deze speciale vervoerovereenkomst. Daarmee zijn Nederland en Duitsland uniek in Europa. In het internationaal vervoerrecht is men echter niet aangewezen op nationaal vervoerrecht, maar op inter-
nationale verdragen. Zoals bekend, heeft het internationaal vervoerrecht zich per vervoertak ontwikkeld: de internationale verdragen zijn dan ook vanouds gericht op het spoor (COTIF-Verdrag), de zee (Hague-Visby Rules), de lucht (Warschauen Montreal Verdrag), de weg (CMR) en de binnenvaart (CMNI). De vraag rijst: hoe hangt de vlag erbij voor het internationaal multimodaal vervoer? Het antwoord is simpel: zo’n verdrag, vergelijkbaar met de hier genoemde uni-
4
modale verdragen, bestaat niet. In 1980 is weliswaar zo’n verdrag tot stand gekomen, maar nooit in werking getreden. Vandaar de prangende vraag: hoe redt de praktijk zich, bij gebreke van een internationale regeling voor multimodaal vervoer? En, niet geheel onbelangrijk, hoe gaat de rechter ermee om? In het hierna beschreven geschil voor de Rotterdamse rechtbank gaat het om een veel voorkomende variant van het multimodaal vervoer, waarin het internationaal wegvervoer een belangrijke rol speelt. Hoofdvraag is dan: wat is de rol van de CMR? Blijft dat verdrag van toepassing of speelt de CMR geen rol in het multimodaal vervoer?
2. De casus
Een partij gefineerde platen, geladen in een open flat-container, wordt in opdracht van Decospan vervoerd van Menen in België naar Cookstown in Noord-Ierland. Het vervoer van Menen naar Rotterdam gaat over de weg, de container gaat vervolgens per schip van Rotterdam naar Dublin (Ierland) en vandaar verder over de weg naar de eindbestemming in Cookstown. Op het laatste wegtraject raakt de lading beschadigd. De in de rechten van de ladingbelanghebbenden gesubrogeerde verzekeraars spreken de vervoerder aan en eisen schadevergoeding in een procedure voor de Belgische rechter. Deze rechter is echter van oordeel dat de CMR niet van toepassing is op de vordering tot schadevergoeding. Het gevolg van die zienswijze is dat zij geen bevoegdheid heeft op grond van de bijzondere regeling van de CMR (art. 31 geeft o.a. bevoegdheid aan de rechter van het land van de plaats van verzending). Vervolgens richten de verzekeraars zich tot de rechtbank Rotterdam.1 De vervoerder beroept zich op verjaring van de vordering.
2.1 Het beroep op verjaring en het toepasselijk recht
In de eerste plaats acht de Rotterdamse rechtbank zich niet gebonden aan de zienswijze van haar Belgische collega over de niet-toepasselijkheid van de CMR. Om vervolgens antwoord te kunnen geven op de vraag of de vordering is verjaard, dient de rechter eerst het toepasselijk recht vast te stellen. Om die reden gaat de rechter na wat tussen opdrachtgever en vervoerder precies is overeengekomen. We volgen de rechter stapsgewijs op de voet. De volgende stappen komen aan de orde. Stap 1 Wegvervoer of multimodaal vervoer? Uit de factuur voor het gehele transport blijkt niet op welke wijze het vervoer zal worden verricht. Nu de hoofdvervoerder een lijndienst exploiteert tussen het vaste land van Europa en Ierland ligt zeevervoer in ieder geval voor de
hand. De rechtbank stelt vervolgens vast dat door de hoofdvervoerder voor het zeetraject van Rotterdam naar Dublin een niet-verhandelbare waybill is afgegeven, die is ingevuld als een “combined transport” document. Voor het voor- en natransport is de vervoerder vrij ten aanzien van wijze van vervoer en het bijpassend voertuig. Het voortransport over de weg van Menen naar Rotterdam is verricht door een ondervervoerder onder een CMR-vrachtbrief. Op dat traject ontstane schade zou normaliter (zo kan uit het vonnis worden afgeleid) onder de CMR beoordeeld worden. Dat laatste zou ook gelden voor het natransport over de weg van Dublin naar Cookstown (grensoverschrijdend wegvervoer), ware het niet dat de enige uitzondering van de CMR hier van toepassing is. In het slotprotocol bij de CMR is vermeld dat de CMR niet van toepassing is “op het vervoer tussen het Verenigd Koninkrijk van Groot-Brittannië en Noord-Ierland en de Republiek Ierland.” Jammer, de rechtbank moet dus verder op zoek naar het toepasselijk recht. Uit deze omstandigheden leidt de rechtbank af dat de hoofdvervoerder ook niet de bedoeling heeft gehad het gehele vervoer onder de CMR te brengen, m.a.w. de gesloten overeenkomst van Menen naar Cookstown is niet een overeenkomst over de weg in de zin van art. 1 CMR. Het gaat hier veeleer om een overeenkomst van gecombineerd of multimodaal vervoer. Nu moet worden onderzocht welk recht op die multimodale vervoerovereenkomst van toepassing is. De CMR doet niet langer mee. Stap 2 Nederlands recht Aan de hand van de afweging van zogenoemde aanknopingspunten komt de rechtbank uit bij het Nederlands recht. Dat komt goed uit want met dat recht is de Nederlandse rechter het best vertrouwd. Doorslaggevende argumenten zijn dat zowel de hoofdvervoerder als de wegvervoerder voor het wegtraject Menen-Rotterdam in Nederland gevestigd zijn. Dus kan de zaak verder worden afgedaan onder de multimodale vervoer-
1 Voor deze procedure, zie rechtbank Rotterdam van 5 september 2007, Schip & Schade 2009,41.
5
regeling van Boek 8 BW (art. 8.40 e.v.) en de daarbij behorende verjaringsregel (art. 8.1710 e.v.). Stap 3 Het recht van verjaring De verjaringstermijn is een jaar, te rekenen vanaf de dag dat de zending normaliter zou worden afgeleverd. Weliswaar is die termijn naar aanleiding van gevoerde correspondentie over de schade aanvankelijk gestuit, maar nadien verlopen. De vordering is voor de Nederlandse rechter gebracht na het verstrijken van de verjaringstermijn. De oorzaak daarvan is wellicht dat men de procedure eerst bij de Belgische rechter heeft aangebracht. Kan dat nog verandering in de zaak brengen zodat de vordering alsnog binnen de verjaringstermijn is aangebracht? Stap 4 Stuiting van de verjaring wegens eerder buitenlands vonnis? Ook hier is de rechter streng voor de verzekeraars. Met een beroep op de wetsgeschiedenis legt de rechter uit dat de tijd die verloren is gegaan met de Belgische procedure niet voor aftrek van de eenjarige verjaringstermijn in aanmerking komt. Stuiting is hier niet aan de orde. Verjaard blijft verjaard. Dat zou (vreemd genoeg) anders zijn als een eerdere procedure voor een onbevoegde Nederlandse rechter zou zijn gevoerd. Het resultaat van de procedure is dan ook dat de vordering wegens schadevergoeding voor de op het wegtraject Dublin-Cookstown verjaard is en wordt afgewezen.
3. Commentaar
Omdat het beroep op verjaring door de vervoerder met succes werd opgeworpen, komt de rechter niet aan de inhoudelijke kant van de zaak toe. De betekenis van de uitspraak moet dan ook worden gezocht in de vraag naar het recht dat van toepassing is op de vervoerovereenkomst die niet naar behoren werd uitgevoerd. Vaak wordt geleerd dat de CMR van toepassing blijft op het internationale wegvervoer, ook als dat vervoer deel uitmaakt van een multimodale vervoerovereenkomst. Dat is ook de opvatting van de Nederlandse rechter, al is men
overeenkomst wordt afgedaan aan de hand van nationaal recht? Nu een internationaal verdrag ontbreekt, is dit een logisch gevolg, zou men kunnen stellen. Er is een uitweg. Wanneer kan worden vastgesteld waar de schade zich heeft voorgedaan, geldt het verdrag dat normaliter (zonder multimodale vervoerovereenkomst) van toepassing zou zijn. Men noemt dat het kameleon systeem. Dat is ook het systeem dat ten grondslag ligt aan de regeling in Boek 8 BW. Het gevolg is dat indirect toch wordt aangesloten bij de internationale verdragen. Deze gedachtegang is de heersende in Nederland. Maar deze visie wordt niet overal gedeeld. Zo oordeelde de Duitse
onderling verdeeld over de vraag of de Nederlandse rechter bevoegd is onder de bijzondere regeling van art. 31 CMR. Dat laatste aspect komt in onderhavige zaak niet aan de orde omdat de CMR (anders dan op het wegdeel van Menen naar Rotterdam) niet van toepassing is op het traject tussen Dublin en Cookstown. Vandaar dat de rechter zijn toevlucht tot het nationaal recht moest zoeken en aan de hand van het Nederlands recht het verjaringsverweer honoreerde. De vraag is of deze afloop bevredigend is. Is het niet merkwaardig dat een vordering wegens schadevergoeding ter uitvoering van een internationale vervoer-
hoogste rechter (BGH) in juli 2008 dat voor de CMR überhaupt geen plaats is wanneer partijen een multimodale vervoerovereenkomst hebben gesloten. Dat standpunt wordt door de Nederlandse rechter niet gedeeld, zoals blijkt uit de hier beschreven procedure. Dat de CMR hier uiteindelijk buiten toepassing bleef, is een hoge uitzondering op grond van het Ondertekeningsprotocol van de CMR zelf. Dat neemt niet weg dat de toepasselijkheid van internationale unimodale verdragen in het kader van multimodaal vervoer steeds vaker onder vuur komt te liggen. Prof. Mr. K.F. Haak
Vraag uit de praktijk De vraag: Hoe lang moet je de vrachtbrief bewaren, met name als het gaat om ladingclaims of vrachtvorderingen. Mag je de vrachtbrief ook digitaal bewaren. Het antwoord: De vrachtbrief moet in ieder geval zolang bewaard blijven, totdat alle vorderingen uit de vervoerovereenkomst verjaard zijn. In geval van aansprakelijkstelling is de vrachtbrief bewijs van de afspraken tussen partijen. De verjaring van vorderingen uit hoofde van de vervoerovereenkomst is voor het internationaal wegtransport vastgelegd in het CMR-verdrag. Rechtsvorderingen uit internationale overeenkomsten voor vervoer over de weg verjaren na één jaar, tenzij er sprake is van opzet (of schuld die gelijkgesteld kan worden met opzet) dan is de verjaringstermijn drie jaar, aldus art. 32 lid 1 CMR. Omdat de regeling nogal wat details kent, adviseren wij om in geval van twijfel juridisch advies te vragen bij uw branchevereniging of vervoerrechtspecialist. Voor binnenlands wegvervoer geldt boek 8 BW. Daarnaast
kunt u algemene voorwaarden van toepassing verklaren, zoals de AVC 2002 of sectorspecifieke voorwaarden (b.v. voor koeriers of bedrijfsverhuizingen). Art. 8:1711 BW (en art. 28 lid 1 uit de AVC 2002) stelt de verjaringstermijn op één jaar. In sommige gevallen kan de afzender of vervoerder de geclaimde schadevergoeding verhalen op een andere partij. Bijvoorbeeld wanneer voor de uitvoering van een vervoerovereenkomst gebruik is gemaakt van een ondervervoerder, en de hoofdvervoerder aansprakelijk is gesteld. In dat geval krijgt men nog drie maanden extra om zich te verhalen op de ondervervoerder ex art 8:1720 BW (en art. 28 lid 2 AVC 2002). Deze drie maanden termijn begint te lopen op de eerste van de volgende dagen: a. de dag waarop de schadevergoeding betaald is; b. de dag waarop een rechtzaak is begonnen tegen de afzender of vervoerder; c. de dag waarop de verjaring van de vordering is gestuit door een schriftelijke aanmaning danwel schriftelijk gemaakt voorbehoud van recht; d. de dag waarop de vordering is verjaard. Ondanks dat de verjaringstermijn van
de vordering om schadevergoeding in de meeste gevallen slechts één jaar bedraagt, adviseren wij aan vervoerders een langere bewaartermijn om fiscale redenen: de fiscus vraagt de ondernemer om zijn administratieve bescheiden zeven jaar te bewaren. De vrachtbrief is namelijk bewijs van de bedrijfsactiviteiten, die ten grondslag liggen aan de factuur. Mag de papieren vrachtbrief digitaal gearchiveerd worden? Voor het digitaal archiveren wordt de vrachtbrief gescand. Dit geldt als een kopie van de vrachtbrief. Gedurende de periode dat onder de vervoerovereenkomst schadevergoeding gevorderd kan worden, dient de vrachtbrief als bewijsmateriaal. Daarvoor is het beter, dat de origineel getekende vrachtbrief beschikbaar is. Nadat de verjaringstermijn is verlopen, vervalt de noodzaak om een origineel te bewaren. Voor de eisen, die de belastingdienst aan archivering stelt, verwijzen wij naar de fiscale wetgeving. Shula Stibbe Secretaris Stichting Vervoeradres
Weg en Wagen verschijnt 3 maal per jaar • Abonnementsprijs f 11,50,- per jaar door storting op giro 41.95.796 t.n.v. Stichting Vervoeradres Den Haag • ISSN-nr. 0920-6191
Postbus 24023, 2490 AA Den Haag Hofweg 33, 2631 XD Nootdorp Tel. 088-55 22 100 (algemeen) Telefax 088-55 22 103 e.mail:
[email protected] www.vervoeradres.nl
sVa / Stichting Vervoeradres is een samenwerkingsverband van: EVO. Ondernemersorganisatie voor logistiek en transport KNV. Koninklijk Nederlands Vervoer NBB. Nederlandsch Binnenvaartbureau Transport en Logistiek Nederland. De ondernemersorganisatie voor het goederenvervoer
6
