Elektronische communicatie is een hulpmiddel dat efficiëntie in de hand werkt

Nr. 59 - Zomer N°. 59 - Été Driemaandelijks: april - mei - juni 2014

Trimestriel: avril - mai - juin 2014

Wat gebeurt er met luchtvaartindustrie?

Belgisch fileprobleem werkt op de zenuwen

Business meets academia

Zie pag. 3

Zie pag. 4

Zie pag. 8

Elektronische communicatie is een hulpmiddel dat efficiëntie in de hand werkt Op donderdag 8 mei organiseerde OTM in Groot-Bijgaarden “De Dag van de Verlader”. De rode draad doorheen het seminarie was dit jaar E-Shipments, een actueel thema dat uitdieping verdient. Ondanks de enorme files die de ochtendspits teisterden, waren de deelnemers talrijk opgekomen. Na de verwelkoming door de dagvoorzitter, Geert Lagae, COO Kranen Michielsen, kwamen de diverse sprekers aan bod die konden rekenen op een aandachtig gehoor en die voluit uitgenodigd werden om de (talrijke) vragen van de aanwezigen te beantwoorden. Voor de lunch kwamen aan het woord: • Barry Van Leuven, zaakvoerder DIGI CMR die een demo gaf over “Transport & Logistics Social Enterprise Platform: A World of Opportunities; • Alain De Heldt, managing director bij Geodis Wilson Belgium en bestuurder bij BAFI, die de positie van de expediteurs inza-

ke E-Freight bij Airfreight Shipments uit de doeken deed; • Matthias Herrebosch, managing planning regio Noord NMBS Logistics die het over het digitale spoor van de NMBS had. Drie interessante betogen waarover nog flink nagepraat werd tijdens de middaglunch. In de namiddag was het dan de beurt aan: • Dirk Moons en Johan Palsterman, beiden bestuurder bij “Stream Software”. Zij hadden het over Smart Shipping; • Steven Schutter, E-commerce Business Development manager bij BPost. Hij benadrukte de nieuwe technologieën in de veranderende

wereld van de logistieke dienstverleners • Alex Le Clef, managing director bij Leghorn-Perfra, die toelichting gaf over de impact van Smart Eseals voor de supply chain & E-Shipment. • Philippe De Backer, Europees parlementslid (Open VLD) die de aanwezigen op het belang wees van initiatieven zoals deze en die het belang voor onze economie benadrukte binnen transport en logistiek. Het seminarie werd afgesloten met een netwerkdrink. Iedereen was in de wolken over de kwaliteit van de Lees verder op blz. 6

DOSSIER E-FREIGHT:

Stand van zaken bij de verladers? De letter ‘e’ is in de huidige tijd niet meer weg te denken als voorvoegsel van een lange reeks begrippen, meesttijds in het Engels. We denken hierbij maar aan e-learning, e-dating, e-cooking, e-banking en als verladers zeer zeker ook aan e-freight. De ‘e’ staat voor elektronisch’ en daarmee zijn we linea recta in de IT-wereld beland. Voor veel verladende bedrijven is het een ‘must’ om IT (Information Technology) te gebruiken, anderen benaderen dit fenomeen nog altijd schoorvoetend. We zijn het echter in de huidige tijd wel met elkaar eens dat -vanwege verschillende redenen- de noodzaak bestaat om efficiënt te werken, al is de allerbelangrijkste reden natuurlijk om op een economisch verantwoorde manier in zaken te blijven. Aan die efficiëntie kan voor een groot deel worden bijgedragen door gebruik te maken van de mogelijkheden die het internet en computersystemen bieden. Studies wijzen overigens uit dat, met name, KMO’s, maar ook grotere bedrijven best veel met IT doen, maar niet wanneer het om IT met betrekking tot transport en logistiek gaat.

OTM - partners

En dat terwijl de logistiek in z’n totaliteit, gemiddeld, wel 25% van de bedrijfskosten kan uitmaken. Leerrijke bevraging Twee zaken kunnen van belang zijn om een beeld te krijgen van de stand van zaken in computerland bij verladers; enerzijds interactieve voorlichting en anderzijds een bevraging. De eerste verzorgde OTM op 8 mei jongstleden tijdens de Dag Van De Verlader. Het onderwerp deze dag was E-Shipments en een keur van deskundigen uit de verschillende modaliteiten en disciplines gaf een beeld van hun specifieke e-vakgebied. De vele vragen uit de zaal duidden al aan dat er nog volop kennisbehoefte is. Ten aanzien van het tweede punt heeft OTM verladers bevraagd over de e-stand van zaken in hun bedrijf om daarmee ook een beeld te krijgen. Hun antwoorden kunt u verderop lezen. Uiteraard gaat elektronisering gepaard met kosten maar wanneer goed aangepakt, zal de balans positief uitslaan en de efficiëntie vergroot. Leest u de bevindingen maar in dit blad op pagina 5.

• Katoen Natie (alle divisies) • ASA nv (Expertisebedrijf) uit Gent • Bubble Post, Gasmeterlaan 107, 9000 Gent (contactpersoon: Michel De Waele)

Voordelen voor leden Lid zijn van OTM heeft alleen maar voordelen. Niet alleen bent u als eerste op de hoogte van belangrijke informatie die u rechtstreeks aanbelangt, maar bovendien kunnen al uw werknemers genieten van de ledenkorting op opleidingen. Andere voordelen van het lidmaatschap van OTM zijn: • Ieder lid, ongeacht de categorie, kan nú 2 personen als bedrijfscontact opgeven en beide personen kunnen met ledenkorting aan betalende activiteiten en opleidingen deelnemen. • Kortingen van 5% tot 10% op publicaties op de website, newsflashes, publiciteit in de ‘Krant van de Verlader’ • Voordeeltarieven tot 20% op logistieke opleidingen i.s.m. BCCL, opleidingspartner • Incassoservice door samenwerking met incasso bureau Redux-Cottyn • Extra voordelen bij het afsluiten van logistieke verzekeringen i.s.m. Concordia. • Een kortingssysteem voor leden die hun bijdrage voor twee jaar voldoen • Onbeperkte toegang tot de helpdesk • Toegang tot de ledensectie op de OTM-site • Ontvangen van alle nieuwsbrieven • Voorrang op ledenactiviteiten • Voordeeltarief op betalende ledenactiviteiten Bent u nog geen lid van OTM, neem dan zo snel mogelijk contact op met het secretariaat, zodat u alle informatie over de voordelen uit de eerste hand aangereikt krijgt. Info: +32 9 265 18 81

COLOFON is een uitgave van est une édition de

L’importance croissante des données électroniques au sein de la Chaîne logistique

Op het moment dat ik dit schrijf, vertrekken de Rode Duivels naar Brazilië en weten we wie de verkiezingen gewonnen heeft. Wie de komende vier jaar op het hoogste schavotje zal staan, weten we in geen van beide gevallen. Maar het houdt ons wel bezig en zo heb ik meteen een geldig excuus voor de korte edito ...

À l’heure où je rédige cet article, les Diable Rouges ont mis le cap sur le Brésil et nous connaissons le résultat des élections. Dans les deux cas, nous ignorons encore qui « règnera » au cours des quatre années à venir. Ces événements font néanmoins couler beaucoup d’encre, me donnant ainsi une bonne excuse pour ce bref éditorial… Un des dossiers que je trouve particulièrement intéressant concerne le Ring d’Anvers. Va-t-on à nouveau tergiverser ou verra-t-on tout à coup un lapin blanc sortir d’un chapeau ? Si un lapin sort, il ne sera sans doute pas blanc. En effet, le blanc n’est pas une « couleur politique », mais la couleur de l’espoir, que nous perdons petit à petit. Ou peut-être serons-nous quand même blancs de colère lorsque nous serons une nouvelle fois coincés dans les embouteillages. Ou peut-être trouvera-t-on une ébauche de solution dans le passé. Un ministre nous a appris à trier nos déchets en donnant à tous une poubelle high tech ; un autre voulait offrir un ordinateur à tout le monde. Peut-être le futur gouvernement devrait-il offrir un vélo électrique à tous, qu’il soit équipé ou non d’un panneau solaire adapté. Dans ce cas, il faudra se demander si les cyclistes se déplaçant à l’aide d’un vélo électrique peuvent emprunter le ring. Dans l’affirmative, celui-ci devrait être recouvert, afin de de protéger les cyclistes des dieux qui font la pluie et le beau temps. Pardonnez mon cynisme. N’empêche qu’il y a là « matière » à réflexion Alors que cette problématique alimente les conversations au sein de la population, j’ai pour les responsables logistiques parmi nous des questions sur lesquelles se pencher. Ces dernières semaines, j’ai été confronté sur plusieurs fronts à l’importance croissante des données électroniques au sein de la Chaîne logistique. Du côté de mon employeur, nous sommes à la recherche d’un système qui nous permettrait d’enregistrer en détail les frais de transport. En d’autres termes : que devrons-nous payer aux transporteurs, qu’avons-nous payé en fin de compte ; combien nous a coûté chaque colis individuel… ? Cela s’apparente fort à un Système de Gestion du Transport mais, dans ce cas-ci, à un système destiné aux chargeurs. Il y a huit ans encore, les offrants se comptaient sur les doigts d’une main. Aujourd’hui, on pourrait remplir tout un annuaire. La Journée du Chargeur qui s’est tenue dernièrement traitait de la situation et des évolutions en matière d’E-freight. D’intéressantes présentations indiquent que la tendance ne peut plus être inversée. Mentionnons également le portefeuille de projets de l’UE, qui renferme de nombreuses initiatives qui ne font que renforcer l’importance des données. Citons par exemple I-CARGO, qui propose des aides afin d’associer de manière intelligente des camions vides à un chargement qui nécessite un transport. Mentionnons également CASSANDRA, qui met l’accent sur l’organisation de pipelines de données et ce, essentiellement en faveur des instances douanières. Les services de douane sont conscients que ces pipelines sont une nécessité pour, d’une part, effectuer les contrôles nécessaires sans, d’autre part, ralentir la chaîne logistique. Pour terminer, citons CORE qui, grâce à des flux de données efficaces et effectifs, veillera à ce que la chaîne logistique garantisse en permanence un niveau élevé de « sûreté et de sécurité », de manière réactive, rapide et simultanée.

Eén van die dossiers die mij persoonlijk dan interesseert is de situatie met betrekking tot de Antwerpse Ring. Gaat er nog eens een rondje gedraaid worden of wordt er nog ergens een wit konijn uit een hoed getoverd? Als er een konijn op het toneel komt, zal het wellicht niet wit zijn. Wit is immers geen “politieke kleur”, maar kleur van de hoop en die beginnen we stilaan te verliezen. Of misschien toch: wit van woede als we alweer in de file staan! Of misschien ligt een aanzet van oplossing in het verleden. Eén minister ging ons leren afval te sorteren door iedereen een high tech vuilbak te geven; een andere minister wilde iedereen een computer geven. Misschien moet de toekomstige regering aan iedereen een E-bike geven; al dan niet met aangepast zonnepaneel. Valt dan nog te overwegen of de E-bikers de huidige ring op mogen. Indien ja, moet deze alsnog overkapt worden; kwestie van de fietsers te beschermen tegen de weergoden. Vergeef mij het cynisme; het is echter wel “fijn stof” tot nadenken! Terwijl bovenstaande de hele bevolking bezighoudt, heb ik nog een beetje stof tot nadenken voor de logistieke managers onder ons. De voorbije weken werd ik op meerdere fronten geconfronteerd met het oprukkende belang van elektronische gegevens in de Supply Chain. Bij mijn werkgever zijn we op zoek naar een systeem waarmee we in detail de transportkosten kunnen registreren. Dit wil zeggen: wat zullen we aan de transporteurs moeten betalen, wat hebben we uiteindelijk betaald; hoeveel kostte ons ieder individueel pakje, ... Het lijkt sterk op een Transport Management Systeem, maar dan eentje voor verladers. Acht jaar geleden kon je de aanbieders op één hand tellen; vandaag kan je er een telefoonboek mee vullen. De voorbije Dag van de Verlader behandelde de stand van zaken en evolutie met betrekking tot E-freight. Interessante presentaties duiden erop dat deze trein niet meer te stoppen is. En dan is er de projectportefeuille van de EU waarin tal van initiatieven zitten die het belang van data alleen maar groter maken. Er is bijvoorbeeld I-CARGO dat hulpmiddelen aanreikt om op een intelligente manier leeggekomen vrachtwagens te koppelen aan lading die transport zoekt. Er is CASSANDRA waar het accent ligt op de het organiseren van datapipelines en dit vooral ten behoeve van de douane instanties. De douane is er zich van bewust dat deze pijplijnen een noodzaak zijn om enerzijds de nodige controles te doen zonder anderzijds de supply chain te vertragen. En dan is er nog CORE waarin door middel van efficiënte en effectieve gegevensstromen er zal voor gezorgd worden dat de supply chain constant veerkrachtig , snel en tegelijk een hoge graad van “safety en security” garandeert . Ik hoorde de Supply Chain Manager van Flora Holland, de bloemenveiling bij uitstek, luid en duidelijk stellen dat intelligente datatransmissie de enige resterende manier is om z’n Supply Chain te versnellen. Niet alleen een noodzaak in de concurrentiestrijd, maar ook omwille van het feit dat Flora Holland de garantie geeft dat bloemen die op minder dan zeven dagen verwelken gratis vervangen worden. Dat is allemaal toch niet zo nieuw hoor ik menigeen denken. Klopt, maar het komt allemaal wel in een stroomversnelling. Terwijl anderzijds de innovaties in fysische goederenbehandeling wel lijken te vertragen? Ik vraag me dus af of bij het hertekenen van een transportnetwerk (magazijnen en hubs inbegrepen ) eerst de geschikte “dataforwarder” moet gezocht worden en dan pas de “freightforwarder”? Gooi ik die vraag op de sociale media; dan kunnen we er serieus over debatteren? Nik Delmeire Directeur

Redactie Rédaction Johan Dillen Carla Laureys Freddy Michiels Secretariaat Secrétariat Chantal Smet Verantwoordelijke Uitgever Editeur responsable Nik Delmeire Derbystraat 33B 9051 Gent Artikels en foto’s in deze uitgave zijn auteursrechtelijk beschermd. Niets uit deze uitgave mag overgenomen worden zonder de schriftelijke toestemming van de verantwoordelijke uitgever.

J’ai entendu le responsable de la chaîne logistique de Flora Holland, la criée aux fleurs par excellence, déclarer de façon claire et intelligible, que la transmission intelligente de données est la dernière façon d’accélérer la chaîne logistique. Non seulement parce qu’il s’agit là d’une nécessité dans la lutte contre la concurrence, mais également du fait que Flora Holland garantit que les fleurs qui fanent en moins de sept jours sont remplacées gratuitement. J’en entends déjà dire qu’il n’y a là rien de bien nouveau. C’est vrai, mais tout évolue à une vitesse effrénée. Alors que, d’autre part, les innovations sur le plan du traitement physique des marchandises semblent ralentir. Je me demande donc si, pour remodeler un réseau de transport (y compris les entrepôts et hubs), il ne faudrait pas tout d’abord chercher le « dataforwarder » approprié et, ensuite seulement, le « freightforwarder » ? Je lance cette question sur les médias sociaux. Nous pourrons alors sérieusement en débattre… Nik Delmeire Président

OTM ACTIEF

OTM vzw Derbystraat 33B 9051 Gent Ondernemingsnummer: BE 0439 084 554 T. 09 265 18 81 F. 09 321 05 89 [email protected] www.otmbe.org

éditorial

Nieuwe leden

editoriaal

OTM  ACTIEF

Oprukkend belang van elektronische gegevens in de Supply Chain

Activiteitenkalender • 18 september 2014 Bezoek aan Eurosports Terminals Antwerp • 24-25 september 2014 Aanwezig op de beurs Prologistics • 9 oktober 2014 Bedrijfsbezoek aan DP World Antwerp Holding • 25 april 2015 Uitreiking OTM Awards in Hilton Antwerpen

Bezoek Knauf Isolava We organiseerden voor onze leden een geleid bezoek aan Knauf Isolava in Wielsbeke op 3 juni 2014, waar Operations Manager Patrick Knudde onze gastheer was. Het werd opnieuw een leerrijke ervaring. Het bedrijf werd in 1963 opgericht en de groei houdt nog steeds aan met vestigingen wereldwijd. Isolava is fabrikant van gipsblokken en gipsplaten. Deze producten worden verwerkt tot plafond- en wandsystemen. Isolava is een pionier in het vervoer

van zijn afgewerkte materialen via binnenscheepvaart. De rondleiding in de twee vestigingen in Wielsbeke waren verhelderend en lieten ons kennismaken met sommige verrassende manieren van aanpak binnen het productieproces.

Proeven van de militaire logistiek OTM organiseerde een druk bezocht bezoek aan de afdeling Militaire Logistiek van de 15de Wing Luchttransport in Melsbroek. We kregen informatie over alle vliegtuigtypes, die gebruikt worden om de diverse opdrachten te vervullen, waaronder de Airbus A330-A, de Dassault Falcons en de Dakota. Het passeren bij de technische afdelingen was uiterst interessant en toonde duidelijk de ondersteunende functie.

Bijkomende partner Zoals u kunt merken aan de partneropgave op de voorpagina, mogen we sedert kort een bijkomende part-

2

ner verwelkomen die onze organisatie met zijn steun komt versterken: DP World Antwerp Holding. DP World is een internationale onderneming met hoofdzetel in Dubai en een van de grootste maritieme terminal operators in de wereld. Het heeft het breedste netwerk in de sector met meer dan 65 terminals over de zes continenten. Info: www.dpworld.be/Pages/default.aspx

Bezoek Zeehaven Brugge We organiseerden een zonnig bezoek aan de haven van Zeebrugge. We werden met open armen ontvangen in het Van Dammehuis, de thuishaven van het havenbestuur door de heren Van Damme (commercieel directeur) en Johan Abel (logistiek manager). We konden vaststellen dat Zeebrugge een veelzijdige haven is: commerciële haven, vissershaven, maritieme haven enz. Per bus kregen we een rondleiding met Walther Falleyn als gids. We konden vernemen dat de stad Brugge besloten heeft om

de naam “Haven Zeebrugge” te veranderen in “Zeehaven van Brugge”. Er werd afgesloten met een receptie aangeboden door het havenbestuur als afsluiter van een zeer leerrijke namiddag.

Afscheid van Julien Van wettere Tijdens onze algemene statutaire vergadering van 27 mei 2014 heeft Julien Van wettere zijn ontslag aangeboden als bestuurslid van onze organisatie. Hij kreeg een gepaste hulde voor zijn jarenlange inzet voor OTM. Zijn kennis van de luchtvrachtsector kwam onze organisatie goed van pas. Hij vertegenwoordigde OTM bij het European Shippers’ Council (ESC). Hij wordt opgevolgd door Raymond De Ruytter, die al een tijdje naast Julien Van wettere en Roger Van den Bossche heeft meegelopen aan alle ter zake doende vergaderingen. Alle vragen over luchtvracht kunnen onze leden altijd aan deze bestuursleden richten.

Wat is er aan de hand met de luchtvaartindustrie? Whitepaper: “AIRFREIGHT 2020 AND BEYOND” Uit het witboek van de luchtvracht opgesteld door de ESC (http://www. europeanshippers.eu/wp-content/uploads/2014/04/Air-Freight-2020-andBeyond.pdf ) blijkt de ontevredenheid van de verladers wegens het niet inlossen van de verwachting die zij normaliter zou mogen verwachten van deze transportmodus. OTM en ESC hebben herhaaldelijk aangedrongen bij de luchtlijnen om de nodige verbeteringen door te voeren teneinde de transittijden te verkorten. Goed nieuws is dat nu ook IATA (International Air Transport Association) de gemiddelde doorlooptijd van luchtvracht gevoelig wil inkorten. Dit werd aangekondigd op het 8ste IATA World Cargo symposium dat eerder dit jaar plaats vond in Los Angeles, California. Eindelijk lijkt er geluisterd te worden naar de verladers , die niet echt tevreden zijn over de huidige prestaties in de luchtvaartindustrie.

hevelen vrachtstromen over naar vervoer per zee wegens onvoldoende betrouwbaarheid van luchttransport o.a. bij temperatuur gevoelige zendingen. De trend van teruglopende volumes via de lucht ligt volgens Seabury APG nog niet achter ons.

De ambitie is om tegen 2020 de gemiddelde doorlooptijd van “deur tot deur” met 48 uur terug te dringen, t.t.z. van 6 à 7 dagen naar 4. Tegenover een premium prijs moet een premium service staan. Dit dient verwezenlijkt te worden door innovatie, verladers moeten bewust kiezen voor luchtvracht. Sinds 2008 viel er geen merkbare evolutie meer te bespeuren! Het kadert in het licht van het erg kritisch rapport van het onderzoeksbureau Seabury APG (Aviation Planning Group).

Hoe kan men geloofwaardig overkomen wanneer het 5 dagen duurt om goederen vanuit Azië naar België te versturen, waar iedereen weet dat de vlucht zelf slechts ongeveer 15 uur bedraagt.

Geloofwaardigheid in het gedrang? Vier jaar geleden bedroeg het aandeel luchtvracht nog 3,1 procent van de totale globale goederenstroom. Nu is dat gedaald tot 1,7 procent. Ongeveer een derde van dit verlies wordt toegeschreven aan verladers die overschakelden van luchtvracht naar zeetransport. In tonnen betekent dit dat jaarlijks gemiddeld ongeveer 400.000 ton van lucht– naar zeevervoer verschuiven. Lang niet alle “modal shift” is om de kosten van de total supply chain te verminderen . De farmaceutische industrie en aanverwanten

Er is wel nog geen volledig concreet plan van IATA hoe hun doelstelling te realiseren. Zeker zal e-freight door het digitaal uitwisselen van luchtvrachtdocumenten het proces een stuk efficiënter maken, maar zoals we al wel weten is het verhaal van e–freight al meer dan 20 jaar aan de orde en zullen er zeker nog een aantal jaren nodig zijn om van een echte doorbraak te kunnen spreken. Vandaag verloopt slechts 13 procent van de zendingen elektronisch en dat is nog beperkt tot de “electronic airwaybill”. En hier is het noodzakelijk dat zowel de luchthavens van vertrek, transit en aankomst uitgerust zijn om performant te kunnen zijn. Tenslotte kan IATA de verladers en expediteurs niet verplichten, om over te schakelen naar digitalisering mits grote investeringen te financieren in deze tijden van economische crisis.

om de doelstelling voor e – freight te halen, om tegen eind 2014 ongeveer 22 percent van de luchtvrachtdocumenten gedigitaliseerd te hebben. Dit blijft wel ontgoochelend wanneer we weten dat er destijds afspraken waren gemaakt om de uitwisseling van informatie in de luchtvrachtketen in de loop van 2015 volledig papierloos te laten verlopen. Via de volgende link kan men over dit actuele thema een presentatie bekijken die door ESC gegeven is tijdens het laatste IATA congres: http://www.otmbe.org/nl/infotheek/luchtvaart/1534-wat-is-er-aan-de-hand-met-deluchtvaartindustrie

We kunnen alleen maar hopen dat de luchtvrachtindustrie zich maximaal zal inspannen

Toch wat goed nieuws voor de verladers qua tarieven De vraag naar luchtvracht blijft enigszins achter, maar de vraag naar passagiersstoelen zit nog steeds in de lift. Omdat de nieuwste generatie passagierstoestellen van Airbus en Boeing ook een groot vrachtruim ter beschikking stellen, gaat het plaatsaanbod voor vracht in stijgende lijn, met gevolg dat dit onevenwicht tussen lage vraag voor transport en groot volume aangeboden vrachtruimte onvermijdelijk de prijzen naar beneden zal drukken in de nu al zeer competitieve en concurrentiële luchtvrachtmarkt.

We also optimize your supply chain. This is what we already did, before the word even existed.

Ook zou IATA achter de schermen en op het hoogste niveau besprekingen voeren over het verbeteren van de tariefstructuren om mogelijks tot meer transparante “all in” tarieven te streven (zoals ten andere dit reeds het geval is opgelegd voor passagierstickets). Daarmee zou een lang gekoesterde wens van de verladers in vervulling gaan! Iets waar OTM en ECS al lang voor pleiten. Zouden de luchtvaartmaatschappijen dan toch eindelijk de belangen van de klant centraal stellen? In verband met onze bezorgdheid over het verrekenen van het volume gewicht in plaats van het werkelijke kunnen we stellen dat, sommige verladers geen reactie geven (weinig vrachten) en dat andere verwijzen naar lopende contracten waarbij steeds sprake is dat het werkelijk gewicht moet afgerekend worden. Ook sommige (meestal kleine) expediteurs passen het niet toe.

Het is en blijft steeds een deel die deel uitmaakt van de prijsafspraken tussen de verlader (opdrachtgever) en expediteur. KC statuut De (security) inhoud van beide statuten zijn met elkaar vergeleken en er is een consensus gevonden om deze module gelijk te schakelen. De EU is nu bezig dit alles in een wetsontwerp te gieten. Van zodra we enig nieuws hebben zullen we niet nalaten dit te berichten via onze gekende kanalen Raymond De Ruytter

Secteur du transport aérien : que se passe-t-il ? Le livre blanc du fret aérien, rédigé par l’ESC (*), met en avant l’insatisfaction des chargeurs : leur attente vis-à-vis de ce mode de transport n’est pas satisfaite. OTM et ESC ont insisté à de multiples reprises auprès des compagnies aériennes afin de procéder aux améliorations qui s’imposent en vue de raccourcir les temps de transit. Bonne nouvelle : l’IATA (International Air Transport Association) souhaite également réduire sensiblement le délai de traitement moyen du fret aérien. Nous ne pouvons qu’espérer un maximum d’efforts de la part du secteur du fret aérien afin d’atteindre l’objectif pour l’e-freight : avoir numérisé environ 22 % des documents du fret aérien d’ici fin 2014. La déception est toutefois de mise étant donné que des accords avaient été établis par le passé en vue de procéder, dans le courant de 2015, à un échange d’informations entièrement sans papier dans la chaîne du fret aérien. En suivant ce lien, vous pourrez visionner une présentation sur ce sujet d’actualité donnée par ESC lors du dernier congrès de l’IATA : http://www.otmbe.org/nl/infotheek/luchtvaart/1534-wat-is-er-aan-de-hand-met-deluchtvaartindustrie (*)http://www.europeanshippers.eu/wp-content/uploads/2014/04/Air-Freight-2020-andBeyond.pdf )

Een theatrale bustour door de haven van Antwerpen Gedurende de hele zomer biedt het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen gezinnen met kinderen een bijzondere kennismaking met de havenactiviteiten, namelijk een theatrale bustour door de haven. Acteur Dimitri Leue schreef een grappig verhaal over drie bijzondere havengidsen. De theatervoorstelling “Handhaven” wordt gespeeld op busritten door de haven van begin juli tot eind augustus, elke woensdag, zaterdag en zondag, telkens stipt om 10 en om 14 uur, met uitzondering van zaterdag 2, zondag 3 augustus en woensdag 6 augustus. Inschrijven kan via de Zomer van Antwerpen. De bustour vertrekt aan het MAS, aan het havenpaviljoen, Hanzestedenplaats 19, Antwerpen. Duurtijd van de bustour: 2 uur. Deelnemers moeten wel vooraf inschrijven en een half uur voor vertrek aanwezig zijn. Inschrijven en info: www.zomervanantwerpen.be

Specialized industrial logistics for consumer goods, automotive, glass and pharmaceutical industry as well as for the medical and chemical sector.

E-Mail: [email protected] Tel.: 0032 87 305 372 www.offergeld.de

3

Mag de baas werknemers fouilleren? Stel er zijn goederen verdwenen uit het bedrijf en de werkgever vermoedt diefstal door een werknemer. Mag de werkgever dan de werknemer (laten) fouilleren om de diefstal te bewijzen? Jawel, dat is mogelijk maar de organisatie van zo’n controle is strikt gereglementeerd. De werkgever kan dus niet zomaar alle werknemers fouilleren of hun handtas of rugzak controleren.

Het Belgisch fileprobleem werkt ook Nederland op de zenuwen Het mobiliteitsprobleem in ons land neemt hoe langer hoe meer desastreuze proporties aan. Transportbedrijven vluchten stedelijke omgevingen en vestigen zich hoe langer hoe meer in een meer landelijke industriezone om het dagelijks verdriet te verkleinen. Het kost de logistieke sector elke dag opnieuw tonnen geld. Het geduld van vele ondernemers is op. Vooral omdat er geen enkel geloofwaardig vooruitzicht is op beterschap. Ook het bedrijfsleven in Nederland maakt zich steeds grotere zorgen over het hardnekkige fileprobleem in België. In de Nederlandse pers is men niet te spreken over de zo goed als dagelijkse verkeersopstroppingen. Dat kost de Nederlandse transportbedrijven en verladers dagelijks honderdduizenden euro’s. Het Financieel Dagblad heeft uitgerekend dat de Belgische files Nederland opzadelen met tientallen miljoenen euro’s aan onkosten. Het bedrag wordt geraamd op 100 tot 200 miljoen euro’s per jaar. Dat doet pijn, vooral omdat het fileprobleem in Nederland afneemt. Dat zegt onder meer hoogleraar Transportbeleid, Bart van Wee. Volgens hem zijn België en Duitsland de voornaamste filelanden van Europa. Het Financieel Dagblad citeert onder meer Jan de Rijk, met meer dan duizend werknemers een van de grootste zelfstandige transporteurs van Nederland. Algemeen directeur Sebastiaan Scholte is duidelijk: “De opstoppingen bezorgen ons niet alleen veel hinder, maar de schade is voor de hele Nederlandse economie zeer groot...”

België fileland nummer één Inrix, een Amerikaans bedrijf dat verkeersinformatie verzamelt, heeft een hitlijst opgesteld van de landen met de grootste fileproblemen. Op deze lijst staat België op nummer één en Nederland op nummer twee. De gevolgen van het mobiliteitsprobleem zouden wel eens voor enkele verrassingen kunnen zorgen. Het is bekend dat Scanfor (Wommelgem) en Corneel Geerts (Wijnegem) overwegen om naar de Antwerpse of Limburgse Kempen te verhuizen. Wim Bosman België heeft zijn vestiging in Wommelgem begin mei al gesloten, wegens onhoudbaar omwille van het fileprobleem. Het bedrijf werkt nu vanuit Genk (Limburg), en Oostende (West-Vlaanderen). Het vervelende is dat er weinig constructieve, positieve vooruitzichten zijn die ons gewettigde hoop geven dat een oplossing voor de dagelijkse files in zicht is. De Oosterweelverbinding die de fileproblematiek van de Ant-

Een controle met het oog op preventie of vaststelling van diefstal is bovendien enkel toegestaan bij het verlaten van de werkplaats of de onderneming. Wat zijn de voorwaarden voor de uitgangscontroles? 1. Verwittiging van de werknemers Ten laatste bij het betreden van de onderneming of de werkplaats, moeten de werknemers verwittigd worden van het feit dat er gecontroleerd kan worden op diefstal. 2. Controle op basis van steekproeven of een vermoeden van diefstal Controle is mogelijk op basis van steekproeven, waarbij alle werknemers zonder onderscheid gecontroleerd kunnen worden, of als er een vermoeden is van diefstal, op basis van de gedragingen van een werknemer of van materiële aanwijzingen.

de toestemming blijken uit een ondernemings-cao over diefstalpreventie of het arbeidsreglement van de onderneming. 5. Enkel relevante en vrijwillig voorgelegde goederen kunnen gecontroleerd worden De uitgangscontrole moet betrekking hebben op de goederen die de werknemer vrijwillig voorlegt, zoals een handtas of een rugzak die hij bij zich draagt of op de goederen die zich in zijn voertuig bevinden. De bewakingsagent mag de werknemer bij het verlaten van de onderneming slechts oppervlakkig fouilleren door zijn kledij af te tasten. Vragen dat de werknemer zich zou uitkleden, gaat te ver en schendt de privacy. 6. Schriftelijke vaststelling door de bewakingsagent De bewakingsagent moet zijn bevindingen schriftelijk aan de werkgever meedelen en ook de

werpse Ring moet verminderen, is al twintig jaar hét onderwerp van gesprek bij verladers en transporteurs. Niet zodra wordt de start van de werken aangekondigd of er komt een actiecomité tevoorschijn dat brandhout maakt van de bestaande plannen. Er worden nieuwe plannen gemaakt, die even snel weer naar de prullenmand gestuurd worden door alweer een nieuw of hetzelfde actiecomité. Actievoerders trekken naar elke bevoegde rechtbank of rechtsinstantie en zorgen voor ondertussen al legendarische vertragingen. In normale omstandigheden – zo is tenminste door de vorige Vlaamse regering verzekerd – zou dit jaar nog een definitief plan in de startblokken geplaatst worden. Het alsmaar uitstellen van beslissingen kost niet alleen de Nederlandse maar ook de Belgische verladers en transporteurs tonnen geld omwille van vertragingen, boetes en personeelskosten.

Le problème de l’encombrement du trafic en Belgique énerve aussi les Pays-Bas Avec le temps, le problème de la mobilité dans notre pays prend des proportions de plus en plus désastreuses. Les entreprises de transport fuient les environnements urbains pour s’établir de plus en plus dans des zones industrielles situées à la campagne et réduire ainsi leurs contrariétés quotidiennes. Chaque jour, il en coûte des sommes colossales au secteur de la logistique. La patience de bon nombre de chefs d’entreprise a atteint ses limites, principalement parce qu’aucune amélioration crédible ne se profile à l’horizon. Aux Pays-Bas aussi, les entreprises se font de plus en plus de soucis face au problème tenace de congestion routière en Belgique. Le report incessant des décisions coûte un argent fou aux chargeurs et transporteurs néerlandais et belges en raison des retards, amendes et coûts de personnel.

Systematische controles zijn enkel mogelijk met de toestemming van de Minister van Binnenlandse zaken, die slechts onder zeer strikte voorwaarden wordt toegekend. 3. Enkel bewakingsagenten mogen de controle uitvoeren De uitgangscontroles kunnen enkel door bewakingsagenten worden uitgevoerd die daartoe bevoegd zijn en van hetzelfde geslacht als de gecontroleerde. Het hoeft niet noodzakelijk een externe firma te zijn. De werkgever kan ook een interne bewakingsdienst organiseren in zijn onderneming. De bewakingsagent zelf moet weliswaar de juiste opleiding genoten hebben en over de nodige attesten beschikken om het beroep uit te oefenen. De werkgever zelf of andere leidinggevenden mogen de werknemers niet fouilleren. 4. De werknemers moeten instemmen met de controle Als de werkgever een bepaalde werknemer wil laten controleren op basis van een vermoeden van diefstal, is de individuele toestemming van deze werknemer vereist. Als de controle gebeurt op basis van steekproeven, volstaat een gemeenschappelijke toestemming. Deze kan blijken uit de verslagen van de ondernemingsraad of het comité voor preventie en bescherming op het werk (CPBW). In ondernemingen zonder ondernemingsraad of CPBW*, kan

4

betrokken werknemer moet een kopie van dit document ontvangen. Welke procedure moet de werkgever volgen als hij de uitgangscontroles wil opstarten? Uitgangscontroles zijn enkel mogelijk als de werknemers op voorhand geïnformeerd worden over de invoering van deze vorm van diefstalpreventie. De informatie wordt gegeven aan de organen van de onderneming (ondernemingsraad, of bij ontstentenis aan het CPBW). Zijn er geen organen in de onderneming, dan worden de vakbondsafgevaardigden geïnformeerd. Als er ook geen vakbondsafvaardiging is, dan moeten alle werknemers rechtstreeks geïnformeerd worden.

De informatie heeft betrekking op: • De perimeter van de onderneming of de werkplaats waarbinnen controles mogelijk zijn; • De diefstalrisico’s in de onderneming of de werkplaats; • De maatregelen die al genomen zijn om de risico’s te voorkomen of te verhelpen (bijvoorbeeld een geldig ingevoerde camerabewaking); • De controlemethodes die gebruikt worden. Deze informatie wordt opgenomen in de verslagen van de ondernemingsraad of het CPBW. Als er geen organen zijn in de onderneming, wordt de informatie opgenomen in een ondernemings-cao over diefstalpreventie of kan dit geregeld worden in het arbeidsreglement (op voorwaarde dat de procedure wijziging arbeidsreglement wordt gevolgd). Kan de werkgever overgaan tot ontslag bij vaststelling van diefstal? Als een werknemer bij een uitgangscontrole betrapt wordt op diefstal, dan is er een geldig bewijs voor ontslag. Er wordt een ernstige fout vastgesteld van de werknemer, waardoor er een vertrouwensbreuk ontstaat tussen de werkgever en zijn werknemer, die de verdere samenwerking onmiddellijk en definitief onmogelijk kan maken. De werknemer kan met andere woorden ontslagen worden voor een dringende reden. De waarde van het gestolen goed speelt hierbij geen enkele rol. Het feit dat vaststaat dat de werknemer gestolen heeft, is voldoende. Toch blijft de beoordeling van een dringende reden altijd een feitenkwestie die aan de soevereine beoordelingsvrijheid van de arbeidsrechtbank wordt overgelaten. Kan de werkgever overgaan tot ontslag bij weigering van de controle? De weigering om zich te onderwerpen aan een uitgangscontrole kan als een vorm van insubordinatie ten aanzien van de werkgever beschouwd worden. Ze kan in die zin ook aanleiding geven tot ontslag en mogelijks zelf tot een ontslag om dringende reden. Maar ontslag lijkt in dit geval enkel mogelijk als de weigering van de werknemer aanhoudend en ongerechtvaardigd is en de controle rechtmatig werd georganiseerd. Ook in dit geval komt het aan de arbeidsrechter toe om te feiten te beoordelen en zich uit te spreken over het ontslag om dringende reden. Meer info op www.hdp.be – www.partena.be * Comité voor Preventie en Bescherming op het Werk

Un patron a-t-il le droit de fouiller ses travailleurs ? Supposons que des marchandises aient disparu d’une entreprise et que l’employeur soupçonne un de ses travailleurs d’avoir commis le vol. L’employeur peut-il (faire) fouiller le travailleur pour prouver ce délit ? Oui, c’est possible, mais l’organisation d’un contrôle de ce type est rigoureusement réglementée. Il n’est donc pas si simple pour un employeur de fouiller tous ses travailleurs ou de contrôler leur sac à main ou sac à dos. Quelles sont les conditions des contrôles effectués à la sortie ?
 • Les travailleurs doivent être avertis. • Le contrôle est effectué de manière aléatoire ou en cas de suspicion de vol. • Seuls des agents de surveillance sont habilités à procéder aux contrôles. • Les travailleurs doivent donner leur accord. • Seuls les biens pertinents et présentés volontairement peuvent être contrôlés. • L’agent de surveillance établit une constatation écrite.

Elektronische ontwikkeling in de logistiek bij verladers A. HARTRODT (BELGIUM) AIRFREIGHT NV - MACHELEN www.hartrodt.com

LEGHORN-PERFRA BVBA KAPELLEN www.leghornperfra.com

NESTE OIL NV BERINGEN www.nesteoil.com

TRANSPORT L.VAN BOGAERT BVBA - HAMME www.vanbogaert.biz

Philippe Fierens General Manager

Alex Le Clef, Managing Director Int. Sales Director Leghorn Group worldwide

Johan Bloemen Purchasing/Logistics Officer

Bart Malfliet Zaakvoerder

Is uw gehele logistiek, inclusief douane en alle modaliteiten, geautomatiseerd?

Neen, dat is niet het geval momenteel, want bij ons is dat allemaal zo eenvoudig niet. Wij staan als forwarders namelijk aan de andere kant dan de verladende industrie. We proberen alles zo geautomatiseerd als mogelijk is te doen en dat doen we dan ook uiteraard samen met onze klanten, de verladende industrie. Helaas kunnen wij maar een klein deel daarvan op ons nemen.

Als producent van veiligheidszegels is onze productie volledig geautomatiseerd, maar dit staat los van het thema. Wij differentiëren ons de laatste tien jaar door elektronica & RFID te implementeren in onze veiligheidszegels, het loodje in de volksmond, hetgeen in feite een consumable is. Dankzij onze ‘in-house’ R&D-afdeling, als interesse van de markt, geloven en ontwikkelen wij al geruime tijd verschillende E-seals voor de gebruikers. Dit zowel voor verladers, voor de transportsector als voor terminals. Dus voor alle partijen dewelke gebruik kunnen maken van elektronische zegels ter automatisatie van hun logistieke bedrijfsprocessen. Niet alleen ontwikkelen wij deze E-seals, maar verzorgen wij ook de volledige implementatie bij de klant, van hardware, software en firmware tot interface. Wij hebben vier jaar geleden van DP World Belgium de vraag gekregen om hun terminal (AG) te automatiseren met gebruik van de veiligheidszegels.

Ons systeem rolt via een ERP-systeem waarmee wij redelijk wat tools hebben opgebouwd om de logistieke communicatie zo veel mogelijk te automatiseren. Dit betekent dat wij alle laadinformatie digitaal kunnen doorsturen naar de verschillende laadplaatsen in de ganse wereld. Ter plaatse wordt deze informatie omgezet naar een nieuw order en nieuwe effectieve transportdocumenten of douanedocumenten.

Logistieke handelingen, zoals magazijnbeheer, hebben wij als transportbedrijf niet. Het is uiteraard de bedoeling om alles meer en meer te automatiseren in de wereld van transport en logistiek. Trouwens heel veel bedrijven hebben hun eigen systemen. Wijzelf worden hiermee geconfronteerd in die mate dat wij ook heel veel bestellingen of orders binnenkrijgen om goederen naar laad- of losplaatsen te brengen. In ons bedrijf is de automatisatie wel vooral gericht naar transport. Zo werken wij met het Track & Trace systeem, met boordcomputers en met een scanningsysteem waardoor alles wordt doorgestuurd.

Wanneer niet, welke delen gaan nog handmatig en eventueel waarom?

De overdracht van papieren bijvoorbeeld, inclusief de douanepapieren bijvoorbeeld, alsook de overdracht van fysieke goederen, loopt nog niet geautomatiseerd. Iemand moet de goederen fysiek behandelen en die papieren moeten er ook nog steeds bij zijn. Zowel van bij de verlader als bij de afhandelaar/airline, enz. Andere processen die bij ons nog steeds niet geautomatiseerd zijn maar nog steeds menselijke werkkracht vereisen, zijn bijvoorbeeld het nawegen en nameten van goederen vooraleer die via luchtvracht verscheept worden. Dat wordt momenteel nog steeds manueel uitgevoerd, maar wij denken dat ook de weging en meting op korte termijn automatisch zal gebeuren. Maar dan nog blijven beladingen, transporten, lossen van goederen enzovoorts wellicht nog lang manueel te doen.

Uiteraard worden de klassieke seals nog veel meer gebruikt. Dit heeft niet met het kostenplaatje van E-seals te maken, maar wel met de ‘kenbaarheid’ of ‘beschikbaarheid’ van de RFID-readers. De meeste verladers gebruiken nu nog klassieke zegels omdat de antennes nog niet overal geïmplementeerd zijn. Als andere terminals ook antennes gaan plaatsen gaan de verladers natuurlijk sneller geneigd zijn om E-seals te gaan gebruiken. Daarom zijn we wereldwijd de RFID-stations aan het implementeren, zodat een Track&Trace op alle punten van het traject mogelijk zijn. Er gebeurt nog altijd te veel handmatig, met alle fouten, claims en vooral fraude als resultaat.

Het deel dat handmatig wordt uitgevoerd is nog enkel bij het laden van de vrachtwagen waarbij de lading nog steeds zijn papieren CMR meekrijgt, zoals bijvoorbeeld het analysecertificaat. Deze documenten geraken wel al eens verloren en… chauffeurs hebben soms ook de neiging om iets anders in te vullen met alle gevolgen vandien, waarbij verwarring bij de klant of foute informatie bij de klant. Zodoende kan er dan niet gelost worden omdat er documenten ontbreken of foutief zijn. Dat is dan ook de reden van mijn aanwezigheid op de Dag van de Verlader om te kijken op welke manier we na belading bij een externe partner een digitale CMR of digitale documenten bij de klant kunnen krijgen.

Enkel het CRM-document kent nog een papieren versie en wordt nog handmatig gedaan. In vele gevallen en vooral in specifieke grote bedrijven, zoals DHL en andere pakjesdiensten, gaat alles automatisch wat betreft vervoersdocumenten. In transport daarentegen heb je nog altijd een handtekening nodig en moet je nog papier in uw handen hebben om te kunnen verifiëren.

Is er in dit verband behoefte om meer te automatiseren?

Er is absoluut een behoefte om meer te automatiseren. Zover we kunnen zullen wij dan ook meewerken en niet enkel ons aanleveringsproces van goederen automatiseren. Wij willen er samen met de klanten dan ook voor zorgen dat er zoveel mogelijk elektronisch verkeer tussen ons en de klant kan gebeuren. Wij willen echt een stapje verder gaan en dus niet enkel een pdf-scan van een document doorgeven, maar zodanig automatiseren dat gegevens echt geüpload worden, zodat je deze efficiënt kunt gebruiken en dit zowel van ons naar hen toe als omgekeerd. Zo zouden zij bijvoorbeeld een factuur van ons automatisch kunnen verwerken. Hierdoor zou natuurlijk manueel werk op termijn meer en meer verdwijnen.

Er is zeker meer behoefte om meer te automatiseren en iedereen denkt daar wel aan. Daarom houden wij aan onze strategie om zowel de hardware en implementatie als de prijs van de E-seals zeer laagdrempelig te houden. RFID E-seals zullen immers maar een succes kennen als iedereen het zal gebruiken. Er is niet enkel de behoefte, maar er is ook vraag naar.

Er is zeker behoefte om meer te automatiseren, maar we mogen hier het wettelijke niet uit het oog verliezen. Wij rijden onder het CMR-verdrag en daar zijn een aantal handtekeningen nodig. De mogelijkheid moet echter bestaan om opmerkingen te maken. Met een pdf-document zonder handtekening gaat ge niet veel verder geraken. Dus het moet door de wet gedragen kunnen worden en voor de hele markt bruikbaar zijn.

Hoe meer hoe beter. Het CRM is één daarvan. Hoe dit zal opgelost worden is momenteel nog open vraag. In transport is bij ons bedrijf toch al 80 à 90% geautomatiseerd, maar een verbetering kan er altijd zijn.

Heeft u een idee over de globale kosten van uw (gedeeltelijke) automatisering?

Daar durf ik geen bedrag op kleven. Automatisering kost geld. Je moet een programma aankopen. Je moet dat laten individualiseren en meestal samen met de klant. Daarenboven heeft elke klant verschillende vragen die op elkaar moeten afgestemd worden en heeft ieder zijn eigen systeem. Dus je moet uw systeem laten aanpassen. Er is ook altijd de kostprijs om een programma aan te kopen en dan nog aan te passen. En dan is er ook nog de menselijke kost. De mensen moeten getraind worden, zowel bij ons als bij onze klanten en pas nadien kan je zien wat het effectief opbrengt. Ik durf gewoon te zeggen het kost duizenden euro’s per jaar, want één jaar later is er weer een update en is er weer een nieuw systeem. Dat blijft dus jaar na jaar kosten. Maar de productiviteitswinst na automatisatie is er nadien dan ook die de kosten rechtvaardigt.

Uiteraard dient elk project bestudeerd te worden naast de behoeften van de klant. Maar om een eenvoudig voorbeeld te geven, rekening houdende met de loonlast in België voor de bedrijven, kan een RFID-station (toegang) terugbetaald zijn (HW-SW-FW) binnen één maand.

Als je het hele ERP-systeem bedoelt dat wij ter plaatse gemaakt hebben, dat heeft uiteraard zijn prijs gehad. Hierin is de automatisatie een onderdeel, maar daarvan heb ik afzonderlijk niet direct een beeld van de kostprijs.

Naar automatisering toe, wat heeft ons dat gekost? Voor software en hardware moet je toch, op de hele termijn die we doorgemaakt hebben, rekenen op een vijfenzeventig duizend euro. Voor ons als klein transportbedrijf met 14 chauffeurs en 14 opleggers die nationaal bevoorraden is dit toch een aanzienlijk bedrag. Dikwijls heb ik een discussie of de automatisatie noodzakelijk is of niet. Ik vind dat je nog altijd moet meekunnen met die automatisatie en dat je dit stapsgewijze verder opbouwt. Bij ons kan ik stellen dat momenteel de cirkel rond is. Vanaf de klant de aanvraag doet voor een transport tot het sturen van de factuur is de automatisatie optimaal.

Wat zijn de problemen Wij zien nog steeds jammer genoeg problemen bij het elektronisch overdragen van bepaalde documenten. Soms waarmee u werd matchen systemen, soms ook niet. En af en toe zijn er ook geconfronteerd? systeemproblemen en krijg je berichten dat je op noodprocedures moet overstappen. Dus helaas zijn automatisaties ook verbonden aan problemen, zeker in de beginfases.

Zowel de automatisatie, de prijsstelling als het aantonen dat het systeem werkt (POC) zijn probleemloos verlopen. En ook operationeel loopt alles OK sinds twee jaar. Wel dienen andere verschillende belanghebbende partijen/federaties nog overtuigd te worden van de voordelen, aangezien er geen nadelen aan verbonden zijn. Men ziet de voordelen wel, maar er wordt nog teveel naar mekaar gekeken. De uitdaging blijft om iedereen te overtuigen, wereldwijd en dit vergt tijd, maar komt er zeer snel aan. Niet alleen zijn de internationale federaties geïnteresseerd, tevens krijgen we ook veel publicaties in vakbladen en de vraag naar presentaties en deelnemingen aan internationale vakbeurzen.

Vooral de communicatie met de vele externe partners zorgen soms voor problemen. Sommige kiezen om een manuele input te doen. Anderen bouwen een geïntegreerd systeem. Ons systeem is daarom niet zo complex. Hierin wordt dikwijls het volume bepaald waarbij een firma al dan niet een manuele input gaat doen. Bij manuele input zijn de logische gevolgen dat er soms dikke vingers tussen zitten waarbij een typefoutje snel gemaakt is, zoals een nummerplaat niet juist vermeld of een verkeerd gewicht of foutieve productnaam. Wij hebben daarom ons systeem zo gebouwd dat dit op een eenvoudige manier kan geïntegreerd worden in andere systemen.

Het grootste probleem is dat je als bedrijf u moet gaan hechten aan een bepaalde leverancier en dat die leverancier zaken overneemt van ons systeem. Zij gaan dan bepalen wat er gaat veranderen of wat er kan geüpdatet worden en dus wat er inkomt of niet inkomt. Dit kan wel problemen opleveren.

Wat zijn de reacties van het personeel op de automatisering?

Elke keer sceptisch. In het begin vragen zij steeds waarom Bij eender welke ingrijpende verandering of automatisatie zijn er zij dat moeten aanleren en waarom de klant dat vraagt ook. sceptici, maar deze verdwijnen zeer snel bij het kostenplaatje en de In het begin moeten ze dus opgeleid worden en hierdoor voordelen. ontstaat een productiviteitsdruk. Men heeft niet meer de tijd om het reguliere werk te doen tijdens de opleiding. Dus alles gaat wat trager door de nieuwe werkwijze en hierdoor zakt uw productiviteit, maar na een verloop van vier tot zes maanden gaan we steeds wel een productiviteitswinst zien. Op het einde van de rit durf ik zeggen dat 99% van de mensen blij zijn met de veranderingen tegenover 99% negatieve ingesteldheid in de beginfase. Dat is gewoon een continue proces. Mensen staan steeds weigerachtig tegenover verandering, zeker bij elektronische automatisering, omdat ze denken dat dit op termijn invloed zal hebben op hun job. Dit is een natuurlijk niet meer dan een menselijke reactie.

De automatisering is vooral ontstaan omwille van de reacties van de collega’s. Op een gegeven moment begint ge met de tamtam en de fax, maar dan gaat ge als jonge groep mensen heel snel op zoek naar snelle, recente en efficiënte middelen. Wij zijn uiteindelijk een redelijk jong bedrijf met heel veel jonge mensen of toen nog jonge mensen - vandaag zijn ze al wat ouder - maar toch zijn wij in staat geweest om te bouwen aan een, voor onze business, redelijk efficiënte werking.

Als je iets nieuw inbrengt dan is er natuurlijk altijd wat frustratie met als gevolg een hele uitleg over de problematiek, zoals waarom moet dat veranderen en waarom moeten we dat nu zo doen. Maar de meesten gaan hierin uiteindelijk mee, zelfs personeel dat al langer in dienst is heeft er uiteindelijk geen probleem mee.

Geven uw systemen ook statistische informatie? Is daar behoefte aan?

Jammer genoeg niet. Wij krijgen wel die vraag van onze klanten en zijn zelf ook vragende partij. Wij vragen bijgevolg aan de IT-providers om bijvoorbeeld bepaalde statistische gegevens door te geven, maar zij geven deze informatie helaas niet. Wij zouden zelf ook heel graag meewerken om bijvoorbeeld op het einde van het jaar het aantal statistische gegevens te krijgen. Het zou heel handig zijn om over deze gegevens te beschikken, maar momenteel houden de providers dat tegen. Wij hopen dan ook om, samen met de verladende industrie en de andere expediteurs, te kunnen blijven pleiten om gegevens transparant te krijgen. Ik denk dat daar iedereen bij gebaat is.

Onze E-seals zijn zo ontwikkeld dat heel wat extra informatie voor de klant/verlader of terminal kan weggeschreven worden. De E-seal bewijst niet alleen bij het inlezen of er al dan niet gefraudeerd is, maar zal tevens een informatiebron zijn (gecrypteerd of niet) naar alle betrokken partijen toe. Deze statistische informatie kan dus ten allen tijde verschaft worden tijdens het traject. Omtrent dit punt spreken we wel over E-seals voor de supply chain.

Wij krijgen inderdaad statistische informatie terug. Het is niet alleen zo dat wij enkel een laad- of een transportopdracht geven. Onze partners koppelen via een automatisch systeem terug op welk moment een chauffeur zich aangemeld heeft, wanneer hij terug is weggereden en of de papieren in orde waren. Zo krijgen we een redelijk goed beeld van onze laadterminals. Hierdoor weten wij redelijk goed wat de chauffeurs doen en hoeveel tijd zij nodig hebben om een vrachtwagen te laden. Meten is weten. Je kan ook zonder die informatie niet zeggen welke contracten je kan afsluiten. Op basis van deze informatie sluiten wij dan ook contracten af om niet constant te moeten discussiëren met de externe partners omtrent eventuele wachttijden of andere parameters. Zoals gezegd: “Meten is weten”.

Men zegt altijd meten is weten. Statistische gegevens heb je zeker nodig. In ons geval is de belangrijkste informatie het brandstofverbruik en de afstand die wordt afgelegd over bepaalde trajecten. Hierdoor kunnen wij bijvoorbeeld een bepaald traject optimaliseren. Ook naar de klant toe kun je feedback geven en tegelijkertijd beschikken wij over backoffice-gegevens. Op dit moment kan onze klant heel kort op de bal spelen door informatie te krijgen van wat er onderweg gebeurd is, waar de documenten zijn, enzomeer. Dit gaat niet over het Track & Trace systeem maar wel over het globaal vervoer van de goederen vanaf het moment dat de oplegger geladen wordt tot de levering. Die situatie hebben wij volledig onder controle en met die statistische gegevens kunnen wij ook de klant informeren.

Vervolg van blz. 1

Lees verder op blz. 6

5

Elektronische communicatie is een hulpmiddel dat efficiëntie in de hand werkt Vervolg van blz. 1 sprekers, die allemaal – ieder op zijn manier – voorstelden om een einde te maken aan handgeschreven documenten en de elektronische vooruitgang een kans te geven. Iedereen toonde zich bereid hieraan mee te werken. De sprekers reikten oplossingen aan en vonden aandachtig gehoor bij de aanwezigen die ijverig nota namen. Steven De Schutter liet de aanwezigen zelfs in de (nabije) toekomst (2020) kijken met zijn visie op drone delivery, trunk delivery en automated car delivery. OTM volgt de evolutie in de sector op de voet en zal in de toekomst, zoals in het verleden, blijven informeren over de vernieuwingen die ongetwijfeld zullen beslissen over de welvaart de toekomst en de welvaart van de sector.

La communication électronique : un outil qui favorise l’efficacité Le congrès d’OTM était placé sous le signe de l’E-Shipment. Les orateurs ont proposé des solutions devant un public attentif, qui prenait note avec zèle. Steven De Schutter a même levé un coin du voile sur le futur proche (2020), en leur faisant partager sa vision du drone delivery, du trunk delivery et de l’automated car delivery. OTM suit de près l’évolution dans le secteur et continuera de communiquer des informations, comme par le passé, concernant les innovations qui détermineront sans nul doute l’avenir et la prospérité du secteur.

OTM ACTIEF Umicore kiest voor boottransport Umicore heeft samen met Van Moer Stevedoring en de administratie van Waterwegen & Zeekanalen zopas de officiële start (na een proefperiode) gegeven aan haar vernieuwde aanpak van containertransport tussen de vestiging in Hoboken en de haven van Antwerpen. Nu al worden 5.300 containers op jaarbasis van de autowegen gehaald en vervoerd via de waterwegen. Het is de bedoeling dit volume nog op te drijven naar 6.000 bewegingen per jaar. Na de geplande uitbreiding van Umicore zal het volume nog verhoogd kunnen worden. Jaarlijks voert Umicore 350.000 ton grond-

stoffen aan zoals elektronische afval (gsm, printplaten e.d.), auto- en industriële katalysators, bijproducten en concentraten. Daaruit raffineert Umicore zeventien metalen, waaronder ook edelmetalen. Een derde van die te recycleren producten wordt in containers aangevoerd. Ongeveer de helft daarvan (zeker 5.000 containers per jaar) komt sinds april van dit jaar via de Schelde. Dat wil zeggen dat hierdoor niet alleen voor minder hinder op de wegen gezorgd wordt, maar dat er ook voor een vermindering van CO2-uitstoot gezorgd wordt, ongeveer 142 ton per jaar. Omdat de aanvoer via de eigen loskade gebeurt, wordt de afhandeling ook sneller verzorgd. Umicore werkt voor dit project samen met Van Moer, dat met het

gecharterde binnenschip Endeavor toch al de vaart verzorgde tussen de haven en de eigen terminal in Vilvoorde. Minstens drie keer per week passeert Van Moer Stevedoring nu ook via Hoboken. Het bedrijf investeerde 1,5 miljoen euro om dit mogelijk te maken, o.a. door de inschakeling van een Gottwald-kadekraan, een reachstacker en enkele trekkers. Tevens werd een tweede binnenschip (de Initia) ingehuurd. Na de verhuizing van MSC naar het Deurganckdok zal het merendeel van de containers in zowat anderhalf uur, zonder sluizen, vanuit de haven in Hoboken staan. Nu nog een meer soepele houding trachten te bekomen van sommige reders die al na vier dagen hun containers willen terugzien. Hier wordt nog verder aan gewerkt wan het is wel de bedoeling dat het boottransport uiteindelijk niet duurder wordt dan het wegtransport.

Steviger Zeppelins gevraagd

Programma & Agenda / Programme & Agenda Logistiek- en transportbeheer / Formations en Logistique 2014 • Nederlandstalige opleidingen

Veiligheid

Eerstdaags vindt u de data van de opleidingen op onze website www.otmbe.org onder de rubriek opleidingen. Operationele excellentie in warehousing Warehouse management & operations  Antwerpen: do 2, 9, 16/10/2014

3 dagen

Performantie meten in uw magazijn: een praktische aanpak Antwerpen: do 6/11/2014 Kosten beheren en beheersen in uw magazijn d.m.v. Activity Based Costing  Antwerpen: do 13 & 20/11/2014

1 dag

2 dagen

Service Level Agreements voor warehouse services  Antwerpen: do 4/12/2014

1 dag

Internationale handel Basisopleiding Incoterms 2010  Antwerpen: do 2/10/2014

1 dag

Beheer van transportdocumenten Internationale Handel  2 dagen Antwerpen: di 18 & 25/11/2014 Het CMR verdrag en het CMR vervoersdocument  onder de loep  Antwerpen: di 09/12/2014

1 dag

Douane formaliteiten Basisopleiding douane & accijnzen  Antwerpen: di 7, 14, 21/10/2014

3 dagen

Oorsprongscertificaten - een internationaal en  economisch netwerk  Antwerpen: di 4/11/2014 PLDA – een praktische sessie  Antwerpen: do 6 & 13/11/2014

1 dag

2 dagen

2 dagen

Prestaties van uw vervoerder meten d.m.v. performantie meting Antwerpen: di 4/11/2014 Service Level Agreements in transport Antwerpen: di 25/11/2014

1 dag

Communicatie & Skills Airport Simulation – Resultaatgericht communiceren  Antwerpen: di 4/11/2014 Conflict management en -bemiddeling  Antwerpen: di 25/11 & 2/12/2014

1 dag 2 dagen

• Formations françaises Douane Arrimage et transport. Le rapport de force ! Nivelles: mardi 21/10/2014 Douane – les implications de la législation douanière  (Formation de base) Nivelles: jeudi 18, 25/11/2014

1 jour 2 jours

Transport International Les documents du commerce international et les intermédiaires Nivelles: mardi 18, 25/11/2014 Evaluer vos transporteurs en mesurant leurs performances  Nivelles: jeudi 6/11/2014

2 jours

Les certificats d’origine  Nivelles: jeudi 04/12/2014

1 jour 2 jours

Les Incoterms 2010 – Formation de base Nivelles: jeudi 2/10/2014

1 jour

La législation CMR et la lettre de voiture CMR  Nivelles: mardi 2/12/2014

1 jour

1 dag

Communication & Compétences

1 dag

Airport Simulation – La communication rapide et  efficace orientée résultat Nivelles: mardi 21/10/2014

1 jour

Voorraadbeheer Operationeel voorraadbeheer  Antwerpen: do 20 & 27/11/2014

2 dagen

Veiligheid Ladingbeveiliging – de 4 V’s: Veiligheid, Verpakking, Verantwoordelijkheid en Verzekeringen  Antwerpen: do 9/10/2014

1 dag

[email protected] O T M B e l g i a n S h i p p e r s’ C o u n c i l T+32 9 265 18 81 | F+32 9 321 05 89 | [email protected] http://www.otmbe.org

Schrijf u online in www.otmbe.org 6

Douane is flexibeler Sedert kort is de douane in de Antwerpse haven gestart met een proefproject waardoor ook op kades buiten de haven (zoals in Hoboken), snel een scan van een container mogelijk is. Om dit te kunnen realiseren en dus tijd te sparen, werd een “backscatter” aangeschaft dit is ene camionette met scannerapparatuur, die snel met een ploeg van zowat vijf douaniers ter plaatse containers kan komen controleren.

Interview Alex Le Clef Vervolg van blz.5, vraag 1

1 jour

Comment calculer les frais de transport de votre Supply Chain  2 jours Nivelles: jeudi 27/11 & 4/12/2014

Optimisez votre gestion d’entrepôt Nivelles: mardi 7, 14/10/2014

Transportbeheer & -organisatie Kostprijsberekening in transport voor de verladende industrie  Antwerpen: di 7 & 14/10/2014

Arbeidsveiligheid op de magazijnvloer. Organiseer uw logistieke processen op een veilige manier  Antwerpen: do 23/10/2014

De Antwerpse Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij (POM) onderzoekt al enkele jaren of goederentransport niet mogelijk zou zijn via zeppelins om op deze manier het fileprobleem in Antwerpen te verkleinen. Een zeppelin zou sneller dan vervoer via weg, spoor of water zijn en voor landen, laden en lossen is weinig infrastructuur nodig. Verse vis uit Noorwegen zou bijvoorbeeld 20 uur vroeger in Antwerpen kunnen zijn. Na grondige studie is evenwel gebleken dat transport per zeppelin pas economisch rendabel wordt met luchtschepen die minimaal 200 ton kunnen tillen en vervoeren. De huidige prototypes kunnen maximaal 50 ton laden. Volgens experts mogen we ballonschepen met een tilvermogen van 200 ton niet eerder dan in 2020 verwachten.

Zij werken met checkers dewelke de zegelnummer en containernummer controleren en wensten een deel van hun activiteiten te automatiseren om congestie te voorkomen, als kostenbesparend en ter vermindering van claims door foutieve ingaven van hoofdzakelijk sealnummers. Wij hebben dan een nieuwe boltseal ontwikkeld (Neptuneseal RFID), met RFID geïntegreerd. Door plaatsing van RFID-antennes bij de OCR, als 3 inspectielanen, kunnen de transporteurs vlot de terminal binnen rijden, zonder te stoppen voor administratieve verplichtingen en zonder een manuele check. Door het inbouwen van een passieve chip in de zegel wordt deze op 8 meter van de antenne ingelezen. Dit heeft als onmiddellijk effect dat de terminal een snelle ‘ROI’ realiseert, vermits we de investering zeer laagdrempelig houden. Bovendien hebben de truckers geen congestie meer, ze kunnen tot minimum 1 uur tijd en fouten/claims besparen en dit voor amper maximum 60 cent meer dan een gewone zegel. Door deze implementatie bij DP World Belgium hebben we wereldwijd aandacht gekregen van andere terminals die dezelfde technologie willen gebruiken en zijn we dit wereldwijd aan het verdelen. Wij automatiseren dus de supply chain en verhogen/bewijzen tegelijkertijd de veiligheid, de aansprakelijkheid van de klant/verlader als voor andere betrokken partijen. Deze procedure van RFID E-seals en automatisch inlezen van onze E-seals wordt nu ook reeds twee jaar gebruikt bij enkele productie-sites van Solvay. Tevens, naast tanktransporten en terminals, implementeren we deze ook bij ziekenhuizen en zelfs naar nutsbedrijven.

Haven van Antwerpen, uw Europese transit- en distributiehub

DSV has offices in more than 70 countries all over the world and an international network of partners and agents, making DSV a truly global player offering services worldwide.

Een haven moet niet alleen vlot toegankelijk zijn voor schepen, maar ook voor de lading. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, onze structurele Award-partner, richtte onder de naam Port of Antwerp Intermodal Solutions een task force op om de connectiviteit met het achterland te verbeteren. Een uitstekende ontsluiting van de Europese inlandterminals In het kader van een strategische achterlandanalyse ondersteunde het Havenbedrijf meerdere intermodale initiatieven om de Antwerpse haven beter te ontsluiten met het Europese achterland. Zo startten recent de Danser Group en Brabant Intermodaal elk een binnenvaartdienst op die zes keer per week resp. Nijmegen en Oosterhout/Bergen-op-Zoom met Antwerpen verbinden. Met deze twee nieuwe verbindingen krijgt de Antwerpse haven een maximale dekking van de Nederlandse provincies Limburg, Gelderland en Noord-Brabant. Eerder waren er ook al initiatieven genomen voor andere inlandbestemmingen. Dankzij de samenwerking met de haven van Duisburg kon bijvoorbeeld de frequentie van een aantal spoorverbindingen met Duitsland en OostEuropa (o.a. Wenen) worden verhoogd. Bovendien heeft het wegvallen van overheidssubsidies geen impact gehad op de railconnecties met Athus en Rekkem. Vlotte doorstroom van gecontaineriseerde lading in en naar de Antwerpse haven Daarnaast nam het Havenbedrijf verschillende maatregelen om een optimale doorstroming en afhandeling van het barge- en treinverkeer in het havengebied te garanderen. Voor de containerbinnenvaart werd een gratis internettoepassing ontwikkeld, het Barge Traffic System (BTS). Het systeem functioneert al meer dan 6 jaar als uniek aanmeldings- en opvolgingsplatform voor de containerbinnenvaart. Dit Barge Traffic System (BTS) optimaliseert ook de terminal- en scheepsplanning en reduceert de wachttijden. Een ander initiatief is de Premium Barge Service die sinds 2010 de Deurganckdokterminal op Linkeroever met de containerterminals op Rechteroever verbindt. De kracht van dit concept ligt in het vaste en transparante vaarpatroon van het binnenschip dat dagelijks een vast aantal containerterminals aanloopt. In mei werd een tweede loop ingericht die de terminals van de Waaslandhaven op Linkeroever beter ontsluit. Hierdoor worden de bestaande haveninterne containerstromen verder geoptimaliseerd en wordt het intraportuair vervoer over de weg gereduceerd. Dit past in het streven van het havenbestuur om het marktaandeel van de containerbinnenvaart te verhogen van 36% in 2013 naar 42% in 2030. Het Havenbedrijf Antwerpen nam niet alleen initiatieven om de doorstroom van goederen binnen het havengebied nog sneller te laten verlopen, maar ook vanuit het Europese hinterland naar de zeehaven. Het Havenbedrijf paste in samenwerking met de douanediensten de procedures voor transitcontainers aan. Verladers uit het Europese achterland die hun transport tijdig ingeven in de online applicatie E-balie, moeten geen papieren document meer afgeven aan de douane. Van zodra de container aankomt op een Antwerpse containerterminal, haalt het terminalsysteem automatisch de info uit E-balie op en wordt de aankomst op kaai aan de douane gemeld. Voor de aanzuivering van de transit aangifte is dan geen papieren document meer nodig. E-balie is één van de vele digitale toepassingen voor busi-

ness-to-business en business-to-government elektronisch dataverkeer rond goederenstromen die gebundeld weergegeven worden in het Antwerp Port Community System. Port of Antwerp Connectivity Platform, een handige tool voor uw intermodaal en maritiem transport Om klanten nog beter te informeren over de verschillende transportmogelijkheden en de makkelijkste, snelste en meest kostenefficiënte aansluitingen met het Europese hinterland en overzeese bestemmingen, ontwikkelde de haven van Antwerpen een handige website, het Port of Antwerp Connectivity Platform. Meer dan 185 containerterminals en 60 intermodale operatoren in meer dan 15 landen in het Europese hinterland sloten zich alvast aan bij het platform. In een nabije toekomst streeft het Havenbedrijf Antwerpen ernaar in totaal 300 containerterminals in kaart te brengen met hun diensten. Met deze tool kunnen klanten van de haven niet alleen het meest aangewezen intermodaal transport opzoeken en containerterminals in en buiten de haven lokaliseren, maar ook alle deep- en shortsea diensten op en vanuit Antwerpen opvragen. Ook voor dat laatste is een overzicht handig, want voor vijf van de zes grote vaargebieden is Antwerpen de haven met het grootst aantal regelmatige containerafvaarten. Dat aantal zal nog toenemen nu de drie grootste containerrederijen als het P3 Network hun krachten bundelen en meer Verre Oostenverkeer aan het

www.be.dsv.com

Deurganckdok zullen centraliseren. Antwerpen is samen met Wilhelmshaven overigens de enige Noord-Europese haven die met P3 haar diensten op het Verre Oosten ziet stijgen. Niet alle lading gaat echter in containers. De Scheldehaven biedt ook het grootste aantal regelmatige afvaarten voor breakbulklading op alle vaargebieden. Het zijn er zo’n 250 per maand naar bestemmingen wereldwijd. Meer informatie & contact: Port of Antwerp Connectivity Platform: www.portofantwerp.com/en/connectivity Port of Antwerp Intermodal Solutions: [email protected] E-balie transit: [email protected]

7

Le port d’Anvers, votre hub européen pour le transit et la distribution Un port doit être facile d’accès non seulement pour les bateaux mais aussi pour le chargement. La Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, régie communale du port d’Anvers, a mis sur pied une task force, baptisée « Port of Antwerp Intermodal Solutions », en vue d’améliorer la connectivité avec l’arrière-pays. Et cette démarche porte ses fruits : les résultats démontrent que les terminaux intérieurs européens sont desservis à la perfection et que les chargements avec conteneurs circulent aisément dans et vers le port d’Anvers.

BUSINESS MEETS ACADEMIA:

Luchtvaartonderzoek is zeer nuttig Luchthavens zijn belangrijke knooppunten in de logistieke ketens die de economische activiteit in een regio ondersteunen. Ook in Vlaanderen vertoont de luchtvaart een welvaartscreërend karakter. Sinds de deregulering en daaruit volgende toegenomen concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen staan ook luchthavens meer onder druk. Een goede werking van deze economisch belangrijke poorten is belangrijk. Daarom is continu onderzoek noodzakelijk. In opdracht van de Vlaamse overheid onderzoekt het Steunpunt Goederen- en personenvervoer (MOBILO) dan ook de concurrentiepositie van de luchtvaartsector. Om de beleidsdoelen en beleidsacties betreffende de luchtvaartsector in Vlaanderen in kaart te brengen – wat ook voor OTM een belangrijke zaak is – kan een benchmarking van de Vlaamse luchthavens, bijvoorbeeld aan de hand van Data Envelopment Analysis (DEA), aangewend worden. Deze methodologie laat toe een antwoord te formuleren op de vraag hoe efficiënt de Vlaamse luchthavens nu opereren en hoe goed ze het doen in vergelijking met hun concurrenten. Hiertoe wordt de efficiëntie van de luchthavens inzake gebruik van middelen voor het aantal bewegingen enerzijds en de terminaldiensten anderzijds bepaald. Deze informatie werd verder nog aangevuld met informatie omtrent de eigendomsstructuur en de revenue base.

Duurzaam Goederenvervoer Vlaanderen 2012 De eerste resultaten van de DEA zijn opgenomen in het Indicatorenboek Duurzaam Goederenvervoer Vlaanderen 2012. Hieruit blijkt dat de geselecteerde regionale luchthavens op het vlak van terminaldiensten technisch efficiënt maar schaalinefficiënt zijn. De opgezette LOM/LEM-structuur (Luchthaven Ontwikkelingsmaatschappij / Luchthaven Exploitatiemaatschappij) voor de regionale luchthavens moet toelaten in de toekomst verder in te spelen op de sterke concurrentie. (*)

Het belang van regionale luchthavens blijkt verder ook nog uit het onderzoek betreffende de economische kosten en effecten van een tijdelijke sluiting van een luchthaven. In dit onderzoek worden de verschillende soorten effecten en kosten voor alle stakeholders op korte en lange termijn geanalyseerd. De scope van het onderzoek zijn opnieuw de Vlaamse regionale luchthavens alsook Brussels Airport. In een gevalstudie wordt de impact van orkaan Sandy toegelicht. Uit het onderzoek blijkt dat een sluiting directe (luchtvaartsector) en indirecte (economie in het algemeen) gevolgen heeft, die de concurrentiepositie van een luchthaven en een regio kunnen beïnvloeden. Trafiekverlies is het belangrijkste gevolg. Vanuit beleidsoogpunt is een geïntegreerde aanpak noodzakelijk. Een conceptueel model ter berekening van de kosten wordt voorgesteld. Dit is bijzonder relevant voor de luchthavens en de luchtvaartmaatschappijen. De concurrentiekracht van de luchtvaartsector wordt best continu gemonitord. De onderzoekers van het Steunpunt MOBILO concentreerden zich daarom op enkele aandachtspunten, meer bepaald: loonkosten, pilotenopleiding en de btw-regeling in de reissector.

Een deel van de loonkostenproblematiek in België bestaat uit de hoge sociale bijdragen van het vliegend personeel. De auteurs vergeleken de loonkosten tussen een aantal landen, waaruit blijkt dat in België het verschil tussen de bruto loonkost voor de werkgever en het nettoloon van de werknemer veel groter is dan in Luxemburg, Ierland, Groot-Brittannië, Duitsland en Frankrijk. Een aantal mogelijke oplossingen, en hun stand van zaken, worden toegelicht en geëvalueerd. Wat de problematiek van de pilotenopleiding in Vlaanderen betreft, gaat de studie dieper in op enerzijds de kostprijs/studiefinanciering van de pilotenopleiding en anderzijds de ruimte voor pilotenopleidingen. Uit het onderzoek blijkt het wenselijk te zijn om een garantiefonds op te richten om de financiële drempel tot een pilotenopleiding te verlagen. Tot slot blijkt dat ook het btw-regime op de georganiseerde reissector in België met concurrentievertekening wordt geconfronteerd. De oorzaken hiervan zijn het verschil in btw-tarief en de verschillende principes inzake belastingheffing op georganiseerde reizen. Een gunstige fiscale behandeling is noodzakelijk om een toename van de georganiseerde reizen te stimuleren.

Hoge loonkost is gevaarlijk De hoge loonkost in België heeft een negatieve invloed op de concurrentiepositie van België als thuisbasis van luchtvaartmaatschappijen.

Naast concurrentie dient onderzoek zich ook te richten op samenwerking tussen partijen in de luchtvaart. Dit laatste wordt vaak minder frequent bestudeerd. Nochtans is het interessant om zowel samenwerking en concurrentie van luchthavens onderling als samenwerking en concurrentie tussen luchthavens en andere actoren nauwer te analyseren en de opportuniteiten van samenwerking voor de Vlaamse luchthavens te bekijken. Het onderzoek binnen het Steunpunt focuste zich op Europa.

Stel u kandidaat voor de OTM Awards 2015 Op 25 april 2015 wordt in het Hilton Antwerpen voor de achtste maal de prestigieuze OTM Awards gala-avond georganiseerd.

Wat samenwerking van luchthavens met andere actoren betreft, werd nagegaan met welke partners een samenwerking nuttig kan zijn. In dit kader werden vooral samenwerkingsverbanden van luchthavens met luchtvaartmaatschappijen en van luchthavens met andere transportmodi geanalyseerd. In het geval van samenwerking tussen luchthavens kan het gaan om een financiële verwevenheid tussen luchthavens of een samenwerkingsverband gericht op andere voordelen, zoals delen van kennis of voordelen bij capaciteitsgebruik. Bij

Top Class bedrijven kunnen hun beste logistieke projecten of processen voorstellen en een deskundige jury beoordeelt de inzendingen. Er worden twee Awards uitgereikt; één voor het beste project/proces respectievelijk bij een dienstverlener en een verlader.

elke samenwerkingsvorm worden een aantal voorbeelden besproken.

Onderzoek is belangrijk De uitdagingen van de luchtvaartsector vormen continu de basis van onderzoek binnen het Steunpunt. Volg dit verder op de website van het Steunpunt via http://www.steunpuntmobilo.be > onderzoeksresultaten > beleidsondersteunende papers. (*) Met ingang van 1 juli 2014 is de exploitatie van de Vlaamse luchthavens (Oostende en Antwerpen) door de Vlaamse overheid uitbesteed aan de Franse groep Egis, die een verhoogde ambitie voor luchtvracht als voor luchtvaarttoerisme toont.

Étude sur le transport aérien : une grande utilité Les aéroports sont des points d’interconnexion importants dans les chaînes logistiques qui soutiennent l’activité économique d’une région. En Flandre aussi, le transport aérien est un facteur de prospérité. Depuis la dérégulation et l’intensification de la concurrence entre les compagnies aériennes qui en a résulté, les aéroports se trouvent confrontés, eux aussi, à une pression croissante. Un bon fonctionnement de ces portes importantes au niveau économique est essentiel. D’où l’utilité d’une étude permanente. À la demande des autorités flamandes, le « point d’appui pour le transport de biens et de personnes » (MOBILO) se penche sur la position concurrentielle du secteur du transport aérien. Une étude est nécessaire. Les défis de ce secteur constituent la base permanente de l’étude réalisée par le point d’appui. Nous vous invitons à consulter un complément d’information à ce sujet sur le site web du point d’appui (http://www.steunpuntmobilo.be > onderzoeksresultaten > beleids- ondersteunende papers). À partir du 1er juillet 2014, l’exploitation des aéroports flamands (Ostende et Anvers) par les autorités flamandes sera sous-traitée au groupe français Egis, qui fait preuve d’une ambition affirmée quant au fret aérien et au transport aérien touristique.

Nieuwe aanpak van mobiliteit op komst?

Als u van mening bent dat uw bedrijf of een bedrijf dat u nauw aan het hart ligt “Top Class” is op het vlak van warehousing en/of transport, schrijf dan in en geniet van de erkenning die de OTM Award u geeft.

Christian Leysen is altijd wel een visionair geweest in zijn visie op stadsontwikkeling en vervoer. Hij leidt het logistieke bedrijf Ahlers, waarmee hij actief is in een reeks groeimarkten zoals Rusland, India, Centraal-Azië, Indonesië en China bijvoorbeeld. Het bedrijf is niet langer actief als vertegenwoordiger van scheepvaartlijnen, maar worden magazijnen beheerd en worden logistieke stromen van klanten gestuurd in chemie, tabak, toeleveringsindustrie voor olie- en gasprojecten. Christian Leysen voorspelt een revolutie in de logistieke sector, zeker op het vlak van de rol van de tussenpersonen. Als uitdagingen ziet hij vandaag vooral de ecologische en economische efficiëntie, leegvrachten verminderen, de routing en het gebruik van de transportmodi optimaliseren voor vrachtverkeer. Het verkeer moet intelligenter gestuurd worden, zowel in tijd als in ruimte. Dat vertelde hij ook aan Voka.

In elke categorie zullen 3 bedrijven genomineerd worden waaruit de winnaars geselecteerd worden!

Christian Leysen: “We moeten wellicht naar een gelaagd oppervlaktegebruik, met meer ondergronds verkeer. We zullen lokaal verkeer en transitverkeer uit elkaar moeten halen, aparte baanvakken moeten voorbehouden voor transitverkeer, de toelevering naar verdeelpunten door verschillende leveranciers moeten bundelen, met dwingende of fiscale maatregelen om de verkeersstromen in tijdslots te sturen. We moeten het internationaal vrachtverkeer uit de spits houden. Wat doen buitenlandse vrachtwagens tijdens de ochtendpiek op de Antwerpse ring? Dat moet je vermijden. En je moet het werk in de haven anders organiseren, zodat je containerverkeer zoveel mogelijk buiten de spitsuren kan aan- en afvoeren.”

Info: T 09 265 18 81 8