Een georganiseerde chaos

Een georganiseerde chaos Het verminderen van het aantal foutparkeerders in de Kanaalstraat, Utrecht

In opdracht van Goudappel Coffeng Auteur Nathalie Maassen Master Gedragsverandering Onder begeleiding van Johan Karremans (Radboud Universiteit) Marc de Haan (Goudappel Coffeng) Robert Gijsen (Gemeente Utrecht) 5 juli 2013, Nijmegen

Een georganiseerde chaos. Het verminderen van het aantal foutparkeerders in de Kanaalstraat, Utrecht.

Dit rapport is de masterscriptie van de masteropleiding Gedragsverandering aan de Radboud Universiteit Nijmegen.

Auteur Nathalie Maassen

Contact [email protected]

Begeleiders Dr. Johan Karremans – Radboud Universiteit Nijmegen Marc de Haan – Goudappel Coffeng Robert Gijsen – Gemeente Utrecht

Datum 5 juli 2013

2

Managementsamenvatting

7

1. Inleiding

11

1.1 Opdrachtgever Goudappel Coffeng

12

1.2 Huidige situatie Kanaalstraat

12

1.3 Uitdaging Kanaalstraat

14

1.4 Eerste indruk van de oorzaken

14

2. Wetenschappelijke context

17

2.1 Sociale norm

18

2.2 Sociale controle

19

2.3 Risicoperceptie

20

2.4 Overige factoren

21

3. Interventie: Bord

23

3.1 Tekst

25

3.2 Ogen

26

3.3 Doel en verwachtingen

26

4. Werkwijze

27

4.1 Onderzoeksopzet

28

4.2 Procedure

29

4.3 Materialen

30

4.4 Deelnemers

31

5. Effectiviteit van de interventie

33

5.1 Analyse 1; Gecorrigeerd aantal foutparkeerders

34

5.2 Analyse 2; Percentage foutparkeerders

36

5.3 Analyse 3; Gebruik van laad- en losplaatsen

39

5.4 Analyse 4; Effecten van borden binnen categorieën

41

6. Conclusie en discussie

45

6.1 Gecorrigeerd aantal foutparkeerders

46

6.2 Percentage foutparkeerders

47

6.3 Gebruik van laad- en losplaatsen

48

6.4 Effecten van borden binnen categorieën

48

7. Aanbevelingen

53

8. Referentielijst

56

9. Bijlagen

60 3

4

Dankwoord Deze masterscriptie is uitgevoerd in opdracht van Goudappel Coffeng bij de gemeente Utrecht en is onderdeel van de master Gedragsverandering aan de Radboud Universiteit Nijmegen. Graag wil ik van de mogelijkheid gebruik maken om de personen te bedanken die het mede mogelijk hebben gemaakt om deze scriptie tot een goed einde te brengen. Dankzij hun inzichten, ideeën, feedback en hulp tijdens het opstellen, uitvoeren en analyseren van de interventie heb ik een leuke en leerzame afstudeerstage gehad.

Als eerste wil ik mijn begeleider Dr. Johan Karremans bedanken voor zijn wetenschappelijke kennis, feedback en hulp. Hierdoor bleef ik kritisch kijken naar mijn werk en de opbouw van het onderzoek. Daarnaast zorgde ook mijn externe begeleider Marc de Haan, werkzaam als adviseur mobiliteit en gedrag bij Goudappel Coffeng, voor de nodige kennis en tips. Dankzij zijn enthousiasme en kennis van gedrag en verkeer heb ik veel geleerd over het brengen van de wetenschap in de praktijk. Ook Robert Gijsen, werkzaam als senior verkeerskundig adviseur bij de gemeente Utrecht, heeft ervoor gezorgd dat ik een leerzame stage heb gehad. Hij heeft mij met de juiste personen in contact gebracht om te zorgen voor een soepel verloop van mijn stage. Als laatste wil ik Leo van Ettekoven, werkzaam als senior opzichter verkeersgeleidingen bij de gemeente Utrecht, en zijn collega’s van Stadswerken Utrecht bedanken. Zij hebben ervoor gezorgd dat de borden die ik heb ontworpen zijn gemaakt en werden opgehangen in de Kanaalstraat.

Ik heb met plezier deze afstudeerstage doorlopen en ben erg tevreden met het eindresultaat.

Nathalie Maassen

5

6

Managementsamenvatting

7

Managementsamenvatting

Voor de gemeente Utrecht is het van belang dat de verkeersveiligheid in de Kanaalstraat in Utrecht wordt verbeterd. In deze drukke, multiculturele winkelstraat in Lombok is er onder andere vaak sprake van het foutparkeren op laad- en losplaatsen. Hierdoor zijn leveranciers genoodzaakt om op straat te laden en lossen, waardoor de veiligheid van andere weggebruikers in het geding komt. Deze grote voertuigen beperken namelijk het zicht van andere weggebruikers en verstoren de doorstroming van het verkeer in de Kanaalstraat. In dit onderzoek is dit probleem op een systematische, gedragsmatige manier aangepakt. Het doel van dit onderzoek is om het aantal foutparkeerders op laad- en losplaatsen op een gedragsmatige manier te verminderen, zodat er ruimte is voor leveranciers om te laden en lossen en er een veiligere verkeerssituatie ontstaat.

Mogelijke oorzaken Op basis van sociaalpsychologische wetenschap zijn er verschillende oorzaken van het foutparkeren mogelijk. Zo kan de sociale norm een rol spelen. Dit houdt in dat mensen naar het gedrag van anderen kijken om te zien wat juist of onjuist is. Wanneer iemand ziet dat een andere bestuurder foutief op een laad- en losplaats parkeert, kan dit er dus voor zorgen dat diegene dat ook gaat doen. Daarnaast kan het zijn dat de sociale controle te laag is. Wanneer iemand in de gaten wordt gehouden, wordt diegene zich bewuster van het eigen gedrag waardoor men vaker het gewenste gedrag vertoond. Hierbij is het niet noodzakelijk dat iemand daadwerkelijk door een ander in de gaten wordt gehouden. Uit recent onderzoek blijkt namelijk dat zelfs een afbeelding van een paar ogen ervoor kan zorgen dat het gewenste gedrag vaker wordt vertoond. Als laatste kan risicoperceptie een rol spelen. Ziet men de risico’s van het foutparkeren, zoals een verkeersonveilige situatie of de kans op een boete voor foutparkeren, wel juist in?

8

Interventie Deze mogelijke oorzaken zijn verwerkt in een interventie in de vorm van twee soorten borden die bij de laad- en loshavens in de Kanaalstraat zijn bevestigt (zie figuur 1).

Figuur 1. Bord met tekst (links) en bord met tekst en ogen (rechts). Op deze borden zorgt de tekst ‘Alleen laden en lossen’ voor het aangeven van de juiste norm en de tekst ‘Bespaar boete van €90’ voor een verhoogde risicoperceptie. Daarnaast is er een sticker met de afbeelding van ogen op het bord geplakt om de sociale controle te verhogen. Door deze ogen lijkt het dat men wordt aangekeken, waardoor het gewenste gedrag vaker wordt geuit. Met behulp van observaties in de Kanaalstraat is er gekeken hoeveel personen er (foutief) op een laad- en losplaats parkeerden. Dit is gedaan in een situatie zonder bord, met het bord met tekst en met het bord met tekst en ogen. Resultaten Het bord met tekst en ogen zorgt voor een daling van 9.4% foutparkeerders ten opzichte van de situatie zonder bord op laad- en losplaatsen in de hele Kanaalstraat (zie figuur 2). Dit effect is echter alleen zichtbaar in het relatief rustigere eind van de Kanaalstraat, waar het zorgt voor een daling van maar liefst 18.2% foutparkeerders. Hieruit blijkt dat het bord met tekst en ogen effectief is, wat aansluit bij andere onderzoeken waarbij ogen het gewenste gedrag stimuleren.

Daarnaast blijkt het bord met tekst en ogen bij jonge bestuurders voor een daling van het percentage foutparkeerders te zorgen. Mogelijk is het bord met tekst en ogen dus effectief in te zetten in buurten met jonge bewoners waar parkeerproblemen zijn.

9

Figuur 2. Percentage foutparkeerders per conditie in de hele straat, begin en eind van de straat.

Percentage foutparkeerders

100 90 80

*

* 85.8

70

** 87

80,4

76,4

79,5 81,2

82,8 83,3

60

64,6

50

Zonder bord Bord met tekst

40

Bord met tekst en ogen

30 20 10 0 Hele straat

Begin straat

Eind straat

* Significant verschil, ** marginaal significant verschil

Ook bij mannelijke en bij autochtone bestuurders is het bord met tekst en ogen effectief. Omdat de borden geen effecten hebben bij allochtone bestuurders, zal er in het vervolg in de Kanaalstraat rekening gehouden kunnen worden met cultuurverschillen of zal de interventie zich beter moeten aanpassen aan de doelgroep. Er zou in dit geval bijvoorbeeld getest kunnen worden met ogen van een allochtoon persoon. Mogelijk heeft dat een grotere invloed op allochtone personen. Aanbevelingen  Hang het bord met tekst en ogen aan het eind van de Kanaalstraat op

 Door na een paar maanden een nieuwe observatie te doen, kunnen duurzame effecten van de borden onderzocht worden

 Onderzoek welke cultuurverschillen een rol spelen bij verkeersgedrag of op welke manier de interventie aan de doelgroep moet worden aangepast om bij iedereen het gewenste effect te behalen. Met dit onderzoek is een eerste stap gezet richting een verkeersveiligere en aangenamere Kanaalstraat. Door in de toekomst op dezelfde gedragsmatige manier te kijken naar andere problemen, kunnen deze eveneens effectief worden aangepakt.

10

1. Inleiding

11

1. Inleiding In dit hoofdstuk wordt kennisgemaakt met de opdrachtgever en wordt de verkeerssituatie in de Kanaalstraat in Utrecht geschetst. Hierbij wordt duidelijk wat de uitdaging van dit onderzoek is.

1.1 Opdrachtgever Goudappel Coffeng De opdrachtgever van deze opdracht, Goudappel Coffeng, is een verkeersadviesbureau dat zich voornamelijk bezighoudt met mobiliteit. Hierbij wordt bijgedragen aan de bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid, duurzaamheid en economische vitaliteit in Nederland en daarbuiten (www.Goudappel.nl). Er wordt veel met externe partijen gewerkt, voor wie opdrachten worden uitgevoerd. Voor dit onderzoek heeft de gemeente Utrecht een opdracht aangeboden. De verkeerssituatie in de Kanaalstraat in Utrecht is problematisch en verbetering is gewenst.

1.2 Huidige situatie Kanaalstraat De Kanaalstraat is de centrale straat in de wijk Lombok, Utrecht. Het wordt vaak omschreven als een ‘georganiseerde chaos’. Er heerst een gezellige, marktachtige sfeer door de vele multiculturele winkels. De 700 meter lange tweerichtingsstraat is de ontsluitingsweg en is met name bereikbaar via de Damstraat, een zijstraat van de Kanaalstraat. Vooral op vrijdag en zaterdag is het een verkeerschaos in de Kanaalstraat. Er zijn veel bezoekers, van wie een gedeelte ook van buiten Utrecht komt. Zij komen met de auto en willen allemaal dicht bij de winkels parkeren. Er zijn echter maar een beperkt aantal parkeerplaatsen in de Kanaalstraat en uitbreiding is niet mogelijk. Parkeren in de zijstraten is echter wel mogelijk. Daarnaast is de Kanaalstraat prima per fiets en met het openbaar vervoer te bereiken. Wanneer men toch met de auto komt en er geen geschikte parkeerplaats wordt gevonden, schromen automobilisten niet om hun voertuig op een andere plaats neer te zetten, hoewel dit niet toegestaan is. Dit heeft als gevolg dat voertuigen schots en scheef op de weg of stoep worden geparkeerd.

De parkeercapaciteit in de Kanaalstraat bedraagt circa 69 parkeerplaatsen. De meeste parkeerplaatsen bevinden zich in het gedeelte van de straat waar weinig tot geen winkels zijn. Naar mate er meer winkels zijn, zijn er minder parkeerplaatsen voor auto’s. In de gehele Kanaalstraat is er 12

sprake van een parkeerregime waarbij bezoekers betaald moeten parkeren tegen een tarief van €2,64 per uur en bewoners van de Kanaalstraat een parkeervergunning kunnen aanvragen.

Behalve parkeerplaatsen voor auto’s zijn er nog twee invalidenparkeerplaatsen en een parkeerplaats gereserveerd voor medisch personeel. Deze worden beiden aangegeven met een kruis op het wegdek en een bord dat aangeeft dat het een invalidenparkeerplaats of een parkeerplaats gereserveerd voor artsen is.

Verder bevinden zich in de Kanaalstraat nog negen laad- en losplaatsen. Deze laad- en losplaatsen worden aangegeven met een kruis op het wegdek en het verkeersbord E7 dat aangeeft dat het een laad- en losplaats betreft (zie figuur 3). Dit bord betekent dat er gelegenheid is voor het onmiddellijk laden en lossen van goederen en het stilstaan om een passagier te laten in- of uitstappen. Er geldt tevens een parkeerverbod voor andere voertuigen (“Verkeersborden E. parkeren en stilstaan”, 2013). Met een onderbord wordt tevens een dag- en tijdrestrictie aangegeven. Voor de laad- en losplaatsen aan het begin van de Kanaalstraat geldt dit van maandag tot en met zaterdag van 08.00-18.00 uur, voor de laad- en losplaatsen aan het eind van de Kanaalstraat geldt dit van maandag tot en met vrijdag van 07.00-19.00 uur. Op overige dagen en tijden geldt er een betaald parkeren regime. Vijf laad- en losplaatsen bevinden zich in het begin waar veel winkels zijn. Aan het eind van de straat zijn er nog vier laad- en losplaatsen. Figuur 3. Verkeersbord E7.

Wat is nu het meest problematisch in de Kanaalstraat wat gedurende dit onderzoek aangepakt kan worden? Een belangrijk probleem wordt gevormd door bestuurders die hun voertuig op een laad- en losplaats parkeren terwijl er geen sprake is van laden of lossen. Omdat de vele winkels in de Kanaalstraat gedurende de gehele dag bevoorraadt worden, zijn de laad- en losplaatsen een belangrijk onderdeel van de straat. Doordat bezoekers hun voertuig op deze plaatsen parkeren moeten winkeliers hun bestelbus of vrachtwagen elders parkeren om hun goederen te kunnen ontvangen. Omdat zij om praktische redenen niet ver van hun winkel kunnen parkeren om te laden of lossen, doen zij dit bij gebrek aan laad- en losplaatsen op straat of op de stoep. Dit kan voor verkeersonveilige situaties zorgen en verslechtert de doorstroming van de straat. Automobilisten, fietsers en voetgangers kunnen moeilijker om een vrachtwagen kijken om te zien of zij kunnen inhalen of oversteken. Het zijn echter niet alleen bezoekers die ervoor zorgen dat laad- en losplaatsen onnodig bezet zijn. Ook winkeliers parkeren hun bestelbus of vrachtwagen op laad- en losplaatsen zonder dat er daadwerkelijk sprake is van laden of lossen. Doordat door het foutparkeren 13

op laad- en losplaatsen verkeersonveilige situaties kunnen ontstaan, wordt dit probleem in dit onderzoek aangepakt.

Het parkeren op laad- en losplaatsen is in verschillende opzichten een probleem. Voor de automobilist of winkelier zelf is het een probleem doordat deze een boete van €90 voor het parkeren op een laad- en losplaats riskeert (Openbaar Ministerie, 2013). Daarnaast kunnen de parkeerproblemen ervoor zorgen dat bezoekers de Kanaalstraat minder aantrekkelijk vinden om te komen winkelen, waardoor de winkeliers klanten mislopen (van der Waerden, Borgers & Timmermans, 1998). Tevens is de gemeente Utrecht verantwoordelijk voor een verkeersveilige inrichting van de straat. Het is daarna taak van de politie om deze verkeersveiligheid te handhaven. Wanneer er meer toezicht nodig is omdat automobilisten zich niet aan de regels houden, zijn hier extra kosten aan verbonden.

1.3 Uitdaging Kanaalstraat Uit de beschreven situatie van de Kanaalstraat volgt de uitdaging:

Het aantal bestuurders dat hun voertuig onjuist op laad- en losplaatsen in de Kanaalstraat parkeert, moet verminderd worden.

Hierdoor kunnen winkeliers hun goederen op een juiste en veilige plaats laden of lossen en zal de doorstroming in de Kanaalstraat verbeteren. De Kanaalstraat zal dan verkeersveiliger worden voor voetgangers, fietsers en automobilisten.

1.4 Eerste indruk van de oorzaken Om een eerste indruk te krijgen van de mogelijke oorzaken van het foutparkeren in de Kanaalstraat, zijn er observaties gedaan en interviews gehouden met een medewerker van de gemeente Utrecht, winkeliers, winkelend publiek en bewoners van de Kanaalstraat. Hieruit kwamen verschillende mogelijke oorzaken van het parkeren op een laad- en losplaats ter sprake.

Ten eerste bleek dat men vond dat er regelmatig sprake was van voertuigen die fout geparkeerd waren. Omdat veel mensen foutparkeren, zou de sociale norm een rol kunnen spelen. Dit houdt in dat mensen naar het gedrag van een ander kijken om te zien wat het juiste of onjuiste gedrag is en 14

dit gedrag dan ook uitvoeren. Ten tweede werd door bezoekers en bewoners genoemd dat iedereen weet dat het druk en chaotisch kan zijn in de Kanaalstraat en accepteren deze situatie. Mogelijk spreekt men elkaar hierdoor minder aan op het overtreden van de regels waardoor de sociale controle laag is. Ten derde blijkt het bij bezoekers vaak om het snel doen van boodschappen te gaan. Mensen vonden het niet erg om hun auto voor een korte tijd op een onjuiste plaats te parkeren. Mogelijk zien zij de risico’s hiervan niet, zoals het hinderen van het overige verkeer of het riskeren van een boete voor foutparkeren. Ook bleek het voor bezoekers van de Kanaalstraat moeilijk om een parkeerplaats te vinden, waardoor mensen het makkelijker vonden om hun auto op straat of op een vrije laad- en losplaats te parkeren. Ten slotte gaven winkeliers vooral aan dat er te weinig laad- en losplaatsen waren. Omdat het de hele dag druk is met de aanvoer van goederen, wordt er regelmatig op straat geparkeerd om te laden of lossen. Als er dan andere voertuigen onjuist op de laad- en losplaatsen parkeren, is dit extra vervelend voor de winkeliers en leveranciers. Deze genoemde mogelijke oorzaken zullen nu uitgebreid worden besproken in het volgende hoofdstuk.

15

16

2. Wetenschappelijke context

17

2. Wetenschappelijke context Met observaties en interviews zijn verschillende mogelijke oorzaken van het foutparkeren op laad- en losplaatsen in kaart gebracht. Deze oorzaken worden wetenschappelijk onderbouwd en vormen zo een goede fundering voor de interventie om deze verkeerssituatie te verbeteren.

2.1 Sociale norm Een eerste factor die er mogelijk voor zorgt dat een bestuurder of winkelier zijn voertuig op een laaden losplaats parkeert is dat deze ziet dat anderen dit ook doen. Dit wordt de sociale norm genoemd. Hoewel mensen het niet altijd beseffen, wordt hun gedrag vaak afgeleid van het gedrag dat anderen uitvoeren of waarvan men denkt dat anderen dit ook zouden doen (Berkowitz, 2005).

Binnen de sociale psychologie wordt onderscheid gemaakt tussen twee soorten sociale normen: de injunctieve norm en de descriptieve norm (Kallgren, Reno & Cialdini, 2000). De injunctieve norm stelt wat iemand zou moeten doen volgens wetten of andere vastgelegde regels, zoals ‘je mag niet stelen’ of ‘gooi geen afval op straat’. In het geval van de laad- en losplaatsen in de Kanaalstraat is de injunctieve norm dat je hier alleen mag laden en lossen. De descriptieve norm is een observatie van wat de meerderheid van de mensen doet, of zou doen, in een specifieke omgeving. Onbewust hanteert men de regel ‘als iedereen het doet, dan zal het wel goed zijn’. De invloed van de descriptieve norm is onder andere door Cialdini, Reno en Kallgren (1990) onderzocht. Uit dit onderzoek bleek dat mensen in een vervuilde omgeving meer afval op de grond achterlieten dan mensen in een schone omgeving. De descriptieve norm ‘iedereen laat hier afval achter’ is in de vervuilde omgeving sterk aanwezig, waardoor dit gedrag uitgelokt wordt. Wanneer er dus meerdere bestuurders zijn die hun voertuig op een laad- en losplaats parkeren, kan dit de descriptieve norm ‘foutparkeren doen veel mensen, dus zal het wel acceptabel zijn’ uitstralen.

Daarnaast zou gezegd kunnen worden dat er in de Kanaalstraat een regelovertredende norm heerst. Zo staan er behalve foutgeparkeerde voertuigen op laad- en losplaatsen, ook voertuigen op straat geparkeerd en ligt er afval op straat. Hier kan dan sprake zijn van cross-norm inhibition. Wanneer er een bepaalde regel overtreden is, worden andere regels ook vaker overtreden (Keizer, Lindenberg & Steg, 2011). Zo bleek dat mensen een ‘verboden doorgang’ bord vaker negeerden wanneer er fietsen tegen een hek geplaatst waren waar dit niet toegestaan was, dan wanneer er geen fietsen tegen het

18

hek geplaatst waren (Keizer, Lindenberg & Steg, 2008). Doordat een regel (het plaatsen van fietsen tegen een hek waar dit niet toegestaan is) werd overtreden, werd een andere regel (‘verboden doorgang’ bord) ook vaker overtreden. Daarnaast blijkt een verbodsbord in een situatie waarin de norm overtreden wordt averechts te werken. Zo zorgde het plaatsen van een verbodsbord er in een vervuilde omgeving bijvoorbeeld juist voor dat meer mensen afval op de grond gooiden dan wanneer dit verbodsbord er niet was (Keizer, Lindenberg & Steg, 2011).

Wanneer dit vertaald wordt naar de situatie in de Kanaalstraat zou het onjuist parkeren op laad- en losplaatsen ervoor kunnen zorgen dat de descriptieve norm ‘iedereen parkeert zijn voertuig op een laad- en losplaats’ actief wordt. Hierdoor zullen anderen denken ‘als iedereen het doet, dan zal het wel goed zijn’ en dit dus ook gaan doen. De injunctieve norm zou dan overschaduwd kunnen worden door de descriptieve norm. Daarnaast wordt volgens het cross-norm inhibition effect het foutparkeren op laad- en losplaatsen versterkt doordat andere regels ook worden overtreden en andersom.

2.2 Sociale controle Door het winkelend karakter van de Kanaalstraat en de winkeliers die een gedeelte van hun goederen buiten hebben gepresenteerd, zijn veel mensen buiten. Het leven speelt zich dus voor een gedeelte op straat af. Hierdoor kan er sprake zijn van een hoge mate van sociale controle. Dit houdt in dat wanneer mensen het idee hebben dat er sprake is van toezicht door anderen, zij meer gaan letten op hun eigen gedrag en meer geneigd zijn om sociaal gewenst gedrag te vertonen (Deflem, 1994). Dit zou dus betekenen dat wanneer een bestuurder het idee heeft dat anderen hem zien, hij eerder geneigd is om een parkeerplaats te zoeken om zijn auto te parkeren in plaats van onjuist te parkeren op een laad- en losplaats, dan wanneer niemand hem ziet. Omdat er in de Kanaalstraat toch vaak sprake is van het parkeren op laad- en losplaatsen, is de sociale controle mogelijk niet hoog genoeg.

Hoe kan deze sociale controle verhoogd worden? Dit kan bijvoorbeeld door iemand bewust te maken van zijn eigen gedrag door ervoor te zorgen dat diegene zich bekeken voelt. Het is hierbij echter niet noodzakelijk dat iemand hiervoor daadwerkelijk door andere personen in de gaten wordt gehouden. Zelfs een afbeelding van een paar ogen in de omgeving zorgt voor het vertonen van meer gewenst gedrag. Zo blijkt dat meer mensen betalen voor hun koffie bij een koffieautomaat zonder toezicht wanneer het bakje waarin het geld moet, voorzien is van een sticker met twee ogen (Bateson, Nettle

19

& Roberts, 2006). Deze ogen zorgen ervoor dat het lijkt alsof er iemand naar je kijkt, waardoor je bewuster van je gedrag bent. Ook blijkt dat automobilisten vaker stopten bij een stopteken bij een kruispunt wanneer er een afbeelding van ogen bij dit stopteken werd aangebracht (van Houten & Retting, 2001) en er minder mensen door rood licht fietsten wanneer er gebruik gemaakt werd van een bord waarop onder andere ogen stonden afgebeeld (de Rooij & van Dam, 2010).

Hoe kan het dat zelfs een afbeelding van ogen ervoor zorgt dat mensen zich meer aan de regels houden? Ten eerste is het maken van oogcontact deels aangeboren. Baby’s hebben al een voorkeur voor het kijken naar de ogen boven het kijken naar andere delen van een gezicht (Morton & Johnson, 1991). Ogen trekken dus de aandacht. Daarnaast kan oogcontact cruciale informatie geven over het belang van iets (Argyle & Cook, 1976). Is er bijvoorbeeld sprake van dreiging? Dit kan door middel van oogcontact non-verbaal worden doorgegeven. Deze factoren dragen bij aan het effect wat ogen hebben op de sociale controle. Hierop zal worden teruggekomen bij het ontwerpen van de interventie om het aantal foutparkeerders te verminderen.

2.3 Risicoperceptie Een derde mogelijke oorzaak van het foutparkeren is dat de risicoperceptie, de mate waarin mensen (mogelijk) gevaar waarnemen, niet juist is. Omdat risicoperceptie subjectief is, kan dit sterk verschillen van het objectieve risico. Volgens de verwachtingstheorie is de objectieve waarneming van een mogelijk risico vaak verstoord door bijvoorbeeld gedachten of vuistregels (Kahneman & Tversky, 1979). Hierdoor wordt de waarschijnlijkheid dat er in een bepaalde situatie een risico is niet goed geschat. Wanneer iemand zijn voertuig op een laad- en losplaats parkeert in plaats van in een parkeervak, is er ‘x’ kans dat er een verkeersonveilige situatie ontstaat. Omdat het vaak voorkomt dat er wordt foutgeparkeerd op laad- en losplaatsen wordt dit risico mogelijk niet goed geschat.

Een samenhangend aspect van risicoperceptie is het onderschatten van de kans op een boete. Het blijkt dat de kans van het krijgen van een boete en de hoogte daarvan een grote rol speelt of een automobilist zijn voertuig onjuist parkeerde of deze op een betaalde parkeerplaats parkeerde (Shoup, 1997). Pas wanneer beiden te hoog werden ervaren, zouden zij hun voorkeur geven aan betaald parkeren. Het subjectieve risico van het krijgen van een boete kan dus ook een rol spelen in het foutparkeren. Hoe zit het echter met het objectieve risico van een boete voor foutparkeren in de Kanaalstraat? Onder het motto 'Goed geregeld in de Kanaalstraat/Damstraat' hebben de gemeente Utrecht en de politie recentelijk (december 2012) actief gehandhaafd in de Kanaalstraat en

20

overtreders boetes opgelegd (“Goed geregeld in de Kanaalstraat/Damstraat”, 2012). Hierbij zijn boetes uitgeschreven voor verschillende overtredingen zoals dubbelparkeren, parkeren op de straat, stoep of op een laad- en losplaats. Als vervolg hiervan is er nu een intensievere handhaving van het verkeerd gebruik van onder andere de laad- en losplaatsen. Hiermee zou het objectieve risico op een boete voor het parkeren op een laad- en losplaats in de Kanaalstraat dus aanwezig moeten zijn.

2.4 Overige factoren Naast deze drie genoemde factoren kunnen er meer factoren een rol spelen bij het foutparkeren op laad- en losplaatsen. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan de motivatie om tijd en moeite te steken in het vinden van een parkeerplaats (Van Eerde & Thierry, 1996; Dejong, Mastrofski & Parks, 2001). Ook de parkeerdruk in de straat en de gewoonte om met de auto naar de Kanaalstraat te komen kunnen van invloed zijn op het foutparkeren. Een gewoonte ontstaat namelijk wanneer een bepaalde handeling meerdere keren op dezelfde manier in dezelfde situatie uitgevoerd wordt (Holland, Aarts, & Langendam, 2006). Om de parkeerdruk te verlagen, zou het aantal bezoekers dat per auto de Kanaalstraat bezoekt moeten verminderen. Het veranderen van een gewoonte vereist echter meer tijd dan beschikbaar is voor deze afstudeerstage. Dit zal in dit onderzoek dus niet aan de orde zijn, maar is zeker een interessante ingang voor een vervolgstudie.

Hoewel er dus meerdere factoren een rol spelen bij het foutparkeren van het voertuig op een laaden losplaats, zal de interventie in dit onderzoek zich vooral richten op de drie factoren sociale norm, sociale controle en risicoperceptie. Deze lijken belangrijk en kunnen met een gedragsmatige aanpak van het probleem beïnvloed worden.

21

22

3. Interventie: Bord

23

3. Interventie: Bord In dit hoofdstuk wordt de interventie besproken die op basis van de sociaalpsychologische wetenschap van hoofdstuk 2 is ontwikkeld. Daarnaast worden de verwachtingen van de effecten van deze interventie toegelicht.

Om het aantal foutparkeerders te verminderen, is de wetenschappelijke kennis over het foutparkeren in de praktijk gebracht. Hierbij is een interventie ontwikkeld die de sociale norm, sociale controle en de risicoperceptie van het foutparkeren aanpakt.

Deze interventie is een verkeersbord dat onder de huidige verkeersborden voor het laden en lossen wordt bevestigd. Van dit bord zijn twee versies. De eerste bestaat uit een bord met de tekst ‘Alleen laden en lossen. Bespaar boete van €90’: de tekstconditie. Het tweede bord bevat dezelfde tekst en heeft tussen de zinnen een afbeelding van ogen: de ogenconditie (zie figuur 4). Er wordt gebruik gemaakt van vier borden, zodat op elke laad- en loshaven (bestaande uit één, twee of vier laad- en losplaatsen) één bord hangt. Het bord is wit en 40 centimeter bij 40 centimeter. Op dit bord is een tekst gedrukt en, afhankelijk van de conditie, een afbeelding van ogen opgeplakt.

Figuur 4. Tekstconditie (links) en ogenconditie (rechts).

24

3.1 Tekst

Op het bord staat de tekst: ‘Alleen laden en lossen. Bespaar boete van €90’. De letters zijn zwart, twee tot drie centimeter hoog en in het lettertype ANWB-Uu. In deze zinnen zijn verschillende psychologische aspecten verwerkt.

‘Alleen laden en lossen’

Deze zin is de tekstuele uitleg van het verkeersbord E7. Hiermee wordt tevens de injunctieve norm geactiveerd, namelijk dat alleen laden en lossen is toegestaan. Zo wordt het juiste gedrag gestimuleerd.

Omdat het laden- en lossenbord geen verbodsbord maar een gebodsbord is, wordt er niet gesproken over het verbod op parkeren. Eerder bleek dat het ophangen van een verbodsbord in een omgeving waarin normen overtreden worden, zorgde voor een averechts effect. Aangezien er in de Kanaalstraat regelmatig andere normen worden overtreden dan foutparkeren, zou een verbodsbord in deze situatie mogelijk zorgen voor een hoger aantal bestuurders dat op een laad- en losplaats parkeert. Door dus geen ‘verboden te parkeren’ te vermelden, wordt de norm van parkeren niet actief en zal het bord geen averechts effect hebben wanneer de norm toch wordt overtreden.

‘Bespaar boete van €90’

Met deze zin wordt de risicoperceptie van de bestuurder aangesproken en verhoogd. Hier is tevens gebruik gemaakt van positieve framing. Met framing wordt de manier waarop iets gezegd wordt bedoeld. Bij positieve framing wordt er gesproken over winst in plaats van verlies (Tversky & Kahneman, 1981). Een positief geframed verhaal kan zo een andere beslissing teweeg brengen dan een negatief geframed verhaal terwijl de boodschap hetzelfde is. Door dus aan te geven dat men geld kan besparen, wordt de boodschap positiever gebracht dan wanneer er wordt gezegd dat iemand €90 kwijt kan zijn door op deze laad- en losplaats te parkeren. Uit onderzoek over een campagne over de gevolgen van alcoholgebruik in combinatie met autorijden blijkt dat een poster die op positieve manier vertelt wat de gevolgen van alcoholgebruik in het verkeer zijn, zorgt voor een verandering in de bewuste attitude ten opzichte van alcohol in het verkeer (Sibley & Harré, 2009). Een positieve framing laat hier dus een positief effect zien.

25

3.2 Ogen Op de sticker is een afbeelding van vrouwenogen gedrukt. Deze sticker wordt tussen de twee zinnen geplakt en is 36 centimeter breed en 11 centimeter hoog. De ogen zelf zijn tien centimeter breed en vijf centimeter hoog. Zoals in hoofdstuk 2 aangegeven is, zorgt zelfs een afbeelding van ogen ervoor dat mensen vaker gewenst gedrag laten zien. Hoewel het nog niet duidelijk is welke effecten de aanwezigheid van ogen hebben op het foutparkeren, kunnen er wel voorspellingen gedaan worden over de mogelijke effecten. De aangeboren voorkeur voor het kijken naar ogen kan er in dit geval voor zorgen dat het verkeersbord de aandacht trekt en men het verkeersbord ziet, waardoor men zich mogelijk aan deze regel houdt en dus niet parkeert op een laad- en losplaats. Het kan de mensen dus bewust maken van hun eigen gedrag, waardoor zij zich gaan gedragen zoals het hoort.

3.3 Doel en verwachtingen

Het doel van de borden met tekst en de afbeelding van de ogen is dat het aantal bestuurders dat hun voertuigen onjuist op een laad- en losplaats parkeert wordt verminderd met de borden. Hiermee samenhangend is dat de totale tijd dat een laad- en losplaats vrij te gebruiken is, is toegenomen.

Het aantal bestuurders dat het voertuig onjuist op een laad- en losplaats parkeert wordt met het bord met tekst en ogen verminderd en de tijd dat een laad- en losplaats vrij te gebruiken is, is toegenomen.

Op basis van de wetenschappelijke achtergrond zijn er verschillende verwachtingen. 

Het aantal bestuurders dat hun voertuig op een laad- en losplaats parkeert terwijl dit niet is toegestaan, is na het ophangen van de borden verminderd.



Er is een sterkere daling van het aantal foutparkeerders op laad- en losplaatsen bij de ogenconditie dan bij de tekstconditie.



Het aantal minuten dat een laad- en losplaats vrij te gebruiken is, is toegenomen bij de teksten ogenconditie. Deze toename is groter bij de ogenconditie.

26

4. Werkwijze

27

4. Werkwijze Met observaties zal het effect van de borden en de afbeelding van de ogen worden getoetst. De wijze waarop dit gebeurt en welke materialen hiervoor nodig zijn, zal hier worden toegelicht.

4.1 Onderzoeksopzet Om in kaart te brengen hoeveel personen hun voertuig juist en onjuist op een laad- en losplaats parkeerden werd er een veldonderzoek uitgevoerd door middel van observaties in de Kanaalstraat. Daarbij werd een voormeting gedaan en na het ophangen van de borden is de nameting uitgevoerd. In de nameting zijn twee condities, de tekstconditie en de ogenconditie, met elkaar afgewisseld. Dit is schematisch weergegeven in figuur 5.

Voormeting

Tekstconditie

Nameting

Ogenconditie

Nameting

Interventie

Figuur 5. Onderzoeksopzet

Om de effectiviteit van de borden en de afbeelding van de ogen te bepalen, wordt de voormeting vergeleken met de beide condities van de nameting. Hierbij wordt gecontroleerd voor de objectieve verkeersdrukte om uit te sluiten dat dit een storende variabele is en wordt er bekeken wat het percentuele aandeel foutparkeerders is. Daarnaast worden beide condities van de nameting met elkaar vergeleken om de effectiviteit van de afbeelding van de ogen te bepalen. Ook zal gekeken worden naar het effect van de borden op twee plaatsen in de straat. Tevens wordt er gekeken naar het verschil van de duur van het foutparkeren tijdens de voormeting en de twee condities in de nameting en naar de manier waarop bestuurders de laad- en losplaatsen gebruiken. Als laatste zal het effect van de borden worden getoetst binnen de categorieën van geslacht, leeftijd en afkomst.

28

4.2 Procedure Voormeting

Als eerst werd er een objectieve meting gedaan van de verkeersdrukte in de Kanaalstraat. Hierbij werd gedurende vijf minuten geteld hoeveel motorische voertuigen er door de Kanaalstraat reden. De telling werd telkens op dezelfde plaats (kruispunt Kanaalstraat/Damstraat) en tijdstippen gehouden.

De observaties werden uitgevoerd op maandag 22 april 2013 tot en met zaterdag 27 april 2013. Elke dag werd er van 10.00 tot 12.00, 13.00 tot 15.00 en 16.00 tot 18.00 geobserveerd. Er werd quasi random bepaald bij welke laad- en losplaatsen de observaties plaats zouden vinden: aan het begin of eind van de Kanaalstraat. Door slechte weersomstandigheden konden de metingen dinsdag en vrijdag van 10.00 tot 12.00 niet doorgaan. Gedurende de observaties werd elk voertuig dat op een laad- en losplaats kwam staan geobserveerd. De observator stond hiervoor op straat te observeren.

Nameting

Op vrijdag 17 mei zijn de borden bij de vier laad- en loshavens in de Kanaalstraat opgehangen door medewerkers van Stadswerken Utrecht (zie figuur 6).

De geplande observaties op 17, 18, 21, 22, 23 en 27 mei zijn uitgevoerd. Op deze dagen hing echter een tijdelijk ‘verboden te parkeren’ bord bij elke parkeerplaats in verband met het bezoek van de koning en koningin aan de Kanaalstraat. Omdat dit mogelijk een storende variabele is, is er gekozen voor een nieuwe nameting op woensdag 5, vrijdag 7 en zaterdag 8 juni. Deze is vervolgens op dezelfde manier uitgevoerd als de voormeting. Omdat dit drie dagen zijn, zullen ook alleen de observaties van woensdag, vrijdag en zaterdag tijdens de voormeting worden meegenomen in de analyses.

Figuur 6. Bord met tekst en ogen bij laaden losplaats in de Kanaalstraat.

29

De ogen- en tekstconditie zijn quasi random verdeeld over de tijdsblokken. Tijdens de ogenconditie werd de sticker met de afbeelding van ogen op het bord geplakt. Dit gebeurde minimaal een half uur voordat de observatie begon. Dit vergrootte de kans dat iemand zijn voertuig op de laad- en losplaats parkeerde wanneer de goede conditie aanwezig was. Wanneer er op dezelfde dag verschillende condities plaatsvonden, werd er na afloop van de observatie van de eerste conditie genoteerd welke voertuigen nog op de laad- en losplaatsen geparkeerd stonden. Mochten deze voertuigen er bij de volgende observatie nog staan, dan werden deze uitgesloten van deelname omdat zij tijdens de verkeerde conditie geparkeerd hadden.

4.3 Materialen Objectieve verkeersdrukte Om de objectieve verkeersdrukte te meten is gebruik gemaakt van de applicatie Click Counter op een mobiele telefoon. Hiermee is het mogelijk om het aantal voertuigen gemakkelijk te tellen door op het scherm te klikken. Dit aantal voertuigen werd genoteerd op een formulier (zie bijlage 1). Hier werd eveneens de hoeveelheid voertuigen die in de eerste 50 meter van de straat geparkeerd stonden, de hoeveelheid voertuigen die er op straat geparkeerd stonden en overige opmerkingen genoteerd. Observatieschema

Tijdens de observaties is er gebruik gemaakt van een observatieschema om de gegevens te noteren (zie bijlage 2). Als eerste werd er genoteerd welk voertuig op de laad- en losplaats kwam staan. De tijd van arriveren en vertrekken werd bij ‘parkeren’ of bij ‘laden en lossen’ genoteerd, zodat gezien kon worden of het geparkeerde voertuig juist of onjuist gebruik maakte van de laad- en losplaats. Daarnaast werd er rekening gehouden met de drukte in de straat door te kijken naar het aantal beschikbare parkeerplaatsen en laad- en losplaatsen. Hierbij werd gekeken of de bestuurder de mogelijkheid had om zijn voertuig elders te parkeren, mits dit in zijn gezichtsveld was.

Omdat er verschillende factoren zijn die mogelijk een rol spelen bij het foutparkeren op een laad- en losplaats, zijn deze ook geobserveerd en genoteerd. Het blijkt bijvoorbeeld dat geslacht, leeftijd en afkomst van de bestuurder een rol spelen bij het parkeren van een voertuig op een invalidenparkeerplaats (Fletcher, 1995). De effecten van geslacht en afkomst waren hier niet eenduidig, maar wel bleek dat vooral jonge bestuurders foutparkeerden. Hier zal in het huidige onderzoek rekening mee worden gehouden. Er zijn drie leeftijdscategorieën gemaakt (‘17 tot 29 30

jaar’, ‘30 tot 59 jaar’ en ‘60 tot 90 jaar’) zodat er een schatting gemaakt kon worden. Bij geslacht werd er genoteerd of de bestuurder een man of vrouw was. Bij afkomst werd er geschat of de bestuurder van autochtone of allochtone afkomst was.

Omdat ook het weer en de temperatuur van invloed zouden kunnen zijn op de hoeveelheid foutparkeerders, werden deze gegevens genoteerd. Hiervoor zijn de categorieën ‘zon’, ‘bewolkt’ en ‘neerslag’ gemaakt en voor de temperatuur de categorieën ‘0 tot 9 graden’, ‘10 tot 19 graden’ en ‘20 tot 29 graden’. Om ten slotte de kans op een boete te kunnen schatten, werd er geobserveerd of de bestuurders die foutparkeerden een boete kregen.

4.4 Deelnemers Voormeting

Bij de voormeting zijn 241 personen geobserveerd die hun voertuig op een laad- en losplaats hadden geparkeerd. Hiervan zijn acht observaties niet meegenomen in de analyse omdat er sprake was van een onjuiste observatie. Van de 233 observaties die overbleven was 88% man en 12% vrouw. 34% van de personen werd geschat tussen 17 en 29 jaar, 60% tussen 30 en 59 jaar en 6% tussen 60 en 90 jaar. Daarnaast werd 18% van de bestuurders autochtoon geschat en 82% allochtoon. De weersomstandigheden waren in 60.5% van de gevallen zonnig, bij 17.5% bewolkt, bij 9% regenachtig en bij 13% was het weertype onbekend omdat het voertuig al op de laad- en losplaats geparkeerd stond bij het beginnen van de observatie. Qua temperatuur was het bij 32% 0 tot 9 graden Celsius, bij 55% 10 tot 19 graden en bij 13% was de temperatuur onbekend.

Nameting

Bij de nameting zijn 275 personen geobserveerd die hun voertuig op een laad- en losplaats hadden geparkeerd. Dertien observaties zijn niet meegenomen in de analyse omdat er sprake was van een onjuiste observatie. Van de 262 observaties die overbleven was 90% man en 10% vrouw. Qua leeftijd was 27.5% tussen 17 en 29 jaar, 70% tussen 30 en 59 jaar, 1.5% tussen 60 en 90 jaar en van 1% was de leeftijd onbekend. 11% van de bestuurders werd autochtoon geschat, 88% allochtoon en van 1% was de afkomst onbekend. Tijdens de nameting scheen in 87% van de observaties de zon, in 1% was het bewolkt en van 12% van de observaties was het onbekend welk weertype er was op het moment dat de bestuurder zijn voertuig parkeerde. De temperatuur tijdens de nameting was bij 56% tussen

31

de 10 en 19 graden Celsius, bij 32% tussen de 20 en 29 graden en bij 12% was de temperatuur onbekend.

De deelnemers in de voor- en nameting waren niet op de hoogte van hun deelname aan het onderzoek. Er is zo onopvallend mogelijk geobserveerd, zodat de bestuurders niet het gevoel kregen dat zij in de gaten werden gehouden.

32

5. Effectiviteit van de interventie

33

5. Effectiviteit van de interventie Om de effectiviteit van de borden en de afbeelding van de ogen te onderzoeken zijn er verschillende toetsen uitgevoerd. Er is gekeken of het aantal foutparkeerders door de borden is gedaald, of het aantal minuten dat men foutparkeerde is gedaald en welke effecten er binnen de categorieën geslacht, leeftijd en afkomst zijn.

Om de verwachtingen te toetsen dat er minder foutparkeerders zijn, de ogen zorgen voor een grotere daling van foutparkeerders dan enkel de tekst en of de laad- en losplaatsen langer vrij zijn, zullen er verschillende statistische analyses uitgevoerd worden.

1. Gecorrigeerd aantal foutparkeerders: hier wordt gekeken naar het objectief aantal geobserveerde foutparkeerders. Dit objectieve aantal wordt gecorrigeerd voor de verkeersdrukte tijdens de observaties. 2. Percentage foutparkeerders: dit is het percentage foutparkeerders van het totaal aantal bestuurders dat hun voertuig op een laad- en losplaats parkeert. 3. Gebruik van laad- en losplaatsen: hier wordt op twee manieren naar gekeken: -

Gemiddeld aantal minuten foutparkeren: hierbij wordt gekeken hoeveel minuten men gemiddeld foutparkeert op een laad- en losplaats.

-

Percentueel gebruik laad- en losplaatsen: hier wordt voor de laad- en losplaatsen bekeken hoeveel tijd deze gedurende de observatie gebruikt zijn om te laden of lossen, te parkeren of wanneer deze vrij waren.

4. Effect van borden binnen categorieën: er is getoetst welke effecten de borden binnen de categorieën leeftijd, geslacht en afkomst hebben.

5.1 Analyse 1; Gecorrigeerd aantal foutparkeerders Ten eerste is het belangrijk om te weten of het aantal foutparkeerders is gedaald bij de condities met de borden vergeleken met de conditie zonder bord, omdat er zo meer mogelijkheden voor winkeliers en leveranciers zijn om hun voertuigen op laad- en losplaatsen te parkeren wanneer nodig.

Om het objectief aantal foutparkeerders tussen de voormeting en de nameting met elkaar te kunnen vergelijken is er eerst een tabel gemaakt van de bekende waarden (zie tabel 1). Hierin staat het 34

cursieve getal voor het objectief aantal geobserveerde foutparkeerders. Het getal tussen haakjes is de verkeersdrukte index. Dit zijn het aantal voertuigen dat gedurende vijf minuten door de Kanaalstraat reden, gemeten tijdens de objectieve verkeersmeting. Deze objectieve metingen zijn opgeteld wanneer er meerdere metingen per conditie of dag waren. Het dikgedrukte getal geeft de uitkomstmaat weer van het aantal foutparkeerders gecorrigeerd voor verkeersdrukte: het gecorrigeerd aantal foutparkeerders. Er wordt gecorrigeerd voor de verkeersdrukte, omdat het aannemelijk is dat er vaker wordt foutgeparkeerd wanneer het druk is. Het gecorrigeerd aantal foutparkeerders is als volgt berekend: Objectief aantal foutparkeerders Gecorrigeerd aantal foutparkeerders =

Verkeersdrukte index

Hoe lager dit getal is, hoe minder voertuigen er hebben foutgeparkeerd. Als laatst is er per conditie en dag aangegeven hoeveel uur er geobserveerd is. Tabel 1. Absoluut aantal foutparkeerders gecorrigeerd voor verkeersdrukte op verschillende dagen.

Voormeting; geen bord

1 3

Woensdag

Vrijdag

Zaterdag

Totaal

721 (87)2 = 0.833

48 (89) = 0.54

80 (127) = 0.63

200 (303) = 0.66

6 uur 4

4 uur

6 uur

16 uur

27 (31) = 0.87

20 (44) = 0.45

31 (45) = 0.69

78 (120) = 0.65

2 uur

2 uur

2 uur

6 uur

31 (55) = 0.56

29 (45) = 0.64

66 (85) = 0.78

126 (185) = 0.68

4 uur

2 uur

4 uur

10 uur

2

(cursief getal): objectief aantal geobserveerde foutparkeerders, (getal tussen haakjes): verkeersdrukte index, 4 (dikgedrukt getal): gecorrigeerd aantal foutparkeerders, (uren): aantal observatie-uren.

Met een t-toets voor twee onafhankelijke steekproeven is getoetst of het gecorrigeerd aantal foutparkeerders is afgenomen bij de tekst- en ogenconditie. Hieruit blijkt dat er geen significant verschil is tussen het gecorrigeerd aantal foutparkeerders in de voormeting (M=0.66, SD=.15) en de tekstconditie (M=0.65, SD=.21), (t(4)=-.022, p=.983). De tekstconditie zorgt dus niet voor een daling van het gecorrigeerd aantal foutparkeerders. Ook is er geen significant verschil in het gecorrigeerd aantal foutparkeerders tussen de voormeting (M=0.66, SD=.15) en de ogenconditie (M=0.68,

35

SD=.11), (t(4)=.062, p=.953). De ogenconditie zorgt dus eveneens niet voor een daling van het gecorrigeerd aantal foutparkeerders.

Zowel het bord met tekst als het bord met tekst en ogen bij de laad- en losplaatsen zorgt niet voor de gewenste daling van het gecorrigeerd aantal foutparkeerders.

5.2 Analyse 2; Percentage foutparkeerders Naast het gecorrigeerd aantal foutparkeerders op de laad- en losplaatsen is ook het aandeel foutparkeerders op laad- en losplaatsen belangrijk. Om dit te bepalen wordt er naar de verhouding tussen juiste en onjuiste parkeerders gekeken, zodat het percentage foutparkeerders in de voormeting vergeleken kan worden met het percentage foutparkeerders in de tekst- en ogenconditie. Om te toetsen of het percentage foutparkeerders in de twee condities is gedaald ten opzichte van de voormeting, wordt er een Chi-kwadraat toets uitgevoerd. Er wordt zo getoetst of er een samenhang is tussen de metingen en het percentage foutparkeerders.

Uit de vergelijking tussen de voormeting en beide nametingen samen blijkt dat er een significante samenhang is tussen de meting en het percentage foutparkeerders (χ2(1)=5.227, p=.022). Dit effect is klein (φ=-.103). Van het totaal aantal voertuigen dat op een laad- en losplaats wordt geparkeerd, staat in de voormeting 85.8% onjuist (200 van de 233), terwijl dit in de nametingen gedaald is naar 77.9% (204 van de 262). Dit is dus een daling van 7.9% foutparkeerders van het totaal aantal voertuigen dat op een laad- en losplaats parkeert.

Om specifieker te bekijken welke effecten de tekst- en de ogenconditie hebben, worden deze twee condities apart met de voormeting en met elkaar vergeleken (zie figuur 7). Er blijkt geen significante samenhang te zijn tussen de conditie zonder bord en de tekstconditie en het percentage foutparkeerders (χ2(1)=1.518, p=.218). Mensen parkeren in beide condities even vaak onjuist. Er blijkt wel een significante samenhang te zijn tussen de conditie zonder bord en de ogenconditie en het percentage foutparkeerders (χ2(1)=5.850, p=.016). Dit effect is klein (φ=-.12). Er is een daling van 9.4% foutparkeerders: van 85.8% foutparkeerders in de voormeting naar 76.4% foutparkeerders in de nameting.

36

Figuur 7. Percentage foutparkeerders per conditie. p < .05

Percentage foutparkeerders

100 90 80

85,8

70

80,4

76,4

60 50 40 30 20 10 0 Geen bord

Bord met tekst

Bord met tekst en ogen

Om het effect van de ogen te bepalen zijn de tekst- en de ogenconditie met elkaar vergeleken. Hieruit blijkt dat er geen significante samenhang is tussen de conditie en het percentage foutparkeerders (χ2(1)=.581, p=.446). Er is dus geen significante daling van het percentage foutparkeerders in de ogenconditie (76.4%) ten opzichte van de tekstconditie (80.4%).

Het bord met tekst en ogen zorgt voor een daling van 9.4% foutparkeerders ten opzichte van de conditie zonder bord.

Om specifiek te bekijken waar deze effecten zich voordoen, wordt er gekeken of de twee delen van de straat, begin en eind, van elkaar verschillen qua aantal foutparkeerders. Hiervoor is een tabel gemaakt van het absoluut aantal foutparkeerders (zie tabel 2). De getallen in deze tabel hebben dezelfde betekenis als in tabel 1.

Tabel 2. Absoluut aantal foutparkeerders gecorrigeerd voor verkeersdrukte begin en eind van de Kanaalstraat.

Totaal 1

Begin Kanaalstraat

Eind Kanaalstraat

2991 (402)2 = 0.743

103 (206) = 0.50

20 uur4

12 uur 2

(cursief getal): objectief aantal geobserveerde foutparkeerders, (getal tussen haakjes): verkeersdrukte index, 3 4 (dikgedrukt getal): gecorrigeerd aantal foutparkeerders, (uren): aantal observatie-uren.

Met een t-toets voor twee onafhankelijke steekproeven blijkt er een significant verschil tussen het gecorrigeerd aantal foutparkeerders in het begin en het eind van de Kanaalstraat te bestaan (t(4)=6.393, p=.003). Dit effect is sterk (r=.85). Er wordt dus vaker foutgeparkeerd aan het begin van 37

de Kanaalstraat (M=.74, SD=.02) dan aan het eind (M=.50, SD=.07). Doordat deze plaatsen verschillen in het gecorrigeerd aantal foutparkeerders, wordt er op beide plaatsen apart getoetst wat het effect van de interventie is op het percentage foutparkeerders (zie figuur 8). Begin van de straat. Zowel de tekstconditie (χ2(1)=2.232, p=.135) als de ogenconditie (χ2(1)=1.778, p=.182) vertoont geen significante samenhang met het percentage foutparkeerders ten opzichte van de voormeting. Eveneens is er geen effect van de afbeelding van de ogen te zien wanneer de teksten ogenconditie worden vergeleken (χ2(1)=.087, p=.768). In het begin van de straat hebben de borden dus geen effect gehad op het percentage foutparkeerders.

Eind van de straat. De tekstconditie vertoont geen significante samenhang met het percentage foutparkeerders vergeleken met de conditie zonder bord (χ2(1)=.003, p=.954). De ogenconditie laat hier wel een significante daling van het percentage foutparkeerders zien (χ2(1)=4.861, p=.027). Dit is een matig effect (φ=-.208). Hier is een daling van maar liefst 18.2% foutparkeerders te zien, van 82.8% foutparkeerders in de conditie zonder bord naar 64.6% foutparkeerders in de ogenconditie. Daarnaast is er een marginaal significant effect van de afbeelding van de ogen zichtbaar wanneer de tekstconditie wordt vergeleken met de ogenconditie (χ2(1)=2.723, p=.099). Dit effect is klein (φ=-.194). De trend laat een daling van het percentage foutparkeerders zien van het bord zonder ogen ten opzichte van het bord met ogen. In het eind van de straat heeft het bord met ogen dus het gewenste effect en is er een marginaal significant effect aangetoond van de afbeelding van de ogen.

Figuur 8. Effecten van condities in het begin en eind van de Kanaalstraat. p < .05

Percentage foutparkeerders

100

p < .10

90 80 70

87

81,2

79,5

82,8

83,3

60

64,6

50 40 30 20 10 0 Begin straat Zonder bord

38

Bord met tekst

Eind straat Bord met tekst en ogen

Het bord met ogen laat aan het eind van de straat een daling van maar liefst 18.2% foutparkeerders zien ten opzichte van de conditie zonder bord en een marginaal significant effect van de afbeelding van de ogen.

5.3 Analyse 3; Gebruik van laad- en losplaatsen Zoals aangegeven zal het gebruik van de laad- en losplaatsen op twee manieren worden bekeken, namelijk het gemiddeld aantal minuten foutparkeren en het percentueel gebruik van de laad- en losplaatsen.

Gemiddeld aantal minuten foutparkeren In het ideale geval wordt er minder foutgeparkeerd. Daarnaast is het positief als mensen voor een kortere tijd foutparkeren, zodat winkeliers vaker kans hebben op een vrije laad- en losplaats. Daarom wordt er met een variantieanalyse getoetst of er verschil is in het gemiddeld aantal minuten foutparkeren. Bij deze analyse zijn alleen personen meegenomen die hebben foutgeparkeerd.

Er blijkt geen significant verschil in het gemiddeld aantal minuten foutparkeren te zijn tussen de conditie zonder bord (M=19.19, SD=26.97) en de tekstconditie(M=15.82, SD=20.51), (F(1)=.992, p=.320). Het gemiddeld 19.2 minuten foutparkeren in de conditie zonder bord verschilt dus niet van 15.8 minuten foutparkeren in de tekstconditie. Ook tussen de conditie zonder bord (M=19.19, SD=26.97) en de ogenconditie (M=17.91, SD=25.02) blijkt geen significant verschil in het aantal minuten foutparkeren te zijn (F(1)=.183, p=.669). Het gemiddeld 19.2 minuten foutparkeren in de conditie zonder bord verschilt dus niet van 17.9 minuten foutparkeren in de ogenconditie. Als laatst blijkt er eveneens geen effect van de ogen te zijn (F(1)=.385, p=.536). Er is geen verschil in gemiddeld aantal minuten parkeren tussen de tekstconditie (M=15.82, SD=20.51) en de ogenconditie (M=17.91, SD=25.02).

Percentueel gebruik laad- en losplaatsen

Er zijn verschillende handelingen waarvoor laad- en losplaatsen gebruikt kunnen worden. In het ideale geval worden deze alleen gebruikt wanneer er sprake is van laden of lossen en zijn deze de rest van de tijd vrij. Door de manier waarop de laad- en losplaatsen tijdens de conditie zonder bord gebruikt werden te vergelijken met het gebruik tijdens de condities met bord, kan worden

39

vastgesteld of de borden effect hebben gehad op het gebruik van de laad- en losplaatsen. In figuur 9 is weergegeven op welke manier de laad- en losplaatsen door de bestuurders werden gebruikt tijdens de verschillende condities. De percentages geven aan hoeveel procent van de geobserveerde tijd de laad- en losplaatsen voor een bepaald doeleinde werden gebruikt.

Figuur 9. Percentueel gebruik van laad- en losplaatsen per conditie. Geen bord

Tekstconditie

12%

Ogenconditie

12%

14% 18%

25% 63%

58%

70%

= Laden en lossen

= Vrij

28%

= Parkeren

Met een within-subject toets is getoetst of de laad- en losplaatsen tijdens de verschillende condities op andere manieren gebruikt werden. Er blijkt zowel geen significant verschil tussen de condities te zijn in het percentage waarbij laad- en losplaatsen gebruikt worden om te parkeren (F(1.341,10.73)=.922, p=.388)1, als om te laden of lossen (F(2,7)=.296, p=.753) als in het percentage dat deze vrij zijn (F(2,7)=1.409, p=.306).

Het gemiddeld aantal minuten foutparkeren en de hoeveelheid tijd waarop laad- en losplaatsen gebruikt worden voor parkeren, laden en lossen of wanneer deze vrij zijn, verschild niet tussen de condities.

1

2

Mauchly’s test toonde aan dat de voorwaarde van sfericiteit was geschonden (χ (2)=6.86, p=.032). Daarom zijn de vrijheidsgraden gecorrigeerd met behulp van de Huynh-Feldt estimates of sfericity (ε=.671).

40

5.4 Analyse 4; Effecten van borden binnen categorieën

Omdat uit onderzoek van Fletcher (1995) bleek dat leeftijd mogelijk een rol kon spelen in het foutparkeren en de effecten van geslacht en afkomst niet eenduidig waren, zijn deze in dit onderzoek getoetst zodat er nieuwe inzichten kunnen worden verkregen.

Leeftijd

Om te kijken op welke manier de borden effect hebben op bestuurders uit verschillende leeftijdscategorieën, is er per leeftijdscategorie getoetst of er verschillen waren tussen de condities (zie figuur 10). Alleen personen van wie de leeftijd bekend was zijn meegenomen in de analyse. De leeftijdscategorie 60 tot 90 jaar is niet weergegeven omdat er geen betrouwbare toetsen gedaan konden worden vanwege het klein aantal personen.

Figuur 10. Percentage foutparkeerders gesorteerd op leeftijd en conditie. p < .05 Percentage foutparkeerders

100 90 80

p < .10 93,7

95,8 81,3

70

82,1 74,3

60

73,5

50 40 30 20 10 0 17-29 jaar Zonder bord

30-59 jaar Bord met tekst

Bord met tekst en ogen

17 tot 29 jaar. Er is een significante samenhang tussen het percentage foutparkeerders en de conditie zonder bord en de ogenconditie (χ2(1)=4.696, p=.030). Dit effect is klein (φ=-.192). Het bord met ogen zorgt dus voor een significante daling van 12.4% foutparkeerders. Uit een exacte Chikwadraat toets2 is gebleken dat er geen samenhang is tussen de tekst- en ogenconditie en het aandeel foutparkeerders (p=.149).

2

Een voorwaarde voor de Chi-kwadraat toets is dat de verwachte celwaardes niet lager zijn dan vijf. Hier is dit het geval. Een exacte Chi-kwadraat toets kan dan wel betrouwbare toetsen doen.

41

30 tot 59 jaar. Er is een marginaal significante samenhang gevonden tussen de condities zonder bord en de ogenconditie en het percentage foutparkeerders (χ2(1)=2.776, p=.096). Dit effect is klein (φ=-.105). Hier is sprake van een dalende trend van foutparkeerders in de ogenconditie.

Bij bestuurders tussen 17 en 29 jaar zorgt het bord met tekst en ogen voor een daling van 12.4% foutparkeerders. Bij bestuurders tussen 30 en 59 is een dalende trend van het percentage foutparkeerders te zien.

Geslacht

Om verschillen tussen effecten van de borden bij mannelijke en vrouwelijke bestuurders te onderzoeken, zijn analyses binnen deze categorieën gedaan (zie figuur 11). In deze analyses zijn alleen personen meegenomen van wie het geslacht bekend was.

Figuur 11. Percentage foutparkeerders per geslacht en conditie. p < .05

Percentage foutparkeerders

100 90 80 70

96,4 84,4

79,5

85,7 75,5

82,4

60 50 40 30 20 10 0 Man Zonder bord

Vrouw Bord met tekst

Bord met tekst en ogen

Mannelijke bestuurders. Er is een significante samenhang tussen de condities zonder bord en de ogenconditie en het percentage foutparkeerders (χ2(1)=4.331, p=.037). Dit effect is klein (φ=-.111). Het deel van de mannen dat tijdens de voormeting onjuist parkeert is 84.4%. In de ogenconditie is dit gedaald naar 75.5% foutparkeerders. Er is dus een daling van 8.9% foutparkeerders.

Vrouwelijke bestuurders. De condities blijken geen significante samenhang te vertonen met het percentage foutparkeerders. Bij vrouwelijke bestuurders hebben de borden dus geen effect.

42

Bij mannelijke bestuurders zorgt het bord met ogen voor een daling van 8.9% foutparkeerders.

Afkomst

Om de vraag op welke manier de borden effect hebben op autochtone en allochtone bestuurders te beantwoorden, zijn verschillende Chi-kwadraat toetsen uitgevoerd om de samenhang tussen de condities en het percentage foutparkeerders te bepalen bij autochtone en allochtone bestuurders (zie figuur 12). In deze analyses zijn alleen personen meegenomen van wie de afkomst bekend was.

Figuur 12. Percentage foutparkeerders per afkomst en conditie. p < .05 Percentage foutparkeerders

100 90 80

92,9

90,9

84,3

70 60

78,6

77,6

64,7

50 40 30 20 10 0 Autochtoon Zonder bord

Bord met tekst

Allochtoon Bord met tekst en ogen

Autochtone bestuurders. Uit de exacte Chi-kwadraat toetsen blijken de condities zonder bord en de ogenconditie en het aandeel foutparkeerders een significante samenhang te hebben (p=.013). Dit effect is matig (φ=-.355). Het percentage foutparkeerders binnen de autochtone bestuurders is in de ogenconditie gedaald met maar liefst 28.2%.

Allochtone bestuurders. Er is zowel geen significante samenhang tussen de condities zonder bord en de tekstconditie en het aandeel foutparkeerders (χ2(1)=1.326, p=.25) als tussen de condities zonder bord en de ogenconditie en het aandeel foutparkeerders (χ2(1)=2.490, p=.115). Bij allochtone bestuurders hebben de borden dus niet het gewenste effect. Hier zal in de discussie verder op worden ingegaan.

Bij autochtone bestuurders zorgt het bord met ogen voor een daling van maar liefst 28.2% foutparkeerders. 43

44

6. Conclusie en discussie

45

6. Conclusie en discussie In dit hoofdstuk zullen de resultaten van de effectiviteit van de borden en de ogen besproken worden. Tevens zullen verklaringen worden gegeven voor de gevonden resultaten waarbij wordt teruggekoppeld naar de wetenschap en wordt aangegeven waar vervolgonderzoek gewenst is.

Het doel van het plaatsen van de borden en het gebruik van de afbeelding van ogen bij de laad- en losplaatsen was om het aantal foutparkeerders te verminderen, zodat winkeliers ruimte hadden om hun goederen te kunnen ontvangen. Hierdoor hoefden zij niet op straat te laden of lossen, waardoor de verkeersveiligheid in de Kanaalstraat zou verbeteren.

De conclusie die uit de resultaten getrokken kan worden is dat het bord met ogen in de Kanaalstraat effectief lijkt te zijn ten opzichte van de situatie zonder bord. Dit geldt echter alleen aan het eind van de straat en bij de specifieke categorieën bestuurders, namelijk tussen 17 en 29 jaar, mannen en autochtone bestuurders. Deze conclusies zullen nu worden besproken, waarbij mogelijke verklaringen en eventueel vervolgonderzoek zal worden aangehaald.

6.1 Gecorrigeerd aantal foutparkeerders Dat het gecorrigeerd aantal foutparkeerders gelijk is gebleven in de tekst- en ogenconditie houdt in dat er, rekening houdend met de verkeersdrukte, even vaak iemand onjuist op een laad- en losplaats parkeerde tijdens de voormeting als tijdens de nametingen. Hieruit zou geconcludeerd kunnen worden dat de borden niet het gewenste effect hebben gehad. Een mogelijke verklaring voor het gelijk blijven van het gecorrigeerd aantal foutparkeerders is dat er veel bezoekers zijn die de Kanaalstraat regelmatig bezoeken. Mogelijk zijn zij bekend met de straat en parkeren zij hun voertuig vaker onjuist op een laad- en losplaats, waardoor er een gewoonte kan zijn ontstaan (Holland, Aarts, & Langendam, 2006). Omdat er in dit onderzoek geen rekening is gehouden met de frequentie van het bezoeken van de Kanaalstraat en mogelijke gewoontes, kunnen hier nu geen uitspraken over gedaan worden. In vervolgonderzoek zou onderzocht kunnen worden of de frequentie waarmee bestuurders de Kanaalstraat bezoeken invloed heeft op de mate van foutparkeren. Mogelijk is er dan een onderscheid tussen frequente bezoekers en nieuwe bezoekers wat betreft foutparkeren.

46

6.2 Percentage foutparkeerders Wanneer er naar het percentage foutparkeerders wordt gekeken blijkt dit gedaald te zijn. Dit blijkt alleen het geval te zijn aan het eind van de Kanaalstraat bij de ogenconditie. Daarnaast was daar ook een trend zichtbaar dat de afbeelding van de ogen effectief was. Hieruit kan geconcludeerd worden dat het bord met tekst en ogen effectief is in het verminderen van het percentage foutparkeerders. Dat de ogen daarnaast een marginaal significant effect hebben, sluit aan bij eerdere onderzoeken waarbij de afbeelding van ogen voor meer gewenst gedrag zorgde (Bateson, Nettle & Roberts, 2006; de Rooij & van Dam, 2010; van Houten & Retting, 2001). Ook de ogen op de borden die in het huidige onderzoek gebruikt zijn lijken er dus voor te zorgen dat men meer gewenst gedrag vertoond, namelijk minder vaak foutparkeren. Omdat de tekstconditie niet verschilde van de ogenconditie, maar de ogenconditie wel van de conditie zonder bord, is er iets met de ogen dat ervoor zorgt dat men hier wel het gewenste gedrag vertoond. Het bord met tekst alleen is niet effectief genoeg. Mogelijk trekt de afbeelding van de ogen automatisch de aandacht waardoor het bord gezien en gelezen wordt (Morton & Johnson, 1991) en men zich daardoor aan de regels houdt. Hoewel ook andere afbeeldingen de aandacht zouden kunnen trekken, blijkt bijvoorbeeld dat specifiek de afbeelding van ogen op een poster ervoor zorgde dat er minder afval in een kantine werd achtergelaten dan wanneer er een afbeelding van bloemen werd gebruikt (Ernest-Jones, Nettle & Bateson, 2011). Het gebruiken van specifiek een afbeelding van ogen lijkt dus belangrijk.

Hoe kan het dat de borden aan het begin van de straat geen effect hebben en aan het eind van de straat wel? Mogelijk is het in het begin van de straat te druk om de borden goed waar te nemen. Het blijkt namelijk dat in een rommelige, drukke omgeving meer fouten worden gemaakt in het opmerken van verkeersborden dan in een rustige omgeving (Ho, Scialfa, Caird & Graw, 2001). Daarnaast blijkt dat er in het verkeer voor- en nadelen worden afgewogen bij het wel of niet maken van overtredingen (Corbett & Simon, 1992). In dit geval kan het zijn dat bestuurders de voor- en nadelen van het foutparkeren afwegen, waarbij er door de hoge parkeerdruk in het begin van de straat toch wordt gekozen voor foutparkeren omdat de voordelen hiervan groter zijn. Wellicht hebben bestuurders wel de intentie om zich aan de regels houden, maar is het aan het begin van de straat te druk om de regels op te volgen.

Al met al kan uit de hoeveelheid foutparkeerders worden geconcludeerd dat hoewel het gecorrigeerd aantal foutparkeerders niet is gedaald, er wel een daling van het percentage foutparkeerders zichtbaar is. Dit kan komen doordat het aantal bestuurders dat de laad- en

47

losplaatsen juist gebruikt is gestegen. Hier zijn verschillende verklaringen voor te bedenken. Mogelijk speelt de sociale norm een rol (Berkowitz, 2005). Als men ziet dat andere bestuurders de laad- en losplaatsen gebruiken waarvoor deze bedoeld zijn, kan dit ervoor zorgen dat andere mensen dit ook gaan doen, of juist niet gebruiken om te parkeren omdat zij hierdoor de norm overtreden. Daarnaast staat de tekst ‘alleen laden en lossen’ op de borden, waardoor dit concept actief kan worden. Wellicht hebben leveranciers daardoor vaker op laad- en losplaatsen geparkeerd om goederen te brengen in plaats van op straat, of hebben bestuurders hun passagiers vaker in- of uit laten stappen op een laad- en losplaats. Het absoluut aantal juiste parkeerders stijgt dan, waardoor er in verhouding minder foutparkeerders zijn hoewel het absoluut aantal foutparkeerders gelijk blijft.

6.3 Gebruik van laad- en losplaatsen Het gemiddeld aantal minuten dat er wordt foutgeparkeerd blijkt niet gedaald te zijn in aanwezigheid van de borden. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat een groot deel van de mensen die in de Kanaalstraat parkeert boodschappen komt doen. De duur van het boodschappen doen zou door de borden dan zodanig verkort moeten worden dat men minder lang parkeert. Er zijn echter meerdere variabelen die invloed hebben op de duur van het boodschappen doen zoals de drukte in de winkels, het aantal winkelbezoeken en aantal boodschappen, waardoor de invloed van het bord wellicht te klein is.

Ook de manier waarop de laad- en losplaatsen gebruikt worden blijkt niet te verschillen tussen de condities. Een verklaring hiervoor zou kunnen zijn dat de winkeliers elke week ongeveer dezelfde hoeveelheid tijd besteden aan laden en lossen, waardoor dit percentage niet veranderd. Daarnaast kan de combinatie van het gelijk gebleven absoluut aantal foutparkeerders en de gelijk gebleven gemiddelde duur van het foutparkeren er hier voor zorgen dat de manier waarop laad- en losplaatsen worden gebruikt eveneens niet is veranderd. De borden zijn er dus niet in geslaagd om de laad- en losplaatsen langer vrij te krijgen. De uitdaging om mensen korter te laten foutparkeren waardoor de laad- en losplaatsen vaker vrij zijn voor winkeliers blijft dus.

48

6.4 Effecten van borden binnen categorieën Leeftijd

Het bord met tekst en ogen blijkt bij bestuurders van 17 tot 29 jaar te zorgen voor een significante daling van 12.4% foutparkeerders en voor een dalende trend bij bestuurders tussen 30 en 59 jaar. Hoewel wordt aangetoond dat jonge bestuurders het meeste risico nemen in het verkeer en zich het minst aan de regels houden (Yagil, 1998), wordt hier aangetoond dat jongere bestuurders wel degelijk gehoor geven aan verkeersregels zoals die op de borden stonden vermeld. Een mogelijke verklaring voor dit verschil is dat het onderzoek van Yagil (1998) zich richtte op algemeen verkeersgedrag terwijl het huidige onderzoek specifiek gericht is op foutparkeren op laad- en losplaatsen. Mogelijk is er bij jongere bestuurders een verschil tussen het houden aan verschillende verkeersregels. Daarnaast blijkt dat oudere, meer ervaren bestuurders situaties kunnen schatten op basis van enkele aanwijzingen, terwijl jongere, onervaren bestuurders hun aandacht moeten richten op bijna alle aanwezige signalen om de situatie in kaart te kunnen brengen (Borowsky, Shinar & Parmet, 2008). Dit zou ervoor kunnen zorgen dat het bord met ogen door jongeren vaker wordt opgemerkt dan door ouderen, waardoor zij het bord lezen en zich daarna aan de regel houden. In een buurt met jonge personen zou het bord met tekst en ogen dus mogelijk effectief zijn tegen het foutparkeren.

Geslacht

Bij mannen zorgde het bord met tekst en ogen voor een daling van 8.9% foutparkeerders terwijl er bij vrouwen geen effecten van de borden zijn gevonden. Omdat Flechter (1995) geen eenduidige effecten had gevonden wat betreft geslacht en foutparkeren, is het resultaat van dit onderzoek een mooie aanvulling op de huidige kennis van de invloed van geslacht op foutparkeren. Maar wat is de reden dat de ogen wel effect hebben op mannen en niet op vrouwen? Een mogelijke verklaring is dat mannen over het algemeen een beter begrip van verkeersborden blijken te hebben waardoor zij zich wellicht ook eerder aan de regels houden (Al-Madani & Al-Janahi, 2002). Omdat dit echter in Arabische landen is onderzocht, is het niet duidelijk of dit eveneens geldt voor Europese personen. Daarnaast is het gevonden effect bij mannen tegenstrijdig aan ander onderzoek over bijvoorbeeld ingroup en outgroup effecten. Met de ingroup wordt de groep bedoeld waarmee iemand zich identificeert, zoals man, autochtoon, jong, sporter, etc. De outgroup is de groep waarmee je je niet identificeert. Het blijkt dat mensen zich vaker conformeren naar de normen van de ingroup dan van

49

de outgroup (Abrams & Hogg, 1990). Op basis van dit onderzoek zou dus verwacht worden dat vrouwenogen meer effect hebben op vrouwen dan op mannen, omdat dit de ingroup is. Dit is hier echter niet het geval. Er zou dus meer onderzoek gedaan kunnen worden naar het effect van de vrouwelijke ogen op mannen en vrouwen. Daarnaast zou het bord ook met mannenogen getest kunnen worden om te toetsen wat de effecten daarvan zijn op mannen en vrouwen.

Afkomst

De ogenconditie zorgt bij autochtone bestuurders voor een daling van maar liefst 28.2% foutparkeerders, maar heeft bij allochtone bestuurders geen effect. Dit kan verschillende oorzaken hebben. Omdat een groot deel van de bestuurders in de Kanaalstraat allochtoon is, kan taal of cultuur mogelijk een barrière vormen in het begrijpen van de borden of het opvolgen daarvan. Uit onderzoek van Özkan, Lajunen, Chliaoutakis, Parker & Summala (2006) blijkt dat automobilisten uit Zuid-Europa en het Midden-Oosten meer agressieve verkeersovertredingen maken dan automobilisten uit Noord- en West-Europa en meer fouten maken die kunnen leiden tot ongelukken. Dit zou kunnen duiden op het rijden met een kleinere veiligheidsmarge, waardoor gemaakte fouten eerder leiden tot een ongeluk. Mogelijk speelt dit verschil ook een rol bij het foutparkeren op laaden losplaatsen. Dat de borden bij allochtone bestuurders geen effect lijken te hebben, kan erop duiden dat er in de Kanaalstraat in de toekomst mogelijk rekening gehouden dient te worden met culturele aspecten in het verkeersgedrag.

Er is echter ook een andere verklaring mogelijk. In dit onderzoek is namelijk gebruik gemaakt van een afbeelding van ogen van een autochtone vrouw. Uit onderzoek blijkt dat men gezichten van mensen van dezelfde afkomst beter en sneller herkent (Wu, Laeng & Magnussen, 2012) en, zoals ook bij geslacht van toepassing was, dat mensen zich vaker conformeren naar de normen van de ingroup dan van de outgroup (Abrams & Hogg, 1990). Het zou dus kunnen dat de afbeelding van ogen van een autochtone vrouw bij allochtone bestuurders in de Kanaalstraat geen effect had omdat zij zich moeilijker konden identificeren met deze persoon en zich dus minder snel zouden conformeren aan de gestelde norm. Mogelijk was er bij het gebruiken van ogen van een allochtoon persoon geen effect gevonden bij autochtone bestuurders en juist wel bij allochtone bestuurders. In de Kanaalstraat zou er dus gekeken kunnen worden of een afbeelding van ogen van een allochtoon persoon wel effectief is, omdat dit voor een groot deel van de bestuurders iemand uit de ingroup is. Mogelijk kunnen interventies in de toekomst beter rekening houden met de doelgroep.

50

Algemene discussiepunten

De gegevens van dit onderzoek zijn geobserveerd door één persoon. Hierdoor was het niet mogelijk om de gegevens te controleren op foutieve waarnemingen en zijn deze gebaseerd op schattingen van deze ene persoon. In het vervolg is het beter om de gegevens met meerdere personen te verzamelen zodat er gecontroleerd kan worden. Daarnaast zijn er gedurende de observaties geen boetes voor foutparkeren uitgeschreven. Hieruit zou geconcludeerd kunnen worden dat het objectieve risico op het krijgen van een boete voor foutparkeren laag is in de Kanaalstraat. Dit zou, zoals eerder genoemd, effect kunnen hebben op het aantal foutparkeerders. Daarnaast is er in dit onderzoek vanwege de beperkte tijd geen meting gedaan naar de duurzame effecten van de borden. Mogelijk kunnen deze effecten in vervolgonderzoek getoetst worden.

51

52

7. Aanbevelingen

53

7. Aanbevelingen Op basis van de resultaten van dit onderzoek naar het foutparkeren op laad- en losplaatsen in de Kanaalstraat, kunnen verschillende aanbevelingen worden gedaan.

Het bord met tekst en ogen aan het eind van de Kanaalstraat plaatsen.

Omdat is aangetoond dat het bord met tekst en ogen bij de laad- en losplaatsen aan het eind van de Kanaalstraat zorgt voor een daling van het percentage foutparkeerders, is het effectief om deze hier op te hangen.

In de toekomst mogelijk rekening houden met de afkomst van de bestuurders bij de aanpak van de problematiek in de Kanaalstraat.

De borden hebben enkel het gewenste effect gehad bij autochtone bestuurders. Om in het vervolg ook bij allochtone personen de gewenste effecten te behalen, is het raadzaam om te onderzoeken welke culturele factoren mogelijk een rol spelen of zouden interventies beter kunnen worden afgestemd op de doelgroep.

Duurzame effecten van de borden onderzoeken.

Vanwege de beperkte tijd van dit onderzoek, maar het belang van de effectiviteit van de borden is het belangrijk om te kijken naar de duurzame effecten van de borden.

54

Gedragsmatig onderzoek uitbreiden en richten op andere problematiek in de Kanaalstraat.

De resultaten van dit onderzoek tonen aan dat een gedragsmatige aanpak van problemen een effectieve manier kan zijn. Omdat dit onderzoek zich richtte op een klein onderdeel van de situatie in de Kanaalstraat, is verder onderzoek gewenst. Door dit onderzoek uit te breiden en te richten op andere problematiek in de Kanaalstraat, kan er mogelijk meer winst worden behaald ten aanzien van het verbeteren van de verkeersveiligheid in deze straat.

55

56

8. Referentielijst

57

8. Referentielijst Abrams, D., & Hogg, M. A. (1990). Social identification, self-categorization and social influence. European Review of Social Psychology, 1(1), 195-228. Al-Madani, H., & Al-Janahi, A. R. (2002). Assessment of drivers' comprehension of traffic signs based on their traffic, personal and social characteristics. Transportation research part F: Traffic psychology and behaviour, 5(1), 63-76. Argyle, M., & Cook, M. (1976). Gaze and mutual gaze. Cambridge, England: Cambridge University Press. Bateson, M., Nettle, D., & Roberts, G. (2006). Cues of being watched enhance cooperation in a realworld setting. Biology Letters, 2, 412-414. Berkowitz, A. D. (2005). An overview of the social norms approach. In: L. Lederman, L. Stewart & L. Laitman: Changing the culture of college drinking: A socially situated prevention campaign. Creskill, NJ: Hampton Press, 187-208. Borowsky, A., Shinar, D., & Parmet, Y. (2008). Sign location, sign recognition, and driver expectancies. Transportation research part F: traffic psychology and behaviour, 11(6), 459-465. Corbett, C., & Simon, F. (1992). Decisions to break or adhere to the rules of the road, viewed from the rational choice perspective. Brit. J. Criminology, 32, 537-549. Cialdini, R. B., Reno, R. R., & Kallgren, C. A. (1990). A focus theory of normative conduct: Recycling the concept of norms to reduce littering in public places. Journal of Personality and Social Psychology, 58(6), 1015-1026. Deflem, M. (1994). Social control and the theory of communicative action. International Journal of the Sociology of Law, 22, 355-373. Dejong, C., Mastrofski, S. D., & Parks, R. B. (2001). Patrol officers and problem solving: An application of expectancy theory. Justice Quarterly, 18(1), 31-61. Eerde, W. van & Thierry, H. (1996). Vroom's expectancy models and work-related criteria: A metaanalysis. Journal of applied psychology, 81(5), 575-586. Ernest-Jones, M., Nettle, D., & Bateson, M. (2011). Effects of eye images on everyday cooperative behavior: A field experiment. Evolution and Human Behavior, 32(3), 172-178. Fletcher, D. (1995). A five-year study of effects of fines, gender, race, and age on illegal parking in spaces reserved for people with disabilities. Rehabilitation Psychology, 40(3), 203-210. Goed geregeld in de Kanaalstraat/Damstraat. (2012). Verkregen op 04-03-2013, van http://www.utrecht.nl/smartsite.dws?id=12564&persberichtID= 381926&type=pers Ho, G., Scialfa, C. T., Caird, J. K., & Graw, T. (2001). Visual search for traffic signs: The effects of 58

clutter, luminance, and aging. Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society, 43(2), 194-207. Holland, R. W., Aarts, H., & Langendam, D. (2006). Breaking and creating habits on the working floor: A field-experiment on the power of implementation intentions. Journal of Experimental Social Psychology, 42(6), 776-783. Houten, R. van & Retting, R. A. (2001). Increasing motorist compliance and caution at stop signs. Journal of Applied Behavior Analysis, 34(2), 185-193. Kahneman, D., & Tversky, A. (1979). Prospect Theory: An analysis of decision under risk. Econometrica: Journal of the Econometric Society, 47(2), 263-291. Kallgren, C. A., Reno, R. R., & Cialdini, R. B. (2000). A focus theory of normative conduct: When norms do and do not affect behavior. Personality and Social Psychology Bulletin, 26(8), 1002-1012. Keizer, K., Lindenberg, S., & Steg, L. (2008). The spreading of disorder. Science, 322(5908), 1681-1685. Keizer, K., Lindenberg, S., & Steg, L. (2011). The reversal effect of prohibition signs. Group Processes & Intergroup Relations, 14(5), 681-688. Morton, J. & Johnson, M. H. (1991). CONSPEC and CONLERN: A two-process theory of infant face recognition. Psychological review, 98(2), 164-181. Openbaar Ministerie (2013). Boetes. Verkregen op 08-04-2013, van http://www.om.nl/onderwerpen /boetes/?boete_tree=10648,10645,10623,10465,3115#keuzes Özkan, T., Lajunen, T., Chliaoutakis, J. E., Parker, D., & Summala, H. (2006). Cross-cultural differences in driving behaviours: A comparison of six countries. Transportation Research Part F 9, 227-242. Rooij, N. de & Dam, B. van (2010). Een kijk op roodlichtrijders: De ontwikkeling van een communicatieve interventie voor de vermindering van roodlichtnegatie door fietsers in Amsterdam. Scriptie Radboud Universiteit Nijmegen. Radboud Universiteit Nijmegen, Nijmegen. Shoup, D. C. (1997). The high cost of free parking. Journal of Planning Education and Research, 17(1), 3-20. Sibley, C. G., & Harré, N. (2009). The impact of different styles of traffic safety advertisement on young drivers’ explicit and implicit self-enhancement biases. Transportation Research part F: Traffic psychology and behavior, 12(2), 159-167. Tversky, A. & Kahneman, D. (1981). The framing of decisions and the psychology of choice. Science, 211(4481), 453-458. Verkeersborden E. Parkeren en stilstaan. (z.d.). In Weg en Verkeer. Verkregen op 05-04-2013, van www.wegenverkeer.nl/verkeersborden/E.-Parkeren-en-stilstaan

59

Waerden, P. van der, Borgers, A., & Timmermans, H. (1998). The impact of the parking situation in shopping centres on store choice behaviour. GeoJournal, 45(4), 309-315. Wu, E. X. W., Laeng, B., & Magnussen, S. (2012). Through the eyes of the own-race bias: Eye-tracking and pupillometry during face recognition. Social neuroscience, 7(2), 202-216. Yagil, D. (1998). Gender and age-related differences in attitudes toward traffic laws and traffic violations, Transportation Research Part F 1, 123-135.

60

9. Bijlagen

61

Bijlage 1. Objectieve verkeersmeting verkeersdrukte in eerste 50 meter van de Kanaalstraat

Dag

Tijdsperiode

Maandag

09.45-09.55 12.45-12.55 15.45-15.55

Dinsdag

09.45-09.55 12.45-12.55 15.45-15.55

Woensdag

09.45-09.55 12.45-12.55 15.45-15.55

Donderdag

09.45-09.55 12.45-12.55 15.45-15.55

Vrijdag

09.45-09.55 12.45-12.55 15.45-15.55

Zaterdag

09.45-09.55 12.45-12.55 15.45-15.55

62

Aantal auto’s

Aantal geparkeerde voertuigen

Aantal voertuigen op straat geparkeerd

Opmerkingen

Bijlage 2. Observatieformulier

63

64