Éghajlatváltozás és környezetvédelem a közlekedésben Éghajlatváltozás és környezetvédelem a közlekedésben – ezzel a címmel rendezett közös konferenciát a Német Szövetségi Környezetvédelmi Hivatal és az Európai Gazdasági és Szociális Tanács Brüsszelben 2007. május 24-én. Az Európai Unióban a közlekedés felelős az éghajlatváltozást okozó szén-dioxid kibocsátásának 26 százalékáért – jelentette ki bevezető előadásában Dr. Harry Lehmann, a német Környezetvédelmi Hivatal igazgatója. A közlekedés részaránya még ennél is jóval nagyobb, ha figyelembe vesszük mindazokatnak a tevékenységek kibocsátását is, amelyek nélkülözhetetlenek a közlekedéshez, mint például a járműgyártás vagy az útépítés. A Potsdami Éghajlatkutató Intézet (Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung) professzora, Anders Levermann felhívta a figyelmet arra, hogy az elmúlt években a Föld legtöbb területén egyértelműen növekedett a hőmérséklet (1. ábra), és ez a folyamat fel fog gyorsulni, amennyiben nem teszünk azonnali határozott lépéseket az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésére. Idézte a Stern Jelentést, amely szerint a gyors cselekvés költsége sokkal alacsonyabb lenne, mintha mindent változatlanul hagyunk. Az előbbi esetben a világ össztermékének (GWP) évi 1 százalékát kellene feláldoznunk az éghajlatvédelem céljaira, az utóbbi esetben viszont évente akár évi 20 százalékát is elveszíthetjük.
1. ábra: A hőmérséklet változása a Földön (2005. évi átlagos érték az 1951-1980 évek átlagához viszonyítva, Celsius fok)
Az Európai Bizottság Tiszta Közlekedés és Városi Közlekedés Főosztályának vezetője, Eleni Kopanezu elmondta, hogy az Európai Unió mind az üvegházhatású gázok
kibocsátásának, mind az energiafogyasztásnak a 20 százalékos csökkentését irányozta elő 2020-ig, és ebből a közlekedésnek is ki kell vennie a részét. Azonban ezt rendkívül nehéz lesz elérni, mivel a közlekedés teljesítménye folyamatosan növekszik: 1995 és 2004 között az áruszállítás teljesítménye évente átlagosan 2,8 százalékkal, a személyszállításé 1,9 százalékkal. A közlekedés felelős az EU kőolajfogyasztásának 71 százalékáért és az összes energiafelhasználás 31 százalékáért. Miközben a műszaki fejlődésnek köszönhetően az egyéb szennyezőanyagok kibocsátása folyamatosan csökkent, a szén-dioxidé töretlenül emelkedett (2. ábra). Ez utóbbiért gyakorlatilag csak a légi és a közúti közlekedés a felelős (3. ábra). 2. ábra: A közlekedési eredetű kibocsátások az EU25 országokban 1990 és 2003 között (1990=100)
Emissions from transport in the EU-25 (1990=100) 140,0 120,0 100,0 80,0 60,0
Ozone precursors (road veh.) 40,0
Greenhouse gases
20,0
Nox (road veh.)
0,0 1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
Kék görbe: ózonképző anyagok (kén-dioxid, illékony szerves vegyületek) a közúti közlekedésből Piros görbe: üvegházhatású gázok Zöld görbe: nitrogén-oxidok a közúti közlekedésből
Kopanezu szerint a szén-dioxid-emisszió csökkentése érdekében az EU kötelező előírásokat kíván bevezetni az új személyautók fajlagos kibocsátására, az árakat úgy szorgalmazza alakítani, hogy azok fejezzék ki a közlekedés valódi költségeit, ösztönzi a közlekedés munkamegosztás kedvezőbbé válását (vagyis a vasút, a tömegközlekedés és a nem motorizált közlekedési módok nagyobb térnyerését), kibocsátási kereskedelmet vezetne be a légi közlekedésre, elősegíti az alternatív üzemanyagok használatát, az EU Alapokból elsősorban a környezetkímélőbb közlekedési módok fejlesztésre nyújt forrásokat, támogatja a logisztika és a közlekedési informatika fejlesztését. Az Európai Bizottság kutatási programjaiban jelentős helyet kap a jó gyakorlatok kifejlesztése és bemutatása. A városi közlekedésről pedig hamarosan zöld könyvet (vitaanyagot) jelentetnek meg, ami azért különösen fontos, mert a közlekedésű eredetű kibocsátások 40 százaléka a városokban keletkezik.
2
3. ábra: Az egyes közlekedési alágazatok és a teljes közlekedés szén-dioxid-kibocsátásának alakulása 1990 és 2020 között, amennyiben a jelenlegi folyamatok változatlanul maradnak (1990=100)
250 225 200
Aviation Transport: TOTAL Road Inland navigation
175
Rail
150 125 100 75 50 25 0 1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
A görbék: − légi közlekedés − összes közlekedés − közút − belvízi hajózás − vasút
A brit közlekedési minisztérium vezető közgazdásza, David Thompson arra hívta fel a figyelmet, hogy a közlekedés költségei az elmúlt évtizedekben egyre csökkentek, ami a kereslet nagymértékű növekedéséhez vezetett (4. ábra). Elmondta, hogy a Stern Jelentés megállapításai a közlekedésre is érvényesek: szükséges az összes költség beépítése az árakba, ösztönözni kell az innovációt, továbbá meg kell szüntetni a jelenlegi „aszimmetrikus” tájékoztatást a közlekedéssel kapcsolatban. 4. ábra: Egyes közlekedési módok és a távközlés költségeinek alakulása 1930 és 2000 között (1990 évi USA dollár áron, 1990=100)
Piros görbék: 3 perces telefonálás New Yorkból Londonba; műholdas közvetítés Kék görbék: Tengeri áruszállítás; légi közlekedés
3
Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség programvezetője, Peder Jedersen, az újabb „TERM” jelentésüket ismertette, amely a közlekedés és környezet alakulásával foglalkozik (a jelentés megtalálható az ügynökség honlapján). Hangsúlyozta, hogy miközben a közlekedés teljesítménye évről évre növekszik, az energiahatékonysága az elmúlt 15 évben gyakorlatilag nem változott, ami a szén-dioxid-kibocsátásában is tükröződik (5. és 6. ábra). 5. ábra: A közúti, tengeri és vasúti személyszállítás fajlagos szén-dioxid-kibocsátásának alakulása az EU15 országokban (gramm/utaskilométer)
CO2 emissions [g per passenger-km]
140
Road
Maritime
Rail
120 100 80 60 40 20 0 1990
1995
2000
2004
6. ábra: A belvízi, közúti, tengeri és vasúti áruszállítás fajlagos szén-dioxid-kibocsátásának alakulása az EU15 országokban (gramm/tonnakilométer) 140
Inland
Road
Maritime
Rail
CO2 emissions [g per tonne-km]
120 100 80 60 40 20 0 1990
1995
2000
2004
Markus Maibach a svájci INFRAS kutatóintézettől a közlekedés költségeivel kapcsolatos kutatásaikról számolt be, amelyet az Európai Bizottság megbízásából végeznek. Elmondta, hogy a közlekedés környezeti és egészségügyi kárai (a baleseteket is beleértve) Németországban évente több mint 80 milliárd eurót tesznek ki, ami a GDP 3,6 százalékának felel meg. Bemutatta, hogy számításaik szerint egységnyi teljesítményre vetítve mennyi széndioxidot bocsátanak ki az egyes közlekedési módok (7. ábra). Megvizsgálták azt is, mennyivel kellene emelni az árakat az egyes közlekedési módok esetén, amennyiben a közlekedés környezeti és egészségi kárainak költségeit beépítenék az árakba. Egyúttal arra, is felhívta a
4
figyelmet, hogy ezek a költségek jóval magasabbak a lakott területeken, mint azokon kívül (8. és 9. ábra). 7. ábra: Az egyes közlekedési módok fajlagos szén-dioxid-kibocsátása az Európai Unióban (gramm CO2/utaskilométer, illetve gramm CO2/tonnakilométer) g CO2/ Pkm resp.
Precombustion/ elect ricit y generation
g CO2/ tkm 250
Exhaust emissions 199.2
200
150
143.0
100.3
99.5
100
74.8 48.8
50
34.9 27.1
0 Pass. car
Bus
Motorcycle
Truck
Road
Rail
Aviat ion
Passenger t ransport (g CO2/ Pkm)
Road
Rail
Inland waterways
Freight transport (g CO2/ tkm)
Személyszállítás: személygépkocsi, autóbusz, motorkerékpár, vasút, repülőgép Áruszállítás: tehergépkocsi, vasút, belvízi hajózás A narancssárga az üzemeltetés során keletkező közvetlen kibocsátást jelzi, a kék pedig az azt megelőző kibocsátás, különös tekintettel a villamosenergia-termelésre
8. ábra: A személygépkocsikra és a vasúti személyszállításra kivetendő többletdíjak a környezeti és egészségi károk fedezése érdekében az Európai Unióban (eurócent/utaskilométer) €€ct/ pkm 8.0
7.1
6.8
7.0 6.0 5.0 4.0
3.8
3.0 2.0
1.08
1.0
0.95
0.7
0.31
0.22
0.0 Passenger car
Rail passenger
Passenger car
Urban
Rail passenger
Interurban
Min
Max
Városban: személygépkocsi, vasúti személyszállítás Városon kívül: személygépkocsi, vasúti személyszállítás
5
8. ábra: A tehergépkocsikra és a vasúti áruszállításra kivetendő többletdíjak a környezeti és egészségi károk fedezése érdekében az Európai Unióban (eurócent/utaskilométer) €€ct/ tkm 5.0 4.5
4.4
4.0 3.5 3.0 2.5 2.0 1.5 1.0
1.1
1.2
0.8
0.5
0.3
0.5
0.2
0.1
0.0 HDV
Rail freight
HDV
Urban
Rail freight Interurban
Min
Max
Városban: tehergépkocsi, vasúti áruszállítás Városon kívül: tehergépkocsi, vasúti áruszállítás
A Levegő Munkacsoport képviseletében Lukács András tartott előadást, aki a felvilágosítás fontosságát hangsúlyozta, konkrét magyarországi példákkal szemléltetve az e témakörben előforduló visszásságokat. Felhívta a figyelmet arra is, hogy az Európai Unió az elkövetkező években sok milliárd euró támogatást tervez nyújtani a leginkább környezetszennyező közlekedési módoknak, ami ellentétes az Európai Unió Alapszerződésében rögzített, „a szennyező fizet” elvvel, valamint az EU jogszabályaiban előírt fenntarthatósági kritériumokat is sérti. Lee Schipper, az EMBARQ nevű amerikai szervezet képviselője elsősorban azokról a kihívásokról beszélt, amelyeket a fejlődő országokban okoz a közlekedés. (Az EMBARQ a World Resources Institute-on belüli szervezet, amely a fenntartható közlekedést igyekszik elősegíteni a világban.) Hosszú és érdekes előadásában felhívta a figyelmet, a szén-dioxid és az egyéb szennyező gázok kibocsátása rohamosan növekszik ezekben az országokban, amiben a fő bűnös a gépjármű-közlekedés. Kínában és Indiában hihetetlen mértékben emelkedik az autók és motorkerékpárok száma, ami a globális éghajlatváltozáson túlmenően helyileg is súlyos környezeti és közlekedési bajokat okoz. Per Sandberg, a Fenntartható Fejlődés Üzleti Világtanácsának képviseletében azt a tanulmányt ismertette, amelyet a fenntartható közlekedésről készítettek. Az egyebek mellett nagy autógyárakat tömörítő szervezet szerint elsősorban a technikai fejlődéstől várható az áttörés… Edward Calthrop az Európai Befektetési Bank képviseletében a vasút lehetőségeiről szólt. A bank tapasztalatai szerint a vasútnak jelentős szerepe lehet a közlekedési eredetű üvegházgázok csökkentésében. A németországi példa is bizonyítja (9. ábra), hogy megfelelő politikai akarat esetén nagyobb tért nyerhet a vasúti árufuvarozás. E vonatkozásban NagyBritanniában és Svédországban szintén bíztató eredmények születtek az utóbbi években. Thierry Vaneslander az Antwerpeni Egyetemről a tengeri hajózás környezeti hatásait ismertette. A közúti közlekedés mellett ez a szállítási mód növekszik a leggyorsabban, így a jelenleginél nagyobb figyelmet kell fordítani a környezetszennyezésének csökkentésére.
6
9. ábra: A vasúti árufuvarozás teljesítményének (milliárd tonnakilométer) és részarányának (%) alakulása Németországban
105.0 91.9
95.4
76.8 +11 %
+38 %
1999 ModalSplit 15.5%
2004 16.7%
2005 16.8%
2006* 17.5%
A konferencia végén ismét azt lehetett megállapítani, hogy már mindenki ismeri a problémát és a megoldási lehetőségeket, a gyakorlatban viszont alig történik változás. Brüsszel–Budapest, 2007. május Lukács András elnök Levegő Munkacsoport
7
