Elektrisch laden voor bewoners en werknemers in de stad Antwerpen Inleiding In deze visienota wordt er een antwoord gegeven op de steeds toenemende vraag naar elektrische mobiliteit en bijhorende laadinfrastructuur binnen de stad Antwerpen. We willen hiermee een oplossing bieden voor de laadbehoefte van de bewoners en de werknemers van de stad. De nota richt zich primair op elektrische wagens en lichte vrachten1. Andere elektrische voertuigen, zoals de LEV’s (Light Electric Vehicles zoals e-bikes, e-scooters, …) zijn hier buiten beschouwing gelaten. De nota richt zicht op de stad Antwerpen, de Antwerpse Haven is niet mee opgenomen in deze nota.
1 1.1
Uitgangspunten voor het beleid rond laadinfrastructuur Elektrisch vervoer komt er: cijfers en ontwikkelingen
De komende jaren zal de groei van het aandeel elektrische voertuigen naar verwachting sterk toenemen. In onderstaande grafiek worden 4 groeiscenario’s weergegeven. In het eerste scenario gaan we uit van een jaarlijkse groei van 25% van de nieuw verkochte elektrische wagens. Dit scenario zorgt tegen 2020 voor een aandeel van 3% elektrische voertuigen ten opzichte van het totale wagenpark. In het tweede scenario is er een jaarlijkse groei van 50% van de nieuw verkochte elektrische voertuigen, wat in 2020 zal leiden tot een aandeel van 6% elektrische wagens. Een derde scenario bestaat uit een jaarlijkse groei van 75%, met een aandeel van 12% elektrische voertuigen in 2020. Het vierde scenario gaat uit van een jaarlijkse groei van 100%. In 2020 zal dit scenario leiden tot een aandeel van 25% elektrische wagens in het totale wagenpark. Ook het Vlaams klimaatactieplan (2013 -2020) streeft naar 10% elektrische en Plug-in hybride nieuwe personenwagens in 2020. Dit vertaalt zich in een aandeel van 3% in het totale Vlaamse wagenpark.
1
1
Het gaat hierbij concreet om 3 typen voertuigen: Volledig elektrische voertuigen. Voorbeelden: BMW i3, Nissan Leaf, Renault ZOE, Tesla Model S en Volkswagen e-Golf; Voertuigen met een elektrische aandrijving en een (kleine) verbrandingsmotor (cfr. range extender) die de batterij oplaadt. Voorbeelden: BMW i3 (dit model heeft 2 versies, volledig elektrisch en met range extender), Chevrolet Volt en Opel Ampera; Plug-in hybrides1 met zowel een elektro- als verbrandingsmotor. Voorbeelden: Audi A3 e-Tron, Mitsubishi Outlander PHEV, Toyota Prius Plug-in, Volkswagen Golf GTE, Volvo V60 PHEV.
13/11/2015 – Versie 1 Auteur: Lise Belmans
Grafiek - Groeiscenario's elektrische voertuigen (bron: berekeningen The New Drive)
Het beleid van de stad Antwerpen baseert zich op 2 principes: de’ ladder van laden’ en ‘paal volgt wagen'. Beide principes worden hieronder toegelicht.
1.2
De ladder van laden
De visie van de stad stelt dat bewoners en werknemers maximaal laden op privaat domein, en volgt hiermee de ‘ladder van laden’. De ladder van laden bestaat uit drie treden voor laadoplossingen vanuit het perspectief van de e-rijder. Deze zijn: (1) parkeren en laden op eigen terrein, (2) een private laadvoorziening en publiek toegankelijke laadpunten op semipubliek domein en (3) publieke laadvoorzieningen. Het parkeerbeleid van de stad hanteert het ‘POET-principe’, wat staat voor Parkeren Op Eigen Terrein. We volgen dit principe ook wat het laadpuntenbeleid betreft. Dit impliceert dat e-rijders in eerste instantie op zoek gaan naar de private laadmogelijkheden in hun buurt. Indien de private markt geen oplossing biedt, wordt er gekeken naar semi-publieke laadpunten of offstreet parkings. Semi-publiek domein kan omschreven worden als (deels) publiek toegankelijke parkeerplaatsen in private handen (vb. private parkings, buurtparkings, offstreet parkings, retail, parkeergarages, publieke / private kantoorlocaties, hotels / toerisme, autogarages, tankstations, immomarkt (voor het huren van een parkeerplaats), …). Daar waar het niet mogelijk is om te laden op privaat terrein of semi-publiek domein bekijkt de stad of er op één of andere manier een oplossing kan geboden worden op of privaat of semi-publiek domein. In de allerlaatste instantie worden de mogelijkheden bekeken voorlaadinfrastructuur op openbaar domein. E-rijders die over een eigen (private) parkeerplaats / oprit beschikken kunnen tegen een relatief beperkte kostprijs een laadpunt installeren. De stad voert tevens een stimulerend beleid door de voorziening van een laadpunt bij bouwvergunningen op te leggen vanaf bepaalde grootte van parkings2. E-rijders die niet over een eigen parkeerplaats / oprit beschikken zijn aangewezen op een laadpunt op semi-publiek domein. De e-rijder moet hiervoor beroep doen op de semi-publieke terreineigenaren aangezien ze instaan voor het eigenaarschap en het beheer van de (semi-)publieke ruimte. De e-rijder moet zelf op zoek gaan naar de mogelijkheden in zijn omgeving om te laden in reeds bestaande garages, parkings van supermarkten, … . De stad Antwerpen en het Gemeentelijk Autonoom Parkeer-
2.In de bouwcode staat dat een aansluiting voor oplaadpunten voorzien moet worden bij bouwprojecten met meer dan 30 parkeerplaatsen. (de stad heeft de intentie dit te verlagen naar 5 parkeerplaatsen).
2
13/11/2015 – Versie 1 Auteur: Lise Belmans
en Mobiliteitsbedrijf (GAPA) zijn beheerder van de buurtparkings, Park & Rides en offstreetparkings in eigen beheer. In laatste instantie kan de stad optreden om te bekijken wat de mogelijkheden zijn om een publiek toegankelijk laadpunt te installeren. De mogelijkheden op het openbaar domein zijn beperkt. De stad wil de laadpunten centreren rond pleinen, grotere parkings in woonbuurten, parkeerpockets, … Het inrichten van laadpalen voor de woning van een individuele aanvrager bepert het mogelijke ‘dubbel gebruik’ ten opzichte van laadpalen op semi-publieke locaties; men privatiseert namelijk een parkeerplek voor langere periode. De locaties op het openbaar domein moeten strategische locaties zijn. Het effectieve gebruik van de publiek toegankelijke laadpunten is afhankelijk van verschillende factoren: de beschikbaarheid an het laadpunt, de locatie, de kosten voor het opladen, de laadsnelheid, aantal e-rijders die in de buurt wonen of werken, de loopafstand tot het laadpunt, … Verder moet er steeds een aansluiting op het elektriciteitsnet mogelijk zijn en er moet rekening gehouden worden met de inrichting van het openbaar domein, de verkeers- en parkeerimpact in de buurt, enz. Sommige laadpalen zijn ook uitbreidbaar: van zodra er meerdere aanvragen komen uit de buurt, kunnen er meerdere laadpunten voorzien worden aan één laadpaal.
1.3
Paal volgt wagen
‘Paal volgt wagen’ is een reactieve strategie waarbij er een laadpunt voorzien wordt in de buurt van een e-rijder van zodra er een bepaalde garantie is dat een inwoner (of onderneming) een elektrisch voertuig zal kopen/leasen. Zoals hierboven aangegeven is het geen evidentie om strategische locaties te bepalen voor oplaadpunten op het openbaar domein. De stad wil dus pas een paal plaatsen als hij effectief gebruikt zal worden. Zo zijn er geen parkeerplaatsen voorbehouden voor elektrische wagens, die uiteindelijk leeg blijven. Door het ‘paal volgt wagen’- principe toe de passen is er een optimale benutting van de parkeerplaatsen. Bezoekers worden om te laden doorverwezen naar private - en offstreet parkings. Hierbij helpt het parkeergeleidingssysteem om bezoekers naar de parkings te leiden waar er geladen kan worden. Ook strategische locaties, zoals bvb. park en rides, worden uitgerust met laadpunten voor bezoekers.
2 2.1
Uitwerking van het beleid Aanpak laden op privédomein
In eerste instantie dient er onderzocht te worden of de e-rijder kan laden op privéterrein. Hierbij is er geen impact op het openbaar domein.
3
13/11/2015 – Versie 1 Auteur: Lise Belmans
De onderstaande laadpuntenconfiguraties zullen niet toegestaan worden vanuit de stad: Laden via een ‘kabel over de weg’: in dit geval plaatst de e-rijder een laadpunt op privéterrein en legt vervolgens een kabel over de openbare weg tussen het laadpunt en het elektrisch voertuig;
Laden via een ‘verlengde private huisaansluiting’: in dit geval plaatst de e-rijder zelfstandig een laadpunt op het openbaar domein die op een bestaande netaansluiting, van bijvoorbeeld een woning, is aangesloten;
Het op eigen initiatief en op eigen kosten installeren van een laadpunt op openbaar domein.
De parkeerplaatsen voor het opladen van de voertuigen kunnen in bovenstaande situaties niet gereguleerd worden. Deze configuraties kunnen tot gevaarlijke situaties leiden op het openbaar domein. Tenslotte kunnen deze ‘laadpunten’ op het openbaar domein niet door iedereen gebruikt worden, wat ervoor zorgt dat de parkeerplek geprivatiseerd wordt voor de aanvrager.
2.2
Aanpak laden op semi-publiek domein
Indien het niet mogelijk is om te laden op privéterrein zal er in tweede instantie bekeken worden of er opties zijn om te laden in de semi-publieke ruimte. De parkeermakelaar van de stad kan hier bv. als tussenkomende partij ageren.
Belangrijke kanttekening bij deze aanpak is de snellere terugverdientijd van de investeringskosten. De laadpalen op semi-publiek terrein zijn goedkoper dan deze op openbaar domein. De besparing situeert zich voornamelijk in volgende aspecten: netaansluiting is vaak al voorzien er kunnen wallboxes geplaatst worden i.p.v. palen, deze zijn goedkoper
4
13/11/2015 – Versie 1 Auteur: Lise Belmans
merendeel van de laadpunten zullen gefinancierd worden door de e-rijder of de parkinguitbater, zowel wat de aankoop betreft als het beheer en onderhoud.
De stad zal voor die plaatsen waarvoor zij zelf (mee) het beheer opneemt investeren in laadinfrastructuur, zoals in eigen buurtparkings, offstreetparkings en Park & Rides. 2.2.1 Overzicht (semi-)publieke parkings in de stad Antwerpen Om een goede inschatting te kunnen maken van de huidige publiek toegankelijke laadpunten in de stad, is in bijlage 4.1 een oplijsting toegevoegd van alle publieke parkings en buurtparkings waar laadpunten voorzien zijn die momenteel al aanwezig zijn in de stad Antwerpen. Tevens biedt de stad een digitaal platform aan waar private eigenaars hun te verhuren of verkopen parking kunnen aanbieden. De informatie wordt overzichtelijk op de stadskaart weergegeven. Aanbieders en vragers kunnen elkaar via deze weg eenvoudig vinden. Naast deze service kan de erijder ook steeds de immomarkt raadplegen om een staanplaats te huren of kopen.
2.3
Aanpak laden op openbaar domein
De stad zal enkel een laadpunt op openbaar domein toestaan als er geen privaat of semi-publiek huurof koopaanbod in de omgeving aanwezig is. In dat geval bepaalt de stad steeds of, waar en wanneer er een publiek toegankelijk laadpunt op het openbaar domein zal komen. Voor de beoordeling hiervan kijkt de stad naar de reeds aanwezige laadpunten in de buurt, de beschikbaarheid hiervan en of deze kunnen uitgebreid worden.
Voor de realisatie van laadpunten op de openbare ruimte wil de stad minimale eisen opleggen aan de laadinfrastructuur om de kwaliteit te garanderen. Deze eisen zijn onder andere: om uniformiteit in het straatbeeld te garanderen, moet de vormgeving van de laadpunten eenduidig zijn (kleur: stadsgrijs, afmetingen: voetpadkast in laadpaal, …); toegankelijkheid: een publieke laadpaal moet voor iedereen toegankelijk zijn; interoperabiliteit3 tussen de verschillende aanbieders; betaalmogelijkheden: er moeten minstens twee betaalmogelijkheden zijn per laadpaal (vb. laadpasje + sms betalen/ app-betalen, A-kaart / Slim naar Antwerpen kaart, ); verplichting tot kosteloze verplaatsing / (tijdelijke) verwijdering indien aangegeven door stadsbestuur; alle kosten voor plaatsing, onderhoud, netaansluiting zijn voor rekening van de concessienemer, … . 3
Interoperabiliteit: Opdat een gebruiker overal op dezelfde manier kan laden, moeten verschillende zaken ‘inter-operabel zijn’, ofwel “goed met elkaar kunnen samenwerken”. De burger moet overal, altijd kunnen laden. Als er de burger geen badge heeft van een bepaalde aanbieder, moet hij toch kunnen laden door een alternatieve betaalwijze (via app, sms,…), aan de hand van een indentificatiemiddel (RFID).
5
13/11/2015 – Versie 1 Auteur: Lise Belmans
2.4
Laadmarktmodel
Om het beleid effectief uit te voeren in de praktijk zijn er 3 verschillende marktmodellen voor handen: een opdrachtenmodel, een concessiemodel of een open markt / vergunningenmodel. De verschillen situeren zich in de invloed die de stad heeft ten opzichte van de kosten ten laste van de stad. Het opdrachtenmodel komt niet in aanmerking gezien de grote aankoop- en backoffice kosten. Bij het vergunningenmodel heeft de stad weinig garantie dat er laadinfrastructuur geplaatst zal worden op de strategische locaties op openbaar domein die de stad zelf kiest, er is namelijk geen plaatsingsplicht. Daarnaast is er internationaal reeds heel wat ervaring met het concessiemodel. In dit model heeft de stad maximaal invloed en controle over waar en wanneer er infrastructuur voorzien zal worden, alsook over de prijs en uniformiteit. Bij een concessiemodel verkrijgen één of enkele partijen het recht om de laadinfrastructuur voor een bepaalde periode te installeren en exploiteren. Het exploitatierisico ligt hier bij de concessiehouder, die de economische eigendom blijft behouden. De stad is juridisch eigenaar. De selectie van deze partij(en) gebeurt via de inkoopprocedure. Het grootste voordeel t.o.v. een vergunningenmodel is dat er een garantie is wat betreft de laadinfrastructuur op de door de stad gekozen locaties; er is een plaatsingsplicht onder de vorm van een raamcontract. Om een inschatting te kunnen maken naar de effecten van de verschillende modellen wordt hieronder een vergelijking weergegeven. Vergunningenmodel
Concessiemodel
Beperkt
Sturing mogelijk
Beperkte uitrol: hogere prijszetting Grotere uitrol: lagere prijszetting door concurrentie microniveau Geen garantie
Mogelijkheid tot (maxima) prijszetting
Kans op veel aanbieders
Eerder beperkt (1 aanbieder per perceel)
Flexibiliteit
Flexibel en snel uitrollen (vb. derde/vierde laadpunt)
Snelheid/flexibiliteit afhankelijk van overheid (i.f.v. voorwaarden)
Lange termijn uitrol
Ongebreidelde groei (i.f.v. randvoorwaarden vergunning)
Gecontroleerde groei
Niet afdwingbaar
Wel afdwingbaar
Sturing Prijszetting
Garantie op laadpunt Aantal marktpartijen
Innovaties
Mate van plaatsingsplicht
De stad Antwerpen kiest dan ook voor het concessiemodel. GAPA zal deze taak voor de stad opnemen, zowel voor wat betreft de eigen parkings in beheer van GAPA als de concessie voor het openbaar domein, naar analogie met de concessie voor parkeermeters op de openbare weg. De stad Antwerpen zal met percelen werken. Per perceel kan er een andere concessienemer de laadinfrastructuur exploiteren.
6
13/11/2015 – Versie 1 Auteur: Lise Belmans
Wat betreft de laadinfrastructuur op privaat en semipubliek domein, komt de stad niet tussen. Hier is de eigenaar vrij om zelf een exploitant te selecteren en de markt te laten spelen. Voor de parkings die GAPA zelf exploiteert kan ook beroep gedaan worden op het raamcontract.
3
Elektrische laadinfrastructuur in de praktijk
Bij het implementeren van oplaadpunten in het openbaar domein, moet er nog met enkele zaken rekening gehouden worden, zoals de loketfunctie en de handhaving.
3.1
Aanvraag voor e-laadpunt
Het behandelen van een aanvraag voor het plaatsen van een elektrisch oplaadpunt, is een belangrijk onderdeel in het concessiemodel. In A-stad wordt een loket voorzien voor het aanvragen van een laadpunt. De verdere afhandeling hiervan gebeurt door de concessiehouder. De stad /GAPA kan op deze manier de aanvragen monitoren.
Laden en parkeren op openbaar domein – de gevolgen
3.2
Handhaven van het parkeerbeleid op publiektoegankelijke laadpunten op het openbaar domein is belangrijk om een optimaal gebruik van de laadinfrastructuur te kunnen realiseren. De stad zet daarom in op volgende pijlers: De laadtijden worden gekoppeld aan op de betreffende locatie geldende parkeertijden. Dit wil zeggen dat er geen uitzonderingen toegestaan worden op parkeertijden voor voertuigen die aan het opladen zijn. Is de maximale parkeertijd bv. 3u, dan geldt deze ook voor de laadplek. E-rijders met een bewonersvergunning kunnen ook op de voorbehouden plaatsen voor elektrisch laden parkeren met hun bewonerskaart. Momenteel zijn de plaatsen voorbehouden voor elektrisch laden niet betalend. Vanaf 1 januari 2016 zullen deze wel betalend zijn. De signalisatie zal als volgt gebeuren:
7
GAS-boetes en retributie: als een gewone wagen geparkeerd staat op een elektrische plaats en niet betaald heeft, kan er een GAS-boete geschreven worden én een retributie opgemaakt worden. Als een e-wagen te lang geparkeerd staat op een voorbehouden plaats (bvb. rode zone), krijgt hij hiervoor een retributie. Een belangrijke pijler hierbij is de communicatie naar chauffeurs. De herkenbaarheid van een parkeervak voorbehouden voor elektrische wagens moet voldoende duidelijk zijn.
13/11/2015 – Versie 1 Auteur: Lise Belmans
3.3 Te nemen stappen en extra maatregelen Volgende stappen zijn te nemen om deze visienota in praktijk om te zetten: 3.2.1 Opmaken bestek GAPA zal het bestek opmaken om de markt te bevragen wat betreft het plaatsen, exploiteren en onderhouden van laadinfrastructuur. 3.2.2 Weghalen publieke laadpunten Na de gunning van het bestek moeten de huidige publieke laadpunten verwijderd worden. Deze laadpalen zijn verouderd en staan niet op strategisch interessante locaties. 3.2.3 Parkeermakelaar De parkeermakelaar van GAPA blijft actief op zoek gaan naar mogelijke ruimtes in de stad voor buurtparkings, waarbij er ook plaatsen voor EV voorzien kunnen worden. Ook bekijkt de parkeermakelaar of de huidige parkings in eigen beheer uitgerust kunnen worden met laadinfrastructuur. 3.2.4 Communicatie Duidelijke communicatie is cruciaal om deze visie uit te dragen naar de verschillende stakeholders. Willen we het aanbod aan publiek toegankelijke laadpunten faciliteren, moeten we de voordelen voor elke stakeholder duidelijk formuleren: Retail: extra klanten, extra dienst aanbieden, extra inkomsten (buurtparking),… Bestaande parkeergarages: momenteel komen er enkel klanten bij hen laden. Dit kan uitgebreid worden naar bv. bewoners die dan vaste abonnees worden. De stad kan hen ook vragen om extra laadpunten te voorzien als ze merkt dat de vraag het aanbod overstijgt. E-rijder: vaste parkeerplaats, afgesloten, beveiligd en overdekt (in parkeergarage), laadzekerheid,…. Stad: optimale benutting van vrije ruimtes, waardoor de parkeerdruk op het openbaar domein afneemt.
8
13/11/2015 – Versie 1 Auteur: Lise Belmans
4
Bijlagen
4.1 Overzicht huidige laadpunten in publieke parkings in de stad Antwerpen Publieke parkings
9
Exploitant
Parking
Route
Adres
Oplaadpunt
Antwerpse parkings
Arenberg
Centrum
Oudevaartplaats 2 4
2
Antwerpse Parkings
Grote Markt
Kaaien
Ernest van Dijckkaai 3
2
Antwerpse Parkings
Sint Jacob
Meir - Universiteit
St-Jacobsmarkt 81 83
2
Antwerpse Parkings
Brabo
Centrum
Kammenstraat 2
2
Antwerpse Parkings
Breidel
Zoo
Breydelstraat 15 17
2
Apcoa
Century Center
Diamantwijk
Vestingstraat 49
1
Apcoa
Gerechtshof
Het Zuid
Vlaamsekaai 95
1
Apcoa
Scheldekaaien Noord
Kaaien
Jordaenskaai 27
0
Apcoa
Scheldekaaien Zuid
Kaaien
Ernest Van Dijckkaai
0
Apcoa
Sint Jansplein
P-Route
Sint-Jansplein
1
B Parking
Centraal Station
P-route
Van Immerseelstraat 2
6
Beheercentrale
Diamant
Diamantwijk
Appelmansstraat 25
0
Beheercentrale
Inno
Meir - Schouwburg
Hopland 45
2
Beheercentrale
Oudaen
Centrum
Oudaan 3
2
Beheercentrale
Station ZOO
Zoo
Van Schoonhovenstr 25
1
Interparking
Stadsschouwburg
Meir - Schouwburg
Meistraat 4
2
Interparking
Centraal
P-Route
Van Immerseelstraat 2
2
13/11/2015 – Versie 1 Auteur: Lise Belmans
Interparking
De Keyser
Zoo
Van Ertbornstraat 13
2
Interparking
Hopland
Meir - Schouwburg
Hopland 40
1
Interparking
Horta
Meir - Schouwburg
Hopland 24
2
Interparking
Lombardia
Centrum
Lombardenvest 11
2
Interparking
Meir
Meir - Universiteit
2
Interparking
Roosevelt
Zoo
My Park
Antwerp Shopping
Meir - Universiteit
Eiermarkt 33 F. Rooseveltplaats 12 Molenbergstraat 9
My Park
Cammerpoorte
Centrum
0
Parking Vesting nv
Vesting
Diamantwijk
Q-Park Q-Park
't Stad
Meir - Universiteit
Nationalestraat 38 Vestingstraat 30 44 Eikenstraat 9
Astridplein
Zoo
1
Q-Park
Berchem station
P-Route
Q-Park
Centrum (Rubens)
Centrum
Q-Park
Godefriduskaai
P-Route
Astridplein 27 Burg. E. Ryckaertspl 2 Lombardenvest 24 28 Zeevaartstraat 11
Q-Park
Keyserlei
Zoo
59
Q-Park
Shopping Meir
Meir - Universiteit
Q-Park
Zoo
Zoo
Vinci Park
Groenplaats
Centrum
Quellinstraat 39 Korte Klarenstraat 10 Lange Winkelhaakstraat 33 Groenplaats 46
Vinci Park
Nationale Bank
P-Route
Frankrijklei 166 A
3
10
0 0
0 0 0 0 0 0 2
13/11/2015 – Versie 1 Auteur: Lise Belmans
