multiTEST
hoe goed is fords nieuwe wereldauto?
Citroën C4 1.6 THP EGS Exclusive I € 27.700 / 156 pk
Alfa Romeo Giulietta 1.4 Turbo Multi-air Distinctive I € 28.350 / 170 pk
Opel Astra 1.4 Turbo Ecotec Cosmo I € 24.945 / 140 pk
Ford Focus 1.6 EcoBoost Titanium I € 25.995 / 150 pk
Volkswagen Golf 1.4 TSI DSG Highline I € 30.360 / 160 pk
Mazda 3 2.0 i-Stop GT-M I € 27.490 / 151 pk
Eigenheimers en allemansvrienden Tekst Michiel Willebrands en Frank Jacobs, foto’s Pieter E. Kamp
Auto’s zijn soms net mensen; wie niemand tegen het hoofd wil stoten, zal uiteindelijk weinig echte vrienden overhouden, wegens gebrek aan karakter en eigenzinnigheid. Dat belooft niet veel goeds voor de nieuwe Ford Focus, die als ‘world car’ op meerdere continenten vrienden moet gaan maken. Heeft deze allemansvriend nog genoeg persoonlijkheid over om z’n directe concurrenten in de hoek te zetten? 10
Auto Week 18 - 2011
www.autoweek.nl
V
erplaats je even in het volgende tafereeltje: papa neemt z’n zoontje op schoot en slaat het grote autoverhalenboek open. “Ken je dat sprookje van de Focus die graag een Golf wilde worden?” “Nee, vertel, papa!” “Nou, luister, jongen …” En papa begint te vertellen over de Ford Focus die lang geleden, in 1997, de wereld versteld deed staan met z’n extravagante uiterlijk en messcherpe rijeigenschappen. Maar na zeven jaar waren de mensen een beetje uitgekeken op zijn New Edge-lijnen en kwam er een nieuwe Focus. Die zag er veel braver uit dan z’n voorganger en reed ook wat minder
spectaculair. Maar hij maakte wel veel vrienden. En toch was de Focus nog steeds jaloers. Jaloers op die ene auto die nóg meer vrienden had: de Volkswagen Golf. “Ja, maar die is toch saai, papa?” Ja, daar moest papa z’n zoon gelijk in geven, de Golf is niet de spannendste auto in het C-segment. En toch verkoopt-ie als een tierelier. Dan moet je toch iets goed doen. Met alleen aansprekende rijeigenschappen red je het niet, moet de conclusie bij Ford zijn geweest. De nieuwe Focus moest ook een allemansvriend worden, net als de Golf. Of Ford er in geslaagd is om van de nieuwe Focus een
‘Ken je dat sprookje van de Focus die graag een Golf wilde worden?’ ultiem compromis te smeden, en zo ja, hoe, lees je op de volgende pagina’s. De concurrentie van de 150 pk sterke Ford Focus 1.6 Ecoboost is niet mals. We hebben een kleine greep gedaan uit de ruif met usual suspects. Uiteraard hebben we er een Golf bij gehaald – een 1.4 TSI met 160 pk –
en natuurlijk ontbreekt ook de andere aartsrivaal niet – de Opel Astra draaft op met de 1.4 Turbo met 140 pk. Verder dé stuurmansauto van dit moment, de Alfa Romeo Giulietta, voorzien van 1.4 Multi-Airmotor met maar liefst 170 pk. Uit de Franse en Japanse hoek begroeten we de Citroën C4 met 1.6 THP (156 pk) en Mazda 3 met conventionele, turboloze (ze bestaan nog) tweelitermotor met 151 pk. We hadden graag de gefacelifte Peugeot 308 ook bij deze test betrokken, maar die was helaas nog niet beschikbaar. Desondanks is er concurrentie genoeg voor de verse Focus. Eens kijken hoe hij het er van afbrengt.
www.autoweek.nl
Auto Week 18 - 2011
11
multiTEST
Ford Focus 1.6 Ecoboost Ford Focus 1.6 EcoBoost: top 210 km/h, 0-100 in 9,5 s
Xxxxxxxxxx Xxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Aan gadgets geen gebrek; dit is het beeld van de inparkeerhulp.
1 – Het stuurwiel heeft precies de juiste dikte en het goede formaat. 2 – Speelse vormgeving gaat ten koste van de overzichtelijkheid en ergonomie. 3 – Zoals we van Ford gewend zijn, schakelt de Focus uitstekend.
Duidelijk een Ford Het komt niet vaak voor dat je al na een paar kilometer met een splinternieuwe auto weet: dit is een hele goeie. En de nieuwe Ford Focus ís zo’n hele goeie, kunnen we je alvast melden. Dit is zo’n auto die aan alle kanten ‘klopt’, hoe lastig het ook is om de vinger erop te leggen waaróm dat zo is. Maar dat gaan we toch proberen. Eerst even een korte inleiding over de nieuwe Focus. Dit is dus een zogenaamde ‘world car’, oftewel een auto die op heel veel verschillende markten (120 om precies te zijn) gelanceerd wordt in nagenoeg dezelfde configuratie. Kortom: hij moet tegemoet komen aan 120 verschillende smaken. Oké, je kunt qua onderstelafstemming, uitrusting en motorisering wel een beetje variëren per land of continent, maar het uiterlijk is voor iedereen gelijk. En dat mag dan dus niet te controversieel zijn – je mocht eens iemand voor het hoofd stoten. Ondanks dat de nieuwe Focus lang niet zo origineel gelijnd is als de eerste generatie, is-ie wel duidelijk als Ford herkenbaar. Tegelijkertijd vinden
we ’m karakteristieker dan z’n wat brave voorganger. Jammer van de wat anonieme, Kia-achtige achterlichtunits, maar ja, ook dat is een smaakkwestie. Genoeg over de buitenkant, daar gaat het immers niet (echt) over. Een goed gevoel begint bij het openen van het portier: lekker robuust en solide. En zo sluit-ie ook. We hebben de duurste Titanium-uitvoering te leen, dus aan toeters en bellen geen gebrek. Dat maakt het er niet overzichtelijker op, want het dashboard is van zichzelf al behoorlijk druk. Origineel, dat zeker, en het is weer eens wat anders dan de rechttoe-rechtaancockpit van een Golf. Maar dat geldt ook voor alle concurrenten. Toch, hoe weinig fantasievol zo’n VW-werkplek ook moge zijn, je vindt er alles blindelings en dat kun je van de Focus niet zeggen. Aan de andere
We vinden hem wat karakteristieker dan z’n brave voorganger
17_StreamerXXXXX xxxx xxxxx xxxxxx xx xxxx xx xxxxx xxx xxxx xxxxxxxxxxxxxxxx
17_StreamerXXXXX xxxx xxxxx xxxxxx xx xxxx xx xxxxx xxx xxxx xxxxxxxxxxxxxxxx We dachten dat-ie was uitgestorven, de normale handremhendel.
kant: als het je eigen auto is, ben je binnen een week gewend. Ergonomisch misschien niet feilloos, maar de materialen die Ford toepast zijn kwalitatief goed. De a fwerking is dik in orde en het voelt allemaal bijzonder solide aan. De stoelen zijn fijn en bieden goede steun. De zitpositie is prima – door de elektrisch verstelbare stoelen misschien iets te hoog voor een ‘sportieve’ rijpositie – en het stuurtje heeft precies het juiste formaat en de goede dikte. Starten gaat met een knop, de ‘sleutel’ kan in je jaszak blijven. De eerste versnelling laat zich, net als de overige vijf, soepel en met een korte slag inleggen. Hier geen nieuws: Ford-bakken w aren altijd al fijn. De koppeling is goed te doseren, minder gevoelig dan bijvoorbeeld die van de Alfa of Opel. Voorin laat de 1.6 Ecoboost zich van z’n
aangenaam donkerbruine kant horen – lekker sportief. Tegen Volkswagens 1.4 TSI met z’n turbo én compressor voor trekkracht bij lage t oerentallen kan het Ford-blok niet op, maar je komt ook zeker niks tekort. De vermogensopbouw is vanaf ongeveer 1.500 tpm mooi vloeiend en er is altijd trekkracht genoeg voorhanden. Voor een inhaalactie hoef je eigenlijk nooit terug te schakelen, zoals dat bij de Astra vaak wel aan te raden is. Het beloofde verbruik van 6,2 l/100 km haalt de Focus bij lange na niet. Alle turbomotoren in deze test zijn dorstiger dan de fabriek zegt, maar daar zijn we inmiddels wel aan gewend.
De betere Golf Dertien jaar Focus-evolutie heeft z’n vruchten afgeworpen: de derde generatie is de meest uitgebalanceerde Focus ooit.
Ford zet hier een nieuwe standaard in het segment Zonder z’n roots te verloochenen is het een indrukwekkende allrounder geworden. Een allemansvriend, zoals tot op heden eigenlijk alleen de Golf dat was. Maar de Focus gaat nog een stap verder. Het is namelijk ‘de betere Golf’. Hij combineert een uitstekend onderstel – een mooie mix van comfort en (een vleugje) sportiviteit – met aantrekkelijke(re) rijeigenschappen. Daarbij zorgt goede isolatie ervoor dat weinig ophangings- en rolgeluiden het interieur binnendringen, iets wat bij de vorige Focus minder goed voor elkaar was. Vaak zorgt elektrische stuurbekrachtiging voor een gebrek aan gevoel in de besturing, maar de Focus heeft hier geen last van. Qua gevoel doet het denken aan de Golf, maar de Focus reageert behalve mooi gedoseerd ook nog ‘ouderwets’ scherp en communicatief. Erg knap; Ford zet hier een nieuwe standaard in het segment.
k offie’ dat verschijnt als de bestuurder vermoeid raakt, zoals we dat kennen van Mercedes), Active Park Assist, dat de auto met behulp van sensoren automatisch fileparkeert, en een lampje dat voor een dode hoek waarschuwt in de buitenspiegels. Gelukkig is Ford niet vergeten ervoor te zorgen dat je bijvoorbeeld ook gewoon fatsoenlijk kunt in- en uitstappen. Hoofden beenruimte zijn ook oké en da’s zeker niet vanzelfsprekend in deze klasse. Maar ook aan eenvoudige zaken als voldoende afleg- en opbergruimte voor bestuurder en passagier is gedacht. Prijstechnisch heeft Ford de zaken altijd goed op orde en ook de Focus zit qua concurrentiepositie goed. De 1.6 EcoBoost met 150 pk is als Trend leverbaar vanaf € 23.495 en valt met 139 g/km in de categorie van 20 procent bijtelling. De Trend is niet uitbundig uit gerust, het is verleidelijk om € 2.500 extra uit te trekken voor de goed belegde Titanium-uitvoering. Laat je evenwel niet misleiden door de auto op de foto. Daar zitten namelijk nog vier extra pakketten op, wat de prijs opjaagt naar € 34.195.
Hoofd- en beenruimte zijn goed voor elkaar achter in de Focus, evenals de instap.
Bekijk de Video: Dubbeltest focus/golf Scan deze QR-code met je smartphone of ga naar www.autoweek.tv
Gadgets uit hogere segmenten
De bediening van de cruisecontrol is naar links onder het stuur verhuisd.
12
Auto Week 18 - 2011
www.autoweek.nl
Ruime en goed toegankelijke kofferbak van 363 liter. Alleen de Opel en de Citroën slikken meer liters.
Daar is goed over nagedacht: een hoog openende kofferbakklep.
Over nieuwe standaards gesproken: ook op het gebied van veiligheid en aanverwante systemen hevelt Ford zaken van hogere segmenten over naar het C-segment. Een ‘oog’ onder de binnenspiegel dat verkeersborden (snelheid) herkent, kwamen we al eerder in de Astra tegen, maar in de Focus is bijvoorbeeld ook een rijbaanassistent (Lane Keeping Aid) beschikbaar die, indien nodig, tegen- of terugstuurt. Ook zaken als Forward Alert, Low Speed Safety System en Brake Support (die werken via infrarood of de radar van de adaptieve cruisecontrol) zijn zeldzaam of uniek in deze klasse. Dat geldt ook voor Driver Alert (het ‘kopje
Onderin niet zo krachtig als VW’s 1.4 TSI, maar de 150 pk sterke 1.6 EcoBoost van Ford doet verder weinig voor hem onder.
16 inch lichtmetaal is standaard op de Titanium-uitvoering, de testauto kreeg een inchje meer. www.autoweek.nl
Auto Week 18 - 2011
13
multiTEST
Alfa Romeo Giulietta 1.4 turbo multi-air Alfa Romeo Giulietta 1.4 Turbo, top 218 km/h, 0-100 in 8,5 s
Citroën C4 1.6 THP EGS Citroën C4 1.6 THP EGS, top 214 km/h, 0-100 in 8,7 s
Lekkere motor, die 1.4 Turbo van Alfa. Met z’n 170 pk een echte krachtpatser.
Doet denken aan het pookje van een Maserati. De gerobotiseerde EGS wordt er helaas niet sneller van.
De beenruimte achter in de Alfa houdt niet over en de instap is ook niet al te riant.
Prima motor, deze 1.6 THP met 156 pk. Het verbruik valt net als bij de andere turbomotoren nogal tegen.
Vorig jaar, vlak na zijn introductie, ging de Giulietta 1.4 Multi-Air brutaal met de overwinning aan de haal in een rechtstreekse confrontatie met de Audi A3, Volkswagen Golf en BMW 1-serie. Toen lag de nadruk op rijeigenschappen; op dat onderdeel is de compacte Alfa inderdaad ijzersterk; het is de scherpst sturende voorwielaandrijver in het C-segment. Maar is-ie dat nog steeds of heeft de Focus een passend weerwoord?
Niet als het om puur stuurplezier gaat – de Italiaan is net even wat lichtvoetiger – maar veel scheelt het niet. De Giulietta blijft gewoon een heerlijke rijmachine met een uitstekend onderstel (sportief maar niet oncomfortabel), zeer communicatieve besturing en een erg fijne motor. De 1.4 Multi-Air reageert lekker fel, pakt vloeiend op en er zit een goed geluidje in. Schakelen gaat soepel, met korte, trefzekere slagen.
Als ‘rijdersauto’ is de Alfa onovertroffen, al komt de Focus dicht in de buurt Wel voel je bij lagere toerentallen wat meer ‘speling’ in de aandrijflijn van Alfa dan in die van de andere auto’s. Van dit zestal blijft de krachtbron van de Giulietta het dichtst bij de door de f abriek opgegeven verbruikscijfers. Het v erschil tussen theorie (5,8 l/100 km) en praktijk (8,2 l/100 km) is nog steeds groot, maar de afwijking is de ‘kleinste’ van de vijf turbomotoren. Grappig genoeg scoort de Mazda met z’n traditionele tweeliterblok met 8,0 l/100 km het beste... De zitpositie is in de Giulietta prima. Het is wel vreemd dat de armsteun zo slecht verstelbaar is en er bovendien een hard stuk plastic op zit. Het dashboard is een mooi, strak stukje design – opgeruimd en allesbehalve alledaags. De ergonomie heeft er gelukkig niet te veel onder te lijden. Dat is bij Italiaanse auto’s wel eens anders.
1 – Stijlvol Italiaans interieur met goede ergonomie. De materialen voelen kwalitatief wat minder aan dan bij de Focus. 2 – Fijne bak, maar niet zo strak als die van de Ford en de Mazda. 3 – Weinig opbergbakjes en -vakjes in de Giulietta.
350 liter bagage kun je kwijt achter in de Alfa. De toegankelijkheid is minder dan bij de Focus.
14
Auto Week 18 - 2011
www.autoweek.nl
Mooi, die (optionele) leren b ekleding, jammer van die knullige armsteun met hard plastic bij je elleboog.
Deze tuimelschakelaars voelen wat goedkoop aan, maar het is wel weer eens wat anders.
Jammer dat je vingers na deze constatering bij het verstellen van de rugleuning bijna klem komen te zitten tussen de B-stijl en de stoel. De afwerking is goed: het overgrote deel van de materialen ziet er mooi uit maar voelt niet overal even degelijk aan. Dat doet Ford met de Focus toch beter.
Steken vallen Op het gebied van praktische bruikbaarheid laat de Giulietta wel een paar steken vallen. Om te beginnen is het aantal opbergbakjes en –vakjes beperkt. Met de ruimte op de achterbank houdt het allerminst over en ook de instap is zeker niet de riantste van het zestal. Met een inhoud van 350 liter slikt de achterbak van de Alfa evenveel als de Golf; in de Focus (363 liter), Astra (370) en C4 (408) kun je meer verstouwen. Hoe doet de Giulietta het prijstechnisch? Wij reden een Distinctive van € 28.350 (de Progression heb je voor € 26.950), aangevuld met een Pack Premium Plus ter waarde van € 1.750, met onder andere xenon met adaptieve bochtverlichting, parkeersensoren en een Blue&Me-carkit. Net als de Focus valt de Giulietta voor leaserijders in de 20%-categorie. Samengevat: als ‘rijdersauto’ is de Alfa Romeo Giulietta onovertroffen, al komt de Focus dicht in de buurt. In het dagelijks gebruik loopt je echter tegen wat minpunten aan, waarbij de matige instap achterin en de (been)ruimte op de achterbank het zwaarst wegen.
DNA-knop voor de mate van ESPbemoeienis, de stuurbekrachtiging en de gaspedaalrespons.
De vorige generatie Citroën C4 heeft de kassa’s van de dealers nooit echt doen roken, ondanks dat je kon kiezen tussen de wat anonieme vijfdeurs of de kekke driedeurs. Die keuze zul je bij de opvolger niet krijgen; het blijft bij deze opvallend onopvallende vijfdeurs. Juist van Citroën verwacht je wat meer frivoliteit, maar aan de andere kant: daar hebben ze nou juist de DS-serie voor in het leven geroepen. De DS4 staat voor de deur, dus wie de C4 wat te saai vindt, moet nog even geduld hebben. Hoe dan ook, de C4 is misschien wat anoniem, het is ook een heel chique verschijning. En mocht je de buitenkant wat te bescheiden vinden, stap dan maar gauw in. Concernbroeder Peugeot heeft inmiddels een dijk van een reputatie opgebouwd als het aankomt op het maken van mooie interieurs, en Citroën wil daar niet voor onder doen. Dat doet het merk met de C4 dan ook beslist niet. In grote lijnen is het misschien weinig spectaculair, maar let
Grote, goed toegankelijke bagageruimte. Met een inhoud van 408 liter de grootste van het geteste zestal.
Zelfs met een glazen dak hou je nog genoeg hoofdruimte over. Ook de b enen hebben plaats genoeg.
Fraaie ‘3D’-klokken , waarvan de kleur is in te stellen van wit naar donkerblauw.
vooral eens op die prachtige details als de draaiknoppen voor de (dual zone) klimaatregeling, waar de ingestelde temperatuur op wordt aangegeven. En vooral de klokken zijn erg mooi, omdat ze driedimensionaal zijn opgebouwd. Binnenin de schaalverdelingen, maar op een andere hoogte, staan de digitale displays. En net als eerder bij de C4 Picasso kun je ook hier de kleur van de
dashboardverlichting wijzigen, van diep blauw – bijna ultraviolet – tot wit. Apart daarvan is ook de kleur van de displays te regelen.
Citroën verwacht. Ondanks dat het hart nu gewoon meedraait, zit het wel nog steeds boordevol knoppen, waarvan er enkele wel héél dicht bij de stuurrand staan. Opvallend is het minuscule pookje voor de transmissie. Het is leuk gedaan, maar erg handig is de bediening niet. Als je wil gaan rijden en de pook een tikje naar achteren wilt duwen (van N naar D), tik je hem bijna als vanzelf te ver door en dan staat hij in de M. Maar ja, daar zit misschien wel een diepere betekenis achter, want deze C4 komt standaard met die gerobotiseerde handbak. We hebben er inmiddels vaak genoeg over gezeurd, maar laten we hem van de positieve kant benaderen: hij rijdt verreweg het beste als je hem zelf bedient, in de M dus. Voor het schakelen even van het gas en met de flippers aan het stuur naar het volgende verzet is het beste. Over de motor niets dan lof. Het is een lekker krachtige, soepele machine die nooit teleurstelt en lekker stil blijft. De besturing van de C4 mist de scherpte van de Focus, de Alfa en de Mazda, maar is zeker niet vaag. Het o nderstel mist wat finesse: korte oneffenheden worden overdreven doorgegeven, terwijl op langere hobbels de koets wat deinerig reageert. Citroën heeft de nadelen van een sportief en een comfortabel onderstel in één auto samengebracht en dat kan toch niet de bedoeling zijn. Positief tenslotte is het comfort aan boord. De zitpositie is zowel voor- als achterin goed.
Raar ding Het is een beetje jammer dat Citroën af is gestapt van dat kenmerkende stuur met vast hart. Het was misschien een raar ding, maar wel lekker apart, zoals je dat van een
De C4 is opvallend onopvallend, maar het interieur springt er echt uit
1 – Stuurwiel met heel veel knopjes, maar zonder ‘vaste kern’ zoals bij de vorige C4. 2 – Rustig, stijlvol dash, opgetrokken uit mooie materialen. 3 – Achter de pook huist een groot (gekoeld) opbergvak.
Zo simpel, maar o zo handig: een fors opbergvak.
www.autoweek.nl
Auto Week 18 - 2011
15
multiTEST
Een zeldzaamheid in het nieuwe turbotijdperk, zo’n ongeblazen tweeliter. Maar hij is wel mooi de zuinigste van het stel. De Mazda 3 is een van de oudergedienden in onze multitest. En de jaren zijn hem ook wel aan te zien. Echt oubollig is het niet, maar in vergelijking met de kakelverse Focus en de eveneens vrij nieuwe C4 is dit duidelijk van een generatie eerder. Dat zie je aan de buitenkant, maar nog meer aan het interieur. Het dashboard is opgebouwd
Het interieur van de 3 is achterhaald, maar sturen doet hij nog steeds bovengemiddeld
Mazda 3 2.0 i-Stop met materialen die een paar jaar geleden nog prima door de beugel konden in dit segment, maar inmiddels zijn we verwend. Het plastic is hard en voelt goedkoop aan, de knoppen zijn simpel, rechttoe rechtaan. Merkwaardig zijn de schermpjes bovenop het dashboard. Ze zijn beide monochroom, maar het ene is zwart-wit en het andere amberkleurig. Wat uniformiteit was hier op zijn plaats geweest. De stoelen staan wat aan de hoge kant, met een iets te korte zitting, terwijl de rugleuningen halverwege wat te ver naar achteren buigen, waardoor de bovenste helft van je rug steun ontbeert. Leuke details zijn de klokken die in diepe tunnels liggen en, op ons exemplaar, de verlichte typeaanduiding op de dorpels. Achter in de Mazda zit je heel prettig. De hoofdruimte is minder riant dan in de Golf, de Focus en de Astra, maar beter dan in de Zuid-Europese concurrenten. Dat komt door de vrij rechte daklijn, die ook zorgt voor een prettige instap.
Opel Astra 1.4 Turbo Ecotec De beenruimte is achterin overigens merkbaar kariger. De rugleuning van de achterbank laat zich in twee ongelijke delen wegklappen. De zittingen zelf zitten vast, waardoor je niet een geheel vlakke laadvloer kunt creëren.
Krachtig Tot nu toe zijn we dus niet echt laaiend enthousiast, maar dat er toch ook een hoop goed is aan de Mazda 3, merk je zodra je gaat rijden. Want al is het motorconcept net als het aangezicht van de auto wat achterhaald (atmosferisch en een groot slagvolume; toen downsizing nog ontdekt moest worden), de tweeliter krachtbron is heerlijk soepel en krachtig. Bovendien is de zesbak erg secuur en prettig te bedienen. De besturing is mooi scherp en precies, hoogstens wat aan de lichte kant, en dat maakt van de 3 een erg leuke auto om te sturen. Opvallend is trouwens dat de versnellingen van de aandrijflijn bijna
s portief kort zijn. Bij 120 km/h in z’n drie draait de krukas drieduizend toeren en dat is vergeleken met de andere vijf vrij veel. Mede daardoor krijg je behoorlijk wat motorgeluid. Ook horen we veel afrolgeluid. Aan de geluidsisolatie van de koets valt dus nog wat winst te behalen. Aan een schakelindicator doet de Mazda 3 niet, maar wel aan een start-stopsysteem, dat de motor redelijk snel weer aanslingert zodra je de koppeling beroert. Er zijn snellere systemen, maar voor normaal alledaags gebruik werkt het prima. En al draait de Mazda-motor dan relatief veel toeren en al heeft hij dan het grootste slagvolume, van dit zestal ontpopt de 3 zich als de zuinigste. En dat terwijl de fabrieksopgave juist de minst florisante verbruikscijfers laat zien. Wie prat gaat op een gelikt interieur, moet de Mazda 3 lekker links laten liggen. Maar als je praktisch gebruiksgemak wilt, in combinatie met veel rijplezier, is de 3 beslist een aanrader.
Praktisch, zo’n bakje achter de pook, plus aansluitingen voor usb en aux.
Goed toegankelijke laadbak van 370 liter. Een gemiddelde waarde in deze klasse.
De Astra wisselt sterke punten af met zwakke; een allemansvriend is het dus zeker niet
Mazda 3 2.0, top 206 km/h, 0-100 in 8,7 s
Niet de lekkerste turbomotor die we kennen, deze 1.4T met 140 pk. De 1.6T (180 pk) maakt ’m trouwens maar weinig sneller.
Chic hoor, die verlichte dorpellijsten!
Uit de diverse kieren in de Astra-cockpit schijnt een warme rode gloed.
Ondanks de aflopende daklijn is het met de instap en de hoofd- en beenruimte achterin goed gesteld. In tegenstelling tot eeuwige concurrent Volkswagen slaat Opel bij elke generatie Astra (voorheen Kadett) een volledig nieuwe weg in. Dat kun je op twee wijzen interpreteren: Opel weet niet wat het wil of Opel durft tenminste eens wat anders te doen. Om van het positieve uit te gaan: de huidige Astra ziet er gewoon goed uit met z’n brede, lage profiel, elegante combinatie van vloeiende en scherpe lijnen en – in dit geval – immense 19-inchwielen. Dit ontwerp straalt snelheid uit, al is men duidelijk wezen winkelen bij Seat (Leon). Zo’n aflopende daklijn doet het ergste vermoeden voor de instap en de hoofd ruimte achterin, maar die angst blijkt ongegrond; hoofd- en beenruimte zijn goed. Voorin krijg je een ruimtelijk gevoel door het brede dashboard dat overloopt in de portieren. De dikke, schuine A-stijl neemt helaas wel wat zicht weg. Opberg ruimte is er genoeg. Het knoppenfestijn op de middenconsole oogt erg hectisch en levert zeker niet de meest ergonomische
1 – Sturen doet de Astra behoorlijk direct, maar er zou wat meer ‘vlees’ in de installatie mogen zitten voor meer gevoel. 2 – Sfeervol interieur, maar met name het knoppenwoud op de middenconsole maakt het geheel wat onoverzichtelijk. 3 – De pook laat zich wat hakerig bedienen. cockpit van dit zestal op. Ook hier geldt: als het je eigen auto is, raak je eraan gewend, maar intuïtief en blindelings de juiste functies vinden gaat je bij de Golf of – in mindere mate – de Giulietta beter af. Op de afwerking valt weinig aan te merken, maar het materiaalgebruik zit onder Focusniveau. Onze testauto was voorzien van de speciale ‘ergonomische comfortstoelen’ en da’s een absolute aanrader – ze zijn de extra € 895 absoluut waard.
Significante verschillen In dit gezelschap is de Astra met z’n 1.4 turbomotor met 140 pk het minst krachtig. Dat zou op zich niet zo veel uit moeten maken, ware het niet dat-ie van het zestal ook het meeste gewicht (1.308 kg) in de schaal legt. In combinatie met een motor die niet uitblinkt in levendigheid en trekkracht onderin maakt dat ’m tot de minst vlotte van de club. Vooral op tussensprints zijn de verschillen significant, kijk de meetgegevens er maar op na. Overigens doet de
1.6 Turbo (180 pk) het niet heel veel beter, zo ondervonden we al eens eerder in een vergelijkende test. Van de hakerige zesbak en de overgevoelige koppeling worden we ook al niet vrolijk; dit is simpelweg geen uitgebalanceerde aandrijflijn. En dat is zonde, want de auto zelf heeft alle ingrediënten voor een lekker partijtje sturen aan boord: de stuurreacties zijn scherp – misschien iets te licht – en het onderstel is top. Wel is het behoorlijk sportief afgestemd (optie sportchassis van € 195), wat samen met de grote wielen met platte banden op lange ritten wat vermoeiend kan gaan werken. Zo wisselt de Astra sterke punten af met zwakkere; een echte allemansvriend is het niet. De Cosmo-uitvoering (€ 24.045) die wij reden was overigens aangevuld met een Cosmo plus- en Executive-pakket, samen met nog wat losse opties goed voor een meerprijs van vijf mille. Desondanks is de Astra concurrerend geprijsd en net als z’n directe concurrenten valt-ie ook in het 20%-bijtellingstarief voor leaserijders.
Opel Astra 1.4 Turbo, top 202 km/h, 0-100 in 10,3 s
Dat staat wel een beetje knullig, twee schermpjes met verschillende kleuren en lettertypes.
1 – Klokken in kokers geven de Mazda een sportieve uitstraling. 2 – Dit dashboard draait al een tijdje mee, gezien de materialen en het allegaartje aan knoppen. 3 – Veel lekkerder dan de strak schakelende Mazda-bak tref je ze nauwelijks.
16
Auto Week 18 - 2011
www.autoweek.nl
Met een inhoud van 340 liter heeft de 3 de kleinste bagageruimte van het zestal.
De stoelen staan iets te hoog en de zitting is aan de korte kant.
Deze comfortstoelen kosten € 895 extra, maar dat zijn ze absoluut waard. www.autoweek.nl
Auto Week 18 - 2011
17
Volkswagen Golf 1.4 TSI DSG Om in deze klasse de maat aan te geven, moet je vooral een allemansvriend zijn en dat is precies wat de Volkswagen Golf is – al bijna veertig jaar lang. En al is er sinds 1974 veel veranderd, de huidige Golf is nog steeds een auto die geen schoonheidsprijs in de wacht zal slepen, maar waar je qua uiterlijk ook geen hekel aan kunt hebben. Wel zie je, als je hem parkeert naast de Focus, duidelijk dat het model alweer een tijdje meegaat. Het ontwerp is in elk geval rustiger, maar oogt toch wel iets bedaagd. Datzelfde geldt voor het interieur, met zijn voor Volkswagen typische, zakelijk-saaie degelijkheid. De goed uitziende en lekker aanvoelende aluminiumstrips maken er op diverse plekken toch nog wat leuks van.
Volkswagen Golf 1.4 TSI DSG, top 220 km/h, 0-100 in 8,4 s
De 1.4 TSI heeft een souplesse die tegen die van een flinke diesel aanschurkt Het sportief aanvoelende stuur ligt erg goed in de hand en ook de ergonomie van de stoelen is dik voor elkaar. Ze bieden veel steun en voelen lekker stevig aan. Over ergonomie gesproken: het hele interieur is wat dat betreft een topper. Je kunt alles bij wijze van spreken geblinddoekt vinden, al heb je er nog nooit in gezeten. Ook achterin krijg je lekker veel ruimte; een flinke volwassene zit prima achter zichzelf. Als je de rugleuning van de achterbank
mlaag klapt, blijft hij onder een tamelijk o grote hoek liggen, wat nadelig is voor de bruikbaarheid van de laadruimte.
Supersnel Het moge duidelijk zijn: het uiterlijk van de Golf doet onze harten niet sneller kloppen. Dat doet de aandrijflijn van ons exemplaar wel degelijk. Over de TSI-techniek hebben we al vaker de loftrompet geblazen en dat doen we voor deze gelegenheid dan
nog maar een keer. Al helemaal onder in het t oerenbereik heb je bakken power, waardoor de motor een souplesse heeft die tegen die van een flinke diesel aanschurkt. En om het feest compleet te maken is onze testauto voorzien van de zeventraps DSG, de bak met dubbele koppeling. Ook daar waren we al vaker lovend over, dus we zullen het ditmaal kort houden. De DSG schakelt supersnel en zijdezacht. Je kunt hem in ‘normaal’ of ‘sport’ zetten, maar in
Met achterbank omhoog kun je hier 350 liter kwijt. Wel jammer dat de achterbank niet mooi plat kan.
1 – Sturen doet de Golf met minder feedback dan de Focus. 2 – Uit duizenden herkenbaar, zo’n VW-dash. Materiaalgebruik en afwerking zijn prima. 3 – Een handgeschakelde zesbak is standaard, voor € 2.500 extra heb je een heerlijke 7-traps DSG.
Geweldige motor, deze 160 pk sterke 1.4 TSI met turbo én compressor voor trekkracht bij lage toeren.
De 1.4 TSI met handbak stoot iets te veel uit voor 20% bijtelling. De oplossing: DSG.
die laatste stand schakelt hij wel erg laat over naar de volgende versnelling. Bedienen kan ook met de pook of flippers achter het stuur, maar in de praktijk zul je die behoefte zelden krijgen. Dankzij de combinatie van een soepele motor en de zeven verzetten draait de Golf bij 120 km/h in zijn hoogste versnelling maar 2.000 toeren per minuut. Helaas biedt de Golf als het aankomt op de rijeigenschappen wel erg weinig beleving. Hij is bijna saai, ondanks het verlaagde onderstel en de stevigere demping van het Dynamic-pakket. Maar ook dat hoort bij een allemansvriend. Elke vorm van sportiviteit die het comfort ook maar enig geweld aan kan doen, wordt vermeden. Je krijgt weinig informatie van het onderstel en het stuur voelt wel wat érg licht aan. De Golf is in dit gezelschap daarom vooral de veilige keuze, en dat wordt nog eens versterkt door het feit dat niemand grijze haren zal krijgen van de afschrijving. En dat is maar goed ook; in aanschafprijs is dit namelijk de zwaarste aanslag op je portemonnee. ■
Over instap en hoofd- en beenruimte geen klachten in de Golf.
Prima stoelen met goede zijdelingse steun dragen bij aan een fijne z itpositie.
Deze 18-inchwielen maken deel uit van het Dynamic-pakket (met ook een straffer onderstel) van € 950. www.autoweek.nl
Auto Week 18 - 2011
19
hoe goed is fords nieuwe wereldauto?
multiTEST
Scorekaart
concurrenten
Alfa romeo
Technische gegevens* alfa romeo Motor 4-cil. in lijn, turbo
volkswagen 4-cil. in lijn, compressor en turbo dubb. bovenl. dubb. bovenl. dubb. bovenl. dubb. bovenl. dubb. bovenl. dubb. bovenl. nokkenassen nokkenassen nokkenassen nokkenassen nokkenassen nokkenassen 1.368 cc 1.598 cc 1.596 cc 1.999 cc 1.364 cc 1.390 cc 125 kW/170 pk 115 kW/156 pk 110 kW/150 pk 111 kW/151 pk 103 kW/140 pk 118 kW/160 pk bij 5.500 tpm bij 6.000 tpm bij 5.700 tpm bij 6.000 tpm bij 4.900 tpm bij 5.800 tpm 250 Nm bij 2.500 tpm 240 Nm bij 1.400 tpm 240 Nm bij 1.600 tpm 192 Nm bij 4.000 tpm 200 Nm bij 1.850 tpm 240 Nm bij 2.000 tpm 134 g/km 145 g/km 139 g/km 159 g/km 138 g/km 139 g/km voor voor voor voor voor voor 6, handgeschakeld 6, semi-automaat 6, handgeschakeld 6, handgeschakeld 6, handgeschakeld 7, seq. automaat gev. schijven/schijven gev. schijven/schijven gev. schijven/schijven gev. schijven/schijven gev. schijven/schijven gev. schijven/schijven 350 liter 408-1.183 liter 363-1.148 liter 340-1.360 liter 370-1.235 liter 350-1.305 liter 1.265 kg 1.250 kg 1.240 kg 1.245 kg 1.308 kg 1.261 kg 530 kg 555 kg 660 kg 590 kg 632 kg 599 kg 1.300 kg 1.400 kg 1.500 kg 1.300 kg 1.400 kg 1.400 kg
Cilinderinhoud Max. vermogen. Max. koppel Uitstoot CO2 Aandrijving Aantal versnellingen Remmen vóór/achter Bagageruimte Gewicht Laadvermogen Aanhanger (geremd) Kosten Prijs Bijkomende kosten Wegenbelasting Energielabel Garantie
citroën 4-cil. in lijn, turbo
€ 28.350 € 675 € 152 - 174 A 2 jaar/ 8 jaar carrosserie 30.000 km/1 jaar www.alfaromeo.nl
Onderhoudsinterval Internet
€ 27.700 € 550 € 131 - 150 B 2 jaar/ 12 jaar carrosserie 30.000 km/1 jaar www.citroen.nl
ford 4-cil. in lijn, turbo
€ 25.995 € 780 € 131 - 150 A 2 jaar/ 12 jaar carrosserie 20.000 km/1 jaar www.ford.nl
mazda 4-cil. in lijn
opel 4-cil. in lijn, turbo
€ 27.490 € 730 € 131 - 150 C 3 jaar/100.000 12 jaar carrosserie 20.000 km/1 jaar www.mazda.nl
€ 24.945 € 630 € 152 - 174 A 2 jaar/ 12 jaar carrosserie 30.000 km/1 jaar www.opel.nl
€ 30.360 € 749 € 152 - 174 B 2 jaar/ 12 jaar carrosserie 30.000 km/1 jaar www.volkswagen.nl
Raadpleeg voor meer technische gegevens, de standaarduitrusting en de opties www.autoweek.nl. Alles over energielabels, milieuvriendelijke technieken, ‘groene’ auto’s en de bijbehorende belastingregels is te vinden op www.groenopweg.nl.
alfa romeo
Topsnelheid Fabrieksopgave ACCELERATIE 0-50 km 0-80 km/h 0-100 km/h 50-80 km/h in 3/4 80-120 km/h in 4/5 REMWEG 50-0 km/h 100-0 km/h
Peugeot 308 1.6 THP, vanaf € 27.550
citroën
ford
mazda
opel
volkswagen
218 km/h
214 km/h
210 km/h
206 km/h
202 km/h
220 km/h
3,4 s 5,9 s 8,5 (7,8*) s 3,7/5,7 s 7,0/9,5 s
3,2 s 6,8 s 8,7 (8,7*) s 3,6 (in D) s 6,4 (in D) s
3,5 s 7,0 s 9,5 (8,6*) s 3,4/4,9 s 6,7/9,2 s
3,1 s 6,4 s 8,7 (10,4*) s 4,7/7,6 s 9,9/13,3 s
3,1 s 6,5 s 10,3 (9,9*) s 4,6/7,1 s 10,3/15,4 s
3,0 s 5,2 s 8,4 (8,0*) s 2,2 (in D) s 5,8 (in D) s
9,4 m 37,7 m
9,5 m 38,1 m
9,7 m 39,7 m
9,4 m 38,3 m
9,4 m 39,7 m
9,2 m 37,0 m
Meetcondities: Temperatuur 17˚C / Weer: zonnig / Asfalt: droog
Rijden
brandstofverbruik Zoals zo vaak verbruiken de kleine turbomotoren in de praktijk veel meer dan in de f abrieksopgave staat. De Alfa Giulietta doet het met 8,2 l/100 km het minst slecht, maar eens te meer komt een motor zonder turbo als beste uit de bus: de 2,0-liter van de Mazda 3 is niet alleen het zuinigst (8,0 l/100 km), maar zit ook het dichtst bij de fabrieksopgave.
Renault Mégane 2.0 140, vanaf € 23.490
Toyota Auris 1.8 FullHybrid, vanaf € 22.990 RESTWAARDERAPPORT
* = Deze specificaties behoren bij de geteste uitvoeringen.
PRESTATIES
Aandrijflijn
Alle medestrijders scoren prima cijfers. Ook de Alfa en de Citroën laten zien wat ze in hun mars hebben, hoewel ze voor ’n verbetering van hun imago meer tijd nodig hebben. alfa romeo citroën ford mazda opel volkswagen
7,5 7,5 8,5 8,5 9,0 9,0
De restwaardeprognose voor de testauto’s is weergegeven als een rapportcijfer. Dat cijfer is een gemixte waarde van de te verwachten restwaarde in euro’s en in procenten na 4 jaar en bij een voor deze auto’s representatieve kilometerstand.
Verbruik fabrieksopgave Alfa romeo citroën ford mazda opel volkswagen
liter/100 km 5,8 (1:17,2) 6,3 (1:15,9) 6,2 (1:16,1) 6,8 (1:14,7) 5,9 (1:16,9) 6,0 (1:16,7)
Verbruik test Alfa romeo citroën ford mazda opel volkswagen
liter/100 km 8,2 (1:12,2) 8,6 (1:11,6) 8,9 (1:11,2) 8,0 (1:12,5) 8,9 (1:11,2) 8,7 (1:11,5)
Veiligheid
Uitrusting
Funfactor
Citroën
Ford
Mazda
Opel
Volkswagen
✪✪✪✪●
✪✪●●●
✪✪✪✪●
✪✪✪✪●
✪✪✪●●
✪✪✪✪✪
Fijne motor-bakcombinatie, gevoelige koppeling.
Motor prima, EGSbak blijft pijnpunt.
Sterke, soepele motor, strakke zesbak.
‘Ouderwetse’ motor bevalt prima, schakelt top.
Niet zo vloeiend als andere. Gevoelige koppeling, bak niet de strakste.
Topmotor gekoppeld aan heerlijke DSG.
✪✪✪✪✪
✪✪✪●●
✪✪✪✪✪
✪✪✪●●
✪✪✪✪●
✪✪✪✪●
Als ‘stuurmansauto’ nog iets scherper dan de Ford en de Mazda.
Het onderstel is comfortabel, maar niet helemaal in balans.
Beste van alle werelden, perfecte mix van comfort en sportiviteit.
Sportief, op Focusniveau. Besturing erg licht, mist communicatie.
Prima, sportief afgestemd onderstel. Lichte, scherpe besturing.
Dé allemansvriend, stelt nooit teleur maar windt ook nooit op.
✪✪✪●●
✪✪✪✪●
✪✪✪✪✪
✪✪✪✪●
✪✪✪✪●
✪✪✪✪●
6 airbags standaard maar concurrentie biedt meer ‘extra’s’.
Dodehoekdetectie en Lane Departure als extra’s bovenop het gebruikelijke.
Volgepakt met de laatste snufjes, al dan niet tegen meerprijs
6 airbags standaard, dodehoekwaarschuwing extra bijzonderheid.
Lane departuresysteem en Opel Eye plus zes airbags.
Geen extra elektronische hulpjes, wel knie-airbag standaard.
✪✪✪✪●
✪✪✪✪✪
✪✪✪✪●
✪✪✪●●
✪✪✪✪●
✪✪✪●●
Als Distinctive behoorlijk aan de prijs, maar daar krijg je wel wat voor.
De Exclusive is de dikste en goed geprijsde versie, met massagestoelen.
Als Titanium lekker volgepakt, maar pakketten schroeven de prijs aardig op.
Sportieve GT-M zit goed in de spullen. Mag ook wel voor 27,5 mille.
Cosmo is lekker compleet en de prijs blijft mooi binnen de perken.
Highline is meest complete uitvoering maar maakt ’m nog duurder.
✪✪✪✪✪
✪✪●●●
✪✪✪✪●
✪✪✪✪●
✪✪✪●●
✪✪✪●●
Van dit zestal de vermakelijkste om te rijden.
Op de wisselende kleuren en geluidjes na weinig lol te beleven.
Minder uitdagend dan Focus 1 en 2 maar nog altijd een fijn ding.
Sportieve inslag en atmosferische motor geven ’m iets extra’s.
In de 180 pk-versie komt het onderstel pas echt goed tot z’n recht.
Allround karakter gaat ten koste van de funfactor.
Actieradiuskm Alfa romeo 732 citroën 696 ford 616 mazda 688 opel 627 volkswagen 633
* = Fabrieksopgave
905-1
330
460
.110
505
585
365
480
540
490
Auto Week 18 - 2011
opel
wielbasis: 2.685, lengte: 4.419, breedte: 1.814, int.breedte voor: 1.470, int.breedte achter: 1.430, draaicirkel: 11,5 m, gem. banden: 215/50R17 Continental SportContact3 235/40R19
960-1
360
495
www.autoweek.nl
370
480
585
.205
1.510
520
710
Maten in millimeters
volkswagen
wielbasis: 2.578, lengte: 4.199, breedte: 1.779, int.breedte voor: 1.470, int.breedte achter: 1.460, draaicirkel: 10,9 m, gem. banden: 205/55R16 Continental SportContact3 225/40R18
960 600
620-890
680
20
Maten in millimeters
940 610
935-1 000 610
130
900-1
1470
500
550
640–885
710
955-1 .035 640
mazda
wielbasis: 2.640, lengte: 4.460, breedte: 1.755, int.breedte voor: 1.475, int.breedte achter: 1.435, draaicirkel: 10,4 m, gem. banden: 205/50R17 Toyo Proxes R32 205/50R17
1.140 910–
1.484
925 590
640-865
760
Maten in millimeters
ford
wielbasis: 2.648, lengte: 4.358, breedte: 1.823, int.breedte voor: -, int.breedte achter: -, draaicirkel: 11,0 m, gem. banden: 205/55R16 Continental SportContact3 215/50R17
955– 1.035 640
915 630
605-830
1.489
Maten in millimeters
545-820
335
50
.1 920-1
510
540 735
1.479
480
965 620
510
520
citroën
wielbasis: 2.608 , lengte: 4.329, breedte: 1.789, int.breedte voor: 1.470, int.breedte achter: 1.460, draaicirkel: 10,7 m, gem. banden: 205/55R16 Michelin Pilot Sport 3 225/40R18
950-1 .035 625
.100
935-1 .015 655
900-1
1.465
Maten in millimeters
930 635
alfa romeo
wielbasis: 2.634, lengte: 4.351, breedte: 1.798, int.breedte voor: 1.475, int.breedte achter: 1.410, draaicirkel: 10,9 m, gem. banden: 205/55R16 Giulietta
970-1 .025 610
Maten in millimeters
620-870
350
480 690
Oordeel De derde generatie Ford Focus is de meest uitgebalanceerde tot nu toe. Zonder z’n roots – aansprekende rijeigenschappen - te verloochenen, is de Focus verworden van eigenheimer tot allemansvriend. Dat laatste was tot nu toe eigenlijk alleen de Volkswagen Golf, nog steeds de maatstaf in deze klasse. De Focus vult diens allroundeigenschappen echter aan met een uitstekend onderstel en prima stuurgedrag. Daarnaast ziet-ie er bijdetijds(er) uit en zet-ie nieuwe standaards op het gebied van (veiligheids)uitrusting in het C-segment. De 1.6 Ecoboost van de Focus kan niet op tegen de supersoepele 1.4 TSI-motor van de Golf maar da’s geen schande; het Ford-blok is ook top. Het dashboard oogt speels, de materialen voelen prettig aan en de afwerking is goed. Helaas is het ergonomisch minder sterk, op dat gebied is de Golf onverslaanbaar. Plussend en minnend moeten we concluderen dat de nieuwe Focus ‘de betere Golf’ is; een allrounder met zeer aangename rijeigenschappen. Tel daar goede praktische bruikbaarheid en een concurrerend prijskaartje bij op en de Focus mag zich kronen tot winnaar van deze multitest. Het is simpelweg ’n indrukwekkende nieuwkomer die de lat in het C-segment weer hoger heeft gelegd. Op de lagere treden van het podium gaat het tussen de Alfa Giulietta en de Volkswagen Golf. De
aandrijflijn van die laatste is fantastisch en z’n allround (rij)eigenschappen hebben we al eerder aangehaald; het blijft een ultieme, gewilde allemansvriend. Voor het echt leuke stuurwerk moet je lekker in een Giulietta stappen – de fijnste voorwielaandrijver in deze klasse, met een fraaie koets en mooi dashboard bovendien. Minpunten zijn de minder degelijk aanvoelende materialen binnenin en de ruimte achterin. Dan is er een gat naar de Astra, C4 en Mazda 3, alle drie ‘eigenheimers’ op hun eigen manier. De Astra heeft ’n indrukwekkend onderstel en vlot gelijnde koets, maar motor en bak schieten tekort en ergonomisch is het ook niet altijd even sterk. De Citroën is een voorname verschijning, met een prachtig dashboard, fijne motor en ruime achterbank. Het onderstel mist echter verfijning en de trage EGS-bak kunnen we onmogelijk door de vingers zien. Als ‘dark horse’ ten slotte de Mazda 3. Populair zal-ie nooit worden, maar zijn rijeigenschappen zijn dik in orde, hij schakelt subliem en met het traditionele, turboloze tweeliterblok zet-ie alle kleine turbomotoren mooi te kijk als het om verbruik gaat. Dan moet je wel kunnen leven met het verouderd aandoende interieur, het motorrumoer en de afrolgeluiden.
Testredacteur Michiel Willebrands & Frank Jacobs
www.autoweek.nl
Auto Week 18 - 2011
21
