Een rechtsvergelijkend onderzoek naar de aansprakelijkheid van loodsen in Nederland en België

Academiejaar 2013 – 2014

UNIVERSITEIT ANTWERPEN – FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN UNIVERSITEIT GENT – FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID

Een rechtsvergelijkend onderzoek naar de aansprakelijkheid van loodsen in Nederland en België. Student: Remco Willem Verhallen

Verhandeling voorgedragen tot het bekomen van de graad van:

Promotor:

Prof. Dr. E. Somers

Master in de Maritieme Wetenschappen

Commissaris:

Prof. Dr. G. Gonsaeles

Voorwoord Voor u ligt, ter afronding van de Master na Master in de Maritieme Wetenschappen, mijn masterproef. Het schrijven van deze masterproef heb ik ervaren als zeer interessant en leerzaam, maar ook als niet eenvoudig. Graag wil ik een aantal mensen hartelijk bedanken voor de hulp die zij geboden hebben bij het schrijven van mijn masterproef. Allereerst gaat mijn dank uit naar de heer Prof. Dr. E. Somers, en de heer K. Willaert voor alle adviezen en opmerkingen gedurende het schrijven van mijn masterproef. Mevrouw Prof. Dr. G. Gonsaeles wil ik hartelijk danken voor het lezen van mijn masterproef, en voor haar aanwezigheid bij mijn verdediging. De heer Mr. Bram Jobse, stafmedewerker Beleid en Juridische Zaken, NLC voor de regio Scheldemonden, wil ik hartelijk danken voor het verschaffen van de nodige informatie. Mijn vader, Willem Verhallen, ben ik zeer dankbaar voor het controleren van mijn masterproef op taalgebruik en interpunctie. Mijn echtgenote, Naomi Verhallen-Belt, wil ik heel hartelijk danken voor al haar steun en hulp bij het schrijven van deze masterproef en het volgen van deze opleiding, zonder haar was dit niet mogelijk geweest, zij is mijn rots.

Remco Willem Verhallen I

Voorwoord

Blz. I

Inhoudsopgave

II

Lijst van afkortingen

IV

Inleiding

VII

1 1.1 1.2 1.2.1 1.2.2 1.3 1.3.1 1.3.2 1.4 1.4.1 1.4.1.1 1.4.1.2 1.4.2

Loodsen in Nederland en België Inleiding De functieomschrijving van de loods De Nederlandse registerloods De Belgische loods Eisen (adspirant) loodsen Eisen Nederlandse (adspirant) registerloodsen Eisen Belgische (adspirant) loodsen Structuur loodswezen Nederlands loodswezen sinds 1988 De structuur van het Nederlands loodswezen De corporatie Belgisch loodswezen

1 1 1 1 2 2 3 7 9 9 9 10 11

2 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.3 2.3.1 2.3.2 2.4 2.4.1 2.4.2 2.5 2.5.1 2.5.2 2.6 2.6.1 2.6.1.1 2.6.1.2 2.6.1.2.1 2.6.1.2.2 2.6.1.2.3

Rechten, plichten en toezicht Inleiding De rechten van de loodsen De Nederlandse registerloods De Belgische loods De rechten van de loodsen organisaties Het Nederlands loodswezen Het Belgische loodswezen De plichten van de loodsen De Nederlandse registerloods De Belgische loods De plichten van de loodsenorganisaties Het Nederlands loodswezen Het Belgische loodswezen Het toezicht Het Nederlands loodswezen Toezicht op het Nederlands loodswezen Toezicht op de Nederlands loodsen De tuchtrechtelijke aansprakelijkheid en het toezicht De civielrechtelijke aansprakelijkheid en het toezicht De strafrechtelijke aansprakelijkheid en het toezicht

13 13 13 14 14 15 15 16 16 16 17 17 17 18 20 20 21 21 21 23 25 II

2.6.2 2.6.2.1 2.6.2.2 2.6.2.2.1 2.6.2.2.2 2.6.2.2.3 3 3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.2.1 3.2.2.2 3.2.3.1 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.2.1 3.3.2.2 3.3.3.1 3.3.3.2 3.3.4 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.2.1 3.4.2.2 3.4.3.1 3.4.4 3.5

Het Belgische loodswezen Toezicht op het Belgische loodswezen Toezicht op de Belgische loodsen De tuchtrechtelijke aansprakelijkheid en het toezicht De civielrechtelijke aansprakelijkheid en het toezicht De strafrechtelijke aansprakelijkheid en het toezicht

27 27 28 28 30 34

Een praktische beschouwing Inleiding Het tuchtrecht Het verschil tussen het Nederlandse en het Belgische tuchtrecht Tuchtrechtelijke uitspraken De Nederlandse tuchtrechtzaak De Nederlandse tuchtrechtzaak beschouwd De Belgische tuchtrechtzaak Het civiele recht Het verschil tussen het Nederlandse en het Belgische civiele recht Civielrechtelijke uitspraken De Nederlandse civiele rechtszaak De Nederlandse civiele rechtszaak beschouwd De Belgische civiele rechtszaak De Belgische civiele rechtszaak beschouwd Conclusie civiele rechtsspraak Het strafrecht Het verschil tussen het Nederlandse en het Belgische strafrecht Strafrechtelijke uitspraken De Nederlandse strafrechtszaak De Nederlandse strafrechtszaak beschouwd De Belgische strafrechtszaak Conclusie strafrechtsspraak Conclusie

37 37 37

Bibliografie Bijlage Bijlage Bijlage

37 38 38 41 41 42 42 43 44 46 49 53 55 56 56 57 57 59 61 61 62 64

I II III

68 71 85

III

Lijst van afkortingen A. ACM = Autoriteit Consument en Markt Adv.-gen. = Advocaat-generaal A-G = Advocaat-Generaal (Nederland) AMvB = algemene maatregel van bestuur APKB = Koninklijk besluit tot bepaling van de algemene principes van het administratief en geldelijk statuut van de rijksambtenaren die van toepassing zijn op het personeel van de diensten van de Gemeenschaps- en Gewestregeringen en van de Colleges van de Gemeenschappelijke Gemeenschapscommissie en van de Franse Gemeenschapscommissie, alsook op de publiekrechtelijke rechtspersonen die ervan afhangen. Art. = Artikel B. Blz. = Bladzijde BS = Belgisch Staatsblad BW = Burgerlijk Wetboek BASS = Bekendmaking Aan de Scheepvaart Scheldegebied D. DAB = dienst met afzonderlijk beheer d.d. = de dato E. EHRM = Europees Hof voor de Rechten van de Mens EMPA = European Maritime Pilots’ Association EVRM = Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens G. GMDSS = Global Maritime Distress and Safety System GNA = gemeenschappelijke nautische autoriteit GNB = gemeenschappelijk nautisch beheer GW = Nederlandse Grondwet H. HBO = Hoger Beroepsonderwijs HR = Hoge Raad I. IenM = Infrastructuur en Milieu IMO = International Maritime Organisation IMODocs = IMO Document IMPA = International Maritime Pilots’ Association IVA = Interne Verzelfstandigd Agentschap J. j° = juncto

IV

L. LB (wet) = loonbelasting (wet 1964 – Nederland) LJN = Landelijk Jurisprudentie Nummer (Nederland) LMBV = Loodswezen Materieel BV LOA = Loodsen op afstand LW = Loodsenwet M. MARCOM-A = Maritime Communication-A MDK = agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust MMP = Master Maritime Piloting MOW = ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken MRCC = Maritiem Reddings- en Coördinatie Centrum MvT = Memorie van Toelichting N. NJFS = Nederlandse Jurisprudentie Feitenrechtspraak Strafzaken NLBV = Nederlands Loodswezen BV NLC = Nederlandse Loodsencorporatie NMa = Nederlandse Mededingingsautoriteit NVAO = Nederlands-Vlaamse accreditatieorganisatie O. OM = Openbaar Ministerie OTR = Opleiding Tot Registerloods P. Pag. = pagina PC = permanente commissie P-G = Procureur Generaal PZC = Provinciale Zeeuwse Courant R. RLC = Regionale Loodsencorporatie S. SR = Schelde Reglement Stb. = Nederlands Staatsblad Stcrt. = Nederlandse Staatscourant STCW95 = Standards of Training, Certification and Watchkeeping de dato 1995 STODEL = Stichting Opleiding en Deskundigheidsbevordering Registerloodsen Sv = Scheidingsverdrag 1839 Svw = Scheepvaartverkeerswet T. Trb. = Tractatenblad TPR = Tijdschrift voor Privaatrecht

V

V. VenW = Verkeer en Waterstaat (voormalig ministerie Nederland) Vlaams loodsdienst Decreet = Decreet betreffende de organisatie en de werking van de loodsdienst van het Vlaams gewest en betreffende de brevetten van havenloods en boot-man. VPS = Vlaams personeelsstatuut VROM = Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (voormalig ministerie Nederland) VTS = Vessel Traffic Services W. WMR = Wet markttoezicht registerloodsen. WSNP = Wet Schuldsanering Natuurlijke Personen WvK = Wetboek van Koophandel Z. Zbo = Zelfstandig bestuursorgaan ZW = Ziektewet (Nederland)

VI

Inleiding Motivering van de keuze van het onderwerp Vanwege mijn nautische achtergrond en mijn werkzaamheden als Nederlandse registerloods op de Schelde leek het mij interessant om een onderzoek te gaan doen naar een onderwerp dat zowel bij mijn werk als bij mijn studie aan zou sluiten. Een onderwerp dat van belang is voor de praktijk, waar ik een beperkte kennis van had, maar goed aansluit bij mijn studie betreft de aansprakelijkheid van registerloodsen. In eerste instantie was het de bedoeling om de aansprakelijkheid van loodsen in de Hamburg – Le Havre range te onderzoeken en te vergelijken. Na een gesprek met Prof. Dr. E. Somers kwam ik tot de conclusie dat dit onderzoek niet te realiseren zou zijn binnen de gestelde termijn en heb ik in overleg met Prof. Dr. E. Somers besloten dat ik het onderzoek in mijn masterproef beperk tot de aansprakelijkheid van loodsen in Nederland en België. Probleemstelling Tijdens het schrijven van mijn masterproef kwam ik onderstaande tekst tegen, welke tekst een interessante inleiding vormt voor mijn probleemstelling en duidelijk aangeeft waarom ik naar zowel het straf-, civiel- en tuchtrecht onderzoek heb gedaan: “De leden van de fracties van de VVD en D66 informeren of zij het goed zien dat de strafrechtelijke en de civielrechtelijke rechtsgangen open blijven naast de tuchtrechtelijke procedure. Die veronderstelling is juist. De drie genoemde procedures bestaan naast elkaar en dienen elk een ander doel. Het tuchtrecht is er primair voor om de beroepsstandaard, (…), te handhaven. (…), teneinde nakoming van de beroeps- en gedragsregels af te dwingen. Het tuchtrecht heeft niet tot doel om te komen tot individuele genoegdoening van de klager (hoewel deze in de praktijk een tuchtrechtelijk veroordeling vaak wel als zodanig zal ervaren). Het civiel recht kan wel dienen voor individuele genoegdoening. Iemand die persoonlijk gedupeerd is (…) kan een civiele procedure beginnen teneinde zijn schade vergoed te krijgen. Als voorts voldaan is aan een wettelijke delictsomschrijving in het Wetboek van strafrecht is, naast het tuchtrecht, ook het strafrecht van toepassing op de gewraakte handeling (…). Het doel van het strafrecht is het beschermen van de rechtsorde tegen (ernstige) inbreuken. Het strafrecht is niet gericht op kwaliteitsbewaking van de beroepsuitoefening. Het tuchtrecht, civiele recht en het strafrecht hebben dus verschillende functies en kunnen alle drie in een zaak naast elkaar van toepassing zijn.”1 Hoewel dit stuk geciteerd is uit de memorie van antwoord bij kamerstukken betreffende een wijziging van de Wet op het notarisambt komt hieruit wel goed naar voren dat de rechtsgang en dus de aansprakelijkheid, onderverdeeld moet worden in niet één maar in drie onderdelen, welke naast elkaar bestaan. Op grond van het vorenstaande ben ik een rechtsvergelijkend onderzoek gaan doen naar de aansprakelijkheid van loodsen in Nederland en België, op basis van de volgende probleemstelling: “Zijn er verschillen in de tuchtrechtelijke-, civielrechtelijke-, en strafrechtelijkeaansprakelijkheid van de Nederlandse en Belgische loodsen, en zo ja waarom is dit zo?”

1

Kamerstukken I 2013/14, 33569, C, p. 3-4 (MvA).

VII

Verantwoording van de opzet In hoofdstuk 1 licht ik de werkzaamheden van een loods toe, worden de eisen om loods te worden en te blijven besproken en wordt de organisatiestructuur van het Nederlandse en Belgische Loodswezen weergegeven. Hoofdstuk 2 staat in het teken van de theoretische onderbouwing van het onderwerp. Hier wordt de tuchtrechtelijke-, civielrechtelijke-, en strafrechtelijke-aansprakelijkheid van de Nederlandse en Belgische loodsen besproken, nadat eerst is gekeken naar de rechten en de plichten van de loodsen. Hoofdstuk 3 is het laatste hoofdstuk. In dit hoofdstuk wordt aan de hand van een aantal uitspraken een vergelijking gemaakt tussen de theorie omtrent de aansprakelijkheid en de daadwerkelijke aansprakelijkheid van loodsen in de praktijk. Bij de bespreking van de uitspraken zal ik, waar relevant, ook mijn persoonlijke opvatting naar voren brengen. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een conclusie.

VIII

Hoofdstuk 1 Loodsen in Nederland en België 1.1 – Inleiding In dit hoofdstuk wordt het begrip loods toegelicht, wordt ingegaan op de eisen waaraan (adspirant) loodsen moeten voldoen en wordt gekeken naar de structuur van het Nederlandse en het Belgische loodswezen.

1.2 – De functieomschrijving van de loods De functieomschrijving van de Nederlandse loods zoals vervat in de Nederlandse Loodsenwet (LW),2 en van de Belgische loods zoals vervat in het ‘Decreet betreffende de organisatie en de werking van de loodsdienst van het Vlaams gewest en betreffende de brevetten van havenloods en boot-man’ (hierna het Vlaams loodsdienst Decreet genoemd),3 zijn wat betreft de inhoud vergelijkbaar en geven deze functie en de status van de loods aan boord aan. Door de European Maritime Pilots’ Association (EMPA), 4 de overkoepelende Europese beroepsorganisatie, wordt een loods omschreven als: ‘een persoon die onafhankelijk in de noodzakelijke lokale kennis en navigatie-informatie voorziet en die zichzelf tot het maximaal haalbare niveau heeft bekwaamd in het manoeuvreren met schepen binnen de havens en zijn overige beheersgebieden’. 5 De EMPA geeft hiermee een algemene omschrijving van de functie van de loods aan boord en het voornaamste doel van de loods, namelijk het voorzien in het veilige verloop van het scheepvaartverkeer, in het (haven)gebied waarvoor hij is opgeleid.

1.2.1 – De Nederlandse registerloods In de Loodsenwet wordt een onderscheid gemaakt tussen een registerloods en een nietregisterloods. Daar het in deze thesis gaat om de aansprakelijkheid van registerloodsen, zal ik de niet-registerloodsen verder buiten beschouwing laten. De registerloods is de adviseur van de kapitein aan boord. Bij bijzondere omstandigheden, bijvoorbeeld een storm, als gevolg waarvan de registerloods niet aan boord kan komen, kan de registerloods via het loodsen op afstand (LOA) de kapitein vanaf de wal adviseren. Met instemming van de kapitein mag de loods als verkeersdeelnemer optreden, wat inhoudt dat hij6 dan de daadwerkelijke navigatie van het schip voert en in het eventuele manoeuvreren voorziet. Wel blijft de kapitein te allen tijde verantwoordelijk voor zijn schip. De persoon die als registerloods wenst te gaan werken wordt, zoals de naam reeds doet vermoeden, na het met goed gevolg afleggen van diverse theoretische en praktische examens ingeschreven in het Nederlandse loodsenregister. 7 Na inschrijving in het register staat de betreffende persoon geregistreerd als registerloods. Alsdan treedt hij als zelfstandig beroepsbeoefenaar in principe toe tot één van de drie regionale maatschappen, 8 met welke 2

Art. 1.1.b, 2.1, 2.2 en 4 LW, Nederlands Staatsblad (Stb.) 28 juli 1988, 353 (originele publicatie). Art. 2:4°, 2:5°, 2:16° en 8 Vlaams loodsdienst Decreet, Belgisch Staatsblad (BS) 5 september 1995, 25.328. 4 De EMPA is een professionele non-profit organisatie welke ongeveer 5000 loodsen uit 25 Europese landen vertegenwoordigt. http://www.empa-pilots.org/pilotage (datum van raadplegen 14-07-2013). 5 Supra noot 3. 6 Overal waar ‘hij’ staat als aanduiding van de loods kan ook ‘zij’ gelezen worden. 7 Art. 2 Loodsenregisterverordening, Nederlandse Staatscourant (Stcrt.) 30 december 2013, 36341. 8 Art. 1655, 9e titel, Boek 7A Burgerlijk Wetboek (BW) ‘Maatschap is eene overeenkomst, waarbij twee of meerdere personen zich verbinden om iets in gemeenschap te brengen, met het oogmerk om het daaruit ontstaande voordeel met elkander te deelen’, Stb. 27 mei 1993, 309. 3

1

maatschap hij reeds aan het begin van zijn opleiding een intentieovereenkomst (deel uitmakend van het leercontract) heeft gesloten. Met de maatschap komt de registerloods overeen zijn diensten namens de maatschap aan te bieden. Indien een registerloods zijn diensten gedurende een aaneengesloten periode van twee jaren niet meer kan (door arbeidsongeschiktheid) of wil aanbieden, wordt zijn overeenkomst met de maatschap ontbonden, en wordt hij uitgeschreven uit het register.9

1.2.2 – De Belgische loods In het Vlaams loodsdienst Decreet wordt de loods omschreven als diegene die in het bezit is van een door de Vlaamse overheid uitgereikt loodsbrevet.10 Hij heeft als taak het verstrekken van inlichtingen en raadgevingen bij de navigatie van een vaartuig aan de gezagvoerder. “Zowel bij het verstrekken van loodsadvies bij het gewone loodsen (het loodsen aan boord van een schip), als bij het loodsen op afstand (…), treden de loodsen op als raadgever van de gezagvoerder’. ‘Alleen deze laatste heeft de leiding over het schip en de manoeuvres van het vaartuig’. ‘De loodsen kunnen ter uitvoering van hun opdracht, maar wel onder de uitsluitende verantwoordelijkheid van de gezagvoerder, alle door de gezagvoerder nuttig of nodig geachte en eventueel zelfs stilzwijgend gedoogde intellectuele en materiële handelingen verrichten, met inbegrip van handelingen die betrekking hebben op aspecten van de eigenlijke navigatie”.11 Wanneer de loods een handeling nodig acht waar de kapitein het niet mee eens is of die hij zelfs verbiedt, wordt de loods geacht te blijven adviseren en te proberen de kapitein te overtuigen van de noodzaak van zijn handelen (ditzelfde geldt overigens ook voor de Nederlandse registerloods). Hier geldt wederom dat de uiteindelijke verantwoordelijkheid bij de kapitein ligt. De Vlaamse loods is een overheidsfunctionaris. Dit in tegenstelling tot de Nederlandse registerloods die, sinds 1988, een zelfstandig ondernemer is.

1.3 – Eisen (adspirant) loodsen Zoals vermeld in hoofdstuk 1.2 (omschrijving van de EMPA) dient een loods te beschikken over alle lokale/regionale kennis en navigatie informatie en dient hij zich tot het hoogst haalbare niveau te bekwamen in het manoeuvreren met schepen. Hiertoe worden er, zowel bij het aangaan van een leerovereenkomst voor het beroep van loods (de adspirant loods), als ook bij de verdere ontwikkeling van de loods (de zogenoemde ‘lengte opbouw’), zeer strenge eisen gesteld. De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) 12 heeft in een aangenomen resolutie 13 een aantal aanbevelingen gedaan met betrekking tot de training van loodsen, de eisen waaraan 9

Art. 24 LW, Stb. 28 juli 1988, 353. Thans ligt een wetsvoorstel voor tot wijziging van een aantal bepalingen uit de Loodsenwet, waaronder artikel 24. Kamerstukken II, 2011/12, 33250, nr. 2, p. 19-22 (Voorstel van wet), welke bij het voltooien van deze masterproef reeds een op een is overgenomen. Infra noot 23, pagina 4. 10 Art. 2.6° en 6.§ 1 Vlaams loodsdienst Decreet, BS 5 september 1995, 25.328. 11 Art. 8 Vlaams loodsdienst Decreet, BS 5 september 1995, 25.328. 12 Gespecialiseerd agentschap van de Verenigde Naties, verantwoordelijk voor de veiligheid van de scheepvaart en het voorkomen van mariene vervuiling door de scheepvaart, opgericht als IMCO in 1948 tijdens de conferentie van Geneve, en omgedoopt tot IMO in 1982. History of IMO - http://www.imo.org (datum van raadplegen 10-07-2013). 13 Aanbevelingen ten behoeve van training, certificering en voor operationele procedures voor loodsen, anders dan diepzee loodsen, Resolutie A.960(23)(agenda item 17) van de IMO (5 december 2003), IMODocs http://www.imo.org (datum van raadplegen 10-07-2013).

2

loodsen moeten voldoen en de manier waarop een en ander dient te worden vormgegeven. De Nederlandse en Belgische overheden hebben de in deze resolutie gedane aanbevelingen geïmplementeerd in de Nederlandse en Belgische wetgeving.

1.3.1 – Eisen Nederlandse (adspirant) registerloodsen De eisen gesteld aan een Nederlandse adspirant registerloods waren tot 1 januari 2014 (het moment waarop de later in dit deel te bespreken nieuwe wet en regelgeving van kracht werd) vervat in de Nederlandse Loodsenwet. 14 In de Loodsenwet is de mogelijkheid gelaten om door middel van regelingen en verordeningen, op te stellen en uit te voeren door de loodsencorporaties,15 en andere wetten en besluiten, de eisen verder vorm te geven.16 Van deze mogelijkheid werd tot 1 januari 2014 gebruik gemaakt door de volgende wetten, besluiten, verordeningen en regelingen: Algemene wet erkenning EG-beroepskwalificaties, Stb. 20 december 2007, 530; Art. 18, 19, 20, 22 en 22a, §3 vaarbevoegdheden, kennis- en ervaringseisen Wet zeevarenden, Stb. 29 december 1997, 757; Art. 104 Besluit zeevarenden handelsvaart en zeilvaart, Stb. 27 juli 2012, 357; Art 2, 11 en 12 Besluit adspirant-registerloodsen, Stb. 18 augustus 1988, 392; Regeling erkenning EG-beroepskwalificaties registerloodsen en certificaatloodsen, Stcrt. 7 juli 2008, 128; Art. 2 Vaststelling verordening inzake vaststelling van de leerovereenkomst, Stcrt. 18 augustus 1988, 168; en zoals hierboven vermeld in de Resolutie A.960(23)(agenda item 17) van de IMO.17 Om te voorzien in de opleiding tot registerloods heeft de Nederlandse loodsencorporatie bij de verzelfstandiging in 1988 de Stichting Opleiding en Deskundigheidsbevordering Registerloodsen (STODEL) opgericht. 18 De Nederlandse overheid heeft bij het proces tot verzelfstandiging van het Nederlandse loodswezen aangegeven een zeer beperkte en voornamelijk kwaliteitsbewakende rol te willen hebben bij de opleiding van (aspirant)registerloodsen, zoals blijkt uit de navolgende tekst uit de parlementaire geschiedenis: “Adspirant-loodsen zullen, evenals thans, een algemene en een locale opleiding dienen te volgen die door de algemene raad onderscheidenlijk door het bestuur van de betreffende regionale corporatie zullen worden verzorgd. De overheid dient slechts bij de kwaliteitseisen en bewaking daarvan een rol te spelen. Dit wordt voorzien in de wettelijke vaststelling van de exameneisen en het toezicht op die examens door rijksgecommitteerden (artikel 20).”19

14

Art. 19 en 20 LW, Stb. 28 juli 1988, 353. Infra 1.4.1.2 De corporatie. 16 Art. 6-18 LW, Stb. 28 juli 1988, 353. 17 Resolutie A.960(23)(agenda item 17) van de IMO (5 december 2003), IMODocs - http://www.imo.org (datum van raadplegen 10-07-2013); Art. 19 en 20 LW, Stb. 28 juli 1988, 353; Algemene wet erkenning EGberoepskwalificaties, Stb. 20 december 2007, 530; Art. 18, 19, 20, 22 en 22a, §3 vaarbevoegdheden, kennis- en ervaringseisen Wet zeevarenden, Stb. 29 december 1997, 757; Art. 104 Besluit zeevarenden handelsvaart en zeilvaart, Stb. 27 juli 2012, 357; Art. 2, 11 en 12 Besluit adspirant-registerloodsen, Stb. 18 augustus 1988, 392; Regeling erkenning EG-beroepskwalificaties registerloodsen en certificaatloodsen, Stcrt. 7 juli 2008, 128; Art. 2 Vaststelling verordening inzake vaststelling van de leerovereenkomst, Stcrt. 18 augustus 1988, 168. 18 de Stichting Opleiding en Deskundigheidsbevordering Registerloodsen (STODEL). http://www.loodswezen.nl/nl/het-beroep-loods/stodel-opleiding-en-training/2014/ (datum van raadplegen 05 december 2013). 19 Kamerstukken II 1987/88, 20290, nr. 3, p. 42 (Memorie van Toelichting - MvT) juncto (j°) ‘Algemene raad’ Art. 6-8, ‘bestuur van de regionale corporatie’ Art. 10-11, Stb. 28 juli 1988, 353. 15

3

Dit overheidstoezicht is, zoals verderop in deze paragraaf valt te lezen, thans veranderd. De (toekomstig) adspirant-registerloods gaat een leerovereenkomst aan met een van de regionale corporaties en met STODEL. Interessant aan deze overeenkomst is dat, ondanks het op arbeid gerichte karakter, deze overeenkomst voor wat betreft artikel 2 Wet loonbelasting (LB) niet gezien moet worden als een privaatrechtelijke dienstbetrekking (arbeidsovereenkomst), met de daaraan gekoppelde verplichtte werknemersverzekeringen.20 Deze conclusie kan worden getrokken naar aanleiding van een recente uitspraak van de Hoge Raad der Nederlanden (HR), waarin het advies van Advocaat-Generaal (A-G) Niessen gevolgd werd. De Advocaat-Generaal (A-G) Niessen was van mening dat: “de activiteiten van de leerling-registerloodsen (overwegend) gericht zijn op het vergaren van kennis en vaardigheden en niet op het verrichten van productieve arbeid in de zin van een dienstbetrekking.”21 Wel was hij van mening dat er een premieplicht met betrekking tot de Ziektewet (ZW) bestaat, daar het hier om zogenaamde ‘fictieve dienstbetrekking’ gaat.22 Op 13 september 2012 is er een wet tot wijziging van een aantal wetten, houdende regels betreffende zelfstandige bestuursorganen (zbo) die onder de Minister van Infrastructuur en Milieu (IenM) ressorteren en enige wijzigingen ter actualisatie, vereenvoudiging en verduidelijking (Aanpassingswet zbo’s IenM aan de Kaderwet zbo’s) tot stand gekomen.23 Uit het hierna volgende stukje van de memorie van toelichting bij deze Aanpassingswet volgt de oorsprong: “Per 1 februari 2007 is de Kaderwet zelfstandige bestuursorganen (Kaderwet) in werking getreden. Deze wet harmoniseert de positie en sturing van de zelfstandige bestuursorganen (zbo’s). Ingevolge artikel 2, tweede lid, Kaderwet is deze wet op zbo’s die vóór het tijdstip van inwerkingtreding van de Kaderwet zijn ingesteld, alleen van toepassing indien dit wettelijk wordt bepaald. Het voorliggende wetsvoorstel beoogt acht zbo’s onder de werking van de Kaderwet te brengen. Daarnaast dient dit wetsvoorstel ertoe om een aantal zbo’s als zelfstandige bestuursorganen op te heffen. Het betreft hier zbo’s die behoren tot een van de twee voormalige beleidsterreinen die thans onder de Minister van Infrastructuur en Milieu (IenM) ressorteren: voormalig Verkeer en Waterstaat (VenW) en voormalig Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM).”24 Het gevolg van deze Aanpassingswet voor het loodswezen, de Loodsenwet en de Scheepvaartverkeerswet (SvW) volgt uit het volgende stuk uit dezelfde Memorie van Toelichting (MvT): “3. Zbo’s die als zelfstandig bestuursorgaan worden opgeheven In de mededeling op grond van artikel 42 Kaderwet van de voormalige Minister van Verkeer en Waterstaat, de reeds in de inleiding genoemde brief d.d. 17 januari 2008, is aangegeven dat bij een aantal zbo’s de zbo-status zal worden beëindigd. Bij een deel daarvan is wijziging 20

Art. 2 Wet LB 1964, Stb. 29 december 2011, 651, j° Art. 7:610 BW, Stb. 1 augustus 1996, 406. HR. 3 mei 2013, LJN BY8742. 22 HR. 3 mei 2013, LJN BY8742, j° Art. 4 lid 1 Ziektewet, Stb. 22 november 2005, 573, j° Art. 7:750 BW, Stb. 19 juni 2003, 239. 23 Aanpassingswet zbo’s IenM aan de Kaderwet zbo’s, Stb. 2 oktober 2012, 442. 24 Kamerstukken II 2011/12, 33250, nr. 3, p. 1 (MvT), j° Art. 2.2 Kaderwet zelfstandige bestuursorganen, Stb. 30 november 2006, 587. 21

4

op het niveau van de formele wet vereist, bij anderen is wijziging op het niveau van lagere regelgeving noodzakelijk. Hierna wordt ingegaan op de organisaties voor wie het opheffen van de zbo-status het treffen van andere wetgeving noodzakelijk maakt. a. Examencommissies nautische beroepen (registerloodsen, verklaringhouders, certificaat- of noordzeeloodsen, en VTS-operators) (…) Beoogd wordt uiteindelijk te komen tot één nieuwe algemene maatregel van bestuur ter uitvoering van alle in de Svw en Lw ter zake relevante wetsartikelen. In dit ene besluit zullen voor de hier bedoelde beroepsgroepen alle bepalingen die betrekking hebben op de vereiste (voor)opleiding, de onderwerpen waarop het examen in elk geval betrekking moet hebben, de wijze van examineren en de aan de bevoegdheid tot de uitoefening van het beroep gestelde overige voorwaarden en -verplichtingen, bijeen worden gebracht. De op dit moment bestaande algemene maatregelen van bestuur zullen in verband daarmee worden ingetrokken. Daarnaast wordt met de diverse beroepsgroepen gesproken over certificering of accreditatie van de opleiding of onderbrenging van de examens bij een organisatie die daarin gespecialiseerd is. Hieronder zal per beroepsgroep nader worden ingegaan op de huidige situatie en de wijzigingen daarin. i. Registerloodsen (artikel IX (wijziging Lw), onderdeel D, E, en H) Op grond van de Svw zijn zeeschepen, voor zover zij daarvan niet zijn vrijgesteld, verplicht op bepaalde scheepvaartwegen gebruik te maken van de diensten van een registerloods. Op grond van de Lw zijn de algemene raad van de Nederlandse loodsencorporatie (Nlc) en de besturen van de regionale loodsencorporaties verantwoordelijk voor de landelijke respectievelijk regionale opleiding tot registerloods. In het Besluit adspirant-registerloodsen wordt deze besturen de opdracht gegeven examencommissies in te stellen die verantwoordelijk zijn voor de examinering van aspirant-registerloodsen. In het onderhavige wetsvoorstel wordt de algemene raad van de Nlc (die blijkens de mededeling van 17 januari 2008 als zbo niet onder de Kaderwet wordt geplaatst) direct verantwoordelijk gemaakt voor zowel de opleiding als de examinering van personen die het beroep van registerloods willen uitoefenen. In verband met het hierop te houden toezicht wordt verwezen naar punt b van deze paragraaf. De voorgestelde wijzigingen leiden ertoe dat het huidige Besluit adspirant-registerloodsen (waarin met name regels zijn gesteld in verband met de in te stellen examencommissies en de wijze van examineren) grotendeels kan worden ingetrokken. De nog resterende bepalingen met eisen ten aanzien van de (voor)opleiding, kundigheid, ervaring en lichamelijke en geestelijke geschiktheid zullen in een nieuw besluit worden opgenomen. Voor de volledigheid wordt hier nog opgemerkt dat Nlc voorbereidingen aan het treffen is om de opleiding voor registerloods te laten accrediteren door de Nederlands-Vlaamse accreditatieorganisatie (NVAO).”25 Betreffende dit laatste stukje uit de MvT, met betrekking tot de accreditatie van de opleiding, deze is op het moment van schrijven van deze masterproef nog in volle gang, en betreft het omvormen van de Opleiding Tot Registerloods (OTR) tot een Hoger Beroepsonderwijs HBOmaster opleiding Master Maritime Piloting (MMP).

25

Kamerstukken II 2011/12, 33250, nr. 3, p. 15-16 (MvT), j° Art. 42 Kaderwet zelfstandige bestuursorganen, Stb. 30 november 2006, 587.

5

Op 1 januari 2014 zijn het, aan de Aanpassingswet zbo’s IenM aan de Kaderwet zbo’s uitvoering gevende, Besluit opleidingen en bevoegdheden nautische beroepsbeoefenaren en de Regeling opleidingen en bevoegdheden nautische beroepsbeoefenaren, welke uitvoering moeten geven aan de Aanpassingswet zbo’s IenM aan de Kaderwet zbo’s, van kracht geworden. Met het van kracht worden van dit besluit en deze regeling zijn artikel 19 en 20 van de Loodsenwet, het Besluit adspirant-registerloodsen, de Regeling erkenning EGberoepskwalificaties registerloodsen en certificaatloodsen en de Verordening inzake vaststelling van de leerovereenkomst komen te vervallen. 26 Het Besluit opleidingen en bevoegdheden nautische beroepsbeoefenaren geeft slechts een zeer summiere beschrijving van de eisen en geen verdere verwijzing naar andere regelingen en/of verordeningen, behalve dan naar de Regeling opleidingen en bevoegdheden nautische beroepsbeoefenaren. In het Besluit wordt verwezen naar de verantwoordelijkheid van de algemene raad (van de NLC) en naar karaktereigenschappen van de kandidaat adspirant-registerloods, welke terug te vinden zijn in enkele interne regelingen van het loodswezen.27 Deze regelingen zijn terug te vinden als bijlage bij deze masterproef, daar het gaat om interne (niet gepubliceerde) regelingen. Voor de toelating tot de opleiding worden aan de beoogde adspirant-registerloods de navolgende eisen gesteld, welke terug te vinden zijn in de Toelatingsregeling OTR:28 “a. goede beheersing van de Nederlandse taal in woord en geschrift. b. in het bezit zijn van: i. het algemeen certificaat voor de maritieme radiocommunicatie (MARCOM A certificaat of het algemeen certificaat van operator GMDSS); en ii. een bewijs dat de maritiem resource management-basis met goed gevolg is afgerond; c. in het bezit zijn van een van de onderstaande diploma’s of (vaardigheids)bewijzen: i. de graad van Bachelor met voorkeur het diploma Maritiem officier of met het diploma Ships officer en een geldig vaarbevoegdheidsbewijs waarop ten minste vermeld staat ‘chief mate all ships’ zonder beperkingen’; ii. het bewijs van vaardigheid dat de nautische opleiding voor officier bij de Koninklijke marine met goed gevolg is afgerond, het bewijs van Zeewachtstandaard B is toegekend en het bewijs dat de opleiding van commandocentrale-officier is afgerond; iii. het bewijs dat de opleiding tot navigatie-officier groot bovenwater met goed gevolg is afgelegd; iv. het bewijs van vaardigheid dat de nautische opleiding voor officier bij de Koninklijke marine en Zeewachtstandaard B met goed gevolg is afgerond in combinatie met het kennisbewijs wachtstuurman alle schepen en een geldig vaarbevoegdheidsbewijs waarop ten minste vermeld staat ‘chief mate all ships’ zonder beperkingen; v. het Licentiaat in de nautische wetenschappen; of vi. een positieve beschikking van het instellingsbestuur waarin over de aanvraag tot het verkrijgen van erkenning van EG-beroepskwalificaties voor het beroep van registerloods en de daarbij behorende documenten, bedoeld in artikel 13, eerste lid

26

Besluit opleidingen en bevoegdheden nautische beroepsbeoefenaren, Stb. 19 december 2013, 553; Regeling opleidingen en bevoegdheden nautische beroepsbeoefenaren, Stcrt. 23 december 2013, 34203. 27 Zie Toelatingsregeling OTR (Bijlage I, blz. 67-69) en Onderwijs en examenregeling OTR:MMP (Bijlage II, blz. 70-83). 28 Art. 2 Bijlage I, blz. 67.

6

juncto artikelen 14 tot en met 17 van de Algemene wet erkenning EGberoepskwalificaties. d. in voldoende mate beschikken over de karaktereigenschappen om uiteindelijk als registerloods te kunnen optreden en functioneren; e. het beschikken over een medische verklaring van geschiktheid, waaronder een geldige geneeskundige verklaring van geschiktheid voor de zeevaart als bedoeld in artikel 40, eerste lid, van de Wet zeevarenden uitgegeven door een door het instellingsbestuur aangewezen medische keuringsinstantie; en f. het doorlopen hebben van de procedure als bedoeld in artikel 3. 2. Onder de karaktereigenschappen als bedoeld in het eerste lid, onderdeel d, om uiteindelijk als registerloods te kunnen optreden en functioneren wordt ten minste en in onderlinge samenhang verstaan: a. inzicht in en gevoel hebben voor manoeuvreren en navigeren; b. doorzettingsvermogen; c. analytisch vermogen; d. zelfstandig en in teamverband kunnen werken; e. voldoende communicatief; en f. stressbestendig.” De eisen waar een, krachtens artikel 3 van de Toelatingsregeling OTR (Bijlage I), toegelaten adspirant tijdens de opleiding aan moet voldoen, staan beschreven in de Onderwijs en Examenregeling OTR:MMP (Bijlage II). Zij omvatten kort samengevat het volgende: hij moet de algemene (landelijke) opleiding met goed gevolg afronden; hij moet de regionale theoretische opleiding met goed gevolg afronden; hij moet de voorgeschreven hoeveelheid overzichtsreizen voltooien voor het theoretische examen; hij moet de regionale praktische examens (examenreizen) met goed gevolg afronden. Ook nadat hij is toegelaten tot het beroep van registerloods worden aan de betreffende registerloods eisen gesteld, te weten:29 minimaal 70 reizen in 24 aaneengesloten maanden volbrengen;30 bij verhoging van lengte, zoals beschreven in de Bevoegdhedenverordening registerloodsen 1995, radarsimulatortrainingen volgen;31 eens in de vier jaren een persoonlijke veiligheidstraining volgen; eens in de twee jaren een vernieuwing van de geneeskundige verklaring; het volgen van trainingen zoals bedoeld in IMO resolutie 960(23)annex 1, artikel 5.5.32

1.3.2 – Eisen Belgische (adspirant) loodsen De eisen waaraan een Belgische (adspirant)-loods moet voldoen zijn, daar hij een overheidsfunctionaris is, vastgelegd in het Besluit van de Vlaamse Regering houdende vaststelling van de rechtspositie van het personeel van de diensten van de Vlaamse overheid 29

Deze eisen zijn wederom terug te vinden in Art. 4.1, 15.2 en 67.1 LW, Stb. 28 juli 1988, 353, en de daaraan uitvoering gevende Beroepsuitoefeningsverordening registerloodsen, Stcrt. 18 augustus 1988, 168. 30 Art. 24, lid 1f LW, Stb. 18 juli 2012, 329, j° Art. 3 Loodsenregisterverordening, Stcrt. 30 december 2013, 36341. 31 Art. 3-14 Bevoegdhedenverordening registerloodsen 1995, Stcrt. 16 mei 1995, 112. 32 Art. 5.5 Annex 1, aanbevelingen ten behoeve van training, certificering en voor operationele procedures voor loodsen, anders dan diepzeeloodsen, Resolutie A.960(23)(agenda item 17) van de IMO (5 december 2003), IMODocs - http://www.imo.org. (datum van raadplegen 10-07-2013).

7

(Vlaams personeelsstatuut (VPS)). 33 Uit de aan het VPS gekoppelde bijlage IV 34 is op te maken dat een loods valt binnen het administratieve niveau A, uit bijlage II35 volgt dat een loods in het bezit moet zijn van een masterdiploma in de nautische wetenschappen of een daaraan gelijkgesteld licentiaat. Verdere eisen staan beschreven in het VPS en het Besluit tot oprichting van het Agentschap voor Maritieme Dienstverlening,36 en omvatten het volgende:37 hij moet een gedrag hebben dat overeenstemt met de functie;38 hij moet de burgerlijke en politieke rechten genieten; hij moet de medische geschiktheid bezitten, vereist voor de uit te oefenen functie, gecontroleerd door de preventieadviseur-arbeidsgeneesheer van de Externe Dienst voor Preventie en Bescherming op het Werk; hij moet voldoen aan de voor de functie van loods specifieke selectie criteria, welke terug te vinden zijn op de site van Selor (het organisatiedeel van de overheid dat zorg draagt voor rekrutering);39 hij moet in het bezit zijn van een geldig vaarbevoegdheidsbewijs Standards of Training, Certification and Watchkeeping (STCW 95) van gezagvoerder alle schepen met 36 maanden ervaring als wachtoverste;40 hij moet kennis hebben van de regelgeving inzake nautische aangelegenheden, een gedegen kennis van de scheepvaart-, politie- en administratieve reglementen, specifieke kennis van hydrografie, radarnavigatie, moderne plaatsbepalingssystemen, scheepstechniek en manoeuvreren; hij moet kennis van het nautisch Engels bezitten. De adspirant loodsen worden, net als alle ambtenaren, geselecteerd via een selector 41 (de basisselectie) die de selecties organiseert op basis van de personeelsbehoeften van de lijnmanager(s)42 welke de eindselectie voorzien. De kandidaten worden aangeworven op basis van rangschikking in de wervingsreserve, voor een van de vier korpsen waaruit het Belgische loodswezen bestaat.43 Hierna worden de adspirant loodsen 12 maanden zowel praktisch als theoretisch onderwezen door loodsen, waarbij ze de kneepjes van het vak bijgeleerd krijgen. Gedurende en aan het einde van deze 12 maanden vinden er theoretische en praktische examens plaats. De kandidaat die aan het eind van de 12 maanden alle examens met goed gevolg afgerond heeft, legt de ‘ambtenaren-eed’ af en mag zich dan loods noemen.

33

VPS, BS 27 maart 2006, 17.247. http://www.bestuurszaken.be/index_statuut (datum van raadplegen 14 juli 2013). 34 Bijlage IV - Organiek reglement (niveau A, B, C, D) blz. 10-11 VPS, BS 27 maart 2006, 17.247. 35 Bijlage II - Koppeling diploma administratief niveau A VPS, BS 27 maart 2006, 17.247. 36 Besluit van de Vlaamse Regering tot oprichting van het intern verzelfstandigd agentschap zonder rechtspersoonlijkheid Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust, BS 30 november 2005, 51.475. 37 Art. 1-30, hoofdstuk 1, Deel III. Rekrutering en selectie van het personeel VPS, BS 27 maart 2006, 17.247; en http://www.agentschapmdk.be (datum van raadplegen 2 augustus 2013). 38 Deel III, hoofdstuk 1 rekrutering en selectie van het personeel VPS, BS 27 maart 2006, 17.247. 39 selectietesten; http://www.selor.be/nl /testen/selectietesten (datum van raadpleging 09 oktober 2013). 40 IMODocs - Voorschrift II/2 STCW-95, Resolutie van de IMO (7 juli 1978) gewijzigd op 7 juli 1995. 41 Art. I.2 lid 19° selector: het professioneel orgaan dat advies geeft over het selectiegebeuren; de lijnmanager in de gevallen zoals bepaald in dit besluit VPS, BS 27 maart 2006, 17.247. 42 Art. I.2 lid 10° lijnmanager: het hoofd van een entiteit, van het secretariaatspersoneel van een strategische adviesraad of van het Gemeenschapsonderwijs die het hiërarchisch en functioneel gezag over het personeel van die entiteit, raad of instelling uitoefent VPS, BS 27 maart 2006, 17.247. 43 Het Belgische loodswezen bestaat uit vier korpsen, te weten: het rivier-korps, het zee-korps, het kanaal-korps en het kust-korps. De cijfers - http://www.loodswezen.be (datum van raadplegen 06 juni 2013).

8

Gedurende de carrière van de loods wordt hij meerdere keren geëvalueerd en volgt hij, bijvoorbeeld voordat hij in bevoegdheid wordt verhoogd, simulatortrainingen. Verder volgt hij iedere 2 jaar veiligheidstrainingen. Hierbij dient te worden opgemerkt dat, zoals gemeld, ook Nederlandse registerloodsen simulator- en veiligheidstrainingen volgen.

1.4 – Structuur loodswezen Al sinds het prille begin van de scheepvaart 44 worden loodsen met lokale kennis van het gebied ingezet aan boord van schepen, om deze schepen veilig de havens in of de rivieren op te loodsen. In 1968 is er door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) een resolutie aangenomen welke de noodzaak van lokaal bekende loodsen erkend en waarin samengevat wordt gezegd dat overheden een loodsdienst moeten organiseren in de gebieden waar zulks een loodsdienst bij zou dragen aan de veiligheid van de navigatie.45 Uit het vorenstaande kan afgeleid worden dat, daar Nederland en België beiden lid zijn van de IMO, de structuur van hun loodsdiensten in beginsel die van een overheidsdienst is. Tot 1988 was dit voor beide landen ook het geval. In 1988 is het Nederlandse loodswezen echter geprivatiseerd. Voor België is tot op heden betreffende deze overheidsdienst weinig veranderd. Sinds 1 januari 2001, met het van kracht worden van het Besluit van de Vlaamse Regering betreffende de organisatie van de Dienst met afzonderlijk beheer Loodswezen,46 heeft het Vlaams loodswezen echter een grotere autonomie gekregen, zodat het uitgebouwd kan en gaat worden tot een uitvoerend en operationeel bedrijf, grotendeels transparant qua kosten en prijsvorming.

1.4.1 – Nederlands loodswezen sinds 1988 1.4.1.1 - De structuur van het Nederlands loodswezen De Nederlandse overheid is verantwoordelijk voor de wetgeving betreffende het loodsen van schepen, voor de bepaling van de loodsgeldtarieven binnen Nederland en voor het toezicht op de naleving. De Nederlandse overheid heeft het financiële toezicht betreffende het loodswezen gedelegeerd naar de Autoriteit Consument & Markt (ACM) (voorheen de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMA)),47 met het invoeren van de Wet markttoezicht registerloodsen op 20 december 2007.48 Het ontstaan van deze wet vindt zijn grondslag in het feit dat de Nederlandse overheid van mening was dat uit mededingingsoogpunt het Nederlands loodswezen gezien moest worden als een collectief monopolist.49

44

Daar waar vanaf de vroegste tijden zeeschepen behoefte hadden aan hulp om op lokale wateren en de aansluitende stroomgebieden op zee te varen, ontstonden loodsdiensten. Er bestaan afbeeldingen uit ca. 1500 vóór onze jaartelling van de loods Knem Hotep, die loodsdienst verrichtte op de Nijl. http://schel.loods10.is165.remotion.nl/nl/regio-scheldemonden/informatie-scheldemonden/historie/--1500-voorchristus/1753/ (datum van raadplegen 2 juni 2013). 45 Recommendation on pilotage, agenda item 4, Resolutie A.158 (ES.IV) van de IMO (27 november 1968), IMODocs - http://www.imo.org. (datum van raadplegen 10-07-2013). 46 Besluit van de Vlaamse Regering betreffende de organisatie van de Dienst met afzonderlijk beheer Loodswezen, BS 15 februari 2001, 4361. 47 Onderwerpen-vervoer-loodswezen - https://www.acm.nl/nl/onderwerpen/vervoer/loodsen/ (datum van raadplegen 12 juli 2013). 48 Wet markttoezicht registerloodsen, Stb. 27 december 2007, 559. 49 Kamerstukken II 2006/07, 30913, nr. 3, p. 1 (MvT).

9

Het Nederlands loodswezen is sinds 1988 een geprivatiseerd bedrijf bestaande uit: de Nederlandse Loodsencorporatie (NLC), 50 gestructureerd zoals voorgeschreven in Hoofdstuk III, artikelen 6 tot en met 9, van de Nederlandse loodsenwet, en bestaande uit alle registerloodsen van Nederland die de vennoten van het bedrijf zijn; de Regionale Loodsencorporaties (RLC’s), gestructureerd als maatschappen, vormgegeven volgens Hoofdstuk III, artikelen 10 tot en met 13, van de Nederlandse loodsenwet, en bestaande uit alle registerloodsen in een regio;51 de Nederlands Loodswezen BV (NLBV), gestructureerd volgens de statuten van de Nederlands Loodswezen B.V. statutair gevestigd te Rotterdam, de dato 13 oktober 2005, en opgericht door de registerloodsen als facilitair bedrijf; de Loodswezen Materieel B.V. (LMBV), gestructureerd volgens de statuten van de Loodswezen Materieel B.V., statutair gevestigd te Rotterdam de dato 3 mei 2011, met als doel het optreden als bewaarder van vermogensbestanddelen, die economisch aan anderen (de registerloodsen) in eigendom toebehoren. Onderstaand organogram geeft de structuur van het Nederlands loodswezen, zoals hierboven beschreven.

Nederlandse overheid: Ministerie van Economische Zaken

NLC

ACM LMBV

NLBV

SM

RR

A-IJ

Noord

1.4.1.2 - De corporatie Het Nederlands Loodswezen heeft zich op grond van artikel 6 van de Loodsenwet 52 georganiseerd als een corporatie (NLC), ingericht volgens artikel 134 van de Nederlandse Grondwet (GW),53 met een voorzitter, een algemene raad en een ledenvergadering. De keuze Art. 117 lid a, 8e titel, Boek 10, BW. ‘corporatie: een vennootschap, vereniging, coöperatie, onderlinge waarborgmaatschappij, stichting of andere als zelfstandige eenheid of organisatie naar buiten optredend lichaam of samenwerkingsverband’, Stb. 19 mei 2011, 272. 51 Nederland kent vier regio’s te weten; Noord, Amsterdam-IJmond, Rotterdam-Rijnmond en Scheldemond. https://portal.loodswezen.nl (datum van raadplegen 20 juli 2013) (alleen toegankelijk met wachtwoord). 52 Art. 6 LW, Stb. 28 juli 1988, 353. 53 Art. 134 GW, Stb. 4 september 1840, 54. 50

10

voor de rechtsvorm van corporatie (een openbaar lichaam van beroep) had als doel om langs publiekrechtelijke weg de nodige waarborgen ten scheppen voor de bescherming van de bij het loodsen van zeeschepen betrokken belangen, in het bijzonder tot de kwaliteit en de continuïteit van de te verzorgen dienstverlening.54 Bij de uiteindelijke rechtsvormkeuze is een achttal belangrijk geachte aspecten als uitgangspunten gehanteerd (waarbij naast de door de overheid van doorslaggevend belang geachte uitgangspunten rekening is gehouden met door de loodsen aangegeven wensen), waaronder: het ‘zelf’ regelen van de organisatie en uitvoering van de loodsdienst, het geen zitting hebben van de overheid in (bestuurs)organen van de betreffende organisatie, het niet verkrijgen van de positie van werknemer door de loods, continuïteit van de dienstverlening, landelijk vaststellen van de loodsgeldtarieven. De betreffende uitgangspunten zijn getoetst aan zes rechtspersoonsvormen (vereniging, stichting, besloten vennootschap, naamloze vennootschap, openbaar lichaam voor bedrijf en openbaar lichaam voor beroep). Uit deze toetsing kwam naar voren dat het openbaar lichaam voor beroep als bedoeld in artikel 134 van de Grondwet het beste aansloot bij de betreffende uitgangspunten.55

1.4.2 – Belgisch loodswezen Ondanks het feit dat het Belgische loodswezen een overheidsdienst is, is de structuur van het organogram grotendeels gelijk aan het organogram van het (geprivatiseerde) Nederlandse loodswezen. Echter, gezien het feit dat het Belgisch loodswezen een overheidsdienst is, is hij niet onderhevig aan een extern toezicht.

Vlaamse overheid (gewest): M.O.W. MDK Directeur Generaal

DAB loodswezen

Rivier

Zee

Kanaal

DAB vloot

Kust

Bij besluit van de Vlaamse Regering56 is het intern verzelfstandigd agentschap (IVA) zonder rechtspersoonlijkheid 57 ‘Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust’ (MDK) 58 54

Kamerstukken II 1987/88, 20290, nr. 3, p. 28 (MvT). Kamerstukken II 1987/88, 20290, nr. 3, p. 23-29 (MvT). 56 Besluit van de Vlaamse Regering tot oprichting van het intern verzelfstandigd agentschap zonder rechtspersoonlijkheid Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust, BS 30 november 2005, 51.475. 57 Art. I. 2, lid 1° de diensten van de Vlaamse overheid: de departementen; de intern verzelfstandigde agentschappen, hierna te noemen IVA, zonder rechtspersoonlijkheid; lid 2° een Vlaams ministerie: het departement en de IVA zonder rechtspersoonlijkheid van een beleidsdomein; VPS, BS 27 maart 2006, 17.247. 55

11

opgericht, om voor het Vlaams ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) 59 de uitvoering van het beleid inzake de scheepvaart te verzorgen. Het agentschap MDK is belast met de maritieme dienstverlening, en het daaronder vallende veilig loodsen en beloodsen van schepen. Het agentschap MDK ressorteert onder het gezag van de minister van Mobiliteit en Openbare Werken, die de algemene leiding, de werking en de vertegenwoordiging van het agentschap MDK gedelegeerd heeft naar haar directeur-generaal. Het agentschap MDK beschikt over operationele autonomie, inzake tenminste het volgende: “-

1° het vaststellen en wijzigen van de organisatiestructuur van het agentschap; 2° de organisatie van de operationele processen met het oog op de realisatie van de afgesproken doelstellingen; 3° de uitvoering van het personeelsbeleid; 4° het aanwenden van de ter beschikking gestelde middelen voor : a) de werking van het agentschap; b) de uitvoering van de doelstellingen en taken van het agentschap; c) het sluiten van contracten ter verwezenlijking van de opdrachten van het agentschap; 5° de interne controle binnen het intern verzelfstandigde agentschap. De Vlaamse regering kan specifieke delegaties aan het hoofd van het intern verzelfstandigde agentschap verlenen.” 60 Het MDK is onderverdeeld in twee Diensten met Afzonderlijk Beheer (DAB’s),61 te weten: DAB vloot (de reder van de overheid) belast met het uitoefenen van de in artikel 4. § 1,1° d tot en met g genoemde (maritieme dienstverlening) taken;62 DAB loodswezen belast met het uitvoeren van de in artikel 4. § 1,1° a genoemde taken, bestaande uit het loodsen.63 De directeur-generaal treedt op voor en namens het Vlaams Gewest inzake de, in Hoofdstuk IV (Delegatie van beslissingsbevoegdheden) artikel 11 van het Besluit van de Vlaamse Regering tot oprichting van het intern verzelfstandigd agentschap zonder rechtspersoonlijkheid Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust, opgesomde overheidsopdrachten.

58

Wat is MDK - http://www.agentschapmdk.be (datum van raadplegen 14 juli 2013). Art. 2-9 hoofdstuk II Organisatie van de Vlaamse administratie, Kaderdecreet bestuurlijk beleid, BS 22 augustus 2003, 41.659. 60 Art. 7 Kaderdecreet bestuurlijk beleid, BS 22 augustus 2003, 41.659. 61 Art. 10, Besluit van de Vlaamse Regering tot oprichting van het intern verzelfstandigd agentschap zonder rechtspersoonlijkheid Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust, BS 30 november 2005, 51.475. 62 Art. 4 § 1 lid 1° voor de maritieme dienstverlening: d) het markeren en signaleren van de maritieme vaarwegen;
 e) het uitvoeren en coördineren van de reddings- en sleepactiviteiten op zee en het verlenen van hulp bij noodgevallen;
 f) het ter beschikking stellen van bemande en bedrijfsklare vaartuigen;
 g) het exploiteren van veren; Besluit van de Vlaamse Regering tot oprichting van het intern verzelfstandigd agentschap zonder rechtspersoonlijkheid Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust, BS 30 november 2005, 51.475. 63 Art. 4 § 1 lid 1° voor de maritieme dienstverlening: a) het veilig loodsen en beloodsen van schepen Besluit van de Vlaamse Regering tot oprichting van het intern verzelfstandigd agentschap zonder rechtspersoonlijkheid Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust, BS 30 november 2005, 51.475. 59

12

Hoofdstuk 2 Rechten, plichten en toezicht 2.1 – Inleiding Om te komen tot de bespreking van de aansprakelijkheid van loodsen (aan de hand van een aantal casussen te behandelen in hoofdstuk 3) in Nederland en België, is het belangrijk om eerst stil te staan bij een theoretische uitleg van de rechten en plichten van de (register) loodsen en hun overkoepelende organisaties. Daarnaast wordt in dit hoofdstuk bezien hoe het toezicht op de (register)loodsen en de overkoepelende organisaties is geregeld en door wie het toezicht uitgevoerd en gehandhaafd wordt.

2.2 – De rechten van de loodsen Betreffende het loodsen van schepen is er een aantal basisrechten welke elke loods geniet, ongeacht of hij uit Nederland of België komt. Zo mag een loods zijn diensten als loods weigeren indien tekortkomingen, zoals bijvoorbeeld een niet deugdelijke loods-ladder of bijzonderheden ten aanzien van het te loodsen schip, naar zijn redelijk oordeel ernstig gevaar opleveren voor zijn veiligheid of de veiligheid van het schip, de opvarenden of de omgeving.64 De gezagvoerder van een beloodst schip heeft de verplichting om, zolang een loods aan boord is van zijn schip, hem kosteloos van voeding en logies te voorzien.65 Zowel de Nederlandse als de Belgische loodsen hebben recht op een vergoeding voor de door hen geleverde diensten. 66 In Nederland voert de algemene raad van de NLC het geldelijk beheer voor het Nederlands loodswezen, 67 maar het loodsgeldtarief wordt bepaald door de Nederlandse Overheid. In theorie zou dit loodsgeld volledig ten goede moeten komen aan het Nederlands loodswezen (daar het een privaat bedrijf is), In de praktijk is bij de privatisering het volgende bepaald: “Een directe toewijzing van het totale loodsgeld aan de registerloodsen, hun beroepsorganisatie en de voor de verzorging van de dienstverlening benodigde ondersteunende organisatie is niet mogelijk. Het loodsgeld moet weliswaar als retributie worden beschouwd, doch de hoogte van het loodsgeldtarief wordt op grond van meerdere en andere overwegingen dan de kosten van de te verzorgen dienstverlening vastgesteld.”68 Voor de Belgische loods geldt dat hij zijn verloning krijgt van de Vlaamse overheid, volgens Deel VII, de verloning, titel 1 Art.12, van het VPS. Dit artikel geeft een tabel met salarisschalen voor alle ambtelijke functies. De loods, maar ook de kapitein van de loodsboot vallen voor wat betreft de salarisschaal in categorie A141-A144, deze zijn terug te vinden in Bijlage V van het VPS. De bijkomende toelages, reis- en verblijfkosten (voor zeeloodsen gestationeerd in Vlissingen), overige vergoedingen en de sociale voordelen kan men opzoeken in titel 2-4 van ditzelfde VPS.69 Dit is naar mijn mening een erg ondoorzichtig geheel, daar het gaat om verwijzing binnen verwijzing naar verwijzing. Wat een loods verdient is derhalve nauwelijks te achterhalen, gezien het feit dit ook nog afhangt van de 64

Art. 2.5.2 Besluit opleidingen en bevoegdheden nautische beroepsbeoefenaren, Stb. 19 december 2013, 553. Art. 20 Scheldereglement, Tractatenblad (Trb.) 14 februari 1995, 48. en Art. 14 Loodsplichtbesluit, Stb. 31 augustus 1995, 397. 66 Art.22a-27 Scheldereglement, Trb. 23 december 2005, 312; Art. 26-27 LW, Stb. 28 juli 1988, 353; Art. 27a27l LW, Stb. 27 december 2007, 559; Art. 15a Scheepvaartverkeerswet, Stb. 7 juli 1988, 352. 67 Art. 8 en 26 LW, Stb. 28 juli 1988, 353. 68 Kamerstukken II 1987/88, 20290, nr. 3, p. 43-44 (MvT). 69 Deel VII VPS, BS 27 maart 2006, 17.247. 65

13

hoeveelheid dagen dat hij werkt, hoeveel schepen hij beloodst, en hoeveel rust hij bij koopt of juist niet. Daar dit voor de verdere bespreking niet ter zake doet laat ik het hier bij.

2.2.1 – De Nederlandse registerloods De rechten van de Nederlandse registerloods strekken zich niet veel verder uit dan bovenvermelde rechten (ten opzichte van derden). Wel heeft de loods het recht om ingeschreven te worden in het loodsenregister (een intern ‘loodswezen’ recht), 70 zoals in hoofdstuk 1 reeds vermeldt. Dit inschrijven gebeurt slechts na het afleggen van de eed of de belofte omdat dit een officiële aangelegenheid is. 71 Door inschrijving treedt hij toe tot de Nederlandse loodsencorporatie (NLC), en meer in het bijzonder de regionale loodsencorporatie (RLC) waarvoor hij de examens bedoeld in de Onderwijs- en Examenregeling OTR:MMP,72 met goed gevolg heeft afgelegd. Met het toetreden tot de NLC en de RLC krijgt de loods alle rechten en plichten welke volgens de Loodsenwet 73 aan deze organisaties toegekend worden.

2.2.2 – De Belgische loods De bijkomende (wederom interne) rechten van de Belgische loodsen zijn vooral te relateren aan het feit dat zij ambtenaren van het Vlaams Gewest zijn. 74 Zij genieten zodoende de rechten die iedere ambtenaar in België heeft.75 Hieronder een opsomming van de meest opvallende rechten: behalve officieren van de gerechtelijke politie zijn ook houders van een loodsbrevet en gezagvoerders van de loodsboten, belast met het opsporen van de in artikel 20 van het Vlaams loodsdienst Decreet genoemde misdrijven;76 verlies van de hoedanigheid van ambtenaar en definitieve ambtsneerlegging. Niemand kan zijn hoedanigheid van ambtenaar verliezen vóór de normale leeftijd van in rust stelling, behalve in de gevallen bepaald door de pensioenwetgeving of dit besluit;77 het personeelslid heeft recht op informatie en vorming zowel wat alle aspecten betreft die nuttig zijn voor de functie-uitoefening als met het oog op de uitbouw van de beroepsloopbaan.78 Dit recht voortkomend uit het VPS is hier vermeld, aangezien de Nederlandse registerloods verplicht is zich op de hoogte te stellen van al hetgeen voor het verlenen van zijn diensten noodzakelijk is,79 maar ook omdat het eveneens een plicht van de Belgische loods is volgens het Scheldereglement.80 De Belgische loods heeft dus het recht op alle relevante informatie verstrekt door haar overheid, maar

70

Art 2 Loodsenregisterverordening, Stcrt. 30 december 2013, 36341. Beroepsuitoefeningsverordening registerloodsen, Stcrt. 18 augustus 1988, 168. 72 Hoofdstuk 3 Onderwijs- en Examenregeling OTR:MMP, Bijlage II. 73 Hoofdstuk III, de loodsencorporaties LW, Stb. 28 juli 1988, 353. 74 Vlaams loodsdienst Decreet, BS 5 september 1995, 25.328; en Koninklijk besluit tot bepaling van de algemene principes van het administratief en geldelijk statuut van de rijksambtenaren die van toepassing zijn op het personeel van de diensten van de Gemeenschaps- en Gewestregeringen en van de Colleges van de Gemeenschappelijke Gemeenschapscommissie en van de Franse Gemeenschapscommissie, alsook op de publiekrechtelijke rechtspersonen die ervan afhangen (APKB), BS 09 januari 2001, 419. 75 Deel II, Rechten, plichten, onverenigbaarheden en cumulatie van activiteiten VPS, BS 27 maart 2006, 17.247. 76 Art. 20 en 21 § 1 Vlaams loodsdienst Decreet, BS 5 september 1995, 25.328. 77 Art. 14, 15 en 21 APKB, BS 09 januari 2001, 419. 78 Art. II 6 § 1 VPS, BS 27 maart 2006, 17.247. 79 Art. 4.2 Beroepsuitoefeningsverordening registerloodsen, Stcrt. 18 augustus 1988, 168. 80 Art. 15.1 Scheldereglement, Trb. 14 februari 1995, 48. 71

14

tevens de plicht al deze informatie tot zich te nemen. Deze strikte informatie voorziening is niet als zodanig terug te vinden in enige Nederlandse wetgeving.

2.3 – De rechten van de loodsenorganisaties Voor de Nederlandse en Belgische loodsenorganisaties geldt dat er wel grote verschillen zijn met betrekking tot de rechten die deze organisaties genieten. Dit komt doordat, zoals reeds in hoofdstuk 1 is vermeld, het Nederlands loodswezen een geprivatiseerd bedrijf is, opgezet als een corporatie met de daarbij horende rechten (en plichten), en dat het Belgisch loodswezen een overheidsorganisatie is. Toch zijn er wel een aantal rechten die beide organisaties gezamenlijk genieten. Deze zijn terug te vinden in de wetgeving die op beide organisaties van toepassing zijn, zoals het Scheldereglement. Enkele voorbeelden zijn: de Vlaamse en de Nederlandse loodsdienst zijn vrij zich langs de Schelde, haar mondingen en het kanaal van Gent naar Terneuzen te vestigen. Tot de inrichting van deze diensten zullen beide regeringen elkaar alle medewerking verlenen;81 de vaartuigen die worden gebruikt voor de uitoefening van de loodsdienst zijn vrij van alle havengelden en andere rechten, hoe ook genaamd, die van de scheepvaart in beide landen worden geheven;82 de Vlaamse en de Nederlandse loodsdiensten zijn bevoegd om alle goederen voor het materieel van de loodsdienst in hun wederzijdse standplaatsen in te voeren. Deze invoer is vrij van alle douane- of andere rechten.83

2.3.1 – Het Nederlands loodswezen Supra 1.4.1.2 heeft het Nederlands loodswezen zich in 1988 als een corporatie georganiseerd, met een voorzitter, een algemene raad, en een ledenvergadering. De algemene raad van de NLC voert het geldelijke beheer, en heeft recht op betaling van het loodsgeld door schepen die gebruik maken van de diensten van een loods. Dit loodsgeld strekt tot vergoeding van de kosten met betrekking tot het loodsen. De ledenvergadering van de NLC, bestaande uit alle registerloodsen van Nederland, heeft het recht om verordeningen op te stellen met betrekking tot:84 de bevoegdheden van loodsen;85 de inhoud van de leerovereenkomst voor adspiranten;86 de financiën.87 Waar het Nederlandse loodswezen echter geen recht op heeft is het bepalen van de loodsgeldtarieven. Deze worden, net als in België, bepaald door de overheid. In de memorie van toelichting zijn daarvoor als redenen gegeven: dat voorkomen moet worden dat een verzelfstandigde organisatie leidt tot een negatieve invloed op de veiligheid en de dienstverlening of op de (onderlinge) concurrentieverhoudingen tussen de Nederlandse havens door het loodsgeldtarief. Tevens is opgemerkt dat de regering verdragsrechtelijke

81

Art. 3 lid 1 Scheldereglement, Trb. 14 februari 1995, 48. Art. 7 lid 1 Scheldereglement , Trb. 14 februari 1995, 48. 83 Art. 8 lid 1 Scheldereglement, Trb. 14 februari 1995, 48. 84 Art. 15 LW, Stb. 28 juli 1988, 353. 85 Bevoegdhedenverordening registerloodsen 1995, Stcrt. 14 juni 1995, 112. 86 Toelatingsregeling OTR, bijlage I; Onderwijs- en Examenregeling OTR:MMP, bijlage II. 87 Financiële verordening Loodswezen, Stcrt. 25 september 1995, 185. 82

15

verplichtingen heeft tegenover België.88 De Nederlandse overheid heeft het bepalen van de loodsgeldtarieven en het toezicht erop gedelegeerd aan de ACM.89

2.3.2 – Het Belgische loodswezen Uit artikel 5.§ 1. van het Vlaams loodsdienst Decreet blijkt dat alleen de loodsdienst bevoegd is om het gewone loodsen en of het loodsen op afstand (LOA) te verstrekken. De gebieden waarbinnen, en de categorieën schepen waarvoor loodsplicht bestaat, worden, net als de loodsgeldtarieven, bepaalt door de Vlaamse overheid, waarvan de loodsdienst een onderdeel uitmaakt. Een van de overige rechten en ook een plicht van de loodsdienst/overheid is om haar personeel een maal per jaar te evalueren. Wanneer het belang van de dienst dit vereist, kan zij een personeelslid schorsen of zelfs in het uiterste geval, na arbitrage, ontslaan.90

2.4 – De plichten van de loodsen De belangrijkste plicht van een loods, of het nu over de Nederlandse registerloods of over de Belgische loods gaat, behelst de kern van het vak, te weten: het adviseren van de kapitein over de te voeren navigatie.91 Alle overige plichten, zoals hieronder in paragraaf 4.1 en 4.2 beknopt vermeld, staan direct of indirect in het teken van deze adviserende rol.

2.4.1 – De Nederlandse registerloods Het (blijven) adviseren van de kapitein over de te voeren navigatie, geldt voor de Nederlandse registerloods gedurende de gehele reis, dus ook wanneer de door hem gegeven adviezen niet opgevolgd of zelfs genegeerd worden.92 Een aantal verplichtingen van de registerloods die voortvloeien uit vorenstaande kerntaak betreffen: de registerloods dient zich in het openbaar zodanig te gedragen dat het vertrouwen in het beroep van registerloods of in zijn eigen beroepsuitoefening niet wordt geschaad; de registerloods moet vermijden enige verplichting aan te gaan die zijn vrijheid en onafhankelijkheid in de uitoefening van zijn beroep in gevaar zou kunnen brengen; de registerloods dient er voor zorg te dragen dat hij zijn beroepsuitoefening fit en uitgerust aanvangt; de registerloods is verplicht zich op de hoogte te stellen van al hetgeen voor het verlenen van zijn diensten noodzakelijk is; de registerloods is verplicht bij de uitoefening van zijn functie gebruik te maken van al hetgeen voor de navigatie van het schip van belang is; de registerloods dient bij de uitoefening van zijn functie maatregelen te treffen om te voorkomen dat hij zichzelf of anderen in gevaar brengt.93 88

Kamerstukken II 1987/88, 20290, nr. 3, p. 25 (MvT). Art. 27b e.v. LW, Stb. 27 december 2007, 559. Deze taak werd voorheen uitgevoerd door de raad van bestuur van de Nederlandse Mededingingsautoriteit. De Consumentenautoriteit, Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) en de Onafhankelijke Post en Telecommunicatie Autoriteit (OPTA) hebben met ingang van 1 april 2013 hun krachten gebundeld in een nieuwe toezichthouder. De ACM - https://www.acm.nl/nl/onderwerpen/vervoer/loodsen/ (datum van raadplegen 10 september 2013). 90 Deel IV De evaluatie in de loopbaan, Deel VIII Tuchtregeling Titel 1 Tuchtstraffen, Deel IX Schorsing in het belang van de dienst VPS, BS 27 maart 2006, 17.247. 91 Art. 2 Loodsenwet, Stb. 7 juli 1988, 353; Art. 10 lid 1 Scheldereglement, Trb. 14 februari 1995, 48; en Art. 8 Vlaams loodsdienst Decreet, BS 5 september 1995, 25.328. 92 Art. 2.6.d Besluit opleidingen en bevoegdheden nautische beroepsbeoefenaren, Stb. 19 december 2013, 553. 89

16

2.4.2 – De Belgische loods Ook de Belgische loods adviseert de kapitein over de te voeren navigatie en blijft deze adviezen gevraagd en ook ongevraagd geven. De plichten van de Belgische loods komen grotendeels overeen met de plichten van de Nederlandse registerloods en staan beschreven in het Scheldereglement; zij omvatten onder andere: de plicht om zich op de hoogte te houden van alle relevante informatie betreffende zijn beroep; de plicht om alle tekortkomingen van het schip waarop hij dienst doet te melden. Overige (gelimiteerd weergegeven) plichten komen voort uit het ambtelijke statuut dat de Belgische loods bekleedt, en zijn dus terug te vinden in het Vlaams loodsdienst Decreet, het VPS en het APKB. Een aantal belangrijke plichten betreffen: de ‘verstrekker van het loodsen’ (de loods) moet in het bezit zijn van een loodsbrevet;94 de loods behandelt de kapitein welwillend;95 loodsen oefenen hun ambt op loyale en integere wijze uit.96

2.5 – De plichten van de loodsenorganisaties De algemene plichten van de loodsenorganisaties strekken ertoe de dienstverlening van de loodsen te faciliteren en daar waar nodig te ondersteunen. De plichten die het Nederlandse loodswezen en het Belgische loodswezen gemeen hebben staan beschreven in het Scheldereglement.97 Deze gezamenlijke plichten zijn van toepassing op de Nederlandse en Belgische Scheldeloodsen en gelden dus niet voor de loodsen uit de overige 3 Nederlandse regio’s. Artikel 16 van het Scheldereglement geeft aan dat de loodsenorganisaties (de Vlaamse en de Nederlandse) gezamenlijk voorschriften moeten maken met betrekking tot de operationele dienstverlening. Onder de operationele dienstverlening word verstaan het gebruik van navigatie- en communicatiemiddelen, het loods wisselen en de wijze van beëindigen van de loods reis. Deze gezamenlijk gemaakte voorschriften behoeven de goedkeuring van de bevoegde autoriteit.98 Deze bevoegde autoriteit, de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (GNA), bestaat uit een Belgische en een Nederlandse ambtenaar, die de dagelijkse leiding hebben over het nautische beheer binnen het Schelde gebied.99

2.5.1 – Het Nederlands loodswezen De Loodsenwet is de Nederlandse wet waarin alle plichten van de loodsen, maar voornamelijk die van de loodsenorganisatie beschreven worden. Deze plichten van de loodsenorganisatie zijn, zoals hierboven beschreven, bedoeld om de beroepsuitoefening van de loodsen in al haar facetten te faciliteren. Hierna zullen de belangrijkste plichten van de 93

Art. 2, 3 en 4.1 tot en met 4.4. Beroepsuitoefeningsverordening registerloodsen, Stcrt. 18 augustus 1988, 168. Art. 6 Vlaams loodsdienst Decreet, BS 5 september 1995, 25.328. 95 Art. II 5 VPS, BS 27 maart 2006, 17.247. 96 Art. 4 APKB, BS 09 januari 2001, 419. 97 Art. 16 Scheldereglement, Trb. 14 februari 1995, 48. 98 Art. 1 lid 2 Scheldereglement, Trb. 14 februari 1995, 48, j° Art. 5 van het Verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Vlaams Gewest inzake het gemeenschappelijk nautisch beheer in het Scheldegebied, Trb. 23 december 2005, 312. Ter zake het vorenstaande wil ik opmerken dat waar in Art. 1 lid 2 Scheldereglement wordt verwezen naar Art. 5 van het Verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Vlaams Gewest inzake het gemeenschappelijk nautisch beheer in het Scheldegebied, dit naar mijn mening Art. 6 van voornoemd Verdrag dient te zijn. 99 infra pag. 5, hoofdstuk 2.6 Toezicht. 94

17

organisatie worden beschreven. Er dient een onderscheid te worden gemaakt tussen de plichten van het bestuur van de NLC (de Algemene raad)100 en de plichten van het bestuur van de RLC. De Algemene raad: voert het geldelijk beheer en het overige bestuur voor de landelijke corporatie;101 verzorgt de algemene opleiding tot registerloods;102 ontwerpt verordeningen, vast te stellen door de ledenvergadering, met betrekking tot de goede beroepsuitoefening, de doelmatige dienstverlening, sociale voorzieningen voor loodsen en een doeltreffend verloop van de ledenvergaderingen;103 belast met het beheer van het loodsenregister;104 kan gevraagd én ongevraagd advies geven aan de Minister van Verkeer en Waterstaat inzake de uitvoering van de Loodsenwet;105 doet de ACM106 een voorstel voor de tarieven en vergoedingen voor de diensten en taken, bedoeld in Art. 27a LW, en stelt een toerekeningssysteem vast voor de kosten van de diensten en taken volgens Art. 27b LW.107 Het bestuur van de RLC: voert het geldelijke beheer en het overige bestuur van de regionale corporatie;108 gaat leerovereenkomsten aan met aspirant-registerloodsen; verzorgt de lokale opleiding en de stage van aspirant-registerloodsen; bevordert een behoorlijke beroepsuitoefening; geeft voorlichting over voor registerloodsen van belang zijnde onderwerpen; bereidt ledenvergaderingen voor.109

2.5.2 – Het Belgische loodswezen De plichten van de Belgische loodsenorganisatie staan beschreven in meerdere regelingen. In Art. 5bis van het Vlaams loodsdienst Decreet wordt de plicht van het Vlaams gewest beschreven om zorg te dragen voor het vervoer te water van de loodsen. Terwijl in Art. 6.§ 1. van ditzelfde Decreet de verplichting om loodsen te voorzien van een loodsbrevet en een legitimatiebewijs staat beschreven. 110 In het VPS en het APKB (beide regelgeving met betrekking tot ambtenaren) gaat het meer over de plicht van de Vlaamse overheid om zorg te dragen voor het werven van voldoende personeel, de plicht hier ruchtbaarheid aan te geven Bestaande uit de voorzitter en de voorzitters van de 4 regio’s. Art. 8 lid 1 LW, Stb. 7 juli 1988, 353. In art. 8 lid 2 LW is opgenomen dat de voorzitter door de ledenvergadering wordt benoemd en dat hij geen lid van het bestuur van een regionale corporatie mag zijn. Als toelichting op deze bepaling (het niet lid mogen zijn van het bestuur van een regionale corporatie) is in de memorie van toelichting opgenomen dat de voorzitter een onafhankelijke positie dient in te nemen ten opzichte van de regionale corporaties. Indien de voorzitter echter wel behoort tot één van de regionale corporaties komt de vraag naar voren of de onafhankelijkheid van de voorzitter op de wijze wel (voldoende) gegarandeerd wordt. Kamerstukken II 1987/88, 20290, nr. 3, p. 40 (MvT). 101 Art. 8 lid 1 LW, Stb. 28 juli 1988, 353. 102 Art. 9 lid 1.a. 1°. LW, Stb. 28 juli 1988, 353. 103 Art. 15 lid 1.a-d, j° Art. 4 lid 1, 19 lid 2 en 26 lid 1 LW, Stb. 28 juli 1988, 353. 104 Art. 21 lid 6 LW, Stb. 28 juli 1988, 353. 105 Art. 9 lid 1.b LW, Stb. 28 juli 1988, 353. 106 Art. 27b lid 3 LW, Stb 21 maart 2013, 103 j° Art. 15ba lid 3 Scheepvaartverkeerswet, Stb. 27 december 2007, 559. 107 Art. 27c lid 1, j° Art. 27a en 27b LW, Stb. 27 december 2007, 559. 108 Art. 12 lid 1 LW, Stb. 28 juli 1988, 353. 109 Art. 13 lid 1 LW, Stb. 28 juli 1988, 353. 110 Art 5bis en Art. 6.§ 1. Vlaams loodsdienst Decreet, BS 5 september 1995, 25.328. 100

18

middels publicatie van vacante betrekkingen in het Belgisch staatsblad, en de plicht dit personeel op gezette tijden te evalueren. De plichten welke de meer loodsdienst-technische aspecten behandelen staan vermeld in het Besluit van de Vlaamse Regering tot operationalisering van het beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken (MOW)111 en het Besluit van de Vlaamse Regering tot oprichting van het intern verzelfstandigd agentschap zonder rechtspersoonlijkheid Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust (MDK).112 De belangrijkste plichten worden hierna onder de kopjes MOW en MDK weergegeven. Departement van het beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken (MOW): verstrekken van management ondersteunende diensten en juridische ondersteuning ten behoeve van het Agentschap MDK; het beheer en de exploitatie van de maritieme toegangswegen tot de Vlaamse zeehavens; het nemen van beslissingen met een financiële weerslag bij de uitvoering van overheidsopdrachten, en het sluiten van overeenkomsten met andere publiekrechtelijke personen voor het uitvoeren van deze gezamenlijke werken.113 Deze laatstgenoemde plichten zijn aan de secretaris-generaal van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken114 gedelegeerd, door de Vlaams minister van MOW.115 Het voorzien in het daadwerkelijke loodsen van schepen is binnen het Vlaams ministerie van MOW ondergebracht bij het Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust (MDK).116 Intern verzelfstandigd agentschap zonder rechtspersoonlijkheid Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust (MDK): het voorzien van een veilige en vlotte afhandeling van het scheepvaartverkeer;117 belast met de maritieme dienstverlening, waaronder begrepen het veilig loodsen, het leveren van Vessel Traffic Services (VTS) en het operationeel houden van een Maritiem Reddings- en Coördinatie Centrum (MRCC);118 het nemen van beslissingen met een financiële weerslag bij de uitvoering van overheidsopdrachten, en het sluiten van overeenkomsten met andere publiekrechtelijke personen voor het uitvoeren van deze gezamenlijke werken.119 Deze laatst genoemde plichten zijn aan de Administrateur-generaal van het Agentschap MDK120 gedelegeerd door de Vlaams minister van MOW, onder wiens hiërarchisch gezag hij ressorteert. 111

Art 1-5 Besluit van de Vlaamse Regering tot operationalisering van het beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken, BS 12 mei 2006, 24.542. 112 Art. 1-11 Besluit van de Vlaamse Regering tot oprichting van het intern verzelfstandigd agentschap zonder rechtspersoonlijkheid Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust, BS 30 november 2005, 51.475. 113 Art. 2 lid 1° a-b Besluit van de Vlaamse Regering tot operationalisering van het beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken, BS 12 mei 2006, 24.542. 114 Ir. Fernand Desmyter, Over het Departement - http://departement-mow.vlaanderen.be/nl/over-hetdepartement-mobiliteit-en-openbare-werken (datum van raadplegen 24-10-2013). 115 Hilde Crevits, http://www.vlaanderen.be/nl/contact/adressengids (datum van raadplegen 28-10-2013). 116 Art. 4 §1.1° lid a Besluit van de Vlaamse Regering tot oprichting van het intern verzelfstandigd agentschap zonder rechtspersoonlijkheid Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust, BS 30 november 2005, 51.475. 117 Art. 3 Besluit van de Vlaamse Regering tot oprichting van het intern verzelfstandigd agentschap zonder rechtspersoonlijkheid Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust, BS 30 november 2005, 51.475. 118 Art. 4 §1.1° Besluit van de Vlaamse Regering tot oprichting van het intern verzelfstandigd agentschap zonder rechtspersoonlijkheid Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust, BS 30 november 2005, 51.475. 119 Art. 11 Besluit van de Vlaamse Regering tot oprichting van het intern verzelfstandigd agentschap zonder rechtspersoonlijkheid Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust, BS 30 november 2005, 51.475.

19

2.6 – Het toezicht Het toezicht op het Nederlands loodswezen is op een andere wijze geregeld dan het toezicht op het Belgisch loodswezen. Dit heeft wederom te maken met het feit dat de Belgische dienst een intern verzelfstandigd agentschap (IVA) 121 zonder rechtspersoonlijkheid is, en dat de Nederlandse dienst een geprivatiseerd bedrijf is. Wel is er een gemeenschappelijke vorm van toezicht, welke beschreven wordt in het Scheldereglement.122 Dit gemeenschappelijk toezicht heeft alleen betrekking op de loodsdiensten langs de Schelde en is, voor wat deze loodsdiensten betreft, beperkt tot het toezicht op de diensten die de loodsen leveren.123 Deze diensten omvatten onder andere het daadwerkelijke loodsen, maar ook bijvoorbeeld het loodsen op afstand. Dit toezicht betreft onder andere de samenwerking van de Belgische en Nederlandse loodsdiensten, bij welke samenwerking gebruik wordt gemaakt van de zogenaamde ketenbenadering.124 Het gemeenschappelijk toezicht vindt zijn oorsprong in het oprichten van een permanente commissie (PC) van toezicht op de Scheldevaart, in uitvoering van artikel 9 paragraaf 2 van het verdrag van 19 april 1839. 125 De PC is het hoogste orgaan in de organisatie van het gemeenschappelijk nautisch beheer (GNB), en bestaat uit twee Belgische en twee Nederlandse commissarissen, die vier maal per jaar bijeen komen voor overleg. De dagelijkse leiding ressorteert bij de, in 2005 bij het GNB-verdrag ingestelde, gemeenschappelijke nautische autoriteit (GNA). 126 De GNA voorziet dagelijks in een optimale nautische dienstverlening om zo een vlotte en veilige scheepvaart op de Schelde te garanderen. Zij doet dit met behulp van een, in het GNB-verdrag beschreven, ketenbenadering. Het doel van dit alles is om voor de veilige verkeersafwikkeling, op deze wijze te zorgen voor een geoptimaliseerde samenwerking tussen alle betrokken partijen (waaronder ook de Belgische en Nederlandse loodsdiensten).

2.6.1 – Het Nederlands loodswezen Het toezicht kan verdeeld worden in twee onderdelen, ten eerste het toezicht op het Nederlandse loodswezen en ten tweede het toezicht op de Nederlandse loodsen. Hierna zullen deze verschillende vormen van toezicht afzonderlijk worden besproken.

Jacques D’Havé, http://www.vlaanderen.be/nl/contact/adressengids (datum van raadplegen 28-10-2013). Art. I.2 lid 1°, de diensten van de Vlaamse overheid VPS, BS 27 maart 2006, 17.247; Besluit van de Vlaamse Regering tot oprichting van het intern verzelfstandigd agentschap zonder rechtspersoonlijkheid Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust, BS 30 november 2005, 51.475. 122 Art. 31-37 Scheldereglement, Trb. 14 februari 1995, 48. 123 Art. 34 Scheldereglement, Trb. 14 februari 1995, 48. 124 Art. 1.m Verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Vlaams Gewest inzake het gemeenschappelijk nautisch beheer in het Scheldegebied, Stb. 23 december 2005, 312: “ketenbenadering: een optimale samenwerking tussen de Permanente Commissie, de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit, de verkeersbegeleidingsdiensten, de havenautoriteiten van Antwerpen, Gent, Terneuzen en Vlissingen, de loodsdiensten en de overige nautische dienstverleners waardoor het nautisch beheer in de onderscheiden beheersgebieden onderling wordt afgestemd en een geïntegreerde verkeersbegeleiding voor het gehele traject tussen zee en de ligplaats wordt verzekerd, waarbij rekening wordt gehouden met de diverse betrokken belangen.” 125 Tractaat tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Koninkrijk België betreffende de scheiding der wederzijdse grondgebieden, Londen, 19-04-1839, Stb. 08 juni 1839, 26. 126 Verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Vlaams Gewest inzake het gemeenschappelijk nautisch beheer in het Scheldegebied, Middelburg, 21-12-2005, Trb. 23 december 2005, 312. 120 121

20

2.6.1.1 – Toezicht op het Nederlands loodswezen Zoals hiervoor vermeld (supra 1.4.1.1) is het (financiële) toezicht op het Nederlandse loodswezen door de Nederlandse overheid gedelegeerd aan de ACM. Om dit toezicht toe te lichten en duidelijk te maken waartoe dit toezicht zich (naar mijn mening) in principe zou moeten beperken, volgt hier eerst kort de ontstaansgeschiedenis. Het Nederlandse loodswezen is bij wet (de Loodsenwet 1988) belast met de uitvoering van een publieke taak, namelijk het continu bijdragen aan een vlotte en veilige afwikkeling van het scheepvaartverkeer. 127 De uitvoering van deze publieke taak is in de Loodsenwet opgedragen aan de publiekrechtelijke beroepsorganisaties NLC en de RLC’s (supra 1.4.1.2). In de uitvoering van zijn publieke taak dient het loodswezen rekening te houden met zowel zijn publieke belangen (de veilige en vlotte afhandeling van het scheepvaartverkeer), alsook met zijn private belangen (de commerciële belangen van het loodswezen). De wetgever verwacht enerzijds dat het Loodswezen deze publieke taak uitvoert tegen een transparant en zo laag mogelijk tarief. Anderzijds verwachten de gebruikers (de reders) dat de loodsen te allen tijde beschikbaar zijn, zodat kostbare wachttijd zoveel mogelijk wordt beperkt. Om te komen tot transparante en kostenconforme tarieven is per 1 januari 2008 de Wet markttoezicht registerloodsen van kracht.128 Deze wet regelt de invulling van het uit te oefenen toezicht op de tarieven van het Nederlandse loodswezen. De ACM (tot 1 april 2013 de NMa) heeft, vanwege haar wettelijke taken, de bevoegdheid om de loodsgeldtarieven vast te stellen. 129 Daarnaast heeft de ACM, op basis van de Wet markttoezicht registerloodsen, het toezicht op het Nederlandse loodswezen, welk toezicht uitsluitend een financieel karakter dient te hebben. In de praktijk blijkt echter dat het toezicht door de ACM indirect doorwerkt in de uitvoering van de loodsdienstverlening. Dit bijvoorbeeld doordat de ACM bij het vaststellen van de tarieven efficiëntiekortingen oplegt welke betrekking hebben op de dienstverlening, of bepaalde door het loodswezen berekende beschikbaarheidsuren schrapt. Hierdoor ontstaat er telkens weer een spanning tussen de door de ACM vastgestelde tarieven en de verantwoordelijkheden van het loodswezen om het publieke belang en de continuïteit daarvan te waarborgen en optimaal invulling te geven aan de wensen en eisen van de gebruikers van de loodsdienstverlening.

2.6.1.2 – Toezicht op de Nederlands loodsen Het toezicht op de Nederlandse en de Belgische (infra 2.6.2.2) loodsen kan onderverdeeld worden in een tuchtrechtelijk, een civielrechtelijk en een strafrechtelijk toezicht. Daar deze masterproef een beschouwing is van de tuchtrechtelijke, civielrechtelijke en strafrechtelijke aansprakelijkheid van loodsen, zal ik in dit hoofdstuk de theoretische kant van de verschillende aansprakelijkheden bespreken met het respectievelijke toezicht hierop. In hoofdstuk 3 volgt een (praktische) beschouwing van de verschillende aansprakelijkheden aan de hand van een aantal casussen.

2.6.1.2.1 – De tuchtrechtelijke aansprakelijkheid en het toezicht Omdat het goed functioneren van de loodsen niet alleen van belang is voor de eigen beroepsgroep, maar ook (voornamelijk) voor de gebruikers van de diensten van de loodsen, bestaat er een behoefte aan regels die het goed functioneren van de beroepsgroep bevorderen. 127

Art. 3 lid 1.a. Scheepvaartverkeerswet, Stb. 7 juli 1988, 352. Wet markttoezicht registerloodsen, Stb. 27 december 2007, 559. 129 ACM Missie & strategie, Onze bevoegdheden, https://www.acm.nl/nl/organisatie/missie-visiestrategie/bevoegdheden/ (datum van raadplegen 03-11-2013). 128

21

Deze regels worden, zoals hiervoor beschreven, sinds 1988 door de beroepsgroep (NLC/RLC’s) zelf vastgesteld middels verordeningen. Voor 1988 kon tegen een overtreding van de regels (in die tijd interne ambtelijke regels, tegenwoordig door de beroepsgroep zelf opgemaakte verordeningen) worden opgetreden door het opleggen van disciplinaire maatregelen op grond van de ambtenarenwet 1929. 130 Met betrekking tot de disciplinaire maatregelen voor registerloodsen na 1988, het jaar waarin het loodswezen verzelfstandigd is, is voor een tuchtrechtelijk systeem gekozen zoals hierna beschreven: “In de verzelfstandigde situatie kan tegen een inbreuk op de vorenbedoelde regels, zowel naar het oordeel van de ondergetekenden als naar het oordeel van de beroepsgroep zelf, het beste worden opgetreden op tuchtrechtelijke wijze, waarbij het oordeel over inbreuken op de interne regels in belangrijke mate door vertegenwoordigers van de beroepsgroep kan worden gegeven. Het gaat hierbij immers om een handelen of nalaten van een lid van de beroepsgroep waardoor materiële of immateriële schade wordt toegebracht. Schade aan de gebruikers van de door de beroepsgroep te verzorgen dienstverlening. Dit kan bijvoorbeeld schade zijn als gevolg van het onnodig moeten wachten op de komst van de loods. Maar ook schade aan de beroepsgroep door bijvoorbeeld derving aan inkomsten indien geen dienstverlening plaatsvindt en schade aan het aanzien van de beroepsgroep. Bij de beoordeling daarvan dient de deskundige inbreng vanuit de beroepsgroep te zijn gewaarborgd. Uiteraard dienen daarbij de wettelijke waarborgen te worden geschapen voor de onafhankelijkheid en kwaliteit van een dergelijk college, alsmede voor de procesgang, in het bijzonder waar het gaat om de positie van degene aan wie een tuchtmaatregel kan worden opgelegd. Bovendien dient de tuchtrechtspraak in overeenstemming te zijn met de beginselen van behoorlijke rechtspraak, neergelegd in artikel 6 van het Europese Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden (Trb. 1951, 154). Met inachtneming van het vorenstaande is de tuchtrechtspraak in deze opgenomen in hoofdstuk VII (artikelen 28 t/m 45). Hierbij is uitgegaan van een enkel tuchtcollege (artikel 29), waarin uit iedere regionale loodsencorporatie een lid wordt benoemd (artikel 30, tweede lid), zodat altijd aandacht en bekendheid met de specifieke regionale aspecten in voldoende mate is gewaarborgd. Het bepaalde in artikel 44 strekt ertoe beroep open te stellen tegen uitspraken van het tuchtcollege loodsen bij het College van Beroep voor het bedrijfsleven.”131 Met betrekking tot het overtreden van een of meerdere van bovenvermelde verordeningen vindt het toezicht op de loodsen plaats door het tuchtcollege registerloodsen zoals uit de hiervoor opgenomen geciteerde tekst volgt.132 De verordeningen hebben betrekking op: de bevoegdheid van de registerloods ten aanzien van loodsplichtige scheepvaartwegen en categorieën van schepen; de inhoud van de leerovereenkomst; de bedragen, de verschuldigdheid daarvan, de maatstaven voor de vaststelling, alsmede de betaling met betrekking tot de diensten van registerloodsen; een goede beroepsuitoefening; een doelmatige dienstverlening.

130

Ambtenarenwet, Stb. 12 december 1929, 530. Kamerstukken II 1987/88, 20290, nr. 3, p. 44-45 (MvT), j° Art. 6 Europese Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden, Trb. 1951, 154, j° Art. 28-45 LW, Stb. 28 juli 1988, 353. 132 Art. 6 lid 1 LW, Stb. 28 juli 1988, 353. j° Art. 134 GW, Stb. 4 september 1840, 54; en Art. 15-18 LW, Stb. 28 juli 1988, 353. 131

22

De mogelijke bestraffingen zijn geregeld in artikel 28 LW, en bestaan uit de volgende vier categorieën: a. berisping; b. geldboete van ten hoogste € 2 250; c. schorsing of beperking van de bevoegdheid voor de duur van ten hoogste één jaar; d. verval of beperking van de bevoegdheid.133

2.6.1.2.2 – De civielrechtelijke aansprakelijkheid en het toezicht Voor wat betreft de civielrechtelijke aansprakelijkheid, zijnde de schuldaansprakelijkheid van de loods voor schade ontstaan bij de uitoefening van zijn functie, geldt artikel 3 LW: “De loods is, voor zover hij handelt in de uitoefening van de in artikel 2 genoemde taken en bevoegdheden, slechts aansprakelijk voor schade door hem veroorzaakt door opzet of grove schuld.”134 Voor de oorsprong van deze wijze van aansprakelijkheid (slechts aansprakelijk bij opzet of grove schuld), moeten we eerst kijken naar wat de Burgerlijke Wetboeken (Boeken 6 en 8) en de daaraan uitleg gevende literatuur hierover zeggen. Artikel 162 Boek 6 van het Burgerlijk Wetboek zegt namelijk dat degene die een onrechtmatige daad begaat (schade toebrengt aan een ander), gehouden is deze schade te vergoeden.135 Artikel 170 Boek 6 BW (artikel 1403 van het destijds geldende Burgerlijk Wetboek) geeft aan dat schade door een fout van een ondergeschikte (werknemer), tijdens het verrichten van arbeid voor de werkgever, onder de aansprakelijkheid valt van de werkgever.136 In haar uitspraak de dato 22 juli 1900 heeft de Hoge Raad aangegeven dat ‘de schipper’ (ander woord voor kapitein) een ondergeschikte is van de reder.137 Het voorgaande met betrekking tot de aansprakelijkheid van de reder is ook af te leiden uit artikel 544 Boek 8 BW, waarin staat dat wanneer een aanvaring (onrechtmatige daad) de schuld is van zijn schip, de eigenaar/reder aansprakelijk is voor de schade. Artikel 547 van ditzelfde Boek 8 BW zegt voorts dat, zelfs als de aanvaring de schuld is van de loods, de reder aansprakelijk is voor de schade. Voor wat betreft ambtenaren geldt dat de overheid aansprakelijk is voor de door hen begane onrechtmatige daad.138 Het Nederlandse Wetboek van Koophandel (WvK) van voor 1 april 1991 bevatte een artikel (Art. 321(oud)), met dezelfde strekking als artikel 46 Boek II van het Belgisch WvK. Hier stond in dat de reder/eigenaar in beginsel aansprakelijk is voor de fouten gemaakt door de kapitein en de loods. De beperking van de aansprakelijkheid van de reder/eigenaar was geregeld in artikel 342 lid 2 (oud) van het Wetboek van Koophandel en hield in dat in geval van opzet of grove schuld niet de reder/eigenaar, maar de loods aansprakelijk is (dit komt overeen met het huidige artikel 3 LW, waarin de aansprakelijkheid van de loods is beperkt tot opzet of grove schuld).139 Uit het vorenstaande volgt dat de aansprakelijkheid van de reder ‘eindigt’, waar de aansprakelijkheid van de loods ‘begint’.

133

Art. 28 LW, Stb. 28 juli 1988, 353. Art. 2-3 LW, Stb. 28 juli 1988, 353. 135 Art. 162 Boek 6 BW, Stb. 22 november 1991, 600. 136 Art. 170 Boek 6 BW, Stb. 22 november 1991, 600. 137 Asser-Hartkamp 4-III, p. 151. 138 Asser-Hartkamp 4-III, p. 151. 139 Asser-Hartkamp 4-III, p. 157. 134

23

Dat de aansprakelijkheid van de loods op deze wijze beperkt is, zou naar mijn mening voort kunnen komen uit het feit dat de werkgever/reder, die aansprakelijk gesteld werd voor een fout van zijn werknemer/kapitein, geen verhaalrecht op deze werknemer/kapitein heeft/had, behalve wanneer de fout begaan was door opzet of door bewuste roekeloosheid/grove schuld van de werknemer/kapitein. Deze beperking van de aansprakelijkheid is mijns inziens redelijk. De reder/eigenaar geniet de opbrengsten en dient de kosten te voldoen. Een fout van een medewerker/kapitein is mogelijk en dient voor rekening van de eigenaar/reder te komen als zijnde een risico van de bedrijfsuitoefening. Dit dient anders te zijn als de fout, waardoor schade ontstaat, opzettelijk wordt gemaakt. De beperkte aansprakelijkheid gold dus ook al voor de overheidsloodsen (loodsen voor 1988), en dit is met het opstellen van een nieuwe loodsenwet naar aanleiding van de privatisering gehandhaafd zoals hieronder vermeld: “Algemeen wordt als basis van ons rechtsstelsel aanvaard dat een ieder aansprakelijk is voor de schade aan derden ontstaan door een persoonlijk handelen of nalaten. Hiermee blijft in het midden of de schade een contractuele basis heeft, dan wel het gevolg is van een onrechtmatige daad. Ook het feit dat men werkzaamheden verricht van bijzondere aard, waarbij zeer grote schade ten gevolge van een handelen of nalaten kan ontstaan - te denken valt aan de werkzaamheden van artsen, advocaten, notarissen en accountants - doet niets af aan dit algemene beginsel. Bezien wij evenwel de in het Wetboek van Koophandel gegeven regeling voor het privaatrechtelijke gedeelte van het zeerecht, hetgeen in dit kader relevant is, dan valt op dat het zeerecht zich op dit punt onderscheidt door een aantal bijzonderheden waarvan de navolgende in dit verband het belangrijkst zijn. Vooreerst is daar de vergaande aansprakelijkheid die op de reder van een zeeschip rust. De groep personen voor wiens daden de reder aansprakelijk gesteld wordt in artikel 321 WvK, waaronder de loods, is veel uitgebreider dan voor normale werkgevers geldt conform het hierboven reeds vermelde artikel 1403 BW.”140 Deze laatste alinea is wat betreft de aansprakelijkheid het belangrijkst, omdat hieruit volgt dat de reder in principe aansprakelijk is voor de fouten van een loods. Zoals hierboven reeds vermeld, was ook voor 1988 de aansprakelijkheid van de loodsen niet geheel uitgesloten. Ook toen al bestond er de mogelijkheid om een loods aansprakelijk te stellen voor een door hem veroorzaakt ongeval. Dit is tevens te herleiden uit een drietal arresten van de HR, welke enige nuances met betrekking tot de aansprakelijkheid van ondergeschikten, verwoord in artikel 1403 oud-BW, thans artikel 6:170 BW, heeft aangebracht.141 Voorts kwam de Commissie Duk, de commissie tot herziening van de Loodswet 1957, met de volgende hieronder vermelde adviezen:142 “De Commissie Duk heeft geadviseerd, de huidige uitsluiting van de aansprakelijkheid van de (rijks)loods voor schade ontstaan door zijn schuld te handhaven, (vgl. pagina 70 van het eindrapport van de Commissie Duk). Verder adviseerde de Commissie Duk, de uitsluiting van de aansprakelijkheid van de Staat, na enige beschouwing, nader door deskundigen te laten bezien in samenhang met de verschillende daaraan verbonden aspecten. Deze uitsluiting, die 140

Kamerstukken II 1987/88, 20290, nr. 3, p. 35-38 (MvT). HR 18 juni 1943, NJ 1943/483 (Cunene), HR 28 mei 1971, NJ 1971/327 (Tarpon Bay) en HR 4 november 1977, NJ 1978/146 (Topaz). 142 Kamerstukken II 1987/88, 20290, nr. 3, p. 4-6 (MvT). 141

24

is opgenomen in artikel 12, eerste lid, van de Loodswet 1957, is in verband met het onderhavige voorstel niet meer relevant omdat dit voorstel de positie van de Staat als werkgever van de loods en het overige loodsdienstpersoneel doet beëindigen. De uitsluiting van de schuldaansprakelijkheid van de loods voor schade ontstaan bij de uitoefening van zijn functie dient naar het oordeel van de ondergetekenden onverkort te worden gehandhaafd en is opgenomen in artikel 3.”143 Deze adviezen zijn met het invoeren van de Loodsenwet 1988 doorgevoerd, met dien verstande dat de opzet en grove schuld de uitsluiting van aansprakelijkheid teniet doet. Voor wat betreft de civiele rechtsgang is er in Nederland de mogelijkheid om naar de rechtbank in eerste aanleg te stappen, eventueel gevolgd door een hoger beroep en uiteindelijk in cassatie te gaan bij de Hoge Raad der Nederlanden.

2.6.1.2.3 – De strafrechtelijke aansprakelijkheid en het toezicht Bij de strafrechtelijke aansprakelijkheid in het algemeen, draait het om het bestraffen van een (vermeend) gepleegd strafbaar feit, door de daartoe bevoegde instantie. Een strafrechtelijke procedure is een rechtszaak tussen verdachte en het Openbaar Ministerie (OM), welke laatstgenoemde optreedt namens de samenleving. De officier van justitie vertegenwoordigt het OM. Hij neemt uiteindelijk de beslissing of de verdachte voor de rechter komt. In het strafrecht geldt dat de verdachte onschuldig is totdat een rechter anders heeft bewezen.144 In Nederland zijn er twee soorten strafbare feiten, waar er in België drie soorten zijn. De Nederlandse strafbare feiten zijn de overtreding en het misdrijf. Een overtreding kan bijvoorbeeld een verkeersovertreding zijn, maar ook, voor zowel de Nederlandse als de Belgische Scheldeloodsen, het overtreden van een door de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit uitgevaardigde bekendmaking aan de scheepvaart Scheldegebied (BASS). Een voorbeeld van zo’n bekendmaking (hieronder weergegeven ter illustratie) is BASS 062011 – Aanpassen vaargedrag in het Oostgat/Sardijngeul. Hierin staat onder andere het volgende: “De Nederlandse Rijkshavenmeester Westerschelde en de Vlaamse Administrateur-generaal van het Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust maken het volgende bekend: dat geconstateerd is dat zeeschepen, die met een te hoge snelheid langs de stranden gelegen aan het Oostgat/de Sardijngeul varen, een zodanige golfslag en/of oeverzuiging kunnen veroorzaken dat dit gevaar voor de op de stranden aanwezige recreanten tot gevolg heeft; dat dit door onderzoek bevestigd is. Gelet op artikel 54 van het Scheepvaartreglement Westerschelde 1990. Alsdan worden de volgende voorschriften vastgesteld: Artikel 1 1. Als onderdeel van het vereiste van “Goed Zeemanschap” dient een schip zijn snelheid in het Oostgat/de Sardijngeul zodanig aan te passen dat geen gevaarlijke golfslag en/of oeverzuiging optreedt, als gevolg waarvan op de stranden recreanten te water kunnen geraken dan wel door de golven in nood kunnen geraken; 2. Een schip dient tijdig zijn vaart te minderen zodat de Sardijngeul met een veilige en aangepaste snelheid wordt gepasseerd;

143

Kamerstukken II 1987/88, 20290, nr. 3, p. 35 (MvT). Rechtspraak en geschiloplossing. http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/rechtspraak-engeschiloplossing/vraag-en-antwoord/hoe-verloopt-een-strafrechtelijke-procedure.html (datum van raadplegen 28 januari 2014). 144

25

3. Het is verboden voor zeeschepen groter of gelijk aan 80 meter lengte over alles om elkaar op te lopen in de Sardijngeul; 4. Zeeschepen groter of gelijk aan 80 meter lengte over alles met tegengestelde koersen dienen te vermijden dat zij elkaar passeren of kruisen in de Sardijngeul. Dit met inachtneming van artikel 6, lid 4 van het Scheepvaartreglement Westerschelde 1990; 5. Zeeschepen dienen voor zover veilig en uitvoerbaar een zo groot mogelijke afstand tot het Badstrand voor de Boulevard van Vlissingen aan te houden; 6. De verkeersdeelnemer moet als argumenten bij zijn besluit om al dan niet “westrond” te varen ondermeer de relatie tussen de afmetingen van het schip, de breedte van de vaargeul en de beschikbare waterdiepte meenemen.”145 Hetgeen mij in vorenstaande BASS het meest opvalt is de te hoge snelheid en het onder punt 6 vermelde westrond varen. De te hoge snelheid is wat mij betreft een te vaag begrip, en wordt ook niet verder toegelicht, behalve door de toevoeging van ‘het mag geen gevaarlijke golfslag’ veroorzaken. De opmerking ‘westrond varen’ vergt enige uitleg, alvorens te komen tot een uitleg waarom ik dit een bijzondere regel vind. Westrond varen is de route die met schepen afgelegd wordt welke naar de Steenbank willen varen (omdat de volgende haven bijvoorbeeld in Noord-Europa gelegen is), maar die door hun diepgang niet via het Oostgat naar buiten kunnen. Het bijzondere aan deze regel is dat de westrond optie nu voor ieder schip zou gelden waarvan vermoed kan worden dat het eventueel een gevaarlijke golfslag zou kunnen veroorzaken. Hierbij dient opgemerkt te worden dat bijvoorbeeld een fruitjager/reefer in ballast, met een diepgang voor van 3,5 meter en achter van 6,5 meter, vaak al bij een snelheid van 8 knopen (15 km/uur) een vervaarlijk uitziende golf met zich mee kan trekken. Om met schepen een route af te leggen die 2 maal langer is en welke route extra kosten met zich meebrengt, is naar mijn mening in lang niet alle gevallen gewenst. Zoals te lezen valt in artikel 54 van het Scheepvaartreglement Westerschelde 1990 zijn kapiteins verplicht verkeersaanwijzingen op te volgen, en valt een BASS onder de noemer verkeersaanwijzing. 146 Het niet nakomen van deze verplichting is een strafbaar feit (overtreding), zoals te lezen valt in artikel 56 van ditzelfde reglement. 147 In deze artikelen wordt de loods weliswaar niet als zodanig genoemd, maar deze is indirect aansprakelijk daar hij, volgens artikel 2.6.c van het Besluit opleidingen en bevoegdheden nautische beroepsbeoefenaren, verplicht is een verkeersaanwijzing onverwijld door te geven aan de kapitein.148 Voorts is hij direct aansprakelijk wanneer hij handelt volgens artikel 2.1 van de Loodsenwet 1988, waarin beschreven staat dat de loods met instemming van de kapitein als verkeersdeelnemer mag optreden.149 De consequentie van de invoering van voornoemde BASS was in het begin dat een aantal loodsen niet meer noord uit gingen (via het Oostgat) maar westrond, met extra kosten voor reders tot gevolg, en ook dat er op Vlissingen rede rondjes gevaren werd met afvarende schepen om ‘het elkaar passeren’ in het Oostgat (vermeld in punt 4) te vermijden, welk ‘rondjes varen’ gevaar opleverde vanwege in- en uitgaand scheepvaartverkeer. De voornoemde manoeuvres werden uitgevoerd om een eventuele overtreding, en daarmee het risico op strafrechtelijke vervolging te voorkomen. 145

Aanpassen vaargedrag in het Oostgat/Sardijngeul, Gezamenlijke Bekendmaking nr. 06-2011, Stcrt. 18 juli 2011, 12991, j° Art. 6.4 en 54 Scheepvaartreglement Westerschelde 1990, Stb. 15 januari 1992, 53. 146 Art 54 Scheepvaartreglement Westerschelde 1990, Stb. 15 januari 1992, 53. 147 Art 56 Scheepvaartreglement Westerschelde 1990, Stb. 15 januari 1992, 53. 148 Art 2.6.c Besluit opleidingen en bevoegdheden nautische beroepsbeoefenaren, Stb. 19 december 2013, 553. 149 Art. 2.1 LW, Stb. 28 juli 1988, 353.

26

Dat het niet nakomen van de verplichting neergeschreven in een BASS een strafbaar feit is valt verder op te maken uit artikel 31a lid 4 en lid 5 van de Scheepvaartverkeerswet.150 Hierin wordt aangegeven dat het niet nakomen van onder andere een verkeersaanwijzing bestraft wordt met een hechtenis van maximaal twee maanden of een geldboete van de derde categorie (8100 euro),151 en dat dit strafbare feit gezien moet worden als een overtreding. Voor wat betreft de Scheepvaartverkeerswet bestaan er slechts twee misdrijven, te weten:152 handelen in strijd met artikel 26 Scheepvaartverkeerswet (opzettelijk wederrechtelijk een aan een ander toebehorend schip gebruiken); handelen in strijd met de artikelen 27, eerste tot en met vierde lid, 28a, tweede, zevende, negende en tiende lid, en artikel 29, derde en vierde lid, Scheepvaartverkeerswet (deelnemen aan het verkeer onder invloed van alcohol of drugs, of de controle op alcohol- of drugsgebruik weigeren), en het negeren van een opgelegd vaarverbod (naar aanleiding van alcohol- of drugsgebruik).

2.6.2 – Het Belgische loodswezen Op 1 oktober 1980 trad de Bijzondere Wet tot hervorming der instellingen in werking, gewijzigd in 2006 met de inwerkingtreding van de Bijzondere Wet tot aanpassing van diverse bepalingen aan de nieuwe benaming van het Vlaams Parlement, het Waals Parlement, het Parlement van de Franse Gemeenschap, het Brussels Hoofdstedelijk Parlement en het Parlement van de Duitstalige Gemeenschap. 153 Ter uitvoering van de Bijzondere Wet tot hervorming der instellingen is op 1 april 2006 het Besluit van de Vlaamse Regering met betrekking tot de organisatie van de Vlaamse administratie van kracht geworden. Hierin wordt de Vlaamse administratie gestructureerd op basis van onder andere het beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken (MOW). 154 Dit beleidsdomein omvat onder andere de loodsdiensten en de beleidsvelden waterinfrastructuur en zeewezen. 155 Voor dit beleidsdomein is het Vlaams ministerie van MOW opgericht, dat bestaat uit het departement MOW en twee agentschappen zonder rechtspersoonlijkheid, waarvan er een het Agentschap MDK is. 156 Het departement MOW heeft de taak de minister te ondersteunen bij het ontwikkelen van het beleid, het ontwerpen van regelgeving maar ook het uitwerken van bijvoorbeeld toezicht- mechanismen (de algehele beleidsvoorbereiding).

2.6.2.1 – Toezicht op het Belgische loodswezen Het agentschap MDK, opgericht in uitvoering van het kaderdecreet Bestuurlijk Beleid van 18 juli 2003, draagt de zorg voor de beleidsuitvoering en wordt bij de beleidsvoorbereiding 150

Art. 31a lid 4 en lid 5 Scheepvaartverkeerswet, Stb. 31 juli 2008, 313. Straffen bij strafbare feiten; http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/straffen-en-maatregelen/vraag-enantwoord/hoe-hoog-zijn-de-boetes-in-nederland.html (datum van raadplegen 07 februari 2014). 152 Art. 31 lid 13 Scheepvaartverkeerswet, Stb. 7 juli 1988, 352, j° Art. 26, 27 lid 1-4, 28a lid 2, 7, 9, 10 en 29 lid 3-4 Scheepvaartverkeerswet, Stb. 7 juli 1988, 352. 153 Bijzondere wet tot hervorming der instellingen inwerking, BS 15 augustus 1980, 9.434; Bijzondere wet tot aanpassing van diverse bepalingen aan de nieuwe benaming van het Vlaams Parlement, het Waals Parlement, het Parlement van de Franse Gemeenschap, het Brussels Hoofdstedelijk Parlement en het Parlement van de Duitstalige Gemeenschap, BS 11 april 2006, 19.813. 154 Art. 2. 12° Besluit van de Vlaamse Regering met betrekking tot de organisatie van de Vlaamse administratie BS 22 september 2005, 41.238. 155 Art. 14 § 1. J en 14 § 2. 2° Besluit van de Vlaamse Regering met betrekking tot de organisatie van de Vlaamse administratie, BS 22 september 2005, 41.238. 156 Art. 28 § 1. 2° Besluit van de Vlaamse Regering met betrekking tot de organisatie van de Vlaamse administratie, BS 22 september 2005, 41.238. 151

27

betrokken door het departement MOW. 157 Het toezicht op bovenstaande ministerie, departement en agentschap wordt het ‘gewoon Administratieve Toezicht’ genoemd, en wordt als volgt omschreven: “Het gewoon administratief toezicht is het toezicht van het gemeen recht, namelijk het toezicht dat wordt uitgeoefend wanneer een aangelegenheid uitsluitend van gemeentelijk belang is of wanneer een aangelegenheid tegelijk onder het gemeentelijk belang en een hoger belang ressorteert zonder dat de bevoegde wetgever een strengere controle vanwege de hogere overheid noodzakelijk.”158

2.6.2.2 – Toezicht op de Belgische loodsen De Belgische loodsen, zoals hiervoor besproken, zijn ambtenaren en vallen zoals hieronder beschreven voor wat betreft het tuchtrecht onder de regels beschreven in het VPS. Voor wat betreft het civielrecht vallen zij net als elke andere inwoner van België onder het Gerechtelijk Wetboek, en wat het strafrecht betreft onder Strafwetboek. Deze drie rechtsgebieden zal ik hieronder separaat behandelen.

2.6.2.2.1 – De tuchtrechtelijke aansprakelijkheid en het toezicht In het VPS is er een volledig deel gewijd aan de tuchtregeling voor ambtenaren. Hierin worden de straffen, de procedure en het doorhalen van de straffen behandeld. Volgens Art. VIII 1 kan de ambtenaar slechts onderworpen worden aan een tuchtprocedure in twee gevallen, te weten bij een tekortkomen aan zijn plichten (bepaald in deel II, VPS), of na een strafrechtelijke veroordeling. In de toelichting en de interpretatie op dit artikel wordt specifiek beschreven wat precies bedoeld wordt met het tekortkomen aan de plichten. Een onderscheid dient gemaakt te worden tussen een ‘negatieve evaluatie’ en een ‘tuchtsanctie’. De ‘negatieve evaluatie’ valt een ambtenaar ten deel die (onopzettelijk) slecht functioneert, terwijl een ‘tuchtsanctie’ opgelegd wordt aan de ambtenaar die (opzettelijk) handelt in strijd met zijn plichten. Een voorbeeld van het tekortkomen aan zijn plichten is het aannemen van giften, wat in Nederland overigens ook niet is toegestaan maar niet onder de tuchtprocedure valt. In België kun je in het uiterste geval dus voor het aannemen van giften op twee manieren bestraft worden, tuchtrechtelijk en strafrechtelijk, in Nederland slechts strafrechtelijk. Het aannemen van een gift kan namelijk gezien worden als loon in natura waarover de verkrijger loonheffing/belasting verschuldigd is. Het niet afdragen van deze loonheffing over een gift kan in het uiterste geval bestraft worden, daar het een strafbaar feit is. De eventueel opgelegde tuchtstraffen zoals beschreven in Art. VIII 2, VPS komen voor een groot deel overeen met de in Art. 14.§ 2, APKB beschreven sancties, alleen zijn in het eerst vermelde artikel de ‘terechtwijzing’ en de ‘verplaatsing bij tuchtmaatregel’ weggelaten, zoals hierna beschreven: “De soorten tuchtstraffen worden uniform vastgelegd voor het aangestuurde gedeelte van de Vlaamse overheidssector: blaam inhouding van salaris 157

Art. 30. Besluit van de Vlaamse Regering met betrekking tot de organisatie van de Vlaamse administratie, BS 22 september 2005, 41.238, j° Art. 4 Kaderdecreet bestuurlijk beleid, BS 22 augustus 2003, 41.659. 158 Voorstel van bijzondere wet tot wijziging van de bijzondere wet van 8 augustus 1980 tot hervorming der instellingen, Belgische Senaat zitting 3 februari 1999, Wetgevingsstuk nr. 1-1262/1.

28

tuchtschorsing lagere inschaling terugzetting in graad ontslag van ambtswege afzetting Het APKB voorziet ook nog de mogelijkheid (maar niet de verplichting) om volgende tuchtstraffen in te voeren: de terechtwijzing en de verplaatsing bij tuchtmaatregel. Aangezien in dit "tussenstatuut" nog het geldende loopbaan- en beloningsstelsel worden aangehouden, blijft ook "lagere inschaling" en "terugzetting in graad" voorzien. De terechtwijzing (gelet op de affiniteit met de blaam) en de verplaatsing bij tuchtmaatregel (niemand anders opzadelen met een probleem) worden niet aangehouden door de Vlaamse overheid. De blaam wordt gekwalificeerd als een morele straf, de overige als effectieve straffen. Het "ontslag van ambtswege" werd ingevoerd door het APKB van 22 december 2000 en is minder ingrijpend op de pensioensituatie van de betrokkene dan de afzetting (bij ontslag van ambtswege behoudt men namelijk het recht op een ambtenarenpensioen aangezien het niet de hoogste tuchtstraf is, i.t.t. de afzetting waarbij men enkel recht heeft op een privépensioen).”159 De effecten van de verschillende tuchtstraffen zijn als volgt: blaam geeft geen tuchtstraf; de inhouding van salaris is voor maximaal 3 maanden en omvat maximaal 1/5 van de nettobezoldiging (loonbeschermingswet); de tuchtschorsing is eveneens voor maximaal 3 maanden, omvat maximaal 1/5 van de nettobezoldiging (loonbeschermingswet) en geeft voorts geen loopbaan of geldelijke aanspraken (non-activiteit) tenzij behoud van het (eventueel verminderd) salaris; de lagere inschaling geeft zoals de naam doet vermoeden een lager salaris; de terugzetting in graad geeft een degradatie in functie en het daarbij behorende salaris; het ontslag van ambtswege is de op een na hoogste straf, hierbij behoudt de (ex) ambtenaar zijn aanspraken op een ambtenarenpensioen; de afzetting is de hoogste tuchtstraf, dit houdt een ontslag uit functie in zonder behoud van het ambtenarenpensioen.160 Bovenvermelde vindt zijn oorsprong in de Wet houdende herziening van het Tucht- en Strafwetboek voor de koopvaardij en de zeevisscherij uit 1928.161 De tuchtprocedure verloopt als volgt: de ‘functionele chef’ van de betreffende ambtenaar, in het geval van de loodsen zijn dit de operationele directeuren van de vier korpsen die vallen onder de DAB loodswezen (ieder korps: zee, rivier, kanaal en kust heeft zijn eigen functionele chef), stelt de tuchtstraf voor;

159

Art. VIII 2 VPS, BS 27 maart 2006, j° Toelichting bij Art. VIII 2 VPS, BS 27 maart 2006, 17.247, j° Art. 14.§ 2 APKB, BS 09 januari 2001, 419. 160 Toelichting bij Art. VIII 2 VPS, BS 27 maart 2006, 17.247, j° Besluit van de Vlaamse Regering houdende de minimale voorwaarden voor de personeelsformatie en het mandaatstelsel van het personeel van de openbare centra voor maatschappelijk welzijn en houdende de minimale voorwaarden voor sommige aspecten van de rechtspositieregeling van bepaalde personeelsgroepen van de openbare centra voor maatschappelijk welzijn, BS. 3 december 2010, 73.950, j° Art. VIII 3-6 VPS, BS 27 maart 2006, 17.247. 161 Wet houdende herziening van het Tucht- en Strafwetboek voor de koopvaardij en de zeevisscherij, BS 26 juli 1928, 3.341.

29

-

de directeur van de DAB loodswezen in zijn hoedanigheid van ‘functionele chef’ van de operationele directeur doet een uitspraak; de definitieve tuchtstrafuitspraak vind plaats door de algemeen directeur van het agentschap MDK.162

De ambtenaar die een tuchtstraf opgelegd krijgt, heeft, krachtens Art. I 9 VPS, recht om hiertegen in beroep te gaan bij de raad van beroep. Voorts valt er wat betreft tuchtstrafmaatregelen nog op te merken dat bij een zeevaartongeval de in 1926 ingestelde ‘onderzoeksraad voor de scheepvaart’ impliciet, middels Art. 2 Wet tot instelling van eenen onderzoeksraad voor de scheepvaart, disciplinaire rechtsmacht heeft, mits aangenomen mag worden dat de loods belast is met het ‘voeren’ van een schip.163

2.6.2.2.2 – De civielrechtelijke aansprakelijkheid en het toezicht Als men het heeft over de civielrechtelijke aansprakelijkheid van Belgische loodsen, moet men stilstaan bij het belangrijkste en tevens meest omstreden Arrest van het Hof van Cassatie van 15 december 1983, inzake de Ore Prince. Deze zaak behelst een aanvaring tussen twee schepen op de Schelde op 10 november 1971 (ter hoogte van Terneuzen op Nederlands grondgebied), welke beide schepen een Belgische loods aan boord hadden. De loods aan boord van de Ore Prince maakte bij het uitvaren van de Westbuitenhaven van Terneuzen een inschattingsfout en veroorzaakte een aanvaring met een afvarend schip. De Belgische kanaalloods op de Ore Prince werd in Nederland voor de arrondissementsrechtbank van Middelburg strafrechtelijk veroordeeld tot een geldboete van 150 gulden, wegens het vrijwillig veroorzaken van een aanvaring. Deze veroordeling in Nederland heeft uiteindelijk tot gevolg dat de eigenaar van het schadeveroorzakende schip (de Ore Prince) een schadevergoeding van de Belgische staat eist. In eerste aanleg werd de eis afgewezen, daar de rechtbank van mening was dat de loods geen orgaan of aangestelde van de staat is maar een tijdelijke aangestelde van de rederij. Deze stelling had men kunnen (en naar mijn mening moeten) onderbouwen door te verwijzen naar het destijds geldende artikel 17 van het Scheldeverdrag 20 mei 1843,164 waarin men sprak van het ‘aannemen’ van een loods door de kapitein. Daar Art. 46.§ 2 Boek II, Wetboek van Koophandel zegt dat de eigenaar burgerlijk aansprakelijk is voor de handelingen van de kapitein, en instaat voor diens verbintenissen, kan aangenomen worden dat met het ‘aannemen’ van de loods, de eigenaar zich verbindt (als in een contract) met de loods. Voorts valt in Art. 46.§ 3 Boek II, Wetboek van Koophandel te lezen dat de scheepseigenaar civielrechtelijk aansprakelijk is voor handelingen van onder andere de loods.165 Het hof van Beroep te Brussel bevestigde op 7 april 1981 het vonnis in eerste aanleg, alleen ging het niet zozeer in op het begrip ‘orgaan/aangestelde van de staat of van de rederij’, maar baseerde het zich op artikel 251 Boek II, Wetboek van Koophandel.166 Hier staat onder andere in dat indien de aanvaring is veroorzaakt door de schuld van een der schepen, de vergoeding van de schade ten laste komt van het schip dat de fout begaan heeft. Voorts geeft het Hof aan dat het van mening is dat wanneer de loods aan boord komt hij optreedt als technisch raadgever zonder met een deel van de openbare macht te zijn bekleed, en dat hij onder het 162

Art. VIII 7 VPS, BS 27 maart 2006, 17.247. Wet tot instelling van eenen onderzoeksraad voor de scheepvaart, BS 11 augustus 1926, 4.309. 164 Art. 17 Scheldeverdrag, Stb. 20 mei 1843, 45. 165 Art. 46.§ 3 Boek II, Wetboek van Koophandel, BS 4 september 1879, 2.989. 166 Art. 251 Boek II, Wetboek van Koophandel, BS 4 september 1879, 2.989. 163

30

bevel van de kapitein staat. Hier had men kunnen en wederom mijns inziens moeten verwijzen naar het destijds geldende artikel 19 van het Scheldereglement van 1843,167 waarin staat beschreven wat de loods aan boord van het schip komt doen, namelijk het adviseren van de gezagvoerder. De gezagvoerder (ander woord voor kapitein) blijft zoals zijn naam doet vermoeden ‘het gezag’ aan boord, over een ieder die zich aan boord begeeft (dus ook de loods).168 Wanneer de zaak uiteindelijk op 15 december 1983 voor het Hof van Cassatie behandeld wordt verwerpt dit Hof de vonnissen van zowel de rechtbank in eerste aanleg, als het Hof van Beroep. Het Hof van Cassatie is van mening dat uit artikel 251 Boek II, Wetboek van Koophandel, NIET blijkt dat de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar/reder exclusief is, en geeft hiermee impliciet aan dat de scheepseigenaar/reder een eventueel regres van de schade heeft op derden (in dit geval de staat welke voorziet in de loodsdienst). Voorts is het van mening dat de loods GEEN tijdelijke aangestelde van de rederij is, maar dat hij deel uitmaakt van een door de staat ingerichte dienst en dus valt onder de uitsluitende bevoegdheid van de staat. Bij aanname van het vorengaande stelt het Hof van Cassatie dat de aansprakelijkheid van de staat hierdoor niet uit te sluiten valt.169 Het gevolg van de uitspraak van het Hof van Cassatie is dat er in korte tijd zo’n dertig dagvaardingen tegen de staat ingediend worden. In reactie op dit arrest van het Hof van Cassatie en natuurlijk ook de dagvaardingen komt de Belgische Staat met de Wet van 30 augustus 1988 tot wijziging van de Wet van 3 november 1967 betreffende het loodsen van zeevaartuigen. In deze Wet wordt artikel 3bis toegevoegd dat onder andere zegt: “§ 1. De organisator van een loodsdienst kan rechtstreeks noch onrechtstreeks aansprakelijk gesteld worden voor schade die een geloodst schip zou lijden of veroorzaken, wanneer die schade te wijten is aan een fout van de organisator zelf of van een lid van zijn personeel dat handelt in de uitoefening van zijn functie, ongeacht of die fout in een handeling dan wel in een verzuim bestaat.(…) Het schip is aansprakelijk voor de schade bedoeld in het eerste lid. Het personeelslid door wiens handeling of verzuim de in het eerste lid bedoelde schade is veroorzaakt, is niet aansprakelijk, tenzij er zijnerzijds opzet of grove schuld aanwezig is. Het personeelslid is tot het vergoeden van de door zijn grove schuld veroorzaakte schade slechts gehouden tot een bedrag van vijfhonderdduizend frank per schadeverwekkende gebeurtenis. De Koning kan dit bedrag aanpassen, rekening houdend met de economische toestand (…) §2. De vorige paragraaf treedt in werking op de dag van zijn bekendmaking in het Staatsblad. Hij werkt in de tijd terug over een periode van dertig jaar te rekenen van die dag.”170 Deze aanpassing van de Wet voegt naar mijn mening, en de mening van onder andere J. Van de Velde, niets toe daar artikel 3 van het Verdrag tot het vaststellen van enige eenvormige regelen betreffende aanvaring, Brussel, 23-09-1910 (Aanvaringsverdrag) reeds vermeld dat 167

Art. 19 Scheldereglement, Stb. 20 mei 1843, 4. Zie hierover; Van Hooijdonk, E, Liber amoricum Hubert Libert, ‘De taakverdeling tussen de kapitein en de loods’, Antwerpen/Apeldoorn, 1999, p. 457–506. 169 Hof van Cassatie inzake de Ore Prince, Cass. 15 december 1983, Pas. 1984, I, nr. 207. Zie hierover: H. Brocken, “De burgerlijke aansprakelijkheid van de loods: Problemen en mogelijke oplossingen”, Tijdschrift voor Privaatrecht (TPR) 1986, nr. 3. P. 789-825; J. Van de Velde, “De ommekeer van de rechtspraak inzake de aansprakelijkheid voor de fouten van de loods, in het licht van enkele vergeten verdragen”, TPR 1992, nr. 4. p. 1133-1185. 170 Art. 3bis Wet van 30 augustus 1988 tot wijziging van de Wet betreffende het loodsen van zeevaartuigen, BS 17 september 1988, 13.191. 168

31

het schip dat de aanvaring veroorzaakt opdraait voor de schade. Dit verdrag, ondertekend door meer dan tachtig staten, waaronder Nederland en België, vermeld verder in artikel 1 dat bij een aanvaring de schade volgens dit verdrag geregeld wordt ongeacht in welke wateren de aanvaring overkomen is.171 Deze Wet stelt enkel de Staat, de inrichter van de loodsdienst, terug in de rechtstoestand van voor het arrest van het Hof van Cassatie van 15 december 1983, maar naar mijn mening was en is dit ondanks het arrest van het Hof van Cassatie van 15 december 1983 nog steeds voorzien in artikel 17 van het Scheldereglement uit 1843. De positie van de loods als tijdelijk aangestelde van de scheepseigenaar/reder, zoals deze voor het arrest van het Hof van Cassatie van 15 december 1983 bestond, werd in ere hersteld met de invoering van het nieuwe artikel 46 Boek II, Wetboek van Koophandel, door de Wet houdende goedkeuring en uitvoering van diverse Internationale Akten inzake de zeevaart.172 De Belgische loods is dus, net als zijn Nederlandse collega, slechts aansprakelijk voor schade ingeval van opzet of grove schuld. Wat wel opvallend is aan artikel 3bis van de Wet van 30 augustus 1988 tot wijziging van de Wet van 3 november 1967 betreffende het loodsen van zeevaartuigen, is dat het schadebedrag waarvoor de loods aangeslagen kan worden tot 500.000 Belgische Franken beperkt is, en dat de term opzet hierbij niet meer gebruikt wordt.173 Voorgaande staat echter nog steeds wel in schril contrast met wat de artikelen 1382 – 1384 Boek III Burgerlijk Wetboek (BW) uit 1807 stellen, namelijk: “Art. 1382. Elke daad van de mens, waardoor aan een ander schade wordt veroorzaakt, verplicht degene door wiens schuld de schade is ontstaan, deze te vergoeden. Art. 1383. Ieder is aansprakelijk niet alleen voor de schade welke hij door zijn daad, maar ook voor die welke hij door zijn nalatigheid of door zijn onvoorzichtigheid heeft veroorzaakt. Art. 1384. Men is aansprakelijk niet alleen voor de schade welke men veroorzaakt door zijn eigen daad maar ook voor die welke veroorzaakt wordt door de daad van personen voor wie men moet instaan, of van zaken die men onder zijn bewaring heeft. (…) De hierboven geregelde aansprakelijkheid houdt op, indien de ouders, onderwijzers en ambachtslieden bewijzen dat zij de daad welke tot die aansprakelijkheid aanleiding geeft, niet hebben kunnen beletten.”174 Het meest ingrijpende effect dat artikel 3bis van de Wet van 30 augustus 1988 tot wijziging van de Wet van 3 november 1967 betreffende het loodsen van zeevaartuigen heeft, is echter niet hetgeen vermeldt wordt in paragraaf 1, maar paragraaf 2, waarin gesteld wordt dat dit artikel terug werkt in de tijd tot 30 jaar vanaf het moment van publicatie in het Staatsblad.175 Deze retroactiviteit druist in tegen artikel 2 van het Burgerlijk Wetboek, dat stelt:176 171

Verdrag tot het vaststellen van enige eenvormige regelen betreffende aanvaring, Brussel, 23-09-1910, Stb. 1 maart 1913, 74. 172 Wet houdende goedkeuring en uitvoering van diverse Internationale Akten inzake de zeevaart, BS 6 oktober 1989, 17.141, j° Art. 46 Boek II, Wetboek van Koophandel, BS 4 september 1879, 2.989. 173 Art. 3bis en 10 § 3 van de Wet betreffende het loodsen van zeevaartuigen, zijn de enige 2 artikelen van deze wet die met de inwerkingtreding van het Vlaams loodsdienstdecreet van kracht zijn gebleven. Opvallend feit is dat de overgang van Belgische Franken naar Euro’s niet is doorgevoerd bij wijze van een wetswijziging of aanpassing, ondanks het feit dat dit artikel 3bis op 1 oktober 2002 (dus na de invoering van de Euro) nog is aangepast bij Wet houdende wijziging van artikel 3bis van de wet van 3 november 1967 betreffende het loodsen van zeevaartuigen, zoals gewijzigd bij de wet van 30 augustus 1988, BS 1 oktober 2002, 44.123. Art 22 Vlaams loodsdienst Decreet, BS 5 september 1995, 25.328. 174 Art. 1382-1384 Boek III BW, BS 3 september 1807. 175 Zie hierover; Van Oevelen, A., “De wet van 30 augustus 1988 tot wijziging van de Wet van 3 november 1967 betreffende het loodsen van zeevaartuigen: te verregaande aansprakelijkheidsvrijstellingen en een ongehoord verre retro-activiteit”, R.W. 1988-89, p. 946-959. 176 Art. 2 Boek I BW, BS 3 september 1807.

32

“De wet beschikt alleen voor het toekomende; zij heeft geen terugwerkende kracht.” Tegen de Wet van 30 augustus 1988 en dan in het bijzonder tegen deze retroactiviteit wordt in maart 1989 door vierentwintig eisers een procedure opgestart voor het Arbitragehof, waarin zij stellen dat: “a) zij die ten gevolge van de fout van een loodsdienst in de zin van de bestreden wet schade hebben geleden anders worden behandeld dan zij die schade lijden ten gevolge van de fout van een andere openbare dienst, enerzijds; b) de personeelsleden van een loodsdienst in de zin van de wet, anders worden behandeld dan de andere personeelsleden, zowel van de openbare als de particuliere sector, door wier toedoen of verzuim schade aan een ander is of wordt toegebracht, anderzijds.”177 Het Arbitragehof komt met betrekking tot deze zaak echter tot de conclusie dat de wetgever met de Wet van 30 augustus 1988 de wetgeving betreffende het loodsen en de aansprakelijkheidsregeling heeft willen behouden, die hij in 1967 NIET had willen wijzigen, en die in de rechtspraak van vóór 1983 alsmede in de rechtsleer, werd afgeleid uit artikel 5 van de Wet van 1967 en uit de artikelen 64 en 251 van de Zeewet. Bovendien heeft de wetgever zich bekommerd om de aanzienlijke budgettaire gevolgen die op onvoorzienbare wijze voor de betrokken overheden voortvloeien uit de wijziging in de rechtspraak, zoals gedaan op 15 december 1983. Betreffende het tweede punt, de retroactieve werking, zegt het Arbitragehof het volgende: “Het verlenen van retroactieve werking aan een rechtsregel betekent in principe dat die regel van toepassing is op de rechtsverhoudingen die ontstaan en definitief beëindigd zijn vóór de inwerkingtreding ervan; die regel kan slechts van toepassing zijn op hangende en toekomstige rechtsgedingen, en heeft geen invloed op afgehandelde gedingen. Volgens een fundamenteel beginsel van onze rechtsorde, kunnen de rechterlijke beslissingen niet worden gewijzigd dan ingevolge de aanwending van rechtsmiddelen. Door de uitwerking van de wet in het verleden volgens het bekritiseerde onderscheid te beperken, heeft de wetgever dit beginsel willen in acht nemen en heeft hij dus geen onderscheid ingevoerd, dat strijdig is met de artikelen 10 en 10bis van de Grondwet.”178 Het Hof van Cassatie bevestigd de uitspraak van het Arbitragehof, waarop de eisers naar de Europese Commissie stappen, daar zij van mening zijn dat het omstreden artikel 3bis van de Wet van 30 augustus 1988 eveneens strijdig is met artikel 1 van het Eerste aanvullend Protocol bij het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens (EVRM) dat luidt: “Alle natuurlijke of rechtspersonen hebben recht op het ongestoord genot van hun eigendom. Niemand zal van zijn eigendom worden beroofd behalve in het algemeen belang en met inachtneming van de voorwaarden neergelegd in de wet en in de algemene beginselen van internationaal recht. F. Blancquaert, “Het fenomeen retroactiviteit: een "gevaarlijke" fictie die nog steeds tot onze werkelijkheid behoort?!”, jura falconis, jg 33, 1996-1997, nr 1, p. 11-64; M.E. Storme, “Schipbreuk met toeschouwers”, jura falconis, jg 35, 1998-1999, nr 3, p. 441-454. 178 F. Blancquaert, “Het fenomeen retroactiviteit: een "gevaarlijke" fictie die nog steeds tot onze werkelijkheid behoort?!”, jura falconis, jg 33, 1996-1997, nr 1, p. 11-64, j° Arbitragehof, arrest nr. 25/99 van 5 juli 1990, BS 6 oktober 1990, p. 19202 (punt 9.B.3). 177

33

De voorgaande bepalingen zullen echter op geen enkele wijze het recht aantasten, dat een Staat heeft om die wetten toe te passen, welke hij noodzakelijk oordeelt om toezicht uit te oefenen op het gebruik van eigendom in overeenstemming met het algemeen belang of om de betaling van belastingen of andere heffingen en boeten te verzekeren.”179 Het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) komt in het arrest Pressos Compania Naviera S.A. tegen België van 20 november 1995 (naam van de voormelde zaak aangespannen voor de Europese Commissie) tot een veroordeling van België. Dit Hof is in meerderheid van mening dat de Wet van 30 augustus 1988, voor zover ze betrekking heeft op de feiten van vóór 17 september 1988, datum van haar inwerkingtreding, artikel 1 van het Eerste aanvullend Protocol, schendt. Met het woordje ‘vóór’ in zijn uitspraak geeft het Hof impliciet aan dat claims in de toekomst wel vallen onder de Wet van 30 augustus 1988. Voor wat betreft de Belgische loodsen komt er, met de invoering van het Decreet betreffende de organisatie en de werking van de loodsdienst van het Vlaamse Gewest en betreffende de brevetten van havenloods, bootman en diepzeeloods, een einde aan de onzekerheid voor wat betreft hun aansprakelijkheid. Artikel 8 van dit Decreet plaatst de loods weer terug naar zijn plek als aangestelde van de kapitein, en beperkt daarmee de aansprakelijkheid tot opzet of grove schuld, zoals het vóór het omstreden Arrest van het Hof van Cassatie van 15 december 1983 gold. De uitwerking van vorengaande zal in hoofdstuk 3 besproken worden. De civiele (burgerlijke) rechtsvervolging en het toezicht hierop wordt beschreven in Deel I, II, III en VI Gerechtelijk Wetboek van 1967, en voor wat betreft de zeevaart ook in Boek II Wetboek van Koophandel uit 1879.

2.6.2.2.3 – De strafrechtelijke aansprakelijkheid en het toezicht Zoals reeds in 2.6.1.2.3 vermeld, draait het bij strafrecht om een rechtszaak tussen het OM en de verdachte. In België zijn er drie soorten strafbare feiten, te weten de overtreding, het wanbedrijf en de misdaad. In de artikelen 10 tot en met 70 van de Wet houdende herziening van het Tucht- en Strafwetboek voor de koopvaardij en de zeevisscherij uit 1928 worden de scheepvaartmisdaden en –wanbedrijven, en de daarbij behorende straffen vermeldt, hier valt op dat de term overtredingen is weggelaten.180 De artikelen met betrekking tot wanbedrijven en misdaden die ook voor de loods van belang kunnen zijn, zijn bijvoorbeeld de volgende: Art. 11 en 12 in verband met dronkenschap; Art. 15 en 16 in verband met ‘opzettelijke vernieling’; Art. 52 – 54 waarin de loods genoemd wordt met betrekking tot het overtreden van wetten en verordeningen van de politie over de zeevaart. De overtreding is de lichtste vorm van een strafbaar feit; zij omvat bijvoorbeeld openbare dronkenschap of inbreuken op het verkeersreglement. Zij wordt meestal voor de politierechtbank berecht, en kan een gevangenisstraf van 7 dagen of een geldboete van maximaal 1000 euro opleveren.181 179

Art. 1 Protocol bij het Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden, Parijs, 20-03-1952, Trb. 20 maart 1952, 80. 180 Art. 10 – 70 Wet houdende herziening van het Tucht- en Strafwetboek voor de koopvaardij en de zeevisscherij, BS 26 juli 1928, 3.341. 181 De politierechtbank is een strafgerecht. http://www.belgium.be/nl/justitie/Organisatie/rechtbanken/ politierechtbank (datum van raadplegen 28 januari 2014).

34

Bij een wanbedrijf kan gedacht worden aan bijvoorbeeld diefstal of het misbruik van vertrouwen. Hier wordt de verdachte berecht door de correctionele rechtbank, en kan bestraft worden met minimaal 8 dagen tot maximaal 5 jaar celstraf of een boete van minimaal 1040 euro.182 De bovenvermelde artikelen 11, 12, 15, 16 en 52-54 omvatten alle een wanbedrijf. Het zwaarste vergrijp is de misdaad. Hier moet gedacht worden aan bijvoorbeeld moord of in het geval van zeevarenden het met misdadig opzet doen stranden van een schip, zoals vermeld in Art. 67 van de Wet houdende herziening van het Tucht- en Strafwetboek voor de koopvaardij en de zeevisscherij. Dit zwaarste vergrijp wordt berecht voor een der hoven van Assisen, en is strafbaar met een celstraf van minimum 5 jaar, dwangarbeid of een geldboete van tenminste 1040 euro.183 De betreffende strafmaat voor ieder misdrijf staat beschreven in het Strafwetboek van 1867 en in de Wet houdende herziening van het Tucht- en Strafwetboek voor de koopvaardij en de zeevisscherij, zoals hierboven vermeld.184 Zoals vermeld is het strafrecht een zaak tussen een rechtspersoon (in dit geval een loods) en de overheid van het land waar het misdrijf begaan is. Zo wordt een Nederlandse loods die een strafbaar feit begaat op Belgisch grondgebied volgens Belgisch recht berecht en vice versa, net zoals dat bijvoorbeeld met een verkeersovertreding gaat.185 Interessant betreffende de zeevaart in het algemeen, en dus ook het beloodsen, is wel dat het Nederlandse Wetboek van Strafrecht stelt: “De Nederlandse strafwet is toepasselijk op ieder die zich buiten Nederland aan boord van een Nederlands vaartuig of luchtvaartuig aan enig strafbaar feit schuldig maakt.”186 Dit zou impliciet inhouden dat wanneer een Nederlandse loods aan boord van een Nederlands schip op Belgisch grondgebied een strafbaar feit begaat, hij bestraft zou worden volgens Nederlands strafrecht en niet volgens het Belgische strafrecht. In het Belgische Strafwetboek wordt in artikel 3 gesteld: “Het misdrijf, op het grondgebied van het Rijk door Belgen of door vreemdelingen gepleegd, wordt gestraft overeenkomstig de bepalingen van de Belgische wetten.” 187 Het Belgische zeeschip wordt hier niet expliciet genoemd als grondgebied, maar uit onder andere artikel 89 Wetboek Internationaal Privaatrecht blijkt dat de rechten op een schip

182

Na afloop van een gerechtelijk onderzoek bepaalt de raadkamer of de beklaagde naar de correctionele rechtbank moet worden verwezen. De raadkamer is een onderzoeksgerecht dat oordeelt of er redenen zijn om de zaak door het vonnisgerecht te laten behandelen of om de beklaagde buiten vervolging te stellen. www.belgium.be/nl/justitie/Organisatie/rechtbanken/rechtbank_van_eerste_aanleg/correctionele_rechtbank/ (datum van raadplegen 28 januari 2014). 183 Er is één hof van assisen per provincie en één voor het administratieve arrondissement van BrusselHoofdstad. Het hof van assisen is geen permanente rechtbank, maar wordt voor elke zaak opnieuw samengesteld uit drie rechters en twaalf juryleden. Het moet oordelen over de zwaarste misdrijven in het Strafwetboek, de misdaden. http://www.belgium.be/nl/justitie/Organisatie/hoven/hof_van_assisen/ (datum van raadplegen 28 januari 2014). 184 Art. 1 en 7-12 Strafwetboek, BS 9 juni 1867, 3.133, j° Art. 10 – 70 Wet houdende herziening van het Tuchten Strafwetboek voor de koopvaardij en de zeevisscherij, BS 26 juli 1928, 3.341. 185 Art. 3 Strafwetboek, BS 9 juni 1867, 3.133. 186 Art. 3 Wetboek van Strafrecht, Stb. 10 mei 1973, 228. 187 Art. 3 Strafwetboek, BS 9 juni 1867, 3.133.

35

ingeschreven in een openbaar register beheerst wordt door het recht van de staat op wiens grondgebied de inschrijving heeft plaatsgevonden.188 Uit het tweede deel van artikel 4 van het Verdrag tot eenmaking van enige regelen betreffende de strafrechtelijke bevoegdheid in zaken van aanvaring en andere scheepvaartongevallen, welke op 27 december 1971 in werking trad, volgt: “Daarnevens kunnen de Hoge Verdragsluitende Partijen bij de ondertekening, bij de nederlegging van de akten van bekrachtiging of van toetreding tot het Verdrag zich het recht voorbehouden overtredingen te vervolgen die op hun eigen territoriale wateren zijn begaan.”189 België heeft bij de ratificatie van dit verdrag op 10 april 1961 geen voorbehoud aangetekend met betrekking tot dit of enig ander artikel, en dus impliciet afgezien van toepassing van deze regel. Nederland daarentegen heeft bij de ratificatie op 8 december 1970 dit voorbehoud, specifiek met betrekking tot artikel 4, wel gemaakt, en behoud daarmee het recht om een overtreding op haar grondgebied zelf te vervolgen.190 Wel moet opgemerkt worden dat dit verdrag niet van toepassing is bij aanvaringen of andere scheepsongevallen die plaatsgevonden hebben in havens, op reden of op binnenwateren. Een artikel uit het Strafwetboek van 1867 dat, voor onder andere loodsen en kapiteins van zeeschepen, van belang kan zijn, is artikel 521, hierin staat onder meer: “Hij die buiten de gevallen in de artikelen 510 tot 520 genoemd, door welk middel ook, gebouwen, bruggen, dijken, straatwegen, spoorwegen, sluizen, magazijnen, werkplaatsen, loodsen, schepen, vaartuigen, vliegtuigen of andere kunstwerken of bouwwerken die aan een ander toebehoren, geheel of ten dele vernielt, wordt gestraft met (opsluiting van vijf jaar tot tien jaar).”191 Dit valt onder hoofdstuk III – vernieling, beschadiging, aanrichten van schade, afdeling II – vernieling van bouwwerken, stoommachines en telegraaftoestellen (het begrip vernieling wordt verder niet verklaard). Hieruit zou geconcludeerd kunnen worden dat wanneer een loods bij het uitoefenen van zijn werk, door of buiten zijn schuld om (dit wordt niet vermeldt in het Strafwetboek) bijvoorbeeld een sluis of een schip beschadigd, hij in principe strafrechtelijk vervolgt zou kunnen worden. Tevens blijkt uit dit artikel dat er een gevangenisstraf van 5 tot 10 jaar staat op een dergelijk strafbaar feit, waaruit blijkt dat het hier zou gaan om een misdaad.

188

Art. 89 Wet houdende het Wetboek van internationaal privaatrecht, BS 27 juli 2004, 57.344. Art. 4 Verdrag tot eenmaking van enige regelen betreffende de strafrechtelijke bevoegdheid in zaken van aanvaring en andere scheepvaartongevallen, Brussel, 10-05-1952, Trb. 15 december 1970, 203. 190 Het verdrag van 1952; http://www.minbuza.nl/producten-en-diensten/verdragen/zoek-in-deverdragenbank/1952/5/007254.html (datum van raadplegen 24 februari 2014). 191 Art. 521 Strafwetboek, BS 9 juni 1867, 3.133. 189

36

Hoofdstuk 3 Een praktische beschouwing 3.1 – Inleiding In dit hoofdstuk zal ik aan de hand van een aantal cases (welke zoveel mogelijk vergelijkbaar zijn), toelichten of en zo ja wat de verschillen zijn in de tuchtrechtelijke, civielrechtelijke en strafrechtelijke aansprakelijkheid. Bij een eventueel gebrek aan substantiële verschillen in de aansprakelijkheidstheorie, zoals beschreven in hoofdstuk 2, zal ik kijken of er verschillen zijn in de rechtsgang en/of de bestraffing van de Belgische en Nederlandse loodsen en waar deze eventuele verschillen vandaan komen.

3.2 – Het tuchtrecht 3.2.1 – Het verschil tussen het Nederlandse en het Belgische tuchtrecht In principe geldt dat het tuchtrecht, in zijn basis, voor Belgische en Nederlandse loodsen gelijk is. Het gaat in beide landen om het bestraffen van loodsen die zich schuldig maken aan het (opzettelijk) niet nakomen van de plichten met betrekking tot de goede beroepsuitoefening en de doelmatige dienstverlening. In België is de tuchtprocedure volgens het ambtenarenstatuut geregeld (zoals in Nederland door de Ambtenarenwet voor 1988). De uitvoering vindt plaats via het agentschap MDK, en het toezicht/beroep via ‘de raad van beroep’.192 In Nederland wordt, sinds het privatiseren van het loodswezen in 1988, de tuchtprocedure overgelaten aan de beroepsgroep zelf via het ‘tuchtcollege loodsen’. Het toezicht op het tuchtcollege loodsen alsmede het hoger beroep tegen een uitspraak van het tuchtcollege vindt plaats via ‘het college van beroep voor het bedrijfsleven’.193 Voorts is het aantal plichten waaraan de Belgische loods zich moet conformeren vele malen groter dan het aantal verordeningen waaraan de Nederlandse loods zich heeft te houden. Dit heeft meer te maken met de schrijfwijze dan met echt fundamentele verschillen. In Nederland zijn de plichten van loodsen in algemene bewoordingen in een beperkt aantal verordeningen opgenomen. In België daarentegen zijn de plichten tot op de komma nauwkeurig opgenomen in Hoofdstuk II van het VPS. Verder valt nog op dat het aantal en de hoogte van de bestraffingen verschilt. Zo gaat het in België om een inhouding van 1/5 van de nettobezoldiging, terwijl er in Nederland een boete wordt opgelegd van maximaal € 2 250. De reden dat het in Nederland gaat om een boete en in België om inhouding van salaris is dat de Nederlandse loods, in tegenstelling tot de Belgische loods die als ambtenaar in loondienst is, een zelfstandig ondernemer is, waarbij er geen inhouding van salaris mogelijk is, aangezien bij de Nederlandse loodsen geen salaris wordt uitgekeerd, maar uitsluitend winst uit onderneming.

192

Art. VIII 2 VPS, BS 27 maart 2006, j° Toelichting bij Art. VIII 2 VPS, BS 27 maart 2006, 17.247, j° Art. 14.§ 2 APKB, BS 09 januari 2001, 419; Wet houdende herziening van het Tucht- en Strafwetboek voor de koopvaardij en de zeevisscherij, BS 26 juli 1928, 3.341; Art. VIII 7 VPS, BS 27 maart 2006, 17.247; Wet tot instelling van eenen onderzoeksraad voor de scheepvaart, BS 11 augustus 1926, 4.309. 193 Kamerstukken II 1987/88, 20290, nr. 3, p. 44-45 (MvT), j° Art. 6 Europese Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden, Trb. 1951, 154, j° Art. 28-45 LW, Stb. 28 juli 1988, 353.

37

Geconstateerd kan worden dat de betreffende boete ten goede komt aan de Nederlandse staat, en niet aan het loodswezen. 194 Dit is in 1988 ingevoerd om ervoor te zorgen dat de bestraffende instantie, in dit geval de beroepsgroep zelf, niet de begunstigde van de boete werd, als gevolg waarvan de betreffende loods een gedeelte van de door hem of haar betaalde boete uiteindelijk weer ‘terugbetaald’ krijgt, en om het rechtsgevoel niet te ondermijnen.

3.2.2 – Tuchtrechtelijke uitspraken In de hierna volgende paragrafen wordt eerst, waar mogelijk, een korte samenvatting geven van de zaak met de uitspraak, om vervolgens in een separate paragraaf een vergelijking te maken, een conclusie te verwoorden en met eventuele aanbevelingen te komen.

3.2.2.1 – De Nederlandse tuchtrechtzaak Op 3 april 2013 heeft een van de Regionale Loodsencorporaties (RLC) (hierna te noemen: klager) bij monde van haar Voorzitter een klacht ingediend tegen registerloods X (hierna te noemen: beklaagde) wegens het feit dat er bij de beklaagde tijdens een loodsreis op 29 maart 2013, een alcoholpromillage is geconstateerd van 2,1. Ook heeft het bestuur van de betreffende RLC, in een brief de dato 14 april 2013, de beklaagde een verbod opgelegd om nog langer loodswerkzaamheden te verrichten. Naar aanleiding van het alcoholgebruik en de daarmee samenhangende gebeurtenissen (zoals in de volgende alinea beschreven) is er, uitvoering gevend aan artikelen 28-45 LW, een tuchtrechtprocedure opgestart. Op 10 september 2013 heeft het Tuchtcollege mededeling gedaan195 van de openbare terechtzitting op 24 september 2013 doormiddel van publicatie in de Staatscourant.196 De klacht omvatte het volgende: Beklaagde heeft tijdens de loodsreis de veiligheid van het beloodste schip, andere schepen, kunstwerken en het milieu in gevaar gebracht. Voorts heeft de beklaagde met het handelen zoals hieronder kort beschreven, het aanzien van de beroepsgroep ernstige schade toegebracht. Beklaagde197 is onder invloed van alcohol aan boord gestapt van een tanker welke onderweg was van zee naar de haven, en welke voor het bereiken van haar eindbestemming op moest schutten door een sluis. Bij het oplopen van de haven en het daarna aanlopen van de sluis is de beklaagde dermate hard door blijven varen, dat de sleepboten pas op het allerlaatste moment, net voor de sluis vast konden maken. Voorts heeft de beklaagde reeds op de haven een boei overvaren, waarbij de achter-sleepboot, welke in achtervolging van het schip vlak achter dit schip voer, ternauwernood aanraking met deze boei kon voorkomen. Vervolgens heeft de beklaagde een near-miss (bijna-aanvaring) veroorzaakt met een uitvarend schip, wat weer tot gevolg had dat de wachtende voor-sleepboot aan de grond is geraakt tijdens een ontwijkende noodmanoeuvre. De achter-sleepboot heeft uiteindelijk op eigen initiatief, daar communicatie met de beklaagde niet of nauwelijks bestond, het schip weten af te remmen, zodat een aanvaring met de sluisdeur voorkomen kon worden. 194

Art. 28.2 LW, Stb. 28 juli 1988, 353. Zoals voorgeschreven in Art. 39 lid 4 LW, Stb. 28 juli 1988, 353. 196 Uitspraak van het Tuchtcollege Loodsen d.d. 4 december 2013, aankondiging Stcrt. 10 september 2013, 25.252. 197 Om het woord beklaagde niet te vaak te gebruiken zal ik in het vervolg de hij vorm gebruiken, ongeacht of de persoon in kwestie een man of een vrouw is. 195

38

Betreffende bovenstaande gebeurtenissen hebben de twee kapiteins van de assisterende sleepboten een verklaring afgelegd, met hiervoor vermelde gang van zaken als strekking. In het verweer geeft de beklaagde allereerst aan dat hij het niet eens is met het verbod om loodswerkzaamheden te verrichten, op basis van de in de brief de dato 14 april 2013 vermelde artikelen 4 lid 3 en 4a lid 3 van de Beroepsuitoefeningsverordening registerloodsen. 198 In artikel 4 lid 3 wordt gezegd dat de loods bij de uitoefening van zijn functie al hetgeen van belang is voor de navigatie dient te gebruiken. In artikel 4a lid 3 wordt gezegd dat wanneer het RLC bestuur binnen 360 aaneengesloten dagen twee keer het vermoeden heeft dat een loods een overtreding van de verordeningen begaat, hij (het RLC-bestuur) de loods het verrichten van werkzaamheden in het uitoefenen van het beroep mag ontzeggen. Ten tweede is de beklaagde van mening dat de door twee kapiteins gegeven verklaring tendentieus en op relevante punten onjuist was, zo geeft hij aan dat er wel degelijk communicatie met de sleepboten is geweest. De beklaagde merkt daarnaast op een alcoholverslaving te hebben wat volgens hem gezien moet worden als een ziekte, en geeft aan dat reeds met de behandeling van deze ziekte begonnen is. Deze alcoholverslaving heeft de beklaagde verzwegen voor het RLC en de overige collega’s omwille van de angst te worden ontslagen. Ten slotte merkt beklaagde in het verweerschrift op dat nog niet duidelijk is of het openbaar ministerie tot vervolging overgaat, maar “de beklaagde naar alle waarschijnlijkheid een straf zal opleggen”. De beklaagde verzoekt het Tuchtcollege, gezien (1) deze laatste omstandigheid, (2) het feit dat de verslaving onder controle is en (3) het feit dat geen (materiële) schade is opgetreden, de zaak met een “berisping” af te doen. De beklaagde beseft dat de beroepsgroep in een kwaad daglicht gesteld is en heeft reeds excuses aangeboden aan alle directe collega’s. Enkele relevante bepalingen die het Tuchtcollege beschouwd heeft, zijn: artikel 28 LW, volgens welk artikel al diegenen die een verordening overtreden worden onderworpen aan het tuchtrecht; artikel 2 Beroepsuitoefeningsverordening registerloodsen, welk artikel bepaalt dat een registerloods zich in het openbaar zodanig dient te gedragen dat het vertrouwen in het beroep van registerloods of in zijn eigen beroepsuitoefening niet wordt geschaad; artikel 4 lid 1 Beroepsuitoefeningsverordening registerloodsen, welk artikel zegt dat de registerloods ervoor zorg dient te dragen dat hij zijn beroepsuitoefening fit en uitgerust aanvangt; artikel 4 lid 4 Beroepsuitoefeningsverordening registerloodsen, waarin staat dat de registerloods bij de uitoefening van zijn functie maatregelen dient te treffen om te voorkomen dat hij zichzelf of anderen in gevaar brengt; artikel 4a lid 1 Beroepsuitoefeningsverordening registerloodsen, welk artikel zegt dat, onverminderd het bepaalde in artikel 27 van de Scheepvaartverkeerswet, het de registerloods verboden is zijn beroep uit te oefenen na zodanig gebruik van alcohol of van enige andere stof waarvan hij weet of redelijkerwijs moet weten dat het gebruik daarvan – al dan niet in combinatie met het gebruik van een andere stof – de vaardigheid voor het uitoefenen van zijn taken en bevoegdheden als genoemd in artikel 2 Loodsenwet op enigerlei wijze kan verminderen.199 198

Art. 4 lid 3 en 4a lid 3 Beroepsuitoefeningsverordening registerloodsen, Stcrt. 18 augustus 1988, 168. Art. 28 LW, Stb. 28 juli 1988, 353; Art. 2, 4 lid 1 en lid 4 Beroepsuitoefeningsverordening registerloodsen, Stcrt. 18 augustus 1988, 168; Art. 4a lid 1 Beroepsuitoefeningsverordening registerloodsen, Stcrt. 18 augustus 1988, 168, j° Art. 27 Scheepvaartverkeerswet, Stb. 23 juli 2010, 300, j° Art. 2 LW, Stb. 28 juli 1988. 199

39

Het Tuchtcollege komt in deze zaak tot de volgende overwegingen: beklaagde heeft onverantwoord gehandeld door onder invloed van alcohol het beroep van loods uit te oefenen; beklaagde heeft gehandeld in strijd met voornoemde artikelen van de Beroepsuitoefeningsverordening registerloodsen; het optreden van de beklaagde heeft geleid tot gevaar voor personen (aan boord van zowel de sleepboten, als aan boord van het eigen schip en het schip waarmee een nearmiss plaats heeft gevonden), gevaar voor materieel (schepen en kunstwerken) en gevaar voor het milieu (milieu ramp bij aanvaring met het andere schip of met de sluis); de communicatie tussen beklaagde en de sleepboten is vrijwel niet bestaand; dat de alcoholverslaving aangemerkt moet worden als ‘ziekte’ laat de ernst van de gedragingen van de beklaagde onverlet; het Tuchtcollege laat het verweer betreffende de brief van het RLC de dato 13 april 2013 buiten beschouwing, daar het van mening is dat deze niet omvat de klacht van de klager, en dus als zodanig buiten de tuchtprocedure valt; het Tuchtcollege laat het verweer betreffende een eventuele vervolging door het OM buiten beschouwing, daar het vindt (net als de beklaagde overigens) dat het tuchtrecht en het strafrecht als twee afzonderlijke trajecten aangemerkt dienen te worden. Het tuchtrecht heeft primair tot doel het bevorderen van het zelfreinigend vermogen van de beroepsgroep en het uitbannen van ongewenste uitwassen. Het strafrecht heeft daarentegen een primair punitief doel; en dat van registerloodsen wordt verwacht dat zij alle maatregelen in acht nemen die noodzakelijk zijn voor het op veilige wijze deelnemen aan het scheepvaartverkeer. Het beloodste schip en de bij de loodsreis betrokken sleepboten dienen te kunnen vertrouwen op de tijdigheid, volledigheid en juistheid van de instructies van de loods. In casu was dit niet het geval. Beklaagde heeft zich, door te handelen zoals hiervoor is vermeld, zodanig gedragen dat er gedurende de loodsreis op verschillende momenten sprake is geweest van (grote) gevaarzetting voor zowel personen, materieel als het milieu. Dat beklaagde het vertrouwen dat wordt gesteld in het beroep van registerloods ernstig heeft geschaad. Het voorgaande in overweging nemende bepaalt het Tuchtcollege dat gezien de ernst van de situatie wordt besloten tot het opleggen van een zware maatregel, waarmee de berisping en de geldboete afvallen, daar zij geen directe consequenties hebben voor het kunnen uitoefenen van het beroep van loods. In overweging wordt genomen om over te gaan tot de zwaarste straf, de maatregel strekkende tot het geheel vervallen van de bevoegdheid. Hiervan wordt afgezien vanwege het feit dat de beklaagde het probleem onder ogen ziet, zich reeds enige tijd op eigen initiatief onder strenge medische behandeling gesteld heeft en nog in een nazorgprogramma verkeert, wat wijst op een houding die strekt tot structurele gedragswijziging. Voorts betrekt het Tuchtcollege bij haar overwegingen dat beklaagde sinds 1998 zonder klachten heeft gefunctioneerd. Uiteindelijk komt het Tuchtcollege tot de hierna volgende sanctie: “Op deze gronden komt het Tuchtcollege tot het oordeel dat betrokkene nog een tweede kans in de beroepsuitoefening dient te worden gegund. Tegelijkertijd is het van belang dat er van het opleggen van de maatregel een signaal uitgaat naar zowel beklaagde zelf als de beroepsgroep, waaruit duidelijk blijkt dat gedrag als in casu ernstige gevolgen voor de beroepsuitoefening dient te hebben en niet te tolereren valt. Om die reden acht het Tuchtcollege het aangewezen om een schorsing op te leggen van de bevoegdheid tot het

40

uitoefenen van het beroep van registerloods voor de maximale duur, derhalve voor de duur van één jaar, ingaande op de dag volgend op die van deze beslissing.”200

3.2.2.2 – De Nederlandse tuchtrechtzaak beschouwd Als ik kijk naar de gestelde feiten: het in beschonken toestand aan boord gaan van het schip; het overvaren van een boei op de haven; het bijna veroorzaken van een aanvaring met een ander schip; het aan de grond doen lopen van de sleepboot; en het in gevaar brengen van meerdere personen, verscheidene objecten en het milieu; moet ik concluderen dat het Tuchtcollege tot een verdedigbare sanctie is gekomen. De berisping maar ook de boete, of een combinatie van beiden, had geen recht gedaan aan de zwaarte van de overtreding en het rechtsgevoel van de buitenwereld en de beroepsgroep. Het geheel vervallen van de bevoegdheid, een optie die het Tuchtcollege overwogen heeft, zou, gezien het feit dat de beklaagde reeds begonnen is het leven te beteren en in het verleden zonder klachten heeft gefunctioneerd, een te zware sanctie zijn geweest. Daarbij wil ik wel opmerken dat wanneer de near-miss een aanvaring was geweest, of wanneer de beklaagde bijvoorbeeld de sluisdeur of de sluis had aangevaren, de voornoemde sanctie naar mijn mening de enige mogelijke sanctie was geweest. Naar mijn mening mag de beklaagde zich gelukkig prijzen dat de twee sleepboot kapiteins gehandeld hebben zoals ze gehandeld hebben, daar de uitkomst van het gebeurde anders veel slechter had kunnen uitpakken voor alle betrokkenen. Wat betreft de opgelegde straf, deze houdt in dat de inschrijving in het loodsenregister, op grond van artikel 24 lid 3 LW is doorgehaald voor de periode van 1 jaar vanaf 5 december 2013. De verplichting om in een aaneengesloten periode van 24 maanden ten minste 70 loodsreizen te maken is gedurende dit jaar opgeschort, daar dit een verplichting is voor een in het loodsenregister ingeschreven loods.

3.2.3.1 – De Belgische tuchtrechtzaak Graag had ik op deze plaats een Belgische tuchtrechtzaak volledig geanonimiseerd weergegeven, waarna ik daarover een beschouwing had kunnen geven om vervolgens in een separate paragraaf een vergelijking te maken met de praktische uitwerking van het Nederlandse tuchtrecht (een theoretische vergelijking heeft hiervoor reeds plaatsgevonden). Helaas moet ik constateren dat, ondanks meerdere pogingen mijnerzijds, het mij niet gelukt is een tuchtrechtelijke zaak uit België te bekomen. Tuchtuitspraken zijn in België niet openbaar (niet voor een ieder inzichtelijk). Bij verschillende personen van het agentschap MDK heb ik derhalve gepoogd een uitspraak te verkrijgen. Bij negatieve berichtgeving op mijn verzoek is daarbij aangegeven dat op grond van de regelgeving inzake de openbaarheid van bestuur, en

200

Uitspraak van het Tuchtcollege Loodsen d.d. 4 december 2013, aankondiging Stcrt. 10 september 2013, 25.252. Hierna volgen een aantal kort weergegeven tuchtrechtuitspraken, omdat hiervan alleen de datum van aankondiging wordt gepubliceerd en de uitspraken zelf niet openbaar zijn: loods met slok op verlaat schip zonder toestemming kapitein, waardoor schip zonder loods vertrekt. Straf – 7 dagen ontzegging bevoegdheid. loods vaart brug aan door onachtzaamheid (zie casus infra 3.3.2). Straf – 15 dagen ontzegging bevoegdheid. loods verlaat brug en stopt zijn werkzaamheden zonder toestemming kapitein. Straf – berisping.

41

de wet op de bescherming van de persoonlijke levenssfeer het verstrekken van informatie inzake tuchtprocedures in elk geval gevoelig ligt. Gezien het feit dat het MDK aangeeft transparant te zijn én een Belgische tuchtuitspraak óók voor Nederlandse loodsen een ‘leermoment’ kan zijn, is het zeer spijtig dat tuchtuitspraken in België in het geheel niet (derhalve ook niet geanonimiseerd, ter voorkoming van ‘naming and shaming’) toegankelijk zijn. Hetgeen ik heb weten te vinden met betrekking tot Belgische loodsen en alcohol gebruik is een recent artikel in de Provinciale Zeeuwse Courant (PZC)201 en een artikel in de Schuttevaer uit 2006.202 Wat er tuchtrechtelijk met deze loodsen gebeurd is, is zonder medewerking van het agentschap MDK niet te achterhalen.

3.3 – Het civiele recht 3.3.1 – Het verschil tussen het Nederlandse en het Belgische civiele recht Om het verschil tussen het Nederlandse en het Belgische civiele recht uit te leggen zal ik kort teruggrijpen naar de theoretische onderbouwing uit hoofdstuk 2, alvorens aan de hand van een Nederlands praktijkvoorbeeld en twee Belgische praktijkvoorbeelden te kijken of er in de praktijk anders geoordeeld wordt, en waar dit eventueel aan ligt. Het civiele recht met betrekking tot de Nederlandse loods wordt vrijwel geheel opgehangen aan Art. 3 LW, de loods is slechts aansprakelijk voor schade door hem veroorzaakt door opzet of ‘grove schuld’. Het begrip grove schuld is in het Wetboek niet nader uitgewerkt. De toelichting van het begrip grove schuld is derhalve nader uitgewerkt in de jurisprudentie, zoals hierna zal blijken. Waarbij de vraag of er in een bepaalde casus sprake is van grove schuld afhankelijk is van de feiten en omstandigheden van het geval. Verder zijn de artikelen 162 en 170 Boek 6 BW en 544 en 547 Boek 8 BW van belang bij de uitleg van het begrip grove schuld, in welke artikelen samengevat omschreven staat dat: degene die een onrechtmatige daad begaat verplicht is de schade te vergoeden; schade aangericht door een ondergeschikte, komt voor rekening van de ‘baas’;203 de eigenaar van een schip dat een aanvaring veroorzaakt, is verplicht de schade te vergoeden; de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar wordt niet opgeheven ingeval de aanvaring is veroorzaakt door de schuld van een loods.204 Opgemerkt dient te worden dat het beperkte aansprakelijkheidsregime voor de kapitein, met betrekking tot door hem veroorzaakte schade, zoals voorheen geregeld in Art. 342 lid 2 WvK,205 (waaraan Art. 3 LW, voorheen Art. 12 Loodswet 1957 zijn oorsprong dankt) met de “Belgische loods met slok op aan het werk op Westerschelde”, PZC, 30 december 2013, http://www.pzc.nl/regio/zeeuws-nieuws/belgische-loods-met-slok-op-aan-het-werk-op-westerschelde-1.4156545 (datum van raadplegen 8 april 2014). 202 “Loods met slok op laat coaster stranden”, Schuttevaer, 9 februari 2006, http://www.schuttevaer.nl/nieuws/actueel/nid8984-loods-met-slok-op-laat-coaster-stranden.html (datum van raadplegen 8 april 2014). 203 B. Wachter, Liber amoricum Schoordijk ‘In het nu, wat worden zal’, Deventer, Kluwer, 1991, p. 309-316. 204 Art. 3 LW, Stb. 28 juli 1988, 353; Art. 162 en 170 Boek 6 BW, Stb. 22 november 1991, 600; Art. 544 en 547 Boek 8 BW, Stb. 22 maart 1991, 126. 205 Art. 342 lid 2 (oud) WvK, Stb. 23 maart 1826, 18. 201

42

invoering van Boek 8 BW op 1 april 1991 geschrapt is.206 Dit heeft tot gevolg dat de kapitein sinds 1 april 1991 onder hetzelfde aansprakelijkheidsregime als andere ondergeschikten valt. De uitsluiting van de aansprakelijkheid, met uitzondering van de situatie van opzet of grove schuld, van de kapitein is per die datum komen te vervallen. Het civiele recht met betrekking tot de Belgische loods heeft in principe dezelfde strekking als die in Nederland; de loods is alleen aansprakelijk in geval van opzet of ‘grove schuld’. Sinds het Ore Prince arrest wordt de aansprakelijkheid van de loodsen meer bezien vanuit de mogelijkheid om de Belgische Staat (hier het Vlaams Gewest), als werkgever van de loods, (financieel) aansprakelijk te stellen,207 en niet zozeer met de intentie om de loods persoonlijk aansprakelijk te stellen voor de geleden schade. Voor de loodsen is Art. 8 van het Vlaams loodsdienst Decreet uit 1995 van belang, daar dit zegt dat de loods raadgever is van de gezagvoerder, maar dat de gezagvoerder te allen tijden meester over de leiding van zijn schip blijft.208 Voor wat betreft de overheid (maar ook de loodsen) zijn Art. 3bis van de Wet van 30 augustus 1988 tot wijziging van de Wet van 3 november 1967 betreffende het loodsen van zeevaartuigen, en Art. 46 en 251 van Boek II, Wetboek van Koophandel van belang, deze stellen het volgende: de organisator van een loodsdienst kan rechtstreeks noch onrechtstreeks aansprakelijk gesteld worden voor schade die een geloodst schip zou lijden of veroorzaken;209 de eigenaar is burgerlijk aansprakelijk voor de handelingen van de kapitein, en staat in voor diens verbintenissen; de scheepseigenaar is burgerlijk aansprakelijk voor handelingen van onder andere de loods;210 dat indien de aanvaring is veroorzaakt door de schuld van een der schepen, de vergoeding van de schade ten laste komt van het schip dat de fout begaan heeft.211

3.3.2 – Civielrechtelijke uitspraken In de hierna volgende Nederlandse zaak gaat het om een aanvaring van een schip met een brug met als gevolg schade aan de brug en aan het schip. Eén van de Belgische zaken daarentegen draait om een stranding waarbij het schip bodemschade oploopt en lading verliest. In de andere Belgische zaak draait het om een aanvaring tussen twee schepen met ieder een Belgische loods aan boord. Alle drie de zaken draaien uiteindelijk om de vraag of de exoneratiebepaling uit Art. 3 van de Nederlandse Loodsenwet respectievelijk Art. 3bis van de Belgische Wet betreffende het loodsen van zeevaartuigen toepasbaar is en stand houdt.212

206

HR 4 februari 2000, NJ 2000/429, noot K.F. Haak; 4 februari 2000, NJ 2000/429, pag. 18; B. Wachter, Liber amoricum Van Oven, Gratia Commercii, ‘Art. 342 lid 2 K: een onzeewaardige bepaling?’, Zwolle, Tjeenk Willink, 1981, p. 421-430. 207 Zie evenwel Art. 46 Boek II, Wetboek van Koophandel, BS 4 september 1879, 2.989, zoals aangepast naar aanleiding van het Ore Prince arrest, waarin staat dat de scheepseigenaar onder andere burgerlijk aansprakelijk is voor de handelingen van de loods. Zie verder infra 3.3.3.1. 208 Art 8. Vlaams loodsdienst Decreet, BS 5 september 1995, 25.328. 209 Art 3bis. Wet van 30 augustus 1988 tot wijziging van de Wet van 3 november 1967 betreffende het loodsen van zeevaartuigen, BS 17 september 1988, 13.191. 210 Art. 46. Boek II, Wetboek van Koophandel, BS 4 september 1879, 2.989. 211 Art. 251 Boek II, Wetboek van Koophandel, BS 4 september 1879, 2.989. 212 Art. 3 LW, Stb. 28 juli 1988, 353; Art. 3bis Wet betreffende het loodsen van zeevaartuigen, BS 05 januari 1967, 101.

43

3.3.2.1 – De Nederlandse civiele rechtszaak De essentie van de hierna te behandelen Nederlandse civiele rechtszaak is artikel 3 LW: de ‘grove schuld’ aan een aanvaring. Onder deze ‘grove schuld’ in de zin van artikel 3 LW moet volgens de Hoge Raad worden verstaan: een handelen of nalaten van de loods dat roekeloos en met de wetenschap dat schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien is geschied. Het feitenrelaas van de te behandelen zaak is als volgt:213 De loods wordt gebeld voor een reis welke hij niet dagelijks maakt. Daar de gekende strijkhoogte van het schip (de maximale hoogte van het schip boven water) hoger is dan de maximale doorvaarthoogte van de laagste brug op het (korte) traject binnendoor, bereidt de loods de reis voor voor de langere route (buitenom). Aan boord gekomen meldt de kapitein dat de strijkhoogte aangepast is en dat het schip de korte route zal nemen. Gezien het feit dat de loods deze reis (op een ander schip) 5 maanden eerder ook gemaakt heeft gaat hij akkoord. De kapitein en de loods spraken af dat de kapitein zou sturen en manoeuvreren, terwijl de loods hem zou adviseren. De loods is op de hoogte van het feit dat er aan een van de bruggen gewerkt wordt, en probeert hier verscheidene malen meer informatie over in te winnen bij een van de verkeersposten. De loods krijgt gedurende de reis (na verscheidene pogingen) uiteindelijk contact met een van de verkeersposten, welke verkeerspost hem mededeelt dat de toegestane doorvaarhoogte tien meter dertig bedraagt. Gezien het feit dat de strijkhoogte van het schip teruggebracht is naar negen meter vijfenzestig, gaat de loods ervan uit dat de doorvaart geen problemen zal opleveren. De verkeerspost meldt echter niet dat het vaste deel van de oude brug, gelegen net achter de brug waaraan gewerkt wordt (de nieuwe brug), een doorvaarthoogte heeft van slechts zeven en een halve meter. In de verklaring voor de rechtbank daaromtrent geeft de verkeerspost aan dat dit een gekende (niet veranderde) situatie was, en dat de loods aangegeven had dat hij 5 maanden eerder een zelfde soort reis had gemaakt. De oude brug is (zoals voorheen) wel voorzien van een te openen gedeelte, maar de loods vergeet een aanvraag tot openen in te dienen na passage van een eerder gelegen brug. De loods geeft aan dat hij aan het einde van deze inspannende reis, net voor de passage van de nieuwe brug, enige vermoeidheid voelde, en dat het zicht op de passage van de brug beperkt werd door de verlichting van de achter deze brug gelegen sluizen. Ondanks de geringe snelheid waarmee de nieuwe brug gepasseerd wordt kan een aanvaring met de oude brug niet meer vermeden worden. De schade wordt vergoed door de verzekeringsmaatschappij van het schadeveroorzakende schip, welke vervolgens verhaal probeert te halen op de loods, op grond van Art. 3 LW ‘grove schuld aan aanvaring’. De rechtbank heeft beslist dat de loods zich schuldig heeft gemaakt aan de zwaarste vorm van verzuim en daardoor aan de veroorzaakte schade grove schuld heeft in de zin van Art. 3 LW. De rechtbank heeft geoordeeld dat de loods aansprakelijk is voor de schade. De loods is voorafgaand aan de rechtszaak door zijn eigen tuchtcollege gestraft,214 en ook de Raad voor de scheepvaart215 heeft zich in negatieve zin over het handelen van de beklaagde uitgesproken. 213

HR 4 februari 2000, NJ 2000/429, p. 2-3. De straf van het tuchtcollege hield in schorsing van de bevoegdheid als registerloods op te treden voor de duur van vijftien dagen waarop feitelijk het beroep zou moeten worden uitgeoefend. Uitspraak van het Tuchtcollege Loodsen d.d. 3 maart 1994, aankondiging Stcrt. 16 februari 1994, 33. 215 De Raad voor de Scheepvaart is per 1 juli 2010 opgeheven, het Tuchtcollege voor de Scheepvaart, zet het tuchtrechtelijke deel van de taken van de Raad voort. Het onderzoek gedeelte is overgedragen aan de Onderzoeksraad voor Veiligheid. http://www.raadvoordescheepvaart.nl (datum van raadplegen 13 april 2014). 214

44

In het door de loods ingestelde hoger beroep komt het hof tot de volgende overwegingen: De loods heeft ernstig gefaald bij de uitoefening van zijn beroep. Hij had zich moeten realiseren dat er zich achter de ‘nieuwe brug’ nog steeds de ‘oude brug’ bevond met een lagere (voor het schip te lage) doorvaarhoogte, daar dit een bestaande situatie was. Toch is het hof van mening dat de gevolgde handelswijze, hoe laakbaar op zichzelf ook, geen grove schuld oplevert in de zin van Art. 3 LW, omdat het van mening is dat niet gebleken is dat de loods willens en wetens, met een aan opzet grenzende roekeloosheid, risico nemend gehandeld heeft. Tegen de uitspraak van het Hof gaat de verzekeringsmaatschappij in cassatie bij de Hoge Raad, met het indienen van het hieronder beschreven, uit drie onderdelen bestaande, middel: 1. Het Hof miskent dat voor grove schuld in de zin van Art. 3 LW niet is vereist dat bewust het risico van de aanvaring is genomen. Eiseres in cassatie is van mening dat van grove schuld sprake is, althans sprake kan zijn, wanneer het geheel van de gedragingen en het nalaten moet worden gekwalificeerd als roekeloosheid, ook al is er geen sprake van de omstandigheid dat bewust het risico is genomen dat het schip met de oude brug in aanvaring kwam. 2. De conclusie van het Hof wordt door de eiseres in cassatie onjuist, althans onbegrijpelijk geacht, aangezien het Hof volgens eiseres uit het oog verliest dat het geheel van handelen en nalaten van verweerder in cassatie ook grove schuld oplevert, althans kan opleveren, indien sprake is van onbewuste roekeloosheid. Eiseres in cassatie is van mening dat het standpunt van het Hof, dat slechts van aan opzet grenzende roekeloosheid opleverende grove schuld sprake is indien het geheel van handelingen en/of het nalaten daarvan ‘bewuste roekeloosheid’ oplevert, rechtens onjuist is. 3. Naar de mening van de eiseres in cassatie is onjuist, althans onbegrijpelijk en niet naar de eisen der wet met redenen omkleed, de conclusie van het Hof dat er geen sprake is van een aan opzet grenzende roekeloosheid. Dit op grond van het feit dat het Hof overwogen en beslist heeft dat de beklaagde ernstig gefaald heeft als loods, door fundamentele professionele normen te schenden. De eiseres in cassatie is van mening dat het hier niet gaat om een achteraf bezien foute beslissing in een concrete situatie, maar om (in hoofdzaak) feiten en omstandigheden die de kern raken van de professionele eisen waaraan een loods dient te voldoen. Op grond van het vorenstaande is de eiseres in cassatie van mening dat niet in te zien is dat er geen sprake is van aan opzet grenzende roekeloosheid, althans grove schuld, en stelt zij zich op het standpunt dat de beslissing van het Hof dus of rechtens onjuist is of niet naar de eisen der wet met redenen omkleed. De Hoge Raad oordeelt als volgt: Onderdelen 1 en 2 van het middel kunnen gezamenlijk behandeld worden, daar zij beide het betoog behelzen dat onder ‘grove schuld’ in de zin van Art. 3 LW zowel bewuste als onbewuste roekeloosheid is te verstaan. De eiseres in cassatie is van mening dat het Hof dit heeft miskend door alleen bewuste roekeloosheid onder ‘grove schuld’ te begrijpen. Dit blijkt, volgens de eiseres in cassatie, uit het feit dat het Hof voor zijn oordeel, dat er geen sprake is van grove schuld in voormelde zin nu niet is gebleken van aan opzet grenzende roekeloosheid, mede beslissend heeft geacht dat niet is gebleken dat beklaagde willens en wetens is doorgevaren daarbij bewust het risico nemend dat het schip met de oude brug in aanvaring zou komen. De Hoge Raad is van mening dat dit betoog faalt, omdat naar haar mening onder ‘grove schuld’ in de zin van Art. 3 Lw moet worden begrepen:

45

“een handelen of nalaten van de loods dat roekeloos en met de wetenschap dat schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien is geschied.” De Hoge Raad is van mening dat het Hof in haar overwegingen de juiste maatstaf heeft aangelegd, en verwerpt daarmee onderdelen 1 en 2 van het beroep. Met betrekking tot onderdeel 3 van het middel, daarvan zegt de Hoge Raad dat het oordeel van het Hof berust op waarderingen van feitelijke aard, en dat deze derhalve in cassatie niet op hun juistheid kunnen worden getoetst. Het oordeel van het Hof is niet onbegrijpelijk en ook niet onvoldoende gemotiveerd, waarmee onderdeel 3 van het middel eveneens faalt. De Hoge Raad verwerpt het beroep en veroordeeld de verzekeringsmaatschappij in de kosten van het geding in cassatie.

3.3.2.2 – De Nederlandse civiele rechtszaak beschouwd De hele zaak beschouwend gaat het om de beperking van de uitsluiting van aansprakelijkheid, beschreven in Art. 3 Lw, waarbij het specifiek gaat om de term ‘grove schuld’, haar betekenis en/of de interpretatie van haar betekenis door de verschillende betrokkenen. Ook wordt Art. 3 LW onder de loep genomen met betrekking tot zijn houdbaarheid, dit is de reden dat ik eerst hierover wat zal zeggen voordat ik terugkom op de term ‘grove schuld’. In 1988 bij de verzelfstandiging van het Nederlands loodswezen is er, na alle argumenten voor en tegen de beperking van de aansprakelijkheid in overweging te hebben genomen, besloten om het destijds geldende Art. 12 van de Loodswet 1957 over te nemen in Art. 3 LW 1988. Opvallend is echter dat de wetgever in 1991, met de invoering van Boek 8 BW, de beperking van de aansprakelijkheid van de kapitein heeft geschrapt. De toenmalige minister van Justitie216 (zoals uit de voetnoot op te maken valt, dezelfde als bij de invoering van de Loodsenwet) kwam na een betoog van B. Wachter 217 uit 1981, tot de conclusie dat Art. 8.4.2.20 uit de invoeringswet van Boek 8 BW moest worden geschrapt omdat de positie van de kapitein niet zozeer afwijkt van die van andere werknemers dat een zeerechtelijk particularisme hier gerechtvaardigd is. 218 Ik ben van mening dat de minister hiermee het beroep van Kapitein niet alleen minder aantrekkelijk heeft gemaakt, maar ook dat hij hiermee voorbij is gegaan aan een aantal argumenten (van onder andere de Commissie Duk) welke bij de behandeling van de nieuwe Loodsenwet, slechts een aantal jaar voor de definitieve versie van Boek 8 BW in werking trad, nog als doorslaggevend voor de uitsluiting van de aansprakelijkheid golden, en waar hij zelf toen voorstander van was. De ministers van Verkeer en Waterstaat, Binnenlandse Zaken en Justitie219 waren van mening dat in beginsel iedereen aansprakelijk is voor de schade ontstaan door persoonlijk handelen of nalaten. Dit geldt ook bij het uitvoeren van werkzaamheden van bijzondere aard. Zij stelden zich op het standpunt dat de schade aangericht door een ondergeschikte voor rekening komt van de baas. 220 Zij motiveerden de handhaving van de exoneratie op dat moment (bij de

216

F. Korthals Altes 1982-1989 en E.M.H. Hirsch Ballin / A. Kosto 1989-1994, http://nl.wikipedia.org/wiki/Lijst_van_Nederlandse_ministers_van_Justitie (datum van raadplegen 16 april 2014). 217 B. Wachter, Liber amoricum Van Oven, Gratia Commercii, Art. 342 lid 2 K: ‘een onzeewaardige bepaling?’, Zwolle, Tjeenk Willink, 1981, p. 421-430. 218 HR 4 februari 2000, NJ 2000/429, p. 10. 219 N. Smit-Kroes, C.P. van Dijk en F. Korthals Altes, Kamerstukken II 1987/88, 20290, nr. 3, p. 62 (MvT). 220 Art. 162 en 170 Boek 6 BW, Stb. 22 november 1991, 600.

46

totstandkoming van de Loodsenwet 1988), op advies van de Commissie Duk, echter als volgt, het privaatrechtelijke zeerecht onderscheidt zich van het overige privaatrecht doordat: “- er vergaande aansprakelijkheid, onder andere voor optreden van de loods, op de reder van een zeeschip rust ('eenheid van het schip'), - de scheepseigenaar op grond van de wet de mogelijkheid heeft zijn aansprakelijkheid te beperken, - de kapitein op grond van art. 342 WvK alleen aansprakelijk was bij opzet of grove schuld, - de loods vaak de daadwerkelijke navigatie van het schip voert, waardoor zijn positie vergelijkbaar is met die van de kapitein, waardoor er geen enkele reden is om voor de loods een ander aansprakelijkheidsregime te aanvaarden dan voor de kapitein, - het voor een loods, indien hij volledig aansprakelijk zou zijn, moeilijk zou zijn voor deze aansprakelijkheid een verzekeringsdekking te verkrijgen, - ook als de loods zich kan verzekeren zal de door hem betaalde hoge premie worden doorberekend aan de reder die voor deze risico's zelf reeds een verzekeringsdekking heeft (art. 321 WvK), - bij schade aan overheidseigendommen zou, in tegenstelling tot wat gold onder de oude Loodswet, de reder aangesproken kunnen worden.”221 Naar mijn mening zijn bovenstaande argumenten nu (in 2014), maar ook in het jaar van de behandelde casus, nog steeds zwaar wegend genoeg om de uitsluiting van aansprakelijkheid, behalve bij opzet of ‘grove schuld’ te handhaven. De artikelen 162 en 170 van Boek 6 BW regelen de onrechtmatige daad, waarbij de reder (de ‘baas’ van de kapitein) aansprakelijk is voor diens handelen, met inbegrip van het aan boord (moeten) nemen van de loods, die niet de ondergeschikte van de kapitein of de reder is, maar die wel zolang hij zich aan boord van diens schip bevind onder het gezag van de kapitein (gezagvoerder) staat. Art. 544 en 547 Boek 8 BW regelen de aansprakelijkheid van de reder (ook voor schade veroorzaakt door de loods), terwijl Art. 750-759 Boek 8 BW de reder het recht en de mogelijkheid geven om zijn aansprakelijkheid te beperken (een recht waar altijd gebruik van wordt gemaakt). De reder sluit hiertoe een verzekering af. Een van de argumenten voor de afschaffing van Art. 3 LW, namelijk dat de loods zich eveneens kan verzekeren voor zijn aansprakelijkheid, zoals bepleit door K.F. Haak,222 lijkt mij dan ook niet noodzakelijk daar dit in principe reeds gedekt wordt door de reder, en bovendien te kostbaar zou zijn. De kosten zouden via het loodsgeld weer doorberekend worden aan de reder, die hiervoor reeds een verzekering heeft afgesloten en hiervoor dus al een keer heeft betaald. Aangezien het in de behandelde casus voornamelijk draait om de term ‘grove schuld’ volgt hier eerst nogmaals kort de interpretatie van de diverse autoriteiten. De Rechtbank oordeelt dat de loods zich schuldig heeft gemaakt aan de zwaarste vorm van verzuim, daardoor aan de veroorzaakte schade ‘grove schuld’ heeft in de zin van art. 3 LW en zodoende aansprakelijk is voor de schade. Het Hof oordeelt dat de loods een als ernstig aan te merken fout heeft gemaakt, maar dat deze fout niet zonder meer ‘grove schuld’ oplevert in de zin van Art. 3 LW. Doordat niet van aan opzet grenzende roekeloosheid is gebleken, kan de loods volgens het hof niet voor de schade die ten gevolge van de aanvaring is ontstaan aansprakelijk worden gehouden.

221 222

HR 4 februari 2000, NJ 2000/429, p. 11, j° Kamerstukken II 1987/88, 20290, nr. 3, p. 35-38 (MvT). HR 4 februari 2000, NJ 2000/429, noot K.F. Haak; 4 februari 2000, NJ 2000/429, pag. 18-19.

47

De Hoge Raad volgt in haar uitspraak de overwegingen van de betreffende plaatsvervangend Procureur-Generaal (P-G), en stelt dat de interpretatie van het Hof met betrekking tot de ‘grove schuld’ verdedigbaar is. De term ‘grove schuld’ komt in meerdere rechtsgebieden voor. De Hoge Raad heeft zich derhalve (in het verleden) reeds enkele malen uitgelaten over de uitleg van het begrip ‘grove schuld’. Voordat ik kom tot de verklaring waarom ik de gebruikte interpretatie van de Hoge Raad in de voorliggende casus beter vind dan die, welke de rechtbank gebezigd heeft, zal ik eerst kort weergeven wat de plaatsvervangend P-G met betrekking tot de interpretaties van de Hoge Raad van het begrip ‘grove schuld’ in de diverse rechtsgebieden gezegd heeft:223 met betrekking tot Art. 342 (oud) WvK (van voor 1 april 1991), heeft de Hoge Raad de term ‘grove schuld’ beschreven als, 'in laakbaarheid aan opzet grenzende schuld', de plaatsvervangend P-G gaat ervan uit dat dit ook gold/geldt voor Art. 12 Loodswet 1957 en Art. 3 Loodsenwet 1988; met betrekking tot het Arbeidsrecht, Art. 658 Boek 7 BW en Art. 170 Boek 6 BW zegt de Hoge Raad dat ‘grove schuld’ gezien moet worden als ‘bewuste roekeloosheid’; het in het Verzekeringsrecht destijds geldende Art. 294 WvK kende het begrip ‘merkelijke schuld’ (thans vervangen door het begrip ‘grove schuld’), welke term overeenkomstig het voor 1 april 1991 geldende artikel 342 WvK moest worden uitgelegd; In het Strafrecht kent men de term ‘voorwaardelijke opzet’. De Hoge Raad legt deze term zo uit dat voorwaardelijke opzet moet worden gezien als het zich willens en wetens blootstellen aan de geenszins als denkbeeldig te verwaarlozen kans dat er iets misgaat. De plaatsvervangend P-G heeft het in zijn overwegingen over de uit het strafrecht afkomstige term ‘culpa’ (schuld), waarbij de zwaarste vorm van ‘culpa’ (de roekeloosheid) nadert aan de zwakste vorm van opzet. Onder culpa vallen zowel de bewuste als de onbewuste vorm van schuld. Van 'onbewuste schuld' is sprake wanneer iemand zich de gevolgen van zijn acties niet heeft voorgesteld, maar dit wel had behoren te doen. Dit lijkt mij van toepassing op de hierboven beschreven casus daar de loods zich niet heeft voorgesteld dat het traject onder deze brug(gen) door een probleem zou opleveren, terwijl hij zich had moeten en kunnen indenken dat de oude brug nog achter de nieuwe brug lag, en dat het vaste deel van deze brug te laag was om met het betreffende schip te kunnen passeren. Bij de loods hadden alle zogenaamde alarmbellen moeten gaan rinkelen bij de aanloop van de nieuwe brug, aangezien het feit dat hij 5 maanden voor deze reis eenzelfde soort reis gemaakt had, en plaatselijke bekendheid en kennis een van de speerpunten van het beroep omvatten. Ter verdediging van de loods wil ik wel opmerken dat ik van mening ben dat er bij de verkeerspost, welke de loods meerdere malen heeft gecontacteerd met betrekking tot de passage van de bruggen, ook ‘alarmbellen hadden moeten gaan rinkelen’. Het feit dat de loods aangaf dat hij 5 maanden daarvoor eenzelfde soort reis had ondernomen en het feit dat hij meerdere malen om informatie gevraagd heeft met betrekking tot de werkzaamheden aan de bruggen, had de verkeerspost naar mijn mening moeten doen vermoeden dat de loods het verzoek tot openen van de oude brug was vergeten, aangezien de loods dat punt niet nader aan de orde had gebracht. De plaatsvervangend P-G merkt verder met betrekking tot ‘grove schuld’ op dat (volgens de interpretatie uit het strafrecht), wanneer er slechts een bewustzijn aanwezig is dat een ‘dader’ 223

HR 4 februari 2000, NJ 2000/429, p. 12-15.

48

aan hetgeen hij gaat verrichten de waarschijnlijkheid van de funeste gevolgen verbonden ziet, er dan sprake is van ‘voorwaardelijke opzet’ (de onbewuste roekeloosheid). De Hoge Raad daarentegen heeft de opvatting dat voorwaardelijke opzet dus de onbewuste roekeloosheid het zich willens en wetens blootstellen aan de geenszins als denkbeeldig te verwaarlozen kans dat er iets misgaat, is. Het enkele bewustzijn van de mogelijkheid van fatale gevolgen is geen (ook geen voorwaardelijk) opzet. Aan deze laatste overweging dankt, naar mijn mening, de loods het feit dat hij voor het Hof en de Hoge Raad vrijgesproken is. Had de Hoge Raad geoordeeld dat de voorwaardelijke opzet (zijnde de ‘grove schuld’) wel slechts afhankelijk was van ‘het bewustzijn’ dan had de uitspraak naar mijn mening voor de loods minder gunstig uitgepakt.

3.3.3.1 – De Belgische civiele rechtszaak De essentie van onderstaande casussen is volgens mij: dateert het voorval van vóór of na het arrest van het Hof van Cassatie in zake de Ore Prince; heeft het voorval zich vóór of na de invoering van de wet van 30 augustus 1988 tot wijziging van de Wet van 3 november 1967 betreffende het loodsen van zeevaartuigen voorgedaan? Terwijl het, betreffende dit laatste punt, naar mijn mening en naar de mening van onder anderen M.E. Storme en A. Van Oevelen224 zou moeten gaan om het feit of het voorval zich heeft voorgedaan op een tijdstip tussen de uitspraak in het Ore Prince arrest van 15 december 1983 en 17 september 1988, de datum waarop Art. 3bis van de voormelde Wet van kracht werd. In de beschouwing kom ik hier op terug.

Casus 1 De eerste zaak is een uitspraak van het Hof van Cassatie van België en vindt zijn oorsprong in een aanvaring tussen twee schepen met aan boord twee Belgische loodsen op de Schelde in de jaren ‘70. De eigenaar van een van de schepen, zijnde de beklaagde in het te behandelen arrest (het Vlaams Gewest is hier de eiser), is een van de zesentwintig eiseressen in het arrest voor het Arbitrage Hof van 5 juli 1990 in zake: De beroepen tot vernietiging van de wet van 30 augustus 1988 tot wijziging van de Wet van 3 november 1967 betreffende het loodsen van zeevaartuigen. Het belang van de eigenaars betreft: “De verzoekende partijen in de zaak (…) zijn van oordeel dat zij, als eigenaars van schepen die door een fout van personeelsleden van de Belgische Staat schade hebben opgelopen (…), ontegensprekelijk belang hebben bij de vernietiging van de bestreden wet waarbij de Belgische Staat met terugwerkende kracht van dertig jaar van alle aansprakelijkheid voor eigen handelen of voor handelingen van haar loodsen wordt ontheven en tegelijk deze laatsten eveneens ontheft van nagenoeg alle aansprakelijkheid.”225 Zij beroepen zich hierbij op Art. 6 en 6bis van de Belgische Grondwet uit 1831, inhoudende:

M.E. Storme, “Schipbreuk met toeschouwers”, jura falconis, jg 35, 1998-1999, nr 3, p. 441-454; A. Van Oevelen, “De wet van 30 augustus 1988 tot wijziging van de Wet van 3 november 1967 betreffende het loodsen van zeevaartuigen: te verregaande aansprakelijkheidsvrijstellingen en een ongehoord verre retro-activiteit”, R.W. 1988-89, p. 946-959. 225 Cass. 21 september 2007, AR C.05.0422.F. p.3. 224

49

“Art. 6. Er is in de Staat geen onderscheid van standen. De Belgen zijn gelijk voor de wet; (…), behoudens de uitzonderingen die voor bijzondere gevallen door een wet kunnen worden gesteld. Art. 6bis. Het genot van de rechten en vrijheden aan de Belgen toegekend moet zonder discriminatie verzekerd worden. (…)”226 Het Arbitrage Hof verklaart de beroepen ontvankelijk, maar verklaart ze niet gegrond en verwerpt ze. Dit Hof is van mening dat door de uitwerking van de Wet in het verleden te beperken, de wetgever het fundamentele beginsel van de rechtsode, te weten dat de rechterlijke beslissingen niet worden gewijzigd dan ingevolge de aanwending van rechtsmiddelen, in acht heeft willen nemen, en dus niet strijdig met Art. 6 en 6bis GW heeft gehandeld. Met het arrest van 20 november 1995, in de zaak Pressos Compania Naviera vs. België, 227 voor het Europees Hof voor de rechten van de mens (EHRM), waarbij op grond van Art. 1 van het Protocol bij het Europees Verdrag voor de Rechten van de mens, de terugwerkende kracht van Art. 3bis van de wet van 30 augustus 1988 tot wijziging van de Wet van 3 november 1967 betreffende het loodsen van zeevaartuigen strijdig wordt verklaard, ontstaat er een mogelijkheid voor eigenaars van schepen die door een fout van personeelsleden van de Belgische Staat schade hebben opgelopen om met mogelijk goed gevolg de gang naar de rechter te maken. Het Hof van Beroep te Brussel verklaart de zaak van de scheepseigenaar op 24 maart 2005 ten dele gegrond. Hiertegen gaat het Vlaams Gewest in Cassatie, en vindt de uiteindelijke uitspraak plaats in dit langslepende (aanvaring in de jaren ’70) conflict. Het Cassatiemiddel ziet op de volgende, volgens de eiser (het Vlaams Gewest), geschonden wettelijke bepalingen; “- Art. 3 en 5 Wet van 3 november 1967 betreffende het loodsen van zeevaartuigen, zoals zij van toepassing waren voor de opheffing ervan bij het decreet van 19 april 1995 betreffende de organisatie en de werking van de loodsdienst van het Vlaams Gewest en betreffende de brevetten van havenloods en bootman; - de artikelen 46, §§ I en II, 1°, 58, 64, 67 en 251, §§ 3 en 7, van de wet van 21 augustus 1879 houdende boek II van het Wetboek van Koophandel, “betreffende de zee- en binnenvaart”, zoals het van toepassing was voor de wijziging ervan bij de wet van 11 april 1989; - artikel 5 van de wet van 5 juni 1928 houdende herziening van het Tucht- en Strafwetboek voor de koopvaardij en de zeevisserij, zoals het van toepassing was voor de wijziging ervan bij de wet van 3 mei 1999; - artikel 17 van het reglement ter uitvoering van artikel 9 van het Traktaat van 19 april 1839 en van hoofdstuk II, afdeling I, van het Traktaat van 3 november 1842 met betrekking tot het loodswezen en het gemeenschappelijk toezicht daarop, dat op 20 mei 1843 tussen België en Nederland was vastgesteld ter uitvoering van de bepalingen van de artikelen 9 en 10 van het Traktaat van 19 april 1839 en van hoofdstuk II, afdelingen I, II, III en IV, van het Traktaat van 5 november 1842, zoals het van toepassing was voor de vervanging ervan door het tussen het Vlaamse Gewest, 226 227

Art. 6 en 6bis Grondwet (GW), BS 7 februari 1831. Storme, M.E. “Schipbreuk met toeschouwers”, jura falconis, jg 35, 1998-1999, nr 3, p. 441-454.

50

het Koninkrijk België en het Koninkrijk der Nederlanden gesloten Verdrag van 11 januari 1995 tot herziening van het reglement ter uitvoering van artikel IX van het Traktaat van 19 april 1839 en van hoofdstuk II, afdeling I en II, van het Traktaat van 5 november 1842, zoals gewijzigd voor wat betreft het loodswezen en het gemeenschappelijk toezicht daarop, goedgekeurd bij decreet van de Vlaamse Gemeenschap van 5 april 1995; - de artikelen 1382, 1383 en 1384 van het Burgerlijk Wetboek; - de artikelen 807, 1042 en 1138, 3°, van het Gerechtelijk Wetboek; - algemeen rechtsbeginsel, beschikkingsbeginsel genaamd, volgens hetwelk, in burgerlijke zaken alleen de partijen de grenzen van het geding bepalen; - algemeen rechtsbeginsel van het recht van verdediging.”228 Het arrest van het Hof dat aangevochten wordt door deze middelen houdt het ten dele gegrond geachte hoger beroep van de scheepseigenaar in. Dit ten dele gegrond verklaren door het Hof van Beroep gebeurde op basis van Art. 5 lid 1 van de wet van 3 november 1967 betreffende het loodsen van zeevaartuigen en de artikelen 64 en 251 lid 3 en lid 7 van de Zeewet. De eiser (het Vlaams Gewest) beroept zich, gedurende dit hoger beroep, tevergeefs op het arrest van 20 december 2001 van het Hof van Cassatie. Het beroep van de eiseres op laatstgenoemd arrest wordt niet gehonoreerd, omdat het hier gaat om een voorval dat na 30 augustus 1988 plaats heeft gevonden (zie casus 2 hierna). Het Hof komt in zijn arrest de dato 24 maart 2005 tot de conclusie dat zonder de fout van de loods de opgetreden schade niet ontstaan was. Het feit dat de eis slechts ten dele gegrond is verklaard, heeft zijn oorsprong in het feit dat het Hof van mening is dat ook de kapitein van het schip een fout heeft begaan. Het Vlaams Gewest is van mening dat, ook al is de Staat belast met de organisatie van de loodsdienst, de loods gedurende de tijd dat hij aan boord van een schip verblijft, onder het gezag en toezicht van de kapitein valt. Voorts is het Vlaams Gewest van mening dat het arrest niet wettig heeft kunnen beslissen dat de kapitein geen enkel gezag heeft op de loods, daar de aan de loods toegekende raadgevende opdracht geenszins uitsluit dat de kapitein het gezag en het toezicht uitoefent die eigen zijn aan een aanstelling als kapitein. Het Vlaams Gewest is van mening dat het arrest derhalve niet wettig heeft kunnen beslissen dat de Staat of zijn rechtsopvolger (in dit geval het Vlaams Gewest) aansprakelijk kon worden gesteld voor de door de loods bij het loodsen van het schip begane fouten. Deze aansprakelijkstelling is volgens het Vlaams Gewest een schending van de artikelen 1382, 1383 en 1384 van het Burgerlijk Wetboek. Verder is het Vlaams Gewest van mening dat de basis waarop het Hof van Beroep haar oordeel baseert, het in gebreke blijven van de Staat bij het waarborgen van de veiligheid van de navigatie, een schending van de artikelen 807, 1042 en 1138, 2°, van het Gerechtelijk Wetboek is. Het Vlaams Gewest oppert dat de verweerster (scheepseigenaar) de Belgische Staat nooit een dergelijke fout verweten heeft, maar enkel aan de loodsen het verwijt heeft gemaakt dat zij fouten hebben begaan in de vervulling van hun opdracht. Hiermee miskent het Hof van Beroep volgens het Vlaams Gewest het algemeen rechtsbeginsel, beschikkingsbeginsel genaamd, volgens hetwelk, in burgerlijke zaken, alleen de partijen de grenzen van het geding bepalen. Het Vlaams Gewest vindt in ieder geval dat het Hof van Beroep in zijn arrest het algemeen rechtsbeginsel van het recht van verdediging heeft geschonden, door de vordering toe te wijzen naar aanleiding van een door de scheepseigenaar niet aangevoerde grond.229

228 229

Cass. 21 september 2007, AR C.05.0422.F. p.2. Cass. 21 september 2007, AR C.05.0422.F. p.8-9.

51

Het Hof van Cassatie oordeelt dat, aangezien het voorval zich heeft voorgedaan in de jaren ‘70, de wet van 30 augustus 1988 tot wijziging van de wet van 3 november 1967 betreffende het loodsen van zeevaartuigen niet van toepassing is op de vergoeding van de door het voorval veroorzaakte schade. Het Hof van Cassatie is voorts van mening dat uit geen enkel aangevoerd middel blijkt dat de loods onder het gezag en het toezicht staat van de kapitein. En dat gezien het feit de loods deel uitmaakt van een door de overheid georganiseerde dienst, een fout begaan door de loods de aansprakelijkheid van de Staat, en in dit geval dus het Vlaams Gewest, met zich meebrengt. De fout van de loods is de enige grondslag voor wat betreft de aansprakelijkheid van het Vlaams Gewest. Het Hof van Cassatie verwerpt daarmee het middel, en veroordeelt het Vlaams Gewest in de kosten.

Casus 2 De tweede te behandelen zaak betreft het reeds aangehaalde arrest van 20 december 2001, betreffende de stranding van een binnenvaart tanker (bunker barge) op de oostelijke havendam van Zeebrugge. Dit binnenvaartschip (estuaire vaart 230 ) had een Nederlandse zeeloods aan boord om van Vlissingen rede naar de rede van Zeebrugge te worden begeleid. De zeeloods is slechts bevoegd tot Zeebrugge rede, wat de reden is dat op de rede van Zeebrugge de schipper (binnenvaart equivalent van kapitein) van het binnenvaartschip de manoeuvre over zou nemen. Bij de aanloop van Zeebrugge rede heeft de zeeloods contact met port control, die hem vraagt na een inkomend containerschip de haven op te komen. De zeeloods antwoordt dat hij denkt dat hij er eerder is, om vervolgens te melden ‘OK ik blijf onder de wal’. Het binnenvaartschip blijft vervolgens met dezelfde snelheid doorvaren richting de haven ingang van Zeebrugge. De kapitein verlaat op enig moment de brug (zonder noodzaak) om in de machinekamer te gaan kijken, de loods blijft hierdoor alleen boven op de brug. Het binnenvaartschip draait vervolgens te kort (in verband met de sterke stroom die er voor de haven van Zeebrugge staat) om het oostelijke havenvuur, waardoor het daar aan de grond loopt. Het gevolg van de stranding is dat er bodemschade optreed aan het binnenvaartschip, waardoor het een deel van zijn lading (bunker olie) verliest. De bodemschade en de lading schade komen voor rekening van de eigenaar van het binnenvaartschip. De eigenaar van het binnenvaartschip start hierop een procedure welke uit twee delen bestaat. Het eerste deel van de procedure omvat de zaak van de eigenaar tegen 17 (niet nader te noemen) partijen, waarbij de eiseres de geleden en door haar betaalde schade vergoed probeert te krijgen. Deze zal ik buiten beschouwing laten daar dit niet raakt aan de aansprakelijkheid van de loods. Het tweede deel omvat de aansprakelijkheid van de Nederlandse zeeloods, zoals hieronder beschreven. In het arrest van het Hof van Beroep van 18 september 1997 proberen zowel de eiseres (eigenaar van het schip/reder) als de ladingbelanghebbenden (in de onderhavige casus tevens een van de zeventien verweersters van de eiseres) de loods aansprakelijk te stellen voor de stranding van het binnenvaartschip, alsmede voor de ladingschade die hier uit voortvloeit. De ladingbelanghebbenden stellen dat de schadevaring te wijten is aan het verkeerde advies van de loods en dat de loods buiten zijn bevoegdheidsgebied het schip zou hebben gevoerd. Het Hof van Beroep oordeelt dat uit niets blijkt dat de loods na het laatste bericht aan port 230

Met estuaire vaart wordt bedoeld het varen met versterkte binnenschepen over de Noordzee, en wel specifiek langs de kust van België, op de route tussen Belgische havens van Oostende en Zeebrugge en de monding van de Westerschelde. http://nl.wikipedia.org/wiki/Estuaire_vaart (datum van raadplegen 18 april 2014).

52

control, binnen de rede van Zeebrugge nog enig advies heeft gegeven aan de kapitein, of dat hij buiten zijn bevoegdheidsgebied het schip gevoerd heeft. Het stelt verder dat de loods alleen met instemming van en onder het gezag van de kapitein, het schip gevoerd heeft en dat deze laatste te allen tijde verantwoordelijk is en blijft. Het wijst de vordering dan ook af. De eiseres (reder) voert aan dat de kapitein geen verantwoordelijkheid draagt en dat het scheepvaartongeval enkel te wijten is aan foutief toedoen van de loods die het schip in een gevaarlijke positie bracht en de richtlijnen van de Port Control negeerde. Het Hof van Beroep oordeelt dat de reder burgerlijk aansprakelijk is voor de opgelopen schade jegens de ladingbelanghebbenden, daar de loods aangestelde is van de reder. Het Hof van Beroep is dan ook van mening dat de reder de loods onterecht persoonlijk aansprakelijk stelt.231 De conclusie van Hof van Cassatie luidt uiteindelijk als volgt: Het Hof van Cassatie leidt uit artikel 5 van de wet van 3 november 1967 betreffende het loodsen van zeevaartuigen af dat de kapitein ‘gezag en toezicht heeft over de loods’.232 Dat op grond van artikel 46 van de destijds geldende Zeewet de scheepseigenaar civielrechtelijk aansprakelijk is voor de handelingen van de bemanning, van de loods en van andere als dusdanig werkzaam zijnde aangestelden, in de uitoefening van hun respectieve dienst.233 Het Hof heeft met zijn oordeel, dat de loods alleen met instemming van en onder het gezag van de kapitein, het schip gevoerd heeft en dat deze laatstgenoemde (de kapitein) te allen tijde verantwoordelijk is en blijft, en dat de reder burgerlijk aansprakelijk is voor de opgelopen schade jegens de ladingbelanghebbenden, daar de loods aangestelde is van de reder, noch artikel 5 van de voornoemde wet van 3 november 1967 noch artikel 46 van de destijds geldende Zeewet geschonden. Terzake de beslissing opgenomen in het arrest van het Hof van Beroep dat de eiseres de loods ten onrechte persoonlijk aansprakelijk stelt voor het scheepvaartongeval en voor de door haar daarbij opgelopen schade, overweegt het Hof van Cassatie dat het door eiseres gestelde, namelijk dat het arrest de door de haar (eiseres) aangevoerde fouten van de loods niet heeft nagegaan, berust op een onvolledige lezing van het arrest en dat het gestelde in zoverre feitelijke grondslag mist. Dat de door eiseres aangevoerde schending van de artikelen 1382 en 1383 van het Burgerlijk Wetboek geen zelfstandige grief uitmaakt maar geheel is afgeleid uit een door het Hof van Cassatie niet gevolgde stelling dat er in de motivering van het Hof van Beroep sprake was van tegenstrijdigheid tussen de mededelingen van de loods dat hij met onverminderde snelheid was blijven varen om als eerste de haven binnen te varen en de bevestiging van de loods dat hij ‘onder de wal zou blijven’.234

3.3.3.2 – De Belgische civiele rechtszaken beschouwd Er is een aantal redenen om twee zaken te bespreken voor het Belgische civiele recht te weten: zoals hieronder geciteerd weergegeven verwijst de eiser in casus 1 (het Vlaams Gewest) naar casus 2;

231

Cass. 20 december 2001, AR C.98.0032.N, p. 11-13. Art. 5 (oud) Wet van 3 november 1967 betreffende het loodsen van zeevaartuigen, BS 5 januari 1968, 101. 233 Art. 46 Boek II WvK, BS 4 september 1879, 2.989. 234 Art. 1382 en 1383 Boek III BW, BS 3 september 1807. 232

53

-

casus 2 heeft betrekking op een Nederlandse registerloods op Belgisch grondgebied en derhalve niet op een Belgische loods op Belgisch grondgebied; en de belangrijkste reden is de consequentie van het Ore Prince-arrest, te weten: ‘de loods valt onder het gezag van de Staat en niet onder het gezag van de kapitein’.

De geciteerde verwijzing uit casus 1 luidt: “Vergeefs beroept (de eiser) zich te dezen op de analyse die het Hof van Cassatie heeft gemaakt in het arrest dat het op 20 december 2001 gewezen heeft in een geschil tussen de naamloze vennootschap Rederij Victor Huygebaert en de vennootschap Rossel Energy; Het moet worden benadrukt dat dit arrest van 20 december 2001 van het Hof van Cassatie betrekking heeft op feiten die zich hebben voorgedaan op 7 maart 1991, dus na de wet van 30 augustus 1988 tot wijziging van de wet van 3 november 1967 betreffende het loodsen van zeevaartuigen;”235

Beschouwing Casus 2 Hoewel vorenstaand citaat uit casus 1 ziet op een geschil tussen de rederij en de ladingbelanghebbende, is er, zoals blijkt uit de behandeling van het arrest uit casus 2, bovendien een geschil tussen de Nederlandse loods en de reder, en in de voorafgaande rechtszaak en het arrest voor het Hof van Beroep tevens een geschil tussen de loods en de ladingbelanghebbenden. Beide partijen proberen de schuld met betrekking tot de schade af te wentelen op de loods. Interessant aan deze casus is het feit dat het hier een Nederlandse loods betreft. Als we namelijk de datum van het voorval loslaten (stel dit voorval had zich voorgedaan op 31 augustus 1988 in plaats van 7 maart 1991), dan was de consequentie van het Ore Prince arrest, te weten: de aansprakelijkheid van de Staat voor de schade veroorzaakt door de loods, nog van toepassing. Voorts was het Nederlandse loodswezen toen ook nog een overheidsdienst. Voor de eiseres in dit arrest zou dan de toevallige verdeling van de Scheldevaart (72,5% voor de Belgische dienst en 27,5% voor de Nederlandse dienst) de reden zijn dat zij haar schade toch niet vergoed zou krijgen, tenzij zij natuurlijk de ‘grove schuld’ of opzet van de loods aannemelijk had kunnen maken. Art. 12 van de Nederlandse Loodswet 1957 sloot de aansprakelijkheid van de Nederlandse Staat voor fouten begaan door loodsen namelijk ook uit en het Ore Prince arrest was alleen van toepassing op de Belgische Staat. In deze casus had dus hoe dan ook ‘grove schuld’ of opzet van de loods aangetoond moeten worden, om eventueel vergoed te worden voor de schade. Verder vraag ik me bij dit arrest af of de eiseres, had zij een Belgische loods aan boord gehad, in had gezet op de persoonlijke aansprakelijkheid van de loods, of dat zij direct voor de aansprakelijkheid van de Staat was gegaan?

Beschouwing Casus 1 Wat mij als eerste opvalt aan dit arrest is dat er nauwelijks gesproken wordt over de persoonlijke aansprakelijkheid van de loods, zoals dat in de Nederlandse casus gebeurt, maar dat er vol ingezet wordt op de aansprakelijkheid van de Staat. Dit valt heel goed te verklaren, daar naar aanleiding van het Ore Prince arrest de Staat financieel opdraait voor de schade veroorzaakt door een loods en de kans dat een Staat, indien daartoe verplicht, (een deel van) 235

Cass. 20 december 2001, AR C.98.0032.N, p.3.

54

de geleden schade kan vergoeden realistischer is dan de situatie dat een individuele loods deze geleden schade kan vergoeden. Uit het hele arrest valt verder niet op te maken of het hier een lichte of een zware fout van de loods betreft, of dat er opzet in het spel was of grove schuld. Het hele arrest draait uiteindelijk om de fout van de loods welke de aansprakelijkheid van het Vlaams Gewest met zich meebrengt, naar aanleiding van de uitspraak gedaan in het Ore Prince arrest. De kern van deze casus is naar mijn mening de retroactiviteit. Het Vlaams Gewest probeert door middel van de in de casus vermelde wettelijke bepalingen welke volgens het Vlaams Gewest geschonden zijn, onder de aansprakelijkheid voor de schade uit te komen. Het Vlaams Gewest wordt tot de rechtsgang slechts gedwongen door de voor haar negatieve uitspraak van het EHRM, in haar arrest van 20 november 1995, in de zaak Pressos Compania Naviera vs. België. Had het EHRM anders geoordeeld dan was de retroactiviteit uit Art. 3bis lid 2 van toepassing geweest op deze zaak, en had de verweerster geen grond gehad voor de initiële rechtsgang. Een van mijn redenen om voor België twee civiele zaken te behandelen was om aan te kunnen tonen dat er een groot verschil zit in de behandeling van zaken waarbij het voorval zich heeft voorgedaan vóór of na de invoering van de Wet van 30 augustus 1988 tot wijziging van de Wet van 3 november 1967 betreffende het loodsen van zeevaartuigen, in verband met de retroactiviteit. Uit de hierna volgende geciteerde gedeeltes van de uitspraken van het Hof van Cassatie, in respectievelijk casus 1 en casus 2, valt op te maken dat alles afhangt van het bovenstaande. Gedeelte uitspraak casus 1: “Uit geen enkele van de wetsbepalingen waarvan het middel terzake de schending aanvoert blijkt dat de loods die, krachtens artikel 5, eerste lid, van de wet van 3 november 1967, optreedt als de raadgever van de kapitein, die, naar luid van dezelfde bepaling, alleen meester is over de leiding en de manoeuvres van het vaartuig, onder het gezag en het toezicht van laatstgenoemde staat.”236 Gedeelte uitspraak casus 2: “Overwegende dat, luidens het te dezen toepasselijk artikel 5 van de wet van 3 november 1967 betreffende het loodsen van zeevaartuigen, "het loodsen bestaat in het verlenen van assistentie aan de kapiteins van zeevaartuigen, door loodsen benoemd door de minister die de dienst van het loodswezen in zijn bevoegdheid heeft. De loods treedt op als raadgever van de kapitein. Alleen deze laatste is meester over de leiding en de maneuvers (sic) van het vaartuig"; Dat hieruit volgt dat de kapitein gezag en toezicht heeft over de loods;”237

3.3.4 – Conclusie civiele rechtsspraak Na een aantal roerige jaren (vooral voor de Belgische Staat) lijkt het civiele recht met betrekking tot zowel de Nederlandse als de Belgische loodsen in een wat rustiger vaarwater te zijn gekomen. Beide Staten zijn niet (voor de Belgische Staat geldt niet meer) aansprakelijk voor de schade veroorzaakt door loodsen. De Nederlandse Staat omdat de loodsen niet langer deel uitmaken van hun ambtenarenstelsel en de Belgische Staat door het van kracht worden/blijven van Art. 3bis van de Wet van 30 augustus 1988 tot wijziging van de Wet van 236 237

Cass. 21 september 2007, AR C.05.0422.F, p.9. Cass. 20 december 2001, AR C.98.0032.N, p.20.

55

3 november 1967 betreffende het loodsen van zeevaartuigen. De Nederlandse loodsen zijn slechts beperkt aansprakelijk zoals bepaald bij Art. 3 LW, en de Belgische loodsen zijn middels Art. 8 Loodsdienst Decreet 1995 beschermt tegen aansprakelijkheid voor schade, behalve bij opzet of grove schuld. Alles overwegend kom ik tot de conclusie dat het bestaande aansprakelijkheidsregime voor de loodsen er voor zorgt dat het beroep uitgeoefend kan blijven worden. Goed beschouwd zit er tussen het aansprakelijkheidsregime voor bijvoorbeeld werknemers en loodsen naar mijn mening niet echt een aanmerkelijk verschil. In Nederland valt de schade veroorzaakt door een werknemer tijdens het uitoefenen van zijn werk onder de aansprakelijkheid van zijn ‘baas’.238 In het geval van de Nederlandse loods kan naar mijn mening de relatie tussen de kapitein en de loods, zolang de loods zich aan boord van het schip bevindt, als een soort werknemer/werkgever-relatie bestempeld worden. 239 In België is men aansprakelijk niet alleen voor de schade welke men veroorzaakt door zijn eigen daad maar ook voor die welke veroorzaakt wordt door de daad van personen voor wie men moet instaan.240 Voor de Belgische loods geldt dat, ondanks het feit dat hij in dienst is bij het Vlaams Gewest, hij vanaf het moment dat hij aan boord komt, onder het gezag en toezicht van de gezagvoerder valt. Zowel bij het verstrekken van loods-advies bij het gewone loodsen, als bij het loodsen op afstand, treden de loodsen op als raadgever van de gezagvoerder. Alleen deze laatste is meester over de leiding en de manoeuvres van het vaartuig.241 Op grond van het vorenstaande ben ik van mening dat de functie van de loods aan boord, als raadgever/adviseur van de kapitein, de beperkte aansprakelijkheid rechtvaardigt.

3.4 – Het strafrecht 3.4.1 – Het verschil tussen het Nederlandse en het Belgische strafrecht Zoals supra 3.3.1 met betrekking tot het civiele recht, zullen ook hier eerst kort de overeenkomsten en verschillen tussen het Nederlandse en Belgische strafrecht naast elkaar worden gezet. Om daarna (waar mogelijk) aan de hand van een casus de praktijk (of het gebrek aan praktijk) te bespreken. Uit 2.6.1.2.3 valt op te maken dat het strafrecht in Nederland twee soorten strafbare feiten kent, te weten: de overtreding en het misdrijf. Bij een overtreding kan men denken aan een scheepvaart-verkeersovertreding. In Nederland wordt het onder invloed van alcohol of drugs deelnemen aan het scheepvaartverkeer gezien als een misdrijf. Evenals in België geldt ook in Nederland dat het strafrecht geen rekening houdt met de woonplaats van de verdachte, alleen waar het strafbare feit heeft plaatsgevonden, zoals zal blijken uit de te behandelen Nederlandse strafzaak. Uit 2.6.2.2.3 valt op te maken dat in tegenstelling tot Nederland, België drie soorten strafbare feiten kent, te weten: de overtreding, het wanbedrijf en de misdaad. Een voorbeeld van een overtreding is een inbreuk op het (scheepvaart) verkeersreglement, zoals bijvoorbeeld met 238

Art. 170 Boek 6 BW, Stb. 22 november 1991, 600. Art. 2 LW, Stb. 28 juli 1988, 353. 240 Art. 1384 Boek III BW, BS 3 september 1807. 241 Art. 8. Vlaams loodsdienst Decreet, BS 5 september 1995, 25.328. 239

56

niet-gepaste snelheid langs terminals varen. Aan deze term ‘niet-gepaste’ is trouwens geen vaste snelheid opgehangen, dus voor meerdere interpretaties vatbaar. Naar mijn mening kan het wanbedrijf gezien worden als een ernstige overtreding, waarbij gedacht kan worden aan het misbruik maken door de loods van het in de loods gestelde vertrouwen. In België wordt het deelnemen aan het scheepvaartverkeer onder invloed van alcohol gezien als zo’n wanbedrijf. Men gaat er hier dus vanuit dat het vertrouwen geschaad is door het gebruik van alcohol. De misdaad in België omvat bijvoorbeeld, voor wat betreft het loodsen, het met opzet aan de grond zetten van een schip. Wat opvalt aan de theoretische behandeling is dat waar het gebruik van alcohol in Nederland gezien moet worden als een misdrijf, dit in België gezien moet worden als een wanbedrijf. Dit is een nuanceverschil, veroorzaakt door het feit dat in Nederland het wanbedrijf niet gekend is. In Nederland moet het gebruik van alcohol in het (scheepvaart) verkeer gezien worden als een van de minder zware misdrijven, terwijl het wanbedrijf in België naar mijn mening als een zware overtreding beschouwd moet worden. Wat verder opvalt is dat je in België, wanneer je veroordeeld wordt tot politiestraffen (een overtreding) of tot correctionele straffen (het wanbedrijf) met een maximum straf van 5 jaar, een proeftijd van minimaal drie jaar krijgt.242 Dit houdt dus in dat je in België voor iedere veroordeling een (tijdelijk) strafblad krijgt, terwijl dit in Nederland met betrekking tot de overtreding afhangt van het soort overtreding en de opgelegde straf.243

3.4.2 – Strafrechtelijke uitspraken De Nederlandse zaak betreft de stranding van een lege tanker (Akti-N) met een Belgische zeeloods aan boord. Het vinden van een Belgische strafzaak bleek niet mogelijk ondanks het feit dat ik op diverse plaatsen navraag en onderzoek hiernaar heb gedaan.

3.4.2.1 – De Nederlandse strafrechtszaak De Nederlandse strafzaak betreft, zoals gezegd, de stranding van een tanker met aan boord een Belgische zeeloods. De zaak diende voor de kantonrechter van de Rechtbank Middelburg, en omvatte de hierna volgende gebeurtenis, de daarop volgende tenlasteleggingen en de uitspraak.244 Voor een verduidelijking van de geschetste omstandigheden, zie bijlage III. De 183 meter lange tanker Akti-N was in ballastconditie met een Belgische zeeloods onderweg van de Wandelaar naar Gent. Het schip had al drie keer eerder toestemming gekregen op te varen, maar kreeg telkens wanneer het aan de opvaart begon een verbod tot opvaren. In dit geval kreeg het schip net voor Vlissingen rede te horen dat de opvaart wederom uitgesteld werd. De zeeloods die het schip naar Vlissingen had gebracht was reeds op en neer gevaren naar de Wandelaar, dus werd hij op Vlissingen rede afgelost door een collega. Gezien de diepgang van het schip besloot de af te lossen loods in overleg met de aflossende loods om het schip vanuit de Wielingen (de vaargeul vanaf de Wandelaar naar Vlissingen) via het Oostgat (de vaargeul van Vlissingen naar de Steenbank) naar een dichterbij gelegen ankerplaats te begeleiden. 242

Art. 626 Boek II Wetboek van Strafvordering, BS 26 december 1808. Wanneer krijg ik een strafblad? http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/straffen-en-maatregelen/vraag-enantwoord/wanneer-krijg-ik-een-strafblad.html (datum van raadplegen 3 mei 2014). 244 Rechtbank Middelburg, 2 november 2010, 12/600607/09, Nederlandse Jurisprudentie Feitenrechtspraak Strafzaken (NJFS) 2011/25. 243

57

Op het moment van overnemen was het erg druk op Vlissingen rede, en besloot de net aan boord gekomen loods ondanks het feit dat er erg veel ebstroom stond om, in plaats van eerst een stuk op te varen richting Antwerpen en vervolgens rond te gaan, toch direct het Oostgat op te pikken (zoals dat in de volksmond genoemd wordt). Door de manoeuvreereigenschappen van het schip en de dwars op het schip staande ebstroom, kreeg de zeeloods het schip niet genoeg gedraaid, waardoor het bijna een boei raakte en daarna aan de grond liep. Het schip werd later die nacht met behulp van sleepboten van het strand getrokken. Bij inspectie achteraf bleek dat er geen schade aan het schip was ontstaan. De tenlastelegging voor de Rechtbank van Middelburg hield het medeplegen van een overtreding van Art. 6 lid 1, onder a, ten derde en ten vijfde, lid 3 en lid 5 van het Scheepvaartreglement Westerschelde 1990 in, waarin staat: “Artikel 6. Veilige vaart 1. Een schip moet te allen tijde een veilige vaart aanhouden zodat het juiste en doeltreffende maatregelen kan nemen ter vermijding van aanvaring en kan worden gestopt binnen een aan de heersende omstandigheden en toestanden aangepaste afstand. (…) a. door alle schepen: 3°. de manoeuvreerbaarheid van het schip, in het bijzonder wat betreft de afstand waarbinnen gestopt kon worden en de wendbaarheid in verband met de heersende toestanden; (…) 5°. de toestand van de wind, zee, stroom en de nabijheid van gevaren voor de navigatie; (…) 3. Werktuiglijk voortbewogen schepen moeten hun vaart tijdig verminderen en zo nodig stoppen indien voor hen hierdoor geen onmiddellijk gevaar dreigt (…); 5. Werktuiglijk voortbewogen schepen die zorgen voor de voortbeweging van een samenstel moeten daartoe geschikt zijn en voldoende vermogen hebben om de goede bestuurbaarheid en manoeuvreerbaarheid van het geheel te verzekeren.”245 De zeeloods had niet te allen tijde een veilige vaart aangehouden, waardoor het schip niet de juiste en meest doeltreffende maatregelen kon nemen ter vermijding van een aanvaring (stranding), en/of kon worden gestopt binnen een voor de heersende omstandigheden en toestanden aangepaste afstand. De 1e tenlastelegging zegt dat de zeeloods onvoldoende rekening gehouden heeft met de stopweg en de wendbaarheid van het schip, en met de wind en de ebstroom. Mocht deze 1e tenlastelegging niet tot een veroordeling leiden dan volgt de 2e tenlastelegging die zegt dat de zeeloods het Oostgat verder had moeten openvaren, zoals dat genoemd wordt, om ervoor te zorgen dat het schip de draai met het achterschip tegen de stroom in niet had hoeven maken, en hij had, toen hij doorkreeg dat de manoeuvre onmogelijk kon slagen, deze moeten afbreken. De verdediging betoogt dat de verdachte niet kan worden gezien als een verkeersdeelnemer waarop bovenvermeld voorschrift ziet, omdat de zeeloods slechts gezien moet worden als de adviseur van de kapitein. Ook voor zover de verdachte medeplegen wordt verweten, zou dat niet in overeenstemming zijn met de strekking van de wettelijke regeling die bepaalt dat de loods slechts adviseur is van de kapitein, die de leiding heeft aan boord. Dit zou slechts anders zijn in geval van opzet of grove schuld van de verdachte. Daarvan, zo zegt de verdediging, is in het onderhavige geval echter geen sprake. Voorts stelt de verdediging dat er geen sprake is geweest van een aanvaring (de term gebruikt in de tenlastelegging), maar dat het hier gaat om een stranding, die geen overtreding van enigerlei bepaling uit het Scheepvaartreglement Westerschelde 1990 oplevert. 245

Art. 6 lid 1, lid 3 en lid 5 Scheepvaartreglement Westerschelde 1990, Stb. 15 januari 1992, 53.

58

De kantonrechter baseert zijn oordeel op: Art. 3 lid 1 Scheepvaartreglement Westerschelde, de kapitein is verantwoordelijk voor de naleving van de bepalingen; Art. 2 LW, de loods adviseert aan boord de kapitein; Art. 10 lid 1 Scheldereglement 1995, en Art. 8 Vlaams loodsdienst Decreet, de kapitein is verantwoordelijk voor de navigatie.246 De kantonrechter komt tot de conclusie dat de overtreden bepaling, zoals hierboven weergegeven, zich niet tot de zeeloods richt, maar dat wel uitgegaan moet worden van een gezamenlijke uitvoering van het gepleegde feit. Art. 10 Scheldereglement en Art. 8 Vlaams loodsdienst Decreet volgend, kan afgeleid worden dat de loods geacht wordt te handelen onder het gezag van de kapitein, waarmee het dus een gezamenlijke uitvoering betreft. De zeeloods was niet de gezagvoerder aan boord, maar had wel de leiding over de navigatie op het moment van de aanvaring. De kantonrechter is verder van mening dat als er sprake is van een gezamenlijke uitvoering, de medepleger niet zelfstandig alle onderdelen van het strafbaar feit vervuld hoeft te hebben, om strafrechtelijk aansprakelijk te worden gehouden. Betreffende het feit dat de verdediging aandraagt dat het hier niet om een aanvaring maar om een stranding gaat, meent de kantonrechter dat Art. 6 van het Scheepvaartreglement Westerschelde 1990 handelt over het voorkomen van elk incident waardoor schade, hinder of gevaar kan ontstaan. De term aanvaring doet derhalve niet te zake. De kantonrechter acht het 1e tenlastegelegde bewezen, maar spreekt de zeeloods vrij met betrekking tot het 2e tenlastegelegde. Verder zijn er wat hem betreft geen feiten die de strafbaarheid van het feit of van de zeeloods uitsluiten. De ernst van het feit en de ruime ervaring van de betreffende zeeloods in acht nemend, maar ook de verzachtende omstandigheid dat de zeeloods bij het aan boord komen reeds voor deze complexe situatie gesteld werd, en het feit dat er van de verdachte geen strafrechtelijke antecedenten bekend zijn, heeft de kantonrechter het volgende doen beslissen: “veroordeelt verdachte tot betaling van een geldboete van € 1.500,00, subsidiair 25 dagen hechtenis, voorwaardelijk met een proeftijd van twee jaar;”247

3.4.2.2 – De Nederlandse strafrechtszaak beschouwd Bij de beschouwing van deze zaak heb ik voor wat betreft de feiten, zoals weergegeven, gekeken naar mijn eigen ervaring als zee- en rivierloods op de Westerschelde, en naar de uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart.248 Tijdens de opleiding tot registerloods wordt het loods wisselen op Vlissingen Rede veelvuldig behandeld. Tijdens deze behandeling wordt altijd met klem benadrukt dat wanneer je gewisseld bent, en er ebstroom staat, het dan zeer onverstandig is om direct noord-uit (zoals het oppikken van de Sardijngeul/Oostgat in de volksmond genoemd wordt) te gaan wanneer het schip zich voorbij het roeiershoofd (de oude loodsensteiger net voor de monding van de Sardijngeul) bevindt. In dit geval is het gebruikelijk dat de loods na het wisselen bakboord rondgaat, dan een stukje terugvaart 246

Art. 3 lid 1 Scheepvaartreglement Westerschelde 1990, Stb. 15 januari 1992, 53; Art. 2 LW, Stb. 28 juli 1988, 353; Art. 10 lid 1 Scheldereglement, Trb. 14 februari 1995, 48; Art. 8 Vlaams loodsdienst Decreet, BS 5 september 1995, 25.328. 247 Rechtbank Middelburg, 2 november 2010, 12/600607/09, NJFS 2011/25. 248 Nr. 12 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake de scheepsramp op 10 juni 2009 waarbij de onder de vlag van Liberia varende chemicaliëntanker ‘Akti N’, in de Sardijngeul voor Vlissingen, onder loodsaanwijzing, strandde, Stcrt. 2 september 2010, 13696.

59

richting Antwerpen, om vervolgens door te draaien en onder een zo klein mogelijke hoek de Sardijngeul in te varen. Dit om te voorkomen dat het schip door de stroom (tussen de 1 en 3 knopen) op een van de boeien gezet wordt, of buiten het vaarwater terecht komt. De manoeuvre die in dit geval ingezet werd (vanuit de Wielingen binnenkomend noord-uit gaan) is er een die zeer zelden voorkomt, maar waarvoor in principe hetzelfde geldt. In dit geval was het naar mijn mening dan ook verstandig geweest wanneer de zeeloods, die het schip net overgenomen had, eerst een stukje opgevaren was richting Antwerpen, zodat hij tevens de overige scheepvaart had kunnen laten passeren, om vervolgens rond te gaan op Vlissingen Rede en dan op een veilige manier de Sardijngeul binnen had kunnen varen. De Raad voor de Scheepvaart komt tot de conclusie dat de stranding van het schip het gevolg is van het onattent uitvoeren van een ongebruikelijke manoeuvre door de zeeloods. De kapitein, die geen ervaring met het aanlopen van de Sardijngeul had, had zich hier niet grondig op kunnen voorbereiden en had dus niet (na het oversteken van de Wielingen) verantwoord kunnen ingrijpen. De Raad voor de Scheepvaart doet de aanbeveling om, zoals dat in Rotterdam geregeld is via de Pilot Maas constructie, op de verkeerscentrale Vlissingen altijd een registerloods aanwezig te hebben om gevraagd en ongevraagd advies te geven, naar ik aanneem aan de verkeersbegeleiders aldaar, met betrekking tot gevaarlijke situaties op de Westerschelde. Deze aanbeveling lijkt mij niet haalbaar, gezien het feit dat in die situatie een loods (zijnde zelfstandig beroepsbeoefenaar) een soort controle moet gaan uitoefenen op verkeersbegeleiders die in dienst zijn van de overheid. Dit zorgt ervoor dat de ‘gezagsverhoudingen’ zullen wijzigen, in die zin dat er thans op basis van gelijkwaardigheid met elkaar omgegaan wordt en er alsdan de schijn wordt gewekt dat de verkeersbegeleiders de adviezen van de loods moeten opvolgen. Betreffende de uitspraak van de strafrechtzaak en de uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart valt mij op dat, waar de Raad voor de Scheepvaart de kapitein bijna geheel vrijpleit van de stranding de kantonrechter het heeft over de zeeloods als medepleger, en de aanvaring als een ‘gezamenlijke uitvoering’ van de kapitein en de zeeloods beschouwt. Dit valt te verklaren uit het feit dat de Raad voor de Scheepvaart (welke thans in die hoedanigheid niet meer bestaat) gezien moest worden als een commissie van wijze mannen met de lering en de aanbeveling als doel, en het kantongerecht zich moet conformeren naar de letter van de Wet. Ik ben van mening (gebaseerd op mijn eigen ervaring) dat de Raad voor de Scheepvaart het hier bij het juiste eind heeft en dat de kapitein in dit geval geen blaam treft. Voorts ben ik van mening dat de tenlastelegging in de strafrechtzaak buiten proportioneel is. Art. 6 lid 1 van het Scheepvaartreglement Westerschelde 1990, heeft het over de veilige vaart van een schip. Dit heeft naar mijn mening voor het grootste deel betrekking op de snelheid. Dit ongeval is niet te wijten aan het feit dat het schip te snel voer, maar aan het feit dat het met zijn, reeds gereduceerde, snelheid de bocht niet kon maken in verband met de dwarsstroom. Verder heeft lid 3 van ditzelfde artikel betrekking op voor golfslag en zuiging gevoelige schepen waarvan hier geen sprake is, en lid 5 heeft het over het voortbewegen van een samenstel. Dit samenstel zo valt te lezen in Art. 2 lid 1h van hetzelfde reglement omvat een sleep, een duwstel of een gekoppeld samenstel, dus geen tanker van 183 meter. De veroordeling door de kantonrechter van de zeeloods als medepleger van de kapitein, is naar mijn mening onterecht, omdat de tenlastelegging zoals hiervoor is aangegeven naar mijn idee onjuist is. In deze zaak is het wat mij betreft niet de vraag óf de loods een fout heeft gemaakt, daarover ben ik het eens met de Raad voor de Scheepvaart die aangeeft dat de loods een fout heeft gemaakt. Op basis van deze fout had naar mijn mening geen strafrechtelijke vervolging plaats

60

dienen te vinden, aangezien zijn handeling naar mijn mening geen overtreding is omdat hij geen wet of regel heeft overtreden, maar een (niet-opzettelijke) inschattingsfout heeft gemaakt, met als gevolg dat het schip aan de grond is gelopen. De reden dat de zeeloods tegen deze uitspraak niet in hoger beroep is gegaan, is naar mijn mening het feit dat de veroordeling voorwaardelijk was, en hij, naar ik vernomen heb, niet lang na dit incident met pensioen is gegaan.

3.4.3.1 – De Belgische strafrechtszaak Ondanks diverse pogingen via verschillende kanalen om een Belgische strafzaak te vinden ter bespreking, is dit onmogelijk gebleken. Het kan echter ook zijn, maar hierover werd evenmin informatie verstrekt, dat er tot op heden geen strafzaak tegen een Nederlandse of Belgische loods op Belgisch grondgebied heeft plaatsgevonden.

3.4.4 – Conclusie strafrechtsspraak Een conclusie met betrekking tot het strafrecht is moeilijk te trekken, aangezien er in Nederland zeer weinig cases te vinden zijn en in België geen enkele casus. Dit feit stemt mij echter ook positief, aangezien dit betekent dat er weinig loodsen zijn die strafrechtelijk zijn vervolgd.

61

3.5 – Conclusie Zoals uit de inleiding volgt is de functie van het tuchtrecht de beroepsstandaard te handhaven, is de functie van het civielrecht de individuele genoegdoening (bijvoorbeeld een vergoeding van de geleden schade) en de functie van het strafrecht de bescherming van de rechtsorde. De verschillende vormen van aansprakelijkheid hebben dus verschillende functies en kunnen alle drie in een zaak naast elkaar van toepassing zijn. Tuchtrecht Zoals aangegeven is het doel van het tuchtrecht om de beroepsstandaard te handhaven, zowel ten behoeve van de loodsen zelf alsook ten behoeve van de gebruikers van de diensten van loodsen. Het tuchtrecht heeft, zoals blijkt uit de behandelde casus, ook een signaalfunctie voor de beroepsgroep. Door middel van het tuchtrecht kan het tuchtcollege aangeven welk gedrag nog acceptabel wordt geacht, maar vooral ook welk gedrag als onacceptabel wordt gezien. Uit de behandelde casus volgt dat, ondanks het feit dat er zich geen aanvaring heeft voorgedaan of anderszins schade is aangebracht, het gebruik van alcohol voor of tijdens het werk onacceptabel is en dus streng wordt bestraft. Daarbij wil ik opmerken dat, gezien deze uitspraak, in de toekomst alcoholgebruik voor of tijdens het werk wellicht nog strenger bestraft zal worden, omdat de loodsen worden geacht van deze uitspraak kennis te hebben genomen en hiernaar te handelen (zij dienen te weten dat alcoholgebruik voor of tijdens het werk tuchtrechtelijk laakbaar is). Juist dit laatste punt, te weten het kennis (kunnen) nemen van een uitspraak van het tuchtcollege om daaruit lering te trekken voor de toekomst, dient voor België een reden te zijn om tuchtuitspraken geanonimiseerd te publiceren. Civielrecht Het civiele recht in Nederland en in België is tegenwoordig vrijwel op gelijke wijze geregeld. Loodsen zijn in beginsel uitsluitend aansprakelijk indien wordt aangetoond dat er sprake is van opzet of grove schuld. De bewijslast ligt, zoals gebruikelijk, bij de steller (de partij die stelt dat er sprake is van opzet of grove schuld). In Nederland zijn de loodsen zelfstandig ondernemer, waarbij de overheid derhalve niet aansprakelijk kan worden gesteld. Vóór de verzelfstandiging van het loodswezen was de uitsluiting van de aansprakelijkheid van de overheid reeds bij wet geregeld. In België is de uitsluiting van de aansprakelijkheid van de overheid sinds 1988 bij wet geregeld. De Belgische overheid heeft in eerste instantie geprobeerd om ook haar aansprakelijkheid voor schade veroorzaakt door loodsen (in overheidsdienst) met terugwerkende kracht (retroactief) tot 30 jaar vóór het inwerkingtreden van de wet uit te sluiten. Deze terugwerkende kracht is door het Europees Hof voor de rechten van de mens in 1995 strijdig verklaard met artikel 1 van het Eerste aanvullend Protocol bij het EVRM. Opvallend is dat in België de loods, wanneer hij veroordeeld wordt, vergelijkbaar met de beperking van de aansprakelijkheid van een reder, slechts aansprakelijk is voor een bedrag van maximaal 500.000 Belgische Franken (omgerekend ongeveer € 12.500). Het maximaliseren van de aansprakelijkheid levert een opmerkelijke, naar mijn mening onterechte, uitzonderingspositie op voor de Belgische loodsen. Geldt voor alle overige inwoners van België Art. 1382 Boek III BW, waarin staat dat een ieder die schade veroorzaakt voor deze schade opdraait, en voor iedere Nederlander Art. 162 lid 1 Boek 6 BW waarin staat dat hij die een onrechtmatige daad pleegt, welke hem kan worden toegerekend, 62

verplicht is de schade die de ander als gevolg daarvan lijdt, te vergoeden; voor Belgische loodsen geldt dus dat als ze veroordeeld worden zij maximaal het voornoemde bedrag moeten betalen. Dat er een maximumbedrag wordt opgenomen in de wet, is mogelijk, echter dit maximumbedrag dient wel op een reëel bedrag te worden vastgesteld. Het verbaast mij dat bij de wetswijziging in 2002, waarbij Art. 3bis van de Wet van 30 augustus 1988 tot wijziging van de Wet van 3 november 1967 betreffende het loodsen van zeevaartuigen is aangepast met betrekking tot de hier voor vermelde retroactiviteit, het betreffende bedrag niet is aangepast of verwijderd. Strafrecht Zoals in 3.4.4 aangegeven is het trekken van een conclusie met betrekking tot het strafrecht erg moeilijk. Op het moment dat een loods een (ernstige) overtreding of een misdrijf (bijvoorbeeld het gebruik van alcohol voor of tijdens het uitvoeren van zijn werkzaamheden) begaat, is het naar mijn mening terecht dat ook een loods strafrechtelijk vervolgd kan worden. Het is daarbij naar mijn mening echter wel van belang om (meer) gebruik te maken van de kennis van nautisch deskundigen (zoals voorheen bijvoorbeeld de Raad voor de Scheepvaart, die bestond uit onder andere loodsen en kapiteins) om te kunnen beoordelen of er daadwerkelijk sprake is van een overtreding (en niet slechts van een inschattingsfout) en om toe te lichten hoe het er in de praktijk aan toe gaat. Dit alles om te komen tot een goed gefundeerde uitspraak.

63

Bibliografie I

Wetgeving

Verdragen: Verdrag tot het vaststellen van enige eenvormige regelen betreffende aanvaring, Brussel, 23-09-1910, Stb. 1 maart 1913, 74. Europese Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden, Trb. 1951, 154. Protocol bij het Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden, Trb. 20 maart 1952, 80. Verdrag tot eenmaking van enige regelen betreffende de strafrechtelijke bevoegdheid in zaken van aanvaring en andere scheepvaartongevallen, Brussel, 10-05-1952, Trb. 15 december 1970, 203. Scheldeverdrag, Stb. 20 mei 1843, 45. Scheldereglement, Stb. 20 mei 1843, 4. Scheldereglement, Trb. 14 februari 1995, 48. Scheldereglement, Trb. 23 december 2005, 312.. Scheepvaartreglement Westerschelde 1990, Stb. 15 januari 1992, 53. Tractaat tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Koninkrijk België betreffende de scheiding der wederzijdse grondgebieden, Londen, 19-04-1839, Stb. 08 juni 1839, 26. Verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Vlaams Gewest inzake het gemeenschappelijk nautisch beheer in het Scheldegebied, Middelburg, 21-12-2005, Trb. 23 december 2005, 312.

Resoluties: IMODocs - Annex 1, aanbevelingen ten behoeve van training, certificering en voor operationele procedures voor loodsen, anders dan diepzee loodsen, Resolutie A.960(23)(agenda item 17) van de IMO (5 december 2003). IMODocs - Voorschrift II/2 STCW-95, Resolutie van de IMO (7 juli 1978) gewijzigd op 7 juli 1995. IMODocs - Recommendation on pilotage, agenda item 4, Resolutie A.158 (ES.IV) van de IMO (27 november 1968).

Wetboeken Nederland: Burgerlijk Wetboek Boek 8 (BW), Stb. 22 maart 1991, 126. Boek 6 BW, Stb. 22 november 1991, 600. Boek 7A BW, Stb. 27 mei 1993, 309. Boek 7 BW, Stb. 1 augustus 1996, 406. Boek 7 BW, Stb. 19 juni 2003, 239. Boek 10, BW, Stb. 19 mei 2011, 272. Wetboek van Strafrecht, Stb. 10 mei 1973, 228. Wetboek van Koophandel (WvK), Stb. 23 maart 1826, 18;

Wetboeken België Wetboek van Koophandel, BS 4 september 1879, 2.989. Boek III BW, BS 3 september 1807. Strafwetboek, BS 9 juni 1867, 3.133. Boek II Wetboek van Strafvordering, BS 26 december 1808.

Wetten Nederland: Grondwet GW, Stb. 4 september 1840, 54. Aanpassingswet zbo’s IenM aan de Kaderwet zbo’s, Stb. 2 oktober 2012, 442. Algemene wet erkenning EG-beroepskwalificaties, Stb. 20 december 2007, 530. Ambtenarenwet, Stb. 12 december 1929, 530. Wet loonbelasting 1964, Stb. 29 december 2011, 651. Wet markttoezicht registerloodsen, Stb. 27 december 2007, 559. Scheepvaartverkeerswet, Stb. 7 juli 1988, 352. Scheepvaartverkeerswet, Stb. 27 december 2007, 559. Scheepvaartverkeerswet, Stb. 31 juli 2008, 313. Scheepvaartverkeerswet, Stb. 23 juli 2010, 300.

64

Wet zeevarenden, Stb. 29 december 1997, 757. Kaderwet zelfstandige bestuursorganen, Stb. 30 november 2006, 587. Ziektewet, Stb. 22 november 2005, 573. Loodsenwet 1988 (LW), Stb. 28 juli 1988, 353. LW, Stb. 27 december 2007, 559.

Wetten België: Grondwet (GW), BS 7 februari 1831. Bijzondere wet tot hervorming der instellingen inwerking, BS 15 augustus 1980, 9434. Bijzondere wet tot aanpassing van diverse bepalingen aan de nieuwe benaming van het Vlaams Parlement, het Waals Parlement, het Parlement van de Franse Gemeenschap, het Brussels Hoofdstedelijk Parlement en het Parlement van de Duitstalige Gemeenschap, BS 11 april 2006, 19.813. Wet tot instelling van eenen onderzoeksraad voor de scheepvaart, BS 11 augustus 1926, 4.309. Wet betreffende het loodsen van zeevaartuigen, BS 05 januari 1967, 101. Wet houdende wijziging van artikel 3bis van de wet van 3 november 1967 betreffende het loodsen van zeevaartuigen, zoals gewijzigd bij de wet van 30 augustus 1988, BS 1 oktober 2002, 44.123. Wet houdende het Wetboek van internationaal privaatrecht, BS 27 juli 2004, 57.344. Wet houdende herziening van het Tucht- en Strafwetboek voor de koopvaardij en de zeevisscherij, BS 26 juli 1928, 3.341. Wet houdende goedkeuring en uitvoering van diverse Internationale Akten inzake de zeevaart, BS 6 oktober 1989, 17.141. Wet van 30 augustus 1988 tot wijziging van de Wet betreffende het loodsen van zeevaartuigen, BS 17 september 1988, 13.191.

Ministeriële regelingen Nederland: Regeling erkenning EG-beroepskwalificaties registerloodsen en certificaatloodsen, Stcrt. 7 juli 2008, 128. (vervallen 1-1-14) Regeling opleidingen en bevoegdheden nautische beroepsbeoefenaren, Stcrt. 23 december 2013, 34203.

Algemene maatregelen van bestuur Nederland: Besluit opleidingen en bevoegdheden nautische beroepsbeoefenaren, Stb. 19 december 2013, 553. Besluit adspirant-registerloodsen, Stb. 18 augustus 1988, 392. (vervallen 1-1-14) Besluit zeevarenden handelsvaart en zeilvaart, Stb. 7 oktober 2010, 713. Besluit zeevarenden handelsvaart en zeilvaart, Stb. 27 juli 2012, 357. Loodsplichtbesluit, Stb. 31 augustus 1995, 397.

Decreten België: Kaderdecreet bestuurlijk beleid, BS 22 augustus 2003, 41.659. Vlaams loodsdienst Decreet, BS 5 september 1995, 25.328.

Statuten België: VPS, BS 27 maart 2006, 17.247.

Besluiten België: Koninklijk besluit tot bepaling van de algemene principes van het administratief en geldelijk statuut van de rijksambtenaren die van toepassing zijn op het personeel van de diensten van de Gemeenschaps- en Gewestregeringen en van de Colleges van de Gemeenschappelijke Gemeenschapscommissie en van de Franse Gemeenschapscommissie, alsook op de publiekrechtelijke rechtspersonen die ervan afhangen (APKB), BS 09 januari 2001, 419. Besluit van de Vlaamse Regering tot operationalisering van het beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken, BS 12 mei 2006, 24.542. Besluit van de Vlaamse Regering tot oprichting van het intern verzelfstandigd agentschap zonder rechtspersoonlijkheid Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust, BS 30 november 2005, 51.475. Besluit van de Vlaamse Regering betreffende de organisatie van de Dienst met afzonderlijk beheer Loodswezen, BS 15 februari 2001, 4361. Besluit van de Vlaamse Regering met betrekking tot de organisatie van de Vlaamse administratie BS 22 september 2005, 41.238.

65

Besluit van de Vlaamse Regering houdende de minimale voorwaarden voor de personeelsformatie en het mandaatstelsel van het personeel van de openbare centra voor maatschappelijk welzijn en houdende de minimale voorwaarden voor sommige aspecten van de rechtspositieregeling van bepaalde personeelsgroepen van de openbare centra voor maatschappelijk welzijn, BS 3 december 2010, 73.950.

Kamerstukken Nederland: Kamerstukken II, 2011/12, 33250, nr. 2, p. 19-22 (Voorstel van wet). Kamerstukken II 1987/88, 20290, nr. 3, p. 4-6 (MvT). Kamerstukken II 1987/88, 20290, nr. 3, p. 23-29 (MvT). Kamerstukken II 1987/88, 20290, nr. 3, p. 25 (MvT). Kamerstukken II 1987/88, 20290, nr. 3, p. 28 (MvT). Kamerstukken II 1987/88, 20290, nr. 3, p. 35-38 (MvT). Kamerstukken II 1987/88, 20290, nr. 3, p. 40 (MvT). Kamerstukken II 1987/88, 20290, nr. 3, p. 42 (MvT). Kamerstukken II 1987/88, 20290, nr. 3, p. 43-44 (MvT). Kamerstukken II 1987/88, 20290, nr. 3, p. 44-45 (MvT). Kamerstukken II 1987/88, 20290, nr. 3, p. 62 (MvT). Kamerstukken II 2006/07, 30913, nr. 3, p. 1 (MvT). Kamerstukken II 2011/12, 33250, nr. 3, p. 1 (MvT). Kamerstukken II 2011/12, 33250, nr. 3, p. 15-16 (MvT) Kamerstukken I 2013/14, 33569, C, p. 3-4 (MvA) Parlementaire Geschiedenis Boek 8 BW, p. 320/321.

Interne Regelingen Nederlands loodswezen: Toelatingsregeling OTR (Bijlage I) Onderwijs en examenregeling OTR:MMP (Bijlage II)

Verordeningen Nederland: Beroepsuitoefeningsverordening registerloodsen, Stcrt. 18 augustus 1988, 168. Bevoegdhedenverordening registerloodsen 1995, Stcrt. 14 juni 1995, 112. Financiële verordening Loodswezen, Stcrt. 25 september 1995, 185. Loodsenregisterverordening, Stcrt. 30 december 2013, 36341. Verordening inzake vaststelling van de leerovereenkomst, Stcrt. 18 augustus 1988, 168. (vervallen 1-1-14)

II

Rechtspraak

Jurisprudentie Nederland: HR 18 juni 1943, NJ 1943/483 Cunene. HR 28 mei 1971, NJ 1971/327 Tarpon Bay. HR 17 november 1977, NJ 1978/146 Topaz. HR 4 februari 2000, NJ 2000/429. HR 3 mei 2013, LJN BY8742. Rechtbank Middelburg, 2 november 2010, 12/600607/09, NJFS 2011/25. Uitspraak van het Tuchtcollege Loodsen d.d. 3 maart 1994, aankondiging Stcrt. 16 februari 1994, 33. Uitspraak van het Tuchtcollege Loodsen d.d. 4 december 2013, aankondiging Stcrt. 10 september 2013, 25.252. Uitspraak Nr. 12 van de Raad voor de Scheepvaart inzake de scheepsramp op 10 juni 2009 waarbij de onder de vlag van Liberia varende chemicaliëntanker ‘Akti N’, in de Sardijngeul voor Vlissingen, onder loodsaanwijzing, strandde, Stcrt. 2 september 2010, 13696.

Jurisprudentie België: Arbitragehof, Brussel 5 juli 1990, AR 25/90, BS 6 oktober 1990, 19.196. Cass. 15 december 1983, Pas. 1984, I, nr. 207. Cass. 20 december 2001, AR C.98.0032.N. Cass. 21 september 2007, AR C.05.0422.F.

III

Rechtsleer

Literatuur Nederland: Asser-Hartkamp 4-III

66

“Belgische loods met slok op aan het werk op Westerschelde”, PZC, 30 december 2013, “Loods met slok op laat coaster stranden”, Schuttevaer, 9 februari 2006, Wachter, B, Liber amoricum Schoordijk ‘In het nu, wat worden zal’, Deventer, Kluwer, 1991, p. 309-316. Wachter, B, Liber amoricum Van Oven, Gratia Commercii, ‘Art. 342 lid 2 K: een onzeewaardige bepaling?’, Zwolle, Tjeenk Willink, 1981, p. 421-430. noot K.F. Haak; 4 februari 2000, NJ 2000/429, pag. 18.

Literatuur België: Prof. Dr. Somers, E., Inleiding tot het Internationaal Zeerecht, Mechelen, Kluwer, 2010, 217 p. 271. Van Hooijdonk, E, Liber amoricum Hubert Libert, ‘De taakverdeling tussen de kapitein en de loods’, Antwerpen/Apeldoorn, 1999, p. 457–506. Brocken, H. “De burgerlijke aansprakelijkheid van de loods: Problemen en mogelijke oplossingen”, TPR 1986, nr. 3. P. 789-825. Van de Velde, J. “De ommekeer van de rechtspraak inzake de aansprakelijkheid voor de fouten van de loods, in het licht van enkele vergeten verdragen”, TPR 1992, nr. 4. P. 1133-1185. Blancquaert, F. “Het fenomeen retroactiviteit: een "gevaarlijke" fictie die nog steeds tot onze werkelijkheid behoort?!”, jura falconis, jg 33, 1996-1997, nr 1, p. 11-64. Storme, M.E. “Schipbreuk met toeschouwers”, jura falconis, jg 35, 1998-1999, nr 3, p. 441-454. Van Oevelen, A., “De wet van 30 augustus 1988 tot wijziging van de Wet van 3 november 1967 betreffende het loodsen van zeevaartuigen: te verregaande aansprakelijkheidsvrijstellingen en een ongehoord verre retroactiviteit”, R.W. 1988-89, p. 946-959.

IV

Overige bronnen

Internationaal http://www.impahq.org/about_impa.php http://www.imo.org http://www.empa-pilots.org/pilotage

Nederland http://wetten.overheid.nl/zoeken/ http://www.loodswezen.nl/nl/het-beroep-loods/stodel-opleiding-en-training/2014/ http://schel.loods10.is165.remotion.nl/nl/regio-scheldemonden/informatie-scheldemonden/historie/--1500-voorchristus/1753/) https://www.acm.nl/nl/onderwerpen/vervoer/loodsen/ https://portal.loodswezen.nl https://www.acm.nl/nl/onderwerpen/vervoer/loodsen/ https://www.acm.nl/nl/organisatie/missie-visie-strategie/bevoegdheden/ http://www.rechtspraak.nl/Organisatie/Rechtbanken/OostBrabant/OverDeRechtbank/rechtsgebieden/Pages/Civiel-Recht.aspx http://www.minbuza.nl/producten-en-diensten/verdragen/zoek-in-de-verdragenbank/1952/5/007254.html http://www.raadvoordescheepvaart.nl http://nl.wikipedia.org/wiki/Lijst_van_Nederlandse_ministers_van_Justitie http://nl.wikipedia.org/wiki/Estuaire_vaart http://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/straffen-en-maatregelen/vraag-en-antwoord/wanneer-krijg-ik-eenstrafblad.html

België http://www.vlaamsparlement.be http://www.belgielex.be/nl/index.html http://www.ejustice.just.fgov.be/wet/wet.htm http://www.bestuurszaken.be/index_statuut http://www.agentschapmdk.be http://www.selor.be/nl /testen/selectietesten http://www.loodswezen.be http://departement-mow.vlaanderen.be/nl/over-het-departement-mobiliteit-en-openbare-werken http://www.vlaanderen.be/nl/contact/adressengids http://jure.juridat.just.fgov.be/JuridatSearchCombined/?lang=nl&jur=1

67

Bijlage I ALGEMENE VOORSCHRIFTEN F5C F.5.C TOELATINGSREGELING OTR Het instellingsbestuur Gelet op artikel 9, eerste lid , onderdeel a, 1º, en tweede lid Loodsenwet, Besluit: De Toelatingsregeling OTR vast te stellen als volgt: Inhoud Artikel 1 Definitiebepalingen..................................................................................... 1 Artikel 2 Selectie eisen voor deelname aan de opleiding........................................... 1 Artikel 3. Procedure tot het verkrijgen van bewijs tot deelname ............................... 2 Artikel 4 Toelating tot de opleiding ........................................................................... 3 Artikel 5 Hardheidsclausule ....................................................................................... 3 Artikel 6 Wijziging van het toelatingsregeling .......................................................... 3 Artikel 7 Citeertitel .................................................................................................... 3 Artikel 8 Inwerkingtreding ........................................................................................ 3 Artikel 1 Definitiebepalingen De in deze regeling, voorkomende begrippen hebben, indien deze begrippen ook voorkomen in: a. de Wet op het Hoger onderwijs en Wetenschappelijk onderzoek, verder te noemen de WHW; b. de Loodsenwet, verder te noemen Lw; c. de Deelnemings- en inschrijvingsverordening registerloodsen; en d. de Bestuurs- en beheersregeling OTR; dezelfde betekenis als die daaraan in de hierboven genoemde wet- en regelgeving is gegeven. Artikel 2 Selectie eisen voor deelname aan de opleiding 1. Om in aanmerking te komen voor een bewijs tot deelname aan de opleiding moet de aspirant tenminste aan de volgende eisen voldoen, te weten: a. goede beheersing van de Nederlandse taal in woord en geschrift. b. in het bezit zijn van: i. het algemeen certificaat voor de maritieme radiocommunicatie (MARCOM A certificaat of het algemeen certificaat van operator GMDSS); en ii. een bewijs dat de maritiem resource management-basis met goed gevolg is afgerond; c. in het bezit zijn van een van de onderstaande diploma’s of (vaardigheids)bewijzen: i. de graad van Bachelor met voorkeur het diploma Maritiem officier of met het diploma Ships officer en een geldig vaarbevoegdheidsbewijs waarop ten minste vermeld staat ‘chief mate all ships’ zonder beperkingen’; ii. het bewijs van vaardigheid dat de nautische opleiding voor officier bij de Koninklijke marine met goed gevolg is afgerond, het bewijs van Zeewachtstandaard B is toegekend en het bewijs dat de opleiding van commandocentrale-officier is afgerond; iii. het bewijs dat de opleiding tot navigatie-officier groot bovenwater met goed gevolg is afgelegd; iv. het bewijs van vaardigheid dat de nautische opleiding voor officier bij de Koninklijke marine en Zeewachtstandaard B met goed gevolg is afgerond in combinatie met het kennisbewijs wachtstuurman alle schepen en een geldig

68

vaarbevoegdheidsbewijs waarop ten minste vermeld staat ‘chief mate all ships’ zonder beperkingen; v. het Licentiaat in de nautische wetenschappen; of vi. een positieve beschikking van het instellingsbestuur waarin over de aanvraag tot het verkrijgen van erkenning van EG-beroepskwalificaties voor het beroep van registerloods en de daarbij behorende documenten, bedoeld in artikel 13, eerste lid juncto artikelen 14 tot en met 17 van de Algemene wet erkenning EGberoepskwalificaties. d. in voldoende mate beschikken over de karaktereigenschappen om uiteindelijk als registerloods te kunnen optreden en functioneren; e. het beschikken over een medische verklaring van geschiktheid, waaronder een geldige geneeskundige verklaring van geschiktheid voor de zeevaart als bedoeld in artikel 40, eerste lid, van de Wet zeevarenden uitgegeven door een door het instellingsbestuur aangewezen medische keuringsinstantie; en f. het doorlopen hebben van de procedure als bedoeld in artikel 3. 2. Onder de karaktereigenschappen als bedoeld in het eerste lid, onderdeel d, om uiteindelijk als registerloods te kunnen optreden en functioneren wordt ten minste en in onderlinge samenhang verstaan: a. inzicht in en gevoel hebben voor manoeuvreren en navigeren; b. doorzettingsvermogen; c. analytisch vermogen; d. zelfstandig en in teamverband kunnen werken; e. voldoende communicatief; en f. stressbestendig. Artikel 3. Procedure tot het verkrijgen van bewijs tot deelname 1. De procedure voor de kandidaat om in aanmerking te komen voor een bewijs tot deelname aan de opleiding tot registerloods is: a. de kandidaat neemt deel aan een intakegesprek met leden van de toelatingscommissie, dat ten minste bedoeld is om de kandidaat over de opleiding en het leven van een registerloods en de consequenties voortvloeiende uit het registerloods zijn voor te lichten. b. de kandidaat legt een manoeuvreertest af, die is vastgesteld door het instellingsbestuur, waarbij ten minste twee instructeurs onder andere het inzicht en de handelingsbekwaamheid van de kandidaat op het gebied van manoeuvreren beoordelen; c. de kandidaat neemt deel aan een assessment vastgesteld door het instellingsbestuur, waarin nagegaan wordt of hij in voldoende mate beschikt over de noodzakelijke kenmerken en eigenschappen om uiteindelijk registerloods te kunnen worden; d. de kandidaat legt een medische verklaring van geschiktheid als bedoeld in artikel 2, eerste lid, onder e over. e. de kandidaat legt een interview af met leden van de toelatingscommissie over ten minste de volgende onderwerpen: i. motivatie; ii. werkervaring; iii. evaluatie van de manoeuvreertest; en iv. evaluatie van het assessment. f. de toelatingscommissie verstrekt een advies, als bedoeld in artikel 4, derde lid aan het bestuur van de betreffende regionale loodsencorporatie op basis van de tot dan toe verkregen informatie uit de procedure omschreven in de onderdelen a tot en met e; g. het bestuur van de betreffende regionale loodsencorporatie neemt een advies van de

69

toelatingscommissie over. 2. Er wordt een positief advies uitgebracht indien de kandidaat naar het oordeel van de toelatingscommissie aan de in artikel 2 gestelde eisen voldoet. Indien dit niet het geval is wordt een negatief advies uitgebracht. 3. De in de vorige lid bedoelde adviezen zijn niet openbaar. 4. Bij een positief advies verstrekt de voorzitter namens het bestuur van de betreffende regionale loodsencorporatie aan de aspirant onverwijld een in tweevoud ondertekend exemplaar van het bewijs tot deelname aan de OTR. 5. De aspirant dient per omgaande een exemplaar van het bewijs tot deelname aan de OTR in te leveren bij het opleidingsbureau en tevens het examengeld van €0,00 te voldoen. 6. Een door het bestuur van de betreffende regionale loodsencorporatie genomen besluit om geen bewijs tot deelname aan de OTR af te geven is niet vatbaar voor bezwaar of beroep. 7. Een kandidaat die de procedure doorlopen heeft en geen bewijs tot deelname heeft verkregen, kan in de regel niet nogmaals deelnemen aan de toelatingsprocedure. Artikel 4 Toelating tot de opleiding Zodra het bewijs als bedoeld in artikel 3, vijfde lid is ontvangen, schrijft het opleidingsbureau de aspirant aan de betreffende OTR in. Artikel 5 Hardheidsclausule In gevallen waarin deze regeling niet voorziet beslist het instellingsbestuur. Artikel 6 Wijziging van het toelatingsregeling Deze regeling kan worden gewijzigd bij besluit van het instellingsbestuur. Het besluit behoeft de voorafgaande goedkeuring van de ledenvergadering. Artikel 7 Citeertitel Deze regeling wordt aangehaald als: Toelatingsregeling OTR” . Artikel 8 Inwerkingtreding Deze regeling treedt in werking met ingang van de dag dat de onderdelen D tot en met J van artikel IX van de Aanpassingswet zbo’s IenM aan de Kaderwet zbo’s in werking treden. Aldus vastgesteld in de vergadering van het instellingsbestuur op 14 mei 2013 te Hoek van Holland. Goedgekeurd door de ledenvergadering van de Nederlandse loodsencorporatie op 16 april 2013 te Rotterdam.

70

Bijlage II F.5.B ONDERWIJS- EN EXAMENREGELING OTR:MMP Opleiding tot Registerloods: Master in Maritime Piloting De algemene raad van de Nederlandse Loodsencorporatie Gelet op artikel 9, eerste lid , onderdeel a, 1º, Loodsenwet, Besluit: Deze regeling vast te stellen als volgt: INHOUDSOPGAVE Hoofdstuk 1 Algemeen.......................................................................................................................... 3 Artikel 1.1 Definitiebepalingen........................................................................................ 3 Artikel 1.2 Toepasselijkheid van de regeling .................................................................. 3 Artikel 1.3 Doel en inrichting van de opleiding .............................................................. 4 Artikel 1.4 Eindkwalificaties ........................................................................................... 4 1.4.1. Manoeuvreren en navigeren ................................................................................... 4 1.4.2. Communiceren ....................................................................................................... 4 1.4.3. Onderzoeken en ontwikkelen ................................................................................. 5 1.4.4. Corporatielid en vrije beroepsbeoefenaar .............................................................. 5 Artikel 1.5 Toelating tot de opleiding .............................................................................. 5 Hoofdstuk 2 De opleiding ............................................................................................... 5 Artikel 2.1 vorm van de opleiding ................................................................................... 5 Artikel 2.2 Taal van de opleiding .................................................................................... 5 Artikel 2.3 Programma opleiding .................................................................................... 6 Artikel 2.4 Graad.............................................................................................................. 6 Hoofdstuk 3 Examens en tentamens................................................................................ 6 Artikel 3.1 Volgorde van examens en tentamens............................................................. 6 Artikel 3.2 Vorm van examens en tentamens................................................................... 7 Artikel 3.3 Frequentie van examens of tentamens............................................................ 7 Artikel 3.4 Bekendmaking van toets-, tentamens en examenrooster................................ 7 Artikel 3.5 Procedure examen of tentamen ...................................................................... 7 Artikel 3.6 De afname van schriftelijke examens en tentamens....................................... 8 Artikel 3.7 Voertaal bij examens of tentamens ................................................................ 8 Artikel 3.8 Registratie van aspirant voor examens en tentamens..................................... 8 Artikel 3.9 maatregelen bij fraude, bedrog en andere onregelmatigheden ...................... 8 Artikel 3.10 Vrijstelling ................................................................................................... 9 Artikel 3.11 Geldigheidsduur examens of tentamens....................................................... 9 Artikel 3.12 Uitslagen examens of tentamens.................................................................. 9 Artikel 3.13 Vaststelling en bekendmaking examen- of tentamenuitslagen.................... 9 Artikel 3.14 Inzagerecht................................................................................................... 9 Artikel 3.15 Bewaartermijnen.......................................................................................... 9 Artikel 3.16 Geslaagd, herkansing of afgewezen............................................................ 10 Artikel 3.17 Bekendmaking en uitreiking van cijferlijst of getuigschrift........................ 10 Artikel 3.18 Klacht over het verloop van examen of tentamen....................................... 10 Artikel 3.19 samenstelling examencommissie en benoemingstermijn van de leden ...... 11 Artikel 3.20 Taken van de examencommissie................................................................. 11 Hoofdstuk 4 Bezwaar of Beroep .................................................................................... 11 Artikel 4.1 Bezwaar of beroep ........................................................................................ 11 Artikel 4.2 Vereisten bezwaar of beroepschrift............................................................... 11 Hoofdstuk 5 de opleidingscommissie ............................................................................. 12

71

Artikel 5.1 Samenstelling en werkwijze opleidingscommissie....................................... 12 Artikel 5.2 Taken van de opleidingscommissie overeenkomstig art. 9.18 WHW ......... 12 Hoofdstuk 6 Overige bepalingen .................................................................................. 12 Artikel 6.1 Studievoortgang en studiebegeleiding ......................................................... 12 Artikel 6.2 Het beoordelingsgesprek ............................................................................. 12 Hoofdstuk 7 Slotbepalingen .......................................................................................... 13 Artikel 7.1 Hardheidsclausule ........................................................................................ 13 Artikel 7.2 Wijzigingen .................................................................................................. 13 Artikel 7.3 Inwerkingtreding .......................................................................................... 13 Artikel 7.4 Citeertitel ...................................................................................................... 13 Artikel 7.5 Bekendmaking.............................................................................................. 13 Hoofdstuk 1 Algemeen Artikel 1.1 Definitiebepalingen 1. De in deze regeling, voorkomende begrippen hebben, indien deze begrippen ook voorkomen in : a. de Bestuurs- en beheersregeling OTR; b. de Deelnemings- en inschrijvingsverordening registerloodsen; c. de Loodsenwet, verder te noemen Lw; d. de Toelatingsregeling OTR; en e. de Wet op het Hoger onderwijs en Wetenschappelijk onderzoek, verder te noemen WHW, dezelfde betekenis als die daaraan in de hierboven genoemde wet en regelgeving is gegeven. 2. Voor het overige wordt in deze regeling verstaan onder: a. ec: de eenheid, van de studielast volgens het European Credit Transfer System, ook wel genoemd european credit, dat gelijk staat aan 28 uren studie; b. eindexamen: het examen aan het einde van de opleiding waarin de examencommissie onderzoekt of de aspirant voldoet aan de kennis, het inzicht, de vaardigheden en bekwaamheden zoals opgenomen in de eindkwalificaties en op basis waarvan een beslissing, inhoudende het al dan niet verlenen van het masterdiploma, wordt genomen; c. examen: selectieve toets van de kennis, het inzicht, de vaardigheden en bekwaamheden zoals opgenomen in de doelen van het centrale deel van de opleiding en op basis waaraan een beslissing verbonden is, inhoudende het al dan niet verlenen van toegang tot het regionale deel van de opleiding; d. examenreis: een door de aspirant uit te voeren reis als ware het een loodsreis op een daarvoor door de examinator aangewezen schip die beoordeeld wordt door ten minste één examinator, zijnde registerloods; e. examinator: degene die door de examencommissie wordt aangewezen voor het afnemen van tentamens of examens en het vaststellen van de uitslag daarvan; f. koppelperiode: een aaneengesloten periode waarin de aspirant wordt gekoppeld aan een registerloods die benoemd is door het betreffende bestuur van de regionale loodsencorporatie. Tijdens deze periode maakt de aspirant een aantal aaneengesloten reizen bij wijze van praktijkoefeningen. Hij wordt beoordeeld op het tot dan toe gewenste niveau, zodat een duidelijk beeld ontstaat van de ontwikkeling van de aspirant ten aanzien van het loodsen; g. Master in Maritime Piloting: de graad die verleend wordt aan de aspirant, die alle tentamens en examens die verbonden zijn aan de opleiding heeft afgelegd en daarvoor ten minste het oordeel voldoende behaald heeft; h. portfolio: een door de aspirant aangelegde verzameling van bewijzen van de door hem geleverde prestaties; i. tentamen: een selectieve toets van de kennis, het inzicht en de vaardigheden van de betreffende aspirant om vast te stellen of een aspirant al dan niet aan bepaalde eisen of doelen

72

voldoet en op basis waaraan een beslissing verbonden is, inhoudende het al dan niet voortzetten van de opleiding. j. toetsdossier: het per afgenomen tentamen of examen door het opleidingsbureau aangelegde dossier, dat ten minste bevat: i. de uitwerkingen van elk van de aspiranten die aan het tentamen of examen hebben deelgenomen; ii. een exemplaar van de opgaven; iii. een exemplaar van de beoordelingscriteria of het antwoordmodel; iv. het door de examinator ingevulde beoordelingsformulier; en v. een lijst van de door examinator(en) gegeven cijfers en de door hen gemaakte opmerkingen, alsmede, in het geval van een mondeling tentamen of examen, de aantekeningen van de examinatoren over de inhoud en het verloop daarvan. k. voortgangsgesprek: gesprek tussen aspirant en studieadviseur over de studievoortgang op basis van het tot dan toe door de aspirant opgebouwde portfolio. Artikel 1.2 Toepasselijkheid van de regeling 1. Deze regeling is van toepassing op de OTR. 2. Wijziging van deze regeling vindt uitsluitend plaats nadat het instellingsbestuur haar zienswijze heeft gegeven op het advies van de opleidingscommissie en de examencommissie en de goedkeuring van de ledenvergadering van de Nederlandse loodsencorporatie heeft plaatsgevonden. De examencommissie beperkt zich in haar advies tot de onderdelen die betrekking hebben op het tentamineren en examineren. Artikel 1.3 Doel en inrichting van de opleiding 1. Het doel van de opleiding tot registerloods is dat een aspirant de kennis en de bekwaamheid heeft ontwikkeld om te worden ingeschreven in het loodsenregister en in het bijzonder de bekwaamheid heeft om in een specifieke beroepssituatie van registerloods als nautisch deskundige zelfstandig zijn parate en geïntegreerde diepgaande kennis, vaardigheden en attituden in te zetten. Door zijn inzet in de specifieke beroepssituatie waarbij een optimale loodsdienstverlening het uitgangspunt is, draagt hij bij aan het bevorderen en verzekeren van een veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer van, naar en tussen de Nederlandse havens, de Vlaamse havens aan de Schelde, het kanaal van Gent naar Terneuzen en over de Eems tot Emden. De registerloods hanteert hierbij de geldende wettelijke voorschriften, de meest recente richtlijnen voor de beroepsgroep, de gebruiken en vereisten van goed zeemanschap, alsmede de actuele stand van de wetenschap. De registerloods handelt doelgericht en levert een belangrijke bijdrage aan de bescherming van het milieu en de infrastructuur met inachtneming van de grenzen van eigen deskundigheid, bekwaamheid en bevoegdheden. De registerloods is in staat om verantwoordelijkheid te nemen voor zijn persoonlijke veiligheid en voor die in zijn omgeving. De registerloods communiceert op doeltreffende wijze met alle betrokken partijen bij de dienstverlening. De registerloods maakt van rechtswege deel uit van een publiekrechtelijke beroepsorganisatie (Nederlandse - en regionale loodsencorporatie) en kan als vrije beroepsbeoefenaar deel uitmaken van een privaatrechtelijke bedrijfsorganisatie, zoals loodsenassociaties en besloten vennootschappen. 2. De opleiding bestaat uit een centraal deel, fase 0, en een regionaal deel, fase 1 tot en met 3. En beslaat in totaal 81 EC, waarbij de opleiding met het regionaal deel in Scheldemonden bestaat uit 86 EC.

73

Artikel 1.4 Eindkwalificaties De afgestudeerde beschikt over de volgende eindkwalificaties: 1.4.1. Manoeuvreren en navigeren De afgestudeerde is in staat om de verkeersdeelnemer waaronder de kapitein of een brugteam van een schip in zijn admittagegebied zelfstandig en correct te adviseren omtrent het manoeuvreren en navigeren van het schip c.q. zelfstandig op te treden als verkeersdeelnemer. De afgestudeerde maakt gebruik van de meest actuele kennis van het betreffende admittagegebied en stelt daarvoor in samenwerking met het brugteam en eventueel de bevoegde autoriteiten een vaarplan op. Ten behoeve van het manoeuvreren en navigeren voert de afgestudeerde ten minste de volgende handelingen uit: i. stelt in overleg met de kapitein of het brugteam het vaarplan op; ii. maakt gebruik van (alle) beschikbare en passende middelen; iii. raadpleegt verschillende informatiebronnen en interpreteert, analyseert, filtert en waardeert de daaruit voortkomende gegevens; iv. neemt goed kennis van de manoeuvreereigenschappen van het schip en maakt hiervan gebruik; v. houdt overzicht over het verkeersbeeld en anticipeert indien nodig; vi. onderkent tijdig kritische situaties en risico’s, maakt een inschatting van toekomstige situaties en speelt hierop adequaat in; vii. stuurt de nautisch dienstverleners waaronder de vastmakers en sleepboten aan; viii. past de geldende wettelijke voorschriften toe; en ix. geeft gedegen loodsadviezen. 1.4.2. Communiceren 1.4.2.1. De afgestudeerde communiceert op doeltreffende wijze met de kapitein c.q. het brugteam, het Vessel Traffic System (VTS) en andere betrokkenen om een veilige manier van samenwerken tot stand te brengen bij de uitvoering van de loodsdienstverlening. Ten behoeve van het communiceren voert de afgestudeerde ten minste de volgende handelingen uit: i. past de geldende (inter)nationale regelgeving en procedures voor communicatie toe; ii. zorgt op een rustige, adequate en zonodig assertieve wijze voor open en respectvolle communicatie, waarbij betrokkenheid bij het doel van de loodsreis wordt getoond; iii. past basale en waar nodig meer complexe gespreksvaardigheden toe; iv. is in staat om de juiste beschikbare communicatiemiddelen te kiezen en te gebruiken; v. informeert en deelt relevante informatie met de gezagvoerder, het brugteam, betreffende nautische dienstverleners, overige verkeersdeelnemers of de bevoegde autoriteiten; en vi. laat natuurlijke overtuigingskracht zien alsmede resoluutheid in het optreden als registerloods. 1.4.2.2. De afgestudeerde communiceert als zelfstandige beroepsbeoefenaar met verschillende professionele en maatschappelijke actoren binnen en buiten het beroepenveld van registerloods. De afgestudeerde deelt zijn kennis en ervaring met andere registerloodsen om hiermee het beroep van registerloods verder te ontwikkelen en - ook naar de buitenwereld toe te profileren. 1.4.3. Onderzoeken en ontwikkelen De afgestudeerde is in staat om zelfstandig een beroepsgerelateerd onderzoek of ontwikkelproject methodisch op te zetten, uit te voeren en daarover te rapporteren. De afgestudeerde maakt hierbij gebruik van theoretische kennis en is in staat keuzes binnen de opzet en uitvoering van een onderzoek te verantwoorden en werkt indien nodig of gewenst bij

74

de opzet, uitvoering of rapportage samen met opdrachtgevers, collega's en derden. Ten behoeve van het uitvoeren van een onderzoek- of ontwikkelproject kan de afgestudeerde ten minste: i. relevante onderzoek- of ontwikkelonderwerpen herkennen; ii. probleemstellingen formuleren en afbakenen; iii. een passend plan van aanpak maken; iv. data verzamelen, ordenen en interpreteren; v. conclusies trekken of een oplossing aanbieden in relatie tot de probleemstelling; vi. in een rapportage de gekozen opzet, de bevindingen en de conclusies presenteren en verantwoorden; en vii. eventuele aanbevelingen doen. 1.4.4. Corporatielid en vrije beroepsbeoefenaar De afgestudeerde kent de bij zijn positie en functie horende wettelijke taken, voorschriften en bevoegdheden. Hij kan zijn rollen vervullen als betrokken vrije beroepsbeoefenaar, corporatielid, aandeelhouder en vennoot. Ten behoeve van het vervullen van deze rollen voert de afgestudeerde volgens de daarvoor geldende wet- en regelgeving ten minste de volgende handelingen uit: i. handelt op een ethisch verantwoorde manier en respecteert de juridische en professionele verplichtingen daarvan; ii. past in de praktijk de uitgangspunten toe van veiligheid en kwaliteitszorg (bewaking, bevordering, waarborgen) en doet dit volgens geldende normen; iii. laat blijken goed geïnformeerd te zijn over alle mogelijke rollen en de invloed hierop van maatschappelijke en politieke ontwikkelingen. Benut deze kennis voor een doeltreffende en efficiënte loodsdienstverlening en/of de organisatie; iv. kent en onderkent de structuur, werking en financiering van de entiteiten binnen de loodsenorganisatie; v. reflecteert op zijn handelen als professional, stelt zich toetsbaar op, wisselt ervaringen uit, staat open voor en draagt bij aan nieuwe ontwikkelingen en verbeteringen; en vi. is in staat om verantwoordelijkheid te nemen voor zijn persoonlijke veiligheid en voor zijn omgeving. Artikel 1.5 Toelating tot de opleiding Degene die over een geldig bewijs tot deelname aan de desbetreffende opleiding tot registerloods beschikt, wordt toegelaten tot die opleiding, indien de betreffende kandidaat het bewijs ingeleverd heeft op de voorgeschreven wijze als bedoeld in artikel 3, vijfde lid van de Toelatingsregeling OTR. Hoofdstuk 2 De opleiding Artikel 2.1 vorm van de opleiding De opleiding tot registerloods wordt uitsluitend als voltijdvariant aangeboden. Artikel 2.2 Taal van de opleiding De volledige opleiding wordt in beginsel verzorgd in het Nederlands.

75

Artikel 2.3 Programma opleiding 1. De opleiding tot registerloods omvat de volgende inhoudsgebieden met de daarbij vermelde studielast in EC: EC’s Centraal EC’s regionaal EC’s regionaal EC’s regionaal Amsterdam Rotterdam Scheldemonden IJmond Rijnmond Algemene 1,5 2,0 1,0 4,0 wetten en voorschriften Topgrafie 0,5 5,0 5,0 4,0 Scheepvaartver keerstekens Getijleer 0,5 1,0 1,0 3,0 Communicatie intern/extern Veiligheidsaspecten Scheepvaartreglementering Navigeren

1,5

2,0

2,0

2,0

0,5

2,0

2,0

1,0

1,5

2,0

1,0

4,0

0,5

5,0

6,0

4,0

Manoeuvreren

2,5

7,0

8,0

4,0

Maritime Resource Management Organisatiekunde Onderzoek en Ontwikkeling Totaal

0,0

1,0

1,0

1,0

0,5

2,0

2,0

2,0

1,5

5,0

5,0

5,0

11,0

34,0

34,0

34,0

36,0

36,0

36,0

11,0

11,0

5,0 11,0

81,0

81,0

86,0

Vaaruren Scheldemonden geografische ligging Centraal EC’s Totaal

11,0

2. De ec’s worden toegekend indien de opleiding met een voldoende is afgerond. Artikel 2.4 Graad Aan degene die het eindexamen van de masteropleiding met een voldoende afrondt, wordt de graad Master in Maritime Piloting, afgekort MMP verleend. 76

Hoofdstuk 3 Examens en tentamens Artikel 3.1 Volgorde van examens en tentamens 1. Om toegelaten te worden tot het regionaal deel van de opleiding moet het examen van het centraal deel van de opleiding met een voldoende zijn beoordeeld. Indien het examen in het centraal deel behaald is, ontvangt de aspirant een bewijs dat toegang geeft tot het regionaal deel van de opleiding. 2. Om in aanmerking te komen voor het diploma van Master in Maritime Piloting dient het eindexamen door de aspirant te worden afgerond met ten minste de beoordeling voldoende. 3. De aspirant wordt eerst toegelaten tot het eindexamen nadat hij het in de regio voor het betreffende opleidingsjaar voorgeschreven aantal reizen en alle daarvoor voorgeschreven toetsen en tentamens conform de daaraan gestelde eisen heeft afgelegd. Artikel 3.2 Vorm van examens en tentamens 1. Het examen van het centraal deel van de opleiding bestaat uit en praktisch en een theoretisch deel. 2. Examens of tentamens worden schriftelijk dan wel mondeling afgelegd. Daarnaast kan indien niet nader geregeld in deze regeling ook geëxamineerd of getentamineerd worden aan de hand van simulatortoetsen, een koppelperiode, reizen als ware het loodsreizen, opdrachten, portfolio of presentaties. Indien een tentamen uit meer dan twee onderdelen bestaat, dan is in de regel één onderdeel schriftelijk. 3. Bij de onderdelen die deelname aan een stage of praktijkoefening omvatten, kunnen aanwezigheid, actieve deelname, opdrachten of een verslag deel uitmaken van het examen of tentamen. De examencommissie beslist hierover. 4. Indien een tentamen bestaat uit een koppelperiode, of reizen als ware het loodsreizen, gaat er tijdens de reizen geen registerloods mee die aangewezen is door het bestuur van de betreffende regionale loodsencorporatie, maar een examinator, zijnde registerloods. De reizen worden verdeeld over ten minste twee examinatoren. In bijzondere omstandigheden kan de examencommissie de reizen vervangen door een of meer simulatortoetsen, afgenomen door ten minste twee examinatoren, zijnde registerloods. 5. Het eindexamen bestaat uit een praktisch en een theoretisch deel. Artikel 3.3 Frequentie van examens en tentamens Tenzij anders is bepaald in deze regeling, wordt ten minste eenmaal binnen de geldigheidsduur van het bewijs tot deelname de gelegenheid geboden tot het afleggen van tentamens of examens behorende bij de opleiding tot registerloods. Artikel 3.4 Bekendmaking van toets-, tentamens en examenrooster 1. De data om de toetsen, tentamens, examens, of onderdelen daarvan af te nemen, de wijze waarop deze zullen plaatsvinden en welke gevolgen de behaalde resultaten per examen of tentamen kunnen hebben voor het vervolg van de opleiding, worden door de voorzitter van het instellingsbestuur na overleg met de voorzitter van de examencommissie vastgesteld en aan het begin van de opleiding bekendgemaakt. 2. Indien een eerder bekendgemaakte datum van een tentamen, examen of een onderdeel daarvan als bedoeld in het eerste lid wordt gewijzigd, dient bekendmaking daarvan ten minste via e-mail te geschieden. Binnen veertien dagen voor het tijdstip van een examen, tentamen of onderdeel daarvan, worden geen wijzigingen in datum of tijdstip meer aangebracht, tenzij er sprake is van overmacht, zulks ter beoordeling van de

77

examencommissie. 3. Afwijking anders dan overmacht van het in het tweede lid gestelde is alleen mogelijk indien er overeenstemming is tussen betrokken aspirant, examinator en examencommissie. Artikel 3.5 Procedure examen en tentamen 1. De aspirant legt, voordat een tentamen, examen of een onderdeel daarvan wordt afgenomen, zijn paspoort, rijbewijs of een ander identiteitsbewijs over aan de ter plaatse aanwezige toezichthouder of examinator. 2. Degenen die toezicht houden tijdens het afnemen van een tentamen of examen, niet zijnde de examinator, leveren het door de aspiranten gemaakte werk in bij de aangewezen examinator. 3. Een schriftelijk tentamen of examen wordt door een of meer examinatoren beoordeeld. Een tentamen, examen of een onderdeel van één van beide niet zijnde een schriftelijke toets wordt beoordeeld door ten minste twee examinatoren. Na vaststelling van het oordeel wordt dit naar het opleidingsbureau gestuurd, tezamen met de volgende bescheiden: a. een exemplaar van de bijbehorende opgaven; b. een exemplaar van de bijbehorende beoordelingscriteria of het antwoordmodel; en c. een lijst met de door hem gegeven oordelen en de door hem gemaakte opmerkingen. 4. Tijdens een mondeling tentamen of examen maakt één van de examinatoren aantekeningen van de inhoud en het verloop. Deze aantekeningen worden eveneens toegezonden aan het opleidingsbureau. 5. Tijdens een examenreis houdt de examinator aantekeningen bij van de inhoud en het verloop van deze reis en stuurt deze op naar het opleidingsbureau. Een aspirant wordt over het totaal aantal examenreizen dat hij uitvoert ten minste beoordeeld door twee verschillende examinatoren. 6. Bij mondelinge tentamens of examens wordt niet meer dan één aspirant tegelijk getoetst. Artikel 3.6 De afname van schriftelijke examens en tentamens 1. Aan de aspirant wordt de van tevoren vastgestelde tijd geboden om in een daartoe door de examinator aangewezen ruimte het betreffende examen of tentamen af te kunnen leggen. 2. De aspirant maakt schriftelijke tentamens of examens op door de examinator te verstrekken gewaarmerkt papier. 3. De aspirant is verplicht de aanwijzingen van de surveillant te volgen. 4. Het is verboden boeken, dictaten, draagbare telefoons etc. mee te nemen in de ruimte waar het tentamen of examen wordt afgenomen, tenzij dit uitdrukkelijk door de examinator is toegestaan. 5. Tijdens een tentamen of examen spreken de aspiranten niet met elkaar, lenen niets van elkaar, noch bekijken zij elkaars werk, of verlaten zij anders dan met uitdrukkelijk verleende toestemming vanwege de examinator, de plaats waar het tentamen of examen wordt afgenomen. 6. Een aspirant die niet voldoet aan het tweede tot en met het vijfde lid, kan door de examinator worden uitgesloten van verdere deelname aan het desbetreffende tentamen, examen of onderdeel daarvan. De aanwezige surveillant is in deze bevoegd te handelen namens de examinator. Artikel 3.7 Voertaal bij examens en tentamens De examens en tentamens worden afgenomen in het Nederlands of, voor zover de examencommissie dit nodig acht, in een andere taal.

78

Artikel 3.8 Registratie van aspirant voor examens en tentamens 1. De aspirant wordt bij de start van de opleiding tot registerloods automatisch geregistreerd voor alle onderdelen binnen de opleiding, waaronder alle examens en tentamens. 2. Indien de aspirant verzuimt zich voorafgaand aan het betreffende tentamen of examen af te melden, krijgt de aspirant een 1 voor dit tentamen of examen. 3.Indien de aspirant zich voorafgaand aan de tentamen of examen heeft afgemeld met een gegronde reden, wordt éénmalig een nieuwe datum en tijdstip voor het afnemen van een examen of tentamen vastgesteld als er overeenstemming is tussen betrokken aspirant, examinator en examencommissie. Artikel 3.9 maatregelen bij fraude, bedrog en andere onregelmatigheden 1. De aspirant die opzettelijk valse of vervalste bescheiden overlegt voorafgaand aan een examen of tentamen, wordt van deelneming hieraan uitgesloten. De betreffende examinator doet daarvan onverwijld mededeling aan de examencommissie, die op haar beurt het instellingsbestuur op de hoogte brengt. 2. Indien tijdens het afleggen van een mondeling of schriftelijk examen of tentamen bij een aspirant fraude, bedrog of een poging daartoe wordt geconstateerd dan wel zich een situatie bedoeld in artikel 3.6, zesde lid, voordoet, maakt de betrokken examinator of indien van toepassing, de betrokken surveillant hiervan een schriftelijk verslag. De aspirant wordt in de gelegenheid gesteld schriftelijk commentaar toe te voegen. De betrokken examinator is verplicht contact op te nemen met de examencommissie ter verdere afhandeling. 3. Ingeval van fraude, bedrog, een poging daartoe of een situatie als bedoeld in artikel 3.6, zesde lid, bij het afleggen van een examen of tentamen in welke vorm dan ook, kan de examencommissie de aspirant uitsluiten van verdere deelname aan examens of tentamens en kan de examencommissie aan het instellingsbestuur voorstellen om de aspirant af te wijzen. Artikel 3.10 Vrijstelling Indien de aspirant op grond van een aanvraag tot een EG- Beroepskwalificatie in het bezit is van een bewijs tot deelname aan de opleiding kan de examencommissie op individueel en schriftelijk verzoek van de aspirant, gehoord de desbetreffende examinator, vrijstelling verlenen voor een examen of tentamen of een deel ervan, indien de aspirant: a. het bewijs overlegt van het hebben voldaan aan een qua inhoud, studielast en niveau overeenkomstig onderdeel van een andere relevante masteropleiding; en b. het bewijs overlegt van verrichte werkzaamheden met een overeenkomst naar inhoud, tijdsinvestering en niveau, met het betreffende onderdeel. Artikel 3.11 Geldigheidsduur examens en tentamens De geldigheidsduur van behaalde examens of tentamens is beperkt tot het einde van de duur van het bewijs tot deelname aan de betreffende OTR. Artikel 3.12 Uitslagen examens en tentamens 1. De uitslag van een examen of tentamen wordt uitgedrukt in hele cijfers, waarbij breuken groter dan een half naar boven en breuken van minder of gelijk aan een half naar beneden worden afgerond. 2. Indien een tentamen uit onderdelen bestaat, wordt het eindcijfer voor dit tentamen bepaald door het gewogen gemiddelde van de bij die onderdelen behaalde cijfers. Het bepaalde in het eerste lid is daarbij van overeenkomstige toepassing.

79

Artikel 3.13 Vaststelling en bekendmaking examen- en tentamenuitslagen 1. De eerst aangewezen examinator stelt na overleg met de mede-examinator uiterlijk vijf werkdagen na afloop van het mondeling examen of tentamen de uitslag vast. 2. De eerst verantwoordelijke examinator stelt de uitslag van een schriftelijk examen of tentamen vast binnen tien werkdagen na de dag waarop het examen of tentamen is afgelegd. 3. De examencommissie kan de termijn bedoeld in het eerste en tweede lid op gemotiveerd verzoek van de examinator verlengen dan wel bekorten. 4. Onmiddellijk na het vaststellen van een uitslag verschaft de examinator de benodigde gegevens aan het opleidingsbureau ten behoeve van de bekendmaking daarvan aan de aspirant. 5. Voor examens of tentamens die op een andere wijze dan schriftelijk of mondeling worden afgelegd, bepaalt de examencommissie vooraf op welke wijze en binnen welke termijn de uitslag aan de aspirant medegedeeld wordt. 6. Bij de bekendmaking van een uitslag wordt de aspirant gewezen op het inzagerecht zoals bedoeld in artikel 3.14 en op de mogelijkheid van beroep bij het college van beroep voor loodsenexamens binnen de daarvoor geldende beroepstermijn. 7. De examencommissie stelt de uitslag van het examen van het centrale deel en van het eindexamen in een vergadering vast, nadat de aspirant dit heeft afgelegd en daarvan het bewijs is overlegd. 8. Het opleidingsbureau draagt zorg voor de registratie van de uitslag van de examens en tentamens. Artikel 3.14 Inzagerecht 1. Aspiranten hebben binnen twintig werkdagen na de bekendmaking van de uitslag van een schriftelijk tentamen recht op inzage in de opgaven en het beoordeelde werk, alsmede de normen aan de hand waarvan de beoordeling heeft plaatsgevonden. Deze inzage vindt plaats in het bijzijn van een examinator. 2. In alle gevallen vindt inzage uiterlijk vijf werkdagen voorafgaand aan het herexamen of herkansing plaats. Artikel 3.15 Bewaartermijnen Het opleidingsbureau bewaart toetsdossiers zeven jaar, vanaf het moment dat is vastgesteld dat de opleiding met voldoende of onvoldoende resultaat door de betreffende aspirant is afgerond of is beëindigd. Artikel 3.16 Geslaagd, herkansing of afgewezen 1. Een examen of tentamen wordt als voldoende beoordeeld indien het cijfer 6 of hoger is. 2. Een met een voldoende beoordeeld examen of tentamen wordt niet herkanst. 3. De aspirant komt gedurende de gehele opleiding in aanmerking voor een eenmalige herkansing per tentamen of examen en kan gedurende de opleiding maximaal vier keer een eenmalige herkansing benutten. Indien een tentamen of examen uit deeltoetsen bestaat wordt per toets een door de examencommissie vast te stellen maximaal aantal deeltoetsen herkanst, die tezamen als één herkansing worden aangemerkt. 4. Herkansingen hebben eenzelfde vorm en worden op dezelfde wijze afgenomen als het oorspronkelijke tentamen of examen waarop de herkansing berust. In bijzondere gevallen kan hier na instemming van de examencommissie van afgeweken worden. 5. In afwijking van het derde en vierde lid wordt het eindexamen als volgt herkanst: a. bij een onvoldoende voor een casus uit het mondelinge eindexamen hoeft alleen die casus herkanst te worden; of

80

b. bij een onvoldoende voor een inhoudsgebied tijdens de examenreizen bepaalt de examencommissie het aantal reizen die herkanst moeten worden. 6. Indien een herkansing is afgelegd, treedt het behaalde cijfer in de plaats van het voor het betreffende tentamen of examen eerder behaalde cijfer. 7. De aspirant wordt afgewezen en daarmee wordt tevens de inschrijving van de betreffende aspirant aan de opleiding beëindigd, indien: a. voor een examen of tentamen ook na een eventuele herkansing het cijfer 5 of lager is behaald, b. van de gelegenheid tot het afleggen van een herkansing geen gebruik wordt gemaakt; c. de aspirant zich tijdens een examen of tentamen terugtrekt; d. er sprake is van een of meerdere situaties als bedoeld in artikel 3.9, tweede of derde lid; e. het bestuur van de betreffende regionale loodsencorporatie, al of niet op voorstel van de examencommissie het bewijs tot deelname aan de opleiding definitief heeft ingetrokken; of f. door het instellingsbestuur besloten is het advies bedoeld in artikel 6.2, zesde lid te volgen. 8. Indien een aspirant zich tijdens een examen of tentamen terugtrekt, vindt het bepaalde in het vorige lid geen toepassing, als zulks naar het oordeel van de voorzitter van de examencommissie het gevolg is van overmacht. Artikel 3.17 Bekendmaking en uitreiking van cijferlijst of getuigschrift 1. Zo spoedig mogelijk na de vergadering, bedoeld in artikel 3.13, zevende lid wordt de uitslag aan de aspiranten bekend gemaakt. 2. Ten bewijze dat het centrale deel van de opleiding met goed gevolg is afgerond, wordt door de examencommissie een bewijs uitgereikt. Het bewijs wordt ondertekend door ten minste twee leden van de examencommissie die daarvoor door de examencommissie zijn aangewezen. In een bijlage bij het bewijs worden de tot het examen behorende onderdelen en de behaalde resultaten vermeld. 3. Een duplicaat van een bewijs wordt slechts afgegeven, indien de belanghebbende aannemelijk kan maken, dat de oorspronkelijke verklaring verloren is geraakt. 4. Ten bewijze dat de opleiding is afgerond door de aspirant ontvangt de desbetreffende aspirant een diploma en een daarbij behorende cijferlijst. Het diploma is ondertekend door de voorzitter van het instellingsbestuur en de voorzitter van de examencommissie. Artikel 3.18 Klacht over het verloop van een examen of een tentamen 1. Klachten met betrekking tot de gang van zaken tijdens een tentamen of examen kunnen binnen vijf werkdagen na het tentamen of examen bij de secretaris van de examencommissie ingediend worden. 2. De in te dienen klachten moeten aan de volgende vormvereisten voldoen: a. schriftelijke en ondertekende brief; b. individuele brief; en c. persoonlijke brief met argumenten. 3. Alleen klachten die aan alle in dit artikel opgesomde vormvereisten voldoen en tijdig zijn ingediend, zijn ontvankelijk. Artikel 3.19 samenstelling examencommissie en benoemingstermijn van de leden 1. De examencommissie bestaat uit een voorzitter, bij voorkeur een registerloods met bestuurlijke ervaring, een toetsdeskundige, een werkveldvertegenwoordiger en overige leden, bij voorkeur instructeurs, als bedoeld in artikel 1, eerste lid, onder c van de Bestuurs- en beheersregeling OTR. Binnen de samenstelling van de examencommissie

81

wordt naar een verdeling gestreefd waarbij elke regio vertegenwoordigd is. De examencommissie bestaat uit ten minste zes en ten hoogste negen leden. 2. De examencommissie heeft een secretaris. 3. Het quorum van de examencommissie bedraagt vijf leden, waarbij ten minste de voorzitter en een toetsdeskundige of werkveldvertegenwoordiger aanwezig zijn. 4. De leden van de examencommissie, haar voorzitter en secretaris worden voor de tijd van ten hoogste drie jaren benoemd door het instellingsbestuur en zijn terstond weer benoembaar, doch niet meer dan in totaal twaalf aaneensluitende benoemingsjaren. 5. De examencommissie krijgt voor haar secretariaatstaken ondersteuning van een medewerker aangewezen door het instellingsbestuur. Artikel 3.20 Taken van de examencommissie 1. De voorzitter en de secretaris zijn belast met de zorg voor de dagelijkse gang van zaken van de examencommissie. 2. De examencommissie vergadert ten minste twee keer per jaar. 3. De examencommissie vergadert bovendien indien haar voorzitter dit nodig acht of ten minste drie leden van de commissie om een vergadering verzoeken. 4. De examencommissie benoemt de examinatoren. 5. De examencommissie stelt haar huishoudelijke regeling vast en regelt daarin ten minste dat zij: a. voor ieder tentamen of examen de benodigde examinatoren aanwijst; b. regels en kaders stelt met betrekking tot de kwaliteitsborging van de toetsing en beoordeling; c. onverwijld het instellingsbestuur in kennis stelt van de richtlijnen, regels en wijzigingen daarin; d. zorg draagt voor een passende bekendmaking van deze richtlijnen en van eventuele wijzigingen daarin; en e. jaarlijks een verslag opstelt van haar werkzaamheden en dit aan het instellingsbestuur verstrekt. Hoofdstuk 4 Bezwaar of Beroep Artikel 4.1 Bezwaar of beroep 1. Indien er over de beoordeling van een tentamen of een examen een geschil ontstaat tussen de desbetreffende aspirant en examinator, heeft de aspirant het recht om binnen 10 werkdagen na de examen- of tentamenuitslag een bezwaar in te dienen bij de examencommissie. De aspirant richt hiertoe een schriftelijk verzoek aan de voorzitter van de examencommissie. 2. Indien er vanaf het moment van indiening van het bezwaar binnen de termijn van 25 werkdagen nog geen uitspraak van de examencommissie bekendgemaakt is, kan de aspirant aan de voorzitter van het college van beroep voor loodsenexamens verzoeken om de examencommissie binnen een door de voorzitter van het college van beroep voor loodsenexamens gestelde termijn een uitspraak te doen. Indien niet binnen de gestelde termijn door de examencommissie een uitspraak is gedaan, kan de aspirant rechtstreeks beroep instellen bij het college van beroep voor loodsenexamens. 3. Tegen beslissingen op bezwaar is hoger beroep mogelijk bij het college van beroep voor loodsenexamens. Dit beroep dient gemotiveerd binnen 10 werkdagen nadat de beslissing door de examencommissie aan betrokkene is bekend gemaakt te worden ingediend. Een en ander overeenkomstig het reglement van orde van het college van beroep voor loodsenexamens.

82

Artikel 4.2 Vereisten bezwaar of beroepschrift 1. Het bezwaar of beroepschrift bevat ten minste: a. een ondertekende brief; b. de naam en het correspondentieadres van de indiener; c. de dagtekening; d. een omschrijving van het besluit waartegen het bezwaar of beroep is gericht; en e. de gronden van het bezwaar of beroep. 2. Bij het beroepschrift wordt zo mogelijk een afschrift van het besluit waarop het geschil betrekking heeft, overlegd. Hoofdstuk 5 de opleidingscommissie Artikel 5.1 Samenstelling en werkwijze opleidingscommissie 1. De opleidingscommissie wordt benoemd door het instellingsbestuur en bestaat uit een vertegenwoordiging van instructeurs en van aspiranten, in een gelijke verhouding tot elkaar. Binnen deze opleidingscommissie wordt er naar gestreefd om uit elke regio een vertegenwoordiger te benoemen. Tevens wordt een recent beëdigde loods als toegevoegd lid benoemd. 2. De opleidingscommissie benoemt ieder jaar uit haar midden een voorzitter en een secretaris. De voorzitter en de secretaris zijn belast met de dagelijkse gang van zaken van de opleidingscommissie. 3. De opleidingscommissie vergadert ten minste twee keer per jaar, waarbij de laatste vergadering plaats vindt zo spoedig mogelijk nadat de laatste aspirant van de betreffende OTR het eindexamen heeft afgerond. 4. De opleidingscommissie stelt jaarlijks verslag op van haar werkzaamheden. De opleidingscommissie verstrekt het verslag aan het instellingsbestuur. 5. De coördinatoren opleiding en trainingen zijn adviseurs van de opleidingscommissie. Artikel 5.2 Taken van de opleidingscommissie overeenkomstig art. 9.18 WHW De taken van de opleidingscommissie zijn in het bijzonder: a. het jaarlijks adviseren van het instellingsbestuur over de vast te stellen onderwijs en examenregeling OTR:MMP; en b. het jaarlijks evalueren van de opleiding op grond van evaluaties van het centrale en regionale deel van de opleiding, waarbij in elk geval aanbevelingen worden gedaan met betrekking tot het opleidingsprogramma, het tentamen- en examenrooster, de tentamens en examens en de uitvoering van de Onderwijs- en examenregeling OTR:MMP. c. het gevraagd en ongevraagd advies geven aan het instellingsbestuur over opleidingsgerelateerde onderwerpen. d. het jaarlijks opstellen van een verslag van haar werkzaamheden en dit aan het instellingsbestuur verstrekken. Hoofdstuk 6 Overige bepalingen Artikel 6.1 Studievoortgang en studiebegeleiding 1. Het instellingsbestuur draagt zorg voor een zodanige registratie van de studieresultaten, dat aan elke aspirant desgevraagd binnen een redelijke termijn een overzicht kan worden verschaft van de op dat moment in het systeem vastgelegde behaalde resultaten. 2. Het instellingsbestuur draagt zorg voor een adequate studiebegeleiding. 3. De coördinatoren opleiding en trainingen zijn studieadviseur in de betreffende regio. 4. Door de studieadviseur worden tijdens de opleiding twee voortgangsgesprekken gevoerd met de aspirant aan de hand van zijn portfolio. Naar aanleiding van deze voortgangsgesprekken kan door de studieadviseur na mededeling aan de betreffende aspirant een beoordelingsgesprek worden aangevraagd bij de examencommissie.

83

Artikel 6.2 Het beoordelingsgesprek 1. Een beoordelingsgesprek wordt door de studieadviseur bij de examencommissie aangevraagd als er twijfel bestaat over de studievoortgang of over de geschiktheid voor het beroep. 2. Ten aanzien van geschiktheid voor het beroep is hetgeen geregeld is in artikel 2 van de Toelatingsregeling OTR onverkort van toepassing. 3. Ten aanzien van de studievoortgang geldt dat ten minste aan de verplichtingen voldaan zijn die horen bij de betreffende fase van de opleiding. 4. De examencommissie besluit binnen 10 werkdagen na aanvraag door de studieadviseur of het verzoek gehonoreerd wordt en wie het beoordelingsgesprek gaan voeren. 5. Van het beoordelingsgesprek wordt een verslag gemaakt dat zowel naar de aspirant als naar de examencommissie gaat. 6. Bij een negatieve beoordeling kan de examencommissie het instellingsbestuur adviseren het betreffende regionale bestuur te verzoeken art 2,derde lid, uit de bijlage bij de Deelnemings- en inschrijvingsverordening toe te passen. Artikel 6.3 Berichtgeving aan aspiranten 1. Berichten aan aspiranten worden gestuurd naar het door de aspirant opgegeven emailadres. 2. In bijzondere gevallen wordt per brief gecommuniceerd. Brieven worden verzonden naar het adres dat door de aspirant is aangegeven als postadres. 3. Elke aspirant kan via de portal van het Loodswezen alle regelingen met betrekking tot de opleiding raadplegen. Hoofdstuk 7 Slotbepalingen Artikel 7.1 Hardheidsclausule In alle gevallen waarin deze regeling niet of niet voldoende voorziet, beslist het instellingsbestuur. Artikel 7.2 Wijzigingen 1. Een wijziging van deze regeling heeft geen betrekking op de lopende opleiding tot registerloods, tenzij de belangen van de aspiranten daardoor niet onevenredig worden geschaad. 2. Een wijziging heeft geen invloed op besluiten die krachtens deze regeling door de examencommissie zijn genomen ten aanzien van een aspirant, tenzij de wijziging in het voordeel is van de betreffende aspirant. 3. Elke belanghebbende kan deze regeling op de portal van het Loodswezen raadplegen. Artikel 7.3 Inwerkingtreding Deze regeling treedt in werking met ingang van de dag dat de onderdelen D tot en met J van artikel IX van de Aanpassingswet zbo’s IenM aan de Kaderwet zbo’s in werking treden. Artikel 7.4 Citeertitel Deze regeling wordt aangehaald als “Onderwijs- en examenregeling OTR: MMP”. Artikel 7.5 Bekendmaking Het instellingsbestuur draagt zorg voor een passende bekendmaking van de Onderwijs- en examenregeling OTR:MMP en van alle regelingen waarnaar in deze regeling wordt verwezen. Aldus vastgesteld door het instellingsbestuur op 14 mei 2013, te Hoek van Holland. Goedgekeurd door de ledenvergadering van de Nederlandse loodsencorporatie op 16 april 2013 te Rotterdam.

84

Bijlage III

In het blauw – de gevolgde route van de Akti-N, voor zowel het grote inkomende als het grote uitgaande schip langs. In het rood – de gewenste/normale manoeuvre, wachten tot het grote inkomende schip gepasseerd is en dan achterlangs het grote uitgaande schip draaien en noord-uit gaan. Het roeiershoofd is het punt waaronder de stroom is aangegeven.

85