EDITIE 02 - FEBRUARI 2009
VERSCHIJNT 3 MAAL PER JAAR VERANTWOORDELIJKE UITGEVER : BRUNO DURSIN POKMOERE 4, B - 9900 EEKLO - BELGIË
Het eerste nummer van onze bedrijfskrant was een SCHOT IN DE ROOS. Jullie hebben allemaal bijzonder positief gereageerd. 27 oktober 2008 zal echter niet alleen als de dag van het verschijnen van de eerste bedrijfskrant de geschiedenis in gaan. Op die dag is ook John Buyck van ons heengegaan. Jullie vinden een In Memoriam verder in deze editie. Ook op andere vlakken is er beweging te zien in onze samenwerking en uitstraling. Aangezien we fier zijn op onze medewerkers - het zijn immers wij allen samen die VICTOR BUYCK maken - wordt onze inkomhal van het kantoorgebouw sinds oktober 2008 opgefleurd met bijzonder aantrekkelijke fotoreportages. Die geven de kans om aan iedereen in het bedrijf en ook aan al onze bezoekers onze realisaties te tonen en ook de mensen die ze hebben gemaakt. Er is tevens beslist om die inkomhal een grondige opfris-
beurt te geven. De werkzaamheden zullen na de winter van start gaan. In januari past het om even terug te blikken op het voorbije jaar. 2008 was gekenmerkt door het verder reorganiseren van o.m. de productieafdeling ten gevolge van de generatiewissel. Bovendien zal iedereen gemerkt hebben dat we naar de toekomst toe op een meer respectvolle manier met elkaar willen samenwerken als een hecht team, waarbij afspraken worden nagekomen, gefocust wordt op de toekomst en zonder de kwaliteit uit het oog te verliezen. Dit heeft van ons allemaal redelijk wat energie gevergd. Wij wensen daarom iedereen van jullie te bedanken voor de inzet en de medewerking in het realiseren van onze missie en waarden. In dit nummer van INFO@VB ook opnieuw de steeds terugkerende rubrieken, met onder meer een bijdrage over de engineeringafdeling, een getuigenis van een opdrachtgever onder de noemer SAMEN STERK en uiteraard veel aandacht voor lopende projecten. In de laatste drie maanden van 2008 zijn nog volgende projecten als opdracht aan
VICTOR BUYCK toevertrouwd: de Waldschlösschenbrücke te Dresden (6.500 ton), de brug Bras de la Madeleine te Nantes (2.800 ton) en de renovatie van de Kattendijksluis (710 ton). Daarmee is een volledige bezetting voor 2009 gegarandeerd en zelfs al een belangrijk deel van 2010. Gezien de bijzonder onzekere economische toekomst sinds de financiële crisis van eind vorig jaar, zal de uitdaging voor de volgende
jaren er vooral in bestaan om ons succes te bestendigen. We zullen met z’n allen waakzaam en alert moeten zijn en ons vooral concentreren op de eigenschappen waarin VICTOR BUYCK goed in is: knowhow, durf, ambitie en productiviteit. Wij durven dan ook op jullie inzet rekenen om onze verdere projecten samen succesvol uit te voeren. Wij wensen jullie allen en jullie familie een voorspoedig en gezond 2009 toe ! Veel leesplezier !
Manuel Buyck & Wim Hoeckman Gedelegeerd - Bestuurders
Kanne, 22 juni 2008
VICTOR BUYCK WENST ZIJN MEDEWERKERS HET BESTE VOOR 2009
STEEL AT WORK
VBSC BOUWT VOOR DUITSE STAALINDUSTRIE
Rudy Dewispelaere
Geert van Paemelen
In ieder atelier te Eeklo en Bumar vind je tegenwoordig wel een deel van het gebouw van Saarstahl. Dit project, met Koen Vreven en Wilfried Provoost als projectleiders, wordt gebouwd te Völklingen in Duitsland. Voor dit nieuwe gebouw maakt Victor Buyck ongeveer 4500 ton zware kolommen en rolwegen evenals 2000 ton lichtere structuur zoals spanten, gordingen en gevelkolommen. Tegen mei 2009 zou de volledige productie en montage klaar zijn.
‘Bij dit project heb je gelukkig veel gelijkaardige onderdelen’ zegt Rudy De Wispelaere, meestergast in Bumar. ‘Je kan dezelfde onderdelen steeds door dezelfde personen laten maken waardoor dit steeds beter en sneller lukt.’ Ook de kwaliteitscontrole door de klant verloopt volgens Rudy op een heel correcte manier. Hal 8 te Eeklo zorgt vooral voor de productie van kolommen en de kolomvoeten. Deze zware kolommen die tot 60 ton wegen worden meestal in drie delen gemaakt: een kolomvoet, een onderste kolomdeel en een bovenkolom. Geert Van Paemelen, meestergast in hal 8, vertelt dat er heel veel laswerk is aan de kolomvoeten. ‘Deze voeten
De dikke platen dienen vaak volledig doorgelast te worden, wat resulteert in een hoog aantal uren laswerk. bestaan uit dikke platen, wel tot 80 mm dik.’ De dikke platen dienen vaak volledig doorgelast te worden, wat resulteert in een hoog aantal uren laswerk. ‘Het is absoluut noodzakelijk om veel aandacht te besteden aan de productiviteit en de kwa-
liteit van deze lassen.’ De opbouw van de kolommen is niet zo simpel. ‘De kolommen bestaan uit een groot aantal platen. Deze dienen op voorhand in kleinere onderdelen samengebouwd te worden.’ Pas nadien kan je volgens Geert starten met het volledig samenstellen van de kolom. Dit vraagt veel werk en misschien was dit te vermijden door het aantal onderdelen te verminderen. Gelukkig zijn de meeste kolommen gelijkaardig zodat er seriewerk is en daardoor het rendement verbeterd wordt. ‘Ik ben fier om aan dit project mee te kunnen werken, en dit zeker telkens ik het speciaal transport van de zware kolommen zie vertrekken’, besluit Geert.
VBSC ONTWART ‘SPOORKNOOP’ IN PERRIGNY
VBSC werkt in het Franse Chenove voor de SNCF, de Franse spoorwegen, in het kader van de nieuwe hoge snelheidslijn LGV Rhin-Rhône aan 2 bruggen over de talrijke sporen van het spoorwegstation Perrigny nabij Dijon. Info@VB sprak met Olivier Peyratou, projectleider, Maarten Van Lysebettens, assistent projectleider en Reinout Bogaert, werfleider.
Een nieuw spoor boven bestaande sporen Olivier: Dit project omvat 2 bruggen: OA6, een brug van 38 m overspanning en 120 ton zwaar, en OA7, een brug van 145m lang (in 3 overspanningen) en 1100 ton zwaar. Bijzonder aan deze brug is dat de brug geen constante breedte heeft en in bovenaanzicht bovendien een variabele straal kent. De eerste brug hebben we gemonteerd op 20.10.08. Half februari 2009 voeren we de tweede brug aan, en op 30.03.08 gebeurt de eerste verschuiving. Het valt niet mee om werken uit te voeren tussen alle bestaande sporen.
schilderd en afgewerkt. Hierbij trouwens een pluim voor onze schilders, die de felicitaties van de klant kregen voor hun werk. Op de dag van het plaatsen van de brug op haar definitieve positie was er een onvoorziene tijdelijke stremming van een spoor nabij het werkterrein. Hierdoor konden we onze – lang op voorhand minutieus op punt gestelde – montage merkelijk vereenvoudigen. Na 1 uur lag de brug op haar plaats !
De tweede brug (OA7) Maarten: De samenbouw van de brug moet plaatsvinden op een heel beperkt voormontageterrein. Het blijft een hele uitdaging om het lossen en samenbouwen van de brugdelen tot een goed einde te brengen. Olivier: Om de planning te halen zullen we heel nauw moeten samenwerken met Norpac, de aannemer civiel, om op de beperkte ruimte binnen de planning alle werken voorafgaande aan elk van de 4 verschuivingen te kunnen doen.
De montagestudie Maarten: Aangezien de brug boven in gebruik zijnde sporen wordt gebouwd en voor de montage van de brug er sinds jaar en dag een aantal spooronderbrekingen ingepland staan, moesten we alle procedures eind 2007 al ingediend hebben. Dankzij de inzet van velen zijn we daarin geslaagd ! Het werken op een kleine zone tussen alle sporen vergde heel wat puzzelwerk. De eerste brug (OA6) Reinout: De brug werd samengebouwd op een werkterrein naast haar definitieve positie. We hebben ze daar volledig samengelast, ge-
VICTOR BUYCK ONTSLUIT BRUSSELS AIRPORT Dit investeringsproject van Infrabel en de Vlaamse overheid zorgt voor een uitbouw van het complex van de E19 met de Luchthavenlijn. Extra op- en afritten en een viaduct voor vrachtwagens langs de noordzijde van dit complex alsook een nieuwe spoorweginfrastructuur richting Brussel en Antwerpen, verhogen de toegankelijkheid naar Brussels Airport en ontlasten de Brusselse ring. De spoorweg loopt via de middenberm van de E19 van Antwerpen over Mechelen naar Zemst en vervolgens via een ondergrondse tunnel naar Zaventem. In oktober zijn wij volop begonnen met het fabriceren van de 1.802 ton stalen caissonbrug te Mechelen. In onderaanneming van de Tijdelijke Vereniging CEI - De Meyer - MBG doen wij er alles aan om deze brug tegen mei 2009 operationeel te krijgen. In tussentijd zijn wij langsgegaan bij Lieven De Paepe die de werkhuistekeningen opstelt en bij Roland Pieters die de werkzaamheden binnen hal 3 coördineert. Welke zijn de belangrijke afmetingen
van deze brug? Welke structuur heeft ze en is deze vergelijkbaar met eventuele voorgaande projecten? Lieven: De brug is 150 m lang, 15m breed, bestaat uit 2 hoofdliggers, en een middendek. De brug is niet echt vergelijkbaar met vorige projecten omdat de hoofdliggers opgebouwd zijn uit gerolde platen, wat niet vaak voorkomt. De steunpunten van de brug bestaan uit 2 landhoofden en 2 pijlers. Wie verzorgt de studie en wat wordt er van ons verwacht door de opdrachtgever? Lieven: Tucrail, het studiebureau van Infrabel, is verantwoordelijk voor de berekeningen. Onze taak is de werkhuistekeningen op te maken en de montagestudie van het stalen gedeelte. De betonwerken zijn de verantwoordelijkheid van CEI - De Meyer - MBG. Zijn er bepaalde aandachtspunten die specifiek zijn voor deze geometrie (vb. gekromde en getorste platen)? Lieven: De geometrie bestaat zowel in altimetrie (hoogtemeting) als in planimetrie uit
De volgorde van samenstellen wordt op voorhand goed bekeken om zo correct en efficiënt mogelijk te kunnen werken. een gebogen vorm. In altimetrie is dit een vaste straal. In planimetrie ook, doch daar dienen tegenpijlen in rekening gebracht te worden. In dwarsdoorsnede zijn de hoofdliggers op hun beurt opgebouwd uit verschillende schelpen met verschillende stralen. De hoofdligger wordt daarvoor gesegmenteerd zodat hij ‘uitvoerbaar’ is als een enkelvoudige gekromde constructie. Dubbel gekromde platen (= torsie) zijn immers te duur. Op vlak van fabricage is de vorm van de hoofdligger, bestaande uit geplooide platen, de moeilijkste. Na het plooien dienen deze
nog te worden bijgewarmd om de juiste vorm te bekomen. De volgorde van samenstellen wordt op voorhand goed bekeken om zo correct en efficiënt mogelijk te kunnen werken. Hal 8 fabriceert de buitenste wegdekpanelen, hal 3 het middendeel en de voorlopige montage. Roland: De goede samenwerking tussen atelier en studiebureau is één van onze troeven. Bijvoorbeeld hijsogen, clammage en hulpkalibers worden zowel voor atelier als werf op voorhand bestudeerd en vervolgens gefabriceerd. De communicatie is zeer vlot en we kunnen rekening op onze ervaring in projecten zoals de fietsbrug te Knokke, de Papendorpsebrug te Utrecht. Welke zijn de technisch moeilijkere aspecten bij montage van de brug? Lieven: De brug wordt in fabricage samengebouwd tot 35 moten die vervolgens worden voorgemonteerd op ons terrein. Wanneer deze operatie is afgerond, zal de brug in haar geheel worden opgevijzeld, en worden verreden tot op haar definitieve plek boven de E19. Deze actie zal in één weekend plaatsvinden door middel van twee kamagaandrijvingen. Welke zijn uw verwachtingen of wanneer is dit voor u geslaagd? Roland: Destijds heb ik veel ervaring opgedaan in de scheepsbouw. Vroeger dacht ik dat bruggen eenvoudiger waren omdat ze rechter zijn, maar het tegendeel is waar en bruggen zijn echt niet eenvoudig. Voor mij is het project te Mechelen geslaagd wanneer wij mede door een goede samenwerking zo efficiënt mogelijk fabriceren en de brugdelen tijdig afwerken. Lieven: Het project is voor mij persoonlijk geslaagd als de werkhuistekeningen een hoog rendement in het werkhuis en op de montage hebben opgeleverd.
TOPKWALITEIT E
ENGINEERING-AFDELING info@VB PEILT NAAR HOE DE VERSCHILLENDE AFDELINGEN VAN VICTOR BUYCK TOPKWALITEIT NASTREVEN Piet, kan je vooreerst eens een overzicht geven van de verschillende afdelingen binnen het departement engineering? In totaal werken er +/- 25 mensen bij de engineering. Daartoe behoren de projectingenieurs die berekeningen maken en controleren, de tekenaars die de werkhuistekeningen maken, de werkvoorbereiders die het tekenwerk klaarmaken voor fabricage en montage, de programmeurs die alle gegevens verwerken voor de programmering van de machines en de administratie die o.m. de plannen afdrukt en transportlijsten opmaakt. Dat zijn heel wat afdelingen binnen één departement. Hoe past die puzzel in elkaar en wie coördineert dit alles? Ik stel vast dat onze mensen zeer goed weten wat hun taken zijn en dankzij hun ervaring hoeven we niet constant te vergaderen om dingen bij te sturen. Anderzijds wordt er door engineering veel in teamverband gewerkt met de projectleiding, waarbij projectleider, projectingenieur en tekenaar intensief met elkaar overleggen zonder dat Geert of ikzelf daar voortdurend bij betrokken moeten worden.
de planning is opgesteld en hij op onze knowhow kan rekenen wanneer hij met problemen van technische aard wordt geconfronteerd. Laten we even inzoomen op de projectingenieurs. Waar ligt het zwaartepunt van de studiedienst, m.a.w. wat doen we zelf en wat besteden we uit? Het zwaartepunt bevindt zich op die terreinen waar zich voor VBSC de grootste risico’s bevinden. Dit is enerzijds alles wat met de fabricagekost te maken heeft zoals verbindingen en anderzijds de hele montagemethodiek. Als we op dat gebied toch iets uitbesteden, zullen we het in elk geval nauwgezet opvolgen. Hoofdberekeningen besteden we meestal uit, maar als de impact op de kostprijs van de structuur groot is, zullen we het studiebureau aansturen zodat we tot de meeste economische oplossing komen.
Hoe verloopt die samenwerking tussen engineering en projectleiding? Wie stuurt wie aan? Dit is een wisselwerking, waarbij de projectleider vooral aangeeft wat de afspraken met de klant zijn en hoe
Beslissen jullie al bij het opmaken van een offerte welk deel van de studie we gaan uitbesteden of wordt dit pas bepaald nadat een bestelling is geboekt? De uiteindelijke beslissing valt meest-
al nadien, maar soms is het van tevoren duidelijk dat externe expertise vereist is zoals bvb bij de Van Cauwelaert sluizen. Ik wil nog even inpikken op jouw vraag om te wijzen op de voorbeeldige samenwerking tussen commerciële dienst en engineering. Tijdens de offertefase is er intens overleg op het vlak van montage en optimalisaties teneinde een zo sterk mogelijk dossier in te dienen dat prijstechnisch goed in elkaar zit. Heel wat staalbouwers hebben het niet makkelijk om nog tekenaars te vinden. Hoe zit dat bij VBSC? Meestal werven we jonge, pas afgestudeerde tekenaars aan die dan binnen het bedrijf worden opgeleid. Op die manier pikken ze snel onze manier van werken op en raken ze vlug geïntegreerd in de volledige organi-
IT
O
M TRAN
SPO
RT
kunnen inspelen op de behoeftes van de productie.
satie.
Ik stel vast dat onze mensen zeer goed weten wat hun taken zijn en dankzij hun ervaring hoeven we niet constant te vergaderen om dingen bij te sturen.
AG NT
We stellen vast dat er binnen de engineering heel weinig verloop is. Hoe slaag je erin om de medewerkers voor langere tijd aan ons bedrijf te binden? We proberen onze mensen nauw te betrekken bij de projecten waaraan ze werken en bieden hen kansen om zich verder te ontwikkelen. We trachten hen ook bewust te maken van het feit dat ze bij VBSC aan unieke projecten meewerken die elders veel minder voorkomen. Zo creëer je een fierheid bij de medewerkers, ze zijn zich bewust van de internationale uitstraling van het bedrijf. We hadden het al over de samenwerking met de commerciële dienst en de projectleiding. Hoe verloopt het overleg met de productieafdeling? Dat verloopt steeds beter. Enerzijds zijn er geregeld coördinatievergaderingen tussen aankoop, engineering en fabricage waarbij de grote lijnen worden uitgezet en de planning op langere termijn wordt bekeken. Daarnaast heb je de dagdagelijkse contacten die ervoor zorgen dat we snel
PROJECTLEIDING
Merk je een evolutie in de softwareprogramma’s die jullie gebruiken en welke impact heeft die evolutie op de efficiëntie van het werk? Sowieso werken we met de meest recente software gekoppeld aan onderhoudscontracten met jaarlijkse updates. De rekensoftware behoort tot het beste wat er op de markt bestaat en ook onze tekensoftware (X-steel en Hicad) is uiterst performant. Het is duidelijk dat een verdere automatisering onvermijdelijk is. In dat opzicht kijken we momenteel uit naar een stuklijsten programma dat afgestemd wordt op stockbeheer en aankoop zodat het handmatig ingeven van lijsten mettertijd uitgesloten wordt. Zijn er nog aandachtspunten waar jullie vanuit engineering willen op wijzen? Wat kan er nog beter? Een pijnpunt blijft toch de aanpassingen die soms vrij laat door de klant worden aangebracht aan het oorspronkelijk ontwerp. Hoe sneller we wijzigingen ontvangen, hoe minder tijd en geld er verloren gaat. Anderzijds zouden we intern moeten trachten zo vlug mogelijk onze montagemethodiek vast te leggen zodat het tekenwerk sneller kan starten en we niet op het eind van de rit moeten vaststellen dat er nog veranderingen zijn doorgevoerd met extra werk tot gevolg.
PRODUCTIE
P
KOO AAN
MARKETING ENGINEERING
FINANC IEL AFDELIN E G
EELSPERSON G IN L E D F A
JURIDISCHE AFDELING VERKOOP
SAMEN STERK
info@VB INTERVIEWT JEAN-BERNARD DATRY VAN SETEC
Mr. Datry, kan u ter introductie aan onze lezers eerst wat meer vertellen over Setec en uw functie binnen het bedrijf? Ik ben gestart bij Setec in 1976, aanvankelijk als berekenaar, nadien als projectleider en tenslotte als directeur van Setec TPI (Openbare Werken), waarbij ik sinds kort ook verantwoordelijk ben voor de communicatie van de volledige groep. Het boeiende aan engineering is dat elke opdracht steeds weer verschillend is, alleen al qua typologie. In de afgelopen dertig jaar ben ik betrokken geweest bij de meest diverse projecten, gaande van infrastructuurwerken tot industriële gebouwen of kantoorgebouwen. Hoe lang kent u Victor Buyck al? De eerst contacten dateren al van 1991 met het project TGV Nord, waarvoor Setec destijds de uitvoeringsstudie heeft gedaan. De eerste echt intensieve samenwerking is er dan
gekomen in 1998 met de Pont de l’Europe te Orleans. De Franse staalbouwers waren niet echt happig om voor dit project te gaan, gezien de hoge complexiteit en architecturale vormgeving. VBSC ging de uitdaging aan, en met Greisch als studiebureau slaagden jullie erin om een moeilijk project tot een goed einde te brengen. Wat verwacht Setec als ‘maîtrise d’oeuvre’ van een staalbouwer? In de eerste plaats zijn verbeelding en kennis van zaken op het vlak van uitvoering en montage. Buyck heeft dit onlangs nog bewezen bij het project Pont Renault in Boulogne-Billancourt. VBSC koos daarbij voor een oplossing waarbij de brug in 3 delen over het water werd aangevoerd, een piste die door Setec in de voorstudie trouwens was gesuggereerd. Wij kunnen als studiebureau aan de zijde van de klant wel bepaalde ideeën aanbrengen, maar
de uitwerking en vooral de optimalisaties moeten komen van de aannemer. Daarin weet VBSC zich vaak te onderscheiden van de concurrentie. Ik wil er toch ook op wijzen dat die waterbouwkundige kennis in mijn ogen ook typisch Vlaams is, gezien jullie eeuwenlange band met de rivieren, de kanalen en de zee. Bij openbare aanbestedingen speelt prijs natuurlijk een belangrijke rol, maar onderschat ook niet het belang van het vertrouwen dat men in een aannemer/staalbouwer heeft wanneer hij een offerte indient. Ik weet wel dat vertrouwen een subjectief gegeven is, maar toch speelt het een rol bij de beoordeling van de dossiers. Welke raad heeft u nog voor VBSC in de wetenschap dat altijd alles beter kan? De raad die ik zou willen geven moet je zien in de veranderende context waarin openbare aanbestedingen worden uitgeschreven. Meer
en meer gaat men over tot design & build contracten of privaat-publieke samenwerking waarbij van de aannemers verwacht wordt dat ze zelf meer betrokken zijn bij de engineering. VBSC zou misschien wat meer aandacht kunnen schenken aan de keuze van het studiebureau waarmee het samenwerkt. Een combinatie van een staalbouwer met een uitstekende reputatie, met een bureau dat borg staat voor goede rekennota’s en een goede uitvoeringsstudie zal altijd hoog scoren, zowel in Frankrijk als in het buitenland. Voor de rest: blijf uzelf, en blijf uw sterke punten uitspelen als staalbouwer op het vlak van montage en uitvoering. De grootste kwaliteit van VBSC ligt in het respecteren van de levertijden, een pijnpunt bij heel wat van uw ‘latijnse’ collega’s.
VICTOR BUYCK: EEN SCHAT VAN EEN BEDRIJF
WERFLEIDER REINOUT BOGAERT GETUIGT Ik werk sinds drie jaar bij Victor Buyck, eerst op de nieuwe terminal ADP op de luchthaven Charles de Gaulle in Parijs, daarna op de bouwplaats van de melkfabriek Luxlait en nu in Perrigny waar we de nieuwe spoorbruggen bouwen. Ik geloof dat je als werfleider in de eerste plaats moet streven naar een goede verstandhouding tussen de verschillende monteurs, lassers en eventueel schilders.
Reinout Bogaert
Succesvol samenwerken en teamwork maakt alles net ietsje gemakkelijker. Als mijn mensen met problemen bij mij aan komen kloppen, dan zorg ik er ook altijd voor dat ik ze zelf eerst laat nadenken over de oplossingen. Geloof me, op een bouwplaats is er steeds wel iets onvoorziens. Onlangs bleek dat de
vrachtwagens de werf Perrigny niet op konden rijden wegens vluchtheuvels. Ook bleek dat de voorziene vastzetpunten onmogelijk te realiseren waren. Samen met Carlos, Chris en Danny hebben we hiervoor ter plaatse oplossingen bedacht en uitgevoerd. Ik probeer mijn mensen op die manier te inspireren. Ik
heb het gevoel dat dit echt lukt en het begint zelfs ook in de omgekeerde richting te werken. Ik tracht ook spontaan op een Constructieve manier mee te denken met bepaalde problemen waarmee de projectleiding worstelt. Daarbij houd ik de focus op de oplossing en niet op hoe het probleem is tot stand gekomen. Heldere communicatie is vitaal op een bouwplaats, zeker met het oogpunt op veiligheid. Daarom start ik elke dag met het geven van duidelijke opdrachten. Indien mijn mensen niet-collegiaal of onprofessioneel gedrag vertonen, dan spreek ik ze daar op een rustige doch kordate manier over aan. Ik probeer ook bepaalde problemen op voorhand te zien, zoals bij een montage over de sporen. In Perrigny monteren we met een kraan met superlift die over de rijweg heen beweegt; het is dus erg belangrijk om dit goed te
plannen zodat de rijweg toch steeds op een veilige manier berijdbaar blijft. Ik draag het motto ‘Afspraak = afspraak’ hoog in mijn vaandel. Vooraleer ik mijn medewerkers een nieuwe opdracht geef, zal ik met hen samen controleren of hun vorige opdracht correct en volledig is uitgevoerd. Ook als mijn projectleider Olivier mij iets vraagt, dan antwoord ik hem zo snel ik kan. Ten slotte wens ik ook om, samen met mijn mensen, Topkwaliteit af te leveren. Dit gaat veel verder dan de kwaliteit van het afgeleverde product (geometrie, lassen, conservering). Ik weet bijvoorbeeld dat de personeelsdienst op precieze tijdstippen over de juiste gegevens van de geleverde prestaties wenst te beschikken. Onlangs heb ik hiervoor zelfs een iets betere lay-out van de weekrapporten voorgesteld. Conny heeft dit sterk geapprecieerd.
VEILIGHEID, GEZONDHEID EN MILIEU
GROETEN UIT LIMBURG Hamont-Achel, gelegen in het noorden van de provincie Limburg, dichtbij de Nederlandse grens, is niet alleen bekend van haar trappistenbier. Het is eveneens de thuishaven van CSM, een prestigieus staalconstructiebedrijf, onderdeel van de groep Buyck. Voor de verregaande renovatie van het kantoor en winkelcomplex Babylon in Den Haag werden er op het bestaande hotel twee nieuwe kantoorverdiepingen geplaatst. Om de hinder voor het hotel minimaal te houden, werd geopteerd om deze constructie in één hijs
bovenop de bestaande te zetten. Twee 800-tons kranen, waarvan er eentje gloednieuw was, hesen de 525 ton zware constructie meer dan 40 meter hoog. Het frame van 36 bij 27 meter en met een hoogte van 7,20 m werd met beurtelings rijdende en zwenkende kranen op de vooraf ingemeten steunpunten geplaatst. Dankzij een zorgvuldige voorbereiding verliep de hele operatie uiterst vlot. Een grote stap vooruit in de verbouwing van Babylon tot New Babylon.
CARTOON
info@VB INTERVIEWT LUCIEN GEIRNAERT Naast milieu en zijn diverse aspecten wensen wij onze focus in deze uitgave toe te leggen op ‘veiligheid’ zijnde de gevarenrisico’s op de werkplaats voor ons allen. Het mag duidelijk zijn dat wij veiligheid hoog in het vaandel dragen bij het realiseren van onze projecten. Daarom hebben we met Lucien Geirnaert gesproken hoe belangrijk dit voor ons is en op welke wijze we dit verder wensen te vertalen naar de werkvloer. Lucien, hoe ervaart u het veiligheidsbeleid op vandaag? De bedrijfsleiding streeft duidelijk een andere aanpak na in deze veranderende bedrijfscultuur. Hierbij krijgt veiligheid een nog grotere prioriteit toegewezen. Welke inspanningen leveren wij op dit vlak en welke doelen zijn daarbij voorop gesteld? Vorming en motivatie van elkeen is een onmisbare noodzaak om resultaat te boeken op veiligheidsvlak. In de vernieuwde aanpak wordt in eerste instantie externe vorming gegeven aan de bedrijfsleiding (hiërarchische lijn). Deze aanpak zal verder worden doorgetrokken naar alle niveaus om eenzelfde doel na te streven. Waaruit bestaat het veiligheidsplan en waarop ligt de nadruk? Het jaaractieplan wordt opgesteld door de werkgever in samenwerking met de preventiedienst en het CPBW (Comité Preventie en Bescherming op het Werk). Hierin zijn een aantal vaste onderwerpen opgenomen zoals het organiseren van VCA opleidingen, opleidingen risicovolle taken, brand, EHBO en milieu. Specifiek worden de instructies voor machines gecontroleerd, aangepast en opnieuw verdeeld naar de betrokkenen, alsook de uitbreiding van het aantal EHBO helpers voor de werven. Welke punten zijn reeds gerealiseerd in het voorbije jaar? Instructies van de machines werden in februari, maart en april aangepast en verdeeld. Acht collega’s hebben in maart een EHBO opleiding gevolgd bij het Rode Kruis te Eeklo en zijn hiervoor geslaagd. De VCA opleiding voor leidinggevenden is momenteel in uitvoering. Tijdens de maanden oktober en november hebben we ons verder toegelegd op de bewustwording van gevaren bij het werken met rolbruggen o.a. door
In de vernieuwde aanpak wordt in eerste instantie externe vorming gegeven aan de bedrijfsleiding. Deze aanpak zal verder worden doorgetrokken naar alle niveaus om eenzelfde doel na te streven. het vertonen van een specifieke veiligheidsfilm aan alle werknemers. Wat zou u veranderen aan de huidige aanpak? Focus naar de toekomst? Wegens de diverse locaties van onze activiteiten is een doelgerichte aanpak van de preventie in de huidige vorm niet mogelijk. Preventieverantwoordelijken met specifieke vorming zijn noodzakelijk in de verschillende afdelingen en werven. Hoe kunnen wij er samen voor zorgen dat we steeds aandachtig blijven voor veiligheid en milieu, zowel in de werkhuizen als op de werven? De aandacht en opvolging van aangebrachte informatie en de bestaande instructies is noodzakelijk om risico’s te voorkomen. Van groot belang is het bekijken van de risico’s vóór de aanvang van ieder werk en het nemen van de gepaste veiligheidsvoorzorgen. Wij hebben steeds de plicht te waken over onze eigen veiligheid en deze van onze collega’s, een werk kan nooit zo dringend zijn dat men de tijd niet kan nemen om het veilig te doen.
IN THE PIPELINE
info@VB INFORMEERT OVER DE NIEUWSTE PROJECTEN IN DE PORTEFEUILLE VAN VICTOR BUYCK THE PINNACLE - LONDEN (UK)
The Pinnacle, ook wel Bishopsgate Tower genoemd, heeft zijn naam (pinnacle = top) niet gestolen. Met 288m wordt dit het hoogste gebouw in het Verenigd Koninkrijk. The Pinnacle zal 59 verdiepingen tellen, hoofdzakelijk bestemd voor kantoorruimte. De start van de bouw is enigszins vertraagd omwille van de huidige kredietcrisis op de financiële markten, maar het project zal zeker uitgevoerd worden. Opdrachtgever: Arab Invest Aannemer: Brookfield Staalbouwer: VBSC – Hollandia Architect: Kohn, Pedersen & Fox Ingenieursbureau: Ove Arup Omzet: ca. 16.600 ton Uitvoeringstermijn: 1100 ton in 2009 (1e fase)
Wonen, werken en sporten worden integraal gerealiseerd in een project naar een ontwerp van de bekende Spaanse architect Santiago Calatrava. De Campus wordt gekenmerkt door spannende bouwvolumes, geometrische lijnenspellen en veel licht. De Campus omvat o.m. guesthouses, studentenflats, appartementen, kantoorunits en een sporthal. De aanbesteding gebeurde op een innovatieve wijze, met name onder een alliantievorm. Voor elk van de 6 loten, werd een partner gekozen op basis van past performance en deskundigheid. Van de partners worden optimalisaties verwacht bij het materialiseren, detailleren en dimensioneren en tijdens de uitvoering. Op die manier worden ze mee verantwoordelijk voor het inbrengen van ‘slimme oplossingen’. Opdrachtgever: Servatius Architect: Santiago Calatrava Ingenieursbureau: Santiago Calatrava; IV Bouw en Industrie, Technum Omzet: ca. 8.200 ton Uitvoeringstermijn: maart 2009 – augustus 2011
PONT DU BRAS DE LA MADELEINE– NANTES (F)
CAMPUS MAASTRICHT MAASTRICHT (NL) Deze tuikabelbrug met een lengte van 220 m en een breedte van 27 m bestaat uit 2 caissons. De centrale pyloon met veranderlijke doorsnede heeft een hoogte van 57 m. De tuikabels bevinden zich in de centrale as van de brug en bestaan uit strengen met een diameter van 15,7mm. Samen met ‘Le bras de Pirmil’ moet deze brug het ‘Ile de Nantes’ ontsluiten en voor een be-
tere verkeersdoorstroming van en naar het eiland zorgen. De montagemethodiek wordt deels bepaald door het grillige getijdenspel eigen aan de rivier de Loire. Het dek wordt in 3 delen aangevoerd met pontons vanuit BUMAR. Opdrachtgever: Nantes Métropole Aannemerscombinatie: ETPO - VBSC Architect: Atelier Marc Barani Ingenieursbureau: Setec TPI Omzet: ca. 2.800 ton Uitvoeringstermijn: juli 2009 – september 2010
WALDSCHLOSSCHENBRÜCKE – DRESDEN (D)
Het werk bestaat uit het fabriceren van de stalen elementen voor een nieuwe brug over de Elbe. De brug heeft een totale lengte van 636 m. Ze bestaat uit een linker voorlandbrug, een centrale boogbrug van 148 m en een rechtse voorlandbrug. De ondersteuningen zijn eveneens van staal. De breedte bedraagt ca. 25 m. Het wegdek is opgebouwd uit 2 trogvormige caissons met veranderlijke hoogte, 2 zijcaissons ter ondersteuning van de betonnen wegdekplaat en dwarsdragers op regelmatige afstand. De brugdelen worden in elementen van ca 33m per vrachtwagen naar de bouwplaats gevoerd. Bouwheer: Stad Dresden Opdrachtgever: Stahl und Brückenbau Niesky Architect: Henry Ripke Architekten Ingenieursbureau: Klähne & Bauchspiess Omzet: ca. 6.500 ton Uitvoeringstermijn: februari 2009 – december 2009.
EEN NIEUW GEZICHT BIJ VICTOR BUYCK
info@VB INTERVIEWT DRIES ROGIERS PROJECTLEIDER, IN DIENST SINDS 1 MEI 2008 Dries, Vertel eens, sinds wanneer werk jij bij Victor Buyck? Sinds 4 augustus 2008. Ik had vernomen dat er een plaats als chauffeur vrijkwam en ik heb die kans met beide handen gegrepen. Voordien was ik gedurende 3 jaar zelfstandig vrachtwagenchauffeur, samen met mijn broer. Het was in feite al van jongs af aan mijn droom om met een vrachtwagen te rijden.
MALAYSIA BOLEH
VOOR INFO@VB RAPPORTEERT AAT VAN DER HORST, ALGEMEEN DIRECTEUR MALEISIË Onder deze hoofding, te vertalen als ‘Maleisië kan het !’ verschijnt in elk nummer een korte bijdrage vanuit onze dochtermaatschappij in Maleisië.
Kort na het zomerverlof van 2008 hebben we een opdracht ontvangen voor ‘bumpers’ van Aarding; ook hebben we een opdracht van NEM voor de bouw van een HRSG binnengehaald. Het is ook wachten op start van het Calvaryproject in de fabriek. Wat zijn bumpers en een HRSG? Een HRSG is een warmtewisselaar die de restwarmte uit een gas (meestal turbine-uitlaat) omzet in stoom. Deze stoom wordt of gebruikt om een stoomturbine aan te drijven en daarmee weer energie op te wekken of om als warmtedrager in de procesindustrie te fungeren (denk bijvoorbeeld aan het kraken van olie). Wij bouwen de geisoleerde wanden (casing en ducting) en de trappen en bordessen hiervoor. Binnen de casing bevinden zich pijpen die de warmte
Als kleine zelfstandige is het niet evident om in de transportwereld te overleven. Je klopt lange dagen, je bent 6 dagen op 7 op de baan en je moet ook zelf heel je administratie regelen. Gelukkig woonde ik nog thuis bij mijn ouders en had ik toen nog geen vaste relatie want dat was niet te combineren met mijn werk. De laatste jaren is het er voor een zelfstandige transporteur niet gemakkelijker op geworden: stijgende brandstofprijzen, scherpe prijzen, harde concurrentie vanuit het Oostblok en steeds veeleisender klanten. Ik zag met lede ogen hoe ik op het eind van de maand amper uit de kosten kwam. Indien een zelfstandige chauffeur geen 5.000 km per week haalt kan hij onmogelijk winst maken, en daardoor is hij quasi verplicht om de opgelegde rij- en rusttijden aan zijn laars te lappen. Neen, geloof me vrij: de gouden tijden van vroeger in de transport komen niet meer terug.
opvangen. Deze inwendige pijpen worden op zijn plek gehouden door bumpers. Bijgaand wat plaatjes van een HRSG die wij in het verleden gebouwd hebben. Op het Calvaryproject hebben we te maken met een lokale architect die voor het eerst een vrijevormconstructie bouwt. Hij heeft dus geprobeerd de vorm van het dak met 2D autocadtekeningen vast te leggen. Toen wij van start gingen met het modelleren in X-steel, vonden we echter grote clashes tussen het beton en het staal. Ook was de uiteindelijke dakvorm niet echt een mooi glooiende lijn. In het contract was echter vastgelegd dat de architect de plicht had een driedimensioneel model van het dak aan te leveren, wat dus niet is gebeurd. Victor Buyck heeft hier echt toegevoegde waarde geleverd. Pas eind juli 2008, en mede onder druk van Wim, werd de uiteindelijke vorm goedgekeurd, met drie 3 maanden vertraging. Jumpa lagi!
Wat houdt je werk bij Victor Buyck in? Voornamelijk het transport verzorgen van stukken van Eeklo naar BUMAR. Ik rij altijd met dezelfde vrachtwagen, ik denk trouwens dat die een record aantal kilometers op de teller staan heeft (lacht). Het is weliswaar geen echte nine-to-five job, maar soms jeukt het wel eens als ik aan het eind van de werkdag nog een vracht zou willen afleveren en ik dat niet kan doen. Ik veronderstel dat mijn verleden als zelfstandige me af en toe nog parten speelt (lacht).
NIEUWE GEZICHTEN BIJ VICTOR BUYCK
COACHING: DE BESTE MOTIVATIE VOOR JONGE MEDEWERKERS Het is onze vaste wil om nieuwe werknemers steeds bij te staan in hun werk en hen daarbij ook een begeleider toe te wijzen. Iemand waarop zij kunnen terugvallen en die hen bijstaat in geval van vragen of moeilijkere situaties die niet zomaar op school aangeleerd kunnen worden. In hal 8 hebben wij gesproken met Mario Versprille die Lorenzo Coremans, Kjell Haerens, Thomas Meiresonne, Mathias Blondeel en Jouini Karim begeleidt bij het lassen met de halfautomaat.
Onmiddellijk valt ons hun gedrevenheid en team spirit op. Zij zijn ofwel via school zijnde het P.T.I. of via een interimkantoor onze firma komen vervoegen. Mathias en Jouini zijn ondertussen vast in dienst. Sedert september verzorgt Mario de begeleiding die door allen zeer positief ervaren wordt. In oktober vinden enkele proeven plaats zoals een test opgaand lassen, het leggen van een meervoudige hoeklas en een test doorlassingen. Deze manier van werken zorgt voor meer efficiëntie en creativiteit in het werk. De goede tips zijn een extra motivatie waardoor zij blijven evolueren en hun basis verder verruimen. Als we vragen naar de beste tip, wordt er in koor gezegd: ‘We hebben tijdens het lassen zelf onze eigen post leren bijregelen. Dit is echt praktisch en zo kunnen we blijven doorwerken.’
Laat het duidelijk zijn dat wij deze trend toejuichen en de positieve lijn wensen door te trekken. Begeleiding is een ‘motivator’ voor hen. Samen met de realisaties van onze
PERSONALIA NIEUWE COLLEGA’S Joshua Vervynck sedert 29 september 2008: samensteller in hal 3 Bumar (deeltijds werken-deeltijds leren) Karim Jouini sedert 1 oktober 2008: lasser onder de hand in hal 8 Danny Pede sedert 1 oktober 2008: samensteller in hal 4 Jan Taets sedert 1 oktober 2008: manipuleur op terrein Rafael Rufo Molero sedert 4 november 2008: samensteller in hal 3 Bumar Sander de Bie sedert 12 november 2008: hulpelektricien onderhoud Sasha Van Houcke sedert 10 december 2008: mekanieker onderhoud Jonas Cornu sedert 5 januari 2009: samensteller in hal 3 Marc de Block sedert 5 januari 2009: meestergast schilders Bumar Nick de Jonge sedert 12 januari 2009 : manipuleur/positioneur in hal 8
projecten is dit hetgeen hen het meest aantrekt bij Victor Buyck. Juist daarom raden zij iedereen aan om het bedrijf beter te leren kennen.
COLOFON GEBOORTES 15 oktober 2008 - Noa dochter van Koen Vreven en Karen de Wael 26 november 2008 - Manu zoon van Annemie de Groote en David de Waele 4 december 2008 - Hannelore dochter van Siegried Herremans en Wendy Demeulenaere 5 december 2008 - Nermine dochter van Mourad Ben Mohammed Krich en Houda Ouellani 15 december 2008 - Gilles zoon van Mario Picavet en Sandra Van Goethem
Redactie: Bruno Dursin, Wim Hoeckman, Karl Hoornaert, Frederiek Spillebeen, Ghislain Van Tieghem, Conny Welvaert Fotografie: Olivier Peyratou Vormgeving: We Are The Future
IN MEMORIAM
Meneer John, Wij brengen je vandaag onze laatste groet. Toen het nieuws kwam, toch wel onverwacht, voelde ik een groot verdriet. Mijn droefenis beperkt zich niet tot het heengaan van meneer John en het verdriet van zijn vrouw, zijn zoon en dochter en zijn kleinkinderen en van ons allemaal. We nemen vandaag ook afscheid van een deel naoorlogse economische geschiedenis van ons land. Ik betuig mijn lof en hulde, mijn dank en genegenheid, mijn bewondering, aan één van de grootste industriëlen die ooit ons pad heeft gekruist. Ik prijs me gelukkig dat ik geboren ben in een land en tijdperk waar John Buyck heeft bestaan.
John Buyck ° Eeklo 26 februari 1933 † Aalst 27 oktober 2008 Burgerlijk Bouwkundig Ingenieur AIG 1956 Voorzitter Groep Buyck Ereburger van de stad Eeklo
Niet lang na de Tweede Wereldoorlog, in 1956, ben jij, John Buyck, afgestudeerd aan de universiteit Gent, als burgerlijk bouwkundig ingenieur. Hoe kon dit ook anders als je opgroeit in een fabriek die je vader Victor tussen de twee wereldoorlogen had opgericht en waar alles om staal draaide. Je briljante intelligentie zorgde ervoor dat je die fabriek al gauw kon uitbouwen tot een heuse grote onderneming. In de jaren 60 en 70 hielp je zo ook mee aan de wederopbouw van België. Belangrijke bouwwerken uit die tijd waren onder andere verschillende bruggen (zoals de brug over de Ringvaart te Gent of het viaduct te Vilvoorde). In het begin van de jaren 80 was de bouw van de bruggen en de sluisdeuren van de Berendrechtsluis te Antwerpen, toentertijd de grootste sluis ter wereld, een uiting van de verdere groei en ontplooiing die je met je bedrijf voor ogen had. Op dat moment had je ook al enkele indrukwekkende en mooie projecten in Afrika gerealiseerd, onder meer 23 bruggen in Gabon. Wij kwamen mekaar in 1985 tegen. Dit was het tijdstip waarop je jouw bedrijf meer systematisch buiten de Belgische grenzen richting Europa stuurde, lang voor, in 1993, de Europese unie een feit was. Achtereenvolgens hebben we, als bedrijf, Duitsland, Engeland, Nederland, Frankrijk en Luxemburg veroverd. We moesten, als bedrijf, opboksen tegen vooroordelen en onredelijkheid, maar steeds sleepten we prachtige projecten in de wacht. In 1986 waren dit de 400 m lange Werratalbruggen in Duitsland en het nog steeds unieke Exchange House in Londen. Onmiddellijk daarna volgde Frankrijk met het 600 m lange TGV-viaduct te Rijsel. Sindsdien hebben we in het buitenland meer dan 150 bruggen gebouwd en verschillende hoogbouwen. In al die landen behoren we nu bij de marktleiders. Nog later, in 1993, maakten we de sprong naar Maleisië, waar we niet alleen de hoogste toren in Azië bouwden maar ook ons grootste project ooit, en sindsdien is jouw bedrijf aanwezig in de vijf werelddelen, van Pennsylvania en Trinidad, tot in het Midden-Oosten, Singapore en NieuwZeeland, steeds opnieuw om moeilijke, uitzonderlijke, onmogelijke projecten uit te voeren, gedreven door die koppigheid, die typisch Eeklose koppigheid die je in elk van ons hebt uitgezaaid. Uiteraard zijn deze successen mede te danken aan al je personeel en ik ben er zeker van dat elke arbeider en elke bediende, elk op hun manier, die immense fierheid aanvoelen aan al die projecten
mee te mogen werken, waarbij jij ons begeleidde als een echte vaderfiguur. Meneer John, Jij was het die ons dit alles hebt geschonken, die ons de mogelijkheden hebt geboden om al die dromen waar te maken. Jouw bedrijf, waar jij je ziel en je ganse leven in hebt gelegd, kent een veelzijdigheid en omvang die haast niet is te overzien; het zal ons blijven verbijsteren en aansporen. Ik loof dan ook het meest uitzonderlijke talent dat ik in jou op dat vlak heb gekend. Jouw levenswerk heeft me doordrongen van die kleine grote waarheid dat ondernemen het ontdekken en het gebruiken van opportuniteiten is, een eigenschap die van de mens kennis, moed, durf, wilskracht, kortom persoonlijkheid vraagt om ze te ontplooien. Je had een bijzonder scherp oog voor je directe omgeving. Waarschijnlijk heb je dit aan je grote hobby, de jacht, te danken. Je hield er persoonlijk niet zo van om voor langere tijd je vertrouwde stek en stad te verlaten. Je voelde je goed in je fabriek, temidden van je mensen, die je steeds opnieuw aanspoorde om hun grenzen te verleggen voor weer eens een nieuwe en grotere uitdaging. Meneer John, Ik heb je 24 jaren gekend, wel en wee hebben we met elkaar gedeeld. Ik herinner me de momenten van vertwijfeling waar we, door er maar lang genoeg over te praten, steeds een oplossing of uitweg voor wisten te vinden, meestal nog met een meerwaarde er boven op. Er was geen ontmoeting zonder passie, passie om het goed te doen, om het beter te doen, om het op de beste manier te doen, om op het eerste gezicht onmogelijkheden om te buigen in troeven en slagkracht. Je vergde daarbij keer op keer het uiterste van je medewerkers en ja, ik weet wel zeker dat je het ook wel kon appreciëren toen soms het uiterste van jou werd gevergd. Ik herinner me ook de zoetere momenten, meestal tijdens of juist na weer een geslaagde montage van een nieuw schitterend bouwwerk, die innige momenten waarop je in stilte en onuitgesproken een hechte band met elkaar voelt. Meneer John, Al je werknemers staan hier vandaag verweesd. Jij was er alle dagen, jij was er overal. Vandaag staan we met z’n allen rechtop om je deze laatste welgemeende afscheidsgroet te brengen, als een erehaag. Meneer John, Ik kan nog altijd niet geloven dat jij er niet meer bent. Laat ons troost vinden bij mekaar. Laat ons genadig zijn voor mekaar. Een mens wordt niet oud door de jaren die hij leeft. Een mens wordt oud naarmate hij zijn vrienden en naastbestaanden verliest. Meneer John, Ik ben vandaag een heel stuk ouder geworden.
Afscheidsrede door Wim Hoeckman, 3 november 2008
