EKOSYSTEM spol. s r.o. Dopravní studie záměru "Řešení energetického využití organických odpadů a kalů z Prahy" lokalita Drasty DOPRAVNÍ STUDIE

EKOSYSTEM spol. s r.o. Dopravní studie záměru "Řešení energetického využití organických odpadů a kalů z Prahy" lokalita Drasty

spol. s r.o. Podkovářská 6, 190 00 Praha 9

DOPRAVNÍ STUDIE záměru Část I "ŘEŠENÍ ENERGETICKÉHO VYUŽITÍ ORGANICKÝCH ODPADŮ A KALŮ Z PRAHY" lokalita Drasty v rámci stavby č. 6963 "Celková přestavba a rozšíření ÚČOV v Praze na Císařském ostrově"

Zhotovitel:

EKOSYSTEM spol. s r.o.

červenec 2010


ZPRACOVATELÉ EKOSYSTEM s.r.o Ing. Václav Hammer hlavní inženýr projektu odpovědný řešitel

................................................

Ing. Jan Hrachovec projektant dopravních staveb

..................................................

OBSAH 1. ÚVOD 2. KONCEPCE ŘEŠENÍ DOPRAVY 2.1 Popis stávajícího stavu dopravy v okolí lokality Drasty 2.2 Posouzení možností a podmínek využití základních druhů dopravy 2.3 Varianty napojení lokality Drasty na územní systém dopravy 2.4 Posouzení a podmínky využívání územního systému dopravy ve vztahu k záměru 3. POPIS VARIANT ŘEŠENÍ NAPOJENÍ LOKALITY DRASTY A JEJICH PODMÍNKY 3.1 Varianta 1 3.2 Varianta 2 3.3 Varianta 3 4. DOPRAVA V RÁMCI VÝSTAVBY ZÁMĚRU 4.1 Bilance dopravovaných materiálů a dopravní zatížení výstavbou záměru 4.2 Vazba územního systému dopravy na lokalitu Drasty 4.3 Posouzení variant napojení lokality Drasty z hlediska vlivu na životní prostředí a bezpečnosti dopravy 5. DOPRAVA V RÁMCI PROVOZU ZÁMĚRU 5.1 Bilance dopravovaných materiálů a dopravní zatížení provozem záměru 5.2 Vazba územního systému dopravy na lokalitu Drasty 5.3 Posouzení variant napojení lokality Drasty z hlediska vlivu na životní prostředí 6. NÁVRH OPATŘENÍ PRO ZAJIŠTĚNÍ DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI LOKALITY KH DRASTY VČETNĚ SROVNÁNÍ OČEKÁVANÉ ÚROVNĚ INVESTIČNÍCH NÁKLADŮ 6.1 Varianta 1 6.2 Varianta 2 6.3 Varianta 3 7. ZÁVĚREČNÉ HODNOCENÍ DOPRAVY ZÁMĚRU A DOPORUČENÍ RPO DALŠÍ TECHNICKOU A LEGISLATIVNÍ PŘÍPRAVU 2

4 4 4 8 12 15 16 16 16 17 17 17 21 21 22 22 25 25

26 26 26 26 28


PŘÍLOHY Výkresová část: 1. Celková situace zájmového území 2. Řešení kruhového objezdu na silnici č. II/608 pro var. 1 a 2 – stávající stav, půdorys, příčný řez 3. Řešení úpravy silnice č. III/24219 mezi Klecany a Větrušicemi – vzorový příčný řez 4. Řešení nové napojovací komunikace - silnice č. III/24219 – areál KH Drasty pro var. 2 stávající stav, půdorys, vzorový příčný řez 5. Řešení nové napojovací komunikace - silnice č. II/608 – areál KH Drasty pro var. 3 stávající stav, půdorys nové křižovatky, příčný řez rozšíření III/608, vzorový příčný řez nové komunikace Fotodokumentace: Obr. č. 1: Stávající odbočení z II/608 do Klecan (var. 1 + 2) Obr. č. 2: Nové vysokopodlažní obytné objekty na III/24219 Obr. č. 3: Polní cesta z III/24219 k areálu KH Drasty (var. 2) Obr. č. 4: Silnice III/24219 - úsek Klecany západ-odbočka do Větrušic Obr. č. 5: Silnice III/24219 - úsek odbočka do Větrušic - vjezd do areálu KH Drasty Obr. č. 6: Letecké fotomapy napojení na železniční dopravu - oblast Čakovice a Letňany

3


1. ÚVOD Umístění předmětného záměru na lokalitě Drasty v areálu stávajícího kalového hospodářství (dále KH) zahrnujícího pouze občasně využívaná kalová pole bude vyžadovat dopravní obslužnost vyšší intenzity, a to pro fázi výstavby záměru a fázi provozu záměru. Dopravní studie má za účel prověřit především: • základní možnosti napojení lokality Drasty na stávající územní systém dopravy včetně možného využití jednotlivých druhů dopravy a jeho podmínek • nárůst dopravního zatížení vlivem záměru a využitelnost okolních komunikací ve vztahu k jejich stávajícímu zatížení a technickému stavu • vlivy dopravy související s výstavbou a provozem záměru na životní prostředí a okolní obyvatelstvo Dále studie předkládá možné varianty napojení lokality Drasty na územní systém dopravy, podmínky jejich využitelnosti i posouzení míry vlivu jednotlivých variant na okolní obyvatelstvo. Závěr studie navrhuje pořadí variant podle úrovně přijatelnosti jejich vlivu na životní prostředí a základní opatření pro zajištění podmínek využití řešených variant. 2. KONCEPCE ŘEŠENÍ DOPRAVY 2.1 Popis stávajícího stavu dopravy v okolí lokality Drasty Při vymístění kalového hospodářství na lokalitu Drasty je nutné posoudit připravenost stávající dopravní infrastruktury, která bude v případě tohoto vymístění více zatížena než v současné době. Z pohledu širšího hodnocení lze ale připomenout, že dojde ke snížení vlivu dopravy v oblastech Prahy 6, 7, 8 a 9 ve kterých je provozována doprava související se stávajícím provozem ÚČOV. Jedná se především o dopravu odvodněného vyhnilého kalu na skládku do Benátek nad Jizerou (po rychlostní silnici R10), dále shrabků a písku. Tyto odpady budou z ÚČOV dopravovány na lokalitu Drasty podzemním raženým technologickým kanálem bez zatěžování pozemních komunikací. Území současné lokality Drasty (areálu KH) je napojeno na silnici č. III/24219 mezi obcemi Drasty a Větrušice (viz obr. č.1). Jedná se o úsek silnice třetí třídy o délce přibližně 1,2 km s přibližnou šířkou živičného krytu 5,5 m. Tato silnice dále pokračuje v kategorijní šířce S 7,5 m na úseku dlouhém přibližně 2,2 km jako obchvat obce Klecany, kde prochází kolem distribučního centra společnosti AHOLD a napojuje se na silnici č. III/0083. Úsek silnice č. III/0083 o délce přibližně 0,7 km a v kategorijní šířce S 7,5 m je současně využíván jako cyklostezka s označením A50. Jedná se stejně jako v případě silnice č. III/24219 o komunikaci třetí třídy. Silnice č. III/0083 dále navazuje na silnici druhé třídy č. II/608 napojenou u Zdib mimoúrovňovou křižovatkou č. 1 na dálnici E55/D8. Na komunikaci č. II/608 se v uvažovaném úseku dlouhém 1,5 km s kategorijní šířkou S 9,5 m nacházejí dvě okružní křižovatky (okružní křižovatka je odborný termín, obecně je používán spíše název kruhový objezd) o poloměru 10 a 15 metrů.

4


Ze zkušeností se současným zatížením, z technického stavu uvedených tras i dle informací MěÚ Klecany vyplývají tyto skutečnosti (ve směru příjezdu na Drasty): • silnice č. II/608 je v současnosti značně zatížená zejména nákladní dopravou, a to především v úseku od mimoúrovňové křižovatky s dálnicí D8 u Zdib k odbočce na komunikaci č. III/0083 do Klecan. Silnice je využívána kamionovou dopravou a při nevýznamném nárůstu dopravy související s předmětným záměrem by neměl být problém s jejím technickým stavem. Výjimku tvoří křižovatka s odbočením vlevo do Klecan, kde vznikají již při současném zatížení problémy s odbočování a dochází k narušování plynulosti dopravy na silnici č. II/608. • část komunikace č. III/0083 v kategorijní šířce S 7,5 m od odbočky ze silnice č. II/608 k obchvatu Klecan je vedena mimo obytnou zástavbu a je využívána kamionovou dopravou, neměl by tedy být problém s jejím technickým stavem. Tato část komunikace ale již při stávajícím dopravním zatížení zejména od nákladní dopravy ovlivňuje dopravní obslužnost města Klecany. • část komunikace č. III/24219 zahrnující obchvat kolem Klecan vybudovaný v souvislosti se zásobováním DC Ahold je v úseku tohoto obchvatu vedena kolem 4 nových velkých obytných objektů (viz příloha - obr. č. 2), což je nevhodné jak z hlediska stávající dopravy (hluk, vibrace, emise) tak i vzhledem ke značnému nárůstu dopravy související se záměrem. Tato část komunikace v kategorijní šířce S 7,5 m je využívána kamionovou dopravou a neměl by být problém s jejím technickým stavem. • část komunikace č. III/24219 mezi křižovatkou s komunikací č. III/2425 a ulicí Československé armády na severozápadním okraji Klecan a odbočkou č. III/2426 do obce Větrušice má šířku živičného krytu 5,5 m a je lemována vzrostlými listnatými stromy. Pro dopravu TNA je tento úsek z celého stávajícího komunikačního systému nejméně vhodný a bylo by žádoucí tento úsek rozšířit na kategorijní šířku S 7,5 m, což by vyžadovalo minimálně jednostranné vykácení stromů podél stávající komunikace. • poslední úsek komunikace č. III/24219 mezi odbočkou č. III/2426 do obce Větrušice a stávajícím vjezdem do areálu KH má šířku živičného krytu 5,5 m a je bez stromů podél tohoto úseku. Pro dopravu TNA by bylo opět z prostorových důvodů žádoucí tento úsek rozšířit, což by při absenci nutnosti kácení stromů neměl být technický a ekologický problém, bylo by nutné odkoupení pruhu sousedících pozemků o šířce cca 4 m na každé straně komunikace. Z hlediska vlivu dopravy záměru na obytnou zástavbu je tento významný ve vztahu ke stávajícím RD u vjezdu do areálu a dále bude ovlivňovat rovněž nedalekou zástavbu obce Větrušice. Stávající stav dotčených silničních úseků je prezentován v části fotodokumentace v přílohách.

5


Intenzita stávající dopravy z databáze ŘSD (celoroční průměr denních intenzit) Tabulka č. 1: Výsledky automatického sčítání dopravy (r. 2005, č. 608 r. 2009) N + O = S SIL ÚSEK Průměrný počet za 24 h NÁZEV POČÁTKU NÁZEV KONCE D8 11 151+19 068=30 219 z.z.-sjezd č. 1 (MÚK Zdiby) k.z.-sjezd č. 9 (MÚK Úžice) k.z.-X s 0083 608 1-0450 1 908+10 178=12 086 z.z.-MÚK Zdiby k.z.-X s 24219 před neuvádí se z.z.-X s 608 obcí Klecany 0083 z.z.-X s 0083 před k.z.-X s vjezdem do areálu Drasty 24219 187 +469=656 obcí Klecany Poznámka: Silnice III/0083 není v databázi ŘSD, její intenzita dopravy bude vyšší než u III/24219 o intenzitu dopravy vedenou do Klecan. Z hlediska vlivů je ale podstatná komunikace č. III/24219. Údaje z D8 a III/24219 jsou z databáze z měření z r. 2005 (další měření nebylo do r. 2009 prováděno). Údaje z II/608 jsou z aktuálních údajů ŘSD za r. 2009, vůči databázi z r. 2005 se jedná o navýšení o cca 11%. Vysvětlivky: N O S X z.z k.z. MÚK

Nákladní doprava (těžká vozidla zahrnující nákladní automobily nad 3,5 t, autobusy a kamiony) Osobní doprava Součet všech motorových vozidel a přívěsů Symbol pro křižovatku Začátek zaústění Konec zaústění Mimoúrovňová křižovatka

6

AHOLD

distribuční centrum

Obr. č. 1 Stávající napojení lokality Drasty na územní systém dopravy

stávající odkaliště Drasty

Dopravní studie záměru "Řešení energetického využití organických odpadů a kalů z Prahy" lokalita Drasty



2.2 Posouzení možností a podmínek využití základních druhů dopravy Z hlediska základních druhů dopravy připadá v úvahu v prostoru lokality Drasty a jejího okolí pouze doprava silniční s napojením na silnici č. II/608 a dále dálnici D8. Touto dopravou bude zajišťována především přeprava organických materiálů pro potřeby technologie KH na lokalitu a přeprava produktu technologie KH a nevyužitelné části vytříděných odpadů z lokality Drasty. Dále bude v rámci výstavby využíváno napojení lokality pro odvoz nevyužitelných odpadů ze stavebních prací a navážení stavebních materiálů a technologického zařízení. Vedle uvedených hlavních materiálů budou součástí dopravy další z hlediska množství nevýznamné provozní materiály (chemikálie) a běžné odpady z údržby a servisu technologie. Mimo dopravy situované v blízkém okolí lokality KH bude v další technické a legislativní přípravě postupně řešena rovněž doprava v širším zájmovém území. Tato doprava se bude z hlediska výše uvedených materiálů lišit podle cílových lokalit zdrojů organických materiálů, způsobu využití produktu a možností využití či odstranění odpadů z výstavby a z provozu. Lokalita Drasty není vybavena železniční vlečkou a není reálné vybudování jejího napojení na nejbližší železniční trať. Nejbližší teoretickou tratí je vlečka na letiště Vodochody, vzdušnou čarou cca 3 km od lokality Drasty. Tato vlečka je ale již delší dobu mimo provoz a je v neprovozovatelném stavu, a není reálná její rekonstrukce pro potřeby záměru. Optimálnější možností je využití vlečkového kolejiště v průmyslovém areálu bývalého cukrovaru Čakovice napojeného na ŽS Čakovice, kde je možnost napojení o délce cca 1,7 km z dálnice D8 po sjezdu na Ďáblice na ul. Ďáblická a dále po ulici Kostelecká a Cukrovarská k vjezdu do areálu. Tato trasa je v délce cca 1 km vedena v průmyslové a obchodní zóně mimo obytnou zástavbu, technické parametry trasy jsou pro dopravu TNA vyhovující. Další zajímavou možností je využití vlečkového kolejiště v areálu bývalé AVIE Letňany napojeného na ŽS Čakovice, kde je možnost napojení z dálnice D8 po sjezdu na Letňany a dále po ulici Veselská přes obchodní zónu k areálu AVIE. Tato možnost se jeví nejvýhodnější, komunikace jsou dostatečně dimenzované pro dopravu TNA, propojení mezi dálnicí a areálem AVIE je o délce cca 2 km a trasa je vedena mimo obytnou zástavbu. U obou uvedených možností by mohlo být výhodné jejich situování v areálech závodů s omezenou či zrušenou původní výrobou. Tyto areály poskytují dostatečný prostor pro překládku materiálu a není ani vyloučena možnost pronájmu skladovací kapacity. ŽS Čakovice je napojena na pražskou železniční síť s možností železniční dopravy do zavlečkované Teplárny Malešice, tím by bylo v tomto případě zajištěno vyloučení přepravy produktu z lokality Drasty přes rozsáhlou část městské zástavby. Rovněž by tímto způsobem mohla být zajištěna doprava do EMĚ. ŽS Čakovice má na protilehlé straně nádražní budovy rovněž dostatečnou plochu pro nakládku a vykládku železničních vagonů. Oblast ŽS Čakovice je znázorněna na letecké fotomapě v části fotodokumentace v přílohách. Další teoretické možnosti jsou doprava po komunikaci III/0083 s přemostěním přes D8 do ŽS Měšice (to ale znamená dopravu po méně vyhovujících komunikacích a přes malé obce) nebo po D8 do ŽS Kralupy n. Vltavou, opět ale v závěru trasy přes část obytné zástavby. Každé napojení na železnici by muselo být vybaveno potřebným zařízením pro překlad dopravovaného materiálu na železniční vagony, v případě dopravy organických materiálů i


naopak. Pro tento účel se jeví podstatně vhodnější realizovat potřebné zařízení v průmyslových areálech vybavených vlečkou, kde v minulosti probíhala intenzivní doprava, než na malých ŽS. Z hlediska charakteru dopravovaných materiálů a systému jejich zdrojů či odběratelů připadá potenciální využití železnice spíše pro produkt záměru než pro navážení organických materiálů. Lodní doprava připadá teoreticky v úvahu pouze po Vltavě. Podmínkou je doprava na vhodné místo na pravém břehu Vltavy a vybudování překladiště s přístavem. Zásadním problémem je z hlediska intenzity dopravy a velikosti dopravních prostředků absence vhodných komunikací pro spojení mezi lokalitou Drasty a budoucím přístavem, pokud by se mělo toto napojení vyhnout zástavbě Prahy 7 a 8, kde by bylo možné využít i některá stávající přístaviště. Teoretická využitelnost lodní dopravy se opět vztahuje především na produkt, a to ve vztahu např. k využití v EMĚ. 1. Navážení organických materiálů Zdroje a dostupnost organických materiálů využívaných v technologii aerobní fermentace KH jsou blíže řešeny ve studii proveditelnosti "Zdroje organických materiálů a možnosti jejich dopravy". Výsledky této studie předběžně prověřily územní rozsah těchto zdrojů především v rámci hl.m. Prahy a Středočeského kraje. Z hlediska skladby organických materiálů byly prověřovány tyto základní druhy: • biologicky rozložitelné odpady • biomasa rostlinného původu komerčně produkovaná zemědělským sektorem Biologicky rozložitelné odpady (BRO) Zajištění biologicky rozložitelných odpadů jako součásti tříděného komunálního odpadu připadá v úvahu především z oblasti hl.m. Prahy, dále z regionů Středočeského kraje. Dalším zajímavým využitelným zdrojem BRO se jeví organický separát z digestátu bioplynových stanic. Konkrétní zdroje a jejich situování nelze v současnosti stanovit, bude se jednat především o budoucí obchodní dohody se společnostmi zabývajícími se nakládáním s odpady vč. jejich dopravy. Z hlediska vlivu dopravy v širším zájmovém území nebude mít vstup záměru do tohoto systému významnější vliv. Stávající produkce těchto odpadů se v současnosti přepravuje ze stejných zdrojů silniční dopravou na skládky či jiná zařízení k jejich využití a tato doprava je pro městskou a ostatní regionální infrastrukturu nezbytná. Lze tedy přibližně předpokládat, že nedojde dopravou části těchto odpadů na lokalitu Drasty k významnější změně vlivu na životní prostředí proti stávajícímu stavu. Z hlediska napojení prioritně pravého břehu pražské aglomerace i regionů v severní části Středočeského kraje na lokalitu Drasty bude jako příjezdová svozová komunikace využívána dálnice D8 a silnice č. II/608, na které navazují hlavní komunikační obchvaty pražského dopravního systému východní a severovýchodní části Prahy i hlavní regionální komunikace severozápadní, severní a severovýchodní části Středočeského kraje. K úrovni využitelnosti těchto odpadů je nutno upozornit na nezbytný přístup státu z hlediska vytvoření legislativních nástrojů na prosazení povinnosti obecného třídění

9


biologicky rozložitelných odpadů a na zajištění priority využití těchto odpadů před skládkováním, tak jak ukládají příslušné směrnice EU. Rostlinná biomasa Zajištění dodávek biomasy jako komerčních produktů na bázi smluvních vztahů s vlastníky zemědělské půdy je záležitostí budoucí obchodní přípravy a podmínek záměru. Výše citovaná studie ukázala značné potenciální možnosti v této oblasti. Z hlediska dopravy bude ale reálně možné vzhledem k širšímu územnímu situování a kapacitnímu členění těchto zdrojů využívat pro dopravu těchto materiálů výhradně silniční dopravu. Opět je předpokládáno přednostní využití severní a východní části Středočeského kraje s příjezdovými svozovými komunikacemi dálnicemi D1, D8, D11, rychlostní silnicí R10 a silnicemi 1. třídy č. I/2 a I/12, v konečné fázi s napojením na silnici 2. třídy č. II/608. Vzhledem k výše uvedenému lze u dopravy organických materiálů na lokalitu Drasty počítat reálně především se silniční dopravou. Nelze ale vyloučit výše uvedenou potenciální možnost dopravy železniční, a to v případě nutného vybudování velkokapacitních skladů pro sběr a mimosezónní skladování rostlinné biomasy. V tomto případě by bylo svážení z místních zdrojů do spádových skladů vhodně umístěných v dosahu železnice realizováno silniční dopravou po místních komunikacích s následnou dopravou biomasy železnicí do vybrané ŽS vhodně umístěné nejblíže lokalitě Drasty. Celý systém dopravy biomasy bude možné konkretizovat až po výběru konkrétních zdrojů biomasy a po prověření možností realizace potřebných skladovacích kapacit vč. případného využívání pronájmu volných prostor v závodech regionů, zejména zavlečkovaných. Doprava produktu Systém dopravy produktu bude záviset na způsobu jeho využití. Z lokality Drasty bude produkt dopravován vždy silniční dopravou s případnou návazností na jiný druh dopravy. Energetické využití produktu Toto využití má v komplexním řešení záměru jednoznačnou prioritu a je rovněž v souladu s příslušnými Směrnicemi EU. Novela zákona o odpadech dává možnost deklarování výstupu z technologie aerobní fermentace jako energeticky využitelný produkt za dodržení určitých podmínek daných příslušnými složkovými zákony (nikoli tedy bezpodmínečné hodnocení jako odpad). V současnosti nejsou známy konkrétní odběratelé uvedeného produktu, jejich výběr bude výsledkem obchodní přípravy v rámci realizace záměru. Předběžně se předpokládá využití produktu především jako náhrada hnědého uhlí (produkt bude mít srovnatelnou nebo vyšší výhřevnost a nižší obsah síry) v elektrárnách (např. dopravně dobře dostupné Elektrárně Mělník - dále EMĚ), výšekapacitních teplárnách v oblasti Prahy (např. Teplárna Malešice) a případně ve vybraných městech Středočeského kraje v dostupném okolí lokality Drasty (např. Brandýs n. Labem-Stará Boleslav, Neratovice, Kralupy, Mělník, Roudnice n. Labem apod.), případně v jiných blízkých energetických zdrojích (např. podniky Spolana Neratovice, Kaučuk Kralupy).

10


Pokud bude doprava produktu zajišťována silniční dopravou, lze opět poukázat na celkovou nevýznamnou změnu vlivu na životní prostředí proti stávajícímu stavu zejména u většiny tepláren, kde je hnědé uhlí dopravováno nákladními auty. Naopak vzhledem ke srovnání vzdálenosti hnědouhelných dolů a lokality Drasty k uvedeným energetickým zdrojům lze z hlediska celkových bilancí emisí považovat dopravu z Drast za ekologicky šetrnější. U odběratelů vybavených železniční vlečkou lze zvážit přeložení produktu na vhodném zařízení ČD v nejbližší vzdálenosti u lokality Drasty (vlečka průmyslového areálu cukrovaru Čakovice nebo areálu Avie Letňany, ŽS Čakovice, ŽS Měšice, ŽS Kralupy n. Vltavou) a navážení produktu železniční dopravou. V úvahu připadá EMĚ a Teplárna Malešice vybavené vlečkami, případně jiná zařízení v okolních městech s dalším překladem produktu na nákladní auta v místě nejbližší ŽS ČD. Podmínkou by měl být optimální smluvní vztah s ČD z hlediska způsobu přistavení potřebného počtu vagonů pro cca plynulé přímé navážení produktu v denní době tak, aby nebylo nutno realizovat vyrovnávací mezisklady (případně lze řešit tento problém pronájmem potřebného počtu vagonů). V případě využívání produktu v EMĚ připadá teoreticky v úvahu doprava lodí z vhodného místa v Praze do přístavu elektrárny. Toto řešení má ale značné nevýhody, a to: - absence vhodných komunikací do vhodného místa u Vltavy s důsledkem vedení dopravy do stávajících přístavů přes obytnou zástavbu, což by vzhledem ke vzdálenosti EMĚ od Drast cca 40 km a dopravě po D8 a následně po silnici č. I/16 neznamenalo významnější výhodu proti silniční nebo železniční dopravě z hlediska komplexních vlivů na životní prostředí - nutnost zohlednění nepříznivých plavebních podmínek a vybudování záložního skladu produktu pro období výpadku lodní dopravy v daném úseku Vltavy nebo náhradu lodní dopravy silniční dopravou v tomto případě Využití na zemědělské půdě Tento způsob využití by zahrnoval plošně rozsáhlé lokality a doprava produktu by byla možná v blízkém okolí Drast pouze jako silniční a místní. Nevýhodou by bylo sezónní využívání a tím i nutnost místních překlenovacích skladů produktu. Dále je nutno počítat s "nasycením" potřeb tohoto využití v bližším okolí lokality Drasty a postupnou dopravou do vzdálenějších zemědělských lokalit, kdy by mohlo být teoreticky využito železniční dopravy s kombinací místní dopravy silniční. Využití na povrchu terénu Tento způsob využití je vázán především na konečné terénní úpravy vhodných staveb (např. dálnic, železnic apod.), revitalizace krajinných prvků, vybavení rekreační infrastruktury apod. Jedná se spíše o jednorázová využívání produktu bez pravidelného odběru. Takovéto využívání by mohlo být funkční jen jako doplňkové nebo se zřízením výšekapacitních zásobních skladů produktu. Doprava produktu by byla především silniční, za určitých podmínek (větší rozsah odběru a vhodné situování lokality odběratele produktu) by mohla být kombinací železniční a místní silniční dopravy.

11


Skládkování produktu Tato varianta odstranění (nikoli využití) produktu je pouze teoretickou. V provozovaných obdobných technologiích aerobní fermentace zpracovávajících kaly z komunálních ČOV a biomasu vč. komunálních odpadů jsou produkty vždy využívány výše popsaným způsobem. Skládkování bude v rámci záměru využito pouze pro vytříděné zbytkové odpady z organických materiálů a shrabků a případně pro písek z lapáků písku z ÚČOV, vše ve srovnání s organickými materiály a produktem v nevýznamném množství. Konkrétní skládka bude stanovena v aktuální době dle aktuálních možností a cen. Souhrnně lze k systému dopravy v širším zájmovém území konstatovat, že ve srovnání uvedených dopravních nároků záměru při zejména energetickém využití produktu se stávající dopravou organických odpadů a dále s dopravou odvodněného vyhnilého kalu z ÚČOV na skládku v Benátkách nad Jizerou (tato doprava u technologie aerobní fermentace odpadá) a dopravou ekvivalentního množství hnědého uhlí k využívaným energetickým zdrojům lze konstatovat, že změna vlivu na životní prostředí v komplexním pojetí (např. v celkové produkci emisí z dopravy) v důsledku provozu záměru bude nevýznamná, resp. tento vliv lze považovat za cca srovnatelný s uvedeným stávajícím stavem (viz bilance dopravovaných materiálů v kap. 4.1). V rámci dokumentace EIA nelze blíže dopravu v širším zájmovém území řešit, neboť v současném počátečním stavu technické, legislativní a obchodní přípravy záměru nelze jednoznačně určit a smluvně zajistit konkrétní zdroje organických materiálů ani konkrétní odběratele produktu. Řešení této problematiky bude časově náročné a bude součástí obchodní přípravy provozu záměru, která bude probíhat v souběhu s projektovou přípravou s dosažením konkrétních výstupů vč. smluvních vztahů cca začátkem výstavby záměru. 2.3 Varianty napojení lokality Drasty na územní systém dopravy Doprava související se záměrem se ukazuje jako nejzávažnější vliv záměru na obytnou zástavbu Klecan a Větrušic a místní dopravu s tím spojenou. Toto lze ale technicky řešit. V rámci dopravní studie jsou navrženy 3 varianty příjezdu na lokalitu ze silnice č. II/608. Na mapových podkladech (letecké fotomapy) není ještě vyznačena nová problematická zástavba Klecan (4 výškové obytné objekty), tato je vyznačena na obr. č. 2 a v části fotodokumentace v přílohách, a dále nová zástavba RD v obci Větrušice směrem k vjezdu do areálu KH. Situace dopravních tras možných napojení lokality Drasty na územní systém dopravy je znázorněna na obr. č. 2. Společná příjezdová trasa po silnici č. II/608 je na obr. č. 2 znázorněna černými šipkami.

12


Varianta 1 – využití stávajících komunikací se stávajícím vjezdem do areálu KH. (červené šipky na obr. č. 2) Tato varianta plně využívá stávající místní komunikace zajišťující propojení dálnice D8 přes regionální silnici č. II/608 a areál KH Drasty. Varianta 2 – využití stávající polní cesty odbočující z komunikace č. III/24219 za DC AHOLD (zelené šipky na obr. č.2) Tato varianta využívá část stávajících místních komunikací. Až po odbočku zpevněné polní cesty z komunikace č. III/2419 za DC AHOLD vedené podél východní strany areálu KH Drasty (a to z druhé strany areálu než je stávající vjezd) je var. 2 totožná s var. 1 a využívá stávající místní komunikace. Rekonstrukce polní cesty bude obdobná jako u var. 3. Varianta 3 – nové přímé napojení ze silnice č. II/608 do areálu KH (modré šipky na obr. č. 2) Tato varianta nevyužívá žádnou místní komunikaci a řeší nové napojení silnice č. II/608 na areál KH Drasty zahrnující nový úsek komunikace a rekonstrukci využité polní cesty. Napojení KH na silnici č. II/608 bude využíváno pouze dopravou záměru. Toto řešení vyžaduje novou křižovatku na II/608 za stávající odbočkou do Klecan (křižovatka bude zahrnovat odbočení vlevo využívané pouze pro dopravu do areálu KH), kde již není tak velká intenzita dopravy, dále vybudování nové komunikace šířky cca 7,5 m s přímým napojením na ohyb stávající polní cesty vedené od nových obytných objektů ze silnice č. III/24219, rekonstrukci využitelné části této cesty na šířku cca 7,5 m až k areálu KH a vybudování nového vjezdu z opačné strany než je stávající. Celková délka této trasy od silnice č. II/608 je cca 2,50 km. Celkový zábor pro novou komunikaci bude o šířce cca 15 m. Tato varianta by vyřešila méně přijatelné vlivy dopravy na zástavby Klecan a Větrušic. Z pohledu stávajícího návrhu ÚP Klecan se jedná o komunikaci vedenou mezi sinicí č. II/608 a stávající polní cestou po zemědělské ploše, po polní cestě mezi přírodní plochou a smíšenou obytnou plochou, dále mezi smíšenou obytnou plochou a zemědělskou plochou, a závěr komunikace po polní cestě po zemědělské ploše k areálu KH. Z pohledu smíšené obytné plochy by měla být případná budoucí zástavba regulována tak, aby nebyla situována bezprostředně u nové komunikace (jako se stalo u výše zmiňovaných nových objektů). Tato komunikace bude oddělena od okolí vhodnou vegetací s vybudovanými přejezdy mezi rozdělenými zemědělskými plochami a s případným výhledovým doplněním protihlukovou stěnou v případě výstavby budoucí obytné zástavby. Intenzita dopravy po této komunikaci ve srovnání s okolními nebude významná, bude sloužit pouze pro provoz KH. Podmínkou tohoto řešení je potřebné vypořádání vlastnických vztahů (nejlépe odprodejem potřebné plochy) pro realizaci této nové komunikace.

13

Obr. č. 2 Napojení areálu nového KH Drasty na územní systém dopravy

Dopravní studie záměru "Řešení energetického využití organických odpadů a kalů z Prahy" lokalita Drasty



2.4 Posouzení a podmínky využívání územního systému dopravy ve vztahu k záměru Cílový stav a potřebná základní úpravy pozemních komunikací Lokalita je vybavena napojením místními komunikacemi na dálnici D8 (silnice E55) Praha Lovosice. Tuto vybavenost bude nutno v rámci zpracování následné projektové dokumentace vyhodnotit zejména z hlediska její dostatečnosti ve vztahu k výstavbě (přeprava nadměrných nákladů) a provozu záměru (doprava organických materiálů, výstupního produktu a odpadů při jejich externím odstranění či využití). Nejvhodnější trasa napojení lokality stávajícími komunikacemi na dálnici D8 se ve vztahu k vlivu na obytné zástavby jeví od sjezdu č.1 (Zdiby) z dálnice na silnici 2. tř. č. II/608. Další část dopravní trasy po místních komunikacích navazující na silnici č. II/608 je řešena v této fázi přípravy ve třech variantách (viz kap. 3). Možnosti napojení areálu KH Drasty na územní systém dopravy jsou patrné z obr. č. 2 a z mapy v příloze č. 1. Prioritně se předpokládá dopravní obslužnost z oblastí hl.m. Prahy situovaných především na pravém břehu Vltavy (jedná se o městské části Prahy 8 a 9 ) a z oblastí severní a východní části Středočeského kraje (příjezdy po dálnicích a hlavních komunikacích s využitím obchvatů pražské aglomerace). Dále je rovněž možné využívání organických materiálů z ostatních částí Prahy prostřednictvím stávajícího či budoucího systému svozu zejména vytříděných organických odpadů v rámci činnosti společností zajišťujících sběr a odvoz odpadů do zařízení na pravém břehu Vltavy. V rámci další projektové přípravy bude pro výstavbu i provoz záměru nezbytné posouzení stavu a nosnosti místních komunikací, zejména komunikace na úseku silnice č. III/24219 v případě var. 1, a to od místa výjezdu z areálu KH po křižovatku obchvatu obce Klecany se silnicí č. III/2425 o délce 1,2 km. Ve vztahu ke stávajícímu zatížení dopravou do distribučního centra společnosti AHOLD je možné další uvažované úseky komunikací č. III/24219 a III/0083 z technického pohledu považovat pro dané zatížení a intenzitu dopravy za vyhovující. Dle upozornění zástupců města Klecany je ale problematickou křižovatka na příjezdu silnicí č. II/608 s odbočkou vlevo na silnici č. III/0083 do Klecan, kterou by v případě realizace var. 1 nebo 2 bylo nutno rekonstruovat na kruhový objezd. Pro var. 2 a 3 je navržené účelné vyžití místních polních zpevněných cest po jejich rekonstrukci, tyto trasy jsou vůči obytné zástavbě šetrnější než výše uvedené stávající komunikace, ale za předpokladu jejich stavebních úprav, vyřešení vlastnických vztahů a souladu s příslušnou územně plánovací dokumentací. Vzhledem v navrženým variantám tras dopravy lze konstatovat, že ve vztahu k ovzduší nebude situování tras jednotlivých variant významné, posuzována v rozptylové studii bude var. 1 s nejdelší trasou a tím s nejvyššími bilancemi emisí. Významný rozdíl mezi jednotlivými trasami bude vůči obytné zástavbě v oblasti hlukové zátěže.

15


3. POPIS VARIANT ŘEŠENÍ NAPOJENÍ LOKALITY DRASTY A JEJICH PODMÍNKY 3.1 Varianta 1 Z hlediska současné problémové situace na křižovatce silnice č. II/608 s odbočením na silnici č. III/0083 do Klecan bude nezbytná rekonstrukce této křižovatky na kruhový objezd. Předpokládaný kruhový objezd o průměru 32,0 m bude situován na prostoru stávající průsečné křižovatky tak, aby nedocházelo k záboru okolních pozemků. Navazující úseky komunikace č. III/0083 o kategorijní šířce S 7,5 m k odbočce do Klecan a komunikace č. III/2419 o stejném prostorovém uspořádání v části obchvatu Klecan kolem DC AHOLD je v současnosti používána TNA a má technické předpoklady vč. dostatečné šířky jízdních pruhů, vyhovět i nárůstu intenzit dopravy jak pro výstavbu tak pro provoz záměru. Podél těchto částí komunikací nejsou z hlediska doprovodné zeleně žádné vzrostlé stromy. Navazující úsek komunikace č. III/2419 v úseku od křižovatky s komunikací č. III/2425 (vedoucí do Řeže) ke křižovatce s komunikací č. III/2426 vedoucí do Větrušic je lemována listnatým stromořadím se vzrostlými stromy. Šířka zpevněné části komunikace je cca 5,5 m a pro obousměrný intenzivní provoz TNA je tato šířka nedostatečná a riziková. Zbytková životnost únosnosti vozovky již bude nižší a při zvýšeném provozu TNA může docházet k poškození vozovky (utržené krajnice) a následně k postupné destrukci vozovky. Obdobné platí o úseku komunikace č. III/2419 mezi křižovatkou s komunikací č. III/2426 vedoucí do Větrušic až po vjezd do areálu KH Drasty s tím, že podél tohoto úseku není žádná vzrostlá doprovodná zeleň, pouze pole. Celková délka napojení dle var. 1 je 4,8 km. Z hlediska uvedených podmínek a vlivu na novou zástavbu Klecan a Větrušic je tato varianta pro dotčené obce obtížně přijatelná i za podmínky potřebné rekonstrukce křižovatky na silnici č. II/608 (kruhový objezd) a části místní komunikace III/24219. Např. na III/0083 jsou nové velké obytné objekty v těsném sousedství silnice a nová zástavba RD Větrušic je cca 300 – 400 m od stávajícího vjezdu do areálu KH. Vzhledem k největší délce napojení areálu KH na silnici č. II/608 (4,8 km) je v souladu s konzervativním přístupem a principem předběžné opatrnosti použita tato varianta pro posouzení vlivu dopravy na ovzduší v rozptylové studii. 3.2 Varianta 2 Jde o přímé napojení na obchvat Klecan za DC Ahold na areál KH, a to z východní strany areálu než je stávající vjezd. Křižovatku na II/608 se silnicí III/0083 bude nutno jako u var. 1 rekonstruovat na kruhový objezd. V místě napojení na obchvat Klecan je dnes polní cesta o šířce zpevnění cca 3 m. Tuto polní cestu by bylo nutno rekonstruovat na parametry S 7,5/50 tak, aby byla ve vyhovujících prostorových parametrech pro obousměrný provoz TNA. Dále by bylo nutno řešit napojení na komunikaci č. III/24219 nově upravenou průsečnou křižovatkou tak, aby úhel křížení byl přibližně 90° (viz obr. č. 2). Rekonstrukce bude rovněž zahrnovat přejezdy pro zajištění obslužného propojení rozdělených zemědělských ploch. Výhodou je přijatelnost řešení pro obec Větrušice, kde tímto řešením nevznikne nárůst nákladní dopravy na komunikaci č. III/24219 vedené kolem obce do areálu KH a nový vjezd bude v dostatečné vzdálenosti. Tato varianta ale neřeší problematiku vlivu

16


na dopravu do Klecan (nutnost řešení křižovatky na silnici č. II/608, rizika s odbočováním na křižovatce komunikací č. III/0083 a III/2419) a vliv dopravy vedené kolem nových obytných objektů u komunikace č. III/24219 před DC AHOLD. Podmínkou je rovněž souhlas vlastníka příslušných pozemků s rekonstrukcí polní cesty a odprodejem dostatečného rozsahu pozemku pro rekonstruované napojení, případně s využíváním pozemku pro KH Drasty formou věcného břemene. Z pohledu stávajícího návrhu ÚP Klecan se jedná o komunikaci vedenou mezi smíšenou výrobní plochou, zemědělskou plochou a přírodní plochou. Celková délka napojení dle var. 2 je 3,25 km. 3.3 Varianta 3 Toto řešení vyžaduje vložení nové stykové křižovatky na silnici II/608 ve vzdálenosti cca 600 m za stávající křižovatkou do Klecan (křižovatka bude zahrnovat odbočovací pruh pro odbočení vlevo využívané pouze pro dopravu do areálu KH), kde již není tak velká intenzita dopravy, dále vybudování nové komunikace S 7,5/50 s přímým napojením na ohyb stávající polní cesty vedené od nových obytných objektů ze silnice č. III/24219, rekonstrukci využitelné části této cesty na S 7,5/50 až k areálu KH a vybudování nového vjezdu z opačné strany než je stávající. Tato varianta by vyřešila přijatelnost vlivů dopravy na zástavby Klecan a Větrušic. Z pohledu stávajícího návrhu ÚP Klecan se jedná o komunikaci vedenou mezi silnicí č. II/608 a stávající polní cestou po zemědělské ploše, po polní cestě mezi přírodní plochou a smíšenou obytnou plochou, dále mezi smíšenou obytnou plochou a zemědělskou plochou, a závěr komunikace po polní cestě po zemědělské ploše k areálu KH. Z pohledu smíšené obytné plochy by měla být případná budoucí zástavba regulována tak, aby nebyla situována bezprostředně u nové komunikace (jako se stalo u výše zmiňovaných nových objektů). Tato komunikace bude oddělena od okolí vhodnou vegetací s hospodářskými sjezdy mezi rozdělenými zemědělskými plochami pro zajištění jejich obslužnosti a s doplněním případnou protihlukovou stěnou v případě výstavby budoucí obytné zástavby. Intenzita dopravy po této komunikaci ve srovnání s okolními nebude významná, bude sloužit pouze pro provoz KH. Podmínkou tohoto řešení je potřebné vypořádání vlastnických vztahů (nejlépe odprodejem potřebné plochy) pro realizaci této nové komunikace. Celková délka napojení dle var. 3 je 2,50 km. 4. DOPRAVA V RÁMCI VÝSTAVBY ZÁMĚRU 4.1 Bilance dopravovaných materiálů a dopravní zatížení výstavbou záměru Předpokládaná doba výstavby je 3 roky. Dopravu v průběhu výstavby lze rozdělit na dvě základní části: DOPRAVA SOUVISEJÍCÍ SE STAVEBNÍMI PRACEMI Hlavní podíl této dopravy budou zahrnovat odpady ze zemních a demoličních prací a konečné terénní úpravy (KTÚ).

17


Demoliční práce Rozsah nutných demolic stávajících budov, demontáží zařízení a potřebných přeložek inženýrských sítí bude upřesněn v další projektové přípravě. Předběžně se předpokládají demolice stávajících objektů a zařízení bez jejich dalšího využití. Rozsah prací - odstranění betonových konstrukcí stávajících kalových polí o celkové ploše 127 000 m2 a síle 0,5 m v celkovém množství cca 114 300 t (cca 63 500 m3) - odstranění stávajících stavebních objektů v celkovém množství demoličních odpadů 18 900 t (10 500 m3), z toho cca 50% bude využito na lokalitě, odvoz mimo lokalitu cca 9 450 t. Odvoz demoličních materiálů v celkovém množství 123 750 t se předpokládá na skládku příslušné skupiny dle výsledků ověření úrovně kontaminace těchto materiálů. V úvahu připadající skládky jsou uvedeny v příloze č. I.11 dokumentace EIA. Celkový počet velkokapacitních TNA o nosnosti min. 30 t: 4 125 TNA Průměrná denní intenzita dopravy při celkové délce demoličních prací 10 měsíců: cca 14 TNA Průměrná hodinová intenzita při 14 h dopravní činnosti denně: cca 1 TNA Zemní práce Předběžně připadá v úvahu ve vztahu k urbanistické koncepci řešení stavby odtěžení využitelné plochy lokality, případně zůstane neodtěžena část původních kalových jímek v západní části lokality, která je zarostlá náletovou vegetací, pokud v budoucnu nebude tato plocha potřebná. Rozsah prací: - sejmutí ornice na vybraných zatravněných plochách (max. 30 000 m2) v tloušťce 15-30 cm v množství max. 13 000 t (9 000 m3), obecně její odvoz k zemědělskému využití či k rekultivacím, prioritně bude ornice plně využita k povrchové úpravě vytvořeného valu, tím se eliminuje doprava ornice mimo lokalitu V případě odvozu mimo lokalitu: Celkový max. počet velkokapacitních TNA o nosnosti min. 30 t: 434 TNA Průměrná denní intenzita dopravy při době trvání sejmutí ornice 1 měsíc: 15 TNA Průměrná hodinová intenzita při 14 h dopravní činnosti denně: 1 TNA - odvoz přebytečné zeminy z úpravy pláně staveniště Předběžně připadá v úvahu ve vztahu k urbanistické koncepci řešení stavby odtěžení rozhodující části plochy lokality, předběžně bude z této plochy vyjmut nezastavěný prostor v severovýchodní části lokality, kde dle návrhu ÚP probíhá lokální biokoridor, severní části zatravněné plochy, a dále prostor původních kalových jímek v západním prostoru lokality zarostlý náletovou vegetací, pokud nebudou v dalším vývoji technické přípravy záměru tyto prostory potřeba.

18


Rozsah nového KH (zastavěná plocha cca 12,1 ha) vyžaduje předběžně odtěžení celkové potřebné plochy 160 000 m2 se založením do hloubky 4 m pod úroveň stávajícího terénu a základu kalových polí. Celkový objem odtěžené zeminy činí 639 400 m3. Odtěžená zemina bude částečně v objemu cca 495 600 m3 použita k vyrovnání pláně staveniště, vybudování náspu (valu) kolem celého areálu lokality a na ostatní ploše lokality k úpravám na povrchu terénu dle aktuálních možností. Zbytek o objemu cca 143 800 m3 (215 700 t) bude jako odpad kategorie O odvezen mimo lokalitu k využití na povrchu terénu, případně k uložení na skládku příslušné skupiny. Prioritně bude tento zbytek odtěžen na počátku zemních prací z povrchové vrstvy zeminy pod základy kalových polí. Možnosti skládkování tohoto odpadu vyplývají ze seznamu skládek v příloze č. I.11 dokumentace EIA. Předpokladem k uvedenému nakládání s odtěženým materiálem je absence nepřípustné kontaminace vlivem bývalého provozu zejména kalových polí, ověřená průzkumem v rámci odtěžby. Celkový počet velkokapacitních TNA o nosnosti min. 30 t pro dopravu mimo areál KH: 7 190 TNA Průměrná denní intenzita dopravy při době trvání zemních prací 8 měsíců: cca 30 TNA Průměrná hodinová intenzita při 14 h dopravní činnosti denně: 2,2 TNA Uvedené bilance zemních prací je nutno posuzovat jako předběžné, přesnější údaje vyplynou až z konečného projektového řešení. - vyvážení rubaniny z SO 1-30 Tímto SO bude vyvážena rubanina z části RTK od přemostění pod Klecanama až po výstup na Drastech (délka RTK 2 000 m, průřez cca 11 m2). Objem rubaniny v RTK: 22 000 m3 Hmotnost vytěžené rubaniny při měrné hmotnosti cca 2,5 t/m3: 55 000 t Celkový počet velkokapacitních TNA o nosnosti min. 30 t pro dopravu rubaniny mimo areál KH: 1 834 TNA Průměrná denní intenzita dopravy při době trvání důlních prací 10 měsíců: cca 15 TNA Průměrná hodinová intenzita při 14 h dopravní činnosti denně: cca 1 TNA Předpokládá se plné externí využití rubaniny (jako kamenivo). Tabulka č. 2: Souhrnné předběžné bilance demoličních a odtěžených materiálů a odpadů Materiál (odpad) m3 t využití na lokalitě externí využití odstranění Ornice 9 000 13 000 13 000 t 0 0 Konstrukce kal. polí 63 500 114 300 0 0 114 300 t Demoliční odpad 10 500 18 900 9 450 t (cca 50%) 0 9 450 t (cca 50%) Zemina 639 400 959 100 495 600 m3 143 800 m3 0 743 400 t 215 700 t (odpad) Kovový odpad 500 0 0 500 t Rubanina z RTK 22 000 55 000 0 55 000 t 0

19


Poznámka: bilance zeminy a její členění vychází z předpokladu, že kontaminace zeminy bude v úrovni umožňující její plné využití na povrchu terénu a nevyžadující její odstranění uložením na skládku. Dále nejsou v těchto bilancích zahrnuty případné odtěžby v jiných částech lokality mimo vlastní staveniště záměru (vyplyne z projektového řešení). Využití na lokalitě zahrnuje výstavbu valu po obvodu pozemku, dále vyrovnání terénu v severovýchodní části lokality na úroveň pláně staveniště (terén je cca 6 m pod současnou úrovní kalových polí) a další drobné terénní úpravy. Výstavba nových stavebních objektů Jedná se o podzemní jímky, základy pod venkovní zařízení vč. fermentorů a nadzemní objekty. Rozsah prací resp. odhad bilance stavebních materiálů - podzemní jímky - základy pod zařízení - nadzemní objekty + komunikace Celkové množství stavebních materiálů: cca 76 100 m3 (cca 155 200 t při střední měrné hmotnosti cca 2 t/m3) Celkový počet velkokapacitních TNA o nosnosti min. 30 t: 5 174 TNA Průměrná denní intenzita dopravy při době trvání výstavby SO + IO 20 měsíců: cca 8,6 TNA Průměrná hodinová intenzita při 14 h dopravní činnosti denně: cca 0,6 TNA (cca 1TNA za 2 h) Tabulka č. 3: Souhrnné předběžné bilance stavebních materiálů pro výstavbu Materiál Nové podzemní a nadzemní objekty Komunikace (konstrukční vrstvy) Podkladní a obsypové konstrukce pro podzemní rozvody a kabely Celkem

m3 55 500 14 000 6 600

t 111 000 28 000 13 200

76 100

155 200

Dodávka a montáž technologické části Při provedení fermentorů jako technologických zařízení se jedná o značný rozsah pozemní dopravy, zejména komponent a vybavení provozu aerobní fermentace (pokud budou tělesa fermentorů ve strojním provedení a budou součástí technologie) a skladovacích sil, dopravníků a ocelových konstrukcí. Z hlediska vlivu na dopravu by měl být brán zřetel i na důležitý aspekt výstavby, a to možnosti přepravy zřejmě i nadměrných nákladů. Předběžně se počítá s dopravou zahraniční technologie aerobní fermentace lodní dopravou do přístavu v Mělníku a dál nákladní dopravou po D8 ke sjezdu ve Zdibech. U koncepce fermentorů ve stavebním provedení pak bude dodávka technologického zařízení omezena na významně nižší objem, vzroste ale objem navážených stavebních materiálů.

20


Odhad dopravy technologického zařízení: Celkový předběžný počet velkokapacitních TNA :

1 000 TNA

Průměrná denní intenzita dopravy při době trvání montáže technologické části 7 měsíců: cca 5 TNA Průměrná hodinová intenzita při 14 h dopravní činnosti denně: cca 0,38 TNA (cca 1 TNA za 3 h) Uvedený počet vychází ze zahraniční značně objemné dodávky fermentorů jako technologického zařízení. V případě jejich dodávky ve stavebním provedení v uzavřeném objektu bude počet TNA pro dodávku technologie výrazně nižší, a naopak se zvýší počet TNA pro dodávku stavebních materiálů. U výše uvedených základních etap výstavby se předpokládá pouze částečný souběh ve smyslu souběhu dopravy a jejích intenzit (viz harmonogram výstavby v příloze č. I.21 dokumentace). Jedná se o souběh dopravy související s odstraněním konstrukcí kalových polí, odtěžením zemni a odvozem rubaniny s max. úrovní průměrné denní intenzity cca 60 TNA a hodinové intenzity cca 5 TNA. Žádná z předpokládaných denních intenzit nepřekračuje průměrnou denní intenzitu jednosměrné nákladní dopravy v rámci provozu záměru (viz tabulka č. 4), která je podkladem pro hodnocení vlivů na životní prostředí. 4.2 Vazba územního systému dopravy na lokalitu Drasty Z hlediska územního systému dopravy bude pro potřeby výstavby záměru využívána především dálnice D8 a silnice č. II/608. Uvedené komunikace jsou pro potřeby záměru vyhovující s výjimkou nutnosti rekonstrukce křižovatky na č. II/608 na kruhový objezd v případě var. 1 a 2, nebo vybudování nové křižovatky s odbočením vlevo v případě var. 3. Volba dalších využívaných regionálních či celostátních dopravních tras napojených na dálnici D8 a silnici č. II/608 bude vycházet z hlediska výstavby záměru z možností dodávek zařízení konkrétních dodavatelů či výrobců stavebních hmot a technologických zařízení (zejména jde o napojení mezi přístavem v Mělníku a D8 při využití lodní dopravy pro zahraniční dodávky), a dále ze situování dostupných vhodných skládek pro odstranění nevyužitelných odpadů (zejména demoličních), či aktuálních lokalit pro využití ornice a odtěžených zemin. 4.3 Posouzení variant napojení lokality Drasty z hlediska vlivu na životní prostředí a bezpečnosti dopravy Toto posouzení je stejné pro výstavbu i provoz záměru. K navrženým variantám tras dopravy lze konstatovat, že ve vztahu k ovzduší nebude situování tras jednotlivých variant vzhledem k jejich vzájemnému situování příliš významné, v rozptylové studii je posuzována var. 1 s nejdelší trasou a tedy s nejvyšší bilancí emisí znečišťujících látek z dopravy. Z hlediska vlivů na imisní situaci je nejvýhodnější trasa var. 3, nejméně výhodná (ovlivnění nejvyššího počtu obyvatel) je var. 1. Významný rozdíl mezi jednotlivými trasami bude vůči obytné zástavbě v oblasti hlukové zátěže (je dokladováno v hlukové studii, příloha č. I.15 dokumentace EIA).

21


Výrazně nevýhodná je trasa 1, která bude ovlivňovat nejvyšší počet obyvatel, a kde se významně projeví kumulace se stávající nákladní dopravou související zejména s DC AHOLD. Nejvíce se tato kumulace projeví u nových velkých obytných objektů před DC AHOLD z nichž zejména jeden je postaven v bezprostřední blízkosti silnice č. III/24219 (je s podivem, že tam tato výstavba vůbec byla povolena). Dále bude var. 1 ovlivňovat rovněž zástavbu Větrušic, i když relativně vzdálenou od trasy var. 1 (cca 300 - 400 m). Var. 2 bude mít na zástavbu Klecan cca stejný vliv jako var. 1, v případě Větrušic a Drast bude vliv dopravy záměru výrazně minimalizován jejím vedením mimo stávající okolní komunikace. Jednoznačně nejvýhodnější z hlediska vlivu na obyvatelstvo je trasa var. 3, vedená v dostatečné vzdálenosti od zástavby Klecan a ve značné vzdálenosti od zástavby Větrušic a Drast. Ve vztahu ke Klecanům pak lze podél napojovací trasy ze silnice č. II/608 vysadit vhodnou vegetaci k odstínění hluku a pro vizuální oddělení komunikace od stávající i případné budoucí obytné zástavby. Z hlediska bezpečnosti dopravy je u var. 1 a 2 nezbytná rekonstrukce křižovatky na silnici č. II/608 a u var. 1 rekonstrukce části silnice č. III/24219 od západního okraje Klecan k areálu KH Drasty. Var. 3 by zajišťovala dostatečnou bezpečnost dopravy ze silnice č. II/608 do areálu KH. Na II/608 by byla vybudována nová křižovatka s odbočením na novou komunikaci vedenou přímo do areálu Drasty, vybavená odbočovacími pruhy, a to pouze pro potřeby KH. 5. DOPRAVA V RÁMCI PROVOZU ZÁMĚRU 5.1 Bilance dopravovaných materiálů a dopravní zatížení provozem záměru Charakteristika přepravovaných materiálů a zatížení dopravy Množstevně významnější materiály uvažované pro přepravu lze pro posuzovaný záměr rozdělit na: • dodávku polyflokulantu pro odvodňování kalů • dodávku organických substrátů pro proces aerobní fermentace • odvoz produktu aerobní fermentace k energetickému či jinému využití • ostatní odvozy a dodávky nevýznamného rozsahu Z hlediska zatížení dopravy dojde k výraznému nárůstu množství projíždějících nákladních automobilů především dopravou produktu a procesních odpadů (především z procesu úpravy a třídění organických materiálů) a navážením organických materiálů. Doprava polyflokulantu a ostatních méně významných chemikálií se vzhledem k výše uvedenému promítne do navýšení zatížení dopravy pouze zanedbatelným způsobem. Doprava surového tekutého kalu, popř. shrabků a písku ze stávající ÚČOV Praha a doprava fugátu a ostatních odpadních vod zpět na ÚČOV Praha nezatíží pozemní komunikace, protože je navržena pomocí vybudovaného podzemního kolektoru spojujícího areál ÚČOV Praha s lokalitou Drasty.

22


Z hlediska nárůstu zatížení dopravy v daném území se jedná o tyto požadavky na dopravu: • Organické materiály v kapacitním množství 500 t/d s průměrnou roční spotřebou 119 665 t/rok (odpovídá roční produkci kalu) a denní spotřebou 327,8 t/d. • Produkt aerobní fermentace v kapacitním množství 610 t/d s průměrnou roční produkcí 146 000 t/rok a denní produkcí 400 t/d. • Polyflokulant v množství 1,64 t/d (roční průměr), resp. 2,5 t/d (denní kapacitní maximum) při uvažované specifické spotřebě 10 kg/t sušiny pro odvodňování stabilizovaného kalu. • Vytříděný odpad z organických materiálů v množství max. cca 25 t/d (9 125 t/rok) Z hlediska zatížení dopravy dojde k nárůstu množství projíždějících nákladních automobilů. Předpokládané navýšení v obousměrném systému dopravy (vytížení aut v obou směrech s využitím stejných aut k dopravě odpadů na lokalitu a dopravě produktu a provozních odpadů z lokality) bude činit přibližně max. 56 - 57 nákladních automobilů o min. nosnosti 20 tun denně v důsledku navážení organických materiálů a odvozu produktu fermentace a provozních odpadů. Doprava flokulantu se vzhledem k výše uvedenému promítne do navýšení zatížení dopravy pouze zanedbatelným způsobem v množství max. cca 1 nákladní automobil á 10 t za 5 dní tam a zpět. Při předpokladu kontinuálního celotýdenního provozu, s dobou určenou pro přepravu materiálů od 7.00 až 21.00 hod. (14 h denně) by uvedené množství znamenalo průměrnou obousměrnou frekvenci přibližně 4 - 5 nákladních automobilů za hodinu s maximem 1 x týdně 6 - 7 automobilů v průběhu jedné hodiny. Nutno uvést, že se jedná o max. počet odvozený od denní kapacity. Celoroční průměr hodinové intenzity bude o cca 67 % nižší, tj. cca průměrně 3 auta za hodinu. Obousměrný systém dopravy (a ta by měla být při výběru dopravce preferována) vychází z takového systému dopravní obslužnosti areálu Drasty a možností vybraného dopravce, které umožní obousměrné vytížení dopravních prostředků v okolí lokality před vjezdem na hlavní regionální komunikace (zejména dálnici D8). Tento systém rovněž předpokládá výběr vhodných organických odpadů pro proces fermentace a systém čištění nákladního prostoru aut vyhovující využívání produktu. V případě nemožnosti obousměrného vytížení dopravních prostředků bude předpokládané navýšení dopravy při jednosměrném vytížení (tj. naložené tam a prázdné zpět) činit přibližně max. 2 x 56 až 57 = 112 až 114 nákladních automobilů o min. nosnosti 20 tun denně. Doprava flokulantu zůstává stejná. Při předpokladu kontinuálního celotýdenního provozu, s dobou určenou pro přepravu materiálů od 7.00 až 21.00 hod. (14 h denně) by uvedené množství znamenalo průměrnou jednosměrnou frekvenci přibližně 8 - 9 nákladních automobilů za hodinu. Opět se jedná o max. počet odvozený od denní kapacity. Celoroční průměr hodinové intenzity bude o cca 67 % nižší, tj. cca průměrně 5 - 6 aut za hodinu. Dále bude silniční doprava zahrnovat další objemově nevýznamné položky, jako ostatní objemově nevýznamné provozní chemikálie a materiály, drobné chemikálie (laboratorní činidla, čistící prostředky apod.), vyřazené náplně biofiltrů pokud nebudou odstraněny v technologii aerobní fermentace, ostatní běžné provozní odpady apod. 23


Osobní doprava bude zahrnovat denní počet aut odvozený od počtu zaměstnanců v rozsahu max. 36 aut denně v členění na 3 směny za den s tím, že se předpokládá osobní doprava z více směrů (od Drast a Vodochod), tedy mimo hodnocené dopravní trasy, a dále využívání stávající hromadné dopravy částí zaměstnanců. Tato doplňková doprava je jednosměrná. Souhrnně lze při posouzení vlivů vycházet při konzervativním přístupu s principem předběžné opatrnosti z kapacitních bilancí dopravy, které vychází z kapacitních parametrů technologie a zahrnují proti skutečnému očekávanému ročnímu průměru určitou cca 30% rezervu: Tabulka č.4 : Bilance dopravy hlavních materiálů Bilance dopravy Nákladní doprava

Osobní doprava Celková doprava

Doprava při obousměrném vytížení dopravních prostředků (počet jízd na komunikacích) Kapacitní denní intenzita Max. hodinový počet Prům. počet vozidel za rok (odpovídá roční prům. produkci kalu) Roční průměr denní intenzity Prům. hodinový počet

56-57 4-5 (14 h/d) 13 740

36 12 (3 h/d) 26 280

92-93 16-17 40 020

37-38 3,0 (14 h denně)

36 2-3 (24 h/d)

73 - 74 5-6

Doprava při jednosměrném vytížení dopravních prostředků (počet jízd na komunikacích) Kapacitní denní intenzita Max. hodinový počet Prům. počet vozidel za rok (odpovídá roční prům. produkci kalu) Roční průměr denní intenzity Prům. hodinový počet

112-114 8-9 (14 h/d) 27 480

36 12 (3 h/d) 26 280

148-150 20-21 53 760

75-76 5-6 (14 h/d)

36 2-3 (24 h/d)

111-112 7-9

Nárůst průměrné denní intenzity obousměrně vytížené dopravy vlivem záměru: - -D8 0,38 % - 608 2,25 % - 24219 23,0 %

0,20 % 0,35 % 7,67 %

0,26 % 0,65 % 12,04 %

Nárůst průměrné denní intenzity jednosměrně vytížené dopravy vlivem záměru: - D8 0,68 % - 608 6,98 % - 24219 40,64 %

0,20 % 0,72 % 17,2 %

0,37 % 0,93 % 17,07 %

24


Z uvedených výsledků je patrný nevýznamný nárůst na hlavní příjezdové komunikaci D8, u silnice č. II/608 vychází mírně zvýšená intenzita nákladní dopravy, na místní komunikaci č. III/24219 lze pak očekávat procentuálně významný nárůst zejména nákladní dopravy, absolutní hodnoty lze ale považovat při zohlednění, že doprava bude vedena mimo hlavní stávající obytnou zástavbu a pouze v denní době za méně významné. V případě varianty 3 pak vliv dopravy na okolní obytnou zástavbu lze hodnotit jako nevýznamný. Z uvedeného a ze závěrů hlukové studie, rozptylové studie a z posouzení vlivů na veřejné zdraví lze předpokládat celkový vliv dopravy záměru na celkovou imisní a hlukovou situaci v okolí lokality Drasty a příjezdových komunikací u var. 1 a 2 za méně významný, u var. 3 za nevýznamný. 5.2 Vazba územního systému dopravy na lokalitu Drasty Z hlediska územního systému dopravy bude pro potřeby provozu záměru využívána především dálnice D8 a silnice č. II/608. Uvedené komunikace jsou pro potřeby provozu záměru vyhovující s výjimkou nutnosti rekonstrukce křižovatky na č. II/608 na kruhový objezd v případě var. 1 a 2, nebo vybudování nové křižovatky s odbočením vlevo v případě var. 3. Tato opatření i zvolená var. napojení lokality Drasty by měly být provedeny již v rámci výstavby, a to před zahájením prací na lokalitě. Volba dalších využívaných regionálních dopravních tras napojených na dálnici D8 a silnici č. II/608 bude vycházet z hlediska provozu záměru z umístění konkrétních zdrojů organických materiálů a konkrétních koncových odběratelů výstupního produktu záměru. Z hlediska předpokládaného situování využitelných zdrojů organických materiálů a odběratelů produktu se bude u dopravy na pozemních komunikacích jednat o využití především: • dálnic D1, D8, D11 • rychlostní silnice D10 • silnic I. třídy č. 2, 9, 12, 16 • navazujících silnic II. a III. třídy a místních komunikací Uvedené komunikace s výjimkou silnic III. třídy a místních komunikací by měly technicky vyhovovat, uvedené výjimky musí být z hlediska svojí způsobilosti pro předmětný rozsah dopravy prověřeny s návrhem případných technických a organizačních opatření. Z hlediska nárůstu intenzity dopravy na uvedených komunikacích bude tento významněji nižší než u výše uvedených intenzit na D8 a č. II/608 z důvodu "rozprostření" celkové bilance dopravy záměru do prostorově rozsáhlejší silniční sítě. Z ostatních již diskutovaných možností dopravy lze potenciálně dopravovat po železnici především produkt pro energetické využití ve výšekapacitních energetických zdrojích vybavených železniční vlečkou. 5.3 Posouzení variant napojení lokality Drasty z hlediska vlivu na životní prostředí a bezpečnosti dopravy Je stejné jako v kap. 4.3 pro výstavbu záměru.

25


6. NÁVRH OPATŘENÍ PRO ZAJIŠTĚNÍ DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI LOKALITY KH DRASTY VČETNĚ SROVNÁNÍ OČEKÁVANÉ ÚROVNĚ INVESTIČNÍCH NÁKLADŮ 6.1 Varianta 1 Řešení dopravní obslužnosti je již podrobně popsáno výše v kapitole 3.1.–Varianta 1. Tato varianta pro zajištění dopravní obslužnosti tedy předpokládá: - přestavbu stávající průsečné křižovatky silnic č. II/608 a III/0083 na okružní křižovatku o průměru 32 m - rekonstrukci silnice č. III/24219 v úseku od křižovatky se silnicí č. III/2425 po vjezd do KH na kategorijní šířku S 7,5 v délce 2,05 km Z hlediska předběžných investičních nákladů je tedy nutno počítat (bez výkupu pozemků): - okružní křižovatka 4 mil. Kč - rekonstrukce silnice č. III/24219 30 mil. Kč celkem 34 mil. Kč 6.2 Varianta 2 Řešení dopravní obslužnosti je již podrobně popsáno výše v kapitole 3.2.–Varianta 2. Tato varianta pro zajištění dopravní obslužnosti tedy předpokládá: - přestavbu stávající průsečné křižovatky silnic č. II/608 a III/0083 na okružní křižovatku o průměru 32 m - úprava stávající průsečné křižovatky polní cesty se silnicí č. III/24219 za DC AHOLD - rekonstrukci polní cesty od křižovatky až po vjezd do KH na kategorijní šířku S 7,5 v délce 1,1 km s vybavením dostatečného počtu přejezdů pro zabezpečení zemědělské činnosti na obou stranách komunikace Z hlediska předběžných investičních nákladů je tedy nutno počítat (bez výkupu pozemků): - okružní křižovatka 4 mil. Kč - úprava napojení 0,5 mil. Kč - rekonstrukce polní cesty 16,5 mil. Kč celkem 21 mil. Kč 6.3 Varianta 3 Řešení dopravní obslužnosti je již podrobně popsáno výše v kapitole 3.3.–Varianta 3. Tato varianta pro zajištění dopravní obslužnosti tedy předpokládá: - vložení nové stykové křižovatky na silnici č. II/608 - nová komunikace v kategorijní šířce S 7,5 v délce 1,05 km - rekonstrukci polní cesty od napojení nové komunikace až po vjezd do KH na kategorijní šířku S 7,5 v délce 1,6 km s vybavením dostatečného počtu přejezdů pro zabezpečení zemědělské činnosti na obou stranách komunikace

26


Z hlediska předběžných investičních nákladů je tedy nutno počítat (bez výkupu pozemků): - okružní křižovatka 2 mil. Kč - nová komunikace 15,8 mil. Kč - rekonstrukce polní cesty 24 mil. Kč celkem 41,8 mil. Kč 6.4 Zhodnocení investičních nákladů Z hlediska investičních nákladů je nejvýhodnější varianta 2 (21 mil. Kč), která využívá v co největší možné míře stávající komunikační síť. Naopak jako nejdražší varianta vychází varianta 3 (41,8 mil. Kč), která je nejšetrnější k zatížení vibracemi, hlukem i emisemi ke stávající okolní zástavbě. Odhad byl proveden na základě dostupných podkladů, očité prohlídky komunikační sítě včetně přilehlého okolí v cenové úrovni roku 2010 bez započtení nákladů potřebných pro výkup pozemků. Odhad investičních nákladů 45

41,8

40 35

34

mil. Kč

30 25

21

20 15 10 5 0 varianta 1

varianta 2

27

varianta 3


7. ZÁVĚREČNÉ HODNOCENÍ DOPRAVY ZÁMĚRU A DOPORUČENÍ PRO DALŠÍ TECHNICKOU A LEGISLATIVNÍ PŘÍPRAVU ZÁVĚREČNÉ HODNOCENÍ DOPRAVY ZÁMĚRU Dopravu záměru z hlediska hodnocení lze rozdělit na dvě základní části: - napojení lokality KH Drasty na regionální dopravní síť - možnosti dopravy v rámci regionální dopravní sítě ve vztahu k situování zdrojů organických materiálů a odpadů a odběratelů produktu Napojení lokality KH Drasty na regionální dopravní síť Toto napojení je posouzeno ve třech variantách. Z hlediska investic je nejvýhodnější varianta č. 2 a nejméně výhodná varianta č. 3. Z hlediska záboru cizích pozemků je nejvýhodnější varianta č. 1 a nejméně výhodná varianta č. 3. Nutno ale konstatovat, že investice do napojení lokality nejsou ve značném objemu celého záměru tím nejdůležitějším faktorem. Základními faktory řešení napojení lokality by měly být vlivy na životní prostředí a obyvatelstvo, na bezpečnost dopravy a na výhledový rozvoj okolí lokality ve vztahu k ÚP. Z tohoto pohledu je nejvýhodnější jednoznačně var. 3, která odvádí dopravu na lokalitu Drasty do dostatečné vzdálenosti od obytných zástaveb Klecan, Větrušic a Drast. Rovněž lze ve smyslu ÚP regulovat budoucí případnou výstavbu na ploše jižně od nové napojovací komunikace var. 3 a tuto komunikaci od budoucí zástavby oddělit vegetací, dostatečnou vzdáleností, případně protihlukovou stěnou. Z hlediska bezpečnosti dopravy umožní nová křižovatka na II/608 s odbočovacím jízdním pruhem, využívaná pouze pro dopravu záměru, bezpečné odbočení, a nová napojovací komunikace bezpečnou dopravu na lokalitu. Varianta 3 má zatím jednu potenciálně problémovou podmínku, a to je zajištění výkupu potřebného pozemku. Varianta 2 je kompromisem mezi var. 1 a 3. Zajišťuje prakticky nepostižitelný vliv dopravy záměru na zástavbu Větrušic a Drast, ve vztahu k zástavbě Klecan ale zůstává vliv řešení var. 2 na úrovni var. 1, zejména ve vztahu k novým výškovým objektům před DC AHOLD. Z hlediska bezpečnosti dopravy lze očekávat zlepšení stávajícího stavu výstavbou nové okružní křižovatky na silnici č. II/608. Rovněž zůstává potenciálně problémová podmínka, a to je zajištění výkupu potřebného pozemku. Var. 1 s plným využitím stávajících komunikací je z komplexního pohledu nejméně výhodná. Investičně se blíží spíše var. 3 než var. 2. Z hlediska vlivu na ŽP doprava v této var. ovlivňuje zástavby Klecan, Větrušic i Drast. Z hlediska bezpečnosti dopravy vyžaduje rekonstrukci silnice č. III/24219 s rozšířením v úseku od křižovatky se silnicí č. III/2425 po vjezd do KH s určitým záborem půdy a vykácením stromů podél části tohoto úseku (k odbočce do Větrušic). Tato var. ale vyžaduje minimální zábor okolních pozemků (pruh po obou stranách cca 4 m) s potenciálně nejmenšími problémy s jejich výkupem. Nelze vyloučit, že potenciální problém s výkupy pozemků pro var. 2 a 3 se může stát pro volbu mezi posuzovanými variantami limitujícím.

28


Doprava v rámci regionální dopravní sítě ve vztahu k situování zdrojů organických materiálů a odpadů a odběratelů produktu Vlivy této dopravy lze ve vztahu k stávajícím intenzitám dopravy na silnici č. II/608 a dálnici D8 jako hlavních přístupových komunikací lze považovat z důvodu nevýznamného nárůstu těchto intenzit vlivem dopravy záměru za nevýznamné. Ze zpracované dokumentace EIA a jejích příloh vyplývá pro potřeby posuzovaného záměru prioritní využití regionálních a lokálních silničních sítí v oblasti hl.m. Prahy a Středočeského kraje. Konkretizace dopravy na těchto sítích s příslušným vybavením skladovacích kapacit bude možná až po zajištění konkrétních zdrojů organických materiálů a odpadů a konkrétních odběratelů produktu. Vlivy této dopravy budou omezeny z důvodu plošného členění potřebné dopravní kapacity. Zajímavým řešením z hlediska vlivu na ŽP se jeví zejména pro prioritní energetické využití produktu využití železniční dopravy pro odběratele vybavené vlečkou v oblasti hl.m. Prahy (Teplárna Malešice aj.) a ve Středočeském kraji (EMĚ), a to s napojením silniční dopravy na zavlečkované areály bývalého cukrovaru Čakovice a Avie Letňany, nebo na přímo na ŽS Čakovice, všechny dobře dostupné z D8. Jiná možnost využití železniční dopravy se nejeví reálná. Z hlediska využití lodní dopravy je tato zcela nereálná. Vazba silniční dopravy z lokality na dostupné přístavy na Vltavě je značně problematická z pohledu vlivu na městské komunikace a obytné zástavby a komplikovaná ve vztahu k nutným vybavením pro nakládku lodí, dalším návaznostem na regionální silniční sítě i vzhledem k vlivu proměnlivých stavů vody.na Vltavě. DOPORUČENÍ PRO DALŠÍ TECHNICKOU A LEGISLATIVNÍ PŘÍPRAVU Uvedené řešení napojení lokality Drasty bude projektově řešeno jako samostatná stavba po výběru realizační varianty. Tato stavba není zahrnuta do režimu zákona č. 100/2001 Sb. v platném znění a její technická a legislativní příprava bude předmětem příslušných správních řízení s vydáním územního rozhodnutí a stavebního povolení. Pro výběr realizační varianty je nutno především zjistit vlastníky dotčených pozemků a projednat odkoupení potřebné plochy s tím, že prioritu by mělo mít řešení var. 3. Příprava vybrané varianty by měla zohledňovat realizaci napojení před zahájením výstavby na lokalitě. Pro navazující regionální sítě je nutno zahájit včas obchodní přípravu zajištění zdrojů organických materiálů a odpadů a odbytu produktu a rovněž projektovou přípravu potřebného technického vybavení spojeného s dopravou k vybraným zdrojům a odběratelům. V rámci využití regionálních silničních sítí nejsou předpokládána žádná opatření v rámci výstavby záměru (vyjma uvedených v souvislosti s napojením lokality). Pokud by měla být v budoucnu řešena doprava v regionální síti silniční dopravy za účelem jejího omezení, pak je nutno toto prioritně řešit (a to i legislativně) omezením tranzitní dopravy přes ČR, efektivnějším systémem dopravy z hlediska potřeb společnosti a státu (zbytečná doprava řady výrobků a produktů vyvolaná neregulovanými zájmy a potřebami podnikatelských aktivit), zvýšení podílu železniční dopravy apod., a nikoli omezováním nezbytné dopravy záměrů zajišťujících základní podmínky fungování infrastruktury. Pokud nebude realizace uvedených opatření možná (např. z důvodu mezinárodních vztahů a dohod či legislativy vztažené

29


k podmínkám podnikání), pak by neměly být z důvodu nároků na dopravu ani omezovány záměry charakteru nového KH Drasty.

30


PŘÍLOHY

Výkresová část: 1. Celková situace zájmového území 2. Řešení kruhového objezdu na silnici č. II/608 pro var. 1 a 2 – stávající stav, půdorys, příčný řez 3. Řešení úpravy silnice č. III/24219 mezi Klecany a Větrušicemi – vzorový příčný řez 4. Řešení nové napojovací komunikace - silnice č. III/24219 – areál KH Drasty pro var. 2 - stávající stav, půdorys, vzorový příčný řez 5. Řešení nové napojovací komunikace - silnice č. II/608 – areál KH Drasty pro var. 3 stávající stav, půdorys nové křižovatky, příčný řez rozšíření III/608, vzorový příčný řez nové komunikace

31


Fotodokumentace: Obr. č. 1: Stávající odbočení z II/608 do Klecan (var. 1 + 2) Obr. č. 2: Nové vysokopodlažní obytné objekty na III/24219 Obr. č. 3: Polní cesta z III/24219 k areálu KH Drasty (var. 2) Obr. č. 4: Silnice III/24219-úsek Klecany západ-odbočka do Větrušic Obr. č. 5: Silnice III/24219-úsek odbočka do Větrušic-vjezd do areálu KH Drasty Obr. č. 6: Letecké fotomapy napojení na železniční dopravu-oblast Čakovice

32

EKOSYSTEM spol. s r.o. Dopravní studie záměru "Řešení energetického využití organických odpadů a kalů z Prahy" lokalita Drasty DOPRAVNÍ STUDIE

Recommend Documents