ECOWARE. Ecology Cluster for Overall Waste Re-engineering in Flemish Seaports

ECOWARE Ecology Cluster for Overall Waste Re-engineering in Flemish Seaports De afvalstromen, afkomstig van de zeevaart, in de havens van Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge: de impact van het voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende havenontvangstfaciliteiten voor scheepsafval en ladingresiduen

Frank Maes Alain Buyse Universiteit Gent Maritiem Instituut Universiteitstraat 6 9000 Gent

April 2000

SAMENVATTING Eén van de doelstellingen van het ECOWARE-project bestaat erin de afvalstromen in de Vlaamse havens afkomstig van de zeescheepvaart in kaart te brengen (ECOMAP). In bijkomende orde wordt gepoogd schattingen te maken over de potentiële afvalafgifte in de Vlaamse havens bij het van kracht worden van de EG Richtlijn inzake de afgifte van scheepsafvalstoffen. De grote verandering bij het van kracht worden van de Richtlijn zal er voor de Vlaamse zeehavens in bestaan dat: 1. het vergoedingssysteem voor de ontvangst van afvalstoffen verandert van het "vervuiler betaalt beginsel" via de directe aanrekening van de kostprijs voor ontvangst en verwerking van het scheepsafval aan het schip, naar een indirecte verrekening via de havengelden (het zgn. "free of charge" systeem); 2. de havenbesturen een bijkomende taak van dienstverlening krijgen als tussenschakel tussen het schip en de afvalophaler, waarbij een groot deel van de kosten voor ontvangst van scheepsafval zal worden gefactureerd aan de havenbesturen; 3. een nieuwe controletaak voor de havenstaatcontroleurs wordt voorzien, met name te voorkomen dat schepen met scheepsafval de haven verlaten indien het schip niet kan aantonen dat dit afval op een milieuveilige wijze aan boord zal worden gehouden voor afgifte in een volgende haven. ECOMAP In de meeste zeehavens die werken met een geïndividualiseerd systeem van "de vervuiler betaalt" (m.a.w. een schip wenst afval af te geven in de haven, de scheepsagent contacteert een afvalophaler die het scheepsafval ophaalt en de kostprijs voor de ophaling wordt betaald door de reder, al dan niet via tussenkomst van de agent) is er geen transparantie in de kwantiteit en de bewegingen van de scheepsafvalstoffen. Dit is ook het geval in de Vlaamse zeehavens. Om een beter zicht te krijgen op afvalproductie aan boord van zeeschepen en de bereidheid van deze kapiteins om het afval af te geven in een Vlaamse haven, werd in eerste instantie een bevraging onder de kapiteins van zeeschepen georganiseerd. Met deze enquêtering wilden we een zicht krijgen op de verschillende soorten afval aan boord, de afvalproductie, -verwerking en -selectie. Voor de soorten afval wordt teruggevallen op de verschillende categorieën afval volgens het MARPOL 73/78 Verdrag, zijnde Bijlage I-afval (vloeibare oliehoudende afvalstoffen), Bijlage II-afval (chemicaliën), Bijlage IV-afval (sanitair scheepsafval) en Bijlage V-afval (huishoudelijk - en ladingafval, niet onder Bijlage I & II). Aan de kapiteins werd ook gevraagd naar welk afvalophalingssysteem en kostensysteem hun voorkeur uitgaat. Een tweede onderzoeksmethode bestond erin schattingen te maken van de productie van scheepsafval voor schepen die de Vlaamse havens hebben aangelopen gedurende 1998. Na een omvangrijke literatuurstudie werd voor Bijlage I-afval gekozen voor de benadering van Per Olsen die is gebaseerd op een gemiddelde afvalproductie/dag. De

Maritiem Instituut Universiteit Gent

2

resultaten uit de enquête en de toepassing van de schattingen uit de literatuur hebben we getoetst aan de gegevens uit de inspectieverslagen van de zeevaartinspectie in de vier Vlaamse havens. Dit onderzoek was ook nodig om bijkomende data te verwerven, voornamelijk over de tankopslagcapaciteit aan boord van zeeschepen en de aanwezigheid van een incinerator aan boord.

1. Enquêteresultaten 1.1. Annex I-afval aan boord van zeeschepen die de Vlaamse havens aanlopen

In tabel 1 wordt het resultaat van de extrapolatie voor Annex I-afval (nl. "sludge, bilge & waste oil") op basis van het (ongewogen) gemiddelde weergegeven.

Tabel 1: Extrapolatie o.b.v. ongewogen gemiddelden enquête "Annex I-afval" aanlopen

1998 Haven Antwerpen Gent Oostende Zeebrugge

"Annex I-afval" aan boord in m³ 301.363,64 44.077,21 11.272,97 196.581,84

Slechts een kleine fractie wordt tegenwoordig afgegeven bij aankomst in de Vlaamse zeehavens. B.v. in de haven van Antwerpen waar regelmatig Annex I-afvalstoffen worden afgegeven, bedroeg de werkelijke afgifte (in 1998) slecht 5% van het geschatte volume aan boord van de aanlopende zeeschepen (in tabel 1). Deze schattingen van het afval aan boord moeten echter met de nodige omzichtigheid worden geïnterpreteerd bij gebrek aan afdoende representativiteit. Na statistische bewerking van de enquêteresultaten bleek dat slechts voor 3 afvalstromen (nl. "bilge, sludge & non-cargo associated waste") gewogen gemiddelden kunnen worden gehanteerd en dan nog beperkt tot de kwantiteiten aan boord bij aankomst van het schip.

In tabel 2

wordt het gewogen gemiddelde afval aan boord per schip en per haven

weergegeven Tabel 2: Gewogen gemiddelden afval aan boord per schip/haven Port Antwerpen Gent Oostende Zeebrugge TOTAAL

bilge (m³) 6,4639 3,3649 2,0071 6,2874 5,5348


Sludge (m³) 6,5241 3,6626 1,0575 8,6995 6,3644

3

Uitgaande van de gemiddelden in tabel 2 wordt in tabel 3 een schatting gemaakt van het totaal volume Annex I-afval aan boord van alle schepen die de Vlaamse havens aanliepen in 1998 Tabel 3: Extrapolatie o.b.v. tabel 2 Port Antwerpen Gent Oostende Zeebrugge

bilge (m³) 104.224 10.418 7.330 64.062

Non cargo associated waste (m³) 21.305 2.780 3.517 19.270

Sludge (m³) 105.195 11.339 3.862 88.639

De vergelijking van het resultaat o.b.v. gewogen en ongewogen gemiddelde, levert volgend resultaat op. Wel moet men bedenken dat het gewogen gemiddelde niet meer de waste oil bevat. En m.b.t. het lenswater (bilges) dient opgemerkt dat slechts 15 % bestaat uit een oliefractie. Tabel 4: Vergelijking ongewogen gemiddelden met gewogen gemiddelden Port

Antwerpen Gent Oostende Zeebrugge

o.b.v. ongewogen gemiddelden (afgerond, in m³) 301.364 44.077 11.273 196.582

o.b.v. gewogen gemiddelden (in m³) 209.419 21.757 11.192 152.701

1.2. Annex V-afval aan boord van zeeschepen die de Vlaamse havens aanlopen

Voor de afvalstroom "non-cargo associated waste" bekwamen we eveneens een gewogen gemiddelde. Tabel 5: Gewogen gemiddelde non cargo associated waste en extrapolatie Port


non cargo associated waste (m³): gemiddelde 1,3213 0,8979 0,9629 1,8913


non cargo associated waste (m³)/ aanlopen 1998 21.305 2.780 3.517 19.270

4

1.3. Afvalscheiding aan boord volgens de enquête

De bevraging maakte duidelijk dat aan boord van de meeste schepen aan afvalscheiding van scheepsvuilnis wordt gedaan (plastiek, metaal, papier/karton, glas en voedselresten (tabel 6). De afvalontvangst van scheepsvuilnis aan de wal zien de kapiteins liefst niet gescheiden (tabel 7), waarschijnlijk uit praktische overwegingen bij het deponeren van dit afval aan de wal. Ook bleek dat de meerderheid van de kapiteins telkens een container op de kade verlangt. Tabel 6: Afvalselectie aan boord van schepen in de resp. havens Selectie van:!

Plastiek

Metaal

Papier/karton

Glas

Voedselresten

90 80 12 39

42 33 2 23

39 42 3 23

47 40 4 23

85 81 15 42

Haven: " Antwerpen Gent Oostende Zeebrugge

Tabel 7: Voorstellen van de kapiteins tot verbetering van de bestaande afvalontvangst

in de Vlaamse havens Voorstellen afvalontvangst :!

Container op kade

Gescheiden afvalontvangst

68 48 9 20

16 22 7 12


1.4. Verrekening van de afvalontvangst in de havens volgens enquête De voorstanders van het "polluter pays-principe" maken over de 4 havens 18 % uit. 68 % van de kapiteins verkiest een incorporatie in de havenrechten en de resterende 14 % verkiest een gecombineerd systeem. Tabel 8: Het kostensysteem volgens resultaten van de enquête Kostensysteem :!

Vervuiler betaalt

Havenrechten

Combinatie

17 11 6 22

87 81 13 31

19 17 2 5



5

2. De afvalproductie tijdens de zeereis naar de Vlaamse zeehavens Aan de hand van de literatuur berekenden we welke kwantiteiten afval een schip tijdens haar traject van de haven van bestemming naar een Vlaamse haven kan genereren.

2.1. Oliehoudend afval (Annex I, MARPOL)

Voor het Annex I-afval baseerden we ons op de studie van Per H. Olsen. Voor de Vlaamse zeehavens wordt het resultaat weergegeven in tabel 9.

Tabel 9: Theoretische berekening Annex I-afval voor de aanlopen (1998) in de 4 havens

(in m³), gegenereerd tijdens laatste zeereis Haven Antwerpen Gent Oostende Zeebrugge

Sludge min. max. 23.934 47.869 4.983 9.966 327 654 3.414 6.829

Oily bilge water min. max. 95.738 143.606 19.933 28.899 1.309 1.963 13.658 20.486

Waste oil min. max. 23.934 47.869 4.983 9.966 327 654 3.414 6.829

2.2. Sanitair afval (Annex IV, MARPOL) Annex IV-afval wordt waarschijnlijk in de voorgestelde richtlijn opgenomen, hoewel de afgifteverplichting luidens MARPOL 73/78 nog niet van kracht is. In tabel 10 wordt het potentieel af te geven sanitair afval geschat. Het betreft enkel afval afkomstig van bemanningsleden en niet van passagiers op passagiersschepen.

Tabel 10: Theoretische berekening sanitair afval afkomstig van bemanningsleden voor

de aanlopen (1998) in de 4 havens, gegenereerd tijdens laatste zeereis Haven


Sanitair afval (conventioneel systeem) in liter (300 pp/dag) 229.770.240 38.868.960 2.159.471 36.875.590


Sanitair afval (vacuümsysteem) in liter (210 pp/dag) 160.839.168 27.208.272 1.511.629 25.812.913

6

2.3. Huishoudelijk afval (Annex V-afval), inclusief onderhoudsafval Voor de berekening van Annex V-afval (huishoudelijk- en onderhoudsafval) wordt uitgegaan van een productie van 3 kg per bemanningslid per dag. Tabel 11: Theoretische berekening huishoudelijk- en onderhoudsafval voor de aanlopen

(1998) in de 4 havens, gegenereerd tijdens laatste zeereis Haven Antwerpen Gent Oostende Zeebrugge

Huishoudelijk- en onderhoudsafval ontstaan tijdens de laatste zeereis (afgerond) 2.298 ton 389 ton 22 ton 369 ton

2.4. Ladinggerelateerd afval (Annex V-afval) Het ladinggerelateerd afval is afhankelijk van het scheepstype1. De resultaten zien er als volgt uit: Tabel 12: Theoretische berekening ladinggerelateerd afval voor de aanlopen (1998) in

de 4 havens, gegenereerd tijdens laatste zeereis Haven Antwerpen Gent Oostende Zeebrugge

Totaal gegenereerd ladinggerelateerd afval tijdens laatste zeereis (afgerond) 975 ton 151 ton 10 ton 54 ton

De resultaten betreffen telkens kwantiteiten die de schepen op weg naar de Vlaamse havens kunnen produceren. We mogen de kwantiteiten niet gelijkstellen met hoeveelheden die men aan boord zal hebben bij aankomst. Bij de theoretische berekening van de afvalproductie wordt er immers geen rekening gehouden met de mogelijke verwerking ervan aan boord, noch met kwantiteiten gegenereerd tijdens vorige reizen.

1

BC/OBO: 8,2 kg per dag, CONT en RORO: 1,4 kg per dag, GC: 49,3 kg per dag, REFRI: 22,2 kg per dag en TANKER: < 0,01 kg per dag.


7

3. Data op basis van de inspectieverslagen van de zeevaartpolitie (1998) Voor het referentiejaar 1998 werden de inspectieverslagen van de zeevaartpolitie van het oliejournaal van de geïnspecteerde schepen opgevraagd en overlopen. In de haven van Oostende werd de inspectie in 1998 niet meer uitgevoerd. Voor Zeebrugge konden we beschikken over 430 inspectieverslagen, voor Gent 134 en voor Antwerpen 139. We moeten evenwel onmiddellijk opmerken dat de kwaliteit van de inspectieverslagen merkelijk beter is in de havens van Antwerpen en Gent. Vragen naar bijvoorbeeld incinerators aan boord, werden er nagenoeg compleet ingevuld voor alle geïnspecteerde schepen en zijn bijgevolg interessanter om conclusies te trekken. 3.1. Relatie tankcapaciteit / incinerator aan boord en de afgifte aan de wal

Onze interesse ging vooral uit naar volgende vragen: beschikken de schepen over een incinerator, hoeveel sludge had men aan boord bij aankomst, welke hoeveelheid gaf men gemiddeld laatst af, wat is de gemiddelde tankcapaciteit? In tabel 13 worden de hoofdlijnen weergegeven voor een gemiddeld schip. Tabel 13: Resultaten inspectieverslagen voor een 'gemiddeld' schip Op basis van de inspectieverslagen uitgevoerd in de haven van: Zeebrugge Gent Antwerpen

Gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst (in m³) 10,6 8,4 niet gekend

Gemiddelde hoeveelheid sludge, laatst afgegeven (in m³) 16 18,2 19

Gemiddelde tankcapaciteit (in m³)

Incinerator aan boord in %

28,1 30,7 31,9

40,6 62 51,1

Gemiddeld heeft een geïnspecteerd schip in de haven van Zeebrugge 10,6 m³ sludge aan boord bij aankomst. De scheepsleiding beslist om sludge aan de wal af te geven als de sludgetank - met een capaciteit van 28,1 m³ - gevuld is met minstens 16 m³ (cfr. de laatste afgifte). Bovendien is er 40 % kans dat dit schip ook een incinerator aan boord heeft. Een schip in de haven van Gent had gemiddeld 8,4 m³ sludge in de sludgetank, waarvan de capaciteit 30,7 m³ bedroeg. Als men sludge afgeeft, geeft men gemiddeld 18,2 m³ af. En in 62 % van de gevallen is er een incinerator aan boord. In de haven van Antwerpen tenslotte konden we niet achterhalen hoeveel sludge een schip gemiddeld bij aankomst had. Wel werd er laatst gemiddeld 19 m³ afgegeven/gepomt uit de sludgetank van 31,9 m³. In net iets meer dan de helft van de gevallen (51 %) was er ook een incinerator aan boord.


8

Concreet betekent dit dat men zowel te Zeebrugge als te Gent nog niet het moment heeft bereikt waarop men gewoonlijk afgeeft. Als een schip te Zeebrugge aankomt met 10,6 m³ sludge terwijl datzelfde schip pas overweegt om sludge af te geven als er minimum 16 m³ sludge aan boord is, kan dit schip nog een aantal dagen varen alvorens de maximale tankopslagcapaciteit aan boord is bereikt (gemiddelde capaciteit van de sludgetank is 28,1 m³). In de haven van Gent komen de schepen aan met gemiddeld 8,4 m³ sludge aan boord en wordt een afgifte overwogen als er 18,2 m³ in de tank zit. De gemiddelde capaciteit van de tank beloopt 30,7 m³. Bij aankomst is die tank nog niet voor één vierde gevuld. In de Havana van Antwerpen zien we dat een geïnspecteerd schip overgaat tot afgifte bij het bereiken van 19 m³ sludge in een tank van 31,9 m³. Deze cijfers zijn vergelijkbaar met deze in de Havana van Gent. M.a.w. schepen hebben doorgaans nog genoeg opslagcapaciteit om nog dagen te varen na het aanlopen van een Vlaamse haven. Verder beschikken ongeveer 50% van deze schepen over een incinerator aan boord. De kans op een incinerator aan boord wordt groter naarmate het schip van een recentere bouwdatum is… .

3.2. Koppeling brandstofgebruik en brandstoftype aan de sludgeproductie Voor de in 1998 te Gent geïnspecteerde schepen onderzochten we in het Lloyd's Register of Shipping het brandstoftype en het brandstofverbruik (voor zover opgenomen). De sludgeproductie berekenden we op basis van dit verbruik en vergeleken het resultaat met de kwantiteit die de schepen volgens de inspectieverslagen bij aankomst aan boord hadden. Zo konden we - door het feit dat we ook weten of de bewuste schepen al dan niet over een incinerator beschikken - reeds een aantal onregelmatigheden vaststellen, maar ook op basis van de resterende onbenutte tankcapaciteit bepalen hoeveel dagen de schepen nog verder konden varen. Dit koppelden we vervolgens aan de bestemming van de schepen. Hierdoor was het mogelijk te bepalen welke schepen zonder afgifteplicht (voor sludge) de haven van Gent kunnen verlaten. Van de 134 geïnspecteerde schepen te Gent waren er 62 waarvan we én het brandstoftype én het dagelijks verbruik konden achterhalen. Vijf schepen zonder incinerator verklaarden een kwantiteit sludge aan boord te hebben die kleiner was dan wat ze tijdens de laatste zeereis hadden geproduceerd. Bij 6 schepen begon de sludgetank vol te geraken, maar gezien de bestemming van 4 ervan zouden deze schepen o.b.v. de Richtlijn kunnen bewijzen nog voldoende capaciteit te hebben om hun haven van bestemming te bereiken. Slechts 2 schepen zouden moeten afgeven: het ene schip moest vervolgens naar de V.S. en had slechts een resterende capaciteit van anderhalve dag; het andere schip had nog geen bestemming en zou op basis van de Richtlijn moeten afgeven.


9

3.3. Geschat volume sludge aan boord van zeeschepen bij aanloop van de Vlaamse havens op basis van de inspectieresultaten Op basis van de inspectieverslagen zagen we (tabel 13) dat een schip te Zeebrugge gemiddeld 10,6 m³ sludge aan boord heeft en te Gent 8,4 m³. Op jaarbasis zou dit betekenen dat schepen te Zeebrugge bij aankomst in totaal 108.003,4 m³ sludge aan boord hebben en te Gent 26.006,4 m³. Indien we de berekening doen voor Antwerpen komt dit neer op 170.914 m³ (o.b.v. het Zeebrugs gemiddelde van 10,6 m²) of 135.441 m³ (o.b.v. het Gents gemiddelde van 8,4 m³). Gezien de gemiddelde tonnenmaat lijkt een berekening o.b.v. het Zeebrugs gemiddelde ons echter juister. Voor Oostende tenslotte zou dit een kwantiteit opleveren van resp. 38.711 m³ of 30.676 m³. Voor Oostende lijkt ons dit echter een overschatting.

4. Relatie tussen vorige aanloophaven (EU en niet-EU) en de potentiële afvalafgifte Bij de schattingen over potentiële afvalafgifte in de Vlaamse havens is het van belang een onderscheid te maken tussen een haven van herkomst gelegen in de EU en een haven van herkomt gelegen buiten de EU. In tabel 14 wordt het percentage gegeven van de schepen die als laatste haven een communautaire haven hadden.

Tabel 14: Percentage aanlopen (1998) per haven, afkomstig van een EU-haven Haven

Communautaire herkomst

Antwerpen

75,2 %

Gent

69,3 %

Oostende

88,6 %

Zeebrugge

89,7 %

Indien alle schepen komende van een communautaire haven hun afval afgeven in die vorige haven, betekent dit een belangrijke impact op de potentiële afgifte van de volumes scheepsafval in de Vlaamse havens. Het afval zal in dit geval beperkt zijn tot afval gegenereerd tijdens de laatste zeereis.

In de veronderstelling dat schepen telkens hun afval afgaven in de vorige EU-haven én opnieuw afgeven bij aankomst in de Vlaamse haven en in de veronderstelling dat schepen komende van een niet-communautaire haven hun afval afgeven in een Vlaamse haven, zijn de schattingen per afvalsoort als volgt:


10

Tabel 15: Annex I-afval, gegenereerd tijdens laatste zeereis o.b.v. Per H. Olsen Haven

communautaire

niet-communautaire

herkomst

herkomst

107.991 à 179.987 m³

35.614 à 59.357 m³

20.720 à 33.840 m³

9.179 à 14.991 m³

Oostende

1.739 à 2.898 m³

224 à 373 m³

Zeebrugge

18.376 à 30.627 m³

2.110 à 3.517 m³

Antwerpen Gent

Tabel 16: Annex IV-afval, gegenereerd tijdens laatste zeereis (communautaire herkomst) Haven


Sanitair afval (conventioneel systeem) in liter 172.787.220 26.936.189 1.913.291 33.077.404

Sanitair afval (vacuümsysteem) in liter 120.951.054 18.855.332 1.339.303 23.154.183

Tabel 17: Annex IV-afval, gegenereerd tijdens laatste zeereis (niet-communautaire herkomst) Haven


Sanitair afval (conventioneel systeem) in liter 56.983.019 11.932.771 246.180 3.798.186

Sanitair afval (vacuümsysteem) in liter 39.888.114 8.352.940 172.326 2.658.730

Tabel 18: Annex V-afval (huishoudelijk en onderhoudsafval), gegenereerd tijdens laatste

zeereis Haven Antwerpen Gent Oostende Zeebrugge

communautaire herkomst 1.728 ton 270 ton 19 ton 331 ton

niet-communautaire herkomst 570 ton 119 ton 3 ton 38 ton

Tabel 19: Annex V-afval (ladinggerelateerd afval), gegenereerd tijdens laatste zeereis Haven


Totaal gegenereerd ladinggerelateerd afval tijdens laatste zeereis (afgerond) 975 ton 151 ton 10 ton 54 ton


waarvan 'communautaire' herkomst 733 ton 105 ton 9 ton 48 ton

'nietcommunautaire' herkomst 242 ton 46 ton 1 ton 6 ton

11

De Richtlijn voorziet ook in uitzonderingen en deze zullen o.i. zeker te Oostende en te Zeebrugge de regel worden. Voor de havens van Oostende en Zeebrugge zal de Richtlijn weinig effect hebben. Door de vele regelmatige lijnen op - meestal - zeer korte trajecten, kunnen deze havens gebruik maken van het uitzonderingsregime en bewijzen dat ze "een regeling hebben getroffen voor de afgifte van scheepsafval en de betaling van bijdragen in een op de route van het schip liggende haven" (cfr. art. 9 van de ontwerprichtlijn). Op grond van datzelfde artikel, kunnen deze havens vrijstelling verkrijgen van o.a. artikel 8 dat handelt over de bijdragen voor scheepsafval. Voor Zeebrugge zal dit minstens het geval zijn voor de lijnvaart op de Britse havens. Voor Oostende springen de lijnen op Ramsgate en Dover in het oog. De aanlopen die geen deel uitmaken van een regelmatige lijn, betreffen vaak zanden bunkerschepen, waarvan we veronderstellen dat zij reeds hun afval afgeven in de havens. De general cargo-schepen in trampvaart kunnen voor een lichte stijging zorgen. Maar dergelijk scheepstype vaart hoofdzakelijk op MDO, wat op zich al de sludgeproductie beperkt. Als dergelijke schepen afval afgeven, moet men zich vooral verwachten aan ladinggerelateerd afval. Voor de tijdsgebonden lijnvaart op langere trajecten, zoals de containerlijnen en de autotrafieken, zal de dienstverlening primordiaal zijn. Indien de afgifte in hun tijdschema past, zullen zij afgeven. Is er te weinig tijd dan zullen zij verkiezen af te geven in een volgende communautaire haven. Hun opslagcapaciteit is doorgaans ruimschoots voldoende om die te bereiken. Te Antwerpen en te Gent zal de impact van de Richtlijn wel voelbaar zijn. Ook de vele regelmatige lijnen te Antwerpen zullen - in tegenstelling tot Zeebrugge en Oostende - vlugger geneigd zijn tot afgifte. Door de vergelegen havens van herkomst, hebben zij tijdens de laatste zeereis immers een kwantiteit afval gegenereerd die voor afgifte in aanmerking komt. Te Gent verwachten wij de grootste stijging. De meeste schepen zijn trampschepen en kunnen geen gebruik maken van het uitzonderingsregime dat zal gelden voor de lijnvaart. Gent is ook de haven met het minst aantal schepen met een communautaire herkomst. Door het feit dat de meeste aanlopen precies behoren tot de trampvaart, is er regelmatig onduidelijkheid over de volgende bestemming. Ook in dit geval zal worden afgegeven in de haven van Gent.

Het is onmogelijk om telkens per scenario kwantiteiten naar voor te schuiven. Aan uitspraken als " in Gent verwachten we een stijging van de afgiften met x-aantal procent" hebben we ons bewust niet gewaagd. We toonden immers aan dat teveel variabelen meespelen in de afvalproductie. Veel zal afhangen van de dienstverlening door de ophaler en van het


12

tijdschema van de schepen, waarbij de verblijfsduur in de haven en het aantal bemanningsleden nog steeds verder afnemen.


13

1. INLEIDING De controle van afvalstoffenstromen, met oorsprong in een haven, maken steeds meer het voorwerp uit van belangrijke beleidsbeslissingen, gedragen door de Europese havenpolitiek. Denken we in dit verband aan de Richtlijn 95/21/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffende de naleving, met betrekking tot de schepen die gebruik maken van havens in de gemeenschap en varen in de onder de jurisdictie van de Lid-Staten vallende wateren, van internationale normen op het gebied van de 2

veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord . Een recenter voorbeeld is het voorstel van Richtlijn

van de Raad betreffende havenontvangst-

faciliteiten voor scheepsafval en ladingresiduen, waarover later meer. Door het toenemen van de volumes van dergelijke afvalstoffen in een haven, dringt een doeltreffend beleidssysteem zich op om die te kunnen beheersen. De havens van Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge opteerden om dit fundamenteel probleem te integreren in hun havenpolitiek. Stijgende volumes impliceren ook stijgende afvalbehandelingskosten en een ernstige hyptoheek op het milieu. Daarom verdient het aanbeveling om het beleid van afvalstoffen opnieuw te bestuderen om te komen tot een geïntegreerd en soepel afvalbeheerssysteem dat recycleringsmogelijkheden optimaliseert. Precies daarom stelt ECOWARE voor een Ecologische Cel voor de bestudering van Universele Afvalbeheersing in de Vlaamse Zeehavens te ontwikkelen. Dit ECOWARE-beleidssysteem heeft 5 punten op het oog: 1. het identificeren en in kaart brengen van afvalstromen in de Vlaamse havens (ECOMAP); 2. de oprichting van een Vlaams Ecologisch Testlaboratorium (FET) dat een elektronisch systeem voor Ecologie Beheer en Controle en Ecologie Kanalisering en Logistiek (ECOROL) zal creëren en uittesten; 3. de implementatie van een efficiënt Geïntegreerd Technologisch systeem (I.T.) dat een algemene structurele oplossing op lange termijn moet waarborgen (ECOTECH); 4. het doorgeven van de ECOWARE kennis door middel van een scholingsprogramma (ECOTRAIN); 5. de verspreiding op grote schaal van de resultaten en opgedane kennis van ECOWARE naar andere Europese havens en naar de betrokken openbare en private beleidsinstanties (ECOTEL). Dit alles moet leiden tot het bereiken van: 1. het opnieuw bestuderen en uitwerken van de bestaande afvalbehandeling alsmede van de daartoe gevoerde beleidsprocédés d.m.v. een I.T. beleids- en controlesysteem; 2. de vermindering van de huidige volumes van de haven- en havengebonden afvalstoffen en 3. de consolidering van de bestaande milieuwetgeving, gebaseerd op het ECOWARE pilootproject, dat de preventie en vermindering van afvalstoffenvolumes tot doel heeft.

Tot zover het opzet van ECOWARE. Binnen het kader van ECOMAP hebben we gepoogd de afvalstromen afkomstig van de zeevaart in kaart te brengen.

2

Publicatieblad nr L 157 van 07/07/1995 blz. 0001-0019


14

2. DE TOEKOMSTIGE RICHTLIJN In Bijlage 1en Bijlage 2 vindt men de tekst terug van de Richtlijn. Er moet opgemerkt worden dat het de tekst betreft zoals die op 8 november 1999 door de Raad werd vastgesteld. Het betreft hier slechts een momentopname aangezien de toekomstige richtlijn nog steeds (maart 2000) de procedure van lezingen aan het doorlopen is. Halverwege maart 2000 buigt het Europees Parlement zich in tweede lezing over het voorstel. Heet hangijzer blijkt vooral de vraag rond de financiering te zijn. Toch kan men zich uit de lezing van de vermelde bijlagen reeds een goed gedacht vormen over de inhoud. Kort samengevat komt de richtlijn hierop neer. Enerzijds worden de Lidstaten verplicht in hun havens toereikende havenontvangstfaciliteiten te voorzien; anderzijds worden alle schepen verplicht hun afval af te geven. Naast de afgifteplicht is er ook voorzien in een meldingsplicht. Zowel m.b.t. de afgifteplicht als m.b.t. de meldingsplicht voorziet de richtlijn in een aantal uitzonderingen. Zo kunnen schepen die deel uitmaken van een regelmatige lijn, of die kunnen bewijzen dat ze nog voldoende opslagcapaciteit aan boord hebben, vrijgesteld worden van de plicht tot afgifte. Het doel van ECOMAP ligt dus gedeeltelijk in een invulling van die "toereikendheid". Aan welke kwantiteiten mag men zich immers verwachten?


15

3. HET BEGRIP "HAVEN" In artikel 3 wordt het toepassingsgebied geschetst. " Deze richtlijn is van toepassing op: a) elk schip, vissersvaartuig en pleziervaartuig, ongeacht hun vlag, die een haven in een lidstaat aandoen of daar in bedrijf zijn, met uitzondering van oorlogsschepen, marinehulpschepen en andere schepen in eigendom of onder beheer van een staat die uitsluitend voor een niet-commerciële overheidsdienst worden gebruikt; b) alle havens van de lidstaten die gewoonlijk worden aangedaan door schepen welke onder het toepassingsgebied onder a) vallen.

Het spreekt voor zich dat we ons voor de afbakening van een havengebied moeten baseren op een kader, uniform voor de 4 participerende Vlaamse havens. Daarom namen we als referentiekader het K.B. van 2 februari 1993 tot vaststelling van de lijst van havens en aanhorigheden overgedragen van de Staat aan het Vlaamse Gewest, zoals het verscheen in het Belgisch Staatsblad van 4 maart 1993. Dit betekent evenwel niet dat alle bedrijven, gelegen in de aldus omschreven havenzone, ook het voorwerp uitmaakten van onze studie. Er werd overeengekomen de producerende nijverheid buiten beschouwing te laten en ons te concentreren op de dienstverlenende bedrijven. "Dienstverlening" is echter een te ruim begrip en diende in het kader van het ECOWARE-project een meer duidelijke inhoud te krijgen. Immers, ook het Internationaal Zeemanshuis, restaurants, brandweer, rijkswacht, etc., gelegen in het havengebied verlenen diensten. Het is echter evident dat deze niet het voorwerp uitmaken van de studie. Evenmin is het de bedoeling te komen tot een kwantificering van de papierberg van agenten, expediteurs, Douane en Accijnzen, havenbesturen, enz. . Daarom spreekt men

in

dit

verband

beter

van

goederenbehandeling

i.p.v.

dienstverlening,

waarbij

de

goederenbehandeling echter niet alleen slaat op de pure stevedoring, maar ook op opslag- en distributieactiviteiten (soms deel van een stuwadoorsbedrijf), die dan wel havengebonden moeten zijn, in de zin dat men er goederen behandelt in de brede zin van het woord, die van een zee- of binnenschip gelost werden of zullen verscheept worden. Zoveel mogelijk werd dus gestreefd om die bedrijven tot het voorwerp van de studie te maken die in een haven gelegen zijn, precies omdat die haven er is. Tot slot werd ook het transport zelf binnen de havenzone het onderwerp van onze studie. De publicaties van de N.B.B. - weliswaar opgesteld met een andere finaliteit, m.n. de inschatting van het economisch belang van de resp. havenzones - bleken een nuttig werkinstrument in het kader van het ECOWARE-project.

Naast dit landgebonden afval is het evident dat in een haven ook veel afval vrijkomt dat zijn oorsprong vindt aan de waterzijde. ECOWARE richt zich dan ook op de zee- en de binnenschepen. Doordat ook de binnenvaart behoort tot het studieobject, mogen we stellen dat ECOWARE zowel op landborne als op waterborne (dus breder dan 'seaborne' dat in feite enkel handelt over zeeschepen) afval betrekking heeft.


16

Als referentiejaar werd 1998 genomen en dit om praktische redenen. Verder teruggaan had weinig zin omdat de door ons opgevraagde informatie meestal reeds in het bedrijfsarchief geraakte. Het jaar 1999 als referentiejaar leek dan weer niet aangewezen omdat het materiaal nog niet beschikbaar was. In volgende tabel vindt men per haven het aantal aanlopen (en het aantal verschillende schepen), genoteerd in 1998: Tabel 20: Aantal aanlopen en aantal verschillende schepen in de resp. havens anno 1998 Haven Aantal aanlopen Aantal verschillende schepen Antwerpen 16.124 4.824 Gent 3.096 1.460 Oostende 3.652 199 Zeebrugge 10.189 717 In Tabel 21 en Tabel 22 worden de aanlopen ingedeeld volgens continent van bestemming en van herkomst. Tabel 21: Bestemming (procentueel) aanlopen 1998 Bestemming Antwerpen Gent Oostende Zeebrugge Afrika 7,7 1,9 0,0 0,9 Amerika 6,9 4,6 0,0 1,1 Azië 3,6 0,5 0,0 0,2 Europa (EU) 69,6 73,0 88,9 87,9 Europa (niet-EU) 8,9 13,2 0,3 1,3 Oceanië 0,1 0,0 0,0 0,0 Zee / ? 3,2 6,8 10,8 8,5 Totaal 100 100 100 100 Tabel 22: Herkomst (procentueel) aanlopen 1998 Herkomst Antwerpen Gent Oostende Zeebrugge Afrika 4,4 2,3 0,1 1,1 Amerika 9,0 8,7 0,0 0,8 Azië 2,0 3,3 0,0 0,0 Europa (EU) 75,2 69,3 88,6 89,7 Europa (niet-EU) 8,0 14,5 1,2 0,9 Oceanië 0,4 0,5 0,0 0,2 Zee / ? 1,0 1,3 10,1 7,2 Totaal 100 100 100 100


17

4. HET BEGRIP "SCHIP" De richtlijn is van toepassing op elk schip, vissersvaartuig en pleziervaartuig, ongeacht hun vlag, die een haven in een lidstaat aandoen of daar in bedrijf zijn, met uitzondering van oorlogsschepen, marinehulpschepen en andere schepen in eigendom of onder beheer van een staat die uitsluitend voor een niet-commerciële overheidsdienst worden gebruikt (art. 3, a). In het voorstel van richtlijn wordt onder schip verstaan (art. 2, a): "zeegaand vaartuig, ongeacht het type, dat in het mariene milieu opereert, met inbegrip van draagvleugelboten, luchtkussenvaartuigen, onderwatervaartuigen en drijvende vaartuigen". De afgifteplicht richt zich ook tot vissersvaartuigen en pleziervaartuigen. Artikel 2, f definieert een vissersvaartuig als "schip, uitgerust of met commercieel oogmerk gebruikt voor het vangen van vis of andere levende rijkdommen van de zee". In artikel 2, g wordt een pleziervaartuig omschreven als "schip, bestemd of gebruikt voor sport of vrijetijdsbesteding, ongeacht het type en de wijze van voortstuwing". Van bij de aanvang van ECOWARE werd duidelijk gesteld dat ons onderzoek zich niet richt tot de pleziervaart en de vissersvaartuigen. Onze aandacht ging uit naar de zeeschepen die in ons referentiejaar 1998 de havens van Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge aanliepen. De resultaten van het onderzoek m.b.t. de zeevaart vindt men hierna.


18

5. HET BEGRIP "AFVAL" EN DE LOZINGSVOORWAARDEN

5.1. Inleiding Vertrekpunt voor ons onderzoek naar de afvalstromen afkomstig van de zeevaart, is de toekomstige Richtlijn van de Raad betreffende havenontvangstfaciliteiten voor scheepsafval en ladingresiduen. Deze Richtlijn verwijst, naast enkele begrippen die ook in de Richtlijn zelf gedefinieerd worden, uitdrukkelijk naar MARPOL 73/78. Voor al onze werkzaamheden hebben wij ons gebaseerd op deze MARPOL-terminologie. Het voordeel is immers dat niet alleen zeevarenden, maar ook ophalers, havenbesturen, politionele diensten, etc. die terminologie vlot hanteert. Dit voorstel voor een richtlijn heeft het over "scheepsafval" en "ladingresiduen". Deze begrippen worden gedefinieerd in artikel 2. Scheepsafval: "afval, met inbegrip van sanitair afval, en residuen, niet zijnde ladingresiduen, die ontstaan tijdens de bedrijfsvoering van een schip en vallen onder het toepassingsgebied van de bijlagen I, IV en V van Marpol 73/78, en ladinggebonden afval zoals omschreven in de Guidelines voor de uitvoering van bijlage V van Marpol 73/78". (art. 2, c) De ladingresiduen ( art. 2, d) in het voorstel zijn "de restanten van lading in ruimen of tanks aan boord die na het lossen en schoonmaken achterblijven, met inbegrip van restanten na lading of lossing en morsingen". In de toelichting leest men dat ladingresiduen betrekking hebben op restanten van enig materiaal dat als lading wordt vervoerd.

Het MARPOL-Verdrag beoogt de vrijwillige en incidentele lozingen van olie en andere schadelijke stoffen afkomstig van schepen te voorkomen, hetzij direct door middel van strikte operationele lozingsvoorwaarden of een lozingsverbod, hetzij indirect door het opleggen van technische maatrege3

len inzake de bouw en de uitrusting van het schip . MARPOL 73/78 bestaat uit twee protocollen en vijf technische bijlagen, die elk een vorm van verontreiniging behandelen en waarvan de laatste drie bijlagen facultatief zijn, met name afzonderlijk van het Verdrag kunnen worden geratificeerd. Bijlage I bevat voorschriften ter voorkoming van verontreiniging door olie. Bijlage II bevat voorschriften voor het beheersen van verontreiniging door schadelijke vloeistoffen in bulk. Bijlage III bevat voorschriften ter voorkoming van verontreiniging door schadelijke stoffen die op zee worden vervoerd in verpakte vorm. Bijlage IV bevat voorschriften ter voorkoming van verontreiniging door sanitair scheepsafval. Bijlage V bevat voorschriften ter voorkoming van verontreiniging voor scheepsvuilnis. Onder de Bijlagen I, II en V kunnen bijzondere mariene gebieden worden aangeduid waarin strengere lozingsvoorschriften gelden. Door een Protocol van 1997 werd een nieuwe Bijlage VI aanvaard inzake het verminderen en voorkomen van luchtverontreiniging door schepen. Bijlage III werd van kracht op 1 juli 1992 en is aangenomen door alle Noordzeelanden. Bijlage IV is nog niet van kracht. Bijlage V werd van kracht op 31 december 1988 en is aangenomen door alle Noordzeelanden. Op 31 december


19

1999 hadden 108 staten die samen meer dan 94,07% van het wereldtonnage vertegenwoordigen, het MARPOL-Verdrag en de Bijlagen I en II geratificeerd. Bijlage III was aangenomen door 91 staten (79,62% van het wereldtonnage), Bijlage IV door 75 staten (43,11%) en Bijlage V door 94 staten (86,46%). Bijlage VI is

geratificeerd door 2 staten die 4,83%

van het wereldtonnage

vertegenwoordigen.

Onder Bijlage I, II en V van het MARPOL-Verdrag kunnen de verdragspartijen in overleg met de IMO "bijzondere gebieden" voorstellen, waarin strengere lozingsbepalingen van toepassing zijn dan in de andere zeegebieden. Sommige zeeën zoals de Baltische Zee en de Zwarte Zee onder Bijlage I, II en V; de Middellandse Zee, de Perzische/Arabische Golf en de Rode Zee onder Bijlage I en V waren reeds in de oorspronkelijke verdragstekst erkend als "bijzondere gebieden". Andere gebieden, zoals Antarctica, de Golf van Aden en de Noordzee onder Bijlage I, de Noordzee en de Caraïbische regio, waaronder inbegrepen de Golf van Mexico en de Caraïbische Zee onder Bijlage V; en Antarctica onder Bijlage II, worden later erkend als "bijzondere gebieden" en achteraf aan het Verdrag toegevoegd.

5.2. Marpol Bijlage I Lozingen van olie of oliehoudende mengsels die plaatsgrijpen buiten de bijzondere gebieden zijn in beginsel verboden, tenzij wordt voldaan aan alle voorwaarden waardoor de lozing wordt toegelaten.

a/ Olietankschepen mogen oliehoudend ballasten tankwaswater lozen indien: 1/ het tankschip zich verder dan 50 zeemijlen van het dichtstbijzijnde land bevindt; 2/ het tankschip zijn vaarroute vervolgt; 3/ de hoeveelheid geloosde olie op elk moment van het lozen niet meer dan 30 liter per zeemijl bedraagt; 4/ de totale hoeveelheid in zee geloosde olie niet meer dan 1/15.000ste bedraagt van de totale hoeveelheid lading waarvan het restant deel uitmaakte en voor nieuwe tankschepen niet meer dan 1/30.000ste bedraagt van de totale hoeveelheid lading waarvan het restant deel uitmaakte; en 5/ het tankschip werkt met een systeem voor de bewaking en de regeling van de olielozing en een sloptankinstallatie, zoals vereist in Voorschrift 15 van de Bijlage. Deze regeling geldt ook voor oliehoudende mengsels afkomstig van het lenswater van de machinekamers dat is gemengd met residu van de olielading of is verpompt naar de sloptanks en voor lozingen van lenswater afkomstig van de ladingpompkamers.

b/ Schepen, die geen olietankschepen zijn, met een bruto tonnage (BT) van 400 ton en meer kunnen lozen onder de volgende voorwaarden: 1/ het schip vervolgt de vaarroute; 2/ de onverdunde geloosde vloeistof bevat minder dan 15 eenheden olie per miljoen eenheden (15 ppm) geloosde vloeistof; en 3/ het schip werkt met een oliefiltersysteem vereist in Voorschrift 16 van de Bijlage. Voorschrift 16 vereist

3

Deze voorschriften komen aan bod bij de literatuurstudie, waar een deel gewijd is aan de determinanten van afval.


20

dat alle schepen van 400 BT en meer over een oliefiltersysteem beschikken waardoor het geloosde oliemengsel na de filter niet meer dan 15 eenheden olie per miljoen eenheden geloosde vloeistof bevat. Schepen van 10.000 BT en meer moeten bovendien beschikken over een bijkomend alarmsysteem en een stopmechanisme wanneer de lozing meer dan 15 eenheden olie per miljoen eenheden geloosde vloeistof bevat. Dezelfde lozingsbepalingen zijn van toepassing op de lozing van lenswater afkomstig van de machineruimten van olietankschepen, op voorwaarde dat het lenswater niet is gemengd met de olieladingresiduen, het lenswater niet is getransfereerd naar de sloptanks en het lenswater niet afkomstig is van de ladingpompkamers. De voornoemde lozingsbepalingen voor olietankschepen en andere schepen zijn niet van toepassing op de lozing van schone of gescheiden ballast en bij onbehandelde oliehoudende mengsels met een oliegehalte, zonder verdunning, van niet meer dan 15 delen per miljoen, op voorwaarde dat ze niet afkomstig zijn uit de vulling van de ladingpompkamers en niet vermengd zijn met olierestanten van de lading.

c/ Schepen, die geen olietankschepen zijn, met een bruto tonnage van minder dan 400 ton dienen te worden uitgerust, voor zover "praktisch uitvoerbaar en redelijk", met installaties voor het aan boord opslaan van olieresidu's en de afgifte daarvan aan ontvangstinrichtingen in de havens of de installaties die de lozing in zee toelaten overeenkomstig de bepalingen voor de schepen van meer dan 400 BT.

De olielozingen mogen geen chemicaliën bevatten, en evenmin andere stoffen in hoeveelheden of concentraties die schadelijk zijn voor het mariene milieu, noch chemicaliën of andere stoffen die worden aangewend met het doel om de lozingsvoorwaarden te ontduiken. Tabel 23: MARPOL Annex I: lozingsvoorwaarden voor oliehoudende mengsels stof/scheepstype * OLIETANKERS - olie en oliehoudende mengsels uit de ladingtanks en de ladingpompkamers van olietankschepen; - lenswater afkomstig van de machinekamer en gemengd met ladingolie van olietankschepen;


in bijzondere gebieden

in andere zeegebieden

lozing verboden

lozing verboden, tenzij het olietankschip voldoet aan alle volgende voorwaarden: a) meer dan 50 mijl uit de kust; b) vervolgt vaarroute; c) de continue lozing is minder dan 30 l. per zeemijl; d) de totale hoeveelheid geloosde olie is minder dan 1/15.000 van de lading bij bestaande olietankschepen en bij nieuwe olietankschepen minder dan 1/30.000 van de laatste vracht; e) de tanker heeft een systeem voor de bewaking en regeling van de lozing en een sloptankinstallatie conform Voorschrift 15.

21

* SCHEPEN EN OLIETANKERS

- lozing verboden, behoudens de gevallen waarbij:

- olie en oliehoudende mengsels geloosd door schepen van 400 BT en meer (geen olietankschip);

a) schip vervolgt de vaarroute; b) onverdunde olie bedraagt niet meer dan 15 ppm; c) schip heeft een oliefiltersysteem; d) en is voorzien van een stopmechanisme waardoor de lozing automatisch stopt indien de 15 ppm wordt overschreden.

- lenswater van de machinekamer dat niet is gemengd met ladingresidu en niet afkomstig is van de ladingpompkamers bij olietankschepen

- lozing verboden, tenzij voor nieuwe schepen met een oliefiltersysteem van 15 ppm, indien: a) schip vervolgt vaarroute; b) onverdunde olie bedraagt niet meer dan 15 ppm; c) schip heeft een systeem voor de bewaking en regeling van de olielozing; een olie/ waterafscheider of een oliefiltersysteem (Voorschrift 16)

- olie en oliehoudende mengsels afkomstig van schepen van minder dan 400 BT, die geen olietankschepen zijn

lozing verboden, tenzij de olie in de onverdunde effluent niet meer dan 15 ppm bedraagt

lozing verboden, tenzij het schip loost volgens de voorwaarden van toepassing op schepen van meer dan 400 BT.

- olie en oliehoudende mengsels van boorinstallaties en platformen

lozing verboden, tenzij de geloosde onverdunde vloeistof niet meer dan 15 ppm bedraagt

lozing verboden, tenzij de geloosde onverdunde vloeistof niet meer dan 15 ppm bedraagt

- schone of gescheiden ballast

lozing toegestaan

lozing toegestaan

In onze studie zullen we het vooreerst hebben over sludge, olieafval van brandstof die gebruikt wordt voor de hoofdmotor en de generatoren van een schip. Sludge kan ook afkomstig zijn van smeerolie. De brandstof in een schip wordt aanvankelijk bij het bunkeren opgeslagen in een brandstoftank. Alvorens deze brandstof te gebruiken, wordt die overgepompt naar een 'settling tank', waar het grootste deel van de waterfractie op de bodem komt te liggen. Dit water wordt vandaar naar de sludgetank afgeleid. De volgende filtering van de fuel gebeurt in een separator, die tot doel heeft de laatste waterresten en de onbruikbare zware bestanddelen van de brandstof af te scheiden van het proper product. Ook het water en de zware bestanddelen verdwijnen in de sludgetank; de brandstof daarentegen wordt overgepompt in de dagtank en wordt later ingespoten in de motor. In Bijlage 3 vindt u een schema van dit proces. Een tweede soort olieafval aan boord van zeeschepen, is het lenswater (bilges). Deze bilges zijn afkomstig van de machinekamer en worden gestockeerd in de bilgetank, samen met het condenswater en lekolie. Ook deze substantie wordt gefilterd: de oliefractie verdwijnt in de sludgetank en de waterfractie (waarin nog altijd olie aanwezig is) mag in zee worden geloosd onder welbepaalde voorwaarden (cfr. supra). Een derde soort tenslotte is afvalolie van de machinekamer.


22

5.3. Marpol Bijlage II Bijlage II van MARPOL regelt de voorkoming en vermindering van de verontreiniging door schadelijke vloeistoffen in bulk. In deze Bijlage II wordt voornamelijk getracht de verontreiniging van de zee, die het gevolg is van het uitpompen van verontreinigd spoelwater en ballastwater door chemicaliëntankers tegen te gaan en het potentieel vrijkomen van deze schadelijke stoffen tengevolge van een ongeval te beperken.

Een lijst van de in bulk vervoerde categorie A-B-C-D-stoffen wordt weergegeven in Aanhangsel II bij Bijlage II, terwijl een lijst van andere vloeibare stoffen wordt weergegeven in Aanhangsel III. De in Aanhangsel III opgenomen stoffen vallen niet onder de A-B-C-D-stoffen uit Aanhangsel II, aangezien ze bij de lozing ervan in tankwaswater en ballastwater geacht worden niet schadelijk te zijn voor de gezondheid van de mens, de mariene hulpbronnen, het genoegen dat de zee verschaft en andere rechtmatige gebruiken van de zee. Mengsels of restanten van deze stoffen mogen bijgevolg worden geloosd wanneer ze niet zijn vermengd met A-B-C-D-stoffen. Schadelijke stoffen die blijkens Aanhangsel II onder categorie C of D vallen en door de IMO worden aangemerkt als olieachtige stoffen, mogen onder bepaalde voorwaarden worden vervoerd in een olietankschip en worden geloosd volgens de bepalingen van Bijlage I. Dit schept uiteraard verwarring. Zo is bv. ethylbenzeen een Cstof onder Bijlage II, maar kan ook een olieachtige stof zijn. In het eerste geval moet de stof worden vervoerd met een chemicaliëntanker, in het tweede geval kan de stof worden vervoerd door een olietanker die voldoet aan de voorwaarden van een producttanker. De producttanker moet wel over een IOPP-certificaat beschikken waarop is aangeduid welke olieachtige stoffen het schip mag vervoeren, moet ingeval van C-stoffen voldoen aan schadestabiliteit van de IBC-Code of BCH-Code en moet een olieafscheidingsmeter hebben die de lozing van de olieachtige stof kan meten, tenzij de restanten worden afgegeven aan een ontvangstinstallatie op het land. Ladingtanks met categorie A-, B- of C-stoffen moeten na het lossen een voorwasprocedure ondergaan om de lozingsvoorwaarden te kunnen naleven, tenzij het schip op verzoek van de kapitein hierop een uitzondering krijgt door de staat die de lading ontvangt. Een uitzondering kan worden verkregen omdat: 1/ de nieuwe lading éénzelfde vloeistof betreft of een vloeistof die compatibel is met de voorgaande en de tank voor het laden of ballasten niet wordt gewassen; 2/ het schip heeft gelost in een andere haven en daar de tanks heeft gewassen, waarbij de lege tank niet werd gewassen of geballast op zee (mits schriftelijk bewijs over de ontvangst van de voorwasresiduen aan de ontvangstinstallatie); 3/ de ladingresiduen worden verwijderd door middel van een door de IMO goedgekeurde ventilatieprocedure.

In geval het vervoer in bulk wordt voorgesteld van een vloeistof die niet onder de lijst van stoffen valt in Aanhangsel II en III, of nog niet als dusdanig is geïdentificeerd in circulaires van het MEPC, of nog geen voorlopige beoordeling door de IMO heeft gekregen, dan moeten de regeringen van de verdragspartijen die bij het voorgestelde vervoer zijn betrokken een voorlopige beoordeling overeen-


23

komen omtrent dit vervoer. Deze voorlopige beoordeling moet geschieden volgens daartoe door de IMO uitgevaardigde richtlijnen. Zolang de regeringen van de verdragspartijen, waaronder de vervoerder en de producent van die stof valt, niet overeenkomen onder welke categorie van stoffen die vloeibare stof kan worden ondergebracht, is het vervoer ervan onderhevig aan de strengste lozingsvoorwaarden. Het is verboden stoffen of mengsels met stoffen te lozen die niet in de categorieën A-B-C-D vallen. Het is verboden categorieën A-, B-, C- en D-stoffen te lozen in de Noordzee, of ballastwater, tankwaswater of andere residuen of mengsels die deze stoffen bevatten, tenzij wordt voldaan aan alle volgende voorwaarden: 1/ het schip vervolgt zijn vaarroute met een snelheid van ten minste 7 knopen, of indien het een schip zonder eigen aandrijving betreft, dient de snelheid ten minste 4 knopen te zijn; 2/ het lozen geschiedt onder de waterlijn, rekening houdend met de plaats van de zeewaterinlaten (behalve voor categorie D-stoffen); 3/ het lozen geschiedt op een afstand van tenminste 12 zeemijlen van de dichtstbijzijnde kust en in water van tenminste 25 meter diep (behalve voor categorie Dstoffen). Bij deze voorwaarden komt nog dat een ladingtank met categorie A-stoffen na het lossen een voorwas moet ondergaan, tenzij het schip hierop een uitzondering krijgt door de staat die de lading ontvangt. Het waswater, ballastwater of restanten met categorie A-stoffen moet worden afgegeven aan ontvangstinstallaties, totdat de concentratie van de stof in de in deze installatie uitstromende vloeistof is gedaald tot of onder de voor die stof voorgeschreven concentratie (0,1% per gewicht), zoals opgenomen in Aanhangsel II en tot de tank leeg is. Het water dat daarna in de tank wordt gebracht mag in zee worden geloosd, rekening houdend met de voormelde lozingsvoorwaarden. De lozing van de categorie B-stoffen in de volgstroom van het schip, mag per tijdseenheid uitstromende hoeveelheid vloeistof niet hoger liggen dan 1 deel stof per miljoen delen water en deze uitstromende hoeveelheid van elke tank en de daarmee verbonden pijpleidingen mag niet groter zijn dan 1 kubieke meter of 1/3.000ste van de tankinhoud in kubieke meter. De lozing van de categorie C-stoffen in de volgstroom van het schip, mag per tijdseenheid uitstromende hoeveelheid vloeistof niet hoger liggen dan 10 delen stof per miljoen delen water en deze uitstromende hoeveelheid van elke tank en de daarmee verbonden pijpleidingen mag niet groter zijn dan 3 kubieke meter of 1/1.000ste van de tankinhoud in kubieke meter. Bij de lozing van de categorie D-stoffen mag de concentratie niet hoger liggen dan één deel stof op 10 delen water.

Een tank waarin categorie B- en C-stoffen werden vervoerd en deze stoffen heeft gelost, zal iedere keer een voorwas moeten ondergaan alvorens het schip de loshaven kan verlaten in het geval: 1/ het restant van de geloste stof in de tanks de maximale hoeveelheid overschrijdt die in zee mag worden geloosd; of 2/ het lossen niet heeft plaatsgegrepen volgens de voor de tanks toepasselijke overpompprocedures.


24

Schematisch zijn de lozingsvoorwaarden als volgt: Tabel 24: MARPOL Annex II: lozingsvoorwaarden voor schadelijke vloeibare stoffen stoffen

in bijzondere gebieden

categorie A

de lozing is slechts toegestaan in het geval aan de ladingtank water werd toegevoegd nadat de tank is gewassen (voorwas). De voorwas mag worden gestopt indien de concentratie van de stof in het effluent, afgegeven aan een ontvangstinstallatie lager is dan: 0,05% in gewicht

in andere zeegebieden

/

0,1% in gewicht

en de tank is leeggemaakt. In dat geval mag de lozing van ballast of waswater plaatsgrijpen op voorwaarde dat: a) het schip de vaarroute vervolgt met een snelheid van tenminste 7 knopen ofwel 4 knopen, indien het schip geen eigen aandrijving heeft; b) het lozen gebeurt onder de waterlijn; c) het lozen plaats heeft buiten 12 zeemijlen uit de kust en in water van minstens 25 meter diepte. categorie B

categorie C

lozing toegelaten indien:

lozing toegelaten indien:

a) bij de voorwas van de tanks het waswater werd afgegeven aan ontvangstinstallaties; b) het schip de vaarroute vervolgt met een snelheid van tenminste 7 knopen; c) de lozingsprocedure is goedgekeurd en de concentratie van de stof bedraagt niet meer dan 1 ppm; d) het lozen gebeurt onder de waterlijn; e) en 12 zeemijlen uit de kust, in diepwater van meer dan 25 meter.

a) idem b/ bijzondere gebieden b) idem c/ bijzondere gebieden c) de maximale hoeveelheid lading die wordt geloosd vanuit elke tank bedraagt niet meer dan 1 m3 of 1/3.000 van de tankcapaciteit; d) de lozing gebeurt onder de waterlijn; e) en 12 zeemijlen uit de kust, in diepwater van meer dan 25 meter. - voorwas afhankelijk van soort stof en pompvoorwaarden

lozing toegestaan, enkel indien: a) het schip vervolgt de vaarroute aan 7 knopen (4 knopen) b) de lozingsprocedures werden goedgekeurd en de concentratie van de stof in het kielwater v.h. schip bedraagt niet meer dan: 1 ppm / 10 ppm c) de max. hoeveelheid geloosde lading vanuit iedere tank bedraagt niet meer dan: 1 m3 of 1/3.000 / 3m3 of 1/1.000 van de tankcapaciteit d) de lozing heeft plaats onder de waterlijn; e) de lozing gebeurt buiten 12 zeemijl uit de kust en in een waterdiepte van meer dan 25 m. - voorwas afhankelijk van het soort stof of de pompvoorwaarden

categorie D

lozing toegestaan, enkel indien: a) het schip vervolgt de vaarroute aan 7 knopen (4 knopen); b) concentratie van de stof in het water is niet groter dan 1 deel stof op 10 delen water; c) de lozing heeft plaats buiten 12 zeemijl uit de kust.


25

5.4. Marpol Bijlage IV Bijlage IV van MARPOL 73/78 bevat voorschriften ter voorkoming van verontreiniging door sanitair scheepsafval. Internationaal is deze bijlage nog niet van kracht; maar met het oog op de inwerkingtreding van Bijlage IV werd het sanitair afval reeds opgenomen in de voorgestelde richtlijn. Met sanitair afval wordt bedoeld: het spoelwater en ander afval vanuit alle soorten toiletten, urinoirs en Wc-spuigaten; het spoelwater uit medische ruimten (behandelingskamer, ziekenboeg, enz.) via wastafels, badkuipen en spuigaten; het spoelwater uit ruimten waarin zich levende dieren bevinden; en ander afvalwater indien vermengd met het boven omschreven spoelwater. Het lozen van sanitair afval in zee is verboden, behalve wanneer:

1/ a) de lozing afgebroken en ontsmet afvalwater betreft afkomstig van een behandelingsinstallatie of een systeem voor het afbreken en ontsmetten van het sanitair afval, en de lozing plaatsgrijpt op een afstand van meer dan 4 zeemijlen vanaf het dichtstbijzijnde land; ofwel b) niet-afgebroken of nietontsmet sanitair afval betreft en de lozing plaatsgrijpt op meer dan 12 zeemijlen vanaf het dichtstbijzijnde land, op voorwaarde dat in beide gevallen het in de verzameltanks opgeslagen sanitair afval niet ineens wordt geloosd, doch in een matig tempo terwijl het schip zijn vaarroute vervolgt met een snelheid van ten minste 4 knopen en in een hoeveelheid per tijdseenheid gebaseerd op de door de IMO ontwikkelde normen;

2/ het schip gebruik maakt van een installatie voor de behandeling van sanitair afval dat voldoet aan de eisen van bedrijfsvoering gebaseerd op de door de IMO ontwikkelde normen en beproevingsmethoden, waarvan de resultaten zijn neergelegd in het Internationaal Certificaat van Voorkoming van Verontreiniging door Sanitair Afval (1973) en op voorwaarde dat de geloosde vloeistof geen zichtbare vaste drijvende deeltjes bevat of een verkleuring van het omgevingswater tot gevolg heeft;

3/ het schip zich bevindt in de wateren onder de rechtsmacht van een staat en bezig is met het lozen van sanitair afval in overeenstemming met de eventueel minder strikte eisen die door dat land worden gesteld.

5.5. Marpol Bijlage V Bijlage V van MARPOL 73/78

bevat de voorschriften ter voorkoming van verontreiniging door

scheepsvuilnis. Scheepsvuilnis wordt gedefinieerd als " alle soorten etensresten, huishoudelijk afval en afval voortvloeiende uit de bedrijfsvoering van het schip en die voortdurend of regelmatig worden verwijderd van het schip". Etensresten zijn alle bedorven en niet-bedorven levensmiddelen zoals fruit, groenten, zuivelproducten, gevogelte, vleesproducten, voedselrestanten en alle materialen die door deze afval zijn aangetast.


26

Huishoudelijk afval zijn alle soorten voedingsresten en afval afkomstig van de leefruimten aan boord van het schip, waaronder papier, glas en metalen blikken. Afval voortvloeiende uit de bedrijfsvoering bestaan uit ladingafval enerzijds (cfr. infra onder ladinggebonden afval ), onderhoudsafval anderzijds. Onderhoudsafval zijn alle materialen die door de machinekamer en dekdepartement worden verzameld tgv. onderhoudswerken en de bedrijfsvoering van het schip bv. roet, veegresten, oliehoudende vodden, gecontamineerde vodden. Onder scheepsvuilnis worden ook alle kunststoffen begrepen of plastics, in de betekenis van solide materiaal dat een essentieel ingrediënt bevat van één of meer organisch-synthetische hoge polymeren, waar aan het eindproduct een vorm wordt gegeven met behulp van warmte of druk. Onder ladinggebonden afval verstaat Marpol (Bijlage V) alle materialen die afvalproducten zijn geworden door het gebruik ervan aan boord voor het stuwen en behandelen van de lading. Voorbeelden

hiervan

zijn

stuwagemateriaal,

steunmateriaal,

paletten,

bekledingsstof,

verpakkingsmateriaal, triplex, papier, karton, draden en stalen banden. Er wordt een onderscheid gemaakt tussen het storten van vuilnis in en buiten de bijzondere gebieden. De bepalingen inzake de bijzondere gebieden zijn van toepassing op de Noordzee.

In de bijzondere gebieden is het voor alle schepen verboden om de volgende stoffen te storten: 1/ alle kunststoffen, met inbegrip van, doch niet beperkt tot, trossen en visnetten van synthetisch materiaal en plastic vuilniszakken; en 2/ alle overige huisvuil, daarbij inbegrepen papierproducten, lompen, glas, metaal, flessen, aardewerk, stuwagehout, bekledings- en verpakkingsmaterialen. Het storten van voedselresten dient zo ver mogelijk vanaf het dichtstbijzijnde land te geschieden, doch in elk geval niet binnen de 12 zeemijlen vanaf de kust. Voedselresten mogen in de Caraïbische regio worden gestort voorbij de 3 zeemijl vanaf het dichtstbijzijnde land, op voorwaarde dat deze voedselresten worden fijn gemalen zodat ze door een zeef kunnen met een diameter van minder dan 25 mm. Ingeval het vuilnis is vermengd met andere lozingen, waarvoor afwijkende eisen gelden met betrekking tot het storten of het lozen ervan, zijn de zwaarste eisen van toepassing. Tabel 25: MARPOL Annex V: lozingsvoorwaarden voor scheepsvuilnis bijzondere gebieden

andere zeegebieden

- plastic, daarbij inbegrepen maar niet beperkt: synthetische koorden, synthetische visnetten en plastic vuilniszakken

lozing verboden

lozing verboden

- stuwen verpakkingsmateriaal, bekledingsstof die kan drijven

lozing verboden

lozing toegestaan voorbij 25 zeemijl vanaf de dichtstbijzijnde kust

- alle andere vuilnis, met inbegrip van papierproducten, glas, metaal, flessen,...

lozing verboden

lozing toegelaten voorbij 12 zeemijl vanaf de dichtstbijzijnde kust

- andere gemalen vuilnis (papier, metaal,...) dat door een zeef kan met openingen van

lozing verboden

lozing toegelaten voorbij 3 zeemijl vanaf de dichtstbijzijnde kust


27

minder dan 25 mm - voedselafval

lozing zover mogelijk weg van de kust, in ieder geval verboden binnen 12 zeemijl vanaf de dichtstbijzijnde kust


-gemalen voedselafval dat door een zeef kan met openingen van minder dan 25 mm

lozing in de Caraïben zo ver mogelijk weg van de kust, in ieder geval verboden binnen 12 zeemijl vanaf de dichtstbijzijnde kust


Mengsels van vuilnis of vuilnis gemengd met andere lozingen waarvoor ander lozingsvoorwaarden gelden, zullen worden behandeld in overeenstemming met de strengste lozingsvereisten.


28

6. METHODOLOGIE Verschillende pistes werden gevolgd om een zicht te krijgen op de afvalstromen afkomstig van de zeevaart. In de eerste plaats werd van 15 februari 1999 tot 15 juni 1999 een enquête gehouden in de Vaamse havens. De doelstellingen waren hierbij veelvoudig. In eerste instantie wilden we informatie verwerven die we niet konden terugvinden in uitgebreide scheepsbestanden. Onze interesse ging daarbij vooral uit naar het aantal bemanningsleden, naar het feit of het schip al dan niet over een incinerator beschikt en naar de vraag of men aan afvalscheiding doet. In tweede instantie wilden we ook weten of schepen in hun haven van herkomst afval hadden afgegeven. Een derde interessepunt was de afvalverwerking tijdens de laatste zeereis. Het hoofdbestanddeel van onze bevraging concentreerde zich op de afvalstromen en afvalkwantiteiten die de schepen bij aankomst in de Vlaamse havens aan boord hebben en de fracties daarvan die ze bereid zijn aan de wal af te geven. In een laatste deel werd tenslotte gevraagd naar kritische opmerkingen van de kapiteins i.v.m. de afvalophaling in de verschillende havens en naar hun voorkeur i.v.m. het kostensyteem met het oog op de toekomstige richtlijn. Terwijl de enquêtes in de resp. havens werden gehouden, bestudeerden we de bestaande literatuur en berekenden we op basis van verschillende methodes de kwantiteiten afval die schepen genereren tijdens hun laatste zeereis, t.w. het traject van de haven van herkomst naar één van de 4 Vlaamse Vlaamse havens. N.a.v. bezoeken aan enkele Duitse havens, kregen we te Hamburg de beschikking over interessante data i.v.m. de afgifte van Annex I-afval. Een oefening die het Maritiem Instituut dan ook bijkomend uitvoerde, was het systeem zoals het thans bestaat te Hamburg, implementeren in onze havens en kijken naar het kostenplaatje en de te verwachten kwantiteiten. Een derde gevolgde piste was een onderzoek van de inspectieverslagen van het oliejournaal voor ons referentiejaar 1998. Uit deze verslagen haalden we interessant cijfermateriaal over de kwantiteit sludge aan boord bij aankomst, de tankcapaciteit, de hoeveelheid sludge die men laatst afgaf in één van de vorige havens en incinerators aan boord. Een volgende piste konden we bewandelen met medewerking van de OVAM, die ons vertrouwelijk kopijen bezorgde van de meldingsregisters van de belangrijkste ophalers van scheepsafval. Zo kregen we een zicht op de totale kwantiteit opgehaald afval in 1998. Tot slot dachten we via de Administratie der Douane en Accijnzen over een extra controle te beschikken aan de hand van inklaringen. Deze Administratie viel echter over de publiek-private samenstelling van de ECOWARE-groep, wilde enkel algemeen cijfermateriaal kwijt en kon ons ook niet zeggen in welke mate de gegeven data betrekking hadden op de zeevaart of de binnenvaart.


29

7. PROBLEMEN Het heeft te lang geduurd vooraleer de Vlaamse havens de door het MI gevraagde basisgegevens hebben aangeleverd. Een antwoord op alle vragen kregen we van geen enkele haven. Om de schepen in een beperkt aantal scheepstypes te kunnen indelen, heeft het MI alle schepen in de aanloopbestanden van de havens moeten controleren via de scheepstypenvermelding in het Lloyd's Register of Shipping. Dit is ook moeten gebeuren voor alle enquêteformulieren (scheepsnamen onleesbaar, verkeerde IMO nummers, verkeerde BT's, verkeerde scheepstypes, …) en voor de inspectieverslagen (scheepstypes, onleesbare namen, IMO nummers, …).

Zowel bij een theoretische berekening als bij een actuele benadering worden we geconfronteerd met een aantal problemen. De sludgeproductie van een schip wordt bijvoorbeeld meestal gekoppeld aan de brandstof waarbij men in de vakliteratuur poneert dat die productie 1 à 2 % uitmaakt van het dagelijks brandstofverbruik (HFO). Probleem is echter dat men zelfs met het uitgebreide databestand van Lloyd's Register of Shipping slechts van een heel klein percentage schepen de dagelijkse consumptie kan achterhalen. Sommigen koppelen de sludgeproductie aan slechts één variabele, nl. de duur van de zeereis en stellen dat een schip 1 m³ sludge produceert per dag op zee. Het ene schip zal het traject van haven A naar haven B afleggen in 7 dagen, een ander schip moet bij windkracht 7 reeds schuilen, vaart ook trager, had bovendien nog eens een engine black-out en deed het uiteindelijk in 15 dagen. Oplossing lijkt dan te werken met gemiddelden, wat vanuit wetenschappelijk oogpunt zeker niet de ideale oplossing is.

Ook problemen werden ondervonden tijdens de bevraging. Bedoeling was om zo gedetailleerd mogelijk te bevragen. We stelden echter vast dat de enquête bij de scheepsleiding te ingewikkeld overkwam om volledig correct te beantwoorden (bv. zo zijn er kapiteins die de sludge aan boord uitdrukken in meter). Ten behoeve van statistische bewerkingen werden we ook genoodzaakt het enquêtebestand op 3 gebieden te vereenvoudigen: scheepstypes, eenheidsmaten en afvalsoorten moesten gereduceerd worden.

Het nut van de bevraging situeert zich vooral in een bevestiging van de bestaande literatuur, zonder dat we ons teveel mogen vastpinnen op kwantiteiten. Door een gebrek aan bruikbare waarnemingen, door een gebrek aan data dus, is een volledige extrapolatie van de bevraging niet mogelijk. Slechts 3 grote afvalstromen bleken uiteindelijk een 'kleine' standaarddeviatie te vertonen en komen dan ook in aanmerking voor een statistische extrapolatie. Ook het feit dat de scheepsleiding uitdrukkelijk werd gevraagd naar afvalselectie aan boord en het kostensysteem dat zij verkiezen, bezorgt onze bevraging een meerwaarde.

De piste van het oliejournaal en de inspectieverslagen ervan, bleek zeer nuttig te zijn. Voor ons referentiejaar 1998 bleken we voor de havens van Zeebrugge, Gent en Antwerpen over een 700-tal verslagen te beschikken met nuttige informatie over de tankcapaciteit, de hoeveelheid sludge aan boord (of laatst afgegeven), en informatie of het geïnspecteerde schip al dan niet een incinerator aan


30

boord heeft. Op basis van dit cijfermateriaal konden we gemiddelden berekenen die we koppelden aan scheepstype en/of tonnenmaat. Het is echter jammer dat bij de inspectie door éénzelfde administratieve dienst (Ministerie van Verkeer) in drie verschillende havens drie verschillende formats van inspectieformulieren worden gebruikt. Hierdoor wordt een sterk verschillende kwaliteit van informatie verkregen, die veelal onderling niet vergelijkbaar is. Nochtans is het te gebruiken inspectieformulier internationaal (IMO) gestandaardiseerd.

Toen we bij de Administratie der Douane en Accijnzen vroegen welke kwantiteiten afval werden ingeklaard, bleek het feit dat enkele privé-ondernemingen partners zijn in het ECOWARE-project voor hen reden genoeg te zijn om slechts zeer algemene cijfers te geven. Voor ECOWARE zou het nochtans veel interessanter geweest zijn om per schip een kopij van de inklaring te krijgen, waarin niet alleen de scheepsnaam, maar ook gegevens zoals kaainummer, datum, scheepsagent of aard van het transportmiddel (met lichter of vrachtwagen) vermeld staan. Bovendien wist men bij de Administratie der Douane en Accijnzen ook niet precies te zeggen of de cijfers enkel betrekking hadden op zeeschepen, of ook op binnenschepen … .

We zijn er ons ook van bewust dat het uiteindelijk cijfermateriaal steeds schattingen zullen blijven. Met de ervaring die we opdeden bij de enquêtering moet het testlab, mits een zeer gerichte maar bondige vraagstelling, heel precies cijfermateriaal opleveren, die de havenbesturen in staat moet stellen redelijk juist te voorspellen welke hoeveelheid afval een schip van type X en tonnenmaat Y, en komende van A aan boord zal hebben.


31

8. RESULTATEN 8.1. Enquêtering 8.1.1. Inleiding Het onderzoek in het kader van het ECOWARE-project werd door het Maritiem Instituut mede verricht op basis van een enquête. Deze enquête - waarvan U een kopij in Bijlage 4 vindt - werd opgesteld volgens de Marpol 73/78-terminologie, die voor zeevarenden in principe genoegzaam bekend moet zijn. De bedoeling was om met de verkregen antwoorden een zo breed mogelijke kijk te krijgen op de verschillende soorten afval aan boord van zeeschepen, de afvalproductie, de afvalverwerking en de selectie. Ook werd aan de kapiteins de mogelijkheid geboden om kritiek te spuien over eventueel aanwezige wantoestanden i.v.m. afval in de Vlaamse havens en werd hen ook gevraagd welk kostensysteem zij verkiezen bij het in voege treden van de 'toereikende ontvangstfaciliteiten'. Alvorens tot de verspreiding over te gaan, werd de enquête ook aan de havencommandanten/kapiteins van de resp. havens voorgelegd op een meeting dd. 14 januari 1999 te Zeebrugge. Op basis van de aldaar gemaakte opmerkingen werd de vragenlijst aangepast en nogmaals ter verbetering overgemaakt aan Kapt. Vernaeve, Gents havenkapitein en woordvoerder ad hoc van de havenkapiteins van de 4 Vlaamse havens. Nadien werd ze gedrukt om vanaf 15 februari 1999 te worden verspreid onder de bezoekende zeeschepen. De afspraak was om deze over een periode van 4 maanden te laten lopen, met een optie op verlenging van 2 maanden. Voor de verspreiding werd beroep gedaan op de scheepsagenten waardoor de verspreiding in de verschillende havens op een uniforme wijze kon gebeuren. Door de vertrouwensband tussen deze scheepsagent en de reder/kapitein/bemanning, en door hun regelmatig bezoek aan de schepen is hij de aangewezen persoon om de verspreiding op zich te nemen. Even werd gedacht aan een verspreiding via de Waterschout. Een werkvergadering in de lokalen van Agha waar ook Eerste Waterschout Debaere - naast vertegenwoordigers van Antwerpse waterklerken - aanwezig was leerde ons echter dat volgens de heer Debaere vragenlijsten, die uitgaan van politionele instanties zeker geen incentive vormen voor de invuller. Ook een verspreiding via loodsen (zee-, kanaal- of rivierloodsen) werd afgeraden omdat niet alle schepen een loods nemen. In totaal kregen we 588 ingevulde enquêtes terug. Ingedeeld per haven ontvingen we er 217 van Gent; 197 van Antwerpen, 142 van Zeebrugge en 32 van Oostende.

We maakten geen gebruik van onze optie om de termijn met 2 maanden te verlengen. Halverwege mei ervaarden we immers dat het enthousiasme bij de betrokken partijen aan het wegebben was. Bovendien leek een verlenging in het kader van het tijdsgebonden karakter van het ECOWAREproject ook niet onmiddellijk aan te bevelen. Voor de opmaak van een bestand om de enquêtes in te geven, werd een beroep gedaan op Artemis. Het eigenlijke ingeven en de verwerking gebeurde dan weer door het Maritiem Instituut.


32

Wat momenteel (cfr. voorgestelde richtlijn) primeert, zijn de hoeveelheden en soorten afval die de verschillende schepen aan boord hebben bij aankomst in een Vlaamse haven. Soorten en kwantiteiten die op zee werden verbrand, of die in de vorige haven werden afgegeven kunnen interessant zijn om een zicht te krijgen op de verhouding tussen wat men aan boord zelf verwerkt en wat men aan de wal afgeeft; wat de resp. havens echter het meest aanbelangt zijn de hoeveelheden die men mag verwachten eens de voorgestelde richtlijn van kracht wordt. Deze kwantiteiten zullen immers moeten dienen als richtsnoer voor het uitschrijven van hun aanbesteding, op basis van die hoeveelheden zal men een waste management plan moeten opstellen, etc. . Daarom ging onze aandacht bij de verwerking van de enquêtes ook vooral uit naar het afval aan boord bij aankomst. Voor de verwerking van de enquêtes hebben we op 3 vlakken een vereenvoudiging moeten doorvoeren. Een eerste vereenvoudiging had betrekking op het aantal scheepstypes die we beperkten tot 9. Een tweede vereenvoudiging betrof het gebruik van steeds dezelfde eenheidsmaat (volume of gewicht) per afvalstroom. En de laatste vereenvoudiging betrof precies de afvalstromen zelf waar we opteerden voor volgende categorieën: sludge, bilge, waste oil, cargo associated waste, non-cargo associated waste, slops Annex I en slops Annex II.

Voor een kritische analyse en wetenschappelijke verwerking van onze bevraging deden we beroep op de Vakgroep Bevolkingswetenschappen en Sociaal-Wetenschappelijke Methodologie (Prof. Dr. Hans Waege). Slechts voor 3 afvalsoorten, nl. sludge, bilges en non-cargo-associated waste en dan nog telkens voor de kwantiteiten bij aankomst ('board', cfr. supra) kunnen wetenschappelijk te verantwoorden gewogen gemiddelden worden verstrekt. Het volledig rapport vindt men in Bijlage 5. De representativiteit en bruikbaarheid van de data zijn zeer zwak. Nochtans is de bevraging zinvol geweest. Zij toont namelijk perfect aan wat we telkens zagen in bijv. onze literatuurstudie of in ons onderzoek van de inspectieverslagen, m.n. dat de tonnenmaat van een schip een determinerende factor is voor de afvalproductie. Door een gebrek aan data kon dit echter slechts aangetoond worden voor 3 afvalstromen: bilges, non cargo associated waste en sludge. Ook tonen de verschillende antwoorden aan dat men slechts een kleine, "verwaarloosbare" fractie van het afval, tijdens de zeereis of los- en/of laadactiviteiten gegenereerd, bereid is af te geven aan de wal. Een extrapolatie voor deze data bleek echter niet mogelijk. Dat men bij recentere en grotere schepen meer kans maakt op een incinerator, is logisch en wordt door de statistische bewerkingen ook nog eens aangetoond met cijfermateriaal. Het belang van de bevraging ligt verder ook in de ruimte die werd voorzien voor de kapiteins om kritiek te spuien op de bestaande ontvangstfaciliteiten en op de ophaling van afval. Ook kregen we een inzicht in de bestaande sorteringsmechanismen aan boord en vroegen wij hen welk kostensysteem zij verkiezen.


33

8.1.2. Resultaten van de bevraging 8.1.2.1. Scheepstypes Afhankelijk van het antwoord poogden we aanvankelijk telkens het opgegeven scheepstype onder te brengen in volgende rubrieken. Tabel 26: Scheepstypologie die we aanvankelijk hanteerden Afkorting Betekenis BUCON Bulk carrier/container ship BULKC Bulk carrier/dry cargo CARGO General cargo - multi purpose CGOCO General cargo - container ship CGOTK General cargo - tanker CHTAN Chemical tanker (type I &II) CONTS Container ship (full) DRESC Dredger/sand carrier/hopper GASTK Gastanker LASHC Barge/container LNGTA LNG Gastanker LPGTA LPG Gastanker ORBOI Ore/Bulk/Oil PALCA Pallet carrier/cargo REFRI Refrigerated cargo ROCCO RoRo cargo/container ship ROCVC RoRo cargo/vehicles cargo - pure car carrier ROFER RoRo ferry ROROC RoRo cargo ROROL RoRo/LoLo TANKR Tanker Op basis van deze indeling in scheepstypes, blijkt (Tabel 27) dat vooral bulkcarriers en general cargoschepen onze enquête beantwoord hebben. Tabel 27: Respons op enquête (globaal) volgens onze eerste typologie SCH-TYPE A B A B alle antwoorden antwoorden van verschillende schepen procentueel procentueel BUCON 6 6 1,02 1,19 BULKC 148 141 25,17 27,92 CARGO 131 120 22,28 23,76 CGOCO 10 10 1,70 1,98 CGOTK 1 1 0,17 0,20 CHTAN 63 55 10,71 10,89 CONTS 72 53 12,24 10,50 DRESC 2 2 0,34 0,40 GASTK 7 7 1,19 1,39 LASHC 1 1 0,17 0,20 LNGTA 1 1 0,17 0,20 LPGTA 12 12 2,04 2,38 ORBOI 5 4 0,85 0,79 PALCA 4 4 0,68 0,79 REFRI 11 11 1,87 2,18 ROCCO 2 2 0,34 0,40 ROCVC 18 17 3,06 3,37


34

ROFER ROROC ROROL TANKR TOTAAL

41 26 2 25 588

18 17 2 21 505

6,97 4,42 0,34 4,25 100 %

3,56 3,37 0,40 4,16 100 %

De indeling van de antwoorden per haven op basis van scheepstype, geeft volgend resultaat. Tabel 28: Antwerpen: respons op bevraging volgens onze eerste typologie A B A B SCH-TYPE alle antwoorden antwoorden van verschillende schepen procentueel procentueel BUCON 4 4 2,03 2,08 BULKC 34 33 17,26 17,19 CARGO 32 31 16,24 16,15 CGOCO 7 7 3,55 3,65 CGOTK 0 0 0,00 0,00 CHTAN 36 34 18,27 17,71 CONTS 32 32 16,24 16,67 DRESC 1 1 0,51 0,52 GASTK 4 4 2,03 2,08 LASHC 1 1 0,51 0,52 LNGTA 0 0 0,00 0,00 LPGTA 8 8 4,06 4,17 ORBOI 2 2 1,02 1,04 PALCA 2 2 1,02 1,04 REFRI 5 5 2,54 2,60 ROCCO 2 2 1,02 1,04 ROCVC 8 8 4,06 4,17 ROFER 0 0 0,00 0,00 ROROC 7 7 3,55 3,65 ROROL 1 1 0,51 0,52 TANKR 11 10 5,58 5,21 TOTAAL 197 192 100 % 100 % Tabel 29: Gent: respons op bevraging volgens onze eerste typologie A B A B SCH-TYPE alle antwoorden antwoorden van verschillende schepen procentueel procentueel BUCON 0 0 0,00 0,00 BULKC 91 89 41,94 42,58 CARGO 74 70 34,10 33,49 CGOCO 3 3 1,38 1,44 CGOTK 0 0 0,00 0,00 CHTAN 27 26 12,44 12,44 CONTS 0 0 0,00 0,00 DRESC 0 0 0,00 0,00 GASTK 1 1 0,46 0,48 LASHC 0 0 0,00 0,00 LNGTA 0 0 0,00 0,00 LPGTA 0 0 0,00 0,00 ORBOI 3 2 1,38 0,96 PALCA 1 1 0,46 0,48 REFRI 2 2 0,92 0,96 ROCCO 0 0 0,00 0,00 ROCVC 5 5 2,30 2,39 ROFER 0 0 0,00 0,00 ROROC 0 0 0,00 0,00


35

ROROL TANKR TOTAAL

1 9 217

1 9 209

0,46 4,15 100 %

0,48 4,31 100 %

Tabel 30: Oostende: respons op bevraging volgens onze eerste typologie A B A B SCH-TYPE alle antwoorden antwoorden van verschillende schepen procentueel procentueel BUCON 1 1 3,13 3,23 BULKC 12 12 37,50 38,71 CARGO 12 12 37,50 38,71 CGOCO 0 0 0,00 0,00 CGOTK 1 1 3,13 3,23 CHTAN 0 0 0,00 0,00 CONTS 0 0 0,00 0,00 DRESC 0 0 0,00 0,00 GASTK 0 0 0,00 0,00 LASHC 0 0 0,00 0,00 LNGTA 0 0 0,00 0,00 LPGTA 0 0 0,00 0,00 ORBOI 0 0 0,00 0,00 PALCA 0 0 0,00 0,00 REFRI 0 0 0,00 0,00 ROCCO 0 0 0,00 0,00 ROCVC 0 0 0,00 0,00 ROFER 5 4 15,63 12,90 ROROC 1 1 3,13 3,23 ROROL 0 0 0,00 0,00 TANKR 0 0 0,00 0,00 TOTAAL 32 31 100 % 100 % Tabel 31: Zeebrugge: respons op bevraging volgens onze eerste typologie A B A B SCH-TYPE alle antwoorden antwoorden van verschillende schepen procentueel procentueel BUCON 1 1 0,70 1,14 BULKC 11 10 7,75 11,36 CARGO 13 13 9,15 14,77 CGOCO 0 0 0,00 0,00 CGOTK 0 0 0,00 0,00 CHTAN 0 0 0,00 0,00 CONTS 40 21 28,17 23,86 DRESC 1 1 0,70 1,14 GASTK 2 2 1,41 2,27 LASHC 0 0 0,00 0,00 LNGTA 1 1 0,70 1,14 LPGTA 4 4 2,82 4,55 ORBOI 0 0 0,00 0,00 PALCA 1 1 0,70 1,14 REFRI 4 4 2,82 4,55 ROCCO 0 0 0,00 0,00 ROCVC 5 5 3,52 5,68 ROFER 36 14 25,35 15,91 ROROC 18 9 12,68 10,23 ROROL 0 0 0,00 0,00 TANKR 5 2 3,52 2,27 TOTAAL 142 88 100 % 100 %


36

Eens we alle enquêtes hadden ingegeven en deze overmaakten aan de dienst Bevolkingswetenschappen en Statistiek bleek dat, met het oog op latere bewerkingen we o.a. het aantal scheepstypes moesten beperken. Aanvankelijk stelden we volgende vereenvoudigde versie voor die we baseerden op Lloyd's (weliswaar aangepast): Tabel 32: Eerste poging tot vereenvoudigde typologie Afkorting Betekenis GC general cargo BC bulk carrier ROCA roro cargo VEHC vehicle carrier OILTANK oiltanker CHTANK chemical tanker LASH barge carrier BO bulk/oil REFRI refrigerated cargo CEMENT cement carrier GASTANK gastanker ROPAS roro passenger WATANK watertanker DREDG dredger CONTS container ship Voor hun statistische bewerkingen werden we echter genoodzaakt deze indeling nog meer te vereenvoudigen. Uiteindelijk opteerden we voor volgende indeling: Tabel 33: Uiteindelijk aangenomen typologie m.o.o. statistische bewerkingen Afkorting Betekenis GC general cargo BC bulk carrier 4 RORO roro vessel OILTANK oiltanker CHTANK chemical tanker VARIA barge carrier, watertanker, dredger, barge carrier REFRI refrigerated cargo GASTANK gastanker CONTS container ship

4

vroeger: ROPAS, ROROC en VEHC


37

5

Om te representativiteit te beoordelen, is het noodzakelijk de enquêtes én de aanlopen in te delen volgens de typologie van Tabel 33. Tabel 34: Antwerpen: enquêtes volgens scheepstype type aantal antwoorden procentueel BC 13 6,6 CHTANK 36 18,3 CONT 33 16,8 GASTANK 11 5,6 GC 64 32,5 OILTANK 11 5,6 REFRI 6 3,0 RORO 20 10,2 VARIA 3 1,5 197 100 Tabel 35: Antwerpen: aanlopen 1998 volgens scheepstype type aantal aanlopen procentueel BC 1.010 6,3 CHTANK 1.816 11,3 CONT 2.318 14,4 GASTANK 664 4,1 GC 7.099 44,0 OILTANK 339 2,1 REFRI 783 4,9 RORO 1.545 9,6 VARIA 550 3,4 16.124 100 We menen te mogen stellen dat de respons te Antwerpen in de lijn ligt van de aanlopen in 1998. Percentages in Tabel 34 en Tabel 35 verschillen niet veel en dit voor alle scheepstypes.

5

Voor een gedetailleerd overzicht van de scheepstypes per haven verwijzen we naar Bijlage 6


38

Tabel 36: Gent: enquêtes volgens scheepstype type aantal antwoorden procentueel BC 50 23,0 CHTANK 28 12,9 CONT 0,0 GASTANK 0,0 GC 124 57,1 OILTANK 7 3,2 REFRI 1 0,5 RORO 7 3,2 VARIA 0,0 217 100 Tabel 37: Gent: aanlopen 1998 volgens scheepstype type aantal aanlopen procentueel BC 418 13,5 CHTANK 346 11,2 CONT 1 0,0 GASTANK 1 0,0 GC 1.571 50,7 OILTANK 39 1,3 REFRI 164 5,3 RORO 481 15,5 VARIA 75 2,4 3.096 100 Zowel in de enquêtes (Tabel 36) als in de aanlopen (Tabel 37) blijken de belangrijkste types de bulkschepen en de general cargoschepen te zijn. De roroschepen komen in onze bevraging niet tot hun recht: waar ze in het totaal aantal aanlopen 15,5 % uitmaken, maken ze in onze bevraging slechts 3,2 % uit.


39

Tabel 38: Oostende: enquêtes volgens scheepstype type aantal antwoorden procentueel BC 0,0 CHTANK 0,0 CONT 0,0 GASTANK 0,0 GC 26 81,3 OILTANK 0,0 REFRI 0,0 RORO 6 18,8 VARIA 0,0 32 100

Tabel 39: Oostende: aanlopen 1998 volgens scheepstype type aantal aanlopen procentueel BC 0,0 CHTANK 15 0,4 CONT 0,0 GASTANK 0,0 GC 163 4,5 OILTANK 16 0,4 REFRI 0,0 RORO 3.071 84,1 VARIA 387 10,6 3.652 100 Niet alleen zijn het aantal waarnemingen voor deze haven uiterst beperkt, daarenboven lijkt het resultaat van de bevraging precies het omgekeerde te zijn van de realiteit, als men de resultaten vergelijkt met de aanlopen in 1998.


40

Tabel 40: Zeebrugge: enquêtes volgens scheepstype type aantal antwoorden procentueel BC 8 5,6 CHTANK 0,0 CONT 35 24,6 GASTANK 7 4,9 GC 26 18,3 OILTANK 1 0,7 REFRI 4 2,8 RORO 60 42,3 VARIA 1 0,7 142 100 Tabel 41: Zeebrugge: aanlopen 1998 volgens scheepstype type aantal aanlopen procentueel BC 67 0,7 CHTANK 8 0,1 CONT 1.000 9,8 GASTANK 151 1,5 GC 223 2,2 OILTANK 739 7,3 REFRI 164 1,6 RORO 6.980 68,5 VARIA 857 8,4 10.189 100 Ook voor Zeebrugge komen de roro's en de containerschepen, die in het bestand der aanlopen 1998 de 2 grootste categorieën vormen, naar voor als de scheepstypes die het meest antwoord gaven op onze bevraging. Weliswaar is er wel een verschil in absolute percentages. Scheefgetrokken

situaties

vinden

we

echter

voor

de

scheepstypes

bulkcarriers,

general

cargoschepen, olietankers en 'varia'.


41

Tabel 42: Globaal: enquêtes volgens scheepstype type aantal antwoorden procentueel BC 71 12,1 CHTANK 64 10,9 CONT 68 11,6 GASTANK 18 3,1 GC 240 40,8 OILTANK 19 3,2 REFRI 11 1,9 RORO 93 15,8 VARIA 4 0,7 588 100

Tabel 43: Globaal: aanlopen 1998 volgens scheepstype type aantal aanlopen procentueel BC 1.495 4,5 CHTANK 2.185 6,6 CONT 3.319 10,0 GASTANK 816 2,5 GC 9.056 27,4 OILTANK 1.133 3,4 REFRI 1.111 3,4 RORO 12.077 36,5 VARIA 1.869 5,7 33.061 100 Als we de aanlopen van 1998 vergelijken met de enquêtes is de representativiteit ver zoek. De roro's die voor onze Vlaamse havens 36,5 % uitmaken van de totale aanlopen en ook de grootste categorie vormen, komen in de enquête slechts op de tweede plaats. De general cargoschepen daarentegen blijken uit de enquête de belangrijkste groep te zijn, terwijl ze bij de aanlopen van 1998 slechts op de tweede plaats komen. Bevestiging hiervan vinden we ook in de opmerkingen van Prof. Hans Waege die stelt dat de samenstelling van de scheepstypes in grote mate afwijkt van de feitelijke situatie op basis van alle aanlopen. Zijn rapport vindt men ten andere op in de bijlagen.


42

8.1.2.2. Tonnenmaat De representativiteit moet niet alleen onderzocht worden naar scheepstype, maar ook naar tonnenmaat. Net zoals bij een indeling in scheepstypes, werden we ook m.b.t. de tonnenmaat der schepen verzocht door de Vakgroep Bevolkingswetenschappen en Statistieken het aantal categorieën te beperken.

Per haven vindt U hieronder een indeling van vooreerst de enquêtes, en vervolgens van de aanlopen in de resp. tonnenmaatcategorieën. Tabel 44: Antwerpen: enquêtes volgens tonnenmaat tonnenmaat aantal antwoorden procentueel 0-10.000 112 56,9 10.001-20.000 27 13,7 20.001-30.000 23 11,7 30.001-40.000 11 5,6 40.001-50.000 7 3,6 > 50.000 17 8,6 197 100 Tabel 45: Antwerpen: aanlopen 1998 volgens tonnenmaat tonnenmaat aantal aanlopen procentueel 0-10.000 9.943 61,7 10.001-20.000 2.705 16,8 20.001-30.000 1.299 8,1 30.001-40.000 940 5,8 40.001-50.000 580 3,6 > 50.000 657 4,1 16.124 100 Ook hier denken we te mogen spreken van een degelijke representativiteit, waarbij zelfs de percentages mekaar benaderen. De gemiddelde tonnenmaat van de schepen die te Antwerpen de enquête invulden: 16.013 gt . Bij de aanlopen in 1998 bedroeg de gemiddelde tonnenmaat 12.330.


43

Tabel 46: Gent: enquêtes volgens tonnenmaat tonnenmaat aantal antwoorden procentueel 0-10.000 160 73,7 10.001-20.000 12 5,5 20.001-30.000 8 3,7 30.001-40.000 23 10,6 40.001-50.000 10 4,6 > 50.000 4 1,8 217 100 Tabel 47: Gent: aanlopen 1998 volgens tonnenmaat tonnenmaat aantal aanlopen procentueel 0-10.000 2.215 71,5 10.001-20.000 442 14,3 20.001-30.000 111 3,6 30.001-40.000 173 5,6 40.001-50.000 134 4,3 > 50.000 21 0,7 3.096 100

Voor de categorieën 0-10.000, 20.001-30.000 en 40.001-50.000 liggen de percentages in Tabel 46 en Tabel 47 heel dicht bij elkaar.

De gemiddelde tonnenmaat van de beantwoorders bedroeg 10.586; de gemiddelde tonnenmaat der aanlopen 9.253.


44

Tabel 48: Oostende: enquêtes volgens tonnenmaat tonnenmaat aantal antwoorden procentueel 0-10.000 32 100,0 10.001-20.000 0 0,0 20.001-30.000 0 0,0 30.001-40.000 0 0,0 40.001-50.000 0 0,0 > 50.000 0 0,0 32 100

Tabel 49: Oostende: aanlopen 1998 volgens tonnenmaat tonnenmaat aantal aanlopen procentueel 0-10.000 3.652 100,0 10.001-20.000 0 0,0 20.001-30.000 0 0,0 30.001-40.000 0 0,0 40.001-50.000 0 0,0 > 50.000 0 0,0 3.652 100

In Oostende bedraagt de gemiddelde tonnenmaat van de invuller 2.496. Bij de aanlopen spreken we van een gemiddelde tonnenmaat van 4.616.


45

Tabel 50: Zeebrugge: enquêtes volgens tonnenmaat tonnenmaat aantal antwoorden procentueel 0-10.000 66 46,5 10.001-20.000 19 13,4 20.001-30.000 45 31,7 30.001-40.000 3 2,1 40.001-50.000 3 2,1 > 50.000 6 4,2 142 100

Tabel 51: Zeebrugge: aanlopen 1998 volgens tonnenmaat tonnenmaat aantal aanlopen procentueel 0-10.000 4.801 47,1 10.001-20.000 2.132 20,9 20.001-30.000 2.861 28,1 30.001-40.000 84 0,8 40.001-50.000 122 1,2 > 50.000 189 1,9 10.189 100

Ook hier menen we te mogen spreken van een degelijke representativiteit bij vergelijking van de percentages. In Zeebrugge tenslotte bedroeg de gemiddelde gt van de invuller 16.083 ton; die van de aanlopen was gemiddeld 13.435.


46

Tabel 52: Globaal: enquêtes volgens tonnenmaat tonnenmaat aantal antwoorden procentueel 0-10.000 370 62,9 10.001-20.000 58 9,9 20.001-30.000 76 12,9 30.001-40.000 37 6,3 40.001-50.000 20 3,4 > 50.000 27 4,6 588 100,0

Tabel 53: Globaal: aanlopen volgens tonnenmaat tonnenmaat aantal aanlopen procentueel 0-10.000 20.611 62,3 10.001-20.000 5.279 16,0 20.001-30.000 4.271 12,9 30.001-40.000 1.197 3,6 40.001-50.000 836 2,5 > 50.000 867 2,6 33.061 100,0

O.i. mogen we ook bij een globale indeling spreken van een degelijke representativiteit. De kennersstatistici zijn echter een andere mening toegedaan, waarvoor we dan ook graag verwijzen naar hun opmerkingen verder in dit hoofdstuk.


47

8.1.2.3. Respons op de bevraging We zegden reeds hoger dat 588 enquêtes werden ingevuld. We moeten hier evenwel opmerken dat het hier niet gaat om 588 verschillende invullers. Zo waren er kapiteins die zich de moeite getroostten om bij verschillende aanlopen in dezelfde Vlaamse haven, ook telkens een enquête in te vullen. Ook kon het bijvoorbeeld zijn dat een schip de enquête invulde in Antwerpen en bij een volgend bezoek aan de haven van Gent, deze nogmaals heeft ingevuld. Volgende schepen beantwoordden meer dan eens de vragenlijst; telkens vindt u er terug hoeveel maal en in welke haven de schepen deze invulden: Tabel 54: Overzicht van de schepen waarvan we meer dan eens een antwoord kregen M/V Aantal antwoorden Waarvan Arklow Spirit 3 1 Oostende + 2 Gent Atlantic Comet 2 2 Gent Baleares 2 2 Gent Borelly 2 1 Gent + 1 Zeebrugge Caravelle 4 4 Zeebrugge Cast Bear 2 2 Zeebrugge Cast Salmon 2 2 Zeebrugge Cervin 2 2 Antwerpen Chartsman 2 2 Antwerpen Dalnati 2 1 Antwerpen + 1 Gent Dart 1 10 10 Zeebrugge Dart 2 4 4 Zeebrugge Dart 5 11 11 Zeebrugge Dutch Faith 2 1 Antwerpen + 1 Gent European Highway 7 7 Zeebrugge European Seaway 4 4 Zeebrugge Fast Catrien 2 2 Gent Finno 2 2 Antwerpen Flottbek 2 1 Gent + 1 Antwerpen Formosa Trident 2 2 Gent Frisium 2 1 Gent + 1 Oostende Jacobus Broere 2 2 Antwerpen Jambo 2 2 Antwerpen Kivach 2 2 Gent Ladoga-108 2 2 Gent Lindholm 2 1 Gent + 1 Zeebrugge Lord Citrine 2 2 Zeebrugge Norasia Salome 6 6 Zeebrugge Norasia Samantha 5 5 Zeebrugge Norasia Savannah 4 4 Zeebrugge Norasia Sheba 5 5 Zeebrugge Norasia Scarlet 2 2 Zeebrugge Pardubice 2 1 Antwerpen + 1 Oostende Rapide 2 2 Oostende Sapphire Highway 2 1 Antwerpen + 1 Zeebrugge Suntis 2 1 Gent + 1 Oostende Tom Lis 2 1 Antwerpen + 1 Gent Trans Vik 2 1 Antwerpen + 1 Gent Union Mars 2 2 Gent Union Venus 2 1 Gent + 1 Zeebrugge Volga 4002 2 1 Gent + 1 Zeebrugge


48

Dit betekent evenwel niet dat we de schepen die meer dan eens antwoordden, telkens van het totaal van 588 invullers moeten aftrekken. We zullen ze bijvoorbeeld in mindering moeten brengen als we nagaan hoeveel percent van de ondervraagde schepen een incinerator aan boord hebben. Maar als we daarentegen een zicht willen krijgen op de hoeveelheden en soorten afval die schepen bij aankomst in een Vlaamse haven aan boord hebben, speelt het in feite geen rol of het gaat om 10 verschillende schepen of 1 schip dat 10 maal de enquête heeft ingevuld. De bestanden die we ontvingen van de verschillende havens, leverden volgend resultaat op: Tabel 55: Aanlopen 1998: absoluut aantal aanlopen en aantal verschillende schepen Haven Aantal aanlopen Aantal verschillende schepen Antwerpen 16.124 4.833 Gent 3.096 1.461 Oostende 3.652 199 Zeebrugge 10.189 723 Onze bevraging leverde per haven dan weer volgend resultaat op: Tabel 56: Enquêtes 1999: absoluut aantal antwoorden en aantal verschillende invullers Haven Aantal beantwoorde enquêtes Aantal verschillende schepen Antwerpen 197 192 Gent 217 209 Oostende 32 31 Zeebrugge 142 88

Zoals reeds gezegd werd nergens precies bijgehouden hoeveel enquêtes effectief aan boord werden afgegeven. Bij het bekijken van de uiteindelijke resultaten moet voorgaande dan ook goed voor ogen houden. Om toch ergens een referentiekader te hebben, vroegen we aan de resp. havenbesturen om ons een overzicht te geven van alle aanlopen, die men noteerde in de periode 15.02.99 - 15.06.99. Zo bleek bijvoorbeeld dat men te Antwerpen in de bewuste periode 5.278 aanlopen noteerde. Omgerekend op jaarbasis zou dit 15.834 aanlopen betekenen, wat toch aardig in de richting gaat van de 16.124 aanlopen die men in 1998 telde. De 5.278 aanlopen tijdens de enquêteperiode werden gerealiseerd door 2.591 verschillende schepen. In de veronderstelling dat alle schepen in de periode 15.02.99 - 15.06.99 een enquête ontvingen, zou dit betekenen dat 7,4 % ( 192 t.o.v. 2.591) de enquête ook invulde. Dit percentage van 7,4 % kan ons in principe toelaten om enkele prognoses te maken op jaarbasis, op voorwaarde dat de bevraging bruikbare data opleverde. Zo kunnen we bijvoorbeeld de kwantiteiten en afvalsoorten bij aankomst, die de schepen in de enquête opgaven, extrapoleren op jaarbasis. Voor de havenbesturen kan deze oefening reeds een eerste indicatie zijn omtrent de invulling van de toereikendheid van de ontvangstfaciliteiten.

8.1.2.4. Eenheidsmaat In de enquête werd zoveel mogelijk aangedrongen op het gebruik van m³ of ton bij het opgeven van kwantiteiten afval. Antwoorden in m, m², bags, bins, etc. werden echter ook gegeven. M.b.t. de


49

hoeveelheden, uitgedrukt in m of m², gaan we ervan uit dat men m³ bedoelt. Soms werd ook geantwoord met een bepaalde kwantiteit, zonder opgave van een gewichtsmaat. Redelijkerwijs zou men moeten aannemen dat het dan steeds gaat om m³ of ton (cfr. vraagstelling). Zekerheid hieromtrent ontbreekt echter. Bij die extrapolatie hebben we gepoogd elke afvalstroom in één eenheidsmaat uit te drukken. Met uitzondering van de slops Annex I en II - die in ton werden uitgedrukt - werden de 5 andere afvalsoorten telkens omgezet in m³. De antwoorden werden oorspronkelijk uitgedrukt in volgende eenheden: 1

m³

2

ton

3

bt

4

m

5

m²

6

bags

7

pieces

8

liter

9

kg

10

blls

11

drum

12

bin 6

Op basis van een omzettingstabel van OVAM konden we (meestal) eenheden als liter, kilogram en ton omzetten in m³. Ook gingen we uit van volgende veronderstellingen: de eenheden m en m²

6

Deze tabel maakt gebruik van de AKO-codes die gehanteerd worden voor de melding van bedrijfsafvalstoffen. Daarom is het niet evident dat je huishoudelijke afvalstoffen ook kunt onderbrengen bij deze AKO-codes. Voor sommige huishoudelijke afvalstoffen lukt dit, voor andere niet. De Ovam poogde een alternatief voor te stellen bij onze poging tot omzetting van plastiek en blikken: quote: "…plastiek: mogelijkheden hieronder afhankelijk van wat onder plastiek wordt verstaan: - ako 551 = polyethyleen-polypropyleenafval (ook pet-flessen) - ako 553 = polyesterafval - ako 557 = pvc-afval - ako 901 = verpakkingsafval (opm: materiaal van de verpakking is hier niet gespecificeerd) - ….. er zijn nog andere combinaties mogelijk waarbij het om vervuild plastiek gaat blikjes = metaalverpakkingen - ako 901 = verpakkingsafval (opm: materiaal van de verpakking is hier niet gespecificeerd) - ako 902 = kantineafval - ako 164 = ijzeren verpakkingen, niet verontreinigd - ako 168 = schroot van vertind blik - ako 184 = non-ferro metaalverpakkingen Als het echter louter om de omzettingsfactoren te doen is: hierbij de omzettingsfactoren die bij de huishoudelijke afvalstoffen worden gebruikt: plastiek: (afhankelijk van wat men onder plastiek verstaat): - kunststofflessen : 1 m³ = 0,023 ton - kunststofflessen gemengd: 1 m³ = 0,06 ton - landbouwfolies: 1 m³ = 0,5 ton blikjes: - metalen verpakkingen (= blikjes en conservendozen): 1 m³ = 1,1 ton …" unquote


50

stelden we gelijk aan m³ omdat we veronderstellen dat de antwoordgever zich in zijn haast heeft vergist. Als je bijvoorbeeld leest dat een schip 50 m sludge aan boord heeft, kan dit niet anders zijn dan m³. Ook gingen we er van uit dat de kwantiteiten die werden opgegeven zonder vermelding van eenheid, bedoeld zijn in m³ te zijn uitgedrukt. Onze vraagstelling, waarbij we steeds vroegen naar m³ (in eerste instantie) en ton (in tweede instantie), laat ons toe te vertrekken van deze premisse. Vaak wordt ook geantwoord in 'drums': we nemen aan dat het steeds om vaten van 205 liter gaat. Bij 'bags' houden we het op zakken van 50 liter. 'Bins' werden gelijkgesteld aan drums en 'bt'/'blls' werden beschouwd gelijk te zijn aan m³.

We worden echter ook geconfronteerd met een aantal problemen waar we geen oplossing voor vinden. Wat moeten we bijvoorbeeld doen met kwantiteiten die werden uitgedrukt in pieces? Bij de vraag naar broken parts bijvoorbeeld, kan het gaan om een kapotte oliefilter van één kilogram; het kan echter ook gaan om een kapotte cilinder liner van een paar honderd kilogram. Kwantiteiten uitgedrukt in pieces werden bijgevolg niet omgezet en zitten m.a.w. ook niet in het eindresultaat verwerkt. Hierna vindt men een overzichtje van de ontbrekende omzettingen (van pieces naar m³): Afvalsoort Oil other 2 Cans Thinner residues Broken parts Packaging material Mooring ropes/steel Mooring ropes/nylon Fenders/tires Fenders/others Wood/dunnage Wood/pallets Metal/strapping Metal/wire Paper/carton Others

Aantal beantwoorders 1 2 1 2 3 2 6 1 1 1 4 1 2 1 1

Kwantiteit aan boord 6 11 1 40 20 2 12 2 4 200 27 130 7 10 2

Kwantiteit die men wil afgeven 0 0 0 0 5 0 0.2 0 0 0 0 130 0 0 0

Daarenboven blijkt dat de omzettingsfactoren niet altijd een oplossing bieden. De omzetting voor volgende afvalsoorten is o.i. onmogelijk: -

mooring ropes/steel

-

mooring ropes/nylon

-

fenders/tires

-

fenders/others

-

batteries

-

lampen

Men kan als fender een gewone autoband gebruiken; men kan echter ook een Yokahoma-fender

Hoewel deze laatste omzettingsfactoren op het eerste zicht onrealistisch lijken (geperste hoeveelheden?), werden deze toch gehanteerd.


51

gebruiken die al vlug een ton weegt. Meertouwen: gaat het om een versleten tros van 80 meter of gaat het slechts om een stukje van één meter? Bij de bevraging naar lampen en batterijen zouden we kunnen veronderstellen dat het steeds om pieces gaat; antwoorden met cijfers na de komma spreken dit echter soms tegen. Andere eenheden blijven behouden, bijvoorbeeld papierafval dat gekwantificeerd werd in liters (?). Terecht kan men zich dan ook de vraag stellen naar de waarde van dergelijke antwoorden.


52

8.1.2.5. Extrapolatie zonder weging Per haven werd telkens een overzicht gevraagd van de aanlopen die men er noteerde tijdens de enquêteperiode. Op basis van dit bestand bepaalden we het aantal verschillende schepen tijdens de enquêteperiode. Als we dan per haven bepalen hoeveel verschillende schepen de enquête beantwoordden en dit vergelijken met het aantal verschillende schepen tijdens de enquêteperiode, kunnen we procentueel bepalen hoeveel schepen een antwoord gaven. Tabel 57: Aantal aanlopen en aantal verschillende schepen tijdens de enquêteperiode 15/2/99-15/6/99 aantal respons door aantal aanlopen aantal aantal verschillende haven verschillende beantwoorde verschillende tijdens enquêteschepen tijdens schepen periode beantwoorders enquêtes enquêteperiode 7.4 % Antwerpen 197 192 5.278 2.591 29.4 % Gent 217 209 1.077 709 36.04 % Oostende 32 31 1.076 86 20.9 % Zeebrugge 142 88 3.765 421 In Antwerpen ontvingen we 197 antwoorden, afkomstig van 192 verschillende schepen. Tijdens de enquêteperiode die liep van 15.02.99 tot 15.06.99 noteerde men in de haven 5.278 aanlopen, getotaliseerd door 2.591 verschillende schepen. Indien we ervan uitgaan dat al deze schepen effectief een enquête ontvingen, betekent dit dat 7,4 % deze ook invulde. In Gent ging het om 217 antwoorden van 209 verschillende schepen en noteerde men tijdens de bewuste periode 1.077 aanlopen door 709 verschillende schepen, wat zou impliceren dat 29,4 % de enquête invulde. In Oostende liepen van 15.02.99 tot 15.06.99 1.076 schepen de haven aan, waarvan 86 verschillende. Het aantal beantwoorde enquêtes bedroeg er 32, waarvan 31 afkomstig waren van verschillende schepen. Dit betekent dat 36,04 % de enquête invulde. In Zeebrugge tenslotte ontvingen we 142 enquêtes, afkomstig van 88 verschillende schepen en noteerde men er 3.765 aanlopen, door 421 verschillende schepen. Indien we ook hier aannemen dat al deze schepen een enquête ontvingen, betekent dit dat 20,9 % deze invulde.

Om de resultaten van de enquêtes te extrapoleren, gingen we analoog te werk, met dat verschil dat hier de verhouding moet bepaald worden van het aantal beantwoorders t.o.v. het aantal aanlopen tijdens de enquêteperiode. De sommeringen van de verschillende afvalstromen werden dan telkens per haven naar 100 % gebracht om zo een dekking te krijgen voor alle aanlopen tijdens de enquêteperiode. Tenslotte werden de resultaten vermenigvuldigd met 3 daar de enquête slechts over 4 maanden liep.


53

Tabel 58: Verhouding aantal antwoorden versus aantal aanlopen tijdens enquêteperiode aantal aantal aanlopen haven procentueel beantwoorde tijdens enquêteenquêtes periode 3.7 % Antwerpen 197 5.278 20.1 % Gent 217 1.077 2.9 % Oostende 32 1.076 3.7 % Zeebrugge 142 3.765 Ten behoeve van statistische bewerkingen en mede door het besef dat een extrapolatie per afvalsoort weinig overzichtelijk is, hebben we het aantal afvalsoorten beperkt tot 7 en hebben we telkens de verschillende eenheidsmaten teruggebracht naar m³, met uitzondering voor de categorie slops die in ton wordt uitgedrukt. De 7 groepen zijn de volgende: 1. bilges; 2. waste oils; 3. sludge; 4. non cargo associated waste; 5. cargo associated waste; 6. slops Annex I; 7. slops Annex II.

In de tabel wordt ook nog een onderscheid gemaakt tussen de kwantiteiten die men bij aankomst in de haven aan boord heeft (in de tabel wordt dit telkens aangegeven met "… board" ) en de kwantiteit die men er zal afgeven (aangegeven met "… qty" ).

Voor een goede interpretatie nemen we als voorbeeld

de sludge (Tabel 59) in de haven van

Antwerpen. In "sludge m³ board" staat vooreerst de kwantiteit die men bij aankomst aan boord heeft, m.n. 912,37 bij "totaal enquêtes". Het betreft hier het totaal van de 197 antwoorden. Aangezien dit slechts 3,7 % uitmaakt van de 5.278 aanlopen tijdens de enquêteperiode van 4 maanden, werd dit eerst op 100 % gebracht ("100 %") en levert dit 24.658,72 m³ op. Om het cijfer op jaarbasis te verkrijgen moet men nog eens vermenigvuldigen met drie, wat dan 73.976,16 m³ oplevert (terug te vinden in de kolom "1 jaar"). De resultaten i.v.m. slops werden achterwege gelaten omdat we vrezen dat ze niet representatief zijn.


54

Tabel 59: Resultaten extrapolatie Antwerpen o.b.v. enquêtering Afvalstroom Totaal enquêtes 100% 1 jaar bilge m³ board 989,41 26.740,81 80.222,43 bilge m³ qty 73,70 1.991,89 5.975,68 waste oil m³ board 1.818,40 49.146,02 147.438,05 waste oil m³ qty 184,70 4.991,89 14.975,68 sludge m³ board 912,37 24.658,72 73.976,16 sludge m³ qty 170,60 4.610,81 13.832,43 non cargo associated waste m³ board 245,28 6.629,07 19.887,20 non cargo associated waste m³ qty 85,76 2.317,91 6.953,72 cargo associated waste m³ board 210,69 5.694,21 17.082,63 cargo associated waste m³ qty 142,78 3.858,88 11.576,64

Tabel 60: Resultaten extrapolatie Gent o.b.v. enquêtering Afvalstroom Totaal enquêtes bilge m³ board 565,39 bilge m³ qty 36,20 waste oil m³ board 1.765,44 waste oil m³ qty 36,41 sludge m³ board 622,35 sludge m³ qty 94,25 non cargo associated waste m³ board 159,20 non cargo associated waste m³ qty 49,58 cargo associated waste m³ board 29,93 cargo associated waste m³ qty 8,90

100% 1 jaar 2.812,86 8.438,58 180,10 540,30 8.783,27 26.349,81 181,14 543,43 3.096,27 9.288,82 468,93 1.406,78 792,05 2.376,16 246,65 739,95 148,90 446,70 44,28 132,84

Tabel 61: Resultaten extrapolatie Oostende o.b.v. enquêtering Afvalstroom Totaal enquêtes 100% bilge m³ board 56,20 1.937,93 bilge m³ qty 0,00 0,00 waste oil m³ board 27,39 944,55 waste oil m³ qty 0,00 0,00 sludge m³ board 25,38 875,17 sludge m³ qty 0,00 0,00 non cargo associated waste m³ board 28,89 996,13 non cargo associated waste m³ qty 2,05 70,77 cargo associated waste m³ board 1,04 35,79 cargo associated waste m³ qty 0,58 19,93

Tabel 62: Resultaten extrapolatie Zeebrugge o.b.v. enquêtering Afvalstroom Totaal enquêtes 100% bilge m³ board 772,99 20.891,62 bilge m³ qty 0,00 0,00 waste oil m³ board 548,39 14.821,36 waste oil m³ qty 29,30 791,89 sludge m³ board 1.103,13 29.814,30 sludge m³ qty 132,00 3.567,57 non cargo associated waste m³ board 269,40 7.281,14 non cargo associated waste m³ qty 130,62 3.530,24 cargo associated waste m³ board 8,62 232,97 cargo associated waste m³ qty 6,20 167,57


1 jaar 5.813,79 0,00 2.833,66 0,00 2.625,52 0,00 2.988,39 212,30 107,36 59,78

1 jaar 62.674,86 0,00 44.464,09 2.375,68 89.442,89 10.702,70 21.843,41 10.590,73 698,92 502,70

55

8.1.2.6. Bewerkingen en kritische analyse door de Vakgroep Bevolkingswetenschappen en Sociaal-Wetenschappelijke Methodologie Het eindrapport zoals het ons werd overgemaakt door Prof. H. Waege, die ook voor ons de statistische bewerkingen uitvoerde, vindt men intergraal in Bijlage 5.

8.1.2.7. Extrapolatie met weging/nut van de enquêtering Na het lezen van het verslag van Prof. Waege, kan men zich vragen stellen bij het nut van de enquête. Representativiteit en bruikbaarheid van de data zijn blijkbaar ver te zoeken. Nochtans is de bevraging zinvol geweest. Zij toont namelijk perfect aan wat we telkens zagen in de literatuurstudie, m.n. dat de tonnenmaat van een schip een determinerende factor is voor de afvalproductie. Door een gebrek aan data kon echter dit slechts aangetoond worden voor 3 afvalstromen: bilges, non cargo associated waste en sludge. Ook tonen de verschillende antwoorden aan dat men slechts een kleine, "verwaarloosbare" fractie van het afval, tijdens de zeereis of los- en/of laadactiviteiten gegenereerd, bereid is af te geven aan de wal. Een extrapolatie was echter niet mogelijk voor alle afvalsoorten. Slechts voor 3 afvalsoorten, nl. sludge, bilges en non-cargo-associated waste en dan nog telkens voor de kwantiteiten bij aankomst ('board', cfr. supra) kunnen wetenschappelijk te verantwoorden gewogen gemiddelden worden verstrekt. Deze gemiddelden zien er als volgt uit: Tabel 63: Gewogen gemiddelden van afval in m³ per haven. port bilge _m³ board non cargo associated waste_m³ board sludge_m³ board Antwerpen 6,4639 1,3213 6,5241 Gent 3,3649 0,8979 3,6626 Oostende 2,0071 0,9629 1,0575 Zeebrugge 6,2874 1,8913 8,6995 Totaal 5,5348 1,4273 6,3644 Op basis van dit cijfermateriaal zou dit betekenen dat alle aanlopen in 1998 per haven volgende kwantiteiten afval bij aankomst aan boord zouden hebben: Tabel 64: Extrapolatie o.b.v. Tabel 63 port bilge _m³ board non cargo associated waste_m³ board sludge_m³ board Antwerpen 104.224 21.305 105.195 Gent 10.418 2.780 11.339 Oostende 7.330 3.517 3.862 Zeebrugge 64.062 19.270 88.639 Dat men bij recentere en grotere schepen meer kans maakt op een incinerator, is logisch en wordt door de statistische bewerkingen ook nog eens aangetoond met cijfermateriaal. Het belang van de bevraging ligt verder ook in de ruimte die werd voorzien voor de kapiteins om kritiek te spuien op de bestaande ontvangstfaciliteiten en op de ophaling van afval. Ook kregen we een inzicht in de bestaande sorteringsmechanismen aan boord (cfr. Tabel 65) en vroegen wij hen welk kostensysteem zij verkiezen. De resultaten van hun persoonlijke inbreng vindt men hierna. Het lijkt o.i. belangrijk voor de havenbesturen om met de desiderata van hun klanten rekening te houden… .


56

Tabel 65: Afvalselectie aan boord van schepen in de resp. havens Selectie van:! Plastiek Metaal Papier/karton Glas Voedselresten Haven: " Antwerpen Gent Oostende Zeebrugge

90 80 12 39

42 33 2 23

39 42 3 23

47 40 4 23

85 81 15 42

Dat er aan afvalselectie gedaan wordt aan boord, toont Tabel 65 aan. Wel kan men zich nog de vraag stellen wat na de selectie met het afval gebeurt. Mogelijk wordt het selectief overboord gegooid. Tabel 66: Kostensysteem dat de invullers verkiezen Vervuiler betaalt Havenrechten Kostensysteem :!

Combinatie


17 11 6 22

87 81 13 31

19 17 2 5

Belangrijker is Tabel 66, waaruit blijkt dat de meeste schepen (lees reders?) voorstander zijn van een systeem, waarbij de afvalophaling/afvalverwerking geïncorporeerd wordt in de havenrechten. In Antwerpen gaat het om 70 %, in Gent om 74 %, in Oostende om 61 % en in Zeebrugge om 53 %. Globaal gaat het om 68 %. De voorstanders van het polluter pays-principle maken over de 4 havens 18 % uit. De resterende 14 % opteert voor een gecombineerd systeem. Tabel 67: Voorstellen tot verbetering van de bestaande afvalontvangst in de Vlaamse havens Voorstellen afvalontvangst :! Container op kade Gescheiden afvalontvangst Haven: " Antwerpen Gent Oostende Zeebrugge

68 48 9 20

16 22 7 12

Voor scheepsagenten is Tabel 67 geen nieuwigheid: tot vervelens toe aanhoren zij de klachten van scheepskapiteins, als blijkt dat er in de Vlaamse havens geen afvalcontainers op de kaai staan. Aan elke zak afval die aan de wal wordt gegeven, hangt steeds een gepeperde rekening. Vele kapiteins zijn de mening toegedaan dat een dergelijke faciliteit moet gezien worden als dienstverlening t.o.v. de zeeschepen.


57

8.2. Literatuurstudie7: theoretische berekening van de afvalproductie 8.2.1. Inleiding Het nut van een theoretische berekening ligt in het feit dat het een eerste invulling moet kunnen geven aan de toereikendheid van de ontvangstfaciliteiten. De havenbesturen, notabene niet-vragende partijen, moeten de verantwoordelijkheid inzake afvalophaling van zeeschepen op zich nemen en worden bijgevolg genoodzaakt ergens een inschatting te maken van te verwachten hoeveelheden. Er moet opgemerkt worden dat een theoretische berekening op zich niet zaligmakend is in de zin dat ze pasklare antwoorden verstrekt op alle mogelijke vragen. De afvalproductie wordt immers bepaald door een groot aantal variabelen, waarvan we straks per afvalsoort proberen een overzicht te geven. Naast vragen over het nut van een theoretische berekening van de afvalproductie, moet men ook de haalbaarheid ervan nagaan. Opvallend bij de literatuurstudie waren immers de zeer uiteenlopende cijfers die men vooropstelt. Een voorbeeld: sludgeproductie wordt door sommige auteurs gekoppeld aan het brandstofverbruik, waarbij de enen (bij een gebruik van HFO) stellen dat het om 1 % van het dagelijks brandstofverbruik gaat; anderen stellen dan weer een percentage van 3 % voorop. Nog anderen zweren dan weer dat de sludgeproductie neekomt op 0,5 tot 1 m³ per dag. Veronderstellen we even dat we de sludgeproductie willen berekenen van een schip dat vaart op HFO en dat 35 ton per dag verbruikt. Rekenen we de sludgeproductie aan 1 %, dan zou dit schip 0.35 ton sludge produceren; rekenen we daarentegen aan 3 %, dan resulteert dit in 1.05 ton. Als men dan weet dat men voor de 4 participerende Vlaamse havens vlug praat over in totaal meer dan 30.000 aanlopen, dan zal - afhankelijk van de gehanteerde berekeningswijze - het resultaat enorm variëren. Bij de berekening van sommige afvalstromen (bijvoorbeeld huishoudelijk afval, dat steevast wordt uitgedrukt in x aantal kg per bemanningslid per dag) was ook het aantal bemanningsleden vereist. Wij hebben gewerkt met gemiddelden, berekend o.b.v. de bevragingen. De resultaten betreffen telkens kwantiteiten die de schepen op weg naar onze Vlaamse havens kunnen produceren. We mogen de kwantiteiten niet gelijkstellen met hoeveelheden die men aan boord zal hebben bij aankomst. Bij de theoretische berekening van de afvalproductie wordt er immers geen rekening gehouden met de mogelijke verwerking ervan aan boord, noch met kwantiteiten, gegenereerd tijdens vorige reizen.

7

Het is hier niet de bedoeling dat we een overzicht geven van alle cijfermateriaal dat we terugvonden in de bestaande literatuur. Wel geven we in de blibliografie een lijst van alle geconsulteerde werken.


58

8.2.2. De determinerende factoren van de afvalproductie Om de complexiteit aan te tonen, willen we summier per afvalcategorie wijzen op de factoren die een beslissende invloed hebben op de productie ervan.

8.2.2.1. Annex I-afval We zegden reeds hoger dat we het in deze categorie moeten hebben over sludge en bilges (lenswater). Sludge wordt in de eerste plaats bepaald door de brandstof. Niet alleen het dagelijks verbruik is hierbij belangrijk, maar ook het type brandstof (HFO, IFO, MDO, MGO) en de kwaliteit (aantal centistokes). Brandstof van mindere kwaliteit zal meer onbruikbare stoffen bevatten, waardoor een doorgedreven filtering noodzakelijk wordt, die dan op haar beurt resulteert in meer sludge. Ook zware stookolie - zelfs van een degelijke kwaliteit - zal hetzelfde resultaat opleveren, omdat het een product betreft dat minder raffinageprocédés onderging dan bijvoorbeeld MDO. Bepalend voor de kwaliteitskeuze zullen vooreerst de bunkerprijzen zijn. Ook de ingesteldheid van de reder zal meespelen: hij kan opteren om weinig te spenderen aan materiaal en onderhoud waarbij hij zich na een bepaald aantal jaren ontdoet van het schip en een nieuwe koopt; of hij kan investeren in onderhoud (waaronder ook bunkers van goede kwaliteit vallen), waardoor hij de investering in een nieuwe schip kan uitstellen. Ook het onderhoud van de machinekamer is belangrijk: slecht onderhouden machines zullen bijvoorbeeld niet meer die gemiddelde snelheid kunnen halen en/of meer afval produceren. De keuze tussen FO of DO zal dan weer afhangen van het scheepstype, de tonnenmaat van het schip, haar leeftijd (bouwjaar) en het motortype en motorvermogen. Uit gesprekken met werktuigkundigen maakten we op dat de hoofdmotoren van de meeste grote schepen op HFO of IFO draaien. Bij de kleinere schepen gaat het meestal om MDO, dat ook bij grote schepen - maar dan voor de hulpmotor - wordt gebruikt. Het spreekt voor zich dat tenslotte ook de duur van de zeereis bepalend is. Deze duur hangt af van de vaarsnelheid

die

opnieuw

afhankelijk

is

van

het

scheepstype,

de

tonnenmaat

en

de

motoreigenschappen. Daarnaast zijn er ook een aantal externe factoren, die op een lang traject kunnen resulteren in een aanzienlijk verschil in vaartijd. Voorbeelden hiervan zijn reisinstructies, waarbij de reder/charterer eist dat het schip most economic speed of full speed vaart. Ook moet het schip soms bepaalde tijd voor anker gaan (bijvoorbeeld om de marktprijs te beïnvloeden). Opnieuw kan dit ingegeven zijn door instructies van de reeds vermelde partijen; maar ook een engine black-out kan aanleiding geven tot een verlengd verblijf op zee. Ook weersomstandigheden kunnen niet los worden gezien van de scheepvaart: schepen kunnen genoodzaakt worden te gaan schuilen of rond een stormgebied heen te varen. Door het zware weer waarin men verzeild geraakt, moet men ook meer verstoken om dezelfde snelheid aan te houden. Al deze factoren geven dus aanleiding tot een (soms verhoogde) sludgeproductie. Een laatste factor die we willen vermelden is het feit of een schip al dan niet over een incinerator beschikt. Ook hierover is weinig bekend. Volgens bepaalde


59

scheepsleidingen gaat een vat op dek reeds door voor een incinerator. Volgens Teamtec kunnen nieuwbouwschepen tegenwoordig niet meer aan alle internationale milieuvoorschriften voldoen zonder een incinerator aan boord te hebben. Nog steeds volgens deze firma beschikken sinds 1990 bijna alle nieuwbouwschepen (met uitzondering van kleine coasters en ferries) dan ook over een incinerator. De komende richtlijn zou deze trend wel eens kunnen beïnvloeden. Zullen reders nog bereid zijn te investeren in een afvalverwerkingssysteem aan boord van hun schepen als ze toch verplicht worden in een communautaire haven hun afval af te geven. Deze incinerators zijn volgens onderzoek goed voor de verbranding van 17 % van de sludge (en van 27 % van het huishoudelijk, dek -en ladinggerelateerd afval). De determinanten van de sludgeproductie staan in Figuur 1.


60

Figuur 1: Determinanten van Annex I-afval: sludge DETERMINANTEN VAN DE SLUDGE-PRODUCTIE

DETERMINANTEN VAN DE VERMINDERING VAN DE GEPRODUCEERDE SLUDGE

SCHIP

INCINERATOR

ILLEGALE LOZING

TONNENMAAT SCHEEPSTYPE MOTOR: TYPE en VERMOGEN BOUWJAAR

-

DUUR VAN DE ZEEREIS

AFSTAND VAARSNELHEID EXTERNE FACTOREN: voyage instructions weersomstandigheden vaargebied engine black-out -

BRANDSTOF

-

VERBRUIK TYPE KWALITEIT

HAVENONTVANGSTINSTALLATIES

OPSLAGCAPACITEIT


61

Ook de productie van het lenswater wordt bepaald door de scheepskarakteristieken (tonnenmaat en scheepstype) en de duur van de zeereis. Dezelfde opmerkingen als hierboven i.v.m. deze duur gelden overigens voor elke afvalstroom. Slechts 15 % van het lenswater betreft een oliefractie, wat impliceert dat veel via het 15 ppm-systeem overboord mag. Figuur 2: Determinanten van Annex I-afval: bilge DETERMINANTEN VAN DE BILGEPRODUCTIE

DETERMINANTEN VAN DE VERMINDERING VAN DE GEPRODUCEERDE BILGES

SCHIP

-

15 PPM DISCHARGE

SCHEEPSTYPE TONNENMAAT

ILLEGALE LOZING

DUUR VAN DE ZEEREIS

AFSTAND VAARSNELHEID EXTERNE FACTOREN: voyage instructions weersomstandigheden vaargebied engine black-out -


OPSLAGCAPACITEIT


62

Aangezien Bijlage I van Marpol ook een aantal technische verplichtingen bevat die uiteindelijk hun weerslag hebben op de afvalproductie, moeten deze hier vermeld worden. De technische eisen waaraan schepen moeten voldoen om de olieverontreiniging op zee te beperken, zijn door het MARPOL-Verdrag zowel van toepassing op schepen die olie als lading vervoeren (olietankschepen) als op andere schepen, en hebben zowel betrekking op operationele lozingen als op het beperken van de accidentele olieverontreiniging. Deze technische verplichtingen worden gespecificeerd in Bijlage I, MARPOL 73/78 en regelmatig geamendeerd. MARPOL 73/78 maakt een onder8

scheid tussen drie soorten nieuwe schepen en bestaande, m.n. "nieuwe schepen" , "nieuwe 9

olietankers" luidens het Protocol van 1978 en "nieuwe olietankers" luidens het amendement van 10

1992 . Om de operationele lozingen te voorkomen of te verminderen introduceerde het MARPOL- Verdrag de ruwe oliewasmethode (COW of "Crude Oil Washing"), de gescheiden ballasttanks (SBT) voor olietankschepen, en de permanente ballasttanks voor olietankschepen en andere schepen. Permanente ballasttanks moeten voorkomen dat ballastwater wordt opgeslagen in de brandstoftanks van het schip, terwijl gescheiden ballasttanks moeten voorkomen dat zeewater wordt gemengd met ladingresidu bij het ballasten van olietankschepen.

De ruwe oliewasmethode bestaat erin dat de ladingtanks met olie in de plaats van zeewater worden gereinigd, waardoor bijna alle olie uit de ladingtank kan worden gepompt (tot 75% van de restlading). Door het reinigen van de tanks met olie wordt er minder water gebruikt (vermindering met een factor 5), waardoor de water/oliescheiding vermindert en de olie grotendeels met de lading wordt uitgepompt. Deze methode vereist niet alleen vaste oliewasmachines maar ook een inert gassysteem. Door de oliewasmethode ontstaan er koolwaterstofdampen in de tanks waardoor het gevaar op ontploffingen door een elektrostatische lozing toeneemt. Het inert gassysteem neutraliseert het 11

ontploffingsgevaar . De inerte gasinstallatie of een gelijkwaardige installatie moet ook in staat zijn om gevaarlijke ophopingen van explosieve mengsels in gescheiden ballasttanks (SBT) tijdens het gewoon

8

Volgens het Verdrag is een nieuw "schip", een schip: a. waarvoor het bouwcontract is gesloten na 31 december 1975; of b. waarvan de bij het ontbreken van een bouwcontract de kiel is gelegd of dat zich in een soortgelijk stadium van de bouw bevindt na 30 juni 1976; of c. dat na 31 december 1979 wordt opgeleverd; of d. dat een belangrijke wijziging heeft ondergaan, waarbij de voorgaande termijnen opnieuw van toepassing zijn: Voorschrift 1 (6), Bijlage I, MARPOL 73/78. 9

Voor de specifieke technische voorwaarden waaraan "nieuwe olietankschepen" moeten voldoen, met name de Voorschriften 13, 13, 13E en 18(4), hanteert het Protocol van 1978 andere data: respectievelijk 1 juni 1979 voor de contractdatum, 1 januari 1980 voor de kiellegging en 1 juni 1982 voor de opleveringsdatum. 10

Voor de dubbele rompverplichting (Voorschriften 13F en 13G) worden eveneens andere data gehanteerd ter identificatie van "nieuwe olietankschepen", respectievelijk 1 juli 1993, 6 januari 1994 en 6 juli 1996. 11

Het inert gassysteem bestaat erin dat de vrijkomende gassen bij het verbranden van stookolie aan boord in de laadtanks worden gepompt, waardoor het zuurstofgehalte in de ladingtanks zo laag is dat de atmosfeer daardoor inert wordt gemaakt (d.w.z. dat er zich geen vlam kan voortplanten) en het explosiegevaar in de tanks wordt gereduceerd.


63

gebruik gedurende de ganse ballastreis en tijdens de nodige werkzaamheden in de tanks te voorko12

men .

Olietankers met gescheiden ballasttanks (SBT), die enkel worden gebruikt voor het ballastwater en geen olielading, voorkomen virtueel elke olieverontreiniging door ballastwater. Slechts in het geval bepaalde ballastomstandigheden noodzaken dat de capaciteit van de gescheiden ballasttanks onvoldoende is om de stabiliteit van het schip te verzekeren, zal er additioneel ballastwater worden opgenomen in de olieladingtanks, met een potentiële kans op ballastverontreiniging. Een goedkopere variant op de gescheiden ballasttanks, zijn de aangewezen schone ballasttanks (CBT). Deze ballasttanks zijn in feite ladingtanks die worden voorbestemd om ballastwater op te nemen, nadat ze zijn gereinigd en olievrij gemaakt. In tegenstelling tot SBT, kunnen CBT dus flexibel worden gebruikt voor olielading of ballastwater. Hoewel CBT bij goed beheer in beginsel even effectief kunnen zijn als SBT is dit in de praktijk niet het geval. De CBT gebruiken hetzelfde pompen pijpleidingstelsel als de andere ladingtanks, waardoor (al dan niet opportunistische) vergissingen bij het laden van een CBT met olie zich vaak voordoen.

Het gebruik van gescheiden ballasttanks wordt echter meer en meer door de havens gestimuleerd door het geven van een reductie voor deze tankers op de havengelden. Verordening 2978/94 van de Raad van de EG

13

legt Resolutie A.747(18) van de IMO inzake de tonnagemeting op de ballastruimten

in tankers met gescheiden ballasttanks ten uitvoer. Het doel is het gebruik van milieuvriendelijke olietankers, met name dubbelwandige olietankers of alternatieve ontwerpen conform Voorschrift 13F, Bijlage I MARPOL 73/78, en het gebruik van gescheiden ballasttanks te stimuleren. De havenrechten die meestal worden berekend op basis van de bruto tonnage van het schip, omvatten doorgaans ook de ruimte ingenomen door de gescheiden ballasttanks en de dubbele romp. Door de Verordening worden de Europese havenautoriteiten aangemaand vóór 1 januari 1996 aan milieuvriendelijke schepen een verminderde tarief van havenrechten aan te rekenen, met name door de ruimte ingenomen door de gescheiden ballasttanks (SBT) en de ruimte tussen de dubbele wanden bij dubbele rompschepen af te trekken van het totale bruto tonnage van het schip.

Hoofdstuk III van Bijlage I, MARPOL 73/78 legt eveneens voorwaarden op aan de bouw van olietankschepen om de accidentele olieverontreiniging die het gevolg is van beschadigingen aan de zijwanden en de kiel te beperken. Op basis van hypothetische schadegevallen aan de zijwanden of de kiel van olietankschepen wordt de mogelijke uitstroom van olie berekend. Rekening houdende met deze gegevens worden de voorwaarden vastgelegd waaraan de capaciteit en de lengte van de oliela14

dingtanks moeten voldoen, alsook de criteria voor de onderverdelingsstabiliteit en schadestabiliteit . 12

Voorschrift 62, Hoofdstuk II-2, Protocol 1978; Zie voor chemicaliëntankers: Resolutie A. 567(14) "Regulation for inert gas systems on chemical tankers". 13

Verordening 2978/94 van de Raad van 21 november 1994, PB. L. 319/1, 12 december 1994.

14

Zie Voorschriften 22, 23, 24, 25, Bijlage I, MARPOL 73/78.


64

Het MARPOL-Verdrag stelt ook ter voorkoming of beperking van olieverontreiniging ten gevolge van ongevallen, op welbepaalde plaatsen op het olietankschip beschermende ballasttanks verplicht (gescheiden ballasttanks of "Segregated Ballast Tanks"). 15

Vanaf 6 juli 1993 moeten nieuwe

olietankschepen met een draagvermogen van 5.000 ton en meer

voorzien zijn van een dubbele romp of een alternatieve constructie (Voorschrift 13 F). De dubbele romp moet zich uitstrekken over de gehele lengte van de ladingtanks, zowel aan de zijkant als de onderkant van het schip, en bestaat uit beschermende zijtanks en dubbele bodemtanks ("wing and double bottom tanks") of ruimten ("wing and double bottom spaces"), anders dan lading- of olietanks. Hierdoor worden de ladingtanks gescheiden van de buitenconstructie van het schip, een scheiding die kan oplopen tot 2 meter afstand en waarbij de minimum-afstand tussen bodemplaat/tank en wandplaat/tank 1 meter bedraagt. Ballast- en ladingpijpleidingen mogen respectievelijk niet door de ladingtanks en ballasttanks lopen. Van de dubbele rompverplichting kan worden afgeweken indien andere methoden van ontwerp en constructie als gelijkwaardige alternatieven worden aanvaard door het MEPC en dezelfde bescherming bieden als de dubbele rompstandaard tegen een olieverontreiniging veroorzaakt door een aanvaring of een stranding. De "mid-height deck" olietankschepen worden reeds expliciet in Voorschrift 13F vrijgesteld van de dubbele rompverplichting onder bepaalde technische omstandigheden, met name wanneer de lading- en luchtdruk uitgeoefend op de enkele bodemplaat (tussen lading en zeewater) een door een formule uitgedrukte externe hydrostatische waterdruk niet overschrijdt. Deze schepen hebben geen dubbele bodem en worden "mid-height deck" tankers of "mid-deck" tankers genoemd omdat de olietank die zich normaliter uitstrekt tot aan het dek, ongeveer halverwege de ladingtank

wordt gecompartimenteerd in twee

afzonderlijke olietanks. De

onderliggende olietank staat via een pijpleiding in verbinding met de lege ruimte tussen de dubbele zijwanden, waardoor bij een lek ingevolge een stranding de olie door de opwaartse druk van het zeewater overloopt in de zijballasttanks of de ruimte binnen de dubbele wand die niet met olie is gevuld. Doordat de olielading kan overlopen in de ruimte van de dubbele zijwanden zal ingevolge de opwaartse druk van het instromende zeewater via het lek in de bodem een equilibrium worden bereikt met de neerwaartse druk van de olielading, met een beperkt verlies van olie tot gevolg.

Bestaande

16

olietankschepen met een draagvermogen van 20.000 ton en meer of bestaande product-

tankers met een draagvermogen van 30.000 ton en meer moeten op termijn voldoen aan de dubbele rompstandaard of andere methoden van ontwerp en constructie die als gelijkwaardige alternatieven

15

Deze olietankschepen zijn de schepen waarvan het bouwcontract of een belangrijk aanpassingscontract is gesloten op of na 6 juli 1993, of waarvan de kiel is gelegd of een belangrijk aanpassingswerk is begonnen op of na 6 januari 1994, of waarvan de nieuwbouwoplevering of aanpassingsoplevering plaats heeft op of na 6 juli 1996: Voorschrift 13F (1), Bijlage I, MARPOL 73/78, zoals geamendeerd door Resolutie MEPC. 52(32) van 6 maart 1992. 16

Bestaande olietankschepen zijn schepen waarvan het bouw- of conversiecontract is gesloten vóór 6 juli 1993, of waarvan de kiel is gelegd of de conversiewerkzaamheden zijn begonnen vóór 6 januari 1994, of waarvan de oplevering plaats heeft vóór 6 juli 1996: Voorschrift 13G, Bijlage I, MARPOL 73/78, zoals geamendeerd door Resolutie MEPC. 52(32).


65

worden aanvaard (Voorschrift 13G). De bestaande pre-MARPOL- olietankschepen

17

moeten binnen

de 25 jaar na hun oplevering ofwel volledig aangepast zijn aan de dubbele rompvereisten of aan het "mid-deck" concept of andere nog goed te keuren alternatieven, ofwel uit de vaart worden genomen, ofwel worden voorzien van een zijde- of bodembescherming die tenminste 30% van de ladingtanks bestrijkt. In dit laatste geval kunnen deze tankers nog blijven varen indien ze minder lading vervoeren, waarvan de ladingbeperking wordt geschat tussen de 6-30% afhankelijk van de constructietypologie van het schip, om tenslotte finaal aan de dubbele rompverplichting te moeten voldoen op 30 jaar of definitief uit de vaart te worden genomen. Bestaande MARPOL-olietankschepen moeten in ieder geval binnen de 30 jaar na hun oplevering voldoen aan de dubbele rompverplichting of het "mid-deck" concept.

Bestaande olietankschepen zijn vanaf 6 juli 1995 het voorwerp van een intensieve inspectie en moeten aan boord beschikken over alle technische onderzoeksrapporten betreffende het schip, met inbegrip van een verslag over de structurele werkzaamheden die het schip heeft ondergaan en een evaluatie over de structurele toestand van het schip. De IMO heeft daartoe in 1993 richtlijnen uitgevaardigd

18

die kunnen worden toegepast op olietankers van 500 BT en meer, en verplicht moeten

worden nagevolgd bij ruwe olietankers van 20.000 DWT en meer en producttankers van 30.000 DWT en meer in navolging op Voorschrift 13G (3), MARPOL 73/78. In de Richtlijn worden de te onderzoeken bijzondere aandachtspunten opgenomen, de periodes voor de verhoogde inspecties en de af te leveren documenten die de resultaten van de uitgevoerde inspecties moeten bevestigen.

Op het vlak van de bouw en de technische uitrusting aan boord van schepen die geen olietankschepen zijn, vereist het geamendeerde MARPOL-Verdrag:

1/ geen vervoer van ballastwater in de brandstofolietanks, tenzij uitzonderlijke omstandigheden of de noodzaak om grote hoeveelheden brandstof te vervoeren dit noodzakelijk maken. Het betreft hier o.m. de grote visserijschepen, zware zeegaande sleepboten of bepaalde categorieën van schepen waarbij de veiligheid, waaronder de stabiliteit, noodzaakt om ballast op te nemen in de brandstofolietanks. In deze uitzonderingsgevallen moet dit ballastwater afgegeven worden aan ontvangstinstallaties of in zee worden geloosd volgens de toepasselijke lozingsvereisten. Schepen, nieuwe van minder dan 400 BT, dienen zich voor zover redelijk en praktisch uitvoerbaar, te houden aan het verbod om 19

ballastwater in brandstoftanks te vervoeren .

17

Schepen besteld vóór 1 juni 1979, of waarvan de kiel is gelegd vóór 1 januari 1980 of die werden opgeleverd vóór 1 juni 1982. 18

Bijlage B van Resolutie A.744(18) van 4 november 1993, Guidelines on the Enhanced Programme of Inspections During Surveys of Bulk Carriers and Oil Tankers, voor schepen van vijf jaar en meer; zie ook MSC/Circ.655 "Guidance for Planning the Enhanced Programme of Inspections During Surveys of Bulk Carriers and Oil Tankers" (mei 1994). 19

X., MARPOL 73/78. Consolidated Edition, 1991, London, IMO, 1992, 111.


66

2/ het regelen van de olielozing (Voorschrift 16). Elk schip van 400 BT en meer, doch minder dan 10.000 BT, en opgeleverd vóór 6 juli 1993 moet tegen 6 juli 1998 worden uitgerust met een oliefilteruitrusting waardoor het oliegehalte bij de lozing beperkt blijft tot 15 ppm. Elk schip met 10.000 BT en meer dat wordt opgeleverd vóór 6 juli 1993, moet tegen 6 juli 1998 niet enkel worden uitgerust met een oliefilteruitrusting waardoor het oliegehalte bij de lozing beperkt blijft tot 15 ppm, maar ook met een bewakings- en regelsysteem dat doorlopend het 15 ppm-lozingscriterium controleert en automatisch de lozing stopt indien het 15 ppm-lozingscriterium wordt overschreden. Van de verplichte uitrusting met een oliefiltersysteem dat de lozingen tot 15 ppm beperkt, kan worden afgeweken bij schepen die exclusief varen in bijzondere gebieden indien aan alle volgende voorwaarden wordt voldaan, met name: i/ het schip is uitgerust met een tank waardoor het met olie vervuild lenswater aan boord kan worden gehouden; ii/ het met olie vervuild water wordt aan boord gehouden en daarna afgegeven aan een ontvangstinstallatie aan de wal; iii/ er zijn voldoende ontvangstinstallaties in de havens en terminals die door het schip worden aangelopen; iv/ uit het IOPC-Certificaat blijkt dat het schip uitsluitend vaart in bijzondere gebieden; v/ de geloosde hoeveelheid, het tijdstip en de haven waar het oliehoudende mengsel wordt afgegeven, wordt nauwkeurig vermeld in het oliejournaal.

3/ olieresidu-tanks. Elk schip van 400 BT en meer moet worden uitgerust met één of meer tanks die toereikend zijn voor het opvangen van olieresiduen (slik) ontstaan bij het zuiveren van brandstof en smeeroliën en door lekkages in de machineruimten.


67

8.2.2.2. Annex II-afval Annex II-afval betreft afval van schadelijke vloeistoffen, spoelwater en ballastwater die ontstaan tengevolge van het wassen van de ladingtanks. Indien er geen afgifteplicht is, reinigt men de tanks op zee, waarna het spoelwater overboord wordt gepompt. De bestaande studies tonen aan dat een correcte schatting van de totale hoeveelheid waswater zeer moeilijk is. De determinerende factoren voor dit Annex II-afval hebben voornamelijk betrekking op het scheepstype en de soort lading. Afhankelijk van de soort gevaarlijke stof, zal deze al dan niet mogen geloosd worden. Soms kan men toelaten dat de ladingresiduen verwijderd worden door een ventilatieprocedure. We menen te mogen stellen dat schepen die komen laden hun tanks reeds hebben gereinigd vóór aankomst in de haven. Schepen die hier gelost hebben en in een volgende haven pas moeten laden, zullen - afhankelijk van het geloste product - pas reinigen eens ze opnieuw op zee zijn. De in principe verplichte voorwasprocedure (cfr. hoofdstuk over terminologie) zal aanleiding geven tot Annex II-afval. Gegevens over dergelijke reizen hebben we echter niet. De duur van de zeereis speelt hier in principe geen rol. Bepaalde technische verplichtingen inzake de bouw en de uitrusting van bepaalde schepen hebben een invloed op de afvalproductie, en moeten hier dan ook vermeld worden.

Ongecontroleerde lozingen in zee van vloeistoffen in de categorie A, B of C moeten tot een minimum worden beperkt, waardoor schepen die deze vloeistoffen in bulk vervoeren, qua ontwerp, bouw, uitrusting en bedrijfsvoering dienen te voldoen aan de eisen van de "Internationale Chemicaliën Code" (IBC-Code)

20

(voor chemicaliëntankschepen die op of na 1 juli 1986 zijn gebouwd) of aan de eisen

van de "Bulk Chemicaliën Code" (BCH-Code)

21

(voor chemicaliëntankschepen die voor 1 juli 1986 zijn

gebouwd). Er wordt bijgevolg een onderscheid gemaakt tussen nieuwe schepen (na 1 juli 1986) en bestaande schepen (vóór 1 juli 1986). Verder bestaat er nog de IGC-Code of de "International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases" in Bulk, die in Hoofdstuk 19 een aantal stoffen bevat die kunnen worden vervoerd door een gastanker of een chemicaliëntanker (cf. ook Hoofdstuk 17, IBC-Code). Iedere vloeistof die wordt aangeboden voor vervoer per schip in bulk moet worden geïdentificeerd als olie, of chemicaliën of gas. De voornaamste verplichtingen ter vermindering of voorkoming van verontreiniging door gevaarlijke stoffen bestaat in de verplichting voor chemicaliëntankers om de ladingtanks na het lossen van de lading in de havens te reinigen (de voorwas) en ballast op te nemen in afzonderlijke ballasttanks (SBT). Afhankelijk van de gevarengraad van de vervoerde schadelijke vloeistoffen worden de schepen in verschillende types ingedeeld. Bij 3

type I-schepen bedraagt de maximale inhoud van de ladingtanks 1.250 m en bij type II-schepen 3

3.000 m , om op die manier de omvang van de schade bij accidentele lozingen te beperken.

20

Ook wel de "International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk" 21

Ook wel de "Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk"


68

De belangrijkste operationele verplichtingen betreffen de voorwasprocedure en de ventilatieprocedure voor het verwijderen van ladingrestanten tot een aanvaardbare concentratie gevaarlijke vloeistoffen in de ladingtank wordt bereikt, zodat aan de lozingsvoorwaarden wordt voldaan. De lozingsvoorwaarden in Voorschrift 5 van Bijlage II en de pomp-, pijp- en losvoorwaarden uit Voorschrift 5A van Bijlage II, moeten ook worden gezien in samenhang met de "Standards for Procedures and Arrangements for the Discharge of Noxious Liquid Substances". Aan deze standaarden moet worden voldaan door alle schepen die A-B-C-D-stoffen in bulk vervoeren, tijdens de operationele lozingen of lozingen van vloeibare gevaarlijke stoffen of water bezoedeld met deze stoffen tengevolge van het wassen van de tanks, het ontballasten van niet-gewassen ladingtanks of lenswater van de ladingpompkamer. De Standaarden maken een onderscheid tussen nieuwe en oude schepen (na 1 juli 1986 of ervoor), identificeren voor categorie A-B-C-stoffen de voorwasprocedure en voor categorie A-B-C-D-stoffen de ventilatieprocedure die kan worden gebruikt bij het verwijderen van residuen uit de ladingtanks. De Standaarden verstrekken stroomschema's of "flow diagrams" voor de schoonmaak van de ladingtanks en de lozing van het tankwaswater/ballastwater met residuen van categorie A-B-C-D-stoffen en voor de lozing van voorwaswater of tankwaswater met categorie A-B-C-D-stoffen afkomstig van toegewijde slop- en ladingtanks die tankwaswater of slopwaswater bevatten. Bij categorie A-stoffen mag de voorwasprocedure worden gebruikt in de plaats van het bepalen van de concentratie schadelijke stof in het effluent van het waswater (afkomstig van het wassen van een tank met categorie A-stoffen). Voor categorie B- en C-stoffen bevatten de Standaarden de te volgen procedure en regelingen om de maximale hoeveelheid residu te bepalen dat mag worden geloosd per tank en de maximale toegelaten concentratie stoffen die mogen worden geloosd in het kielwater van het schip. Figuur 3: Determinanten van Annex II-afval DETERMINANTEN VAN AFVAL VAN SCHADELIJKE VLOEISTOFFEN

BOUW- en UITRUSTINGSVERPLICHTINGEN

SCHEEPSTYPE

CATEGORIE GEVAARLIJKE STOFFEN

LOZEN

NIET LOZEN LADEN/LOSSEN



69

8.2.2.3. Annex IV-afval De kwantiteit sanitair afval wordt bepaald door het aantal bemanningsleden en het aantal passagiers. Steevast wordt die in de bestaande literatuur uitgedrukt in x aantal liter per bemanningslid per dag. Ook de duur van de zeereis speelt m.a.w. een rol. Het aantal bemanningsleden (en passagiers) wordt dan weer bepaald door scheepstype en tonnenmaat. Figuur 4: Determinanten van Annex IV-afval DETERMINANTEN VAN HET SANITAIR AFVAL

AANTAL BEMANNINGSLEDEN


AANTAL PASSAGIERS

DUUR VAN DE ZEEREIS


70

8.2.2.4. Annex V-afval Wat onder Annex V ressorteert, werd reeds hoger vermeld. Het

huishoudelijk

en

onderhoudsafval

worden

bepaald

door

het

aantal

opvarenden

(bemanningsleden en eventuele passagiers), dat op zijn beurt afhangt van het scheepstype en de tonnenmaat. Ook de duur van de zeereis bepaalt natuurlijk de productie van deze afvalstromen. Figuur 5: Determinanten van Annex V-afval: huishoudelijk en onderhoudsafval DETERMINANTEN VAN HET HUISHOUDELIJK EN ONDERHOUDSAFVAL

AANTAL BEMANNINGSLEDEN


AANTAL PASSAGIERS

DUUR VAN DE ZEEREIS


71

Het ladinggerelateerd afval tenslotte wordt in de eerste plaats bepaald door het scheepstype. Voor scheepstypes als bijvoorbeeld containerschepen of roro's is de aard van de lading niet determinerend. Bij dergelijke schepen is de kwantiteit ladinggerelateerd afval miniem. Het spreekt voor zich dat een verscheping van een container of van een vrachtwagen slechts zelden aanleiding geeft tot afval. Anders is het bijvoorbeeld bij de verscheping van fruit, waar natte kartons, overrijp fruit en stuwhout zullen resulteren in een hogere afvalproductie.

Bij gepalletiseerde lading zal bijvoorbeeld minder

stuwhout vereist zijn, maar de kans op die natte kartons of te rijp fruit is even reëel. Ook de soort lading op scheepstypes als bulkcarriers of general cargo's zal bepalend zijn voor de productie van dit afval.

Figuur 6: Determinanten van Annex V-afval: ladinggerelateerd afval

DETERMINANTEN VAN HET LADINGGERELATEERD AFVAL

SCHEEPSTYPE

LADING


72

8.2.3. Resultaten 8.2.3.1. Een correcte invulling van vaartijden noodzakelijk Na een literatuurstudie bleek de methode van Per H. Olsen zeer bruikbaar als basis voor onze berekeningen. Voor de berekening van de afvalproductie aan boord van zeeschepen, baseert hij zich op de duur van de zeereis, t.t.z. de tijd die het schip nodig heeft om van haar haven van herkomst in de haven van bestemming te geraken. Het voordeel van een dergelijke benaderingswijze ligt natuurlijk in het feit dat hij slechts één variabele hanteert, wat de berekening aanzienlijk eenvoudig maakt. Maar daar ligt precies ook de zwakte van zijn methode. Immers, er wordt geen onderscheid gemaakt naargelang het scheepstype, de gebruikte fuel, het dagelijks brandstofverbruik, het vermogen van de scheepsmotoren. Al deze factoren leiden ertoe dat het systeem voor verfijning vatbaar is. Als uitgangspunt is de methode van Olsen op het eerste zicht zeer practisch, want het enige wat men moet invullen is de duur van de zeereis. Een rondvraag van het Maritiem Instituut bij de participerende havenbesturen leverde telkens een bestand op van alle aanlopen van het jaar 1998, waarbij de laatste aanloophaven ook bijna altijd vermeld werd. Probleem is natuurlijk om een concrete invulling te doen van die transittijd: hoelang heeft schip X, met karakteristieken Y en Z erover gedaan om te varen van haven A naar de Vlaamse haven B? In eerste instantie vertrokken we van een zeer algemene 22

benadering en grepen we terug naar een studie van Ecolas die dateert van maart 1989 , waarin men de gemiddelde vaartijd heeft berekend, nodig om de Belgische havens te bereiken vanuit de verschillende havens van herkomst. Deze gemiddelde vaartijden die Ecolas hanteert zien er als volgt uit: Tabel 68: Gemiddelde Ecolas-vaartijden herkomst gemiddelde vaartijd in dagen Afrika 10 Noord-Amerika 10 Midden-Amerika 13 Zuid-Amerika 16 Nabije Oosten 9 Verre Oosten 35 Oceanië 35 Nederland 0,3 UK 0,5 Zweden 1,7 Noorwegen 1,5 Frankrijk 1 België 0,1 Middellandse Zee 5 Spanje 2 Duitsland 2 Ander Europa 2

22

"Studie van de actuele situatie in de Belgische havens met betrekking tot de tenuitvoerlegging van het Marpolverdrag", VANHAECKE P., ALGOET A., VAN DEN EEDE J.-L., BILLIET C., 1989


73

De kritiek als zouden die vaartijden tamelijk gedateerd zijn, gaat niet op. Als men kijkt naar het bouwjaar van de schepen, die tegenwoordig onze havens aanlopen, zien we dat schepen van 20 jaar oud zeker geen uitzondering vormen. Maar die "gemiddelde" vaartijden kunnen ontegensprekelijk verfijnd worden. Niettemin is de studie van Ecolas - net als die van Per H. Olsen - een nuttig en makkelijk hanteerbaar vertrekpunt.

Bij de berekening van de afvalkwantiteiten van de verschillende stromen, is het dus noodzakelijk om de transittijd correct in te schatten. We mogen stellen dat we voor de havens van Zeebrugge en Oostende werkten met quasi-exacte tijden. Veel heeft natuurlijk te maken met de overwegende lijnvaart, waardoor men door het eenvoudig contacteren van een handvol agenturen, een correcte invulling verkrijgt. Voor de Antwerpse en Gentse haven werkten we met gemiddelde vaartijden en zijn de resultaten dan ook niet zo verfijnd als voor de andere havens. Door het beperkt aantal regelmatige lijnen en/of het groot aantal verschillende scheepsagenturen konden we voor Gent en Antwerpen niet fijner te werk gaan. Het verschil tussen het hanteren van gemiddelde vaartijden en van exacte vaartijden, maar vooral het verschillend resultaat, toonden we te Oostende aan. Deze illustratie vindt u straks. Maar hoe kunnen we verder verfijnen? Als we de tabel van die gemiddelde vaartijden eens beter bekijken, zien we dat een schip, komend van Afrika, gemiddeld 10 dagen zal nodig hebben om een Vlaamse haven te bereiken. Een verfijning zal natuurlijk zijn dat men kijkt naar de Afrikaanse haven van herkomst; een schip dat komt van het Senegalese Dakar moet slechts de helft van het aantal zeemijlen afleggen, dat een schip moet varen vanuit Durban in Zuid-Afrika. Maar men mag niet alleen kijken naar de afstand tussen de haven van herkomst en de haven van bestemming. Ook het scheepstype zal natuurlijk een beslissende rol spelen. Het is perfect mogelijk dat een general cargoschip van een 5000 ton ter hoogte van Mauretanië in zwaar weer verzeilt en beslist om te schuilen in Las Palmas. Een ander scheepstype - denken we bijvoorbeeld aan een containerschip van 40.000 ton - kan een dergelijke storm misschien probleemloos trotseren. Ook het bouwjaar is belangrijk: een moderne reefer of een nieuwbouw-containerschip moeten tegenwoordig zo geconcipieerd zijn dat ze nog sneller varen. Een oude Griekse reefer zal meer tijd nodig hebben om de plas over te steken dan een modern koelschip van Jaczon of Vroon; je hebt tankers die gemiddeld 17 knopen varen, maar je hebt er ook die slechts 12 knopen halen. Een bunkerbarge die zijn product moet laden in Rotterdam om vervolgens een schip te bunkeren in Zeebrugge, zal er 16 à 18 uren overdoen van Rotterdam naar Zeebrugge (afhankelijk van het feit of het schip van de Maasvlakte - vóór de stad - of vanuit de stad zelf vertrekt). Een sleepboot zal er zeker vlugger over doen. Maar volgens de tabel van Ecolas moet men gemiddeld 0.3 dagen rekenen voor schepen, afkomstig van Nederland. Een verfijning dringt zich dan ook op. Bovendien blijkt de tabel ook onvolledig te zijn. Een verfijning zou dus kunnen zijn dat we beginnen met voor elke haven de precieze afstand te bepalen tot de Vlaamse haven van bestemming. Met de hulp van computerspecialisten en mensen die zelf hebben gevaren kan dergelijke informatie op termijn in de standaardset van de Artemis-database komen. De vaarsnelheid kunnen we soms halen uit de Lloyd's Register of Shipping. We kunnen ook


74

werken met gemiddelde vaartijden, zoals die in Tabel 69. Wel moet deze tabel dan gelinkt worden met Tabel 94. Tabel 69: Gemiddelde vaarsnelheid per scheepstype o.b.v. soort brandstof (Bron: Doves en Braun o.b.v. Shipping Statistics Yearbooks van Clarckson) Scheepstype Bulkcarriers Containerschepen Ferry passenger, ro-ro General cargo's Obo's Reefers OIietankers

Brandstofsoort MDO HFO MDO HFO MDO HFO MDO HFO MDO HFO MDO HFO MDO HFO

Gemiddelde snelheid in knopen 13 14.4 13 20 14.5 15 12.5 15 13 14.4 13 16.3 11.5 15

Zo kunnen we berekenen hoeveel tijd een schip zal nodig hebben om het traject af te leggen. Externe factoren, zoals bijvoorbeeld slechte weersomstandigheden tijdens het zeetraject, een black-out in de machinekamer, gestaakte loodsdiensten, … kunnen onze berekening, gebaseerd op de link distance/average speed, beïnvloeden, maar zullen eerder de uitzondering vormen. In de trampvaart zal het iets moeilijker zijn want een inzage in de C/P is enkel voor de betrokken partijen. Instructies van de verschepers kunnen zijn dat het gecharterde schip full speed moet varen, maar kunnen ook zijn dat de goederen slechts op een bepaalde datum in de haven van bestemming vereist zijn. Het verschil tussen die 2 snelheden kan op een afstand tussen het Nieuwzeelandse Napier en Zeebrugge vlug enkele dagen bedragen. Gezien het tijdsbestek opgelegd binnen het ECOWARE-project kunnen we ook een andere en vooral minder omslachtige methode volgen. We vertrekken immers van het referentiejaar 1998 en moeten op termijn tot een systeem komen dat moet toelaten te bepalen hoeveel afval een schip aan boord zal hebben als ze in de toekomst één van onze havens aanloopt. Het systeem zal dan ook de noodzakelijke trial and error-periode moeten doorlopen. Voor de schepen die in het verleden onze havens aanliepen, kennen we meestal de laatste haven. Op een haven zoals Zeebrugge varen er heel wat regelmatige lijnen. Enkele telefoontjes met de agenten of de reders van dergelijke lijnvaart leverden voor (ruwe schatting) een 7000-tal aanlopen een +/- exacte vaartijd op en toonden ook onmiddellijk aan dat de studie van Ecolas zeker kan verfijnd worden. In Zeebrugge bijvoorbeeld zijn er regelmatige lijnen op Dagenham, Dartford, Dover, Felixstowe, Immingham, Hull, Harwich om maar een paar Engelse havens te noemen. Volgens Ecolas moet men gemiddeld een halve dag transit rekenen alvorens de Vlaamse havens te bereiken. Schepen die op en af varen naar/van Dover doen er slechts 4 uren over, Middlesborough (Teesport) is dan weer 16 uren. Een eerste verfijning kan dus reeds gebeuren.


75

Aan de hand van een voorbeeld kan dit geïllustreerd worden. Nemen we bijvoorbeeld het schip European Seaway, een schip van P&O Stena Line dat samen met de European Pathway en de European Highway dagelijks in totaal 6 afvaarten per dag verzorgt van Zeebrugge naar Dover. Als we weten dat Per H. Olsen volgend cijfermateriaal hanteert, gaan we eerst de berekening doen waarbij we werken met de gemiddelde vaartijden zoals Ecolas die hanteert, om vervolgens eens de oefening te doen met een transittijd van 4 uren. Tabel 70: Afvalproductie volgens Olsen Sludge from onboard separators (fuel oil and lubricating oil) Oily bilge water when water separators are not used (bilge water separators are compulsory for other ships than tankers above 400 grt, for tankers above 150 grt) Waste oils from engines and bilges

0.5-1 m³/day 2-3 m³/day 0.5-1 m³/day

Bij een gemiddelde vaartijd van 0.5 dagen (cfr. Ecolas) kan dergelijk schip volgens de methode van Per H. Olsen volgende sludge produceren: Tabel 71: Dagelijkse sludgeproductie volgens Olsen voor M/V European Seaway o.b.v. gemiddelde vaartijd scheepsnaam

European Seaway

herkomst

transittijd

Dover

0,5 dagen

minimum sludge in m³ 0,25

maximum sludge in m³ 0,5

De bilges zien er volgens de methode van Per H. Olsen als volgt uit: Tabel 72: Dagelijkse bilgeproductie volgens Olsen voor M/V European Seaway o.b.v. gemiddelde vaartijd maximum scheepsnaam herkomst transittijd minimum oily bilge water oily bilge water in m³ in m³ 1 1,5 European Seaway Dover 0,5 dagen De waste oils geven volgend resultaat: Tabel 73: Dagelijkse waste oil-productie volgens Olsen voor M/V European Seaway o.b.v. gemiddelde vaartijd scheepsnaam

European Seaway

herkomst

transittijd

Dover

0,5 dagen

minimum waste oil in m³ 0,25

maximum waste oil in m³ 0,5

Als we nu dezelfde berekening gaan doen op basis van de werkelijk transittijd van 4 uren (of 0.166 dagen, berth to berth), bekomen we voor de verschillende afvalstromen volgend resultaat. Voor de sludge-productie: Tabel 74: Dagelijkse sludgeproductie volgens Olsen voor M/V European Seaway o.b.v. reële vaartijd scheepsnaam herkomst transittijd minimum maximum sludge sludge in m³ in m³ 0,083 0,166 European Seaway Dover 0,166 dagen


76

De bilges: Tabel 75: Dagelijkse bilgeproductie volgens Olsen voor M/V European Seaway o.b.v. reële vaartijd scheepsnaam herkomst transittijd minimum maximum oily bilge water oily bilge water in m³ in m³ 0,332 0,498 European Seaway Dover 0,166 dagen Tot slot de waste oil: Tabel 76: Dagelijkse waste oil-productie volgens Olsen voor M/V European Seaway o.b.v. reële vaartijd scheepsnaam herkomst transittijd minimum maximum waste oil waste oil in m³ in m³ 0,083 0,166 European Seaway Dover 0,166 dagen Wat een dergelijke verfijning in concreto betekent, kan als volgt worden geïllustreerd. Het verschil tussen de berekening op basis van van 0.5 dagen of op basis van 0.166 dagen kan in tabel per afvalsoort voor dat ene schip als volgt voorgesteld worden: Sludge: Tabel 77: Verschil in sludgeproductie wanneer berekend o.b.v. gemiddelde en reële vaartijden scheepsnaam herkomst transittijd minimum maximum sludge sludge in m³ in m³ European Seaway Dover 0,5 dagen 0,25 0,5 European Seaway Dover 0,166 dagen 0,083 0,166 Verschil 0,167 0,334 Bilges: Tabel 78: Verschil in bilgeproductie wanneer berekend o.b.v. gemiddelde en reële vaartijden maximum scheepsnaam herkomst transittijd minimum oily bilge water oily bilge water in m³ in m³ European Seaway Dover 0,5 dagen 1 1,5 European Seaway Dover 0,166 dagen 0,332 0,498 Verschil 0,668 1,002 Waste oils: Tabel 79: Verschil in waste oil-productie wanneer berekend o.b.v. gemiddelde en reële vaartijden maximum scheepsnaam herkomst transittijd minimum waste oil waste oil in m³ in m³ European Seaway Dover 0,5 dagen 0,25 0,5 European Seaway Dover 0,166 dagen 0,083 0,166 Verschil 0,167 0,334 Het bestand van Zeebrugge met de aanlopen voor het jaar 1998 leert ons dat 2.122 aanlopen als haven van herkomst Dover hadden. M/V European Highway, samen met haar 2 zusterschepen M/V European Pathway en M/V European Seaway namen van die 2.122 aanlopen er 1.965 voor hun rekening. Van de resterende 157 aanlopen kwamen er 146 op rekening van hetzelfde scheepstype.


77

Bovendien zochten we bij wijze van illustratie ook nog eens uit wat de snelheid is voor deze 2.111 schepen (1.965 + 146); telkens blijkt het te gaan om schepen met een snelheid van 21 à 22 knopen. Wat onmiddellijk betekent dat we met quasi-zekerheid mogen stellen dat van die 2.122 aanlopen met als haven van herkomst Dover, er 2.111 er telkens 4 uren voor nodig hadden om Zeebrugge te bereiken. Deze 2.122 aanlopen die telkens 0.166 dagen (of 4 uren) nodig hebben om van Dover naar Zeebrugge te varen, genereren dus volgens Per H. Olsen in totaal volgende afvalstromen: Tabel 80: Extrapolatie voor de 2.122 aanlopen ex Dover volgens methode Olsen en o.b.v. reële vaartijden maximum afvalsoort minimum kwantiteit maximum kwantiteit minimum kwantiteit kwantiteit per aanloop (in m³) per aanloop (in m³) 2.122 aanlopen 2.122 aanlopen (in m³) (in m³) 176,126 352,252 sludge 0,083 0,166 704,504 1.056,76 oily bilge water 0,332 0,498 176,126 352,252 waste oils 0,083 0,166 Indien we de gemiddelde vaartijd van Ecolas aanhouden en die 2.122 aanlopen berekenen op basis van een transit van 0.5 dagen (of 12 uren), zouden we volgend resultaat bekomen: Tabel 81: Extrapolatie voor de 2.122 aanlopen ex Dover volgens methode Olsen en o.b.v. gemiddelde vaartijden afvalsoort

sludge oily bilge water waste oils

minimum kwantiteit per aanloop (in m³)

maximum kwantiteit per aanloop (in m³)

minimum kwantiteit 2.122 aanlopen (in m³)

0,25 1 0,25

0,5 1,5 0,5

530,5 2.122 530,5

maximum kwantiteit 2.122 aanlopen (in m³) 1.061 3.183 1.061

Dit ene voorbeeld illustreert dus perfect dat men beter zoveel mogelijk streeft naar het hanteren van een zo precies mogelijke vaartijd. Voorstanders van een andere benaderingswijze dan die van Per H. Olsen, en die bijvoorbeeld de afvalproductie baseren op de daily fuel consumption (vb. sludgeproductie is 1% van de daily fuel consumption), zullen ook zoveel mogelijk de reële transittijd moeten benaderen om onder- of overschattingen te vermijden. Het zou interessant zijn om onze oefening ook eens te baseren op het dagelijks verbruik van fuel; probleem is echter dat we niet beschikken over gegevens voor alle schepen. Bij het bestuderen van de olie-inspectie-verslagen van de 'zeevaartpolitie', namen we de proef op de som en zochten we telkens de 140 geïnspecteerde schepen te Antwerpen en de 140 te Gent op in de Lloyd's cd-rom. Bleek dat slechts bij ruwweg de helft van de schepen deze dagelijkse consumptie werd vermeld.

Voor de 2 West-Vlaamse havens waar het aantal verschillende schepen relatief klein is en het aantal regelmatige lijnen groot, kan gewerkt worden met zo waarheidsgetrouw mogelijke transittijden. Voor de havens van Antwerpen en Gent ligt het moeilijker; te Antwerpen voornamelijk door het groot aantal agenturen en te Gent door de quasi-afwezigheid van lijnvaart. Een mogelijke oplossing is op basis van de door ons gehouden enquêtes kijken in hoeverre de gemiddelde vaartijden van de Ecolas-studie nog kloppen. Zo kunnen we bij de transittijden naar Zeebrugge enkele uren bijtellen (bijvoorbeeld voor


78

Antwerpen plus 8 uren, m.n. de vaartijd van Wandelaar naar de Antwerpse dokken; voor Gent plus 6 uren) of kunnen we werken met de gemiddelden die we filterden uit de enquête. Ter informatie geven we hierna de gemiddelde vaartijden die we bekwamen op basis van de enquête.

Land van herkomst ALGERIJE AUSTRALIE BELGIE BRAZILIE CANADA CHINA COLOMBIA DENEMARKEN ESTONIA FINLAND FRANKRIJK DUITSLAND IERLAND ITALIE IVOORKUST LATVIA LITHUANIA MAURETANIE MEXICO NEDERLAND NOORWEGEN POLEN PORTUGAL RUSLAND SAUDI ARABIA SENEGAL SPANJE ZWEDEN TUNESIE TURKIJE GROOT BRITTANNIE U.S.A. VENEZUELA VIETNAM

Gemiddelde vaartijd (o.b.v. gehouden ECOWARE-enquête) in dagen 8.1 39 0.4 17.3 9 52 11 6.5 5.7 4.2 1.3 1.3 2.6 9 13 4.3 4.1 8 23 0.5 2.9 3.6 3.4 6.5 10 10.3 3.5 2.6 10.5 10.5 1.1 11.6 15 33

Hierna volgt de berekening per haven. De methodolgie is voor de 4 havens dezelfde; waar nodig wordt een woordje uitleg gegeven.


79

8.2.3.2. Annex I-afval

Zeebrugge

Voor een overzicht van de havens van herkomst, verwijzen we naar de beschrijving van de aanlopen in de resp. havens. Het is dan ook niet nodig om hier opnieuw een overzicht van te geven. Wel dienen we echter een woordje uitleg te geven over de transittijden (voornamelijk lijnvaart) die we bij onze berekening voor Zeebrugge hebben gehanteerd.

Voor de aanlopen ex Antwerpen werd gerekend op basis van een transit van 8 uren of 0.33 dagen. Aangezien het voornamelijk bunkerbarges zijn, werd een bunkerfirma gecontacteerd die ons deze transittijd bevestigde.

Arklow, dat ongeveer op dezelfde afstand van Zeebrugge ligt als Liverpool, werd gerekend aan een transit van 2 dagen. De containerschepen van de rederij Cast varen immers 2 dagen over het traject Liverpool/Zeebrugge. We moeten evenwel opmerken dat de schepen ex Arklow veel kleiner zijn dan die snelle containerschepen en dat de schepen er effectief langer over gevaren hebben (wat voor deze haven van herkomst zal resulteren in een onderschatting van de afvalproductie).

Voor Arzew, de haven waar M/V Methania en M/V Mourad Didouche hun LNG laden, werd contact opgenomen met ZSB (Zeebrugge Shipping and Bunkering), agent voor deze schepen die ons meldde dat de transit 4 dagen bedraagt.

Voor de Cobelfret-schepen, afkomstig van Dagenham, Immingham en Purfleet, wist Sea-Ro, stuwadoor voor deze schepen, te zeggen dat zij er resp. 9 uren (0.375 dagen), 14 uren (0.583 dagen) en 9 uren (0.375 dagen) nodig hebben.

De afvalproductie op de regelmatige lijn Dartford/Zeebrugge werd berekend op basis van 8.5 uren (0.354 dagen), na consultatie van Dart Line.

Dover werd zoals gezegd reeds besproken bij wijze van illustratie. Er moet wel aan toegevoegd worden dat we deze exacte transittijd kregen van P&O Stena Line.

De regelmatige lijn Zeebrugge/Ierland hebben voor de transit Dublin/Zeebrugge 2 dagen nodig, aldus MG Shipping, agent voor beide schepen die deze lijn bedienen.

Voor de lijndienst die P&ONSF uitbaat tussen Felixstowe/Zeebrugge, rekenden we 6 uren (0.25 dagen), steeds na advies van P&ONSF


80

OCZ esv, agent voor Stena Line, deelde ons mee dat de schepen 8 uren (0.33 dagen) varen van Harwich naar Zeebrugge.

Ook voor Hull deden we beroep op P&ONSF die ons een transit opgaf van 14 uren (0.583 dagen).

De lijnschepen, waarvoor ZSB optreedt als agent en afkomstig zijn van Las Palmas en Santa Cruz de Tenerife doen er 3.5 dagen over, alvorens Zeebrugge aan te lopen.

De containerschepen van Cast varen zoals reeds gezegd 2 dagen van Liverpool naar Zeebrugge.

De regelmatige lijn op Middlesborough (ook Teesport) is 16 uren (0.66 dagen) onderweg.

Voor de reefers, waarvoor Over Veder/BCA als agent optreden rekenen we een transit van 1.416 dagen van Newport naar Zeebrugge.

De transit tussen Zeebrugge en Oostende mag gerekend worden aan 2 à 3 uren (0.125 dagen).

Teesport werd naar analogie met Middlesborough berekend aan 16 uren (0.66 dagen).

ZSB wist ook te zeggen dat hun regelmatige lijn ex Southampton er 14 uren (0.583 dagen) over doet.

Thamesport/Zeebrugge, tot slot wordt - opnieuw volgens ZSB - afgelegd in 10 uren (0.416 dagen).

We zijn er ons terdege van bewust dat een transittijd tussen haven X en haven Y niet voor elk schip/scheepstype dezelfde is. De schepen die de haven van Zeebrugge aanliepen in 1998 en die, na raadpleging van het bestand dat M.B.Z. ons ter beschikking stelde, uit dezelfde haven van herkomst kwamen, blijken echter hoofdzakelijk regelmatige lijnen te zijn (cfr. het reeds beschreven voorbeeld met Dover als haven van herkomst waar slechts een 10-tal aanlopen van de 2.122 in totaal geen deel uitmaakten van een regelmatige lijn). Een veralgemening, in de zin dat we dezelfde transittijd hanteerden voor die 10 overige schepen, zal slechts een minieme foutmarge opleveren. Niet alleen gaat het slechts om 0.471 % van die 2.122 schepen; bovendien gaat het meestal om regelmatige lijnen op het Verenigd Koninkrijk, wat betekent dat het gaat over een relatief kleine afstand. Anders zal het zijn wanneer we moeten onderzoeken hoeveel tijd een ertsschip nodig heeft om te varen van Australië naar een Vlaamse haven. Voor een dergelijk scheepstype zullen we geenszins klakkeloos de transittijd mogen overnemen die een containerschip nodig had om hetzelfde traject af te leggen.

Ook moet er nog een opmerking worden geplaatst bij de schepen die als haven van herkomst "sea" meekregen in het MBZ-bestand. In hoofdzaak betreft het hier zandschepen die voortdurend pendelen tussen de haven en de zee om er zand te laden, dat dan naderhand wordt gebruikt in de bouw. De plaats waar deze lading gebeurt, hangt af van de specificaties, waaraan het zand volgens de


81

bestelorder moet voldoen. Feit is dat deze schepen gemakkelijk tweemaal daags eenzelfde haven kunnen binnenlopen om er hun zand te lossen. Een transittijd werd voor deze schepen niet opgenomen. Ook kan volgende situatie zich voordoen. Een schip dat voor anker ligt aan de Wandelaar "waiting for orders" en dat plots die orders krijgt, kan alvorens die volgende reis aan te vatten, bunkers/proviand/dringende herstelling/fresh water nodig hebben. In het bestand van de M.B.Z. zal een dergelijk schip dan afkomstig zijn van "sea". Het is echter perfect mogelijk dat het schip zijn vorige cargo gelost heeft in Gothenburg, vervolgens aan de Wandelaar voor anker moest gaan en daar reeds 4 dagen lag te dobberen alvorens die nieuwe orders op telex binnenliepen. Ook voor dergelijke schepen werd geen transittijd ingevuld. In totaal kregen 771 schepen als haven van herkomst "sea" mee. Wij lieten ze echter uit de berekening van de afvalproductie.

Finaal moet ook het volgende worden aangestipt: de haven van herkomst, die de havenbesturen noteren in hun bestanden, is steeds gebaseerd op de kaai-aanvraag die de scheepsagenten indienen. Men moet ervan uitgaan dat hun informatie correct is. Toch moet dit genuanceerd worden; een reder kan plots zijn agent contacteren en hem vragen een kaai-aanvraag te doen voor één van zijn schepen. Stel dat dit schip (cfr. supra) aan de Wandelaar ronddobbert en nog vlug 50 ton water nodig heeft, dan zal op de kaai-aanvraag misschien wel genoteerd staan dat het schip als haven van herkomst "zee" heeft, terwijl ze in werkelijkheid 4 dagen geleden gelost heeft in Teesport en sindsdien voor anker ligt. Ook volgend scenario is denkbaar: de NZKMB (New Zealand Kiwi Marketing Board) gebruikt al jaren Zeebrugge als Europese importhaven voor de kiwi's. Meestal wordt dit fruit geladen in de Niewzeelandse havens Tauranga of Napier. Als de verkoop van het fruit vlot verloopt in Spanje, kan men beslissen om eerst het Spaanse Tarragona aan te doen om er een deel van de cargo te lossen. Op de kaai-aanvraag kan echter een Nieuwzeelandse haven als haven van herkomst staan. Dit kan veroorzaakt zijn door een gebrek aan informatie of een vergetelheid van de agent; dit kan ook te maken hebben met het systeem van reducties dat elke haven verleent aan regelmatige lijnen. Om toch maar geen misverstanden te veroorzaken wordt als haven van herkomst de Nieuwzeelandse haven opgegeven.

Met al deze opmerkingen moet men rekening houden als men de resultaten bekijkt van de theoretische berekening van de afvalproductie volgens de methode van Per H. Olsen.


82

Het eindresultaat van onze theoretische berekening van de afvalproductie voor de aanlopen van de haven van Zeebrugge in het jaar 1998 ziet er als volgt uit:

Tabel 82: Eindresultaat theoretische berekening afvalproductie (Annex I) aanlopen Zeebrugge 1998 volgens methode Olsen en o.b.v. reële transittijden minimum oily aantal minimum maximum bilge water aanlopen sludgeproductie sludgeproductie 1998 in m³ productie in m³ in m³ 10.189

3.414,41

6.828,81

13.657,63

maximum oily bilge water productie in m³ 20.486,44

minimum waste oil productie in m³

maximum waste oil productie in m³

3.414,41

6.828,81

Gent Voor de theoretische berekening van de afvalproductie voor de Gentse haven werd uitsluitend gewerkt op basis van de gemiddelde vaartijden die Ecolas hanteerde. Om toch ergens een onderscheid te maken tussen de verschillende Afrikaanse havens, werd - net zoals bij Zeebrugge voor de Noordafrikaanse havens havens een transittijd van 5 dagen gebruikt (cfr. Ecolas: Middellandse Zee: 5 dagen). Het eindresultaat van onze theoretische berekening van de afvalproductie voor de aanlopen van de Gentse haven in het jaar 1998 ziet er als volgt uit: Tabel 83: Eindresultaat theoretische berekening afvalproductie (Annex I) aanlopen Gent 1998 volgens methode Olsen en o.b.v. gemiddelde transittijden aantal minimum maximum minimum oily aanlopen sludgeproductie sludgebilge water 1998 in m³ productie productie in m³ in m³ 3.096

4.983,2

9.966,4

19.932,8




4.983,2

9.966,4

Een (voorlopig) eerste en belangrijke conclusie bij het vergelijken van de resultaten van Zeebrugge en die van Gent, is dat de schepen die Gent aanliepen in 1998, volgens de gehanteerde Olsenbenadering veel meer afval genereren dan Zeebrugge, die nochtans ongeveer driemaal meer aanlopen telde in dat jaar.


83

Antwerpen

Net als bij de berekening voor de haven van Gent, gebeurde dit voor de haven van Antwerpen op basis van de gemiddelde vaartijden van Ecolas.

Het eindresultaat van onze theoretische berekening van de afvalproductie voor de aanlopen van de Antwerpse haven in het jaar 1998 ziet er als volgt uit: Tabel 84: Eindresultaat theoretische berekening afvalproductie (Annex I) aanlopen Antwerpen 1998 volgens methode Olsen en o.b.v. gemiddelde transittijden aantal minimum maximum minimum oily aanlopen sludgeproductie sludgebilge water 1998 in m³ productie productie in m³ in m³ 16.124

23.934,4

47.868,8

95.737,6




23.934,4

47.868,8

Oostende

Ook hier is het opvallend dat (cfr. toestand in de Zeebrugse haven) meer dan 3.000 van de 3.652 aanlopen deel uit maken van 2 regelmatige lijnen, nl. Hoverspeed en OCHS. Met hen werd dan ook contact opgenomen om een invulling te krijgen van de correcte transittijd Ramsgate/Oostende en Dover/Oostende.

Bovendien

kon

OCHS

ons

ook

nog

een

correcte

tijd

geven

voor

Sheerness/Oostende. Voor de fast ferries M/V Diamant en M/V Rapide van de rederij Hoverspeed die voortdurend pendelden tussen Oostende en Dover werd de afvalproductie berekend op basis van een transit van 2 uren. Soms werd ook gevaren op Ramsgate, waarbij we - gezien de vergelijkbare afstand - eenzelfde transit hanteerden. De gewone ferries van OCHS die varen tussen Ramsgate en Oostende doen er volgens die agent dan weer 4 uren over. Vor de regelmatige lijn op Sheerness deelde OCHS ons een transit mee van 8 uren. Drie havens van herkomst, nl. Wirmar, Honkalathi en Dunoli, konden we zelfs met behulp van de Lloyd's Maritime Atlas, niet localiseren en werden dan ook niet meegerekend. De aanlopen ex Brussel en Willebroek werden berekend op basis van een transit van 10 uren; vanuit Antwerpen rekenden we aan 8 uren en vanuit Gent aan 8 uren. Zeebrugge/Oostende (kaai tot kaai) wordt geschat op 3 uren; vanuit Brugge telden we er nog een uurtje bij. Voor de havens van herkomst zoals Immingham (0.583 dagen), Southampton (idem)en Hull (idem) gebruikten we dezelfde transit als in onze berekening voor de haven van Zeebrugge, waar we onze informatie kregen van agenten & co (cfr. supra). Novorossiysk en Archangelsk werden voorlopig buiten beschouwing gelaten omwille van hogervermelde redenen (passage Kiel-kanaal). Voor de schepen afkomstig ex "zee" tenslotte, kunnen we slechts herhalen wat we reeds stelden bij de bespreking van de andere havens: voor het overgrote deel betreft het zandschepen die voortdurend de zandboeren bevoorraden met hun grondstof. Zij werden niet meegerekend bij onze theoretische benadering.


84

Voor de resterende havens van herkomst werd teruggegrepen naar de gemiddelde vaartijden die Ecolas hanteerde en die met een grove korrel zout moeten genomen worden (cfr. supra).

Het eindresultaat van onze theoretische berekening van de afvalproductie voor de aanlopen van de Oostendse haven in het jaar 1998 ziet er als volgt uit: Tabel 85: Eindresultaat theoretische berekening afvalproductie (Annex I) aanlopen Oostende 1998 volgens methode Olsen en o.b.v. reële transittijden aantal minimum maximum minimum oily aanlopen sludgeproductie sludgebilge water 1998 in m³ productie productie in m³ in m³ 3.652

327,1925

654,385


1.308,77




327,1925

654,385

85

Samenvatting: resultaten van de berekening volgens Per H. Olsen

Volgens de methode van Per H. Olsen bekomen we per haven volgend afgerond resultaat (in m³): Tabel 86: Synthese theoretische berekening afvalproductie (Annex I) voor de 4 havens (in m³) SLUDGE OILY BILGE WATER WASTE OIL MIN. MAX. MIN. MAX. MIN. MAX. Antwerpen 23.934 47.869 95.738 143.606 23.934 47.869 Gent 4.983 9.966 19.933 28.899 4.983 9.966 Oostende 327 654 1.309 1.963 327 654 Zeebrugge 3.414 6.829 13.658 20.486 3.414 6.829 De determinerende factor die Per H. Olsen hanteert is de duur van de zeereis. Als we deze per haven bekijken, geeft dit per haven volgende resultaat: Tabel 87: Gemiddelde vaartijd naar de Vlaamse havens aanlopen 1998 23 Gemiddelde vaartijd in dagen Antwerpen 3.02 Gent 3.51 Oostende 0.19 Zeebrugge 0.72 Oostende en Zeebrugge, 2 havens met aanlopen waar regelmatige lijnen over korte afstand het grootste deel van het totaal aantal aanlopen uitmaken, zullen m.a.w. veel minder kwantiteiten afval moeten verwachten. In Antwerpen en Gent daarentegen, havens waar er resp. meer regelmatige lijnen op verdere bestemmingen zijn en het aantal regelmatige lijnen resp. sowieso zeer beperkt is, is de situatie gans anders. Dit blijkt ook uit de resultaten die wij zonet gaven.

23

Voor Antwerpen werden 15.829 van de 16.124 aanlopen ingevuld; voor Gent 2.834 van de 3.092; voor Oostende 3.277 van de 3.652; voor Zeebrugge 9.442 van de 10.189.


86

Oostende: andere berekeningswijzen Ole Lützen, Rendan Ltd. en Suni Petersen Daar het in Oostende kleinere schepen betreffen die de haven aanlopen kan het interessant zijn om even een andere methode dan die van Per H. Olsen toe te passen. Wij opteerden voor een studie van Ole Lützen, Rendan Ltd. en Suni Petersen. Ook deze methode van afvalberekening is verre van perfect. Zij baseren de berekening van verschillende afvalstromen (onderscheid niet altijd even duidelijk) op scheepstype, tonnenmaat en duur van de zeereis, wat in vergelijking met de methode van Per H. Olsen al een stap vooruit is. We wezen er immers reeds op deze eerste twee factoren de afvalproductie zullen beïnvloeden. Maar toch is hun methode niet zaligmakend. Immers, ze maken enkel een onderscheid tussen schepen tot 300 gross tonnage, schepen tussen 300 en 499, schepen tussen 500 en 999, schepen tussen 999 en 4.999 en tot slot schepen van meer dan 5.000 gross. In een haven als Oostende is dit werkbaar, in andere havens is de toepassing van deze methode veel moeilijker, aangezien de scheepstonnenmaat meestal groter is dan 5.000. De auteurs maken geen verder onderscheid meer voor schepen met een tonnenmaat groter dan 5.000. Een schip met een tonnenmaat van 100.000 zou dus dezelfde afvalkwantiteit genereren als die van 5.001. Bijkomend probleem zijn de verschillende scheepstypes die zij hanteren. Een schip als M/V Rapide (fast ferry van Hoverspeed): moeten we dit onderbrengen onder de noemer "express ships" of "ferries"; het belang van een correct catalogeren ligt immers in een verschillende afvalproductie. Een bijkomend probleem - weliswaar van praktische aard - ligt in het feit dat we - nadat we uiteindelijk de juiste bestanden ontvingen - geen gegevens konden krijgen over het scheepstype. Deze werden dan ook door het Maritiem Instituut zelf opgezocht en ingevuld. Alvorens de theoretische berekening te doen op basis van Lützen, Rendan Ltd. en Petersen, geven we eerst een samenvatting van hun data. Ze maken een onderscheid tussen olieafval (oil waste) en vuilnis (solid waste, garbage). Bij het olieafval brengen ze volgende afvalstromen onder: vast oliehoudend afval, oliehoudende sludge (bijvoorbeeld afkomstig van olie-water separatoren), afvalolie, oliehoudende bilges en ballastwater. Onder (scheeps)vuilnis verstaan ze (cfr. ook Marpol) voedingsresten, huishoudelijke resten en onderhoudsafval. Hieronder worden geen olieen chemicaliënafvalstoffen gerekend die, vermengd met andere afvalsoorten, gevaar kunnen opleveren voor de gezondheid of aanleiding kunnen geven tot pollutie. Een belangrijke opmerking die men telkens moet maken bij het bekijken van de resultaten van theoretische berekeningen is de volgende: de kwantiteiten afval die men uiteindelijk bekomt moet men altijd relativeren; de grootte van de ontvangstfaciliteiten zal men niet moeten afstemmen op het bekomen resultaat! Veel van dit afval mag nog steeds geloosd worden. Veel zal afhangen van de vaarroute van het schip (al dan niet special area) en de bestaande afvalverwerkingsystemen aan boord. De data die zij gebruiken als basis, worden hierna eerst weergegeven, alvorens een aantal opmerkingen van de auteurs te noteren.


87

Tabel 88: Productie oil-containing garbage volgens Lützen, Rendan Ltd. en Petersen oil-containing garbage (obv grt, kg/dag) Scheepstype -300 300-499 500-999 999-4999 + 5000 freighters, mixed cargo 5 6 7 12 15 freighters, roro 5 6 7 12 15 combined bulk/mixed 5 6 7 12 15 bulk 5 6 7 12 15 gas tankers 5 6 7 12 15 container ships, lolo 5 6 7 12 15 tankers 5 6 7 12 15 tug boats 2 3 5 7 10 lighters 0 0 0 0 0 express ships 5 7 0 0 0 tourist ships 0 0 0 15 20 ferries 5 7 10 15 20 pleasure boats 0,1 0 0 0 0 hotel and restaurant ships 1 0 0 0 0 cruise and charter ships 5 0 0 15 20 tugs and water tankers 1 3 5 7 0 auxiliary craft 3 4 0 0 0 supply ships 4 5 6 12 0 fishing vessels 5 7 10 10 0 warships 3 4 5 10 0 government vessels 3 4 5 10 0 others vessels 3 4 5 10 12 Tabel 89: Productie oil-containing sludge volgens Lützen, Rendan Ltd. en Petersen oil-containing sludge obv grt,(l/dag) Scheepstype -300 300-499 500-999 999-4999 + 5000 freighters, mixed cargo 30 45 60 240 500 freighters, roro 30 45 60 240 500 combined bulk/mixed 30 45 60 240 500 bulk 30 45 60 240 500 gas tankers 30 45 60 240 500 container ships, lolo 30 45 60 240 500 tankers 30 45 60 240 500 tug boats 90 135 180 720 1500 lighters 0 0 0 0 0 express ships 30 55 0 0 0 tourist ships 0 0 0 140 650 ferries 20 50 65 140 650 pleasure boats 0 0 0 0 0 hotel and restaurant ships 0 0 0 0 0 cruise and charter ships 20 0 0 140 650 tugs and water tankers 1 135 180 720 0 auxiliary craft 30 40 0 0 0 supply ships 30 60 250 350 0 fishing vessels 25 50 60 70 0 warships 30 45 60 240 0 government vessels 30 45 60 240 0 others vessels 30 45 60 240 500


88

Tabel 90: Productie waste oil volgens Lützen, Rendan Ltd. en Petersen waste oil (obv grt, l/dag) Scheepstype -300 300-499 500-999 999-4999 + 5000 freighters, mixed cargo 25 30 50 75 80 freighters, roro 25 30 50 75 80 combined bulk/mixed 25 30 50 75 80 bulk 25 30 50 75 80 gas tankers 25 30 50 75 80 container ships, lolo 25 30 50 75 80 tankers 25 30 50 75 80 tug boats 20 25 35 60 65 lighters 0 0 0 0 0 express ships 30 40 0 0 0 tourist ships 0 0 0 75 100 ferries 30 40 55 75 100 pleasure boats 0,1 0 0 0 0 hotel and restaurant ships 5 0 0 0 0 cruise and charter ships 30 0 0 75 100 tugs and water tankers 3 25 35 60 0 auxiliary craft 15 25 0 0 0 supply ships 5 10 15 20 0 fishing vessels 25 30 50 75 0 warships 25 30 50 75 0 government vessels 25 30 50 75 0 others vessels 25 30 50 75 80 Tabel 91: Productie oil-containing bilge water volgens Lützen, Rendan Ltd. en Petersen oil-containing bilge water, obv grt, l/dag Scheepstype -300 300-499 500-999 999-4999 + 5000 freighters, mixed cargo 80 125 150 500 1200 freighters, roro 80 125 150 500 1200 combined bulk/mixed 80 125 150 500 1200 bulk 80 125 150 500 1200 gas tankers 80 125 150 500 1200 container ships, lolo 80 125 150 500 1200 tankers 80 125 150 500 1200 tug boats 80 125 150 500 1200 lighters 0 0 0 0 0 express ships 60 120 0 0 0 tourist ships 0 0 0 300 400 ferries 60 130 160 300 400 pleasure boats 5 0 0 0 0 hotel and restaurant ships 5 0 0 0 0 cruise and charter ships 60 0 0 300 400 tugs and water tankers 10 125 150 500 0 auxiliary craft 70 100 0 0 0 supply ships 50 90 150 500 0 fishing vessels 70 70 70 75 0 warships 80 125 150 500 0 government vessels 80 125 150 500 0 others vessels 80 125 150 500 1200 Vast oliehoudend afval (oil-containing solid waste) kan in principe aan boord zelf verwerkt worden, indien het schip over een incinerator beschikt. Men gaat ervan uit dat schepen die betrokken zijn in


89

een plaatselijke trafiek, geen dergelijke installatie aan boord hebben. Bij de kustvaart zouden slechts 10 % over een incinerator beschikken; m.a.w. 90 % van deze afvalstroom moet aan de wal worden afgegeven. Bij de transatlantische vaart schat men het schepen met incinerator op 60 % wat onmiddellijk betekent dat 40 % opnieuw aan de wal wordt afgegeven.

Oliehoudende sludge (oil-containing sludge) mag nooit geloosd worden. Indien het schip m.a.w. geen incinerator heeft, dan moet men ervan uitgaan dat de gegenereerde afvalstroom aan de wal zal worden afgegeven. De geschatte percentages van schepen met/zonder incinerator werden reeds hoger vermeld.

Afvalolie (waste oil) mag net zoals oliehoudende sludge nimmer worden geloosd. Incineratoren kunnen de verwachte kwantiteiten in ontvangstfaciliteiten reduceren; anders moet de afvalolie aan de wal worden afgegeven.

Oliehoudende bilges (oil-containing bilge water) van de machinekamer wordt gescheiden in een olieen waterfractie. Deze waterfractie mag worden geloosd indien de olieconcentratie kleiner is dan 15 ppm. De afgescheiden olie wordt aan de

wal afgegeven, indien

men niet over

een

verbrandingsinstallatie aan boord beschikt.

Ballastwater mag geloosd worden indien de olie minder dan 15 ppm bedraagt. Hogere concentraten dient men aan de wal af te geven.

De haven van Oostende noteerde in 1998 3.652 aanlopen (dit door 199 verschillende schepen). Aangezien men voor het jaar 1998 blijkbaar het scheepstype niet bijhield, werd deze door het Maritiem Instituut zelf ingevuld op basis van Lloyd's Register of Shipping. Voor 12 schepen was dit echter onmogelijk.

Alvorens de resultaten van deze theoretische berekening mee te geven, moet de aandacht gevestigd worden op volgende punten. Om uniformiteit te behouden met de methode van Per H. Olsen, gelden hier dezelfde opmerkingen, die bij de bespreking aldaar werden gemaakt; het is bijvoorbeeld evident dat we dezelfde transittijden bleven hanteren. Ook de vele schepen met als haven van herkomst "zee" werden niet in de berekening opgenomen. Vermelden we tot slot nog eens dat we van de 3.652 aanlopen voor meer dan 3.000 ervan een quasi-correcte transittijd bekwamen. Zoals reeds gezegd, werd het scheepstype telkens door het Maritiem Instituut ingevuld. Voor een handvol schepen slaagden we hierin echter niet. Indien het scheepstype blanco bleef, en indien het havenbedrijf van Oostende ons voor sommige schepen ook geen tonnenmaat kon opgeven, hanteerden we de data van de auteurs als volgt: het schip catalogeerden we onder "other vessels" en de berekening gebeurde telkens op basis van de minimumproductie. Wij gingen ook zo te werk wanneer het ging om schepen waarvan we het scheepstype niet konden invullen, maar waarbij we wel beschikten over een tonnenmaat en/of een transittijd. Indien een schip - zonder gekend scheepstype -


90

een tonnenmaat vermeld kreeg van het havenbedrijf, zonder dat ze ons een transittijd konden opgeven, dan werd een dergelijk schip niet opgenomen in onze theoretische berekening. Een bijkomende moeilijkheid is de scheepstypes die de auteurs hanteren. Wij moesten de scheepstypes, die wij telkens uit de Cd-rom van Lloyd's haalden, weten te linken met hun scheepstypes. We gingen als volgt te werk: barge carriers, dredgers, hopper dredgers, research vessels, salvage ships en standby-safety vessels, behandelden wij als "other vessels". De general cargo-schepen kwamen onder de noemer "freighter, mixed cargo", cement carriers onder "bulk", chemical tankers, oil products tankers en chemical/oil products tankers onder "tankers", offshore tug/supply vessels onder "supply ships", passenger/ro-ro cargo onder "ferries", ro-ro cargo onder "freighter, ro-ro", training ships onder "government vessels" en tot slot tug onder "tugs". Volgens de berekeningswijze van Ole Lützen, Rendan Ltd. en Suni Petersen, kwamen we aan volgende totalen: Tabel 92: Afvalproductie Oostende volgens Lützen, Rendan Ltd. en Petersen aantal aanlopen oil-containing oil-containing sludge waste oil 1998 garbage (in lts) (in lts) (in kg) 3.652 9.600 204.566 52.095

oil-containing bilge water (in lts) 261.386

Sludgeproductie gekoppeld aan brandstofconsumptie Een laatste berekening die wij uitvoerden voor de haven van Oostende, is de afvalproductie - en meer bepaald de sludgeproductie - op basis van het dagelijks brandstofverbruik berekenen. Cijfers hieromtrent zijn de volgende: de sludgeproductie bij HFO (heavy fuel oil) zou schommelen tussen de 1.5 en 2 % (sommigen spreken zelfs van 3 %); bij het gebruik van MDO (marine diesel oil) zou de sludgeproductie 0.5 % bedragen van het dagelijks brandstofverbruik. Het probleem is echter vooreerst dat niet van alle schepen het brandstoftype gekend is, en vervolgens dat van nog minder schepen het dagelijks brandstofverbruik kon worden achterhaald. Een optie kon de volgende zijn. We konden opteerden voor de het cijfermateriaal, dat ook gehanteerd werd door Doves en Braun (cfr. bibliografie). Zij werkten op basis van enkele steekproeven (300 in totaal) om bijvoorbeeld de relatie te leggen tussen het laadvermogen (dwt) en het motorvermogen. Schepen met een dwt < 4.000 ton en een motorvermogen tot 5.000 kW zouden volgens hen op MDO varen. Enkel voor ferries zou dit niet opgaan, want ook met een motorvermogen tot 8.000 kW zou dit scheepstype nog op MDO varen. De reden zou zijn dat ze aan meer veiligheidsvoorschriften moeten voldoen en dat ze bovendien ook niet de ruimte hebben om op HFO te varen, omdat dit soort brandstof meer fasen (en dus ook meer installaties) moet doorlopen voordat gebruik ervan mogelijk is. In Tabel 93 wordt de relatie tussen beide vermogens weergegeven. Tabel 93: Relatie tussen draagvermogen en motorvermogen (Bron: Doves en Braun) Scheepstype dwt kW brandstoftype bulkcarriers < 4.000 < 2.000 mdo containerschepen < 2.000 < 2.000 mdo ferries, pass/roro's < 2.500 < 8.000 mdo general cargo's < 4.000 < 2.000 mdo obo-carriers < 4.000 < 2.000 mdo reefers < 1.500 < 2.000 mdo


91

roro-schepen chemische tankers gastankers olietankers

< 4.000 < 4.000 < 4.000 < 4.000

< 5.000 < 3.000 < 3.000 < 2.000

mdo mdo mdo mdo

Snelle koelschepen met een draagvermogen vanaf 1.500 ton zouden reeds op HFO varen omdat ze in tegenstelling tot de ferries, die ook snel varen - op lange trajecten varen. Voor hun verdere berekeningen baseren ze zich op de Shipping Statistics Yearbooks van Clarkson, waarin de scheepstypes op basis van hun laadvermogen ingedeeld worden en waarin de overeenstemmende brandstofconsumptie (én het type van brandstof) wordt weergegeven. Tabel 94: Brandstoftype en dagelijks verbruik per scheepstype (Bron: Doves en Braun o.b.v. Shipping Statistics Yearbooks van Clarckson) Scheepstype dwt dagelijks brandstofverbruik (in ton) Bulkcarriers < 3.999 9 4.000-24.999 24.2 25.000-39.999 32.3 40.000-149.999 50.1 > 150.000 56.1 Containerschepen < 3.999 11 4.000-17.499 24 17.500-29.999 54.6 30.000-69.999 101.8 > 70.000 181.8 Ferry passenger, ro-ro < 1.999 13 2.000-3.999 49 4.000-24.999 72.5 > 25.000 72.5 General cargo's < 3.999 6 4.000-9.999 17 10.000-69.999 30 Obo's < 3.999 9 4.000-79.999 28 80.000-149.999 50.4 150.000-249.999 54.2 > 250.000 51.4 Reefers < 2.499 8 2.500-7.499 9.7 7.500-12.499 22.1 > 12.500 41.2 Roro's < 5.000 15 5.000-20.000 28.5 > 20.000 83 Chemische tankers < 4.000 5 4.000-12.500 16.1 > 12.500 26.9 Gastankers < 4.000 11 4.000-20.000 39.5 > 20.000 55 OIietankers < 4.000 5 4.000-80.000 39.9 > 80.000 71.7 Maar aangezien we voor het bestand van de aanlopen in 1998 te Oostende toch zelf

brandstoftype MDO HFO HFO HFO HFO MDO HFO HFO HFO HFO MDO HFO HFO HFO MDO HFO HFO MDO HFO HFO HFO HFO MDO HFO HFO HFO MDO HFO HFO MDO HFO HFO MDO HFO HFO MDO HFO HFO de scheepstypes

moesten invullen, controleerden we bij dezelfde gelegenheid ook of het brandstofverbruik gekend was


92

in het Lloyd's Register. Van de 199 schepen die Oostende in 1998 aanliepen (samen goed voor 3.652 aanlopen), was dit voor 58 schepen het geval. De berekening die wij uitvoerden geldt enkel voor die schepen die DO (diesel oil) gebruiken (uiteindelijk 42 schepen die goed waren voor 129 aanlopen). Onduidelijkheid (bijvoorbeeld fuel 1) of gebrek aan cijfermateriaal voor andere brandstof (bijvoorbeeld bij gasoil) verklaren deze beperking. De theoretische berekening van de afvalproductie volgens de methode van Per H. Olsen (cfr. supra, nl. afvalproductie enkel gerelateerd aan de duur van de zeereis), levert voor die 42 schepen - in totaal goed voor 129 aanlopen - volgend resultaat op:

Afvalstroom Sludge Oily bilge water Waste oil

Minimum 26,163 m³ 104,652 m³ 26,163 m³

Maximum 52,326 m³ 156,978 m³ 52,326 m³

Hanteren we daarentegen voor dezelfde schepen en dito aanlopen de methode van Ole Lützen, Rendan Ltd. en Suni Petersen (cfr. supra, nl. afvalproductie gerelateerd aan scheepstype, tonnenmaat en duur van de zeereis), dan geeft dit volgend resultaat:

Afvalstroom Oil-containing garbage Oil-containing sludge Waste oil Oil-containing bilge water

Afvalproductie 550,581 kg 9.869,4 liter 3.524,125 liter 20.940,95 liter

De berekening relateren aan het dagelijks brandstofverbruik tenslotte, levert volgende kwantiteiten op:

Afvalstroom Sludge

0,5 % van dagelijks verbruik 1,3 ton

Deze oefening is een goede illustratie van wat we reeds hebben opgemerkt in de inleiding. De basisdata die de auteurs naar voren schuiven gaan alle richtingen uit en kunnen niet getest worden aan de realiteit. Gewoon al een berekening uitvoeren voor een 129 aanlopen te Oostende levert, afhankelijk van de studie voor sludge (in de veronderstelling dat we 1 ton sludge mogen gelijkstellen met 1.000 kg of 1.000 liter) resp. 26 à 52 m³ , 10 m³ of 1,3 m³ op.

8.2.3.3. Annex IV-afval Voor de berekening van het sanitair afval baseerden we ons op cijfermateriaal van Olsen, die het heeft over een productie van 210 of 300 liter per dag per bemanningslid alnaargelang het schip beschikt over een vacuüm- of conventioneel systeem. Bij een conventioneel systeem zou 70 liter afkomstig zijn van de toiletten en 230 liter van douche/bad/wastafel. Bij een vacuümsysteem bedraagt dit resp. 25 en 185 liter.


93

Dit impliceert dat we bij de berekening de dagproductie moeten koppelen aan het aantal bemanningsleden en de transittijd. Voor het aantal bemanningsleden hebben we ook de gemiddelden gehanteerd zoals die bleken uit de bevraging (cfr. supra). Voor de transittijd verwijzen we naar de reeds vermelde methodologie. Het dient gezegd dat de resultaten zoals deze in Tabel 95 staan een berekening is van het sanitair afval afkomstig van bemanningsleden. Passagiers werden niet in de berekening opgenomen. Voor havens als Zeebrugge en Oostende, waar de regelmatige lijnen naar het Verenigd Koninkrijk een groot deel van de aanlopen uitmaken, gaat het m.a.w. over een onderschatting. Wel dient gezegd dat het hierbij veelal gaat om korte reizen, waardoor men niet moet rekenen aan 210 of 300 liter per dag, aangezien de passagiers slechts zelden over een kajuit 24

beschikken. Ook voor de echte cruiseschepen , die telkens slechts een klein percentage van het totaal aantal aanlopen in de resp. havens uitmaken, gaat het om een onderschatting. Tabel 95: Gegenereerd sanitair afval tijdens laatste zeereis aanlopen 1998 door bemanning Sanitair afval Haven Sanitair afval (conventioneel systeem) (vacuümsysteem) in liter in liter Antwerpen 229.770.240 160.839.168 Gent 38.868.960 27.208.272 Oostende 2.159.471 1.511.629 Zeebrugge 36.875.590 25.812.913

8.2.3.4. Annex V-afval We moeten het hier vooreerst hebben over huishoudelijk en onderhoudsafval. In de literatuurstudie 25

worden heel uiteenlopende cijfers naar voren geschoven. Zo spreekt de EMARC -studie van 0,5 tot 5,5 kg per persoon per dag; Olsen van 2 à 4 kg per persoon per dag, enz. . Voor onze berekening hebben we net zoals Braun en Doves een gemiddelde gehanteerd van 3 kg per persoon per dag. Zoals u ziet moet deze kwantiteit gekoppeld worden aan het aantal bemanningsleden en aan de duur van de zeereis. Bij de berekening van het Annex I-afval gaven wij reeds mee welke transittijden we hanteerden. Voor het aantal bemanningsleden hebben wij ons gebaseerd op de resultaten van onze bevraging. De schepen die te Antwerpen deelnamen aan onze enquête hadden gemiddeld 16 bemanningsleden aan boord; te Gent was dit 13, te Oostende 11 en te Zeebrugge 18. Op basis van deze gegevens genereerden de schepen die de participerende havens in 1998 aanliepen volgende kwantiteiten: Tabel 96: Gegenereerd huishoudelijk en onderhoudsafval tijdens laatste zeereis aanlopen 1998 Haven Totaal gegenereerd huishoudelijk en onderhoudsafval tijdens laatste zeereis (afgerond) Antwerpen 2.298 ton Gent 389 ton Oostende 22 ton Zeebrugge 369 ton

24

Het Amerikaanse Environmental Agency berekende dat een cruisepassagier gemiddeld 800 liter vervuild water per dag "produceert". 25 Voor de bronvermelding van de verschillende studies verwijzen we naar de literatuurstudie.


94

Het ladinggerelateerde afval moet gekoppeld worden aan het scheepstype. Bij onze literatuurstudie zagen we bij Olsen dat hij volgend naar voren schuift: per 123 ton cargo wordt 1 ton ladinggerelateerd afval gegenereerd. Voor de Gentse haven, in 1998 goed voor een aanvoer van 19.794.388 ton, zou dit neerkomen op 160.930 ton afval wat onwaarschijnlijk is. Bij het hanteren van de Duitse Schwachstellenanalyse

26

vonden we recent cijfermateriaal, dat

bovendien gebaseerd was op uitgebreide waarnemingen. Hun data zien er als volgt uit: Tabel 97: Cijfermateriaal voor ladinggerelateerd afval (bron: Senator für Häfen, Schiffahrt und Außenhandel, Bremen) Scheepstype Bulkcarrier/OBO Containerschepen General cargoschepen Koelschepen Tankers

Gegenereerd kwantiteit in kg/dag 8,2 1,4 49,3 22,2 < 0,01

Cijfermateriaal is echter niet voorhanden voor de roro-schepen die nochtans in onze haven een belangrijk scheepstype zijn. Net zoals in de studie van Braun en Doves is het inderdaad misschien geraadzaam om voor dergelijk scheepstype het cijfermateriaal van containerschepen over te nemen: ook daar wordt geen hout gebruikt voor de stuwing en is er geen sweeping van de ruimen vereist. Volgende kwantiteiten werden op basis van dit cijfermateriaal gegenereerd voor de verschillende aanlopen tijdens hun laatste zeereis: Tabel 98: Gegenereerd ladinggerelateerd afval tijdens laatste zeereis aanlopen 1998 Haven Totaal gegenereerd ladinggerelateerd afval tijdens laatste zeereis (afgerond) Antwerpen 975 ton Gent 151 ton Oostende 10 ton Zeebrugge 54 ton

26

Cfr. literatuurstudie


95

8.3. Inspectieverslagen 8.3.1. Inleiding In het kader van het ECOWARE-project konden we beroep doen op de inspectieverslagen van het oliejournaal voor ons referentiejaar 1998. Kopijen werden ons bezorgd door de vroegere "zeevaartpolitie" van Gent, Zeebrugge en Antwerpen. Bij navraag te Oostende werd ons gemeld dat een dergelijke inspectie in 1998 niet (langer) gebeurde, omdat ze van oordeel zijn dat zij als zeevaartpolitie technisch niet genoeg onderlegd zijn om te verifiëren of de data in het oliejournaal wel degelijk kloppen. Het dient gezegd dat een dergelijke controle zich beperkt tot een controle op papier waarbij het oliejournaal wordt opgevraagd en de aldaar ingeschreven data op het inspectieverslag worden ingevuld. Als in een oliejournaal vermeld staat dat het schip slechts 2 m³ sludge aan boord heeft, zal men de sludgetank bijvoorbeeld nooit sounden. Slechts frappante onjuistheden zoals een inhoud van een tank die in het oliejournaal als X wordt vermeld - terwijl het I.O.P.P.-certificaat vermeldt dat de inhoud van de bewuste tank een inhoud Y heeft - of het niet opvolgen van de I.M.O.instructies om het oliejournaal correct in te vullen, zullen door de vermelde diensten worden opgemerkt. Bovendien is er het K.B. van 13 september 1998

27

houdende havenstaatcontrole en

wijziging van het K.B. van 20 juli 1973 houdende zeevaartinspectiereglement. Artikel 13 van het K.B. van 13 september 1998 wijzigt het artikel 24 van het zeevaartinspectiereglement "Vreemde schepen", die gecontroleerd moeten worden in de zin van havenstaatcontrole (Port State Control). Hieruit volgt dat het controleren van de meetbrief, veiligheids- en andere certificaten, oliejournaal, ladingjournaal, verklaring minimum bemanning en brevetten specifiek is toegewezen aan de zeevaartinspectie, met name zeevaartinspecteurs in het bezit van het brevet van kapitein ter lange omvaart of in het bezit van het brevet officier WTK eerste klasse, hoofdwerktuigkundigen, met een minimum van 5 jaar dienst aan dek of in de machinekamer.

Opvallend is vooreerst een gebrek aan conformiteit tussen de inspectieverslagen die men in de verschillende havens hanteert. Het past hier niet om uit te maken in welke haven men de correcte procedure volgt; het resultaat is wel een variëteit in documenten. Verschillende documenten worden door elkaar gebruikt, waarbij ook de vraagstelling soms verschilt. Ook

het

aantal

controles

verschilt:

voor

Zeebrugge

konden

we

beschikken

over

430

inspectieverslagen, voor Gent 134 en voor Antwerpen 139. We moeten evenwel onmiddellijk opmerken dat de kwaliteit van de inspectieverslagen merkelijk beter is in die 2 laatste havens: vragen naar bijvoorbeeld incinerators aan boord, werden nagenoeg compleet ingevuld voor alle geïnspecteerde schepen en zijn bijgevolg wetenschappelijk interessanter om conclusies te trekken.

27

B.S. 25 september 1998


96

Onze interesse ging vooral uit naar volgende vragen: beschikken de schepen over een incinerator, hoeveel sludge had men aan boord bij aankomst, welke hoeveelheid gaf men gemiddeld laatst af, wat is de gemiddelde tankcapaciteit.

8.3.2. Welke schepen werden geïnspecteerd?

8.3.2.1. Zeebrugge

8.3.2.1.1. De geïnspecteerde schepen volgens scheepstype

In 1998 werden te Zeebrugge 430 zeeschepen geïnspecteerd. Net zoals bij de verwerking van de enquêtes werd ook hier het aantal scheepstypes gereduceerd. De scheepstypes die door de zeevaartpolitie werden gebruikt, zijn de volgende: -

carcarrier

-

bagger

-

ballast

-

bergingsvaart

-

bulk carrier

-

cargo

-

cargo (roro)

-

cargo/reefer

-

cargo/bulkcarrier

-

chemical tanker

-

conro

-

cont. + general cargo

-

container

-

containerfeeder

-

cruiseschip

-

dredger

-

dry bulk carrier

-

dry bulk coaster

-

dry cargo ship

-

gascarrier

-

gastanker LPG

-

general cargo

-

producttanker

-

reefer

-

roro


97

-

sleepboot

-

tanker

-

tankerlichter

-

voldekschip

-

werkschip

-

zandzuiger

Wij hebben gepoogd de 31 bovenvermelde scheepstypes te beperken tot 11 grote types, nl.: -

bulk carrier

-

car carrier

-

cargo

-

container

-

cruise

-

pass./roro carrier

-

reefer

-

roro

-

tanker

-

zand

-

varia

Volgens deze indeling (Tabel 99) inspecteerde men 20 bulkschepen, 21 carcarriers, 87 (general) cargoschepen, 69 containerschepen, 16 cruiseschepen, 1 pass./roro carrier, 56 reefers, 81 roro's, 56 tankers, 16 'zandschepen' en 7 schepen in de categorie varia. Tabel 99: Inspecties 1998 Zeebrugge volgens scheepstype Scheepstype Aantal inspecties bulk carrier 20 car carrier 21 cargo 87 container 69 cruise 16 pass./roro carrier 1 reefer 56 roro 81 tanker 56 zand 16 varia 7 totaal 430


98

8.3.2.1.2. De geïnspecteerde schepen volgens tonnenmaat28

Volgens tonnenmaat geeft dit volgende (Tabel 100) indeling: Tabel 100: Inspecties 1998 Zeebrugge volgens tonnenmaat tonnenmaat aantal 0-5.000 169 5.001-10.000 72 10.001-20.000 75 20.001-30.000 31 30.001-40.000 20 40.001-50.000 26 50.001-60.000 26 60.001-70.000 1 70.001-80.000 6 80.001-90.000 3 90001-100.000 1 totaal 430 8.3.2.1.3. De geïnspecteerde schepen volgens tonnenmaat én scheepstype

Indien we de tonnenmaatcategorie ook nog eens opsplitsen volgens scheepstype (Tabel 101), geeft dit volgend resultaat: Tabel 101: Inspecties Zeebrugge volgens tonnenmaat én scheepstype pass/ bulkcont carcruis roro tanke carrie cargo aine reefer roro zand varia carrier e r carrie r r r 0-5.000 10 1 66 15 1 0 5 5 45 6 15 5.001-10.000 0 1 9 1 3 0 24 27 6 1 0 10.001-20.000 4 3 10 2 5 1 27 19 3 0 1 20.001-30.000 0 4 0 9 5 0 0 13 0 0 0 30.001-40.000 0 1 0 13 1 0 0 5 0 0 0 40.001-50.000 0 8 0 10 0 0 0 8 0 0 0 50.001-60.000 0 3 0 19 0 0 0 3 1 0 0 60.001-70.000 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 70.001-80.000 4 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 80.001-90.000 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 90.001-100.000 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 Totaal 20 21 87 69 16 1 56 81 56 7 16 Uit Tabel 100 en Tabel 101 blijkt duidelijk dat men uit de inspectieverslagen 1998 van Zeebrugge wegens het beperkt aantal bruikbare waarnemingen - geen algemene conclusies mag trekken voor schepen met een gros tonnage van 60.000 en meer.

28

Steeds in de betekenis van gros tonnage.


99

8.3.2.2. Gent Voor het jaar 1998 konden we beschikken over 135 inspectieverslagen. Eén schip, M/V Barbaros Kiram, vonden we niet terug in het bestand. Aangezien de inspectie zelf gebeurde tijdens de eerste dagen van januari 1998, veronderstellen we dat het schip reeds eind 1997 de haven binnenliep. Met het inspectieverslag van M/V Barbaros Kiram hebben we dan ook geen rekening gehouden, wat het totaal terugbracht op 134 inspectieverslagen. 8.3.2.2.1. De geïnspecteerde schepen volgens scheepstype

In deze inspectieverslagen houdt de Gentse zeevaartpolitie de scheepstypes niet altijd bij. Om toch telkens te weten over welk type het gaat, hebben we de inspectieverslagen gekoppeld aan het bestand van de aanlopen 1998 in de Gentse haven, waar het scheepstype wel wordt vermeld. De geïnspecteerde schepen werden door de havendiensten als volgt gecodeerd:

BO

ore/bulk/oil carrier

BU

bulk carrier

BV

bulk carrier (vehicles)

FC

refrigerated cargo

FJ

refrigerated cargo/fruit juice

GC

general cargo

PT

tanker

TA

tanker

WC

wood-chips carrier

Voor onze bewerkingen hebben we BO, BU en BV onder één noemer "bulkcarrier" samengebracht. Hetzelfde deden we met FC en FJ die we "reefer" noemden. Ook PT en TA kwamen in eenzelfde categorie "tanker". De inspectieverslagen kunnen op basis van scheepstype als volgt (Tabel 102) worden ingedeeld: Tabel 102: Inspecties 1998 Gent volgens scheepstype Scheepstype Aantal inspecties bulk carrier 104 reefer 4 general cargo 21 tanker 3 wood-chips carrier 2 totaal 134


100

8.3.2.2.2. De geïnspecteerde schepen volgens tonnenmaat

Tabel 103: Inspecties 1998 Gent volgens tonnenmaat Tonnenmaat Aantal inspecties < 5.001 12 5.001-10.000 5 10.001-20.000 35 20.001-30.000 30 30.001-40.000 35 40.001-50.000 17 totaal 134 8.3.2.2.3. De geïnspecteerde schepen volgens tonnenmaat én scheepstype

Tabel 104: Inspecties 1998 Gent volgens tonnenmaat én scheepstype Tonnenmaat bulk carrier reefer general cargo tanker wood-chips carrier < 5.001 0 0 11 1 0 5.001-10.000 1 0 3 1 0 10.001-20.000 26 4 5 0 0 20.001-30.000 27 0 2 1 0 30.001-40.000 35 0 0 0 0 40.001-50.000 15 0 0 0 2 totaal 104 4 21 3 2 De inspecties die in 1998 te Gent werden uitgevoerd, hadden voornamelijk betrekking op general cargo- en bulkschepen. Voor koelschepen, tankers en de houtpulpschepen zullen we, door het beperkt aantal waarnemingen, geen algemene conclusies kunnen/mogen trekken.


101

8.3.2.3. Antwerpen 8.3.2.3.1. De geïnspecteerde schepen volgens scheepstype

Ook voor de inspectieverslagen van Antwerpen moesten we teruggrijpen naar het bestand van het havenbestuur, waar het scheepstype telkens vermeld werd. In het inspectieverslag werd immers vaak als scheepstype "other than oiltanker" ingevuld of werd het type blanco gelaten. Telkens bleek het om 12 scheepstypes te gaan. We geven hieronder de codes met de omschrijving, zoals die door het havenbestuur wordt gebruikt:

BULK

stortgoedschip

BULKC

bulkcarrier

CARGO

general cargo

CHTAN

chemical tanker

CONTS

container ship

OBO

ore/bulk/oil carrier

OROIL

ore/oil carrier

REFRI

refrigerated cargo

ROG

roro cargo/general cargo

RORO

roro cargo

TANKR

tanker

VEHCA

vehicles carrier

Ook hier hebben we het aantal scheepstypes beperkt. Uiteindelijk hielden we er 7 over:

BULK

bulkcarrier

= BULK, BULKC, OBO, OROIL

CARGO

general cargo

= GC, ROG

CONTS

container ship

REFRI

refrigerated cargo

RORO

roro

TANKR

tanker

VEHCA

vehicles carrier

= CHTAN, TANKR


102

Op basis van deze classificatie ziet de indeling van de geïnspecteerde schepen te Antwerpen er als volgt (Tabel 105) uit: Tabel 105: Inspecties 1998 Antwerpen volgens scheepstype Scheepstype Aantal inspecties bulk 54 cargo 64 conts 4 refri 11 roro 2 tankr 3 vehca 1 totaal 139 Uit Tabel 105 blijkt dat inspecties te Antwerpen vooral belangrijk zijn voor bulk-, koel- en general cargoschepen. 8.3.2.3.2. De geïnspecteerde schepen volgens tonnenmaat

Volgens tonnenmaatcategorie verkrijgen we volgende (Tabel 106) indeling: Tabel 106: Inspecties 1998 Antwerpen volgens tonnenmaat Tonnenmaat Aantal inspecties < 5.001 24 5.001-10.000 18 10.001-20.000 59 20.001-30.000 21 30.001-40.000 6 40.001-50.000 7 50.001-60.000 0 60.001-70.000 1 70.001-80.001 1 80.001-90.000 2 totaal 139 Vooral de Antwerpse inspectieverslagen van schepen met een tonnenmaat kleiner dan 50.000 zijn van belang.


103

8.3.2.3.3. De geïnspecteerde schepen volgens tonnenmaat én scheepstype

Tabel 107: Inspecties 1998 Antwerpen volgens tonnenmaat én scheepstype Tonnenmaat bulk cargo conts refri roro tankr vehca < 5.001 2 21 0 0 0 1 0 5.001-10.000 5 9 1 2 1 0 0 10.001-20.000 18 30 0 9 1 1 0 20.001-30.000 17 3 0 0 0 1 0 30.001-40.000 3 1 2 0 0 0 0 40.001-50.000 5 0 1 0 0 0 1 50.001-60.000 0 0 0 0 0 0 0 60.001-70.000 1 0 0 0 0 0 0 70.001-80.000 1 0 0 0 0 0 0 80.001-90.000 2 0 0 0 0 0 0 totaal 54 64 4 11 2 3 1 Tabel 106 en Tabel 107 tonen aan dat we voor de inspectieverslagen van Antwerpen niet veel conclusies mogen trekken voor schepen met een tonnenmaat groter dan 30.000. Voor schepen met een grotere tonnenmaat zijn het aantal waarnemingen immers te beperkt. De inspecties uitgevoerd te Antwerpen zijn vooral van belang voor bulk-, koel- en general cargoschepen.

Per onderwerp hebben we telkens eerst de resultaten opgesplitst o.b.v. tonnenmaat, dan o.b.v. scheepstype en tenslotte o.b.v. tonnenmaat én scheepstype.


104

8.3.3. De gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst

8.3.3.1. Zeebrugge 8.3.3.1.1. Volgens tonnenmaat

Van de 430 geïnspecteerde schepen telden we 228 (Tabel 108) antwoorden op de vraag naar de hoeveelheid sludge aan boord. Afhankelijk van de officier van dienst werd de vraag misschien niet gesteld, of werd het antwoord "nul" misschien blanco gelaten. In totaal hadden ze 2.414,5 m³ aan boord, wat een gemiddelde van 10,6 m³ oplevert. Schepen met een gros tonnage van minder dan 5.000, hadden gemiddeld 2,7 m³ aan boord, schepen tussen 5.001 en 10.000 gros gemiddeld 6,1 m³, tussen 10.001 en 20.000 gemiddeld 8,1 m³, tussen 20.001 en 30.000 gemiddeld 16,5 m³, tussen 30.001 en 40.000 gemiddeld 31,7 m³, tussen 40.001 en 50.000 gemiddeld 35,5 m³ en tussen 50.001 en 60.000 gemiddeld 32,3 m³. De schepen met een grotere tonnage werden ook vermeld in de tabel, maar zijn zoals reeds gezegd niet te veralgemenen wegens het beperkt aantal geïnspecteerde schepen. Tabel 108: Inspecties Zeebrugge: totale en gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst volgens tonnenmaat tonnenmaat 0-5.000 5.001-10.000 10.001-20.000 20.001-30.000 30.001-40.000 40.001-50.000 50.001-60.000 60.001-70.000 70.001-80.000 80.001-90.000 90.001-100.000 totaal

aantal waarvan totaal sludge a/b gemiddeld per schip ingevuld (in m³) (in m³) 169 84 224,7 2,7 72 35 214,9 6,1 75 45 364,2 8,1 31 21 347,3 16,5 20 12 380,9 31,7 26 12 425,7 35,5 26 13 419,8 32,3 1 1 15,9 15,9 6 2 14,9 7,5 3 2 5,3 2,6 1 1 0,9 0,9 430 228 2.414,5 10,6

Hoe groter het schip, hoe meer sludge dit schip aan boord heeft.


105

8.3.3.1.2. Volgens scheepstype

Ingedeeld in scheepstypes, verkregen we volgend antwoord: Tabel 109: Inspecties Zeebrugge: totale en gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst volgens scheepstype scheepstype bulk carcarrier cargo container cruise pass/roro carr. reefer roro tanker 0-5.000 tanker 5.001-10.000 tanker 10.001-20.000 tanker >20.000 varia zand totaal

aantal waarvan ingevuld totaal sludge a/b gemiddeld per schip (in m³) (in m³) 20 10 36,7 3,7 21 13 89,5 6,9 87 53 195,0 3,7 69 41 1.343,4 32,8 16 12 105,5 8,8 1 1 29,5 29,5 56 36 238,0 6,6 81 38 293,7 7,7 45 15 47,7 3,2 6 2 3,6 1,8 3 1 1,0 1,0 2 0 0,0 0,0 7 1 1,4 1,4 16 5 29,6 5,9 430 228 2.414,5 10,6

We moeten opmerken dat, door het soms beperkt aantal waarnemingen voor bepaalde scheepstypes, men voor dergelijke types (bijvoorbeeld pass/roro carriers, tankers groter dan 5.000 of het type varia) niet te vlug conclusies mag trekken. Bijvoorbeeld besluiten dat een pass/roro carrier gemiddeld 29,5 m³ sludge aan boord heeft bij aankomst te Zeebrugge is zinloos omdat er slechts één schip van dergelijk type werd geïnspecteerd dat (toevallig?) deze hoeveelheid aan boord had. Voor de volledigheid hebben we besloten om ook steeds de indeling enkel en alleen op basis van het scheepstype weer te geven. Veel conclusies mag men er niet aan verbinden, omdat men het nooit los mag zien van de tonnenmaat van het schip.


106

8.3.3.1.3. Volgens tonnenmaat én scheepstype

Niet-geïnspecteerde scheepstypes binnen de tonnenmaatcategorieën , werden in deze indelingen niet meer opgenomen.

-

Tonnenmaat kleiner dan 5.001

Ingedeeld op basis van tonnenmaat én scheepstype, verkrijgen we volgend resultaat: Tabel 110: Inspecties Zeebrugge: totale en gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst volgens tonnenmaatcategorie < 5.001 en scheepstype tonnenmaat 0-5.000 aantal waarvan ingevuld totaal sludge a/b gemiddeld per ship (in m³) (in m³) bulk 10 6 5,2 0,9 carcarrier 1 0 0,0 0,0 cargo 66 39 59,2 1,5 container 15 12 43,6 3,6 cruise 1 0 0,0 0,0 reefer 5 3 13,1 4,4 roro 5 3 24,9 8,3 tanker 45 15 47,7 3,2 varia 6 1 1,4 1,4 zand 15 5 29,6 5,9 totaal 169 84 224,7 2,7 Voor de scheepstypes "container" (hier gaat het, gezien de kleine tonnenmaat, om feeders), "cargo" en "tanker" hebben we een relatief groot aantal data. Opvallend zijn de grotere hoeveelheden sludge bij aankomst bij de snellere scheepstypes container (gemiddeld 3,6 m³), reefers (gemiddeld 4,4 m³) en roro (gemiddeld 8,3 m³). Dergelijke schepen varen zeer tijdsgebonden en snelheid is dan ook een cruciaal gegeven. Hoe sneller een schip vaart, hoe meer sludge dat schip zal produceren. De sludgeproductie is immers afhankelijk van de brandstofconsumptie en om sneller te varen, zal een schip meer brandstof moeten verbruiken. Interessant zal dan later zijn om na te gaan welke scheepstypes over een incinerator beschikken. Feit is wel dat, door het tijdsgebonden karakter van de dienst die dergelijke schepen uitmaken, misschien weinig tijd resteert om de incinerator degelijk te gebruiken. Volgens de inspectieverslagen hebben schepen met een tonnenmaat kleiner dan 5.001 een gemiddelde hoeveelheid van 2,7 m³ sludge aan boord bij aankomst. -

Tonnenmaat 5.001-10.000

Tabel 111: Inspecties Zeebrugge: totale en gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst volgens tonnenmaatcategorie 5.001-10.000 en scheepstype tonnenmaat 5.001-10.000 aantal waarvan ingevuld totaal sludge a/b gemiddeld per ship (in m³) (in m³) carcarrier 1 1 23,0 23,0 cargo 9 6 56,6 9,4 container 1 1 5,0 5,0


107

cruise reefer roro tanker zand totaal

3 24 27 6 1 72

3 10 12 2 0 35

16,3 47,8 62,6 3,6 0,0 214,9

5,4 4,8 5,2 1,8 0,0 6,1

Voor de scheepstypes "bulk", "carcarrier", "container", "varia", "pass./roro carr." en "zand" levert deze indeling geen bruikbaar materiaal op. De koelschepen en de roro's zijn wel interessant omwille van het relatief groot aantal antwoorden: een reefer had gemiddeld 4,8 m³ sludge aan boord, een roro-schip gemiddeld 5,2 m³. Volgens de inspectieverslagen hebben schepen met een tonnenmaat tussen 5.001 en 10.000 een gemiddelde hoeveelheid van 6,1 m³ sludge aan boord bij aankomst.

-


Tabel 112: Inspecties Zeebrugge: totale en gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst volgens tonnenmaatcategorie 10.001-20.000 en scheepstype tonnenmaat 10.000-20.000 aantal waarvan ingevuld totaal sludge a/b gemiddeld per ship (in m³) (in m³) bulk 4 1 0,4 0,4 carcarrier 3 1 3,9 3,9 cargo 10 7 82,0 11,7 container 2 2 29,0 14,5 cruise 5 4 23,0 5,8 pass/roro carr. 1 1 29,5 29,5 reefer 27 22 150,0 6,8 roro 19 6 45,5 7,6 tanker 3 1 1,0 1,0 varia 1 0 0,0 0,0 totaal 75 45 364,2 8,1 De indeling is niet relevant voor de scheepstypes "bulk", "carcarrier", "pass/roro carr.", "tanker", "varia" en "zand", wegens het beperkt aantal inspecties binnen die tonnenmaatcategorie en/of het beperkt aantal antwoorden op die vraag. Voor de overige scheepstypes waar we beschikken over bruikbare waarnemingen, valt het op dat, bij vergelijking van Tabel 111 met Tabel 112, de gemiddelde hoeveelheid hoger ligt: bij de "cargo" 9,4 m³ t.o.v. 11,7 m³, bij de koelschepen 4,8 m³ t.o.v. 6,8 m³, bij de roro-schepen 5,2 m³ t.o.v. 7,6 m³. Volgens de inspectieverslagen hebben schepen met een tonnenmaat tussen 10.001 en 20.000 een gemiddelde hoeveelheid van 8,1 m³ sludge aan boord bij aankomst. -


Tabel 113: Inspecties Zeebrugge: totale en gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst volgens tonnenmaatcategorie 20.001-30.000 en scheepstype tonnenmaat 20.001- aantal waarvan ingevuld 30.000 carcarrier 4 4 container 9 5


totaal sludge a/b (in m³) 10,9 214,7

gemiddeld per ship (in m³) 2,7 42,9

108

cruise roro totaal

5 13 31

3 9 21

42,0 79,8 347,3

14,0 8,9 16,5

Voor volgende scheepstypes leveren de inspectieverslagen hier geen bruikbaar materiaal op: "bulk", "cargo", "pass./roro carr.", "reefer", "tanker", "varia" en "zand". De containerschepen hebben in deze categorie gemiddeld ( 42,9 m³) aanzienlijk meer sludge aan boord dan in de tonnenmaatcategorie 10.001-20.000 (14,5 m³). Zelfde opmerking kan ook gemaakt worden voor de cruiseschepen die hier gemiddeld 14 m³ aan boord hebben (in Tabel 112 gemiddeld 5,8 m³) en de roro-schepen, hier gemiddeld 8,9 m³ t.o.v. 7,6 m³ in Tabel 112). Volgens de inspectieverslagen hebben schepen met een tonnenmaat tussen 20.001 en 30.000 een gemiddelde hoeveelheid van 16,5 m³ sludge aan boord bij aankomst. -


Tabel 114: Inspecties Zeebrugge: totale en gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst volgens tonnenmaatcategorie 30.001-40.000 en scheepstype tonnenmaat 30.001aantal waarvan 40.000 ingevuld carcarrier 1 1 container 13 7 cruise 1 1 roro 5 3 totaal 20 12

totaal sludge a/b (in gemiddeld per ship (in m³) m³) 1,1 1,1 321,6 45,9 18,5 18,5 39,8 13,3 380,9 31,7

Enkel voor de container- en roro-schepen beschikken we hier over bruikbaar materiaal en zien we dezelfde tendens: hoe groter de tonnenmaat, hoe meer sludge deze scheepstypes gemiddeld aan boord hebben (resp. 45,9 m³ en 13,3 m³ t.o.v. 42,9 m³ en 8,9 m³ in Tabel 113). Volgens de inspectieverslagen hebben schepen met een tonnenmaat tussen 30.001 en 40.000 een gemiddelde hoeveelheid van 31,7 m³ sludge aan boord bij aankomst.

-


Tabel 115: Inspecties Zeebrugge: totale en gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst volgens tonnenmaatcategorie 40.001-50.000 en scheepstype tonnenmaat 40.001-50.000 aantal waarvan ingevuld carcarrier 8 4 container 10 5 roro 8 3 totaal 26 12

totaal sludge a/b gemiddeld per ship (in (in m³) m³) 28,2 7,1 366,2 73,2 31,3 10,4 425,7 35,5

De 26 schepen die binnen deze tonnenmaatcategorie vallen, zijn terug te brengen onder carcarriers, containerschepen of roro's. Volgens de inspectieverslagen hebben schepen met een tonnenmaat tussen 40.001 en 50.000 een gemiddelde hoeveelheid van 35,5 m³ sludge aan boord bij aankomst.


109

-


Tabel 116: Inspecties Zeebrugge: totale en gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst volgens tonnenmaatcategorie 50.001-60.000 en scheepstype tonnenmaat 50.001-60.000 aantal waarvan ingevuld carcarrier 3 2 container 19 10 roro 3 1 tanker 1 0 totaal 26 13

totaal sludge a/b (in m³) 22,5 388,3 9,0 0,0 419,8

gemiddeld per ship (in m³) 11,3 38,8 9,0 0,0 32,3

Net zoals de vorige tonnenmaatcategorie, zijn ook hier de 26 geïnspecteerde schepen ofwel carcarriers, ofwel containerschepen, ofwel roro's. De carcarriers hebben een gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord die hoger ligt dan in de tonnenmaatcategorie 40.00-50.000 (Tabel 115), waar ze gemiddeld 7,1 m³ bij aankomst hadden. De containerschepen en roro-schepen daarentegen zouden hier gemiddeld minder sludge aan boord hebben bij aankomst. Volgens de inspectieverslagen hebben schepen met een tonnenmaat tussen 50.001 en 60.000 een gemiddelde hoeveelheid van 32,3 m³ sludge aan boord bij aankomst.

Voor de tonnenmaatcategorieën vanaf 60.000 gros zegden we hoger dat het beperkt aantal geïnspecteerde schepen niet toelaat conclusies te trekken. Toch geven we voor de volledigheid de resultaten van de inspectieverslagen weer.

-


Tabel 117: Inspecties Zeebrugge: totale en gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst volgens tonnenmaatcategorie 60.001-70.000 en scheepstype tonnenmaat 60.001-70.000 aantal waarvan ingevuld bulk 1 1 totaal 1 1 -




Tabel 118: Inspecties Zeebrugge: totale en gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst volgens tonnenmaatcategorie 70.001-80.000 en scheepstype tonnenmaat 70.001-80.000 aantal waarvan ingevuld bulk 4 1 cargo 1 0 cruise 1 1 totaal 6 2



110

-


Tabel 119: Inspecties Zeebrugge: totale en gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst volgens tonnenmaatcategorie 80.001-90.000 en scheepstype tonnenmaat 80.001-90.000 aantal waarvan ingevuld bulk 1 1 cargo 1 1 tanker 1 0 totaal 3 2

-



Tabel 120: Inspecties Zeebrugge: totale en gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst volgens tonnenmaatcategorie 90.001-100.000 en scheepstype tonnenmaat 90.001-100.000 aantal waarvan ingevuld roro 1 1 totaal 1 1




111

8.3.3.2. Gent 8.3.3.2.1. Volgens tonnenmaat

Op de 134 geïnspecteerde schepen kregen we 123 antwoorden (Tabel 121) op de vraag naar de hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst. Het valt op dat de kwaliteit van invulling in het algemeen merkelijk beter was dan in Zeebrugge. Niet alleen bij de vraag naar sludge aan boord bij aankomst, maar ook m.b.t. incinerator, laatste afgifte en gemiddelde tankcapaciteit beschikken we voor Gent nagenoeg over volledige antwoorden. De 123 schepen hadden in totaal 1.037,4 m³ sludge aan boord bij aankomst wat een gemiddelde van 8,4 m³ per schip inhoudt. Voor Zeebrugge (Tabel 108) stelden we vast dat dit gemiddelde 10,6 m³ bedroeg. Tabel 121: Inspecties Gent: totale en gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst volgens tonnenmaat tonnenmaat aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) 0-5000 12 12 27,8 2,3 5000-10000 5 5 39,9 8,0 10000-20000 35 32 427,6 13,4 20000-30000 30 29 203,5 7,0 30000-40000 35 29 150,4 5,2 40000-50000 17 16 188,2 11,8 TOTAAL 134 123 1037,4 8,4 De vaststelling die we voor Zeebrugge konden doen, nl. hoe groter het schip, des te meer sludge aan boord bij aankomst, schijnt hier op basis van de inspectieverslagen niet volledig op te gaan. 8.3.3.2.2. Volgens scheepstype

De indeling zuiver op basis van scheepstype (Tabel 122) laat voorlopig niet toe om er conclusies aan te verbinden. Deze indeling kan immers niet los worden gezien van de tonnenmaat van de schepen.

Voor de reefers, waarvan de tonnenmaat zich situeert onder de 20.000 valt het echter hier reeds op dat ze bij aankomst relatief veel sludge aan boord hebben. De reden hiervoor dient te worden gezocht in hun gemiddelde snelheid die hoog ligt. Te Zeebrugge (Tabel 109) hadden reefers een gemiddelde van 6,6 m³ aan boord bij aankomst.

Waar de bulkschepen en general cargoschepen resp. 9,3 en 5,3 m³ sludge aan boord hadden, was dit te Zeebrugge telkens 3,7 m³. M.b.t. de bulkschepen ligt de verklaring van dit grote verschil wel in de


112

tonnenmaat van de geïnspecteerde schepen die in Gent veel groter is. Tabel 122: Inspecties Gent: totale en gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst volgens scheepstype scheepstype aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BC 104 95 887,0 9,3 REEFER 4 3 21,1 7,0 GC 21 20 105,8 5,3 TA 3 3 13,2 4,4 WC 2 2 10,3 5,2 totaal 134 123 1037,4 8,4 8.3.3.2.3. Volgens tonnenmaat én scheepstype

-

Tonnenmaat < 5.001

Voor deze categorie (Tabel 123) beschikken we niet over bruikbaar materiaal voor de types "BC", "REEFER", "WC" (geen waarnemingen) en "TA" (slechts één schip geïnspecteerd).

Volgens de inspectieverslagen hebben de general cargoschepen met een tonnenmaat kleiner dan 5.001 een gemiddelde hoeveelheid van 2,4 m³ sludge aan boord bij aankomst. In Zeebrugge (Tabel 110) had dit scheepstype gemiddeld 1,5 m³ aan boord. Een gemiddeld schip heeft hier 2,3 m³ sludge aan boord; voor Zeebrugge was dit 2,7 m³.

Tabel 123: Inspecties Gent: totale en gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst volgens tonnenmaatcategorie < 5.001 en scheepstype tonnenmaat 0-5.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) GC 11 11 26,4 2,4 TA 1 1 1,4 1,4 totaal 12 12 27,8 2,3

-


De stijgende lijn voor de general cargoschepen zet zich ook in deze tonnenmaatcategorie verder (vergelijk Tabel 123 met Tabel 124). Volgens de inspectieverslagen hebben de general cargoschepen met een tonnenmaat tussen de 5.001 en 10.000 een gemiddelde hoeveelheid van 6,7 m³ sludge aan boord bij aankomst. Een gemiddeld schip heeft 8 m³ sludge aan boord. Te Zeebrugge (Tabel 111) bedroeg de gemiddelde hoeveelheid voor cargoschepen 9,4 m³ en voor een gemiddeld schip 6,1 m³. Tabel 124: Inspecties Gent: totale en gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst volgens tonnenmaatcategorie 5.001-10.000 en scheepstype tonnenmaat 5.001-10.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BC 1 1 18,2 18,2 GC 3 3 20,2 6,7 TA 1 1 1,5 1,5 totaal 5 5 39,9 8,0


113

-


De gemiddelde hoeveelheid sludge bij aankomst is hier voor de general cargoschepen nog iets hoger (vergelijk Tabel 124 met Tabel 125). Volgens de inspectieverslagen hebben de general cargoschepen met een tonnenmaat tussen de 10.001 en 20.000 een gemiddelde hoeveelheid van 7,5 m³ sludge aan boord bij aankomst. Bij de bulkschepen spreken we van een gemiddelde van 15,1 m³ op basis van 25 waarnemingen. Dit gemiddelde is minder dan in de tonnenmaatcategorie 5.001-10.000, maar daar gaat het om slechts 1 waarneming. Een gemiddeld schip heeft in Gent 13,4 m³ sludge aan boord. In Zeebrugge (Tabel 112) had een gemiddeld schip 8,1 m³ sludge aan boord en een cargoschip 11,7 m³. Koelschepen hebben een vergelijkbaar gemiddelde: in Gent 7 m³ en in Zeebrugge 6,8 m³.

Tabel 125: Inspecties Gent: totale en gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst volgens tonnenmaatcategorie 10.001-20.000 en scheepstype tonnenmaat 10.001-20.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BC 26 25 376,4 15,1 REEFER 4 3 21,1 7,0 GC 5 4 30,1 7,5 totaal 35 32 427,6 13,4

-


In deze tonnenmaatcategorie, waarin de grootste geïnspecteerde general cargoschepen voorkomen, heeft dit scheepstype ook de grootste gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord. Volgens de inspectieverslagen hebben de general cargoschepen met een tonnenmaat tussen de 20.001 en 30.000 een gemiddelde hoeveelheid van 14,6 m³ sludge aan boord bij aankomst. Een gemiddeld schip heeft 7 m³ aan boord. Bij Zeebrugge (Tabel 113) was de kwantiteit voor een gemiddeld schip 16,5 m³, te verklaren door het hoge gemiddelde dat de geïnspecteerde schepen aan boord hebben.

Tabel 126: Inspecties Gent: totale en gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst volgens tonnenmaatcategorie 20.001-30.000 en scheepstype tonnenmaat 20.001-30.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BC 27 26 164,0 6,3 GC 2 2 29,2 14,6 TA 1 1 10,3 10,3 totaal 30 29 203,5 7,0

-


In deze tonnenmaatcategorie werden enkel bulkschepen gecontroleerd die een opvallend lage hoeveelheid sludge aan boord hebben: 5,2 m³. Een gemiddeld schip te Zeebrugge ( Tabel 114) heeft 31,7 m³ aan boord.


114

Tabel 127: Inspecties Gent: totale en gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst volgens tonnenmaatcategorie 30.001-40.000 en scheepstype tonnenmaat 30.001-40.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BC 35 29 150,4 5,2 totaal 35 29 150,4 5,2

-


In Gent (Tabel 128) heeft een gemiddeld schip 11,8 m³ sludge aan boord. De meeste waarnemingen hebben betrekking op bulkschepen die gemiddeld 12,7 m³ sludge aan boord hebben bij aankomst. Te Zeebrugge (Tabel 115) bedroeg de gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij een gemiddeld schip 35,5 m³, een hoog gemiddelde doordat de geïnspecteerde containerschepen gemiddeld 73,2 m³ aan boord hadden. Tabel 128: Inspecties Gent: totale en gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst volgens tonnenmaatcategorie 40.001-50.000 en scheepstype tonnenmaat 40.001-50.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BC 15 14 177,9 12,7 WC 2 2 10,3 5,2 totaal 17 16 188,2 11,8


115

8.3.3.3. Antwerpen De hoeveelheid sludge bij aankomst kon hier niet afgeleid worden uit de inspectieverslagen. Enkel voor tankers is er een specifieke vraagstelling naar deze hoeveelheid, maar we zagen reeds dat er van de 139 geïnspecteerde schepen te Antwerpen in 1998 slechts 3 tankers waren. Ook de kopijen van het oliejournaal maakten ons door de slechte kwaliteit en vooral door de gebrekkige invulling ervan niet veel wijzer.


116

8.3.3.4. Besluit M.b.t. de gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst, blijkt uit de inspectieverslagen van Zeebrugge dat de tonnenmaat der schepen een determinerende factor is. Deze hoeveelheid neemt toe naarmate de tonnenmaat van het schip groter is. Vanaf een gros tonnage van 60.000 lijkt dit niet meer op te gaan, maar dit heeft eerder te maken met het beperkt aantal bruikbare waarnemingen. Sommige scheepstypes (container-, koel- en roroschepen) hebben gemiddeld meer sludge aan boord bij aankomst dan andere. Deze hoeveelheid neemt ook toe naarmate de tonnenmaat van het schip toeneemt. Dit moet in verband worden gebracht met de snelheid waarmee deze schepen varen. Op het eerste zicht kunnen we bij de beoordeling van de Gentse inspectieverslagen de tonnenmaat als determinerende factor niet volledig handhaven, zoals we dit bijvoorbeeld wel konden voor de hoeveelheid sludge bij aankomst voor de geïnspecteerde schepen te Zeebrugge. Enkel voor de general cargoschepen lijkt de redenering hier op te gaan, voor de bulkcarriers blijkbaar niet. Nochtans moeten we opmerken dat de gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst voor de bulkcarriers in de tonnenmaatcategorie 5.001-10.000 (Tabel 124) slechts werd bekomen op basis van één enkele waarneming. In de volgende categorie van 10.001-20.000 (Tabel 125) bereiken we voor de bulkcarriers dan plots een gemiddelde van 15,1 m³ om het in de categorieën van 20.00130.000 (Tabel 126) en van 30.001-40.000 (Tabel 127) weer te zien afnemen tot resp. 6,3 m³ en 5,2 m³. De reden voor de (uitzonderlijk) hoge gemiddelde hoeveelheid van 15,1 m³ moeten echter gezocht worden in het feit dat voor 1 van de 26 geïnspecteerde schepen in deze tonnenmaatcategorie 122,83 m³ sludge aan boord genoteerd werd. Op het I.O.P.P.-certificaat van dit schip staat nochtans slechts een tankcapaciteit van 6,37 m³ vermeld. We menen dan ook te mogen stellen dat voor de bulkcarriers enkel de categorieën vanaf 20.000 gros tonnage de werkelijkheid weergeven.

Hieronder geven we enkele conclusies weer: -

Ten eerste kan het scheepstype niet los worden gezien van de tonnenmaat.

-

Voor schepen met een tonnenmaat kleiner dan 5.001 zagen we dat de gemiddelden van Gent en Zeebrugge niet ver uit elkaar liggen: voor Gent (Tabel 123) stelden we een gemiddelde vast van 2,3 m³ en voor Zeebrugge (Tabel 110) van 2,7 m³. Voor de general cargoschepen binnen deze categorie bekwamen we te Zeebrugge op basis van 39 data een gemiddelde van 1,5 m³; te Gent op basis van 11 data een gemiddelde van 2,4 m³.

-

De gemiddelde afgifte te Zeebrugge (Tabel 111) bij schepen tussen 5.001-10.000 bedroeg 6,1 m³ en te Gent (Tabel 124) 8 m³. Deze 2 gemiddelden liggen niet ver uit elkaar. Voor de koelschepen konden we ons te Zeebrugge baseren op 10 waarnemingen en dit leverde een hoeveelheid op van gemiddeld 4,8 m³. Voor de roroschepen was de gemiddelde hoeveelheid van 12 waarnemingen 5,2 m³.

-

Voor de categorie 10.001-20.000 vonden we analoge gemiddelden voor de koelschepen: te Gent (Tabel 125) 7 m³ en te Zeebrugge (Tabel 112)) 6,8 m³. Voor de bulkschepen telden we te Gent 25 bruikbare data met een gemiddelde hoeveelheid van 15,1 m³.


117

-

Ook voor de categorie 20.001-30.000 waren de Gentse (Tabel 126) inspectieverslagen interessant voor de bulkschepen: op basis van 26 data berekenden we een gemiddelde van 6,3 m³. De verslagen van Zeebrugge (Tabel 113)) waren dan weer interessant voor de 9 geïnspecteerde roro's waar we een gemiddelde bekwamen van 8,9 m³.

-

De 29 geïnspecteerde bulkschepen te Gent (Tabel 127) in de categorie 30.001-40.000 hadden gemiddeld 5,2 m³ sludge aan boord. Voor containerschepen stelden we voor Zeebrugge (Tabel 114)) een gemiddelde hoeveelheid van 45,9 m³ vast.

-

Voor de categorie 40.001-50.000 tenslotte was Gent (Tabel 128) vooral belangrijk voor opnieuw de bulkschepen met een gemiddelde van 12,7 m³ en dit o.b.v. 14 verslagen. Te Zeebrugge (Tabel 115)) was vooral het gemiddelde van containerschepen opvallend, nl. 45,9 m³.


118

8.3.4. De gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge Tijdens de inspectie wordt ook gevraagd waar, wanneer en hoeveel sludge men de laatste maal afgaf. Deze vraag kan interessant zijn omdat men bijvoorbeeld kan onderzoeken of er havens bestaan waar men verkiest af te geven en wat daar de reden kan zijn. Is het omdat men daar een goede service verleent, is het daar goedkoper, …? Gaat men er dan ook gemiddeld meer afgeven? Wat ons vooral interesseert is de hoeveelheid die men er gemiddeld afgeeft.

8.3.4.1. Zeebrugge Van de 430 geïnspecteerde schepen waren er 180 inspectieverslagen die bruikbaar materiaal opleverden. In totaal gaven deze 180 schepen 2.873,3 m³ sludge af, per schip gemiddeld 16 m³. 8.3.4.1.1. Volgens tonnenmaat

De tonnenmaat blijkt hier (Tabel 129) opnieuw een determinerende rol te spelen: hoe groter het schip, hoe meer men gemiddeld zal afgeven. Als we bij de hoeveelheden sludge (aan boord bij aankomst) reeds vaststelden dat de tonnenmaat een voorspellende waarde, is het ook evident dat grotere schepen gemiddeld meer zullen afgeven. Met uitzondering van de schepen met een tonnage tussen de 30.001 en 40.000 zien we de gemiddelde hoeveelheid steeds toenemen. Voor schepen groter dan 60.000 gt is er dan weer een daling van dit gemiddelde waar te nemen. Bij de schepen met een gros tonnage van 60.000 en meer werden er weliswaar 11 dergelijke schepen geïnspecteerd, maar de inspecties leverden slechts 2 bruikbare waarnemingen op en zijn bijgevolg niet significant. Tabel 129: Inspecties Zeebrugge: totale en gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge volgens tonnenmaat tonnenmaat 0-5.000 5.001-10.000 10.001-20.000 20.001-30.000 30.001-40.000 40.001-50.000 50.001-60.000 60.001-70.000 70.001-80.000 80.001-90.000 90.001-100.000 totaal

aantal waarvan ingevuld 169 72 75 31 20 26 26 1 6 3 1 430


77 25 25 19 11 10 11 0 0 1 1 180

totaal laatste afgifte (in m³) 452,6 324,5 464,9 270,2 273,8 367,5 712,7 0,0 0,0 1,0 6,0 2.873,3

gemiddelde laatste afgifte (in m³) 5,9 13,0 18,6 14,2 24,9 36,8 64,8 0,0 0,0 1,0 6,0 16,0

119


De gemiddelde laatste afgifte volgens scheepstype (Tabel 130) toont, los van de tonnenmaatcategorie reeds aan dat het opnieuw de snellere scheepstypes zijn, die gemiddeld meer afgeven: de 39 containerschepen waarbij de vraag werd beantwoord, gaven de laatste maal gemiddeld 28,6 m³ af; voor de 20 koelschepen was dit 19,2 m³ en voor de 34 roro-schepen 13,7 m³. In het oog springend zijn ook de carcarriers met een gemiddelde van 34 m³. Tabel 130: Inspecties Zeebrugge: totale en gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge volgens scheepstype scheepstype bulk carcarrier cargo container cruise pass/roro carr. reefer roro tanker varia zand totaal

aantal waarvan ingevuld 20 21 87 69 16 1 56 81 56 7 16 430

totaal laatste afgifte (in m³)

7 11 43 39 8 1 20 34 10 2 5 180

35,8 373,7 239,1 1.115,2 123,9 15,0 384,2 466,7 79,8 1,9 38,1 2.873,3

gemiddelde laatste afgifte (in m³) 5,1 34,0 5,6 28,6 15,5 15,0 19,2 13,7 8,0 1,0 7,6 16,0


-

Tonnenmaat < 5.001

De gemiddelden voor de scheepstypes carcarrier, cruise, pass/roro carrier, reefer en varia werden weergegeven (Tabel 131) maar moeten met de nodige omzichtigheid geïnterpreteerd worden (cfr. verhouding geïnspecteerde schepen versus aantal schepen dat bruikbare data opleverde binnen die bepaalde categorie of ook nog door het ontbreken van data). Voor de general cargo- en containerschepen leveren de inspectieverslagen bruikbaar materiaal op. General cargoschepen gaven gemiddeld 4,8 m³ sludge af; containerschepen 8,6 m³. Een 'gemiddeld' schip gaf laatst 5,9 m³ sludge af. Tabel 131: Inspecties Zeebrugge: totale en gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge volgens tonnenmaatcategorie < 5.001 en scheepstype tonnenmaat <5.001 aantal waarvan laatste afgifte ingevuld

bulk carcarrier cargo container cruise reefer roro tanker

10 1 66 15 1 5 5 45


7 0 37 13 0 1 3 9

totaal laatste afgifte (in m³) 35,8 0,0 177,4 111,2 0,0 4,5 29,0 54,8

gemiddelde laatste afgifte (in m³) 5,1 0,0 4,8 8,6 0,0 4,5 9,7 6,1

120

varia zand totaal -

6 15 169

2 5 77

1,9 38,1 452,6

1,0 7,6 5,9


Bij vergelijking van Tabel 131 met Tabel 132 blijkt opnieuw dat de schepen met een grotere tonnenmaat laatst gemiddeld meer afgaven. Hoewel het cijfermateriaal i.v.m. bulk, carcarrier, container, cruise, pass/roro carrier, tanker, varia en zand verwaarloosbaar zijn, bevestigt onderstaande tabel opnieuw dat grotere schepen meer zullen afgeven. De general cargoschepen met een tonnenmaat van 5.001-10.000 gaven laatst gemiddeld 12,1 m³ af; koelschepen 16,2 m³; een gemiddeld schip 13 m³.

Tabel 132: Inspecties Zeebrugge: totale en gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge volgens tonnenmaatcategorie 5.001-10.000 en scheepstype tonnenmaat 5.001-10.000 aantal waarvan laatste afgifte ingevuld carcarrier cargo container cruise reefer roro tanker zand totaal -

1 9 1 3 24 27 6 1 72

1 5 1 1 7 9 1 0 25

totaal laatste afgifte (in m³) 11,0 60,7 13,0 0,1 113,6 101,2 25,0 0,0 324,5

gemiddelde laatste afgifte (in m³) 11,0 12,1 13,0 0,1 16,2 11,2 25,0 0,0 13,0


Enkel de scheepstypes cruise en reefer lijken hier (Tabel 133) bruikbaar cijfermateriaal op te leveren. De grotere koelschepen gaven laatst gemiddeld 22,2 m³ sludge af. In Tabel 132 was dit nog 16,2 m³. Een 'gemiddeld' schip gaf laatst 18,6 m³ sludge af. In Tabel 132 was dit nog 13 m³.

Tabel 133: Inspecties Zeebrugge: totale en gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge volgens tonnenmaatcategorie 10.001-20.000 en scheepstype tonnenmaat 10.001-20.000 aantal waarvan laatste totaal laatste gemiddelde laatste afgifte afgifte ingevuld afgifte (in m³) (in m³) bulk 4 0 0,0 0,0 carcarrier 3 1 11,0 11,0 cargo 10 0 0,0 0,0 container 2 1 4,0 4,0 cruise 5 4 74,0 18,5 pass/roro carr. 1 1 15,0 15,0 reefer 27 12 266,1 22,2 roro 19 6 94,8 15,8 tanker 3 0 0,0 0,0 varia 1 0 0,0 0,0 totaal 75 25 464,9 18,6


121

-


Voor carcarriers, containers, cruise en roro levert dit slechts beperkt bruikbaar materiaal op. Voor koelschepen zijn er relatief een groot aantal waarnemingen: gemiddeld gaven deze laatst 22,2 m³ sludge af. In deze tonnenmaatcategorie haalt een 'gemiddeld' schip een gemiddelde van 14,2 m³. Tabel 134: Inspecties Zeebrugge: totale en gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge volgens tonnenmaatcategorie 20.001-30.000 en scheepstype tonnenmaat 20.001-30.000 aantal waarvan laatste afgifte ingevuld

carcarrier container cruise roro totaal -

4 9 5 13 31

2 5 3 9 19

totaal laatste afgifte (in m³) 26,0 72,5 49,8 121,9 270,2

gemiddelde laatste afgifte in m³

13,0 14,5 16,6 13,5 14,2


Deze categorie is enkel relevant voor scheepstypes container en (beperkt) roro. Waar containerschepen in Tabel 134 14,5 m³ afgaven, gaven ze in deze tonnenmaatcategorie gemiddeld 33,8 m³ sludge af. Een 'gemiddeld' schip met een tonnenmaat tussen 30.001-40.000 gaf laatst 24,9 m³ sludge af. Tabel 135: Inspecties Zeebrugge: totale en gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge volgens tonnenmaatcategorie 30.001-40.000 en scheepstype tonnenmaat 30.001aantal waarvan ingevuld 40.000 laatste afgifte carcarrier 1 1 container 13 7 cruise 1 0 roro 5 3 totaal 20 11 -

totaal laatste afgifte (in m³) 13,5 236,4 0,0 23,9 273,8

gemiddelde laatste afgifte (in m³) 13,5 33,8 0,0 8,0 24,9


Deze categorie is enkel relevant voor de types carcarrier en container (en roro) hoewel men voor ogen moet houden dat het hier steeds om een beperkt aantal waarnemingen gaat! Bij vergelijking van Tabel 135 met Tabel 136 valt het op dat carcarriers, de container- en roroschepen binnen de categorie 40.001-50.000 bijna dubbel zoveel sludge hebben afgegeven. Een 'gemiddeld' schip gaf hier 36,8 m³ af. Tabel 136: Inspecties Zeebrugge: totale en gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge volgens tonnenmaatcategorie 40.001-50.000 en scheepstype tonnenmaat 40.001-50.000 aantal waarvan ingevuld laatste afgifte carcarrier 8 4


totaal laatste afgifte (in m³) 94,0

gemiddelde laatste afgifte (in m³) 23,5

122

container roro totaal -

10 8 26

4 2 10

246,5 27,0 367,5

61,6 13,5 36,8


Binnen deze tonnenmaatcategorie hebben de waarnemingen vooral betrekking op containerschepen die laatst gemiddeld 53,9 m³ afgaven. Tabel 137: Inspecties Zeebrugge: totale en gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge volgens tonnenmaatcategorie 50.001-60.000 en scheepstype tonnenmaat 50.001-60.000 aantal waarvan laatste totaal laatste afgifte afgifte ingevuld (in m3) carcarrier 3 2 218,2 container 19 8 431,6 roro 3 1 62,9 tanker 1 0 0,0 totaal 26 11 712,7 -

gemiddelde laatste afgifte in m³ 109,1 53,9 62,9 0,0 64,8

Tonnenmaat > 60.000

Een verdere indeling heeft geen zin wegens een gebrek aan waarnemingen.


123

8.3.4.2. Gent Van de 134 geïnspecteerde schepen waren er 67 inspectieverslagen die bruikbaar materiaal opleverden. De gemiddelde hoeveelheid sludge die men laatst afgaf, bedroeg 18,2 m³. Voor Zeebrugge (Tabel 129) bedroeg dit gemiddelde 16 m³.

8.3.4.2.1. Volgens tonnenmaat

Ook hier blijkt dat grotere schepen gemiddeld meer afgaven dan de kleinere. Dezelfde vaststelling deden we bij de inspectieverslagen van Zeebrugge (Tabel 129). Tabel 138: Inspecties Gent: totale en gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge volgens tonnenmaat tonnenmaat aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) 0-5.000 12 11 44,2 4,0 5.001-10000 5 4 45,4 11,4 10.001-20.000 35 22 418,1 19,0 20.001-30.000 30 12 144,6 12,1 30.001-40.000 35 8 250,8 31,4 40.001-50.000 17 10 318,8 31,9 totaal 134 67 1.221,9 18,2


Tabel 139: Inspecties Gent: totale en gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge volgens scheepstype scheepstype aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BC 104 50 1.019,3 20,4 REEFER 4 2 50,0 25,0 GC 21 14 151,4 10,8 TA 3 1 1,2 1,2 WC 2 0 0,0 0,0 totaal 134 67 1.221,9 18,2 Opnieuw zijn het de koelschepen, niet toevallig het snelste scheepstype van de 5 vermelde, die gemiddeld de grootste hoeveelheid sludge hebben afgegeven. Men mag het scheepstype echter niet los zien van tonnenmaat. Voor Zeebrugge (Tabel 130) berekenden we voor de reefers een laatste afgegeven gemiddelde hoeveelheid van 19,2 m³ bij de koelschepen.


124


-

Tonnenmaat < 5.001

De general cargoschepen met een tonnenmaat kleiner dan 5.001 gaven gemiddeld 4,3 m³ sludge af. Te Zeebrugge (Tabel 131) gaf dit scheepstype laatst 4,8 m³ af. Een gemiddeld schip gaf 4 m³ af; voor Zeebrugge bedroeg dit gemiddeld 5,9 m³.

Tabel 140: Inspecties Gent: totale en gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge volgens tonnenmaatcategorie < 5.001 en scheepstype tonnenmaat < 5.001 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) GC 11 10 43,0 4,3 TA 1 1 1,2 1,2 totaal 12 11 44,2 4,0 -


De general cargoschepen met een tonnenmaat tussen 5.001 en 10.000 gaven gemiddeld 10,1 m³ sludge af; te Zeebrugge (Tabel 132) gaf een gemiddeld cargoschip 12,1 m³ af. Een gemiddelde laatste afgifte bedraagt hier 11,4 m³; te Zeebrugge ging het om een gemiddelde van 13 m³.

Tabel 141: Inspecties Gent: totale en gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge volgens tonnenmaatcategorie 5.001-10.000 en scheepstype tonnenmaat 5.001-10.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BC 1 1 15,0 15,0 GC 3 3 30,4 10,1 TA 1 0 0,0 0,0 totaal 5 4 45,4 11,4 -


Bulk carriers met een tonnenmaat tussen 10.001 en 20.000 gaven gemiddeld 15,3 m³ sludge af. Voor koelschepen bedraagt dit gemiddelde 25 m³. O.b.v. de Zeebrugse verslagen (Tabel 133) gaven de reefers laatst 22,2 m³ af. Een 'gemiddeld' schip gaf laatst 19 m³ af; te Zeebrugge 18,6 m³. Tabel 142: Inspecties Gent: totale en gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge volgens tonnenmaatcategorie 10.001-20.000 en scheepstype tonnenmaat 10.001-20.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BC 26 19 290,1 15,3 REEFER 4 2 50,0 25,0 GC 5 1 78,0 78,0 totaal 35 22 418,1 19,0 -


Hier zijn de inspectieverslagen enkel bruikbaar voor bulkschepen die laatst gemiddeld 12,1 m³ afgaven. Te Zeebrugge (Tabel 134) ging het om een gemiddelde van 14,2 m³.


125

Tabel 143: Inspecties Gent: totale en gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge volgens tonnenmaatcategorie 20.001-30.000 en scheepstype tonnenmaat 20.001-30.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BC 27 12 144,6 12,1 GC 2 0 0,0 0,0 TA 1 0 0,0 0,0 totaal 30 12 144,6 12,1 -


Ook hier zijn er slechts enkele data voorhanden voor de bulkschepen die laatst gemiddeld 31,4 m³ afgaven. Te Zeebrugge gaf ( Tabel 135) een 'gemiddeld' schip 24,9 m³ af. Tabel 144: Inspecties Gent: totale en gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge volgens tonnenmaatcategorie 30.001-40.000 en scheepstype tonnenmaat 30.001-40.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BC 35 8 250,8 31,4 totaal 35 8 250,8 31,4 -


Bulk carriers met een tonnenmaat tussen 40.001 en 50.000 gaven gemiddeld 31,9 m³ sludge af. Omdat ook hier, net zoals in Tabel 143 en Tabel 144, er enkel data beschikbaar zijn voor bulkschepen, komt dit ook overeen met een 'gemiddeld' schip van de tonnenmaatcategorie 40.001-50.000; te Zeebrugge (Tabel 136) ging het om een gemiddelde van 36,8 m³. Tabel 145: Inspecties Gent: totale en gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge volgens tonnenmaatcategorie 40.001-50.000 en scheepstype tonnenmaat 40.001-50.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BC 15 10 318,8 31,9 WC 2 0 0,0 0,0 totaal 17 10 318,8 31,9


126

8.3.4.3. Antwerpen Van de 139 inspectieverslagen te Antwerpen waren er 81 bruikbaar m.b.t. de vraag naar de laatste afgifte van sludge.

8.3.4.3.1. Volgens tonnenmaat

Dezelfde vaststelling als bij de inspectieverslagen van Zeebrugge en Gent: grotere schepen gaven laatst gemiddeld meer af dan de kleinere schepen. Een 'gemiddeld' schip gaf volgens de Antwerpse inspectieverslagen laatst 19 m³ sludge af. Voor Gent (Tabel 138) bedroeg dit 18,2 m³; voor Zeebrugge (Tabel 129) 16 m³. Bij vergelijking van de data van Antwerpen (Tabel 146) met die van Gent (Tabel 138) en Zeebrugge (Tabel 129) stellen we volgende vast: met uitzondering van de tonnenmaatcategorie 40.001-50.000 zijn er tussen de verschillende havens geen al te grote verschillen m.b.t. de hoeveelheid sludge (telkens in m³) die men laatst afgaf: -

voor schepen < 5.001:

Antwerpen:

9,1

Gent:

4

Zeebrugge:

5,9

-

5.001-10.000:

10

11,4

13

-

10.001-20.000:

16,4

19

18,6

-

20.001-30.000:

18,8

12,1

14,2

-

30.001-40.000:

35,3

31,4

24,9

-

40.001-50.000:

63,1

31,9

36,8

Tabel 146: Inspecties Antwerpen: totale en gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge volgens tonnenmaat tonnenmaat aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) 0-5.000 24 17 154,0 9,1 5.001-10.000 18 11 109,7 10,0 10.001-20.000 59 34 556,9 16,4 20.001-30.000 21 13 244,1 18,8 30.001-40.000 6 1 35,3 35,3 40.001-50.000 7 3 189,4 63,1 > 50.000 4 2 246,0 123,0 totaal 139 81 1535,4 19,0


127


Voor de general cargoschepen zijn er genoeg bruikbare waarnemingen; dit scheepstype blijkt gemiddeld laatst 12,5 m³ te hebben afgegeven. Voor roro- en containerschepen, voor tankers en carcarriers zijn de inspectieverslagen niet bruikbaar, in tegenstelling tot bulk-, general cargo- en koelschepen. Waar mogelijk zullen we gemiddelden van deze scheepstypes enkel hanteren als een indicatie en ze vergelijken met de andere havens.

De cargoschepen gaven gemiddeld 12,5 m³ af. Voor Gent (Tabel 139) zagen we dat dit scheepstype gemiddeld 10,8 m³ afgaf; voor Zeebrugge (Tabel 130) bedroeg dit gemiddelde 5,6 m³. Bij de bulkschepen gaat het om gemiddeld 33,6 m³; voor Gent was dit 20,4 m³ en voor Zeebrugge 5,1 m³. Dit gemiddelde voor Zeebrugge is in vergelijking met de 2 andere havens relatief laag, wat te maken heeft met de kleine tonnenmaat van de aldaar geïnspecteerde bulkschepen. Containerschepen gaven hier laatst 35,3 m³ af; te Zeebrugge bedroeg dit 28,6 m³. Bij koelschepen gaat het om een gemiddelde van 14,1 m³; te Gent om 25 m³ en te Zeebrugge om 19,2 m³. Roro's tenslotte gaven laatst 4,3 m³ sludge af, maar dit is gebaseerd op slechts 2 inspectieverslagen. Te Zeebrugge daarentegen gaat het om gemiddeld 13,7 m³ o.b.v. 34 verslagen.

Tabel 147: Inspecties Antwerpen: totale en gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge volgens scheepstype scheepstype aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BULK 54 24 805,4 33,6 CARGO 64 47 585,2 12,5 CONTS 4 1 35,3 35,3 REFRI 11 6 84,3 14,1 RORO 2 2 8,5 4,3 TANKR 3 1 16,6 16,6 VEHCA 1 0 0,0 0,0 totaal 139 81 1535,3 19,0


128


-

Tonnenmaat < 5.001

De (general) cargoschepen gaven gemiddeld 8,8 m³ sludge af. Te Zeebrugge (Tabel 131) was dit 4,8 m³ en te Gent (Tabel 140) 4,3 m³. Een 'gemiddeld' schip gaf 9,1 m³ af; te Zeebrugge was dit 5,9 m³ en te Gent 4 m³.

Tabel 148: Inspecties Antwerpen: totale en gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge volgens tonnenmaatcategorie < 5.001 en scheepstype tonnenmaat 0-5000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BULK 2 1 6,0 6,0 CARGO 21 15 131,4 8,8 TANKR 1 1 16,6 16,6 totaal 24 17 154,0 9,1 -


Waar in een lagere tonnenmaatcategorie (Tabel 148) de general cargoschepen gemiddeld 8,8 m³ sludge afgaven, hebben we hier reeds een gemiddelde van 10,7 m³. In de tonnenmaatcategorie 10.001-20.000 (Tabel 150) bedraagt dit reeds 15,7 m³. Voor de cargoschepen te Zeebrugge (Tabel 132) bekwamen we een gemiddelde van 12,1 m³ en te Gent (Tabel 141) 10,1 m³. Voor een 'gemiddeld' schip bedraagt dit 10 m³; te Zeebrugge 13 m³ en te Gent 11,4 m³.

Tabel 149: Inspecties Antwerpen: totale en gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge volgens tonnenmaatcategorie 5.001-10.000 en scheepstype tonnenmaat 5.001-10.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BULK 5 1 10,0 10,0 CARGO 9 8 85,9 10,7 CONTS 1 0 0,0 0,0 REFRI 2 1 7,3 7,3 RORO 1 1 6,5 6,5 totaal 18 11 109,7 10,0 De

Tonnenmaat 10.001-20.000 koelschepen,

waarvan

de

meerderheid

van

dit

scheepstype

binnen

deze

tonnenmaatcategorie (Tabel 150) valt, gaven gemiddeld 15,4 m³ sludge af. Voor Zeebrugge (Tabel 133) gaven de reefers gemiddeld 22,2 m³ en voor Gent (Tabel 142) 25 m³. Bulkschepen komen aan een gemiddelde van 21,1 m³; te Gent bedroeg dit 15,3 m³. Een 'gemiddeld' schip tenslotte: 16,4 m³; te Gent 19 m³ en te Zeebrugge 18,6 m³. Tabel 150: Inspecties Antwerpen: totale en gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge volgens tonnenmaatcategorie 10.001-20.000 en scheepstype tonnenmaat 10.001-20.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BULK 18 7 148,0 21,1 CARGO 30 21 329,8 15,7 REFRI 9 5 77,0 15,4


129

RORO TANKR totaal

-

1 1 59

1 0 34

2,0 0,0 556,8

2,0 0,0 16,4


De bulkschepen (Tabel 151) met een tonnenmaat tussen de 20.001 en 30.000 gaven gemiddeld 20,6 m³ sludge af. Te Gent (Tabel 143) was dit 12,1 m³. Voor een 'gemiddeld' schip berekenden we volgende gemiddelden: 18,8 m³ te Antwerpen, 12,1 m³ te Gent en 14,2 m³ te Zeebrugge (Tabel 134). Tabel 151: Inspecties Antwerpen: totale en gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge volgens tonnenmaatcategorie 20.001-30.000 en scheepstype tonnenmaat 20.001-30.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BULK 17 10 206,0 20,6 CARGO 3 3 38,1 12,7 TANKR 1 0 0,0 0,0 totaal 21 13 244,1 18,8 -


Voor deze categorie is het aantal waarnemingen uiterst beperkt. Nochtans komen we aan een vergelijkbaar gemiddelde voor de 3 havens: hier (Tabel 152) gaf een 'gemiddeld' schip laatst 35,3 m³ af; te Zeebrugge (Tabel 135) 24,9 m³ en te Gent (Tabel 144) 31,4 m³. Ook voor de containerschepen zien we iets vergelijkbaars: hier 35,3 m² en te Zeebrugge 33,8 m³, maar dan wel op basis van heel wat meer waarnemingen, nl. 7 t.o.v. 1 hier. Tabel 152: Inspecties Antwerpen: totale en gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge volgens tonnenmaatcategorie 30.001-40.000 en scheepstype tonnenmaat 30.001-40.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BULK 3 0 0,0 0,0 CARGO 1 0 0,0 0,0 CONTS 2 1 35,3 35,3 totaal 6 1 35,3 35,3

-


De bulkschepen binnen deze categorie (Tabel 153) gaven gemiddeld 63,1 m³ sludge af. Weliswaar is het aantal waarnemingen hier wel beperkt (gemiddelde immers gebaseerd op 3 inspectieverslagen), maar toch is het interessant even te kijken naar Tabel 151 waar het gemiddelde 20,6 m³ bedroeg. In Tabel 154 bedraagt dit reeds 123 m³ (weliswaar gebaseerd op slechts 2 bruikbare inspectieverslagen). Ter vergelijking: hier gaf een 'gemiddeld' schip laatst 63,1 m³ af; te Zeebrugge (Tabel 136) 36,8 m³ en te Gent (Tabel 145) 31,9 m³.


130

Tabel 153: Inspecties Antwerpen: totale en gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge volgens tonnenmaatcategorie 40.001-50.000 en scheepstype tonnenmaat 40.001-50.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BULK 5 3 189,4 63,1 CONTS 1 0 0,0 0,0 VEHCA 1 0 0,0 0,0 totaal 7 3 189,4 63,1 -

Tonnenmaat > 50.000

Tabel 154: Inspecties Antwerpen: totale en gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge volgens tonnenmaatcategorie > 50.000 en scheepstype tonnenmaat > 50.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BULK 4 2 246,0 123,0 totaal 4 2 246,0 123,0


131

8.3.4.4. Besluit Voor de 3 havens was de gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge van dezelfde grootte: voor Zeebrugge 16 m³, voor Gent 18,2 m³ en voor Antwerpen 19 m³.

Het is evident dat grotere en/of snellere schepen meer sludge produceren. Hoger zagen we reeds dat de sludgeproductie afhankelijk is van het brandstofverbruik: hoe meer brandstof een schip verbruikt, hoe meer sludge daarbij vrijkomt. Hoe groter een schip - of hoe sneller men een schip wil doen varen hoe krachtiger de scheepsmotoren moeten zijn. Het brandstofverbruik zal dan ook navenant zijn. Indien een dergelijk schip sludge afgeeft, is het logisch dat de kwantiteit hoger zal liggen. Zo zagen we bijvoorbeeld in de inspectieverslagen van Zeebrugge (Tabel 130) dat carcarriers laatst gemiddeld 34 m³ afgaven, containerschepen 28,6 m³, reefers 19,2 m³ en roroschepen 13,7 m³. De tonnenmaat - naast de snelheid - is dus determinerend. Te Antwerpen (Tabel 146) konden we er niet naast kijken: hoe groter de tonnage, hoe groter de gemiddelde hoeveelheid van de laatste afgifte. Ook te Gent (Tabel 138) en te Zeebrugge (Tabel 129) was dit - weliswaar minder duidelijk - toch zichtbaar. Ook de gemiddelde hoeveelheid die men laatst afgaf, verschilt voor de 3 havens niet veel als men enkel kijkt naar de tonnenmaat. Immers, voor Antwerpen (Tabel 146), Gent (Tabel 138) en Zeebrugge (Tabel 129) bekwamen we - met uitzondering van de tonnenmaatcategorie 40.001-50.000 "vergelijkbaar" cijfermateriaal: Antwerpen

Gent

Zeebrugge

voor schepen < 5.001

9.1 m³

4 m³

5.9 m³

5.001-10.000

10 m³

11.4 m³

13 m³

10.001-20.000

16.4 m³

19 m³

18.6 m³

20.001-30.000

18.8 m³

12.1 m³

14.2 m³

30.001-40.000

35.3 m³

31.4 m³

24.9 m³

40.001-50.000

63.1 m³

31.9 m³

36.8 m³

Als we enkel kijken naar het scheepstype, stellen we het volgende vast: -

De cargoschepen gaven te Antwerpen (Tabel 147) gemiddeld 12,5 m³ af. Te Gent (Tabel 139) zagen we dat dit scheepstype gemiddeld 10,8 m³ afgaf; te Zeebrugge (Tabel 130) 5,6 m³.

-

Bij de bulkschepen gaat het gemiddeld om 33,6 m³; te Gent was dit 20,4 m³ en te Zeebrugge 5,1 m³. Dit gemiddelde te Zeebrugge is, in vergelijking met de 2 andere havens, relatief laag, wat te maken heeft met de kleine tonnenmaat van de aldaar geïnspecteerde bulkschepen.

-

Voor de containerschepen kwamen we op basis van de Antwerpse inspectieverslagen aan een gemiddelde van 35,3 m³; te Zeebrugge bedroeg dit 28,6 m³.

-

Bij koelschepen gaat het om een gemiddelde van 14,1 m³; te Gent om 25 m³ en te Zeebrugge om 19,2 m³. Te Zeebrugge daarentegen gaat het om gemiddeld 13,7 m³ o.b.v. 34 verslagen.


132

-

Voor de carcarriers gaven we reeds mee dat de inspectieverslagen van Zeebrugge belangrijk waren met 9 waarnemingen en een gemiddelde laatste afgifte van 34 m³.

-

Roro's tenslotte gaven laatst 4,3 m³ sludge af, maar dit is gebaseerd op slechts 2 Antwerpse inspectieverslagen.

Het scheepstype kan echter niet los van de tonnenmaat van het schip worden gezien. -

Bij de general cargoschepen kleiner dan 5.001 waren de Zeebrugse verslagen (Tabel 131) het waardevolst door het groot aantal (nl. 37) waarnemingen en bedroeg het gemiddelde 4,8 m³. Een vergelijkbaar gemiddelde bekwamen we te Gent (Tabel 140) waar de 10 geïnspecteerde cargoschepen laatst gemiddeld 4,3 m³ afgaven. Voor Antwerpen (Tabel 148) kwamen we aan een gemiddelde van 8,8 m³ en dit op basis van 15 waarnemingen. Ook m.b.t. de containerschepen (i.c. wel feeders) was Zeebrugge interessant en bekwamen we hier een gemiddelde laatste afgifte van 8,6 m³.

-

Bij de general cargoschepen tussen 5.001-10.000 bedroeg het gemiddelde te Zeebrugge (Tabel 132) 12,1 m³ , te Gent (Tabel 141) 10,1 m³ en te Antwerpen (Tabel 149) 10,7 m³. Deze gemiddelden werden berekend op basis van resp. 5, 3 en 8 inspectieverslagen. Ons onderzoek van de Zeebrugse inspectieverslagen was ook nog belangrijk voor de koelschepen (7 data) en voor de roro’s (9 data) die resp. 16,2 en 11,2 m³ sludge laatst afgaven.

-

Voor de categorie 10.001-20.000 was Gent (Tabel 142) belangrijk voor o.a. de bulkschepen waar we een gemiddelde vaststelden van 15,3 m³ (o.b.v. 19 verslagen). De 7 geïnspecteerde bulkschepen te Antwerpen leverden een gemiddelde op van 21,1 m³. Voor de koelschepen zagen we te Zeebrugge (Tabel 133) een gemiddelde van 22,2 m³ op basis van 12 verslagen. Te Gent bedroeg dit 25 m³ en te Antwerpen (Tabel 150) 15,4 m³ maar wel gebaseerd op heel wat minder data. Voor de roroschepen was dit gemiddelde te Zeebrugge 15,8 m³.

-

De geïnspecteerde bulkschepen te Antwerpen (Tabel 151) met een tonnenmaat tussen de 20.001 en 30.000 gaven gemiddeld 20,6 m³ sludge af. Te Gent (Tabel 143) was dit 12,1 m³. Voor de roroschepen binnen deze tonnenmaatcategorie was Zeebrugge (Tabel 134) belangrijk met 9 inspecties en een gemiddelde van 13,5 m³.

-

Voor de tonnenmaat 30.001-40.000 moeten we vooral de te Zeebrugge (Tabel 135) geïnspecteerde containerschepen onthouden met een gemiddelde van 33,8 m³, een vergelijkbaar gemiddelde overigens met dat van Antwerpen (Tabel 152), nl. 35,3 m³.

-

De bulkschepen tussen 40.001-50.000, te Gent geïnspecteerd (Tabel 145) gaven laatst gemiddeld 31,9 m³ sludge af.

-

Voor de categorie 50.001-60.000 tenslotte zagen we voor Zeebrugge (Tabel 136) bij de containerschepen dat ze laatst gemiddeld 53,9 m³ hadden afgegeven. De 2 carcarriers gaven laatst gemiddeld zelfs 109,1 m³ af.


133

8.3.5. De gemiddelde tankcapaciteit Bij de inspectie wordt ook gevraagd naar de capaciteit van de sludgeen bilgetank. Deze staat vermeld op het I.O.P.P.-certificaat. Voor het ECOWARE-project, en meer bepaald in het licht van de EG-Richtlijn, is deze capaciteit belangrijk. In principe zullen schepen immers verplicht worden hun afval af te geven tenzij ze kunnen aantonen dat aan boord nog voldoende capaciteit is om zonder problemen de volgende haven van bestemming te bereiken. Deze tankcapaciteit zal dan ook cruciaal zijn, maar moet ook nog gekoppeld worden aan de vraag of het schip al dan niet over een incinerator beschikt, waarbij vooral het type (welke afvalstoffen kunnen aan boord verbrand worden?) en de verbrandingscapaciteit (hoeveel tijd heeft de incinerator nodig om een bepaalde hoeveelheid te verwerken?) zullen primeren. Als men de inspectieverslagen bekijkt, valt het op dat schepen soms een grotere hoeveelheid sludge opgeven bij aankomst dan de capaciteit van de tanks. De port state control die op basis van de EG-Richtlijn zal moeten controleren of het schip inderdaad in aanmerking komt voor een vrijstelling van afgifte, zal strenger moeten controleren dan de zeevaartpolitie. Zo vonden we op een inspectieverslag de mededeling dat de hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst veel groter was dan de tankcapaciteit, vermeld op het I.O.P.P.-certificaat. Met de simpele mededeling van de kapitein dat de classificatie-surveyor het certificaat ’s anderendaags wel zou aanpassen, was het probleem van de baan… . Als men de controle efficiënt wil uitvoeren, wordt een sounding van de tanks noodzakelijk en volstaat een controle ‘op papier’ niet meer. Terloops kan ook vermeld worden dat een vat op dek, dat dienst doet om afval te verbranden, door sommige scheepsleidingen ook reeds wordt beschouwd als een incinerator. Ook hier moet de controle worden verscherpt.


134

8.3.5.1. Zeebrugge 8.3.5.1.1. Volgens tonnenmaat

Een gemiddeld schip heeft volgens de inspectieverslagen van Zeebrugge een tankcapaciteit van 28,1 m³. Tabel 155 toont aan dat de tonnenmaat ook een invloed heeft op de tankcapaciteit: hoe groter de tonnenmaat, hoe groter de tankcapaciteit. Dit hoeft geen verwondering op te wekken; hoe groter het schip, hoe meer sludge dit schip zal produceren (cfr. supra). Het is dan ook evident dat grotere schepen over meer tankcapaciteit moeten beschikken, om die sludge te kunnen stockeren. Ook hier moeten we opmerken dat we voor schepen met een tonnenmaat groter dan 60.000 geen veralgemeningen mogen doen omwille van het beperkt aantal waarnemingen. Voor schepen kleiner dan 5.000 gros, is de gemiddelde tankcapaciteit 7,7 m³. Voor schepen die behoren tot de tonnenmaatcategorie 5.001 tot 10.000 zien we reeds een verdubbeling van deze capaciteit (16,6 m³); ook voor de volgende categorie (10.001-20.000) mogen we spreken van een verdubbeling (30,1 m³). Schepen van 20.001 tot 30.000 gros beschikken over een capaciteit van nog eens 5 m³ meer. Voor de volgende categorie (30.001-40.000) stellen we opnieuw een verdubbeling vast: de tankcapaciteit is gemiddeld 68,8 m³. Voor schepen van 40.001 tot 50.000 en van 50.001 tot 60.000 is deze capaciteit gemiddeld 85,4 m³ en 89,3 m³. Tabel 155: Inspecties Zeebrugge: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaat tonnenmaat aantal ingevuld totaal (in m³) gemiddelde (in m³) 0-5.000 169 94 722,9 7,7 5.001-10.000 72 35 580,4 16,6 10.001-20.000 75 45 1.354,9 30,1 20.001-30.000 31 21 741,1 35,3 30.001-40.000 20 12 825,1 68,8 40.001-50.000 26 13 1.109,8 85,4 50.001-60.000 26 13 1.161,4 89,3 60.001-70.000 1 1 7,0 7,0 70.001-80.000 6 2 168,6 84,3 80.001-90.000 3 2 46,6 23,3 90.001-100.000 1 1 2,3 2,3 totaal 430 239 6.720,1 28,1


135


Het scheepstype zullen we straks linken aan de tonnenmaat, maar Tabel 156 toont nu reeds aan dat bepaalde types zoals containerschepen en carcarriers, die men mag rekenen tot de "grotere" schepen, over een aanzienlijke tankcapaciteit beschikken. Tabel 156: Inspecties Zeebrugge: gemiddelde tankcapaciteit volgens scheepstype scheepstype aantal ingevuld totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BULK 20 11 117,5 10,7 CARCARRIER 21 15 648,1 43,2 CARGO 87 58 479,3 8,3 CONTAINER 69 43 2.970,9 69,1 CRUISE 16 12 409,2 34,1 PASS/RORO CARRIER 1 1 52,5 52,5 REEFER 56 33 710,3 21,5 RORO 81 39 1.063,1 27,3 TANKER 56 20 226,4 11,3 VARIA 7 2 1,9 1,0 ZAND 16 5 40,9 8,2 totaal 430 239 6.720,1 28,1 8.3.5.1.3. Volgens tonnenmaat én scheepstype

In Tabel 157 is vooral het type "cargo" belangrijk. Het gaat hier om coasters, waarbij we 44 bruikbare waarnemingen hebben. De gemiddelde tankcapaciteit bedraagt er 4,5 m³. Voor grotere cargoschepen (5.001-10.000, cfr. Tabel 158; 10.001-20.000, cfr. Tabel 159) bedraagt dit resp. reeds 13,2 m³ en 28,2 m³. Ook bij de containerschepen zien we de tankcapaciteit toenemen, naarmate de tonnage van de schepen toeneemt. Waar in de laagste tonnenmaatcategorie - waar het dan vooral gaat om feeders die capaciteit nog 14,3 m³ bedraagt (Tabel 157), is die voor containerschepen van 5.001 tot 10.000 reeds 28 m³ (Tabel 158). Van 10.001 tot 20.000 stellen we een gemiddelde vast van 66,7 m³ (Tabel 159), van 20.001 tot 30.000 een gemiddelde van 80,1 m³ (Tabel 160), van 30.001 tot 40.000 een gemiddelde van 91 m³ (Tabel 161). Bij de koelschepen ("reefer") zien we een analoge, duidelijk stijgende trend in die capaciteit en beschikken we ook over representatief cijfermateriaal. De gemiddelde tankcapaciteit zien we geleidelijk evolueren van 5,6 m³ (Tabel 157) over 17,5 m³ (Tabel 158) naar 25,9 m³ (Tabel 159). Hieronder vindt U de gemiddelde tankcapaciteit per scheepstype, telkens gekoppeld aan de verschillende tonnenmaatcategorieën. De conclusies voor koelschepen, containerschepen en (general) cargoschepen gaven we reeds hierboven; voor de andere types is het verband tussen tonnenmaat en gemiddelde tankcapaciteit moeilijker vast te stellen door het beperkt aantal bruikbare waarnemingen, wat duidelijk naar voor komt in de tabellen 59 t.e.m. 69.


136

-

Tonnenmaat < 5.001

Tabel 157: Inspecties Zeebrugge: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaatcategorie <5.001 en scheepstype tonnenmaat 0-5.000 BULK CARCARRIER CARGO CONTAINER CRUISE REEFER RORO TANKER VARIA ZAND totaal -

aantal ingevuld totaal (in m³) gemiddelde (in m³) 10 7 40,7 5,8 1 0 0,0 0,0 66 44 198,0 4,5 15 13 185,8 14,3 1 0 0,0 0,0 5 3 16,9 5,6 5 3 62,3 20,8 45 17 176,5 10,4 6 2 1,9 1,0 15 5 40,9 8,2 169 94 722,9 7,7


Tabel 158: Inspecties Zeebrugge: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaatcategorie 5.001-10.000 en scheepstype tonnenmaat 5.001-10.000 aantal ingevuld totaal (in m³) gemiddelde (in m³) CARCARRIER 1 1 33,0 33,0 CARGO 9 6 79,2 13,2 CONTAINER 1 1 28,0 28,0 CRUISE 3 3 47,1 15,7 REEFER 24 10 175,3 17,5 RORO 27 12 174,0 14,5 TANKER 6 2 43,9 22,0 ZAND 1 0 0,0 0,0 totaal 72 35 580,4 16,6 -


Tabel 159: Inspecties Zeebrugge: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaatcategorie 10.001-20.000 en scheepstype tonnenmaat 10.001-20.000 aantal ingevuld totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BULK 4 1 12,1 12,1 CARCARRIER 3 2 73,6 36,8 CARGO 10 7 197,2 28,2 CONTAINER 2 2 133,4 66,7 CRUISE 5 4 85,8 21,5 PASS/RORO CARRIER 1 1 52,5 52,5 REEFER 27 20 518,1 25,9 RORO 19 7 276,3 39,5 TANKER 3 1 6,0 6,0 VARIA 1 0 0,0 0,0 totaal 75 45 1354,9 30,1


137

-


Tabel 160: Inspecties Zeebrugge: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaatcategorie 20.001-30.000 en scheepstype tonnenmaat 20.001-30.000 aantal ingevuld totaal (in m³) gemiddelde (in m³) CARCARRIER 4 4 53,9 13,5 CONTAINER 9 5 400,6 80,1 CRUISE 5 3 84,4 28,1 RORO 13 9 202,3 22,5 totaal 31 21 741,1 35,3 -


Tabel 161: Inspecties Zeebrugge: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaatcategorie 30.001-40.000 en scheepstype tonnenmaat 30.001-40.000 aantal ingevuld totaal (in m³) gemiddelde (in m³) CARCARRIER 1 1 16,1 16,1 CONTAINER 13 7 636,8 91,0 CRUISE 1 1 39,4 39,4 RORO 5 3 132,8 44,3 totaal 20 12 825,1 68,8 -


Tabel 162: Inspecties Zeebrugge: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaatcategorie 40.001-50.000 en scheepstype tonnenmaat 40.001-50.000 aantal ingevuld totaal (in m³) gemiddelde (in m³) CARCARRIER 8 5 201,6 40,3 CONTAINER 10 5 856,9 171,4 RORO 8 3 51,3 17,1 totaal 26 13 1109,8 85,4 -


Tabel 163: Inspecties Zeebrugge: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaatcategorie 50.001-60.000 en scheepstype tonnenmaat 50.001-60.000 aantal ingevuld totaal (in m³) gemiddelde (in m³) CARCARRIER 3 2 270,0 135,0 CONTAINER 19 10 729,4 72,9 RORO 3 1 162,0 162,0 TANKER 1 0 0,0 0,0 totaal 26 13 1161,4 89,3 -


Tabel 164: Inspecties Zeebrugge: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaatcategorie 60.001-70.000 en scheepstype tonnenmaat 60.001-70.000 aantal ingevuld totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BULK 1 1 7 7 totaal 1 1 7 7


138

-


Tabel 165: Inspecties Zeebrugge: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaatcategorie 70.001-80.000 en scheepstype tonnenmaat 70.001-80.000 aantal ingevuld totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BULK 4 1 16,1 16,1 CARGO 1 0 0 0 CRUISE 1 1 152,5 152,5 totaal 6 2 168,6 84,3 -


Tabel 166: Inspecties Zeebrugge: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaatcategorie 80.001-90.000 en scheepstype tonnenmaat 80.001-90.000 aantal ingevuld totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BULK 1 1 41,6 41,6 CARGO 1 1 5,0 5,0 TANKER 1 0 0,0 0,0 totaal 3 2 46,6 23,3 -


Tabel 167: Inspecties Zeebrugge: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaatcategorie 90.001-100.000 en scheepstype tonnenmaat 90.001-100.000 aantal ingevuld totaal (in m³) gemiddelde (in m³) RORO 1 1 2,3 2,3 totaal 1 1 2,3 2,3


139

8.3.5.2. Gent Voor de gemiddelde tankcapaciteit van de geïnspecteerde schepen te Gent, beschikken we voor nagenoeg alle schepen over de desbetreffende informatie. 8.3.5.2.1. Volgens tonnenmaat

In Tabel 168 zien we (met uitzondering van de tonnenmaatcategorie 20.001-30.000) de gemiddelde tankcapaciteit toenemen, naarmate de tonnenmaat der schepen groter wordt. Bij vergelijking met het cijfermateriaal van Zeebrugge (Tabel 155) blijken de gemiddelden toch aanzienlijk te verschillen en zijn de verschillen tussen de tonnenmaatcategorieën ook niet zo spectaculair. Voor Zeebrugge zagen we hoger dat we vaak konden spreken van een verdubbeling van de tankcapaciteit naarmate een hogere tonnenmaatcategorie. Dit heeft enerzijds te maken met het aantal waarnemingen: in Zeebrugge gaat het in totaal om 430 inspecties. Voor de schepen kleiner dan 50.000 werden er in totaal 393 geïnspecteerd. Deze leverden m.b.t. de vraag naar de gemiddelde tankcapaciteit 220 bruikbare inspecties op. Voor Gent daarentegen spreken we slechts over 132 bruikbare waarnemingen. Anderzijds heeft het ook te maken met de scheepstypes zelf, waarvan we straks een overzicht geven. Op termijn zullen we ook de gegevens van Antwerpen moeten vergelijken met die van Gent en van Zeebrugge, om te kijken of we ergens een conclusie kunnen trekken.

Een 'gemiddeld' schip heeft volgens de inspectieverslagen van Gent wel een vergelijkbare gemiddelde tankcapaciteit, nl. 30,7 m³ (volgens het cijfermateriaal van Zeebrugge bekwamen we een gemiddelde van 28,1 m³).

Tabel 168: Inspecties Gent: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaat tonnenmaat aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) 0-5.000 12 12 122,0 10,2 5.001-10.000 5 5 131,2 26,2 10.001-20.000 35 35 1.134,9 32,4 20.001-30.000 30 30 804,4 26,8 30.001-40.000 35 33 1.220,0 37,0 40.001-50.000 17 17 639,9 37,6 totaal 134 132 4.052,4 30,7


140


Ook Tabel 156 blijkt moeilijk vergelijkbaar met Tabel 169. Indien we het Gents cijfermateriaal willen vergelijken met dat van Zeebrugge, blijkt vooreerst dat slechts de volgende scheepstypes voor vergelijking in aanmerking komen: bulkcarriers, reefers, general cargoschepen en tankers omdat deze ook als scheepstype te Zeebrugge gebruikt werden. Hoewel we voor Gent slechts beschikken over 134 inspectieverslagen - tegenover 430 in Zeebrugge - lijkt het toch beter om ons voor de gemiddelde tankcapaciteit van bulkcarriers te baseren op het cijfermateriaal van Gent, waar 132 waarnemingen bruikbaar zijn. Voor de koelschepen en de tankers daarentegen levert Zeebrugge meer bruikbaar materiaal op. Voor de general cargoschepen kunnen we Gent en Zeebrugge aan elkaar toetsen. Ook Antwerpen zullen we ten andere later in de vergelijking moeten betrekken. Waar een gemiddelde bulkcarrier volgens de inspectieverslagen van Zeebrugge over een tankcapaciteit beschikt van 10,7 m³, is deze hier ongeveer driemaal groter (32,4 m³). De reden ligt in het feit dat de geïnspecteerde bulkcarriers te Gent een grotere tonnage hebben. Idem dito voor de general cargoschepen die hier een gemiddelde hebben van 20,7 m³ (te Zeebrugge 8,3 m³) en waar ook de tonnenmaat van de schepen de reden zal zijn. Tabel 169: Inspecties Gent: gemiddelde tankcapaciteit volgens scheepstype scheepstype aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BC 104 102 3.302,7 32,4 REEFER 4 4 220,6 55,2 GC 21 21 435,7 20,7 TA 3 3 41,6 13,9 WC 2 2 51,8 25,9 totaal 134 132 4.052,4 30,7


141


In Tabel 170, Tabel 171, Tabel 172, Tabel 173, Tabel 174 en Tabel 175 worden de scheepstypes nog eens onderverdeeld in de gekende tonnenmaatcategorieën. Zoals gezegd zijn het vooral de bulkcarriers en de general cargoschepen die onze aandacht verdienen.

-

Tonnenmaat < 5.001

Volgens Tabel 170 hebben de general cargoschepen met een tonnenmaat kleiner dan 5.001 een gemiddelde tankcapaciteit van 11 m³. Voor Zeebrugge (Tabel 157) bedroeg dit 4,5 m³. Tabel 170: Inspecties Gent: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaatcategorie < 5.001 en scheepstype tonnenmaat 0-5.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) GC 11 11 120,6 11,0 TA 1 1 1,5 1,5 totaal 12 12 122,1 10,2 -


Tabel 171 moet in principe worden vergeleken met Tabel 158; omzichtigheid is echter geboden omwille van het beperkt aantal waarnemingen. Tabel 171: Inspecties Gent: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaatcategorie 5.001-10.000 en scheepstype tonnenmaat 5.001-10.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BC 1 1 27,5 27,5 GC 3 3 84,5 28,2 TA 1 1 19,2 19,2 totaal 5 5 131,2 26,2 -


Voor deze categorie dienen we Tabel 172 te vergelijken met Tabel 159. Waar we voor Zeebrugge een gemiddelde (?) tankcapaciteit van 12,1 m³ bekwamen (echter slechts op basis van één bruikbaar inspectieverslag), zien we hier een gemiddelde van 28,8 m³, gebaseerd op 26 inspectieverslagen. Voor de koelschepen zien we hier (o.b.v. slechts 4 verslagen) een gemiddelde van 55,2 m³; in Tabel 159 bekwamen we een gemiddelde van 25,9 m³, gebaseerd op 20 verslagen. Tabel 172: Inspecties Gent: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaatcategorie 10.001-20.000 en scheepstype tonnenmaat 10.001-20.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BC 26 26 748,5 28,8 REEFER 4 4 220,6 55,2 GC 5 5 165,8 33,2 totaal 35 35 1.134,9 32,4


142

-


Op basis van Tabel 173 stellen we vast dat bulkschepen met een tonnenmaat tussen 20.001 en 30.000 gros over een gemiddelde tankcapaciteit van 26,6 m³ beschikken. Een vergelijking met Tabel 160 is niet mogelijk. Tabel 173: Inspecties Gent: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaatcategorie 20.001-30.000 en scheepstype tonnenmaat 20.001-30.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BC 27 27 718,7 26,6 GC 2 2 64,9 32,4 TA 1 1 20,8 20,8 totaal 30 30 804,4 26,8 -


In deze tonnenmaatcategorie beschikken de bulkcarriers reeds over een tankcapaciteit van 36,9 m³. Ook voor deze tonnenmaatcategorie is vergelijking met Zeebrugs cijfermateriaal, m.n. Tabel 161 onmogelijk. Tabel 174: Inspecties Gent: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaatcategorie 30.001-40.000 en scheepstype tonnenmaat 30.001-40.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BC 35 33 1.219,0 36,9 totaal 35 33 1.219,0 36,9 -


De gemiddelde tankcapaciteit voor bulkschepen is in deze tonnenmaatcategorie nog iets groter, m.n. 39,2 m³. Ook hier is een vergelijking met Zeebrugge (Tabel 162) zinloos. Tabel 175: Inspecties Gent: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaatcategorie 40.001-50.000 en scheepstype tonnenmaat 40.001-50.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BC 15 15 588,1 39,2 WC 2 2 51,8 25,9 totaal 17 17 639,9 37,6


143

8.3.5.3. Antwerpen 8.3.5.3.1. Volgens tonnenmaat

Net zoals bij de inspectieverslagen van Gent en Zeebrugge zal ook uit de inspectieverslagen van Antwerpen blijken dat de tonnenmaat een determinerende invloed heeft op o.a. de tankcapaciteit. Ook voor Antwerpen (cfr. Gent) beschikken we met betrekking tot de gemiddelde tankcapaciteit over quasi volledige informatie: van de 139 verslagen zijn er hier 136 bruikbaar. Tabel 176 geeft vooreerst de gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaat weer. Tabel 176: Inspecties Antwerpen: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaat (uitgebreid) tonnenmaat aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) 0-5.000 24 24 364,0 15,2 5.001-10.000 18 18 549,3 30,5 10.001-20.000 59 58 1972,4 34,0 20.001-30.000 21 21 816,5 38,9 30.001-40.000 6 5 191,4 38,3 40.001-50.000 7 6 287,7 47,9 50.001-60.000 0 0 0,0 0,0 60.001-70.000 1 1 56,2 56,2 70.001-80.000 1 1 33,4 33,4 80.001-90.000 2 2 67,8 33,9 90.001-100.000 0 0 0,0 0,0 totaal 139 136 4338,6 31,9 Aangezien het aantal waarnemingen afneemt vanaf een tonnage van 50.000, geven we ook nog eens Tabel 177, die neerkomt op een verkorte versie van voorgaande tabel. Een 'gemiddeld' schip beschikt volgens deze inspectieverslagen over een tankcapaciteit van 31,9 m³. Voor Gent zagen we dat dit gemiddelde 30,7 m³ bedroeg (Tabel 168), voor Zeebrugge was dit 28,1 m³ (Tabel 155). Voor de 3 havens mogen we dus spreken van een analoog gemiddelde. Met uitzondering van de tonnenmaatcategorie 30.001-40.000 vertoont (Tabel 177) de gemiddelde tankcapaciteit ook hier een stijging naarmate de tonnenmaat toeneemt. Bij vergelijking met Zeebrugs (Tabel 155) en Gents (Tabel 168) cijfermateriaal lijkt de gemiddelde tankcapaciteit voor de schepen te Antwerpen steeds groter te zijn dan in de twee andere havens. Tabel 177: Inspecties Antwerpen: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaat (verkort) tonnenmaat aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) 0-5.001 24 24 364,0 15,2 5.001-10.000 18 18 549,3 30,5 10.001-20.000 59 58 1.972,4 34,0 20.001-30.000 21 21 816,5 38,9 30.001-40.000 6 5 191,4 38,3 40.001-50.000 7 6 287,7 47,9 > 50.000 4 4 157,3 39,3 totaal 139 136 4.338,6 31,9


144


De inspectieverslagen van de Antwerpse zeevaartpolitie zijn - als we kijken naar het aantal bruikbare waarnemingen in Tabel 178 - m.b.t. de tankcapaciteit vooral van belang voor bulkschepen, general cargo's en reefers. Voor de eerste twee scheepstypes kunnen we vergelijken met Gent; voor Zeebrugge kan dit ook gebeuren voor de aldaar geïnspecteerde koelschepen. Voor de overige scheepstypes is het aantal waarnemingen telkens klein. Vergelijken we Zeebrugge (Tabel 156), Gent (Tabel 169) en Antwerpen (Tabel 178), dan zien we dat de bulkschepen te Gent en Antwerpen een gemiddelde tankcapaciteit hebben van resp. 32,4 m³ en van 33,7 m³, terwijl dit te Zeebrugge slechts 10,7 m³ bedroeg. De reden ligt in het feit dat de geïnspecteerde bulkschepen in Antwerpen en Gent een grotere tonnenmaat hebben. Ook voor de general cargo's hebben we te Antwerpen en te Gent ongeveer hetzelfde gemiddelde: 27,8 m³ te Antwerpen en 20,7 m³ te Gent. Voor Zeebrugge zagen we dat het gemiddelde 8,3 m³ bedroeg. Voor de koelschepen tenslotte bracht Zeebrugge een gemiddelde op van 21,5 m³; voor Antwerpen bedraagt dit gemiddelde 43,4 m³. Het scheepstype moeten we echter ook aan de verschillende tonnenmaatcategorieën koppelen. Tabel 178: Inspecties Antwerpen: gemiddelde tankcapaciteit volgens scheepstype scheepstype aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BULK 54 52 1751,6 33,7 CARGO 64 64 1780,8 27,8 CONTS 4 4 177,6 44,4 REFRI 11 11 477,7 43,4 RORO 2 2 9,2 4,6 TANKR 3 2 119,3 59,7 VEHCA 1 1 22,5 22,5 totaal 139 136 4338,6 31,9


145


-

Tonnenmaat < 5.001

De bulkschepen die tot deze tonnenmaatcategorie behoren, beschikken te Antwerpen (Tabel 179) over een gemiddelde tankcapaciteit van 7,6 m³ (echter slechts op basis van 2 inspecties). Voor Gent (Tabel 170) waren er geen bruikbare waarnemingen, terwijl we voor Zeebrugge (Tabel 157) een gemiddelde capaciteit van 5,8 m³ bekwamen. Voor de general cargoschepen bedraagt dit gemiddelde te Antwerpen 11,6 m³; in Gent was dit 11 m³; voor Zeebrugge slechts 4,5 m³. Een 'gemiddeld' schip met een tonnenmaat van maximum 5.000, heeft hier een gemiddelde tankcapaciteit van 15,2 m³; te Gent was dit 10,2 m³ en te Zeebrugge 7,7 m³. Tabel 179: Inspecties Antwerpen: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaatcategorie < 5.001 en scheepstype tonnenmaat 0-5.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BULK 2 2 15,1 7,6 CARGO 21 21 242,7 11,6 TANKR 1 1 106,2 106,2 totaal 24 24 364,0 15,2 -


Voor de bulkschepen is het in deze categorie iets moeilijker om de gegevens van Antwerpen (Tabel 180) te vergelijken met die van Gent (Tabel 171) en van Zeebrugge (Tabel 158). Voor Antwerpen zien we dat de capaciteit 44,1 m³ bedraagt; terwijl die voor Gent slechts 27,1 m³ bedraagt. Voor Gent is dit "gemiddelde" echter slechts gebaseerd op 1 inspectieverslag. Voor Zeebrugge is er zelfs geen bruikbare waarneming voor dit scheepstype. Voor de general cargoschepen is dit voor Antwerpen 20,4 m³, voor Gent 28,2 m³ en voor Zeebrugge 13,2 m³. Voor de koelschepen hebben we geen informatie voor Gent; voor Antwerpen is dit een gemiddelde van 39,6 m³ en voor Zeebrugge 17,5 m³. Op basis van het aantal waarnemingen (10 te Zeebrugge t.o.v. slechts 2 te Antwerpen) moet de voorkeur worden gegeven aan het Zeebrugs gemiddelde voor dit scheepstype. Voor de containerschepen lijkt een vergelijking tussen Antwerpen en Zeebrugge zinloos omdat het gemiddelde telkens maar gebaseerd is op één inspectieverslag. Voor de roro-schepen heeft het ene geïnspecteerde schip te Antwerpen een capaciteit van 6,9 m³; te Zeebrugge gaat het om 14,5 m³, een gemiddelde gebaseerd op 12 verslagen. Ook aan dit laatste cijfer moet dus de voorkeur worden gegeven. Tot slot nog iets over de tankers. Voor Antwerpen leverden de verslagen niets op; voor Gent stelden we een gemiddelde vast van 19,2 m³ en voor Zeebrugge 22 m³. Deze 2 gemiddelden liggen dicht bij elkaar en kunnen dus een indicatieve waarde hebben, wel rekening houdend met het beperkt aantal waarnemingen.


146

Een 'gemiddeld' schip met een tonnenmaat tussen 5.001 en 10.000 heeft hier een tankcapaciteit van 30,5 m; te Gent was dit 26,2 m³ en te Zeebrugge 16,6 m³. Tabel 180: Inspecties Antwerpen: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaatcategorie 5.001-10.000 en scheepstype tonnenmaat 5.001-10.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BULK 5 5 220,3 44,1 CARGO 9 9 183,2 20,4 CONTS 1 1 59,7 59,7 REFRI 2 2 79,2 39,6 RORO 1 1 6,9 6,9 totaal 18 18 549,2 30,5 -


Voor de bulkschepen stellen we hier (Tabel 181) een gemiddelde vast van 26,2 m³; een vergelijkbaar gemiddelde (28,8 m³) stelden we ook vast te Gent (Tabel 172). Voor deze havens zijn de gemiddelden resp. op 18 en op 26 waarnemingen gebaseerd. Voor Zeebrugge (Tabel 159), slechts gebaseerd op 1 inspectieverslag, bedroeg dit gemiddelde slechts 12,1 m³. Voor de (general) cargoschepen leveren de inspectieverslagen voor de 3 havens een vergelijkbaar gemiddelde op: voor Antwerpen 36,7 m³, voor Gent 33,2 m³ en voor Zeebrugge 28,2 m³. Voor de koelschepen: voor Antwerpen 44,3 m³ (o.b.v. 9 verslagen) , voor Gent 55,2 m³ (o.b.v. 4 verslagen) en voor Zeebrugge 25,9 m³ (o.b.v. 20 verslagen). Een 'gemiddeld' schip met een tonnenmaat tussen 10.001 en 20.000 heeft te Antwerpen een tankcapaciteit van 34 m³, te Gent 32,4 m³ en te Zeebrugge 30,1 m³. Tabel 181: Inspecties Antwerpen: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaatcategorie 10.001-20.000 en scheepstype tonnenmaat 10.001-20.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BULK 18 18 471,4 26,2 CARGO 30 30 1100,2 36,7 REFRI 9 9 398,5 44,3 RORO 1 1 2,3 2,3 TANKR 1 0 0,0 0,0 totaal 59 58 1972,4 34,0


147

-


Bulkschepen met een tonnenmaat tussen 20.001 en 30.000 hebben (Tabel 182) hier een gemiddelde tankcapaciteit van 35,6 m³; op basis van de inspectieverslagen van Gent bedroeg (Tabel 173) dit gemiddelde 26,6 m³. Voor Zeebrugge (Tabel 160) was er voor dit scheepstype geen waarneming. De general cargoschepen hebben hier een gemiddelde van 66,2 m³; voor Gent bedroeg dit 32,4 m³ (telkens slechts op basis van een beperkt aantal waarnemingen). Een 'gemiddeld' schip met een tonnenmaat tussen 20.001 en 30.000 heeft hier een tankcapaciteit van 38,9 m³; te Gent bedroeg dit 26,8 m³ en te Zeebrugge 35,3 m³.

Tabel 182: Inspecties Antwerpen: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaatcategorie 20.001-30.000 en scheepstype tonnenmaat 20.001-30.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BULK 17 17 604,8 35,6 CARGO 3 3 198,7 66,2 TANKR 1 1 13,1 13,1 totaal 21 21 816,5 38,9 -


De bulkschepen hebben hier (Tabel 183) een capaciteit van 25 m³. Op basis van de verslagen van Gent (Tabel 174) kwamen we aan een gemiddelde van 36,9 m³. Dit Gents gemiddelde is wel gebaseerd op 33 inspecties! De tankcapaciteit van een 'gemiddeld' schip bedraagt hier 38,3 m³, te Gent 36,9 m³ en te Zeebrugge (Tabel 161) 68,8 m³. Het hoger gemiddelde te Zeebrugge is te verklaren door de inspecties van de containerschepen die blijkbaar telkens over een aanzienlijke tankcapaciteit beschikken. Tabel 183: Inspecties Antwerpen: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaatcategorie 30.001-40.000 en scheepstype tonnenmaat 30.001-40.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BULK 3 2 50,0 25,0 CARGO 1 1 56,0 56,0 CONTS 2 2 85,5 42,7 totaal 6 5 191,5 38,3


148

-


Hier (Tabel 184) hebben de bulkschepen een gemiddelde tankcapaciteit van 58,2 m³, terwijl die te Gent (Tabel 175) 39,2 m³ bedraagt. Het Gents gemiddelde is wel gebaseerd op 15 inspectieverslagen en zal bijgevolg een grotere indicatieve waarde hebben. Een 'gemiddeld' schip met een tonnenmaat tussen 40.001 en 50.000 heeft hier een tankcapaciteit van 47,9 m³. In Gent berekenden we een gemiddelde van 37,6 m³ en voor Zeebrugge (Tabel 162) kwamen we aan een gemiddelde van 85,4 m³, opnieuw te verklaren door de aanzienlijke tankcapaciteiten van de 5 terzake geïnspecteerde containerschepen. Tabel 184: Inspecties Antwerpen: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaatcategorie 40.001-50.000 en scheepstype tonnenmaat 40.001-50.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BULK 5 4 232,7 58,2 CONTS 1 1 32,5 32,5 VEHCA 1 1 22,5 22,5 totaal 7 6 287,7 47,9 -

Tonnenmaat > 50.000

Op basis van het beperkt aantal waarnemingen, kunnen er hier geen conclusies getrokken worden. Tabel 185: Inspecties Antwerpen: gemiddelde tankcapaciteit volgens tonnenmaatcategorie > 50.000 en scheepstype tonnenmaat > 50.000 aantal bruikbaar totaal (in m³) gemiddelde (in m³) BULK 4 4 157,3 39,3 totaal 4 4 157,3 39,3


149

8.3.5.4. Besluit Dé conclusie hier is natuurlijk dat hoe groter het schip is, hoe groter haar tankcapaciteit van sludgeen bilgetank zal zijn. Dit is een evidentie. We zagen reeds hoger in de besluiten m.b.t. de gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord en de gemiddelde hoeveelheid die men afgaf, dat er een duidelijk verband was tussen de tonnenmaat en die gemiddelde hoeveelheden. Het is dan ook logisch dat de grotere schepen over een grotere capaciteit zullen beschikken aangezien ze des te meer sludge produceren en bijgevolg moeten stockeren. -

Voor de 3 havens bleek de gemiddelde tankcapaciteit van een average ship nagenoeg gelijk te zijn: voor Antwerpen (Tabel 176) was dit 31,9 m³, voor Gent (Tabel 168) 30,7 m³ en voor Zeebrugge (Tabel 155) 28,1 m³. Voor Zeebrugge konden we vaak spreken van een verdubbeling van de capaciteit naarmate we een hogere tonnenmaatcategorie bestudeerden. Ook bleek dat de capaciteit van de schepen tussen 10.001-20.000 en die tussen 20.001-30.000 ongeveer dezelfde bleef.

-

Als we enkel kijken naar het scheepstype blijkt opnieuw dat de grotere en/of snellere types in het oog springen; te Zeebrugge bijv. (Tabel 156) was de gemiddelde capaciteit van carcarriers 43,2 m³, van cruiseschepen 34,1 m³, van reefers 21,5 m³ ( ter vergelijking: Antwerpen cfr. Tabel 178 44,4 m³ en Gent cfr. Tabel 169 55,2 m³ ) en van roroschepen 27,3 m³. Voor bulkschepen bedroeg de gemiddelde capaciteit te Zeebrugge 10,7 m³; voor Gent en Antwerpen, waar de geïnspecteerde schepen een grotere tonnenmaat hadden, bedroeg dit resp. 32,4 en 33,7 m³. Ook voor de general cargoschepen is dit de reden waarom het gemiddelde lager is te Zeebrugge (8,3 m³) dan te Antwerpen (27,8 m³) en te Gent (20,7 m³). De containerschepen die te Zeebrugge werden geïnspecteerd hadden dan weer een grotere tonnenmaat dan die, geïnspecteerd te Antwerpen, waardoor de gemiddelde capaciteit merkelijk hoger ligt: 69,1 t.o.v. 44,4 m³.

De studie van de inspectieverslagen op basis van tonnenmaat én scheepstype leerde ons het volgende: Voor de general cargoschepen kleiner dan 5.001 waren vooral de 44 inspecties te Zeebrugge (Tabel 157) belangrijk: gemiddeld was de tankcapaciteit 4,5 m³. Te Antwerpen (Tabel 179) bedroeg dit op basis van 21 verslagen 11,6 m³. Voor de bulkschepen van deze categorie berekenden we te Zeebrugge een gemiddelde van 5,8 m³. Ook voor containerschepen (feeders) waren er genoeg inspectieverslagen om een representatief gemiddelde te geven: 13 m³. In de 3 havens werden er in de categorie 5.001-10.000 te weinig bulkschepen geïnspecteerd om te veralgemenen. Voor de roro’s zagen we te Zeebrugge (Tabel 158) een gemiddelde van 14,5 m³, voor reefers van 17,5 m³ en voor general cargoschepen van 13,2 m³. Te Antwerpen (Tabel 180) was dit voor dit laatste type 20,4 m³. Voor de bulkschepen tussen 10.001-20.000 waren er zowel te Gent (Tabel 172) als te Antwerpen (Tabel 181) heel wat bruikbare inspecties die ook een analoog gemiddelde opleverden van resp. 28,8 en 26,2 m³. Hetzelfde kan gezegd worden van de general cargoschepen die te Gent 33,2 m³ bedroeg, te Zeebrugge (Tabel 159) 28,2 m³ en te Antwerpen 36,7 m³. De inspecties van Zeebrugge waren ook relevant voor de reefers en de roro’s waar de gemiddelde capaciteit resp. 25,9 en 39,5 m³ bedroeg.


150

De hogere tonnenmaatcategorieën waren vooral nog van belang voor de bulkschepen. Dit type tussen 20.001-30.000 werd het meest geïnspecteerd te Gent (cfr. Tabel 173, nl. 27 bruikbare data) en had er een capaciteit van 26,6 m³. De 17 geïnspecteerde bulkschepen te Antwerpen (Tabel 182) hadden een capaciteit van 35,6 m³. Tussen 30.001-40.000 bedroeg dit gemiddelde te Gent (Tabel 174) 36,9 m³ o.b.v. 33 inspecties en voor de bulkschepen tussen 40.001-50.000 was dit iets hoger, nl. 39,2 m³ o.b.v. 15 inspecties (Tabel 175).


151

8.3.6. Incinerator Voor het ECOWARE-project tenslotte zijn de inspectieverslagen ook interessant m.b.t. de vraag naar de incinerator. Een incinerator is een verbrandingssysteem waardoor het schip reeds veel van aan boord geproduceerd afval zelf kan verwerken. Bepaalde types zijn in staat zowel sludge, sanitair afval als vast afval te verbranden. Opvallend is het volume van dergelijke machines. Bij een Noorse fabrikant van incinerators, Teamtec, meet het kleinste type (LxBxH) 993x1465x1754 mm; bij de grootste gaat dit reeds om 5330x1850x2235 mm. Het gewicht varieert er tussen 1.405 en 7.465 kg. Men kan opteren voor een constructie ín het schip of gemonteerd op dek, in een 6', 8', 12' of 20' container. Uit het gewicht en vooral uit de afmetingen (de prijzen laten we dan nog buiten beschouwing) kunnen we reeds afleiden dat niet veel reders zullen geneigd zijn om een dergelijk gevaarte te installeren op schepen die reeds in de vaart zijn. Ook is het zo dat uit contacten met zeevarenden blijkt dat heel wat incinerators regelmatig defect zijn. Onderhoud en herstelling blijken een dure grap te zijn en volgens werktuigkundigen zijn de meeste ook arbeidsintensief, in de zin dat voor heel wat bestaande modellen de "voeding" niet automatisch gebeurt. Een mannetje stand-by is dan ook vereist. Een bevestiging hiervan vonden we in de inspectieverslagen, waar sommige kapiteins inderdaad bevestigen dat ze een incinerator aan boord hebben, maar deze niet gebruiken, of dat deze "out of order" is. We moeten er evenwel aan toevoegen dat er tegenwoordig volautomatische systemen op de markt bestaan, die niet alleen automatisch gevoed worden, maar waarvan de verbrandingsas ook automatisch wordt verwijderd. Reders zullen maar overtuigd raken van het nut van een incinerator als ze weten dat ze daardoor geld kunnen besparen. En daarbij zullen ze niet alleen kijken naar de rekeningen van afvalophalers, maar zullen ze die ook vergelijken met het volume dat wordt ingenomen door een dergelijk verbrandingssysteem. Als een incinerator een verlies aan ladingruimte impliceert, zal hun rekening vlug gemaakt zijn. Volgens Teamtec kunnen nieuwbouwschepen tegenwoordig echter niet meer aan alle internationale milieuvoorschriften voldoen zonder een incinerator aan boord te hebben. Nog steeds volgens deze firma beschikken sinds 1990 bijna alle nieuwbouwschepen (met uitzondering van kleine coasters en ferries) dan ook over een incinerator. Ze erkennen dat deze niet allen evenwaardig zijn. Sommige modellen verbranden enkel vast afval, anderen enkel sludge. Een I.M.O.-gecertifieerde incinerator daarentegen verbrandt elke soort operationeel afval. Bijlage VI van MARPOL 73/78, reeds aangenomen maar nog niet geratificeerd (voorwaarde: minstens 15 leden die minstens 50 % van de wereldhandelsvloot uitmaken) zal vanaf de ratificatie retroactief werken tot 1 januari 2000. Vanaf die datum zullen alle incinerators moeten beantwoorden aan "Regulation 16, Shipboard incineration and Appendix IV, type approval and operating limits for shipboard incinerators". Dit wil zeggen dat alle incinerators zullen moeten beantwoorden aan de IMO Resolutie MEPC 76(40). Modellen, geïnstalleerd vóór 1 januari 2000 zonder IMO certificaat, mogen enkel sludge en vast afval verbranden, voor zover het niet gaat om plastiek of enig ander synthetisch materiaal. De IMO-reglementering schrijft het volgende voor: voor schepen met een gros tonnage van meer dan 400 die op HFO varen, moet de sludgetank een capaciteit hebben van 1,5 % van het bunkerverbruik


152

voor de langste reis. Is deze niet gekend, dan baseert men zich op de consumptie van 30 dagen vaartijd. Voor schepen die varen op MDO of MGO: 0,75 % van de bunkerconsumptie. Schepen met een incinerator kunnen de capaciteit van de sludgetank halveren. Zo wordt het ruimteverlies door de installatie van een incinerator gecompenseerd door een ruimtebesparing door een kleinere tankcapaciteit.


153

8.3.6.1. Zeebrugge Van de 430 inspectieverslagen bleken er 249 bruikbaar te zijn m.b.t. de vraag naar een incinerator. Van deze 249 waren er 101 schepen die beschikten over een incinerator; de 148 resterende moesten het zonder stellen. 8.3.6.1.1. Volgens tonnenmaat

Met uitzondering van de tonnenmaatcategorieën 20.001-40.000 (Tabel 186), menen we te mogen stellen dat de kans groter is bij de grotere tonnages om een incinerator aan boord te hebben dan bij kleinere schepen. Tabel 186: Inspecties Zeebrugge: incinerator volgens tonnenmaat tonnenmaat aantal ingevuld JA % NEEN % 0-5.000 169 86 11 12,8 75 87,2 5.001-10.000 72 38 14 36,8 24 63,2 10.001-20.000 75 48 27 56,3 21 43,8 20.001-30.000 31 23 8 34,8 15 65,2 30.001-40.000 20 16 7 43,8 9 56,3 40.001-50.000 26 17 15 88,2 2 11,8 50.001-60.000 26 16 14 87,5 2 12,5 60.001-70.000 1 1 1 100,0 0 0,0 70.001-80.000 6 1 1 100,0 0 0,0 80.001-90.000 3 2 2 100,0 0 0,0 90.001-100.000 1 1 1 100,0 0 0,0 totaal 430 249 101 40,6 148 59,4 8.3.6.1.2. Volgens scheepstype

Bij de indeling in scheepstypes (Tabel 187) vallen vooral de cruiseschepen op. Door bemannings- en passagiersaantal (in principe 1 bemanningslid per 2 passagiers) worden deze schepen quasi-verplicht om een verbrandingssysteem aan boord te hebben. Het afval kan moeilijk gestockeerd worden in het zwembad, zoals we ooit nog zagen aan boord van een oude DDR-reefer. Tabel 187: Inspecties Zeebrugge: incinerator volgens scheepstype scheeptype aantal ingevuld JA % NEEN BULK 20 8 3 37,5 5 CARCARRIER 21 10 4 40,0 6 CARGO 87 47 16 34,0 31 CONTAINER 69 43 21 48,8 22 CRUISE 16 11 7 63,6 4 PASS/RORO CARR. 1 1 0 0,0 1 REEFER 56 35 12 34,3 23 RORO 81 48 20 41,7 28 TANKER 56 35 13 37,1 22 VARIA 7 3 2 66,7 1 ZAND 16 8 3 37,5 5 totaal 430 249 101 40,6 148


% 62,5 60,0 66,0 51,2 36,4 100,0 65,7 58,3 62,9 33,3 62,5 59,4

154


-

Tonnenmaat < 5.001

Opvallend zijn hier (Tabel 188) zeker de coasters (cargo) en feeders (container) die praktisch nooit over een incinerator beschikken. Tabel 188: Inspecties Zeebrugge: al dan niet incinerator aan boord volgens tonnenmaatcategorie < 5.001 en scheepstype tonnenmaat 0-5.000 aantal ingevuld JA % NEEN % BULK 10 4 0 0,0 4 100,0 CARCARRIER 1 0 0 0,0 0 0,0 CARGO 66 40 1 2,5 39 97,5 CONTAINER 15 11 0 0,0 11 100,0 CRUISE 1 0 0 0,0 0 0,0 REEFER 5 3 2 66,7 1 33,3 RORO 5 4 0 0,0 4 100,0 TANKER 45 17 8 47,1 9 52,9 VARIA 6 2 0 0,0 2 100,0 ZAND 15 5 0 0,0 5 100,0 totaal 169 86 11 12,8 75 87,2 -


Ook in deze categorie (Tabel 189) valt het op dat de cargoschepen zelden over een incinerator beschikken. Voor de reefers vinden we een bevestiging terug van wat we zagen in de lagere categorie (Tabel 188): ongeveer 2 op 3 reefers hebben een eigen verbrandingssysteem aan boord. Hetzelfde stellen we tenandere vast voor de koelschepen in de categorie 10.001-20.000 (Tabel 190). Ook de roro-schepen, waarvan we hier over relatief veel waarnemingen beschikken, hebben meestal geen incinerator.

Tabel 189: Inspecties Zeebrugge: al dan niet incinerator aan boord volgens tonnenmaatcategorie 5.00110.000 en scheepstype tonnenmaat 5.001-10.000 aantal ingevuld JA CARCARRIER 1 1 0 CARGO 9 7 2 CONTAINER 1 0 0 CRUISE 3 1 0 REEFER 24 12 8 RORO 27 15 3 TANKER 6 2 1 totaal 72 38 14 -

% NEEN % 0,0 1 100,0 28,6 5 71,4 0,0 0 0,0 0,0 1 100,0 66,7 4 33,3 20,0 12 80,0 50,0 1 50,0 36,8 24 63,2


De general cargo- en koelschepen van deze tonnenmaatcategorie (Tabel 190) bespraken we reeds hoger. Ook hier hebben de roro-schepen zelden een incinerator aan boord.


155

Tabel 190: Inspecties Zeebrugge: al dan niet incinerator aan boord volgens tonnenmaatcategorie 10.00120.000 en scheepstype tonnenmaat 10.001-20.000 aantal ingevuld JA % NEEN % BULK 4 2 1 50,0 1 50,0 CARCARRIER 3 1 0 0,0 1 100,0 CARGO 10 7 5 71,4 2 28,6 CONTAINER 2 1 1 100,0 0 0,0 CRUISE 5 3 1 33,3 2 66,7 PASS/RORO CARR. 1 0 0 0,0 0 0,0 REEFER 27 23 15 65,2 8 34,8 RORO 19 9 2 22,2 7 77,8 TANKER 3 2 2 100,0 0 0,0 VARIA 1 0 0 0,0 0 0,0 totaal 75 48 27 56,3 21 43,8 -


Dezelfde opmerking als hierboven kan weer gemaakt worden voor de roro's: zelden beschikken ze over een incinerator.

Tabel 191: Inspecties Zeebrugge: al dan niet incinerator aan boord volgens tonnenmaatcategorie 20.00130.000 en scheepstype tonnenmaat 20.001-30.000 aantal ingevuld JA % NEEN % CARCARRIER 4 3 3 100,0 0 0,0 CONTAINER 9 7 2 28,6 5 71,4 CRUISE 5 3 0 0,0 3 100,0 RORO 13 10 3 30,0 7 70,0 totaal 31 23 8 34,8 15 65,2

-


Bij de containerschepen van deze tonnenmaatcategorie (Tabel 192) zien we dat ze vaker over een incinerator beschikken. Deze trend zet zich ook verder bij de grotere tonnages (Tabel 193 en Tabel 194).

Tabel 192: Inspecties Zeebrugge: al dan niet incinerator aan boord volgens tonnenmaatcategorie 30.00140.000 en scheepstype tonnenmaat 30.001-40.000 aantal ingevuld JA % NEEN % CARCARRIER 1 1 1 100,0 0 0,0 CONTAINER 13 10 4 40,0 6 60,0 CRUISE 1 1 0 0,0 1 100,0 RORO 5 4 2 50,0 2 50,0 totaal 20 16 7 43,8 9 56,3 -


Grotere carcarriers blijken vaak een incinerator te hebben (Tabel 193, cfr. ook Tabel 191, Tabel 192, Tabel 194). Dit is ook het geval met de containerschepen, wat we hierboven reeds opmerkten. Dezelfde opmerking geldt tenandere voor de grotere roro's (cfr. ook Tabel 194)


156

Tabel 193: Inspecties Zeebrugge: al dan niet incinerator aan boord volgens tonnenmaatcategorie 40.00150.000 en scheepstype tonnenmaat 40.001-50.000 aantal ingevuld JA % NEEN % CARCARRIER 8 6 6 100,0 0 0,0 CONTAINER 10 6 4 66,7 2 33,3 RORO 8 5 5 100,0 0 0,0 totaal 26 17 15 88,2 2 11,8 -


Vanaf een tonnage van meer dan 50.000 zijn de data van de inspectieverslagen beperkt. Wel geven we de resultaten mee, omdat we toch menen te mogen stellen dat die grotere tonnages meestal een incinerator hebben.

Tabel 194: Inspecties Zeebrugge: al dan niet incinerator aan boord volgens tonnenmaatcategorie 50.00160.000 en scheepstype tonnenmaat 50.001-60.000 CARCARRIER CONTAINER RORO TANKER totaal -

aantal ingevuld JA % NEEN % 3 2 2 100,0 0 0,0 19 12 10 83,3 2 16,7 3 2 2 100,0 0 0,0 1 0 0 0,0 0 0,0 26 16 14 87,5 2 12,5


Tabel 195: Inspecties Zeebrugge: al dan niet incinerator aan boord volgens tonnenmaatcategorie 60.00170.000 en scheepstype tonnenmaat 60.001-70.000 aantal ingevuld JA % NEEN % BULK 1 1 1 100,0 0 0,0 totaal 1 1 1 100,0 0 0,0 -


Tabel 196: Inspecties Zeebrugge: al dan niet incinerator aan boord volgens tonnenmaatcategorie 70.00180.000 en scheepstype tonnenmaat 70.001-80.000 aantal ingevuld JA % NEEN % BULK 4 1 1 100,0 0 0,0 CARGO 1 0 0 0,0 0 0,0 CRUISE 1 0 0 0,0 0 0,0 totaal 6 1 1 100,0 0 0,0

-


Tabel 197: Inspecties Zeebrugge: al dan niet incinerator aan boord volgens tonnenmaatcategorie 80.00190.000 en scheepstype tonnenmaat 80.001-90.000 aantal ingevuld JA % NEEN % BULK 1 1 1 100,0 0 0,0 CARGO 1 1 1 100,0 0 0,0 TANKER 1 0 0 0,0 0 0,0 totaal 3 2 2 100,0 0 0,0


157

-


Tabel 198: Inspecties Zeebrugge: al dan niet incinerator aan boord volgens tonnenmaatcategorie 90.001100.000 en scheepstype tonnenmaat 90.001-100.000 aantal ingevuld JA % NEEN % RORO 1 1 1 100,0 0 0,0 totaal 1 1 1 100,0 0 0,0


158

8.3.6.2. Gent Voor alle geïnspecteerde schepen te Gent in 1998 vonden we een antwoord terug op de vraag naar de incinerator. 8.3.6.2.1. Volgens tonnenmaat

Ook hier blijkt dat grotere schepen meer kans op een incinerator zullen maken dan kleinere schepen. Tabel 199: Inspecties Gent: al dan niet incinerator aan boord volgens tonnenmaat tonnenmaat aantal (=bruikbaar) JA % NEEN % 0-5.000 12 3 25 9 75 5.001-10.000 5 1 20 4 80 10.001-20.000 35 19 54 16 46 20.001-30.000 30 25 83 5 17 30.001-40.000 35 25 71 10 29 40.001-50.000 17 10 59 7 41 totaal 134 83 62 51 38 8.3.6.2.2. Volgens scheepstype

Een indeling uitsluitend op basis van scheepstype (Tabel 200), toont aan dat heel wat van de geïnspecteerde bulkcarriers beschikken over een incinerator. Straks zal blijken dat het meestal gaat om de grotere bulkcarriers (Tabel 203, Tabel 204, Tabel 205). Ook voor de general cargoschepen vinden we een bevestiging van het feit dat het merendeel geen incinerator aan boord heeft. Straks zal blijken dat het om de kleinere schepen gaat. Tabel 200: Inspecties Gent: al dan niet incinerator aan boord volgens scheepstype scheepstype aantal (=bruikbaar) JA % NEEN % BC 104 67 64,4 37 35,6 REEFER 4 4 100,0 0 0,0 GC 21 8 38,1 13 61,9 TA 3 2 66,7 1 33,3 WC 2 2 100,0 0 0,0 totaal 134 83 61,9 51 38,1 8.3.6.2.3. Volgens tonnenmaat én scheepstype

-

Tonnenmaat < 5.001

Slechts 3 van de 11 geïnspecteerde general cargoschepen beschikken hier (Tabel 201) over een incinerator. Tabel 201: Inspecties Gent: al dan niet incinerator aan boord volgens tonnenmaatcategorie < 5.001 en scheepstype tonnenmaat 0-5.000 GC TA totaal

aantal (=bruikbaar) JA % NEEN % 11 3 27,3 8 72,7 1 0 0,0 1 100,0 12 3 25,0 9 75,0


159

-


Slechts 5 schepen werden in deze tonnenmaatcategorie (Tabel 202) geïnspecteerd, te weinig om er ergens conclusies aan te verbinden. Wel zien we dat de 3 general cargoschepen geen incinerator hebben. Tabel 202: Inspecties Gent: al dan niet incinerator aan boord volgens tonnenmaatcategorie 5.001-10.000 en scheepstype tonnenmaat 5.001-10.000 aantal (=bruikbaar) JA BC 1 0 GC 3 0 TA 1 1 totaal 5 1 -

% NEEN 0,0 1 0,0 3 100,0 0 20,0 4

% 100,0 100,0 0,0 80,0


De verhouding incinerator-geen incinerator is bij de bulkschepen (Tabel 203) ongeveer fiftyfifty. Waar in de lagere categorieën slechts 1 op 5 (Tabel 202) of 1 op 4 (Tabel 201) schepen een incinerator hebben, is dit hier het geval voor ongeveer de helft van alle geïnspecteerde schepen. Tabel 203: Inspecties Gent: al dan niet incinerator aan boord volgens tonnenmaatcategorie 10.001-20.000 en scheepstype tonnenmaat 10.001-20.000 aantal (=bruikbaar) JA % NEEN BC 26 11 42,3 15 REEFER 4 4 100,0 0 GC 5 4 80,0 1 totaal 35 19 54,3 16 -

% 57,7 0,0 20,0 45,7


Bij de bulkschepen met een grotere tonnage (Tabel 204) is de kans groter een incinerator aan boord te vinden. Hier zou het gaan om 85,2 %. Tabel 204: Inspecties Gent: al dan niet incinerator aan boord volgens tonnenmaatcategorie 20.001-30.000 en scheepstype tonnenmaat 20.001-30.000 aantal (=bruikbaar) JA % NEEN BC 27 23 85,2 4 GC 2 1 50,0 1 TA 1 1 100,0 0 totaal 30 25 83,3 5 -

% 14,8 50,0 0,0 16,7


Ook hier (Tabel 205) beschikken vele bulkschepen nog over een incinerator. Het verband tussen tonnenmaat en incinerator is echter hier niet zo duidelijk. Idem voor Tabel 206. Tabel 205: Inspecties Gent: al dan niet incinerator aan boord volgens tonnenmaatcategorie 30.001-40.000 en scheepstype tonnenmaat 30.001-40.000 aantal (=bruikbaar) JA % NEEN BC 35 25 71,4 10 totaal 35 25 71,4 10


% 28,6 28,6

160

-


Tabel 206: Inspecties Gent: al dan niet incinerator aan boord volgens tonnenmaatcategorie 40.001-50.000 en scheepstype tonnenmaat 40.001-50.000 aantal (=bruikbaar) JA % NEEN BC 15 8 53,3 7 WC 2 2 100,0 0 totaal 17 10 58,8 7


% 46,7 0,0 41,2

161

8.3.6.3. Antwerpen Voor 137 van de 139 geïnspecteerde schepen leverden de verslagen bruikbaar materiaal op m.b.t. de vraag naar de incinerator. Twee schepen gaven als antwoord dat ze over een boiler beschikten. Daarom werd in onderstaande tabellen een kolom voorzien voor "boiler". 8.3.6.3.1. Volgens tonnenmaat

Ook hier (Tabel 207) blijkt dat de tonnenmaat determinerend is: bij grotere schepen is de kans reëler dat ze een incinerator hebben. Tabel 207: Inspecties Antwerpen: incinerator aan boord volgens tonnenmaat tonnenmaat aantal bruikbaar ja % neen % boiler % 0-5.000 24 24 6 25,0 18 75,0 0 0,0 5.001-10.000 18 18 8 44,4 10 55,6 0 0,0 10.001-20.000 59 58 33 56,9 24 41,4 1 1,7 20.001-30.000 21 20 10 50,0 10 50,0 0 0,0 30.001-40.000 6 6 6 100,0 0 0,0 0 0,0 40.001-50.000 7 7 4 57,1 2 28,6 1 14,3 > 50.000 4 4 3 75,0 1 25,0 0 0,0 totaal 139 137 70 51,1 65 47,4 2 1,5


Zonder het scheepstype los te zien van de tonnenmaat, mogen we hier (Tabel 208) toch reeds stellen dat de meerderheid van de general cargoschepen geen incinerator hebben. Te Antwerpen hebben 61,9 % van dergelijke scheepstypes geen aan boord; te Gent (Tabel 200) kwamen we aan precies hetzelfde percentage en te Zeebrugge (Tabel 187) aan 66 %. Voor de reefers stelden we bij de inspectieverslagen te Zeebrugge (Tabel 188, Tabel 189, Tabel 190)vast dat 2 op 3 beschikken over een incinerator. Hier is de verhouding fiftyfifty, als we de aanwezigheid van de boilers bij de positieve antwoorden rekenen. Tabel 208: Inspecties Antwerpen: incinerator aan boord volgens scheepstype scheepstype aantal bruikbaar ja % neen % boiler % BULK 54 53 36 67,9 17 32,1 0 0,0 CARGO 64 63 24 38,1 39 61,9 0 0,0 CONTS 4 4 3 75,0 0 0,0 1 25,0 REFRI 11 11 4 36,4 6 54,5 1 9,1 RORO 2 2 0 0,0 2 100,0 0 0,0 TANKR 3 3 2 66,7 1 33,3 0 0,0 VEHCA 1 1 1 100,0 0 0,0 0 0,0 totaal 139 137 70 51,1 65 47,4 2 1,5


162


-

Tonnenmaat < 5.001

De meeste van de geïnspecteerde schepen in deze categorie betreffen cargoschepen (die meestal geen incinerator hebben). Hier (Tabel 209) bedraagt dit 81 %, te Gent (Tabel 201) 72,7 % en te Zeebrugge (Tabel 188) 97,5 %. De verhouding incinerator versus geen incinerator ziet er hier in percentages als volgt uit: 25 versus 75 %; te Gent krek hetzelfde en te Zeebrugge 12,8 versus 87,2 %. Tabel 209: Inspecties Antwerpen: incinerator aan boord volgens tonnenmaatcategorie < 5.001 en scheepstype tonnenmaat 0-5.000 aantal bruikbaar ja % neen % boiler % BULK 2 2 1 50,0 1 50,0 0 0,0 CARGO 21 21 4 19,0 17 81,0 0 0,0 TANKR 1 1 1 100,0 0 0,0 0 0,0 totaal 24 24 6 25,0 18 75,0 0 0,0 -


De general cargoschepen hebben hier (Tabel 210) slechts in 22,2 % van de gevallen een incinerator; voor Gent (Tabel 202) waren er slechts 3 inspecties maar had geen enkel cargoschip een incinerator en te Zeebrugge (Tabel 189) gaf 28,6 % een positief antwoord. De verhouding incinerator versus incinerator: hier 44,4 versus 55,6 %; te Gent 20 versus 80 % en te Zeebrugge 36,8 versus 63,2 %. Tabel 210: Inspecties Antwerpen: incinerator aan boord volgens tonnenmaatcategorie 5.001-10.000 en scheepstype tonnenmaat 5.001-10.000 aantal bruikbaar ja % neen % boiler % BULK 5 5 3 60,0 2 40,0 0 0,0 CARGO 9 9 2 22,2 7 77,8 0 0,0 CONTS 1 1 1 100,0 0 0,0 0 0,0 REFRI 2 2 2 100,0 0 0,0 0 0,0 RORO 1 1 0 0,0 1 100,0 0 0,0 totaal 18 18 8 44,4 10 55,6 0 0,0 -


De meeste waarnemingen voor cargoschepen treffen we hier (Tabel 211) aan: blijkt dat de verhouding hier ongeveer fiftyfifty is. Te Gent (Tabel 203) bleek 1 op 5 cargoschepen geen incinerator te hebben; te Zeebrugge (Tabel 190) ongeveer 1 op 4. De verhouding incinerator versus incinerator: hier 56,9 tegenover 41,4 %; te Gent 54,3 tegenover 45,7 % en te Zeebrugge 56,3 tegenover 43,8 %. Tabel 211: Inspecties Antwerpen: incinerator aan boord volgens tonnenmaatcategorie 10.001-20.000 en scheepstype tonnenmaat 10.001-20.000 aantal bruikbaar ja BULK 18 18 14 CARGO 30 29 16


% 77,8 55,2

neen 4 13

% 25,0 44,8

boiler 0 0

% 0,0 0,0

163

REFRI RORO TANKR totaal -

9 1 1 59

9 1 1 58

2 22,2 0 0,0 1 100,0 33 56,9

6 1 0 24

66,7 100,0 0,0 41,4

1 0 0 1

11,1 0,0 0,0 1,7


Tussen Antwerpen (Tabel 212), Zeebrugge (Tabel 191) en Gent (Tabel 204) kunnen voor deze tonnenmaatcategorie moeilijk vergelijkingen worden gemaakt. Wel kunnen we de verhouding incinerator t.o.v. geen incinerator meegeven: te Antwerpen fiftyfifty, te Gent 83,3 t.o.v. 16,7 % en te Zeebrugge 34,8 % t.o.v. 65,2 %. Opvallend is vooral het verschil voor bulkschepen tussen Antwerpen en Gent, waar de reden waarschijnlijk moet worden gezocht in het constructiejaar van de geïnspecteerde schepen. Tabel 212: Inspecties Antwerpen: incinerator aan boord volgens tonnenmaatcategorie 20.001-30.000 en scheepstype tonnenmaat 20.001-30.000 aantal bruikbaar ja % neen % boiler % BULK 17 16 9 56,3 7 43,8 0 0,0 CARGO 3 3 1 33,3 2 66,7 0 0,0 TANKR 1 1 0 0,0 1 100,0 0 0,0 totaal 21 20 10 50,0 10 50,0 0 0,0 -


Voor deze en volgende categorieën zijn er voor Antwerpen weinig bruikbaar materiaal. Voor Gent (Tabel 205) daarentegen werden er o.a. 27 bulkcarriers geïnspecteerd en is dan qua representativiteit nuttiger. 'Alle' (6 stuks) geïnspecteerde schepen hebben hier een incinerator; te Gent beschikt 71,4 % over een incinerator en te Zeebrugge 43,8 %. Tabel 213: Inspecties Antwerpen: incinerator aan boord volgens tonnenmaatcategorie 30.001-40.000 en scheepstype tonnenmaat 30.001-40.000 aantal bruikbaar ja % neen % boiler % BULK 3 3 3 100,0 0 0,0 0 0,0 CARGO 1 1 1 100,0 0 0,0 0 0,0 CONTS 2 2 2 100,0 0 0,0 0 0,0 totaal 6 6 6 100,0 0 0,0 0 0,0 -


Ook hier (Tabel 214) zijn er te weinig data om eraan conclusies te verbinden. Hetzelfde geldt tenandere voor de laatste categorie ( Tabel 215). Tabel 214: Inspecties Antwerpen: incinerator aan boord volgens tonnenmaatcategorie 40.001-50.000 en scheepstype tonnenmaat 40.001-50.000 aantal bruikbaar ja % neen % boiler % BULK 5 5 3 60,0 2 40,0 0 0,0 CONTS 1 1 0 0,0 0 0,0 1 100,0 VEHCA 1 1 1 100,0 0 0,0 0 0,0 totaal 7 7 4 57,1 2 28,6 1 14,3


164

-

Tonnenmaat > 50.000

Tabel 215: Inspecties Antwerpen: incinerator aan boord volgens tonnenmaatcategorie > 50.000 en scheepstype tonnenmaat > 50.000 aantal bruikbaar ja % neen % boiler % BULK 4 4 3 75,0 1 25,0 0 0,0 totaal 4 4 3 75,0 1 25,0 0 0,0


165

8.3.6.4. Besluit De kans dat een average ship een incinerator aan boord heeft bleek te Zeebrugge (Tabel 186) 40,6 % te zijn, te Gent (Tabel 199) 62 % en te Antwerpen (Tabel 207) 52,6 %. De rol van de tonnenmaat als determinant is hier niet zo duidelijk als in de vorige hoofdstukken. Naast de tonnage van het schip moet immers ook het bouwjaar in aanmerking worden genomen, een gegeven dat we niet konden terugvinden in de inspectieverslagen. Algemeen stelden we volgende vast: Kijken we enkel naar het scheepstype, dan hebben general cargoschepen meestal geen incinerator: te Antwerpen (Tabel 208) had 61,9 % er geen, te Gent (Tabel 200) 61,9 % en te Zeebrugge (Tabel 187) 66 %. Ook viel de aanwezigheid op bij de cruiseschepen, die te Zeebrugge in 63,6 % van de gevallen een incinerator aan boord hadden. Beschouwen we het scheepstype per tonnenmaatcategorie, dan mogen we stellen dat de general cargoschepen < 5.001 meestal niet beschikken over een incinerator: te Antwerpen (Tabel 208) in 61,9 % van de gevallen niet, te Gent (Tabel 200) hetzelfde percentage en te Zeebrugge (Tabel 187) 66 %. De 15 te Zeebrugge geïnspecteerde roroschepen hadden in 80 % van de gevallen geen incinerator aan boord. Voor de cargoschepen in de categorie 5.001-10.000 hadden we ook veel waarnemingen te Antwerpen (Tabel 209) en te Zeebrugge (Tabel 188) - resp. 21 en 40 verslagen - en stelden we hetzelfde vast: te Antwerpen had 81 % van dit scheepstype geen incinerator aan boord; te Zeebrugge zelfs 97,5 %. In de categorie 10.001-20.000 waren vooral de Antwerpse verslagen (Tabel 211) van belang en dit voor de bulkschepen die in 77,8 % van de gevallen beschikten over een incinerator. Wat in de tonnageklasse 20.001-30.000 dan weer opviel te Zeebrugge (Tabel 191) was opnieuw het lage percentage van de roro's (i.c. 30 %) die erover beschikten. De bulkschepen van 30.001-40.000 die vooral te Gent (Tabel 205) werden geïnspecteerd hadden in 25 van de 35 gevallen een incinerator (i.e. 71,4 %). Voor de hogere tonnenmaatcategorieën waren vooral de inspectieverslagen van Zeebrugge belangrijk en m.n. voor de carcarriers en containerschepen: alle carcarriers tussen 40.001-50.000 (Tabel 193) beschikten over een incinerator; bij de containerschepen was dit 66,7 %. Dit laatste scheepstype in de categorie 50.001-60.000 (Tabel 194) had reeds in 83,3 % van de gevallen een incinerator.


166

8.3.7. Verband tussen de onderzochte items De 4 behandelde items moeten met elkaar in verband worden gebracht. De gemiddelde hoeveelheid sludge die men bij aankomst aan boord heeft, moet worden vergeleken met de hoeveelheid die men normaal afgeeft, waarbij de inhoud van de sludgetank en de aanwezigheid van een incinerator belangrijk zullen zijn.

8.3.7.1. Algemeen Tabel 216: Resultaten inspectieverslagen voor een 'gemiddeld' schip Op basis van de Gemiddelde Gemiddelde Gemiddelde inspectieverslage hoeveelheid hoeveelheid tankcapaciteit n uitgevoerd in sludge aan boord sludge, laatst (in m³) de haven van: bij aankomt afgegeven (in m³) (in m³) Zeebrugge 10,6 16 28,1 Gent 8,4 18,2 30,7 Antwerpen niet gekend 19 31,9

Procentuele kans op een incinerator

40,6 62 51,1

Uit de inspectieverslagen van Zeebrugge blijkt de gemiddelde tonnenmaat van een schip 15.630 te zijn. Gemiddeld (Tabel 216) heeft een dergelijk schip 10,6 m³ sludge aan boord bij aankomst. De scheepsleiding beslist om sludge aan de wal af te geven als de sludgetank - met een capaciteit van 28,1 m³ - gevuld is met minstens 16 m³ (cfr. de laatste afgifte). Bovendien is er 40 % kans dat dit schip ook een incinerator aan boord heeft. Te Gent bedroeg de gemiddelde tonnenmaat van de geïnspecteerde schepen 24.802 ton en had men er gemiddeld 8,4 m³ sludge in de sludgetank, waarvan de capaciteit 30,7 m³ bedroeg. Als men sludge afgeeft, geeft men gemiddeld 18,2 m³ af. En in 62 % van de gevallen is er een incinerator aan boord. Te Antwerpen tenslotte konden we niet achterhalen hoeveel sludge een gemiddeld schip (met een tonnage van 16.501 ton) bij aankomst had. Wel werd er laatst gemiddeld 19 m³ afgegeven/gepomt uit de sludgetank van 31,9 m³. In net iets meer dan de helft van de gevallen (51 %) was er ook een incinerator aan boord. Concreet betekent dit dat men zowel te Zeebrugge als te Gent nog niet het moment heeft bereikt dat men wil afgeven. Als een (gemiddeld) schip te Zeebrugge aankomt met 10,6 m³ sludge, en we zagen dat datzelfde schip pas overweegt om sludge af te geven als ze minimum 16 m³ sludge aan boord hebben, dan kunnen ze nog een aantal dagen varen. Bovendien is hun tankcapaciteit er een van 28,1 m³ : de sludgetank is bij aankomst slechts voor iets meer dan één derde gevuld! Te Gent is het bij manier van spreken nog extremer: de schepen komen er aan met gemiddeld 8,4 m³ sludge; ze overwegen een afgifte als er 18,2 m³ in de tank zit die nota bene een capaciteit heeft van 30,7 m³. Bij aankomst is die tank m.a.w. nog niet voor één vierde gevuld! Te Antwerpen zagen we dat een gemiddeld geïnspecteerd schip overgaat tot afgifte bij het bereiken van 19 m³ sludge in een tank van 31,9 m³, cijfers die vergelijkbaar zijn met Gent. Ruimte genoeg dus om nog dagen te varen en


167

bovendien is grofweg de kans fiftyfifty dat er ook nog eens een incinerator aan boord is. Die kans wordt ten andere groter naarmate het schip van recentere datum is… . Tabel 216 betreft een synthese van volgende tabellen. Voor de inspectieverslagen van Zeebrugge: Tabel 108, Tabel 129, Tabel 155 en Tabel 186; voor die van Gent Tabel 121, Tabel 138, Tabel 168 en Tabel 199 en voor Antwerpen tenslotte Tabel 146, Tabel 177 en Tabel 207.

Net zoals we deden bij het onderzoek naar de gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst, de gemiddelde laatste afgifte enz., hanteren we ook hier dezelfde methodologie en groepeerden we de antwoorden op de verschillende vragen ook nog eens per tonnenmaat, scheepstype en tonnenmaat.


168

8.3.7.1. Volgens tonnenmaat 8.3.7.2.1. Zeebrugge

Voor Zeebrugge ziet de synthese (Tabel 217) van Tabel 108, Tabel 129, Tabel 155 en Tabel 186 er als volgt uit als we enkel kijken naar de tonnenmaat van het schip: Tabel 217: Resultaten inspectieverslagen Zeebrugge volgens tonnenmaat Tonnenmaat Gemiddelde Gemiddelde Gemiddelde hoeveelheid hoeveelheid tankcapaciteit sludge aan boord sludge, laatst (in m³) bij aankomt (in afgegeven (in m³) m³) 0-5.000 2,7 5,9 7,7 5.001-10.000 6,1 13,0 16,6 10.001-20.000 8,1 18,6 30,1 20.001-30.000 16,5 14,2 35,3 30.001-40.000 31,7 24,9 68,8 40.001-50.000 35,5 36,8 85,4 50.001-60.000 32,3 64,8 89,3


12,8 36,8 56,3 34,8 43,8 88,2 87,5

Met uitzondering van de tonnenmaatcategorieën 20.001-30.000 en 30.001-40.000 zien we dat men gemiddeld een hoeveelheid sludge aan boord heeft die kleiner is dan de hoeveelheid waarop men normaal afgeeft. Maar voor alle categorieën is er nog voldoende capaciteit in de sludgetank. 8.3.7.2.2. Gent

Tabel 218 geeft de resultaten weer van Tabel 121, Tabel 138, Tabel 168 en Tabel 199. Voor alle schepen, ongeacht hun tonnenmaat, is het moment nog niet aangebroken om over te gaan van afgifte van sludge: de hoeveelheid bij aankomst verschilt immers behoorlijk met de kwantiteit die men laatst afgaf. Ook hier is er bovendien nog capaciteit genoeg in de sludgetank. Tabel 218: Resultaten inspectieverslagen Gent volgens tonnenmaat Tonnenmaat Gemiddelde Gemiddelde Gemiddelde hoeveelheid hoeveelheid tankcapaciteit sludge aan boord sludge, laatst (in m³) bij aankomt (in afgegeven (in m³) m³) 0-5.000 2,3 4,0 10,2 5.001-10.000 8,0 11,4 26,2 10.001-20.000 13,4 19,0 32,4 20.001-30.000 7,0 12,1 26,8 30.001-40.000 5,2 31,4 37,0 40.001-50.000 11,8 31,9 37,6



25 20 54 83 71 59

169

8.3.7.2.3. Antwerpen

Zoals gezegd, konden we de kwantiteit sludge bij aankomst te Antwerpen van de aldaar geïnspecteerde schepen, niet uit de inspectieverslagen afleiden. Voor de volledigheid geven we toch Tabel 219 die een synthese geeft van de bevindingen van Tabel 146, Tabel 177 en Tabel 207. Tabel 219: Resultaten inspectieverslagen Antwerpen volgens tonnenmaat Tonnenmaat Gemiddelde Gemiddelde Gemiddelde hoeveelheid hoeveelheid tankcapaciteit sludge aan boord sludge, laatst (in m³) bij aankomt (in afgegeven (in m³) m³) 0-5.000 niet gekend 9,1 15,2 5.001-10.000 niet gekend 10,0 30,5 10.001-20.000 niet gekend 16,4 34,0 20.001-30.000 niet gekend 18,8 38,9 30.001-40.000 niet gekend 35,3 38,3 40.001-50.000 niet gekend 63,1 47,9 > 50.000 niet gekend 123,0 39,3


25,0 44,4 56,9 50,0 100,0 57,1 75,0

8.3.7.3. Volgens scheepstype 8.3.7.3.1. Zeebrugge

De containerschepen, pass/roro carr. en het scheepstype 'varia' hebben bij aankomst een hoeveelheid sludge aan boord die de kwantiteit overstijgt die ze laatst afgaven. Maar voor de twee eerst vermelde types is er nog voldoende capaciteit in de sludgetank. Voor 'varia' moeten we vaststellen dat die capaciteit werd overschreden. Dit heeft echter te maken met het aantal waarnemingen. Op de vraag naar de hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst en naar de gemiddelde hoeveelheid sludge die men laatst afgaf, zien we in de desbetreffende tabellen dat er resp. 1 en 2 bruikbare waarnemingen werden geteld. Tabel 220 is de synthese van Tabel 109, Tabel 130, Tabel 156 en Tabel 187. Tabel 220: Resultaten inspectieverslagen Zeebrugge volgens scheepstype Scheepstype Gemiddelde Gemiddelde Gemiddelde hoeveelheid hoeveelheid tankcapaciteit sludge aan boord sludge, laatst (in m³) bij aankomt (in m³) afgegeven (in m³) bulk 3,7 5,1 10,7 carcarrier 6,9 34,0 43,2 cargo 3,7 5,6 8,3 container 32,8 28,6 69,1 cruise 8,8 15,5 34,1 pass/roro carr. 29,5 15,0 52,5 reefer 6,6 19,2 21,5 roro 7,7 13,7 27,3 tanker 2,9 8,0 11,3 varia 1,4 1,0 1,0 zand 5,9 7,6 8,2



37,5 40,0 34,0 48,8 63,6 0,0 34,3 41,7 37,1 66,7 37,5

170

8.3.7.3.2. Gent

Ook hier (Tabel 221) (synthese van Tabel 122, Tabel 139, Tabel 169 en Tabel 200) is er bij elk scheepstype nog voldoende capaciteit in de sludgetank. Enkel tankers overschreden reeds de hoeveelheid die ze in principe laatst afgaven. Tabel 221: Resultaten inspectieverslagen Gent volgens scheepstype Scheepstype Gemiddelde Gemiddelde Gemiddelde hoeveelheid hoeveelheid tankcapaciteit sludge aan boord sludge, laatst (in m³) bij aankomt (in m³) afgegeven (in m³) BC 9,3 20,4 32,4 REEFER 7,0 25,0 55,2 GC 5,3 10,8 20,7 TA 4,4 1,2 13,9 WC 5,2 0,0 25,9


64,4 100,0 38,1 66,7 100,0


Ook hier vermelden we Tabel 222, een synthese van Tabel 147, Tabel 178 en Tabel 208. Tabel 222: Resultaten inspectieverslagen Antwerpen volgens scheepstype Scheepstype Gemiddelde Gemiddelde Gemiddelde hoeveelheid hoeveelheid tankcapaciteit sludge aan boord sludge, laatst (in m³) bij aankomt (in m³) afgegeven (in m³) BULK niet gekend 33,6 33,7 CARGO niet gekend 12,5 27,8 CONTS niet gekend 35,3 44,4 REFRI niet gekend 14,1 43,4 RORO niet gekend 4,3 4,6 TANKR niet gekend 16,6 59,7 VEHCA niet gekend 0,0 22,5



67,9 38,1 75,0 36,4 0,0 66,7 100,0

171

8.3.7.4. Volgens tonnenmaat én scheepstype Per haven hebben we ook telkens de antwoorden gebundeld volgens tonnenmaat én scheepstype. Maar deze syntheses mogen echter niet los worden gezien van het aantal waarnemingen. Voor de goede orde vindt u hierna een overzicht van de gebruikte tabellen.

Voor Zeebrugge (Tabel 223) vindt u de vereiste gegevens in volgende tabellen terug:

Gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomt (in m³) Tabel 110

Gemiddelde hoeveelheid sludge, laatst afgegeven (in m³)



Tabel 131

Tabel 157

Tabel 188

5.001-10.000

Tabel 111

Tabel 132

Tabel 158

Tabel 189

10.001-20.000

Tabel 112

Tabel 133

Tabel 159

Tabel 190

20.001-30.000

Tabel 113

Tabel 134

Tabel 160

Tabel 191

30.001-40.000

Tabel 114

Tabel 135

Tabel 161

Tabel 192

40.001-50.000

Tabel 115

Tabel 136

Tabel 162

Tabel 193

50.001-60.000

Tabel 116

Tabel 137

Tabel 163

Tabel 194

Tonnenmaat

0-5.000

De synthese van de inspectieverslagen van Gent die in Tabel 224 staan, moeten gekoppeld worden aan volgende tabellen:

Gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomt (in m³) Tabel 123

Gemiddelde hoeveelheid sludge, laatst afgegeven (in m³)



Tabel 140

Tabel 170

Tabel 201

5.001-10.000

Tabel 124

Tabel 141

Tabel 171

Tabel 202

10.001-20.000

Tabel 125

Tabel 142

Tabel 172

Tabel 203

20.001-30.000

Tabel 126

Tabel 143

Tabel 173

Tabel 204

30.001-40.000

Tabel 127

Tabel 144

Tabel 174

Tabel 205

40.001-50.000

Tabel 128

Tabel 145

Tabel 175

Tabel 206

Tonnenmaat

0-5.000

Voor Antwerpen tenslotte (Tabel 225): Tonnenmaat

0-5.000

Gemiddelde hoeveelheid sludge, laatst afgegeven (in m³) Tabel 148




Tabel 179

Tabel 209

172

5.001-10.000

Tabel 149

Tabel 180

Tabel 210

10.001-20.000

Tabel 150

Tabel 181

Tabel 211

20.001-30.000

Tabel 151

Tabel 182

Tabel 212

30.001-40.000

Tabel 152

Tabel 183

Tabel 213

40.001-50.000

Tabel 153

Tabel 184

Tabel 214

> 50.000

Tabel 154

Tabel 185

Tabel 215

8.3.7.4.1. Zeebrugge

Tabel 223: Resultaten inspectieverslagen Zeebrugge volgens tonnenmaat én scheepstype Tonnenmaat Scheepstype Gemiddelde Gemiddelde Gemiddelde hoeveelheid hoeveelheid tankcapaciteit sludge aan sludge, laatst (in m³) boord bij afgegeven aankomt (in m³) (in m³) 0-5.000 bulk 0,9 5,1 5,8 carcarrier 0,0 0,0 0,0 cargo 1,5 4,8 4,5 container 3,6 8,6 14,3 cruise 0,0 0,0 0,0 pass/roro carr. 0,0 0,0 0,0 reefer 4,4 4,5 5,6 roro 8,3 9,7 20,8 tanker 3,2 6,1 10,4 varia 1,4 1,0 1,0 zand 5,9 7,6 8,2 5.001-10.000 bulk 0,0 0,0 0,0 carcarrier 23,0 11,0 33,0 cargo 9,4 12,1 13,2 container 5,0 13,0 28,0 cruise 5,4 0,1 15,7 pass/roro carr. 0,0 0,0 0,0 reefer 4,8 16,2 17,5 roro 5,2 11,2 14,5 tanker 1,8 25,0 22,0 varia 0,0 0,0 0,0 zand 0,0 0,0 0,0 10.001-20.000 bulk 0,4 0,0 12,1 carcarrier 3,9 11,0 36,8 cargo 11,7 0,0 28,2 container 14,5 4,0 66,7 cruise 5,8 18,5 21,5 pass/roro carr. 29,5 15,0 52,5 reefer 6,8 22,2 25,9 roro 7,6 15,8 39,5 tanker 1,0 0,0 6,0 varia 0,0 0,0 0,0 zand 0,0 0,0 0,0 20.001-30.000 bulk 0,0 0,0 0,0 carcarrier 2,7 13,0 13,5 cargo 0,0 0,0 0,0 container 42,9 14,5 80,1 cruise 14,0 16,6 28,1 pass/roro carr. 0,0 0,0 0,0



0,0 0,0 2,5 0,0 0,0 0,0 66,7 0,0 47,1 0,0 0,0 0,0 0,0 28,6 0,0 0,0 0,0 66,7 20,0 50,0 0,0 0,0 50,0 0,0 71,4 100,0 33,3 0,0 65,2 22,2 100,0 0,0 0,0 0,0 100,0 0,0 28,6 0,0 0,0

173

30.001-40.000

40.001-50.000

50.001-60.000

reefer roro tanker varia zand bulk carcarrier cargo container cruise pass/roro carr. reefer roro tanker varia zand bulk carcarrier cargo container cruise pass/roro carr. reefer roro tanker varia zand bulk carcarrier cargo container cruise pass/roro carr. reefer roro tanker varia zand


0,0 8,9 0,0 0,0 0,0 0,0 1,1 0,0 45,9 18,5 0,0 0,0 13,3 0,0 0,0 0,0 0,0 7,1 0,0 73,2 0,0 0,0 0,0 10,4 0,0 0,0 0,0 0,0 11,3 0,0 38,8 0,0 0,0 0,0 9,0 0,0 0,0 0,0

0,0 13,5 0,0 0,0 0,0 0,0 13,5 0,0 33,8 0,0 0,0 0,0 8,0 0,0 0,0 0,0 0,0 23,5 0,0 61,6 0,0 0,0 0,0 13,5 0,0 0,0 0,0 0,0 109,1 0,0 53,9 0,0 0,0 0,0 62,9 0,0 0,0 0,0

0,0 22,5 0,0 0,0 0,0 0,0 16,1 0,0 91,0 39,4 0,0 0,0 44,3 0,0 0,0 0,0 0,0 40,3 0,0 171,4 0,0 0,0 0,0 17,1 0,0 0,0 0,0 0,0 135,0 0,0 72,9 0,0 0,0 0,0 162,0 0,0 0,0 0,0

0,0 30,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0 0,0 40,0 0,0 0,0 0,0 50,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0 0,0 66,7 0,0 0,0 0,0 100,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0 0,0 83,3 0,0 0,0 0,0 100,0 0,0 0,0 0,0

174

8.3.7.4.2. Gent

Tabel 224: Resultaten inspectieverslagen Gent volgens tonnenmaat én scheepstype Tonnenmaat Scheepstype Gemiddelde Gemiddelde Gemiddelde hoeveelheid hoeveelheid tankcapaciteit sludge aan sludge, laatst (in m³) boord bij afgegeven aankomt (in m³) (in m³) 0-5.000 BC 0,0 0,0 0,0 REEFER 0,0 0,0 0,0 GC 2,4 4,3 11,0 TA 1,4 1,2 1,5 WC 0,0 0,0 0,0 5.001-10.000 BC 18,2 15,0 27,5 REEFER 0,0 0,0 0,0 GC 6,7 10,1 28,2 TA 1,5 0,0 19,2 WC 0,0 0,0 0,0 10.001-20.000 BC 15,1 15,3 28,8 REEFER 7,0 25,0 55,2 GC 7,5 78,0 33,2 TA 0,0 0,0 0,0 WC 0,0 0,0 0,0 20.001-30.000 BC 6,3 12,1 26,6 REEFER 0,0 0,0 0,0 GC 14,6 0,0 32,4 TA 10,3 0,0 20,8 WC 0,0 0,0 0,0 30.001-40.000 BC 5,2 31,4 36,9 REEFER 0,0 0,0 0,0 GC 0,0 0,0 0,0 TA 0,0 0,0 0,0 WC 0,0 0,0 0,0 40.001-50.000 BC 12,7 31,9 39,2 REEFER 0,0 0,0 0,0 GC 0,0 0,0 0,0 TA 0,0 0,0 0,0 WC 5,2 0,0 25,9



0,0 0,0 27,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0 0,0 42,3 100,0 80,0 0,0 0,0 85,2 0,0 50,0 100,0 0,0 71,4 0,0 0,0 0,0 0,0 53,3 0,0 0,0 0,0 100,0

175


Tabel 225: Resultaten inspectieverslagen Antwerpen volgens tonnenmaat én scheepstype Tonnenmaat Scheepstype Gemiddelde Gemiddelde Gemiddelde hoeveelheid hoeveelheid tankcapaciteit sludge aan sludge, laatst (in m³) boord bij afgegeven aankomt (in m³) (in m³) 0-5.000 BULK niet gekend 6,0 7,6 CARGO niet gekend 8,8 11,6 CONTS niet gekend 0,0 0,0 REFRI niet gekend 0,0 0,0 RORO niet gekend 0,0 0,0 TANKR niet gekend 16,6 106,2 VEHCA niet gekend 0,0 0,0 5.001-10.000 BULK niet gekend 10,0 44,1 CARGO niet gekend 10,7 20,4 CONTS niet gekend 0,0 59,7 REFRI niet gekend 7,3 39,6 RORO niet gekend 6,5 6,9 TANKR niet gekend 0,0 0,0 VEHCA niet gekend 0,0 0,0 10.001-20.000 BULK niet gekend 21,1 26,2 CARGO niet gekend 15,7 36,7 CONTS niet gekend 0,0 0,0 REFRI niet gekend 15,4 44,3 RORO niet gekend 2,0 2,3 TANKR niet gekend 0,0 0,0 VEHCA niet gekend 0,0 0,0 20.001-30.000 BULK niet gekend 20,6 35,6 CARGO niet gekend 12,7 66,2 CONTS niet gekend 0,0 0,0 REFRI niet gekend 0,0 0,0 RORO niet gekend 0,0 0,0 TANKR niet gekend 0,0 13,1 VEHCA niet gekend 0,0 0,0 30.001-40.000 BULK niet gekend 0,0 25,0 CARGO niet gekend 0,0 56,0 CONTS niet gekend 35,3 42,7 REFRI niet gekend 0,0 0,0 RORO niet gekend 0,0 0,0 TANKR niet gekend 0,0 0,0 VEHCA niet gekend 0,0 0,0 40.001-50.000 BULK niet gekend 63,1 58,2 CARGO niet gekend 0,0 0,0 CONTS niet gekend 0,0 32,5 REFRI niet gekend 0,0 0,0 RORO niet gekend 0,0 0,0 TANKR niet gekend 0,0 0,0 VEHCA niet gekend 0,0 22,5 > 50.000 BULK niet gekend 123,0 39,3 CARGO niet gekend 0,0 0,0 CONTS niet gekend 0,0 0,0 REFRI niet gekend 0,0 0,0 RORO niet gekend 0,0 0,0 TANKR niet gekend 0,0 0,0 VEHCA niet gekend 0,0 0,0



50,0 19,0 0,0 0,0 0,0 100,0 0,0 60,0 22,2 100,0 100,0 0,0 0,0 0,0 77,8 55,2 0,0 22,2 0,0 100,0 0,0 56,3 33,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0 100,0 100,0 0,0 0,0 0,0 0,0 60,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 100,0 75,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

176

Wij zochten in de cd-rom van Lloyd's dan ook eens voor de geïnspecteerde schepen van Gent naar het brandstofverbruik. In Tabel 226 vindt men vooreerst een overzicht van deze schepen met een gekend brandstofverbruik.


177

Tabel 226: Inspecties Gent 1998: dagelijkse sludgeproductie van de schepen met een gekend brandstofverbruik Scheepsnaam

ALEXANDROUPOLIS AMIN ANTON TOPIC ARCHANGELOS SEA BELMEKEN BLANC CHARMYL COLUMBIALAND CORYTON CRAZIEST DREAM DARIA DOCEBRUMA ELLENITA EMPROS EVGENIA FAIR WIND FAVORITA FERMAN SILVER FORWARD 3 GANG QIANG IRAN BAGHERI IRENE VE JEWEL I KAPITAN PUTILIN KAPITAN TKACHENKO KATENDRECHT KOIDA KOPALNIA JEZIORKO KORDUN LIONSGATE BULKER


GT

41342 19527 26250 34850 16151 20592 16368 21892 19196 4316 25190 41211 24942 9213 37939 35884 25129 1249 27011 26790 13914 46051 35762 44921 45278 21399 4955 8721 38237 35900

Type Bouw- Gebruikte Dagelijkse jaar fuel consumptie in ton

BU BU BU BU BU PT BU GC BV GC BU BU BU GC BU BU BU TA BU BU GC BU BU BO BO BU GC BU BU BU

1982 1976 1996 1977 1973 1975 1981 1978 1975 1982 1995 1981 1984 1978 1981 1995 1984 1966 1996 1997 1978 1978 1983 1982 1983 1989 1995 1971 1978 1996

DO/HVF DO/HVF DO/IFO DO/HVF DO/HVF DO/HVF DO/HVF DO/HVF DO/HVF DO/HVF DO/HVF DO/HVF DO/HVF DO/HVF DO/HVF DO/HVF DO HVF HVF DO/HVF DO/HVF DO/HVF DO/HVF DO/HVF DO/HVF DO HVF DO/HVF DO/HVF

37 35,5 31 55 33 38,5 43 46,5 38,5 10,5 33 57,5 27 24,5 42,5 38 32 5 28,4 27,5 48 63 48 42 42 28 11,56 26,5 68 32,5

Sludge Duur Mogelijke productie van de reis in dagen kwantiteit per dag sludge in ton on arrival (HFO: à 1% (in ton) MDO/MGO: à 1/4%) 0,37 16 5,92 0,355 ? ? 0,31 16 4,96 0,55 35 19,25 0,33 16 5,28 0,385 35 13,475 0,43 10 4,3 0,465 16 7,44 0,385 1 0,385 0,105 5 0,525 0,33 0,1 0,033 0,575 16 9,2 0,27 10 2,7 0,245 0,1 0,0245 0,425 10 4,25 0,38 10 3,8 0,32 16 5,12 0,0125 2 0,025 0,284 2 0,568 0,275 35 9,625 0,48 1 0,48 0,63 16 10,08 0,48 16 7,68 0,42 16 6,72 0,42 10 4,2 0,28 10 2,8 0,0289 2 0,0578 0,265 5 1,325 0,68 16 10,88 0,325 10 3,25

178

MAGNUS CHALLENGER MARATHA MISSION MERINI MLAWA MORNING CLOUD MUZEYYEN ANA NEMEA NEMTAS NOA NORTH COUNTESS OLYMPIC GALAXY ORJEN PACIFIC BULKER PACIFIC PRINCESS PEARL A RENA RILA SEA PRIDE S'HIB SKAUTOPP STAR TRONDANGER STRIGGLA SYROS TRADE GREECE TRADE WILL TUNDRA QUEEN ULYSSES II UNIWERSYTET SLASKI URSA MAJOR VERILY VITOSHA ZIEMIA ZAMOJSKA


12762 41671 22896 3122 36303 24856 36741 22556 26014 36600 35417 38237 17075 16722 2516 35350 16166 38426 10276 22309 19203 37519 35038 32540 23785 11658 24597 20357 46178 15384 16166 16696

GC BU BV GC BU BU BU BU GC BU BU BU BU BU GC BU BU BU BU BU GC BU BU BU BU FJ BU BU BU BU BU BU

1978 1983 1972 1979 1983 1983 1989 1984 1985 1986 1982 1977 1997 1991 1970 1981 1977 1983 1977 1983 1975 1982 1981 1980 1974 1991 1982 1979 1977 1982 1977 1984

DO/HVF DO/HVF DO/HVF DO/HVF DO/HVF DO/HVF DO/HVF DO/HVF DP/HVF DO/IFO DO/HVF DO/HVF DO/HVF IFO DO DO/HVF DO/HVF DO/HVF HVF DO/HVF DO/HVF DO/HVF DO/HVF DO/HVF DO/HVF DO/HVF DO/HVF HVF DO/HVF DO/HVF DO/HVF DO/HVF

25 52 48,5 10 43 37 26,2 24 26,5 31,5 45 68 20,8 20,7 8 45,5 34 46 27 35 38 37 50,5 50,5 45,5 46,7 35,5 45,5 63 33,5 34 28

0,25 0,52 0,485 0,1 0,43 0,37 0,262 0,24 0,265 0,315 0,45 0,68 0,208 0,207 0,02 0,455 0,34 0,46 0,27 0,35 0,38 0,37 0,505 0,505 0,455 0,467 0,355 0,455 0,63 0,335 0,34 0,28

2 16 16 1 10 0,1 35 2 35 35 35 10 ? 2 9 10 2 10 5 10 1,7 10 10 35 10 10 16 16 16 5 2 10

0,5 8,32 7,76 0,1 4,3 0,037 9,17 0,48 9,275 11,025 15,75 6,8 ? 0,414 0,18 4,55 0,68 4,6 1,35 3,5 0,646 3,7 5,05 17,675 4,55 4,67 5,68 7,28 10,08 1,675 0,68 2,8

179

Naast scheepsnaam, tonnenmaat, type

29

en bouwjaar, hebben we telkens het soort fuel genoteerd dat

deze schepen gebruiken/verbruiken. Al naargelang het FO of DO (of GO) betreft, werd de dagelijkse sludgeproductie berekend op basis van gebruikte fuel. Voor schepen, varend op FO werd de sludgeproductie berekend op 1 % van het dagelijks brandstofverbruik; schepen varend op DO/GO zouden slechts 1/4

30

% van het dagelijks brandstofverbruik produceren. Vermenigvuldigen we

vervolgens de dagelijkse sludgeproductie met de duur van de zeereis, dan krijgen we een kwantiteit sludge die het schip gedurende de laatste zeereis kan geproduceerd hebben. De duur van de zeereis is hier een benaderende duur en werd bekomen door de inspectieverslagen te koppelen aan het bestand van aanlopen te Gent 1998, waarin de haven van herkomst (last port of call) - indien gekend werd bijgehouden.

De gegevens van Tabel 226 moeten vergeleken worden met de inspectieverslagen. Voor volgende vragen moeten we een antwoord krijgen: -

welke kwantiteit sludge hadden die schepen uiteindelijk bij aankomst te Gent aan boord?

-

wat is de capaciteit van de sludgetank?

-

hebben die bewuste schepen een incinerator aan boord?

-

indien gekend, hoeveel sludge gaven die schepen laatst af?

En na een poging om op bovenvermelde vragen een antwoord te geven, is het ook interessant om opnieuw het bestand met de aanlopen 1998 erbij te nemen en te kijken naar de volgende bestemming (next port of call). Want de volgende haven - en meer bepaald de duur van de volgende zeereis - zal belangrijk zijn om uit te maken of het bewuste schip sludge te Gent zal afgeven of niet.

Tabel 227 is gebaseerd op Tabel 226. De mogelijke kwantiteit sludge bij aankomst is gebaseerd op het type brandstof en de duur van de zeereis. De laatste 4 kolommen werden uit de inspectieverslagen gehaald en vermelden de effectieve hoeveelheid sludge bij aankomst, de capaciteit van de sludgetank, de gemiddelde laatste afgifte van dergelijke afvalsoort en tot slot of het schip al dan niet over een incinerator beschikt. Tabel 227: Inspecties Gent: vergelijking mogelijke sludgeproductie tijdens zeereis/hoeveelheid sludge bij

ALEXANDROUPOLIS AMIN ANTON TOPIC 29 30

41342 19527 26250

BU BU BU

5,92 ? 4,96

6,868 2 5,1

38,7 14,7 27

21,3 7 2

Incinerator

aankomst/sludgetankcapaciteit Scheepsnaam Tonnen- Type Mogelijke Kwanti- Capaciteit Gemiddelde maat kwantiteit teit van de laatste sludge sludge bij sludgetank afgifte van on arrival aankomst sludge (in ton) in m³ in m³

x x

Havenbedrijf Gent gab-code Andere bronnen spreken van 0,5 %


180

ARCHANGELOS SEA BELMEKEN BLANC CHARMYL COLUMBIALAND CORYTON CRAZIEST DREAM DARIA DOCEBRUMA ELLENITA EMPROS EVGENIA FAIR WIND FAVORITA FERMAN SILVER FORWARD 3 GANG QIANG IRAN BAGHERI IRENE VE JEWEL I KAPITAN PUTILIN KAPITAN TKACHENKO KATENDRECHT KOIDA KOPALNIA JEZIORKO KORDUN LIONSGATE BULKER MAGNUS CHALLENGER MARATHA MISSION MERINI MLAWA MORNING CLOUD MUZEYYEN ANA NEMEA NEMTAS NOA NORTH COUNTESS OLYMPIC GALAXY ORJEN PACIFIC BULKER PACIFIC PRINCESS PEARL A RENA RILA SEA PRIDE S'HIB SKAUTOPP STAR TRONDANGER STRIGGLA SYROS TRADE GREECE TRADE WILL TUNDRA QUEEN ULYSSES II UNIWERSYTET SLASKI URSA MAJOR VERILY VITOSHA ZIEMIA ZAMOJSKA

34850 16151 20592 16368 21892 19196 4316 25190 41211 24942 9213 37939 35884 25129 1249 27011 26790 13914 46051 35762 44921 45278 21399 4955 8721 38237 35900 12762 41671 22896 3122 36303 24856 36741 22556 26014 36600 35417 38237 17075 16722 2516 35350 16166 38426 10276 22309 19203 37519 35038 32540 23785 11658 24597 20357 46178 15384 16166 16696


BU BU PT BU GC BV GC BU BU BU GC BU BU BU TA BU BU GC BU BU BO BO BU GC BU BU BU GC BU BV GC BU BU BU BU GC BU BU BU BU BU GC BU BU BU BU BU GC BU BU BU BU FJ BU BU BU BU BU BU

19,25 5,28 13,475 4,3 7,44 0,385 0,525 0,033 9,2 2,7 0,0245 4,25 3,8 5,12 0,025 0,568 9,625 0,48 10,08 7,68 6,72 4,2 2,8 0,0578 1,325 10,88 3,25 0,5 8,32 7,76 0,1 4,3 0,037 9,17 0,48 9,275 11,025 15,75 6,8 ? 0,414 0,18 4,55 0,68 4,6 1,35 3,5 0,646 3,7 5,05 17,675 4,55 4,67 5,68 7,28 10,08 1,675 0,68 2,8

6,2 1,9 10,3 25,4 28,8 6,49 0,676

1,1 4,8 4,3 4,43 1,6 1,4 5,3 1,1 1,12 30 10,5 3 29,56 8,1 0,9 18,22 4,79 4,1 8,2 2,29 2 5,7 7,5 0,4 3 10 1,43 0,3 0,6 38,5 1 2,6 5,7 0,6 6,16 0,28 5,7 21,4 16,1 1,3 8,1 3,2 12,4 5,9 0,96

9,2 51,5 20,83 57,42 43,5 35,2 5,7 17,38 23,4 14,6 30,55 33,9 20,1 13,89 1,5 30,2 33,8 61,6 46 16,4 60,93 47,04 33,8 11,5 27,45 19,4 9,6 24,73 23,7 5,6 89,35 20,3 16,6 52,2 21,38 17,6 26 8,8 16,5 30,9 78,2 59 31,7 6,6 14,7 1,2 15,1 41,2 19,6 27,8 25,9 3,5 120,4 46 35 58 6,2

20 13 x 7,3 x 3 11

x x x

4,6

13,89 1,2

x x x x x x

30 13,5 25,7 23,593 2,5 15 22,11

x x x

x x x 14,2 3 30

x x x x x x

36 x x 4,5 x 3 10

x x x x x x

8,5 10

25 38,7 20 4 13

x x x

x

181

M/V Archangelos Sea moet tijdens haar zeereis een kwantiteit sludge geproduceerd hebben van ongeveer 19,25 m³. Bij aankomst verklaart men echter slechts een kwantiteit van 6,2 m³ aan boord te hebben. De zeevaartpolitie die een dergelijke kwantiteit noteert en er het I.O.P.P.-certificaat bijneemt om de tankcapaciteit te controleren, ziet dat de capaciteit van de sludgetank 9,2 m³ bedraagt. Als men weet dat dit schip geen incinerator aan boord heeft, moet men zich (in de toekomst?) toch serieus vragen beginnen stellen bij het grote verschil tussen de potentiële sludgeproductie en de effectieve hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst. Dezelfde opmerking kan men maken voor M/V Belmeken, een schip zonder incinerator dat tijdens haar reis 5,28 m³ sludge produceerde en bij aankomst slechts 1,9 m³ aan boord had. Een strengere controle was ook vereist voor M/V Olympic Galaxy, M/V Trade Greece en M/V Ursa Major: net zoals de 2 hoger vermelde schepen hebben zij geen incinerator aan boord en verklaren ze bij aankomst een hoeveelheid sludge aan boord te hebben die slechts een fractie is van de productie tijdens de zeereis. M/V Ferman Silver bereikte de haven van Gent met een quasi-volle sludgetank en zal op grond van de EG-Richtlijn nauwelijks kunnen bewijzen nog genoeg opslagcapaciteit te hebben om haar volgende bestemming te bereiken, tenzij deze niet veraf is gelegen. Volgende schepen hebben ook een hoeveelheid sludge aan boord die minder bedraagt dan de geproduceerde hoeveelheid sludge tijdens de zeereis, maar kunnen dit verschil wel verklaren door de incinerator waarover ze beschikken: M/V Blanc, M/V Ellenita, M/V Favorita, M/V Gang Qiang, M/V Kapitan Putilin, M/V Maratha Mission, M/V Morning Cloud, M/V Noa, M/V Pacific Princess, M/V Sea Pride en M/V Syros. Eenvoudig noteren dat het schip al dan niet over een incinerator beschikt, mag echter niet volstaan. Deze gegevens vindt men in principe terug op het I.O.P.P.-certificaat. Maar als de hoofdbekommernis van de EG-Richtlijn ligt in het terugschroeven van olielozingen in zee, zal men op één of andere manier moeten achterhalen of de incinerator effectief wordt gebruikt. Uit gesprekken met zeevaartpolitie en zeevarenden, konden we immers afleiden dat een incinerator vaak dienst doet als alibi om precies te lozen in zee. In het garbage record book vermeldt men datum, tijdstip (en totale duur) waarop men de incinerator gebruikt heeft, samen met afvalsoort en afvalhoeveelheid. Een dergelijke inschrijving zegt echter niets over het werkelijk gebruik ervan. Van de 62 schepen waarvan we de sludgeproductie konden berekenen op basis van het soort brandstof, het brandstofverbruik en de duur van de zeereis, zou het zeker aan te bevelen zijn om M/V Archangelos Sea, Belmeken, Olympic Galaxy, Trade Greece en Ursa Major grondig te inspecteren tijden hun verblijf in de Gentse haven. Voor M/V Ferman Silver zou het systeem moeten maken dat een vrachtwagen bij manier van spreken bij aankomst reeds op de kade staat om de sludge uit de tank te pompen. In Tabel 228 berekenden we vervolgens hoeveel capaciteit van de sludgetank onbenut is en deelden we dit resultaat door de dagelijkse sludgeproductie. Zo kunnen we zien hoeveel dagen de betrokken schepen nog kunnen varen zonder dat hun sludgetank vol komt te zitten.


182

Tabel 228: Inspecties Gent: resterende tankcapaciteit en vaartijd Scheepsnaam Tonnen- Type Sludge Kwanti- Capaciteit Reste- Restemaat productie teit van de rende rende per dag sludge sludge- tankca- vaartijd in ton bij tank paciteit in dagen (HFO: à 1% aanin m³ in m³ MDO/MGO: komst à 1/4%) in m³ ALEXANDROUPOLIS AMIN ANTON TOPIC ARCHANGELOS SEA BELMEKEN BLANC CHARMYL COLUMBIALAND CORYTON CRAZIEST DREAM DARIA DOCEBRUMA ELLENITA EMPROS EVGENIA FAIR WIND FAVORITA FERMAN SILVER FORWARD 3 GANG QIANG IRAN BAGHERI IRENE VE JEWEL I KAPITAN PUTILIN KAPITAN TKACHENKO KATENDRECHT KOIDA KOPALNIA JEZIORKO KORDUN LIONSGATE BULKER MAGNUS CHALLENGER MARATHA MISSION MERINI MLAWA MORNING CLOUD MUZEYYEN ANA NEMEA NEMTAS NOA NORTH COUNTESS OLYMPIC GALAXY ORJEN PACIFIC BULKER PACIFIC PRINCESS PEARL A RENA RILA SEA PRIDE S'HIB SKAUTOPP STAR TRONDANGER

41342 19527 26250 34850 16151 20592 16368 21892 19196 4316 25190 41211 24942 9213 37939 35884 25129 1249 27011 26790 13914 46051 35762 44921 45278 21399 4955 8721 38237 35900 12762 41671 22896 3122 36303 24856 36741 22556 26014 36600 35417 38237 17075 16722 2516 35350 16166 38426 10276 22309 19203


BU BU BU BU BU PT BU GC BV GC BU BU BU GC BU BU BU TA BU BU GC BU BU BO BO BU GC BU BU BU GC BU BV GC BU BU BU BU GC BU BU BU BU BU GC BU BU BU BU BU GC

0,37 0,355 0,31 0,55 0,33 0,385 0,43 0,465 0,385 0,105 0,33 0,575 0,27 0,245 0,425 0,38 0,32 0,0125 0,284 0,275 0,48 0,63 0,48 0,42 0,42 0,28 0,0289 0,265 0,68 0,325 0,25 0,52 0,485 0,1 0,43 0,37 0,262 0,24 0,265 0,315 0,45 0,68 0,208 0,207 0,02 0,455 0,34 0,46 0,27 0,35 0,38

6,868 2 5,1 6,2 1,9 10,3 25,4 28,8 6,49 0,676

1,1 4,8 4,3 4,43 1,6 1,4 5,3 1,1 1,12 30 10,5 3 29,56 8,1 0,9 18,22 4,79 4,1 8,2 2,29 2 5,7 7,5 0,4 3 10 1,43 0,3 0,6 38,5 1 2,6 5,7 0,6

38,7 14,7 27 9,2 51,5 20,83 57,42 43,5 35,2 5,7 17,38 23,4 14,6 30,55 33,9 20,1 13,89 1,5 30,2 33,8 61,6 46 16,4 60,93 47,04 33,8 11,5 27,45

31,832 12,7 21,9 3 49,6 10,53 32,02 14,7 28,71 5,024 17,38 23,4 13,5 25,75 29,6 15,67 12,29 0,1 24,9 32,7 60,48 16 5,9 57,93 17,48 25,7 10,6 9,23

86,03243 35,77465 70,64516 5,454545 150,303 27,35065 74,46512 31,6129 74,57143 47,84762 52,66667 40,69565 50 105,102 69,64706 41,23684 38,40625 8 87,67606 118,9091 126 25,39683 12,29167 137,9286 41,61905 91,78571 366,782 34,83019

19,4 9,6 24,73 23,7 5,6 89,35 20,3 16,6 52,2 21,38

14,61 44,95385 20,63 15,5 3,31 87,35 14,6 16,6 44,7 20,98

39,67308 31,95876 33,1 203,1395 39,45946 63,35878 186,25 79,16981

17,6 26 8,8 16,5 30,9 78,2 59 31,7 6,6 14,7 1,2

14,6 16 7,37 16,2 30,3 78,2 20,5 30,7 4 9 0,6

32,44444 23,52941 35,43269 78,26087 1515 171,8681 60,29412 66,73913 14,81481 25,71429 1,578947

183

STRIGGLA SYROS TRADE GREECE TRADE WILL TUNDRA QUEEN ULYSSES II UNIWERSYTET SLASKI URSA MAJOR VERILY VITOSHA ZIEMIA ZAMOJSKA

37519 35038 32540 23785 11658 24597 20357 46178 15384 16166 16696

BU BU BU BU FJ BU BU BU BU BU BU

0,37 0,505 0,505 0,455 0,467 0,355 0,455 0,63 0,335 0,34 0,28

6,16 0,28 5,7 21,4 16,1 1,3 8,1 3,2 12,4 5,9 0,96

15,1 41,2 19,6 27,8 25,9 3,5 120,4 46 35 58 6,2

8,94 40,92 13,9 6,4 9,8 2,2 112,3 42,8 22,6 52,1 5,24

24,16216 81,0297 27,52475 14,06593 20,98501 6,197183 246,8132 67,93651 67,46269 153,2353 18,71429

Volgende schepen hebben relatief weinig capaciteit over in hun sludgetank: M/V Archangelos Sea, M/V Ferman Silver, M/V S'hib, M/V Star Trondanger, M/V Trade Will en M/V Ulysses II. Voor deze schepen zochten wij dan ook op in het bestand van de aanlopen 1998 of de volgende haven bekend was. In Tabel 229 vindt U telkens de landcode met het havennummer. De schepen Archangelos Sea en Ferman Silver, die (cfr. Tabel 228) nog voor resp. 5 en 8 dagen capaciteit hebben, moeten naar een Nederlandse haven en kunnen dan ook probleemloos hun bestemming bereiken zonder afgifte te Gent. M/V Star Trondanger moet richting V.S. en heeft slechts anderhalve dag respijt. Dit schip zal dan ook sludge moeten afgeven. M/V S'hib moet naar Duitsland maar heeft nog voor 14 dagen capaciteit. Ook voor dit schip is er geen probleem. M/V Trade Will heeft 14 dagen de tijd om de Spaanse bestemming te bereiken. En voor M/V Ulysses II was er geen bestemming bekend (waiting for orders?): een verstandige reder zou in dit geval het zekere voor het onzekere nemen en toch beslissen de sludge aan de Gentse wal af te geven. Bovendien zou een dergelijk schip door haar onzekere bestemming en de beperkte resterende tankcapaciteit op basis van de EGRichtlijn tot afgifte moeten worden verplicht. Tabel 229: Inspecties Gent 1998: bestemming van de schepen die relatief weinig capaciteit over hebben in de sludgetank Scheepsnaam ARCHANGELOS SEA FERMAN SILVER STAR TRONDANGER S'HIB ULYSSES II TRADE WILL


tonnenmaat 34850 1249 19203 10276 24597 23785

type BU TA GC BU BU BU

npoc NTH0902 NTH0014 USA0268 GMY0024 UNK0001 SPN0027

184

8.4. Het huidig gesubsidieerd systeem voor MARPOL Annex I-afval in de haven van Hamburg 8.4.1. Inleiding Sinds 1988 hanteert men in de haven van Hamburg - m.b.t. de afgifte van afval dat ressorteert onder MARPOL 73/78 Annex I - een systeem van subsidies. Om te voorkomen dat zeeschepen hun afval lozen in zee, werd beslist om hen een financieel voordeel aan te bieden indien ze afval in de haven van Hamburg afgeven. Gedurende de periode 01.06.88-31.05.91 werden de kosten nog verdeeld onder de Bond en Hamburg; vanaf 01.06.91 werd Hamburg de enige kostendrager. Waar men aanvankelijk opteerde voor een volledig gesubsidieerd systeem is men in 1994 overgestapt naar een systeem van gedeeltelijke subsidiëring. Vanaf 17.07.94 en dit tot 30.06.96 was er een subsidie van maximum (afgerond) 1.600,- DM. Men had immers berekend dat het totale kostenplaatje voor een gemiddelde afgifte 3.200,- DM bedroeg en men besliste om slechts de helft ervan te subsidiëren. Van 01.07.96 tot 31.03.98 werd dit nogmaals beperkt tot 1.400,- DM (opnieuw afgerond); vanaf 01.04.98 is het systeem thans zo dat

zeeschepen onder welbepaalde voorwaarden 1.147,- DM kunnen

ontvangen bij afgifte van Annex I-afval in de haven van Hamburg. Deze voorwaarden zijn de volgende: -

het moet gaan om koopvaardijschepen

-

ze moeten een relatie hebben met/bijdragen tot de Hamburgse economie;

-

het afval moet afkomstig zijn van de normale werking van het schip en moet gepompt kunnen worden;

-

tussen 2 afgiften moet een interval zijn van 28 dagen;

-

maximum 6 afgiftes per jaar worden gesubsidieerd ;

-

de ophaling moet gebeuren door een erkende ophaler;

-

bij de afgifte worden de pompen van het zeeschip gebruikt;

-

de uitrusting en de afgifte zijn conform aan de MARPOL-voorschriften;

-

voor schepen met een tonnenmaat groter dan 499 grt moet de pompcapaciteit minimum 5 m³ per

31

uur bedragen; -

voor schepen met een tonnenmaat kleiner dan 500 grt moet de pompcapaciteit minimum 2 m³ per uur bedragen;

-

minstens 24 uren vóór aanvang van de afgifte moet er een aanvraag zijn vanwege de kapitein of zijn agent/vertegenwoordiger bij de havendienst

-

minstens 2 uren vóór afgifte moet er ook een aanvraag zijn vanwege de ophaler bij het "Amt für Umweltschutz"

-

het meldingsformulier van de ophaler moet beantwoord en getekend worden door de scheepskapitein en de ophaler.

31

in voege vanaf 1998


185

In volgende gevallen is er geen subsidie: -

indien het gaat om een verplichte afgifte;

-

indien het gaat om waterverontreiniging die te wijten is aan het zeeschip en ontstond tijdens de afgifte;

-

evenmin indien het gaat om kosten die te wijten zijn aan een herstelling of een defect van het zeeschip.

8.4.2. Cijfers Rekening houdend met de evolutie die men in Hamburg kende van een volledig gesubsidieerd systeem (free of charge disposal) naar de huidige gedeeltelijke subsidiëring (partly subsidised system), is het interessant om een overzicht te geven van het aantal afgiften (Tabel 230), de kwantiteiten (Tabel 231), de daarmee gepaarde subsidiëringkosten (Tabel 232) en de gemiddelde afgifte (Tabel 233). Tabel 230: Aantal afgiften Hamburg Annex I-afval periode 1988-1998 jaar aantal afgiften 1988 800 1989 1.790 1990 2.050 1991 2.275 1992 2.540 1993 2.700 1994 2.760 1995 2.960 1996 2.930 1997 2.700 1998 2.279 Tabel 231: Afgegeven kwantiteiten (in m³) Hamburg Annex I-afval 1988-1998 jaar afgegeven hoeveelheid in m³ 1988 14.600 1989 37.500 1990 47.500 1991 60.000 1992 77.000 1993 81.000 1994 71.000 1995 53.000 1996 47.500 1997 51.300 1998 45.850


186

Tabel 232: Subsidiekosten (in mln. DM) Hamburg 1988-1998 jaar subs.kosten in mln. DM 1988 1,544 1989 4,216 1990 6,220 1991 6,753 1992 7,503 1993 7,818 1994 7,825 1995 4,382 1996 3,663 1997 3,419 1998 2,830 Tabel 233: Gemiddelde afgifte per schip (in m³) Hamburg 1988-1998 jaar gemiddelde hoeveelheid per schip in m³ 1988 18,25 1989 20,94972 1990 23,17073 1991 26,37363 1992 30,31496 1993 30 1994 25,72464 1995 17,90541 1996 16,2116 1997 19 1998 20,11847 De laatste jaren noteert men in de haven van Hamburg 12.000 aanlopen per jaar. Ongeveer 1/4 ervan, nl. een 3.000-tal, maakt gebruik van het bestaande systeem. Het is ook interessant te noteren dat men vóór 1988 - dus in de periode dat er nog geen sprake was van subsidiëring - jaarlijks een 350-tal afgiften noteerde. Vanaf de aanvang van de "free of charge disposal", noteerde men reeds een verdubbeling wat op zich weinig verbazing moet opwekken aangezien de afgifte volledig gratis was. Maar in de jaren 1995-1996 was dit reeds opgelopen tot een 3.000-tal, hoewel toen reeds de piste van gratis afgifte was verlaten en men reeds die van een gedeeltelijke subsidiëring volgde.

8.4.3. Implementatie in de Vlaamse havens Een interessante oefening kan de volgende zijn: wat zou het kosten indien men in onze havens het bestaande Hamburg-systeem zou overnemen en overgaan tot een gedeeltelijke subsidiëring? We hebben 3 berekeningen gedaan. Bij de eerste berekening is het de bedoeling te bepalen hoeveel aanlopen in de resp. havens in aanmerking komen voor een subsidie. Daarbij gaan we uit van de hypothese dat elke subsidieerbare afgifte ook telkens profiteert van de maximale subsidie en bijgevolg steeds de maximale


187

subsidieerbare kwantiteit zal afgeven. We houden evenwel rekening met de voorwaarde die gesteld wordt te Hamburg, nl. dat men slechts maximaal 6 maal per jaar in aanmerking komt voor een subsidie. Bij onze tweede berekening hebben we ons gebaseerd op cijfermateriaal van Hamburg. Daar heeft men immers de schepen ingedeeld volgens hun tonnenmaat en berekend wat de verschillende tonnenmaatcategorieën gemiddeld aan sludge afgeven. Bij deze oefening hanteren we die gemiddelden voor alle aanlopen en maken we geen onderscheid tussen al dan niet subsidieerbare afgiften. Onze derde berekening tenslotte is een combinatie van onze eerste twee berekeningswijzen: we baseren ons opnieuw op die gemiddelden en we houden ook rekening met de restrictieve voorwaarde dat men slechts 6 maal per jaar in aanmerking komt voor een subsidie. Telkens veronderstellen we dat de maximum subsidie 1.147,- DM bedraagt (nl. anderhalf uur de beschikking over een barge à 365,- DM per uur en voor de afgifte van olieafval maximum 20 m³ à 31,DM per m³) en dat we 1 DM gemakkelijkheidhalve aan 20,- BF rekenen, wat zou neerkomen op 22.940 BF als het maximale te subsidiëren bedrag. Een simplistische berekening kan de volgende zijn. In 1998 noteerde men 16.124 aanlopen in de haven van Antwerpen, 3.096 in Gent, 3.652 in Oostende en 10.189 in Zeebrugge. Indien één vierde inderdaad olie-water mengsels zou afgeven, zou dit betekenen dat 4.031 aanlopen te Antwerpen gepaard gaan met een afgifte van Annex I-afval, 774 te Gent, 913 te Oostende en 2.547 te Zeebrugge. In de veronderstelling dat het steeds om het maximum bedrag gaat van 1.147 DM, dan zou het Hamburgs systeem voor de haven van Antwerpen neerkomen op 92.471.140,- BF, voor Gent op 17.755.560,- BF, voor Oostende op 20.944.220,- BF en voor Zeebrugge tenslotte op 58.428.180,BF.

De berekening moet echter genuanceerd worden omdat geen onderscheid wordt gemaakt tussen lijnen trampvaart. Voor de havens van Zeebrugge en Oostende waar regelmatige lijnen het leeuwenaandeel van het totaal van de aanlopen uitmaakt, kan dit belangrijk zijn. Denken we bijvoorbeeld aan de schepen M/V Diamant en M/V Rapide in de Oostendse haven; in 1998 noteerde men 755 aanlopen van M/V Diamant en 717 aanlopen van M/V Rapide. Deze schepen alleen zijn dus reeds goed voor 1.472 van 3.652 aanlopen te Oostende. Indien men ook nog de aanlopen van M/V Eurocruiser, M/V Eurotraveller, M/V Eurovoyager en M/V Euroway erbij neemt, komen we aan 2.971 aanlopen. In Hamburg zagen we dat ongeveer 1/4 afgeeft; één vierde van 2.971 aanlopen zou betekenen dat 742 schepen zouden afgeven, wat zou neerkomen op een maximale subsidie van 17.021.480,- BF. Maar we zegden reeds hoger dat slechts maximaal 6 afgiften per jaar kunnen gesubsidieerd worden. Voor deze 6 vermelde schepen betekent dit dus dat ze in totaal slechts 36 maal in aanmerking zouden komen voor een subsidie, wat zou neerkomen op een subsidie van 825.840,- BF. Een aanzienlijk verschil dus! Bovendien mag men niet vergeten dat dergelijke schepen extreem tijdsgebonden varen en dat het niet altijd evident is dat sludge en bilges ook in de Vlaamse havens worden afgegeven. Uit de gehouden enquête konden we - zeker voor de regelmatige lijnen


188

tussen Zeebrugge en Groot-Brittannië - afleiden dat de meeste reders verkiezen hun afval aan de Britse wal af te geven. Bovenvermeld voorbeeld toont het belang aan om op basis van de resp. havenbestanden te kijken hoeveel schepen uiteindelijk zouden kunnen gebruik maken van het Hamburg-model in onze Vlaamse havens. We gingen als volgt te werk. Van de resp. havenbesturen die participeren in het ECOWARE-project kregen we telkens een overzicht van de aanlopen in hun haven in het jaar 1998, ons referentiejaar. Op basis van deze bestanden bepaalden we (cfr. Tabel 234) telkens het aantal verschillende schepen. De 16.124 aanlopen te Antwerpen werden bereikt door 4.824 verschillende schepen; de 3.096 van Gent door 1.460 verschillende schepen; de 3.652 Oostendse aanlopen door slechts 199 verschillende schepen en de 10.189 van Zeebrugge door 717 verschillende schepen. Tabel 234: Aanlopen en schepen 1998 Vlaamse havens Haven Aantal aanlopen 1998 Aantal verschillende schepen Antwerpen 16.124 4.824 Gent 3.096 1.460 Oostende 3.652 199 Zeebrugge 10.189 717

Nadat we dan per schip het aantal aanlopen in 1998 bepaalden, hielden we rekening met de voorwaarde die reeds werd vermeld, nl. dat slechts maximum 6 afgiften per jaar kunnen gesubsidieerd worden. Belangrijk is volgende opmerking: wij hielden geen rekening met de data van aankomst en vertrek van de schepen. We zagen dat volgens het Hamburg-systeem er tussen 2 afgiften er steeds een minimum interval van 28 dagen moet zijn. Aangezien we niet voor alle havens beschikken over de vereiste data, hielden we met deze voorwaarde geen rekening. Als we dus straks de resultaten geven van deze berekening, moet men goed indachtig zijn dat het gaat om maximumbedragen!

8.4.3.1. Haven van Oostende In Oostende noteerde men in 1998 3.652 aanlopen. Maar deze 3.652 aanlopen worden getotaliseerd door slechts 199 verschillende schepen. Indien men zoals in Hamburg zou beslissen dat een schip slechts maximum 6 maal per jaar een gesubsidieerde afgifte mag doen van MARPOL 73/78 Annex I-afval, zou dit voor de haven van Oostende betekenen dat men maximum 392 afgiften moet verwachten. Er dient opgemerkt te worden (cfr. supra) dat dit slechts een maximum betreft; we hielden namelijk geen rekening met de intervalvoorwaarde van 28 dagen tussen 2 verschillende ophalingen. Nog steeds volgens de methode die men thans in Hamburg noteert (nl. maximum 22.940,- BF subsidie per ophaling), zouden deze 392 ophalingen goed zijn voor maximum 8.992.480,- BF subsidie. Nogmaals: het gaat hier om een maximum bedrag, omdat vooreerst niet alle schepen gebruik zullen maken van dit systeem (omwille van tijdsgebrek bijvoorbeeld); ook omdat niet alle


189

schepen steeds 20 m³ zullen afgeven. Bovendien, ziet men aan de tonnenmaat van de opgesomde schepen dat het veelal om kleinere schepen gaat. Dergelijke schepen beschikken meestal niet over voldoende opslagcapaciteit (cfr. ons onderzoek van de inspectieverslagen van de oliejournaals) in hun tanks om een dergelijke kwantiteit te stockeren. Ook moet men bedenken dat steeds meer schepen beschikken over een incinerator waardoor ze in principe zelf reeds heel wat van hun olie-afval kunnen verbranden. Dezelfde oefening werd zoals gezegd ook gedaan voor de havens van Antwerpen, Gent en Zeebrugge. We geven voor deze havens enkel de resultaten van onze berekening.

8.4.3.2. Haven van Antwerpen In 1998 noteerde men er 16.124 aanlopen en dit door 4.824 verschillende schepen. Van de 16.124 aanlopen zouden er maximum 12.145 in aanmerking kunnen komen voor subsidie wat maximaal zou neerkomen op een bedrag van 278.606.300,- BF.

8.4.3.3. Haven van Gent In 1998 noteerde men er 3.096 aanlopen en dit door 1.460 verschillende schepen. Van de 3.096 aanlopen zouden er maximum 2.546 in aanmerking kunnen komen voor subsidie wat maximaal zou neerkomen op een bedrag van 58.405.240,- BF.

8.4.3.4. Haven van Zeebrugge In 1998 noteerde men er 10.189 aanlopen en dit door 717 verschillende schepen. Van de 10.189 aanlopen zouden er maximum 1.820 in aanmerking kunnen komen voor subsidie wat maximaal zou neerkomen op een bedrag van 41.750.800,- BF.

8.4.3.5. Samenvatting In onderstaande tabel zijn de resultaten van de berekening voor de havens van Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge samengebracht. Tabel 235: Overzicht Hamburg-model in de Vlaamse havens Te subsidiëren Maximum aantal Maximale Aantal Haven Aantal hoeveelheid bedrag verschillende afgiften aanlopen in BF in m³ schepen in 1998 278.606.300 Antwerpen 16.124 4.824 12.145 242.900 58.405.240 Gent 3.096 1.460 2.546 50.920 8.992.480 Oostende 3.652 199 392 7.840 41.750.800 Zeebrugge 10.189 717 1.820 36.400

In de voorlaatste kolom werd ook de overeenstemmende kwantiteit opgenomen. Opnieuw moet hier echter duidelijk gesteld worden dat we het bij aantal afgiften, op zich reeds een maximum


190

hoeveelheid, uitgingen van het feit dat elk schip dat in aanmerking komt voor een gesubsidieerde afgifte, daarbij ook telkens de maximum subsidieerbare hoeveelheid van 20 m³ afgeeft.


191

8.4.4. De tonnenmaat als determinerende factor voor de afgifte van Annex I-afval? Volgens de heer Klaus Otto van het Amt für Umweltschutz te Hamburg is er geen verband tussen sludgeproductie en scheepstype. Praktijkervaring heeft hem doen besluiten tot slechts één determinerende factor, m.n. de tonnenmaat van het schip! Bevestiging van deze bewering vonden we overigens in de inspectieverslagen van de oliejournaals. De Unterabeitsgruppe MARPOL te Hamburg die zich bezighoudt met de invulling van de artikelen 5, 6 en 8 van de EG-richtlijn en waarvan het Amt für Umweltschutz ook deel uitmaakt, kwam op 08.02.99 met zeer interessant cijfermateriaal op de proppen. Tabel 236 wordt gebruikt om tot schatting van de afgifte over te gaan. Voor de tonnenmaat berekende men het gemiddelde van 3.800 gevallen; voor de tijd nodig om het olieresidu over te pompen baseerde men zich op een 2.000-tal afgiften. In kolom 7 wordt ook nog telkens één uur bijgerekend voor het transport (nl. de tijd die de barge of de vrachtwagen nodig heeft om naar en van het schip te varen/rijden) én voor de tijd van het aan- en afkoppelen. De minieme verschillen tussen kolom 2 en 3 moeten volgens hen duidelijk maken dat het onderscheid tussen BRT enerzijds en GT anderzijds niet relevant is. Tabel 236: De gemiddelde afgifte volgens tonnenmaat te Hamburg (bron Unterarbeitsgruppe MARPOL Hamburg) 1 Scheepstonnenmaat

2 3 4 Aanlopen Afgiften Gemidd. 1997: 1997-1998: afgegeven procentueel procentueel hoeveelheid volgens BRT volgens GT in m³

tot 1000 1000-5000 5000-10000 10000-20000 20000-30000 30000-40000 40000 en groter

12 48 8 13 6 4,5 8,5

10 37 10 12,5 10 5,5 15

7,7 10 17,5 21 26 37 47

5 Gemidd. pomptijd in uren

1,5 2,0 2,0 2,5 2,7 4,0 4,2

6 7 8 Gemidd. Gemidd. Gemidd. kosten tijdkosten totale kosten (= kolom 4 (=kolom 5 x olieafgifte x 31,356,- DM/h) (=kolom 6 + 7) DM/m³) in DM 238,7 310,0 542,5 651,0 806,0 1.147,0 1.457,0

890 1.068 1.068 1.246 1.317,2 1.780 1.851,2

1.128,7 1.378,0 1.610,5 1.897,0 2.123,2 2.927,0 3.308,2

Voor de volledigheid moet, ondanks het bovenvermeld standpunt van de heer Klaus Otto, echter wel opgemerkt worden dat men in die werkgroep wel de mogelijkheid openlaat voor een eventueel verband tussen scheepstype en afvalproductie. De toekomst zal dit volgens hen uitwijzen. Ook wijst men op de grote verschillen in haventrafieken, een onderscheid waar wij ook in het ECOWAREproject niet blind voor mogen zijn (cfr. supra). Zo werd bijvoorbeeld door hen gewezen op het feit dat de veerboten vooral vuilnis zullen afgeven, terwijl het bij koopvaardijschepen vooral om oliesubstanties zal gaan. Wat ook in het oog springt zijn de relatief hoge kosten voor de schepen met een tonnenmaat kleiner dan 1.000. Wat in het ECOWARE-project van belang kan zijn, is om op basis van Tabel 236 (meer precies kolom 4) alle schepen die onze havens aanliepen in 1998 te klasseren volgens hun GT en te berekenen wat


192

zij zouden afgeven als men de Hamburgse gemiddelden als uitgangspunt neemt. Waar we in de vorige oefening nog rekening hielden met het feit dat een schip slechts 6 maal per jaar in aanmerking kwam voor een subsidie, berekenen we nu hoeveel elke aanloop gemiddeld afgeeft.

8.4.4.1. Indeling van de aanlopen in de havens van Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge volgens de Hamburg-categorieën Als we de aanlopen die men in 1998 in bovenvermelde havens noteerde, opsplitsen volgens de categorieën die men in Hamburg hanteert, levert dit volgend resultaat op: Tabel 237: indeling aanlopen 1998 havens Antwerpen/Gent/Oostende/Zeebrugge o.b.v. tonnenmaat Hamburg-classificatie) sch-tonnenmaat Antwerpen Gent Oostende Zeebrugge < 1.001 600 309 81 776 1.001-5.000 7.372 1.712 1.982 1.747 5.001-10.000 1.971 194 847 2.272 10.001-20.000 2.705 442 742 2.132 20.001-30.000 1.299 111 0 2.861 30.001-40.000 940 173 0 84 > 40.000 1.237 155 0 312 16.124 3.096 3.652 10.184 Op basis van de gemiddelde afgiften die men in Hamburg noteerde, berekenen we vervolgens voor elke haven welke kwantiteiten dit zou kunnen opleveren.

8.4.4.2. Haven van Antwerpen Indien alle schepen, zonder beperkingen, Annex I-afval zouden afgeven, zou men op basis van de Hamburgse gemiddelden in de haven van Antwerpen volgende kwantiteiten afgeven: Tabel 238: Afgifte te Antwerpen volgens Hamburg-gemiddelden Gemiddelde sch-tonnenmaat Aantal aanlopen Procentueel Afgifte volgens af te geven aandeel in Hamburg-average in m³ hoeveelheid het totaal der in m³ aanlopen < 1.001 1.001-5.000 5.001-10.000 10.001-20.000 20.001-30.000 30.001-40.000 > 40.000

(volgens Hamburg) 7,7 10 17,5 21 26 37 47

600 7.372 1.971 2.705 1.299 940 1.237 16.124

3,7 45,7 12,2 16,8 8,1 5,8 7,7 100

4.620 73.720 34.492 56.805 33.774 34.780 58.139 296.330

In Tabel 238 geven we ook telkens het procentueel aandeel weer van de tonnenmaatcategorie in het totaal aantal aanlopen. Voor Antwerpen is de tonnenmaat van bijna de helft der aanlopen kleiner dan 5.000. Indien de 16.124 aanlopen telkens het (Hamburgs) gemiddelde zouden afgeven, zou men zich te Antwerpen mogen verwachten aan 296.330 m³ Annex I-afval.


193

8.4.4.3. Haven van Gent Voor de haven van Gent geeft deze oefening volgende resultaat: Tabel 239: Afgifte te Gent volgens Hamburg-gemiddelden Gemiddelde Afgifte volgens Aantal aanlopen Procentueel sch-tonnenmaat af te geven aandeel in Hamburg-average in m³ hoeveelheid het totaal der in m³ aanlopen < 1.001 1.001-5.000 5.001-10.000 10.001-20.000 20.001-30.000 30.001-40.000 > 40.000

(volgens Hamburg) 7,7 10 17,5 21 26 37 47

309 1.712 194 442 111 173 155 3.096

10,0 55,3 6,3 14,3 3,6 5,6 5,0 100

2.379 17.120 3.395 9.282 2.886 6.401 7.285 48.748

In de Gentse haven maken schepen met een tonnenmaat kleiner dan 5.000 reeds 65 % van de aanlopen uit. Te Gent zou men zich mogen verwachten aan een kwantiteit van 48.748 m³ Annex I-afval.

8.4.4.4. Haven van Oostende

Tabel 240: Afgifte te Oostende volgens Hamburg-gemiddelden Gemiddelde Aantal aanlopen Procentueel sch-tonnenmaat

< 1.001 1.001-5.000 5.001-10.000 10.001-20.000 20.001-30.000 30.001-40.000 > 40.000

af te geven hoeveelheid in m³ (volgens Hamburg) 7,7 10 17,5 21 26 37 47

81 1.982 847 742 0 0 0 3.652

2,2 54,3 23,2 20,3 0 0 0 100

Afgifte volgens Hamburg-average in m³

623 19.820 14.822 15.582 0 0 0 50.847

Ook hier maken de schepen met een tonnenmaat van kleiner dan 5.000 reeds meer dan de helft van de aanlopen uit. Voor het Annex I-afval zouden we te Oostende kunnen spreken van een kwantiteit van 50.847 m³.


194

8.4.4.5. Haven van Zeebrugge

Tabel 241: Afgifte te Zeebrugge volgens Hamburg-gemiddelden Gemiddelde sch-tonnenmaat Aantal aanlopen Procentueel

< 1.001 1.001-5.000 5.001-10.000 10.001-20.000 20.001-30.000 30.001-40.000 > 40.000

af te geven hoeveelheid in m³ (volgens Hamburg) 7,7 10 17,5 21 26 37 47

776 1.747 2.272 2.132 2.861 84 312 32 10.184

7,6 17,2 22,3 20,9 28,1 0,8 3,1 100

Afgifte volgens Hamburg-average

5.975 17.470 39.760 44.772 74.386 3.108 14.664 200.135

In Tabel 241 zien we dat we in de haven van Zeebrugge te maken hebben met grotere schepen. De kwantiteit Annex I-afval zou in deze veronderstelling te Zeebrugge 200.135 m³ bedragen.

8.4.4.6. Samenvatting Als we de Hamburg-gemiddelden hanteren en voor elke aanloop in de havens van Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge berekenen welke hoeveelheid Annex I-afval zij zouden afgeven, bekwamen we volgende kwantiteiten: Tabel 242: Synthese berekeningen: hoeveelheid Annex I-afval per haven op basis van Hamburggemiddelden Haven


Afgifte volgens Hamburg-average in m³ 296.330 48.748 50.847 200.135

Hoger hebben we berekend wat het zou kosten aan subsidies als men het Hamburgs systeem zoals het thans bestaat, zou implementeren in onze 4 participerende havens. Daarbij hielden we rekening met de restrictie van maximum 6 maal per jaar een subsidieerbare afgifte, en merkten we op dat de resultaten van onze berekeningen steeds maximumbedragen betreffen. Immers, we gingen ervan uit dat de schepen die in aanmerking kwamen voor een gesubsidieerde afgifte, ook telkens de maximum hoeveelheid van 20 m³ zouden afgeven. Onmiddellijk hebben we er echter aan toegevoegd dat niet alle schepen 20 m³ zullen afgeven, o.a omdat niet alle schepen beschikken over voldoende opslagcapaciteit in hun sludgetank. Als we kijken naar de indeling van de aanlopen in de resp. havens, valt het bijvoorbeeld op dat in de havens van Antwerpen, Oostende en Gent ongeveer de helft van alle aanlopen steeds wordt ingenomen door de categorie van schepen met een gt tussen 32

In 1998 noteerde men te Zeebrugge 10.189 aanlopen; voor 5 ervan konden we geen tonnenmaat achterhalen op basis van Lloyd's.


195

1.001 en 5.000 ton. Volgens de Hamburg-cijfers geven dergelijke schepen gemiddeld 10 m³ af, wat neerkomt op de helft van de kwantiteit, waarop we onze oefening van de subsidiëring baseerden. Bijgevolg dringt zich een verdere verfijning op. Nu zullen we voor de 4 participerende havens berekenen wat het te subsidiëren bedrag zou zijn als we ons baseren op de gemiddelde afgiften zoals die blijken uit kolom 4 van Tabel 236 - daarbij ook steeds rekening houdend met de gemiddelde pomptijden die men te Hamburg noteerde - en we ons niet langer vastpinnen op de maximum kwantiteit van 20 m³. Ook houden we opnieuw rekening met het feit dat een schip slechts 6 maal per jaar in aanmerking komt voor een subsidie.

8.4.5. Implementatie in de Vlaamse havens: meer genuanceerd o.b.v. Hamburgse afgiftegemiddelden Nu zullen we, op basis van de gemiddelden die men in Hamburg proefondervindelijk bekwam, berekenen welke hoeveelheden de schepen in de resp. havens zouden afgeven, waarbij we nadien zullen kijken hoe het kostenplaatje er dan zal uitzien. Het maximum te subsidiëren bedrag van 22.940,- BF zal gehanteerd blijven voor schepen met een tonnenmaat groter dan 10.000 ton. Uit het cijfermateriaal van Hamburg (cfr. Tabel 236) blijkt immers dat dergelijke schepen gemiddeld meer dan 20 m³ afgeven, terwijl men slechts de afgifte van maximum 20 m³ subsidieert. Voor schepen met een kleinere tonnenmaat zullen we dit bedrag moeten verlagen. Ook interessant in deze berekening is dat we beschikken over de gemiddelde pomptijden. Net zoals hoger zullen we de haven van Oostende en haar aanlopen van 1998 als voorbeeld nemen; voor de andere havens gingen we op identieke wijze te werk en geven we enkel de resultaten van onze berekeningen.

8.4.5.1. Haven van Oostende We bepaalden reeds hoger dat, rekening houdend met de restrictie die in Hamburg geldt van maximum 6 afgiften per jaar, er in Oostende maximum 392 van 3.652 aanlopen in aanmerking kunnen komen voor subsidie. Ook gaven we mee dat dit zou neerkomen op een bedrag van 8.992.480,- BF. (althans volgens de Duitse prijzen) en dat dit bedrag zou overeenkomen met een hoeveelheid van 7.840 m³. Wat we nu willen doen is berekenen wat de schepen zouden afgeven als we de gemiddelden van Hamburg hanteren, die zeker dichter bij de realiteit liggen. We gaven immers reeds mee dat niet alle schepen telkens 20 m³ kunnen afgeven (cfr. supra). Het resultaat levert een hoeveelheid van 4.156,9 m³ Annex I-afval op, een hoeveelheid die schril afsteekt tegen de 7.840 m³ die we hierboven bekwamen toen we veronderstelden dat elk schip dat in aanmerking komt voor subsidie ook telkens 20 m³ zou afgeven en de maximale tussenkomst van 22.940,- BF zou opstrijken.


196

Op basis van dezelfde Hamburgse gemiddelden m.b.t. afgegeven hoeveelheid en pomptijd, berekenen we vervolgens het overeenstemmende te subsidiëren bedrag.

Alvorens te kijken naar de bekomen resultaten, eerst een woordje uitleg bij de verschillende kolommen van Tabel 243. De kolommen "scheepsnaam" , "tonnenmaat" en "aanlopen" spreken voor zich en werden bepaald op basis van de bestanden die we ontvingen van het Oostendse havenbestuur. De kolom "maximum te subsidiëren aantal afgiften" werd hoger reeds gebruikt en heeft betrekking op de voorwaarde die te Hamburg geldt, m.n. dat een schip slechts 6 maal per jaar in aanmerking kan komen voor een subsidie. In deze kolom staat dus steeds per schip hoeveel keren het schip in aanmerking komt voor een gesubsidieerde afgifte. De kolom "gemiddelde afgifte volgens Hamburg-statistiek" neemt de hoeveelheid over die men o.b.v. praktijkervaring vaststelde. Schepen met een tonnenmaat kleiner dat 1000 ton geven bijvoorbeeld gemiddeld 7,7 m³ af, enz. . In de kolom "subsidie één ophaling in DM" vindt men het te subsidiëren bedrag terug, nl. de gemiddelde hoeveelheid x 31,- DM. Voor schepen met een tonnenmaat kleiner dan 10.000 is er geen probleem omdat de gemiddelde hoeveelheid telkens kleiner is dan 20 m³. Voor grotere schepen ziet men dat ze gemiddeld meer dan 20 m³ afgeven; het subsidieerbaar bedrag betreft echter de ophaling van maximum 20 m³. De schepen Undine, Cymbeline, Eurocruiser en Eurotraveller kunnen telkens slechts 620,- DM als subsidie ontvangen. In de kolom "som van de gemiddelde afgiften in m³" vindt men de hoeveelheid terug van alle gesubsidieerde afgiften. Dit komt neer op de vermenigvuldiging van de kolommen "gemiddelde afgifte volgens Hamburg-statistiek" en van "maximum te subsidiëren aantal afgiften". De volgende kolom "kostprijs alle te subsidiëren ophalingen" vermenigvuldigt de kolom "subsidie één ophaling in DM" telkens met de kolom "maximum te subsidiëren aantal afgiften" om het kostenplaatje voor de ophaling zelf te bekomen. De "gemiddelde pomptijd volgens Hamburg-statistiek" neemt de gemiddelde tijd over die men nodig heeft om het betreffende afval van schepen met dergelijke tonnenmaat over te pompen. De kolom ernaast nl. "maximaal subsidieerbaar bedrag voor het pompen tijdens één ophaling in DM", is telkens het maximumbedrag van 547,5 DM, het maximale bedrag dat men kan ontvangen als subsidie om te beschikken over een barge en dit voor anderhalf uur. Dus ook schepen die gemiddeld 2 uren en meer nodig hebben (m.n. de schepen met een tonnenmaat groter dan 1.000 ton) kunnen slechts dat bedrag krijgen. De voorlaatste kolom "subsidie pompen tijdens de subsidieerbare ophalingen in DM" geeft het bedrag terug dat men als subsidie ontvangt voor het pompen tijdens alle subsidieerbare ophalingen. De laatste kolom geeft tenslotte per schip het subsidieerbaar bedrag weer voor alle subsidieerbare ophalingen incl. het pompen.


197

Tabel 243: Oostende 1998: subsidiekosten voor het pompen en ophalen o.b.v. Hamburgse gemiddelden én rekening houdend met de voorwaarde dat slechts 6 afgiften per jaar per schip subsidieerbaar zijn schip

Indus Fonda Charlotte W Taktow I Eerland 26 Bravo Multratug V la Riene du Soleil Onrust Ada-d Union 6 Gorm Barracuda Assia 2 Elfi Soliman Reys Truco Candourity Tarquence Trio Boisterence Hoo Willow Deurloo Mozart Maria M Piligrim Rema Heyst Delta

tonnen- aantal maat calls in 1998

0 87 90 100 138 145 178 210 236 277 288 334 336 398 407 488 496 559 644 649 664 671 678 697 698 720 748 752 756

3 2 1 1 4 10 3 1 2 1 1 2 2 1 1 1 1 1 1 6 1 1 3 1 3 1 1 6 5


max. subsidieerbaar aantal afgiften

gemiddelde subsidie som van kostprijs gemiddelde maximaal subsidie afgifte één de alle subpomptijd in uren subsidieerbaar pompen tijdens volgens ophaling in gemidd. sidieerbare volgens Hamburg bedrag voor de subsidieerbare Hamburg DM afgiften in ophalingen statistiek het pompen tijdens ophalingen in DM statistiek in m³ m³ één ophaling in DM

3 2 1 1 4 6 3 1 2 1 1 2 2 1 1 1 1 1 1 6 1 1 3 1 3 1 1 6 5

7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7

238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7

23,1 15,4 7,7 7,7 30,8 46,2 23,1 7,7 15,4 7,7 7,7 15,4 15,4 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 46,2 7,7 7,7 23,1 7,7 23,1 7,7 7,7 46,2 38,5

716,1 477,4 238,7 238,7 954,8 1432,2 716,1 238,7 477,4 238,7 238,7 477,4 477,4 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 1432,2 238,7 238,7 716,1 238,7 716,1 238,7 238,7 1432,2 1193,5

1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5

198

547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5

1642,5 1095 547,5 547,5 2190 3285 1642,5 547,5 1095 547,5 547,5 1095 1095 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 3285 547,5 547,5 1642,5 547,5 1642,5 547,5 547,5 3285 2737,5

totaal subsidiebedrag voor het pompen en ophalen van de subsidieerbare afgiften in DM

2358,6 1572,4 786,2 786,2 3144,8 4717,2 2358,6 786,2 1572,4 786,2 786,2 1572,4 1572,4 786,2 786,2 786,2 786,2 786,2 786,2 4717,2 786,2 786,2 2358,6 786,2 2358,6 786,2 786,2 4717,2 3931

Saturn Anne Timber Hoo Crest Hoo Dolphin Hoo Laurel Hoo Robin Iida Rafto Fundo Triton Aastind Vahalis Windö Prince Henry Barentszzee Zeebrugge Justo Alliance Botno Finno Kambo Kinzo Tysso Supidana Lifana Haukur Osiris Pardubice Pilsen Bongo Trobo Nicky L Dependent Truro Formo Berys Trader Windia

782 786 794 794 794 794 828 948 989 997 998 998 1037 1043 1045 1068 1090 1094 1097 1097 1097 1106 1106 1109 1116 1133 1163 1169 1169 1174 1203 1220 1241 1259 1285 1291 1303

1 1 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 2 1 2 2 1 2 1 1 1 3 1 1 1 1 2 2 3 3 1 2 1 1 1 1


1 1 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 2 1 2 2 1 2 1 1 1 3 1 1 1 1 2 2 3 3 1 2 1 1 1 1

7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310

7,7 7,7 7,7 15,4 7,7 15,4 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 10 20 10 20 20 10 20 10 10 10 30 10 10 10 10 20 20 30 30 10 20 10 10 10 10

238,7 238,7 238,7 477,4 238,7 477,4 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 238,7 310 620 310 620 620 310 620 310 310 310 930 310 310 310 310 620 620 930 930 310 620 310 310 310 310

1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

199

547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5

547,5 547,5 547,5 1095 547,5 1095 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 1095 547,5 1095 1095 547,5 1095 547,5 547,5 547,5 1642,5 547,5 547,5 547,5 547,5 1095 1095 1642,5 1642,5 547,5 1095 547,5 547,5 547,5 547,5

786,2 786,2 786,2 1572,4 786,2 1572,4 786,2 786,2 786,2 786,2 786,2 786,2 857,5 1715 857,5 1715 1715 857,5 1715 857,5 857,5 857,5 2572,5 857,5 857,5 857,5 857,5 1715 1715 2572,5 2572,5 857,5 1715 857,5 857,5 857,5 857,5

Henning S Sea Orade Banjaard Christiaan Fiducia Charlotte Reimerswaal Gent Helga Anja Ivy Ladoga 8 Lass Uranus Dioli Anjola Bakhtemir Starovolzhsk Elbia Gorch Fock Iris 1 Union Titan Remmer Sea Rhone Sea Ruhr Suntis Onego Nevel Kelarvi Lezhevo Meg Seg Syam Tulos Swalinge Vyg Marietje Andrea Inno

1307 1354 1362 1391 1394 1440 1455 1471 1472 1476 1483 1511 1512 1513 1519 1522 1522 1525 1525 1532 1543 1552 1554 1554 1564 1574 1595 1596 1596 1596 1596 1596 1596 1598 1598 1599 1607

1 1 61 1 1 1 148 4 2 1 1 1 1 2 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 1 2 1 1 6 3 1 1


1 1 6 1 1 1 6 4 2 1 1 1 1 2 1 2 1 2 1 1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 1 2 1 1 6 3 1 1

10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310

10 10 60 10 10 10 60 40 20 10 10 10 10 20 10 20 10 20 10 10 10 10 10 10 30 10 10 10 10 10 20 10 10 60 30 10 10

310 310 1860 310 310 310 1860 1240 620 310 310 310 310 620 310 620 310 620 310 310 310 310 310 310 930 310 310 310 310 310 620 310 310 1860 930 310 310

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

200

547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5

547,5 547,5 3285 547,5 547,5 547,5 3285 2190 1095 547,5 547,5 547,5 547,5 1095 547,5 1095 547,5 1095 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 1642,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 1095 547,5 547,5 3285 1642,5 547,5 547,5

857,5 857,5 5145 857,5 857,5 857,5 5145 3430 1715 857,5 857,5 857,5 857,5 1715 857,5 1715 857,5 1715 857,5 857,5 857,5 857,5 857,5 857,5 2572,5 857,5 857,5 857,5 857,5 857,5 1715 857,5 857,5 5145 2572,5 857,5 857,5

Kwintebank Klazina C Ladoga 17 Ladoga 19 Saymenskiy-Kanal Adra Veritas Aldebaran Windfjord Heinke Simone Regina Seaway Commander ST 1308 Marman Sofia Nord Star Koralle Manuella Emsland Rhine Trader RMS Antares Nordfrakt Baltiyskiy 101 Baltiyskiy 103 Uno Humber Star Dennis Danielsen Baltiyskiy 68 Baltiyskiy 62 Sandwater Daniël Baltiyskiy 48 Pollux Galilei 2000 Harriet

1629 1633 1639 1639 1639 1656 1666 1675 1678 1690 1710 1731 1748

9 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 1

6 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 1

10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310

60 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 30 10

1860 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 930 310

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5

3285 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 1642,5 547,5

5145 857,5 857,5 857,5 857,5 857,5 857,5 857,5 857,5 857,5 857,5 2572,5 857,5

1766 1782 1798 1799 1851 1853 1857 1859 1864 1900 1926 1926 1937 1939 1946 1948 1948 1960 1999 2014 2041 2084 2092

1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 2 1 4 1

1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 2 1 4 1

10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310

10 10 10 10 10 30 10 10 10 10 10 20 10 10 10 10 10 10 10 20 10 40 10

310 310 310 310 310 930 310 310 310 310 310 620 310 310 310 310 310 310 310 620 310 1240 310

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5

547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 1642,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 1095 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 1095 547,5 2190 547,5

857,5 857,5 857,5 857,5 857,5 2572,5 857,5 857,5 857,5 857,5 857,5 1715 857,5 857,5 857,5 857,5 857,5 857,5 857,5 1715 857,5 3430 857,5


201

Rossini Nossan Pionier Arklow Spirit Assiduus Seaworker Alexander Tuardovskiy Vasiliy Kalashnikov Regulus Admiral Northern Launes Northern Lesnes Aries Kolguyev Sormovskiy 45 Sormovskiy 5 Gidrostroitel A.P. Aleksandrov Killarney Sea Progress Prince Henri Tinos Alcoa Chemist Gerarda Atria Jersbek Lauenburg Stadt Papenburg Afrodite Multitank Ascania Sovetskaya Rodina Pyalma Dr Rami Arco Thames Arco Tyne

2195 2248 2270 2271 2292 2310 2319

1 2 1 1 1 1 1

1 2 1 1 1 1 1

10 10 10 10 10 10 10

310 310 310 310 310 310 310

10 20 10 10 10 10 10

310 620 310 310 310 310 310

2 2 2 2 2 2 2

547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5

547,5 1095 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5

857,5 1715 857,5 857,5 857,5 857,5 857,5

2349 2375 2426 2446 2446 2456 2478 2478 2478 2491

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

310 310 310 310 310 310 310 310 310 310

10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

310 310 310 310 310 310 310 310 310 310

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5

547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5

857,5 857,5 857,5 857,5 857,5 857,5 857,5 857,5 857,5 857,5

2501 2514 2522 2529 2634 2650 2673 2690 2690 2723 2760 2780 2827

1 1 1 1 1 1 2 1 2 3 1 1 1

1 1 1 1 1 1 2 1 2 3 1 1 1

10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10

310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310

10 10 10 10 10 10 20 10 20 30 10 10 10

310 310 310 310 310 310 620 310 620 930 310 310 310

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5

547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 1095 547,5 1095 1642,5 547,5 547,5 547,5

857,5 857,5 857,5 857,5 857,5 857,5 1715 857,5 1715 2572,5 857,5 857,5 857,5

2829 2873 2929 2973

1 1 9 2

1 1 6 2

10 10 10 10

310 310 310 310

10 10 60 20

310 310 1860 620

2 2 2 2

547,5 547,5 547,5 547,5

547,5 547,5 3285 1095

857,5 857,5 5145 1715


202

Hoverspeed Great Britain Isle of Man Sormovskiy 3060 Sormovskiy 3068 Sand Wader Arco Beck La Minera Spica Arco Avon Arco Arun Sand Weaver Arco Adur Arco Axe Sand Harrier Sand Heron Rapide Diamant Normannes Juniper Eurovoyager Condock IV Euroway Undine Cymbeline Eurocruiser Eurotraveller

3003

4

4

10

310

40

1240

2

547,5

2190

3430

3003 3048 3048 3082 3325 3338 3395 3474 3476 3479 3498 3498 3751 3751 4112 4305 4576 5610 6612 6786 9079 11854 11866 13700 14558

8 1 1 8 4 1 1 15 10 6 27 1 11 11 717 755 1 38 334 2 473 8 12 174 548 3.652

6 1 1 6 4 1 1 6 6 6 6 1 6 6 6 6 1 6 6 2 6 6 6 6 6 392

10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 17,5 17,5 17,5 17,5 21 21 21 21

310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 310 542,5 542,5 542,5 542,5 620 620 620 620 60.937

60 10 10 60 40 10 10 60 60 60 60 10 60 60 60 60 10 105 105 35 105 126 126 126 126 4.157

1860 310 310 1860 1240 310 310 1860 1860 1860 1860 310 1860 1860 1860 1860 310 3255 3255 1085 3255 3720 3720 3720 3720 128.120

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2,5 2,5 2,5 2,5

547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 547,5 108.953

3285 547,5 547,5 3285 2190 547,5 547,5 3285 3285 3285 3285 547,5 3285 3285 3285 3285 547,5 3285 3285 1095 3285 3285 3285 3285 3285 214.620

5145 857,5 857,5 5145 3430 857,5 857,5 5145 5145 5145 5145 857,5 5145 5145 5145 5145 857,5 6540 6540 2180 6540 7005 7005 7005 7005 342.740


203

Wat blijkt? Als men werkt met gemiddelde afgiften, komen we aan een kwantiteit van 4.157 m³ waarbij men voor de ophaling 128.120 DM zou moeten subsidiëren - zo'n 2.562.400,- BF - en voor het pompen 214.620,- DM wat neerkomt op een 4.292.400,- BF. Totale subsidie zou 342.740 DM kosten en neerkomen op 6.854.800 BF. Ter vergelijking: Bij onze eerste redenering gingen we ervan uit dat schepen die in aanmerking komen voor een gesubsidieerde afgifte, ook telkens de maximaal subsidieerbare kwantiteit van 20 m³ afgeven en het maximumbedrag van 1147,- DM of 22.940,- BF ontvangen. Dit gaf aanleiding tot een maximumhoeveelheid van 7.840 m³ en een subsidie van 8.992.480,- BF. Haven

Oostende

Aantal Aantal Maximum aantal Maximale Te subsidiëren aanlopen verschillende afgiften hoeveelheid bedrag in 1998 schepen in m³ in BF 7.840 8.992.480 3.652 199 392

Baseren we ons daarentegen op de gemiddelden van Hamburg, dan komen we aan een kwantiteit van 4.157 m³ en een overeenstemmende subsidie van 6.854.800,- BF waarvan 2.562.400,- BF voor het ophalen en 4.292.400,- BF voor het pompen.

Haven

Oostende

Maximum aantal Hoeveelheid in m³ o.b.v. Aantal Aantal afgiften Hamburgse aanlopen verschillende gemiddelden schepen in 1998 4.157 3.652 199 392

Subsidie in BF 6.854.800

8.4.5.2. Haven van Antwerpen We zagen reeds hoger dat van de 16.124 aanlopen die men in Antwerpen in 1998 noteerde, er 12.145 in aanmerking zouden kunnen komen voor een subsidie. We gingen er toen van uit dat elk schip de maximum subsidieerbare hoeveelheid van 20 m³ zou afgeven wat zou resulteren in een totaal van 242.900 m³. Het overeenstemmend bedrag om dit alles te subsidiëren zou 278.606.300 BF bedragen.

Haven

Antwerpen

Aantal Aantal Maximum aantal Maximale Te subsidiëren aanlopen verschillende afgiften hoeveelheid bedrag in 1998 schepen in m³ in BF 242.900 278.606.300 16.124 4.824 12.145

Wat indien we ons nu zouden baseren op het cijfermateriaal van Hamburg? We gingen op identieke wijze te werk als bij de oefening voor Oostende en bekwamen volgend resultaat. In totaal zouden de 12.145 aanlopen die in aanmerking komen goed zijn voor 234.099,4 m³ waarbij men voor de ophaling voor 5.698.339,4 DM (of 113.966.788,- BF) en voor het pompen voor


204

6.649.387,5 DM (of 132.987.750,- BF) zou tussenkomen. Het totaal voor beide te subsidiëren bedragen komt dan neer op 12.347.726,9 DM of 246.954.538,- BF. Tabel 244: Antwerpen 1998: subsidiekosten o.b.v. Hamburgse gemiddelden én rekening houdend met de voorwaarde dat slechts 6 afgiften per jaar per schip subsidieerbaar zijn Haven Aantal Aantal Maximum aantal Hoeveelheid in m³ o.b.v. aanlopen verschillende afgiften Hamburgse in 1998 schepen gemiddelden 234.099,4 Antwerpen 16.124 4.824 12.145


8.4.5.3. Haven van Gent Van de 3.096 aanlopen in 1998 zagen we hoger dat er maximaal 2.546 een afgifte zouden kunnen doen, goed voor 50.920 m³ wat zou neerkomen op een subsidie van 58.405.240,- BF. Haven

Gent

Aantal Aantal Maximum aantal Maximale Te subsidiëren aanlopen verschillende afgiften hoeveelheid bedrag in 1998 schepen in m³ in BF 3.096 1.460 2.546 50.920 58.405.240

Op basis van de gemiddelden van Hamburg komen we aan volgende resultaten. In totaal zouden de 2.546 aanlopen die in aanmerking komen goed zijn voor 39.980,4 m³ waarbij men voor de ophaling voor 1.003.234,4 DM (of 20.064.688,- BF) en voor het pompen voor 1.393.935,- DM (of 27.878.700,- BF) zou tussenkomen. Het totaal voor beide te subsidiëren bedragen komt dan neer op 2.397.169,4 DM of 47.943.388 BF. Tabel 245: Gent 1998: subsidiekosten o.b.v. Hamburgse gemiddelden én rekening houdend met de voorwaarde dat slechts 6 afgiften per jaar per schip subsidieerbaar zijn Maximum aantal Hoeveelheid in m³ o.b.v. Aantal Haven Aantal afgiften Hamburgse aanlopen verschillende gemiddelden schepen in 1998 Gent 3.096 1.460 2.546 39.980,4


8.4.5.4. Haven van Zeebrugge Van de 10.189 aanlopen in 1998 zagen we dat er maximaal 1.820 een afgifte zouden kunnen doen, goed voor 36.400 m³ wat zou neerkomen op een subsidie van 41.750.800,- BF. Haven

Zeebrugge

Maximale Aantal Aantal Maximum aantal Te subsidiëren aanlopen verschillende afgiften hoeveelheid bedrag in 1998 schepen in m³ in BF 10.189 717 1.820 36.400 41.750.800

Op basis van de gemiddelden van Hamburg komen we aan volgende resultaten.


205

In totaal zouden de 1.820 aanlopen die in aanmerking komen goed zijn voor 37.638 m³ waarbij men voor de ophaling voor 864.311 DM (of 17.286.220,- BF) en voor het pompen voor 996.450,- DM (of 37.215.220,- BF) zou tussenkomen. Het totaal voor beide te subsidiëren bedragen komt dan neer op 1.860.761,- DM of 37.215.220,- BF. Tabel 246: Zeebrugge 1998: subsidiekosten o.b.v. Hamburgse gemiddelden én rekening houdend met de voorwaarde dat slechts 6 afgiften per jaar per schip subsidieerbaar zijn Haven Aantal Aantal Maximum aantal Hoeveelheid in m³ o.b.v. aanlopen verschillende afgiften Hamburgse in 1998 schepen gemiddelden Zeebrugge 10.189 717 1.820 37.638



206

8.4.6. Samenvatting van de 3 berekeningen Bij onze eerste berekening gingen we uit van de veronderstelling dat - na het bepalen van het aantal aanlopen die in aanmerking kunnen komen voor een gesubsidieerde afgifte - deze schepen ook telkens de maximale subsidie zouden opstrijken en telkens 20 m³ afgaven. Per haven kwamen we aan volgende kwantiteiten en bedragen: Tabel 247: Synthese van onze eerste berekening Haven Aantal Aantal Maximum aantal Maximale Te subsidiëren aanlopen verschillende afgiften hoeveelheid bedrag in 1998 schepen in m³ in BF Antwerpen 16.124 4.824 12.145 242.900 278.606.300 Gent 3.096 1.460 2.546 50.920 58.405.240 Oostende 3.652 199 392 7.840 8.992.480 Zeebrugge 10.189 717 1.820 36.400 41.750.800 De zin van deze eerste berekening ligt vooral in het feit dat het een leidraad kan zijn voor de overheid om te weten over welke orde van cijfers men het heeft, indien zij zou overwegen iets zinvols te ondernemen tegen de vervuiling van haar territoriale zee. Dergelijke bedragen moet men afwegen tegen de miljarden die men nog steeds spendeert aan het aanleggen van kaaimuren, Doeldokken, (nog) grotere sluizen, enz. Bij dergelijke investeringen rekent men op grotere tonnages, meer handel, meer tewerkstelling, enz.; men mag echter niet vergeten dat hoe meer schepen onze havens binnenlopen (en er kunnen er nooit genoeg zijn), hoe meer schepen ook geneigd zullen zijn hun tanks voor onze havens te spoelen. Een subsidiëringpolitiek kan hieraan verhelpen.

Bij onze tweede berekening, hebben we ons gebaseerd op de praktijkervaring van de Hamburgers. Op basis van hun gemiddelden, hebben we voor alle aanlopen die de 4 havens noteerden in 1998, telkens berekend wat zij zouden kunnen afgeven, nadat we de aanlopen indeelden in verschillende tonnenmaatcategorieën. Het resultaat zag er als volgt uit: Tabel 248: Synthese van onze tweede berekening Haven Afgifte volgens Hamburg-average in m³ Antwerpen Gent Oostende Zeebrugge

296.330 48.748 50.847 200.135

Het is de bedoeling dat we in een later stadium de Duitse gemiddelden vergelijken met resultaten van onze enquête, alsook met onze studie i.v.m. de inspectieverslagen van de oliejournaals. Wij vermoeden echter nu reeds dat de gemiddelden, zoals men die vaststelde te Hamburg, hoger zullen liggen dan ons cijfermateriaal. Het subsidiesysteem zoals het thans bestaat te Hamburg, is een gekend systeem: reders en bemanning weten dat een afgifte van Annex I-afval te Hamburg gepaard gaat met een financiële tegemoetkoming. In de mate van het mogelijke zullen ze dan ook zolang mogelijk dergelijk afval aan boord houden en hopen dat één van de volgende bestemmingen effectief Hamburg wordt. Waarom immers in een andere haven afgeven en er de volle pot betalen?


207

Het nut van deze tweede berekening ligt in de lijn van de EG-Richtlijn. In principe zullen alle schepen verplicht worden hun afval af te geven, eenmaal ze een Europese haven aanlopen. Daarom hielden we ook geen rekening meer met de restrictieve voorwaarde (cfr. supra) die thans te Hamburg geldt. We weten echter dat het bekomen resultaat een overschatting is van de te verwachten hoeveelheden. Havens zoals Zeebrugge en Oostende waar de lijnvaart telkens het leeuwenaandeel van de aanlopen uitmaakt, zullen minder Annex I-afval mogen verwachten. Voor elke aanloop veronderstelden we een afgifte. De vele schepen die echter dagelijks tussen bijvoorbeeld het Verenigd Koninkrijk en een WestVlaamse haven pendelen, zullen tijdens hun kanaaloversteek echter na één reis een hoeveelheid Annex I-afval afgeven die veel lager ligt dan de gemiddelden die men te Hamburg noteerde.

Baseren we ons tenslotte op de gemiddelden die men in Hamburg noteerde en houden we ook rekening met het feit dat een schip slechts 6 maal per jaar gesubsidieerd afgeeft, dan bekomen we bij onze derde berekening volgende resultaten: Tabel 249: Synthese van onze derde berekening Maximum aantal Aantal Haven Aantal afgiften aanlopen verschillende schepen in 1998 Antwerpen Gent Oostende Zeebrugge

16.124 3.096 3.652 10.189

4.824 1.460 199 717

12.145 2.546 392 1.820

Hoeveelheid (afgerond) in m³ o.b.v. Hamburgse gemiddelden 234.099 39.980 4.157 37.638

Subsidie in BF

246.954.538 47.943.388 6.854.798 37.215.220

Per haven hebben we dan ook nog eens de totale subsidie opgesplitst in de subsidie voor de ophaling en de subsidie voor het pompen: Tabel 250: Derde berekening: opsplitsing subsidie ophaling/subsidie pompen Haven Subsidie Subsidie Subsidie in BF ophaling pompen Antwerpen 246.954.538 113.966.788 132.987.750 Gent 47.943.388 20.064.688 27.878.700 Oostende 6.854.798 2.562.398 4.292.400 Zeebrugge 37.215.220 17.286.220 19.929.000


208

Ook interessant is volgende vaststelling. Als we kijken hoeveel de schepen per haven gemiddeld zouden afgeven, komen we aan volgend resultaat: Tabel 251: Gemiddelde afgifte o.b.v. onze derde berekening Haven Maximum aantal Hoeveelheid (afgerond) Gemiddelde afgifte afgiften in m³ o.b.v. Hamburgse gemiddelden 234.099 19,28 Antwerpen 12.145 39.980 15,70 Gent 2.546 4.157 10,60 Oostende 392 37.638 20,68 Zeebrugge 1.820

Enkel de haven van Zeebrugge zou een gemiddelde afgifte hebben die hoger is dan die van Hamburg. Naast het feit dat de gemiddelde tonnenmaat in Zeebrugge het hoogst is, nl. 13.440 (in Antwerpen 12.331, in Oostende 4.616 en in Gent 9.253) - wat reeds een eerste indicatie is - vindt men de reden terug in Tabel 237, Tabel 238, Tabel 239, Tabel 240 en Tabel 241 waaruit blijkt dat de schepen met een tonnenmaat groter dan 10.000 (en die ook gemiddeld meer dan 20 m³ afgeven) in de haven van Zeebrugge 52,9 % van het totaal uitmaken, terwijl dat in Antwerpen, Gent en Oostende resp. 38,4 %, 28,5 % en 20,3 % bedraagt.

Het nut van deze laatste berekening ligt o.i. in het feit dat ze meer de realiteit zal benaderen voor havens met veel lijnvaart. Vooral voor Oostende en Zeebrugge is het verschil tussen de tweede en derde berekening aanzienlijk. Bij onze tweede benadering hielden we geen rekening met het feit dat men slechts 6 maal per jaar zou mogen afgeven. Onmiddellijk stelden we dat bijvoorbeeld de lijnvaart tussen het Verenigd Koninkrijk en de West-Vlaamse havens een kwantiteit Annex I-afval zou genereren die onder de gemiddelden van Hamburg ligt. Door onze derde berekeningswijze wordt o.i. precies voor havens met veel lijnvaart een realistische correctie ingevoerd.


209

8.4.7. Werkelijke kostprijs op basis van Hamburg-gemiddelden Tenslotte kunnen we ook berekenen wat het effectief zou kosten voor de schepen die afval afgeven. De prijzen die we hanteren zijn deze die gelden in Hamburg, nl. 20,- DM per m³ Annex I -afval en 365,- DM per uur voor het gebruik van een barge. Ook hier houden we rekening met de voorwaarde die geldt in Hamburg, waarbij men slechts 6 maal per jaar een gesubsidieerde afgifte mag doen. De pomptijden zijn gebaseerd op de gemiddelden die men te Hamburg noteerde, evenals de gemiddelde hoeveelheid die men afgeeft. Het totaal van de gemiddelde pomptijden van alle afgiften die in aanmerking komen voor een subsidie ziet er per haven als volgt uit: Tabel 252: Reële pomptijden en kostprijs voor dit pompen bij onze derde berekening Kostprijs Kostprijs pompen Haven Totaal in DM in BF gemiddelde pomptijden in uren 217.278.660 Antwerpen 29.764,2 10.863.933,0 42.218.820 Gent 5.783,4 2.110.941,0 5.529.750 Oostende 757,5 276.487,5 32.996.730 Zeebrugge 4.520,1 1.649.836,5

Voor de totale kostprijs voor de ophaling zelf per haven bekomen we volgend resultaat: Tabel 253: Kostprijs voor de ophaling bij onze derde berekening Kostprijs Kostprijs ophaling Haven Totaal in DM in BF gemiddelde afgiften in m³ 145.141.628 Antwerpen 234.099,4 7.257.081,4 24.787.848 Gent 39.980,4 1.239.392,4 2.577.278 Oostende 4.156,9 128.863,9 23.335.560 Zeebrugge 37.638,0 1.166.778,0 Kostprijs voor ophaling én pompen: Tabel 254: Totale kostprijs bij onze derde berekening Haven Kostprijs ophaling Kostprijs pompen in BF in BF Antwerpen 145.141.628 217.278.660 Gent 24.787.848 42.218.820 Oostende 2.577.278 5.529.750 Zeebrugge 23.335.560 32.996.730


TOTAAL in BF 362.420.288 67.006.668 8.107.028 56.332.290

210

8.5. Vlaamse afvalstoffenwetgeving: beknopt Op 17 december 1997 keurde de Vlaamse regering VLAREA (B.S. 16 april 1998) goed. Dit uitvoeringsbesluit van het decreet van 2 juli 1981 betreffende het beheer van afvalstoffen vervangt en actualiseert bijna alle bestaande afvalbesluiten en voert eveneens enkele nieuwe bepalingen in. Een ophaler wordt in VLAREA, het Vlaams Reglement inzake afvalvoorkoming en -beheer, in artikel 5.1.1.1, §1, 2° gedefinieerd als "elke natuurlijke of rechtspersoon die met eigen middelden of door tussenkomst van een vervoerder, afvalstoffen inzamelt of laat inzamelen en/of overbrengt of laat overbrengen van de ene locatie naar de andere en elke handelaar of makelaar die voor derden regelingen treft voor de verwijdering of nuttige toepassing van afvalstoffen" . Wat zijn afvalstoffen ? Het decreet definieert afvalstoffen als “elke stof of elk voorwerp waarvan de houder zich ontdoet, voornemens is zich te ontdoen of zich moet ontdoen”. De meeste verplichtingen worden opgelegd aan zowel producent als aan de houder van een afvalstof. Enkele verplichtingen rusten uitsluitend op de producent van de afvalstof. Als producent van afvalstoffen worden beschouwd: elkeen wiens activiteit afvalstoffen heeft voortgebracht, maar ook diegene die afvalstoffen heeft voorbehandeld, gemengd of bewerkt waardoor de afvalstoffen in aard of samenstelling zijn gewijzigd. Dit betekent dat in bepaalde gevallen ook het containerbedrijf of de ophaler beschouwd worden als producent van afvalstoffen. De houder is diegene die de afvalstof in zijn bezit heeft, ongeacht of hij ze zelf geproduceerd heeft. De afvalstoffen worden in functie van hun aard of herkomst onderverdeeld in huishoudelijke afvalstoffen en bedrijfsafvalstoffen. De huishoudelijke afvalstoffen zijn afvalstoffen die ontstaan door de normale werking van een particuliere huishouding en afvalstoffen die daarmee gelijkgesteld worden door de Vlaamse regering. Sinds VLAREA is deze groep afvalstoffen drastisch beperkt tot het zogenaamde “gemeentevuil” en het papierafval waarvoor de aanvaardingsplicht geldt. Alle andere afvalstoffen zijn bedrijfsafvalstoffen. Naast de indeling in huishoudelijk afval en bedrijfsafval, kunnen afvalstoffen nog verder worden ingedeeld in functie van hun specifieke eigenschappen of herkomst: -

Gevaarlijke afvalstoffen.

Het VLAREA bevat een lijst van afvalstoffen die omwille van hun herkomst én samenstelling beschouwd worden als zijnde gevaarlijk. Van deze afvalstoffen wordt aangenomen dat zij één of meerdere van de 14 gevaarseigenschappen bezitten. Indien de exploitant of houder van een afvalstof kan aantonen dat die geen enkele van die eigenschappen bezit, wordt de afvalstof niet langer als gevaarlijk aanzien. Voor afvalstoffen die niet vermeld staan op de lijst geldt een omgekeerde bewijslast. Hier is het de overheid die moet aantonen dat de afvalstof wel één van de gevaarseigenschappen bezit vooraleer zij als gevaarlijk wordt beschouwd. -

Bijzondere afvalstoffen.

Dit zijn afvalstoffen die omwille van hun herkomst, samenstelling of verwijdering een bijzondere regeling behoeven. Voorbeelden van bijzondere afvalstoffen zijn afgewerkte olie, bouw- en sloopafval, medisch afval, voertuigwrakken en rubberbanden.


211

Eens een afvalstof is ontstaan moet die op een milieu-hygiënisch verantwoorde manier worden verwerkt. Inzake de verwerking van afvalstoffen wordt een onderscheid gemaakt tussen “nuttige toepassing” en “verwijdering” van afvalstoffen. Een nuttige toepassing gaat in de verwerkingshiërarchie voor op de verwijdering en wordt omschreven als het winnen van grondstoffen, producten of energie uit afval of het rechtstreekse en wettige gebruik van afval. Voorbeelden van nuttige toepassing zijn alle handelingen inzake recycling of terugwinning van materialen of grondstoffen, het hoofdgebruik als brandstof of als ander middel voor energieopwekking en de verspreiding over de grond ten behoeve van de landbouw of het milieu (vb. compostbemesting). Een afvalstof wordt verwijderd wanneer ze definitief wordt vernietigd of opgeslagen. De meest voorkomende verwijderingsmethoden zijn het verbranden of het storten. Andere vormen van verwijdering zijn de biologische afbraak (vb. door bacteriën) en fysisch-chemisch behandelen, wanneer de afbraak of behandeling resulteert in verbindingen of mengsels die moeten worden verwijderd. Tot slot biedt het decreet ook de mogelijkheid om afvalstoffen te gebruiken als secundaire grondstoffen. Wanneer het gebruik van een afvalstof geen risico inhoudt voor het milieu, kan die afvalstof in aanmerking komen als secundaire grondstof. De lijst van de afvalstoffen die als secundaire grondstof mogen worden gebruikt en de voorwaarden waaronder dit kan, zijn opgenomen in het VLAREA. Welke verplichtingen gelden nu voor de producent van afvalstoffen? In eerste instantie geldt ook inzake afvalbeheer het voorzorgsbeginsel. Dit wil zeggen dat elkeen die afvalstoffen beheert, ongeacht andere verplichtingen, verplicht is alle maatregelen te nemen die redelijkerwijs van hem kunnen gevraagd worden om gevaar voor de gezondheid van de mens of voor het milieu te voorkomen of zoveel mogelijk te beperken. Als producent moet men een afvalstoffenregister bijhouden waarin alle kenmerkende gegevens met betrekking tot de geproduceerde afvalstoffen en hun verwerking worden genoteerd. Dit register vormt o.a. de basis voor de jaarlijkse afvalstoffenmelding aan OVAM, die moet gebeuren voor 10 februari. Volgens artikel 5.1.5.5. van VLAREA dienen volgende gegevens opgenomen te worden in het afvalstoffenregister: 1. de oorsprong van de afvalstoffen (adres) 2. de hoeveelheid afvalstoffen in liter of kg 3. de aard en samenstelling van de afvalstoffen met vermelding van de EAC- of AKO-code 4. de bestemming van de afvalstoffen (adres) 5. de wijze van nuttige toepassing of verwijdering van de afvalstoffen Producenten hebben de plicht minstens elke maand het register aan te vullen met de meest recente gegevens. Ook moet men de afvalstoffen op eigen kosten verwerken of laten verwerken. Er zijn slechts vier legale verwerkingswijzen: 1. Verwerking binnen de eigen onderneming, voor zover men hiervoor vergund is;


212

2. Verwerking door een derde die beschikt over een vergunning voor het verwerken van afvalstoffen en in regel is met de meldingsplicht (Vlarem I); 3. Gebruiken of laten gebruiken als secundaire grondstof; 4. Verwerking in een ander land of ander gewest voor zover het volgens de daar toepasselijke wetgeving toegelaten is. Voor de verwijdering van afvalstoffen geldt wel het nabijheidsprincipe, wat wil zeggen dat verwijdering buiten Vlaanderen slechts toegelaten is voor zover binnen het Vlaamse gewest geen verantwoorde verwijderingsmogelijkheid voorhanden is. Men mag hiervoor uiteraard een beroep doen op tussenpersonen, de zogenaamde ophalers of vervoerders van afvalstoffen. Om de verwerkingshiërarchie te kunnen respecteren is men bovendien verplicht om verschillende stromen zoveel mogelijk gescheiden te houden. Bepaalde verwerkingen van afvalstoffen zijn onderhevig aan een milieuheffing. Deze heffingsplicht ligt bij de verwerker die de verschuldigde heffing trimestrieel moet doorstorten aan OVAM. Uiteraard zal de exploitant deze heffing doorrekenen in zijn verwerkingsprijs. MomenteeI geldt de heffing alleen voor het storten en het verbranden van afvalstoffen.

Voor de vervoerder geldt eveneens het algemene voorzorgprincipe en de verplichting om de afvalstoffen af te geven aan een inrichting die over de nodige vergunningen beschikt om de afvalstof te mogen verwerken. Voor het ophalen van afvalstoffen is bovendien een erkenning vereist. Indien het om KGA, afgewerkte olie, risicohoudend medisch afval, gevaarlijke afvalstoffen of hoogrisicomateriaal (dierlijk afval) gaat moet de erkenning expliciet worden aangevraagd. Voor alle andere afvalstoffen is men van rechtswege erkend als ophaler en is er dus geen formele aanvraag vereist. Het vervoeren kan ook gebeuren door een geregistreerd vervoerder, die werkt in opdracht en onder de verantwoordelijkheid van een erkende ophaler. De registratieplicht geldt voor het vervoeren van alle afvalstoffen, dus ook voor diegene waar geen formele erkenning voor is vereist. Net zoals de producenten moeten ook alle ophalers van afvalstoffen een register bijhouden. Gelet op artikel 5.1.5.4. van VLAREA (Vlaams reglement inzake afvalvoorkoming en -beheer) dienen de volgende gegevens in het afvalstoffenregister opgenomen te worden: 1. de datum van de ophaling 2. de oorsprong van de afvalstoffen (adres) 3. de bestemming van de afvalstoffen (adres) 4. de frequentie van de inzameling 5. de hoeveelheid afvalstoffen in liter of kg 6. de aard van de afvalstoffen met vermelding van de EAC-code 7. de wijze van vervoer met vermelding van de naam en adres van de geregistreerde vervoerder 8. de wijze van behandeling Erkende ophalers hebben de verplichting het register minstens elke werkdag aan te vullen met de meest recente gegevens.


213

8.6. Effectief opgehaalde hoeveelheden

De OVAM schreef de ophalers, die vooral actief zijn in havens, aan om kopijen te verkrijgen van hun registers (referentiejaar 1998). Naar volgende afvalstoffen werd gevraagd: 13.01.00

afval van hydraulische olie en remolie

13.02.00

afval van motor-, transmissie- en smeerolie

16.07.01

chemicaliënhoudend afval van tankreiniging (zeevaart)

16.07.02

oliehoudend afval van tankreiniging (zeevaart)

16.07.03

oliehoudend afval van tankreiniging (wegen railvervoer)

16.07.04

chemicaliënhoudend afval van tankreiniging (wegen railvervoer)

16.07.05

chemicaliënhoudend afval van opslagtankreiniging

16.07.06

oliehoudend afval van opslagtankreiniging

16.07.07

vast afval van scheepsladingen

In Bijlage 7 vindt men ten andere een overzicht van ophalers en verwerkers. Door het Maritiem Instituut werden de resultaten geglobaliseerd. Het resultaat wordt hieronder weergegeven: Tabel 255: Effectief opgehaalde hoeveelheden afval afkomstig van de zeevaart in 1998 o.b.v. meldingsregisters Vloeibaar olieafval Antwerpen Gent*

-

Waswaters

Oliehoudend en gevaarlijk afval - 101,289 ton

10.922.253 lts - 27,38 ton ruimolie zinkconcentraten 2.867.120 lts - 77,66 ton sludge solventen 575,209 ton waste oil 2.048,279 ton bilgeslops 8,48 ton ruimolie niet gekend -

Zeebrugge * -

7,4 ton resten smeermiddelen 50,735 ton

492.681 lts niet gekend ruimolie 154.287 lts bilgewater - 29 ton bilgeslops - 2.019,92 ton ruimolie - 1,078 ton HFO - 0,166 ton olieammoniak Oostende - 22,82 ton niet gekend niet gekend ruimolie - 23.510 lts ruimolie * + 334,188 ton waste oil & 255,607 ton bilgewater in Gent en Zeebrugge


Huishoudelijk afval niet gekend

586 zakken (gab) niet gekend -

niet gekend

214

Hieronder vindt men een (onvolledige) lijst van de diensten die aangeboden worden door de meeste ophalers actief in de havens. Ophaler

Opmerkingen

WATCO

nog geen antwoord

DE BREE

nog geen antwoord

SGS

'vernietiging, neutralisering en wegwerking' van gevaarlijke afvalstoffen ophaling en transport van gevaarlijke afvalstoffen, PCB's en afvaloliën

BRABO

tankwagens en containers worden ingehuurd zelf 2 lichters; geen opslagcapaciteit tenzij in de lichters, onmiddellijk naar verwerker

ACS

gestopt in september 1999 met afval ex zeeschepen

TWZ

nog geen antwoord

HYDRO CLEANING INTERNATIONAL

sludge, bilges, slops zuigwagens van 20 ton enkele transport naar verwerker

ANTWERP MOTOR BOATS

keukenafval, opruimen van cargoruimen: plastiek en hout, afvalolie, bilgewater, olievodden en oliefilters; ophaling via tanklichter (230 ton), geen verwerking, water naar LBC, afvalolie naar Nederland, stockagecapaciteit: 330 ton, ook schepen voor het transport van 30'afvalcontainers

MOURIK

nog geen antwoord

MARPOS

alle afval, voorlopig met tankwagens (12 à 24 m³) maar zullen op korte termijn lichter huren en op langere termijn lichter kopen; kunnen indien nodig Zeebrugge volledig bedienen; ook afvalcontainers van 10 tot 30 m³; stockagecapaciteit: 2 opslagtanks van 250 m³ en 1 van 500 m³ + 2 losputten van 50 m² elk

EDELWEISS

tankwagens en enkel transport

PEETERS

heeft ooit één schip behandeld enkel transport naar verwerker met tankwagens

BELGIAN OIL RECYCLING

verwees naar FEBEM

ROMARCO

ophaler en vervoerder van slops via zuig- en tankwagens (8 stuks) van 20 à 25 T


215

KAYAK

ophaling van niet-gevaarlijk afval en vast olie-afval per vrachtwagen of lichter (380 ton), scheepscleaning uitbreiding van de vergunning werd aangevraagd voor: ruimolie van de binnenvaart, ruimolie uit de kadeafvoer, ruimolie van de overige scheepsvaart, chemicaliënhoudend afval van tankreiniging (zeevaart) en oliehoudend afval van tankreiniging (zeevaart): voor deze afvalstoffen wordt in maart 2000 een lichter met een cap. van 436 ton aangekocht

INDAVER

nog geen antwoord

BOS/MARPOBEL

9 lichters met een totale capaciteit van 4.300 m³ (variërend van 100 tot 1.600 m³) voor vast afval mogen zij 7.500 ton/jaar accepteren (beschikken over 30 containers van 8 tot 25 m³) opp.: 9 ha, kaailengte: 1.500 m, 5 manifolds MARPOL I, II, III, IV, V, VI capaciteit: ballastwater: 14.500 m³ bilges en slops: 1.500 m³ tankwashings: 2.000 m³ off-spec products: 500 m³ Marpol II waste cat. A, B, C, D: 500 m³ sewage: 500 m³ vegetable oil: 250 m³ used motor oil: 300 m³ emulsions: 300 m³ oil, water, sludge mixtures: 500 m³ closed sludge tanks: 200 m³ industrial waste water: 1.000 m³


216

8.7. Ingeklaarde hoeveelheden volgens de Administratie der Douane en Accijnzen Een laatste controlemiddel om te weten wat er effectief aan "slops" (algemene douanebenaming voor o.a. sludge) werd opgehaald in 1998, probeerden we via de Administratie der Douane en Accijnzen. Het is namelijk zo dat de ophalers verplicht zijn de opgehaalde hoeveelheden in te klaren. Niet alleen werden we geconfronteerd met een administratieve lijdensweg, waarbij we verschillende diensten van de Administratie moesten passeren - wat ook resulteerde in een lange wachttijd - maar konden we uiteindelijk slechts enkel beschikken over algemeen cijfermateriaal. Het is namelijk zo dat de Douane geen gedetailleerde data vrijgeeft aan privé-ondernemingen waaronder enkele ECOWARE-partners. Onze bedoeling was van elke inklaring (IM4) een kopij te krijgen, waardoor we over een schat van informatie zouden beschikken: naam van het schip, transportmiddel van de ophaler, haven, kaainummer, goederencodenummer, gewicht en datum om maar de belangrijkste te noemen. Uiteindelijk verkregen we enkel lijsten met ingeklaarde hoeveelheden per datum en per douanekantoor en kon men ons ook niet zeggen of het enkel om zeevaart dan wel om zeevaart én binnenvaart ging. Toch geven we de cijfers omdat ze aantonen hoe de verhouding ligt bij het bepalen van het aandeel van de resp. havens bij de totale ophaling/inklaring. Tabel 256: Ingeklaarde hoeveelheden Annex I-afval 1998 kg % Antwerpen 18.892.092 80,9 Gent 160.320 0,7 Oostende 41.580 0,2 Zeebrugge 4.263.207 18,3 TOTAAL 23.357.199 100


217

9. POTENTIËLE PROBLEMEN 9.1. De organisatie van de afvalontvangst in de Vlaamse havens Een heet hangijzer is de invulling van de richtlijn. De havenbesturen krijgen daar een verantwoordelijkheid in de schoenen geschoven waarbij ze zeker geen vragende partij waren. Door MARPOL 73/78 waren zij weliswaar reeds verplicht om te voorzien in de toereikendheid van de havenontvangstinstallaties maar nu komt daar een afgifteplicht van schepen bovenop. Ook is er de dreiging tot het betalen van een schadevergoeding indien het schip een onredelijke vertraging zou oplopen. Hoe kan die invulling nu concreet gebeuren?

9.1.1. Bestaande systeem: de vrije markt Ze kunnen vooreerst het bestaande systeem handhaven. Alle erkende ophalers, die tegenwoordig worden gecontacteerd door voornamelijk scheepsagenten, blijven actief in de haven en men laat de vrije markt spelen. Alle schepen moeten substantieel bijdragen in de kosten, ongeacht of zij ook daadwerkelijk van de faciliteiten gebruikmaken. Veronderstel dat men, door de betaling van een bepaald bedrag, recht heeft om bepaalde kwantiteiten en soorten afval in de haven af te geven. De kapitein of diens agent meldt dat er afval zal worden afgegeven aan de havenkapiteinsdienst. Deze contacteert dan een ophaler naar keuze, die de ophaling verzorgt. De ophaler bewijst de ophaling én de opgehaalde hoeveelheid en wordt betaald met het geld, afkomstig van bijvoorbeeld een "Marpolfonds". Bij ontoereikendheid van dat fonds (wanneer het schip meer afgaf), kunnen er extra bijdragen worden geheven. Ook kan het havenbestuur de facturatie en inning, voor de ophaling en de verwerking van die extra hoeveelheid, volledig overlaten aan de ophaler zelf. Zo weet de ophaler dat hij voor een bepaald bedrag zeker gedekt is; de rest moet hij zelf verhalen op de scheepsagent of rechtstreeks aan de reder. Wel moet men erover waken dat, eens de ophaler toestemde in de ophaling, hij ook alle afval ophaalt, en zich niet beperkt tot die kwantiteit, waarvoor hij slechts gedekt is. Het voordeel van het bestaande vrije marktsysteem ligt natuurlijk in het feit dat, precies door de concurrentie, men werkt met scherpere prijzen wat neerkomt op een stimulans om het afval niet op zee te lozen.

9.1.2. O.b.v. aanbesteding: één ophaler of een beperkt aantal ophalers Een andere mogelijkheid is dat de havenbesturen op basis van een aanbesteding slechts één of een beperkt aantal ophalers aanduiden. In het meest extreme geval, kunnen ze één ophaler aanduiden die moet instaan voor alle (soorten) afval voor gans de haven. Ook kunnen ze werken volgens afvalsoort (bijvoorbeeld één - of meerdere - ophaler(s) voor vast afval en één - of meerdere - voor vloeibaar afval).


218

Daarbij wordt ook gedacht aan het indelen van een haven in zones, en per zone een aanbesteding uitschrijven, om uiteindelijk één of slechts een beperkt aantal ophalers toe te laten. M.b.t. de deelname aan de aanbesteding, zal veel ook afhangen van de oppervlakte van de haven en het aantal aanlopen. Niet veel ophalers zijn in staat om een ganse haven te bedienen. De uitgestrektheid en het aantal schepen zal voor sommige ophalers reeds een struikelblok zijn om deel te nemen aan de aanbesteding zelf. Stel dat het Antwerps havenbestuur beslist om één ophaler voor vloeibaar afval aan te duiden (en dagelijks komen toch ongeveer een 40-tal schepen de haven binnen): indien alle schepen willen afgeven, moet de ophaler beschikken over heel wat meer tankwagens en barges dan nu het geval is. Indien ze toch beslissen deel te nemen en de tender niet binnenhalen, zou dit ook het einde kunnen betekenen van hun werkzaamheden; sommige ophalers zijn immers enkel actief in het havengebeid. Zelfs als ze overwegen de nodige investeringen te doen om toch in aanmerking te komen voor de tender, zal veel ook afhangen van de duur. Men zal bij manier van spreken geen investering doen van miljoenen (lichter van 436 ton kost +/- 8 mln. Bfr.) als er om de 2 jaar een aanbesteding wordt uitgeschreven. Fusies zullen dan ook niet uitblijven. Het aanduiden van één (of een beperkt aantal ophalers) zal zeker niet ten goede komen aan de prijsvorming omdat men aldus een monopolie creëert. Ook houdt dit een risico in: wat als de ophaler, die men aanduidde, failliet gaat? Tijdens een symposium te Rotterdam (februari 2000) werd gezegd dat ISD, deel van Watco, momenteel jaarlijks 12 mln. gulden verlies maakt. Het afstoten van die activiteit is dan ook niet denkbeeldig.

Ook moet nog iets gezegd worden over het opdelen van havens in zones. Afhankelijk van de trafiek zullen er ontegensprekelijk interessante en minder interessante zones bijzitten. Ook kan van de ene dag op de andere een groot deel van de bestaande trafiek zich verleggen. Containertrafieken zijn hiervan een mooi voorbeeld. Of stel dat één bepaalde zone de haven van Antwerpen vóór de sluis is, en de volgende zone begint vanaf de sluis. Een aanbesteding wordt uitgeschreven, een ophaler heeft op basis van de bestaande trafiek een prijs bepaald, haalt de tender binnen, doet ook de nodige investeringen, en plots wil een reder de behandeling van zijn containerschepen weliswaar nog door dezelfde natie laten gebeuren maar dan liefst op een locatie achter de sluis (een voorbeeld uit de praktijk) of verkiest hij gewoon een andere goederenbehandelaar die elders (in een andere haven of in dezelfde haven, maar dan in een andere zone) is gesitueerd. Denk in dit verband ook aan Tropicana die van Gent naar Zeebrugge terugkeert, Cast die van Zeebrugge naar Antwerpen terugkeert, Banacol (wekelijks één schip) die van Zeebrugge naar Antwerpen verhuist, Jamaica Producers van Zeebrugge naar Antwerpen. Denk ook aan regelmatige lijnen die hun aanloophavens reorganiseren. Het uitschrijven van een aanbesteding is een mogelijkheid, maar geen noodzakelijkheid.

9.1.3. Havenbestuur investeert zelf Het havenbestuur kan ook zelf besluiten tot de bouw van ontvangstinstallaties en de aankoop of huur van tankwagens, containers, lichters, etc. Niet alleen zullen ze geconfronteerd worden met de hoge prijs; ook de knowhow ontbreekt, wat de investering nog meer zal opdrijven.


219

Daarom kunnen ze opteren om zich toe te leggen op een welbepaalde afvalstroom. Zo kunnen ze bijvoorbeeld het vast afval inzamelen (knowhow niet vereist), waarbij ze zich kunnen beperken tot een bepaalde zone. In de P. Vandammesluis te Zeebrugge en in de Demeysluis te Oostende kan bijvoorbeeld een afvalcontainer langs beide zijden worden opgesteld en alle schepen die moeten versassen, kunnen er in principe hun afval kwijt. Alles zal natuurlijk afhangen van de versassingstijd. Is er te weinig tijd bij de versassing (zowel bij aankomst als bij vertrek), dan kan de ophaling gebeuren terwijl het schip aan de kaai zelf ligt. Ook kan men in de sluis een container aan dek plaatsen(cfr. systeem Bek & Verburg) bij aankomst. Bij afvaart aan de kaai of opnieuw tijdens de versassing kan die dan verwijderd worden. Het systeem waarbij alles wordt geconcentreerd in de sluis, heeft als voordeel dat het transport tot het minimum wordt beperkt. Probleem hierbij is o.a. wel de veiligheid en de tijd. De veiligheid van de bootsmannen die het schip vastleggen of losgooien, mag bijvoorbeeld niet in gevaar komen. Ook wanneer de container zelf wordt opgehaald om te worden geledigd, moet er plaats genoeg zijn om een vrachtwagen te laten manoeuvreren. Kleinere containers op wieltjes (kipcontainers) kunnen eventueel een oplossing bieden. Wel moeten die degelijk verankerd worden (cfr. storm). Bij sommige schepen duurt het ook een eeuwigheid vooraleer de gangway geïnstalleerd is. Een mobiele gangway zoals die te Zeebrugge kan hier soelaas brengen. De afvalzakken los op de kaai gooien kan ook niet de oplossing zijn. De sluis zou al vlug vol liggen met opengescheurde zakken. Ook moet er nog voldoende tijd zijn om de inhoud te controleren (bijv. op giftig afval) en te wegen, en moet de administratie nog worden geregeld (ontvangstbewijs). Het hierboven beschreven scenario kan overigens ook gebruikt worden door de ophalers zelf. Indien het havenbestuur (of de aangeduide ophaler) dit systeem niet volgt , zal men de schepen telkens moeten 'bedienen' eens ze afgemeerd liggen aan de kaai. Afspraken met o.a. stuwadoors zullen de ophaling eventueel minder vlot doen verlopen. Ook zal men al vlug moeten rekenen op extra rollend materiaal. Tijdens meetings met ophalers, vernamen we ook dat het soms lang duurt vooraleer men de toestemming krijgt om een grensoverschrijdend afvaltransport te mogen uitvoeren (bijvoorbeeld olieafval naar Nederland brengen). Opslagcapaciteit zal dus vereist zijn. Indien een havenbestuur een investering overweegt, kan dit een mogelijkheid zijn. Dergelijke tank zal immers belangrijk zijn voor het lenswater. Het verblijf van een schip in de haven leent zich uitstekend om de oliefractie van de waterfractie te scheiden. Als de afgifte thans verplicht wordt en die toevallig gebeurt onmiddellijk na aankomst, zal die scheiding nog niet hebben plaatsgevonden. Een tank aan de wal kan hier een oplossing bieden. Ook kan op termijn geïnvesteerd worden in de aansluiting van de kaaien op het rioleringssyteem om te anticiperen op de inwerkingtreding van Marpol Bijlage IV (sanitair afval).

9.2. Medewerking van de scheepsagenten nog verzekerd? 9.2.1. Huidige organisatie en het commissiesysteem Hoe wordt de ophaling tegenwoordig georganiseerd? Op basis van MARPOL 73/78 hebben de havenbesturen reeds de verplichting om te voorzien in toereikende havenontvangstinstallaties.


220

Tegenwoordig komen zij tegemoet aan deze verplichting door de erkende afvalophalers toe te laten tot het havengebied en verspreiden ze een lijst van deze erkende ophalers onder de scheepsagenten, die dan naar keuze een ophaler kunnen contacteren. Nog niet zo lang geleden was de agency fee het bedrag dat de agent ontvangt om als agent voor het schip op te treden - gebaseerd op de tonnenmaat van een schip en kon men gemakkelijk voor een schip met een tonnenmaat van 60.000 een agency fee op basis van Tariff Naves verkrijgen van meer dan 100.000, Bf. Door de toenemende concurrentie en ook door het feit dat steeds meer rederijen verkiezen in havens waar hun schepen regelmatig aanlopen, een eigen kantoortje te openen, werd dit systeem van hoge agency fees noodgedwongen verlaten. Reders spelen tegenwoordig agenten tegen elkaar uit om de laagste fee te bedingen. Vele kleinere agentschappen kunnen moeilijk overleven enkel en alleen op basis van de fees. Commissies van bijvoorbeeld vervoersmaatschappijen (vb. taxi's die aan- en afmonsterende bemanningsleden naar of van het vliegveld vervoeren), shipchandlers, scheepsherstellers, hotels, etc. zijn dan ook meegenomen. Ook bij de afvalophalers speelt dit systeem van commissies. Op welke ophaler zal een agent dan beroep doen? Zolang de reder akkoord gaat met de prijs voor de ophaling en verwerking, zullen agenten die ophaler aanduiden die hen de grootste commissie kan bezorgen. Tegenwoordig is het zo dat meer en meer geregeld wordt door de reder of de shipmanager. Soms wordt op een agent enkel nog beroep gedaan om een kaai aan te vragen en om te zorgen dat het schip uitgeklaard wordt, de loods besteld wordt en tijdig kan afvaren. Voor deze minimumservice wordt dan ook geen hoge prijs betaald. Alle andere praktische zaken worden afgehandeld door de reder, de shipmanager of de kapitein zelf. Immers, door de huidige communicatiemiddelen (vele schepen hebben GSM en e-mail aan boord) is een kapitein in een vreemde haven veel mondiger geworden in de zin dat hij ook niet meer voor alles een beroep moet doen op zijn agent. Reders, die vaak deel uitmaken van één of andere investeringsmaatschappij, moeten erover waken dat elke geïnvesteerde frank van die financiële groep, opbrengt. Anders wordt de activiteit in de shipping afgestoten en zal men elders investeren. Ofwel pogen zij zelf zoveel mogelijk te regelen, ofwel doen zij beroep op crew- en shipmanagers, die op hun beurt moeten maken dat ze op elke mogelijke kost kunnen besparen. De scheepsagenten zien aldus - in bepaalde gevallen - een aanzienlijk deel van hun inkomsten verdwijnen. Met dit gegeven zal men rekening moeten houden. De meldingsplicht, waarover de Richtlijn het heeft, zal uiteindelijk nog steeds moeten uitgaan van de agent. Tijdens recente ECOWARE-vergaderingen vernamen we dat de meeste havenbesturen van plan zijn zelf steeds de ophaler(s) te contacteren. Met het zonet beschreven systeem van commissies voor ogen, zal dit bij scheepsagenten niet in goede aarde vallen.

9.2.2. Bijzondere prestaties Bovendien zullen de havenbesturen opnieuw op de scheepsagenten moeten beroep doen om 'bijzondere prestaties' aan te vragen bij de douane, indien overuren vereist zijn voor de ophaling tussen 1200 en 1300 hrs en tussen 1700 hrs en 0800 hrs. Ook tijdens weekends moet dit worden aangevraagd. We denken niet dat mensen van het havenbestuur/havenkapiteindienst zich zullen


221

geroepen voelen om die overuren aan te vragen. Niet alleen is er het probleem van borgstelling bij de douane. De aanvraagprocedure is momenteel zo dat men het aanvraagformulier faxt naar het hoofdkantoor van de douane. Later krijgt men de toelating terug, waarvan een kopij op het douanekantoor op de kade zelf moet worden afgegeven. Indien de aanvraag te laat gebeurt, kan dit resulteren in een boete en moet men naar het hoofdkantoor zelf rijden. Als een havenbestuur in termen van jobcreatie denkt, moet zij zeker opteren om de overuren zelf aan te vragen. Veronderstel ook eventjes dat de douane bij controle merkt dat een schip sludge aan het lossen is zonder de vereiste douane-overuren en dat ze terecht bevelen onmiddellijk de werkzaamheden stil te leggen en pas 's anderendaags vanaf 0800 hrs verder te doen. Het welles-nietes spelletje kan beginnen. De reder zal niet geïnteresseerd zijn wiens schuld het uiteindelijk was; wel zal hij even terecht een schadevergoeding eisen zoals voorzien in de richtlijn wegens de opgelopen vertraging. En als hij door die paar uren vertraging zijn volgende zeer interessante reis mist, dan kan de rekening oplopen.

9.2.3. Afspraken met andere partijen Een ander praktisch probleem kan ook het volgende zijn: bij het laden van mout hebben we het nog meegemaakt dat de verscheper niet toelaat dat het schip wordt gebunkerd of dat er sludge wordt afgegeven. Een mogelijke overflow die de lading zou contamineren moet ten allen tijde vermeden worden. Bij aankomst van een dergelijk schip gebeurde eerst een uitgebreide inspectie van de ruimen die dikwijls opnieuw dienden gereinigd. Als agent moest men dan zorgen dat het bunkerschip bij aankomst kon beginnen bunkeren zodat de lading geen vertraging opliep. Meestal was er voldoende tijd vóór aanvang van de lading om bunkers etc. aan boord op te slaan. Maar het gebeurde ook dat er reeds arbeid was besteld voor een namiddagshift (d.w.z. beginnen om 1400 hrs) en dat het schip pas in de late voormiddag de haven binnenliep. De inspectie door de surveyor gebeurde dan in de sluis. In dergelijke gevallen kon men slechts bunkeren na einde van de belading. Stel nu dat na belading de bunkers worden geleverd en dat om één of andere reden de ophaling van sludge slechts na de bunkering kan plaatsvinden, terwijl de charterer precies eist dat het schip na lading stante pede vertrekt met zijn lading richting Durban. Hoe hij het tijdsverlies, opgelopen door het bunkeren, regelt met de reder, doet er hier niet toe; wel is het mogelijk dat de reder (al dan niet onder druk van de charterer, zijn klant of zelfs met de steun van zijn agent) naar het havenbestuur stapt met een eis tot schadevergoeding. Los van de vraag hoe de havenbesturen uiteindelijk een concrete invulling zullen geven aan het aanbieden van toereikende ontvangstfaciliteiten, zullen zij deze mogelijkheden moeten incalculeren; zij staan immers op de eerste lijn om de schade te vergoeden. Lichtzinnigheid mag hier niet aan de dag worden gelegd. Er zullen altijd reders zijn die gretig gebruik zullen maken van de mogelijkheid tot het instellen van een schadevergoeding, zelfs indien de kans tot een effectief verkrijgen van financiële genoegdoening miniem is.

Bij het contacteren van de ophaler, wordt hem onmiddellijk gezegd waar en wanneer het schip zal aanmeren. Eventuele wijzigingen in de ETA, in het kaainummer of in de gewenste tijd van ophaling


222

kunnen desgevallend nog worden doorgegeven. Ook wordt in principe afgestemd met de goederenbehandelaar; het kan immers dat een container voor hen in de weg staat voor los- of laadactiviteiten. Meestal is het zo dat men de container ter hoogte van het achterschip plaatst, dichtbij de gangway zodat men geen grote afstand moet overbruggen met het vast afval. Tijdens een bezoek aan een Nederlandse ophaler vernamen we dat bepaalde goederenbehandelaars te Rotterdam gewoon niet toestaan dat een lichter langszij komt tijdens los- of laadoperaties. Sommigen behouden zich ook het recht voor om gewoon nooit toe te laten dat een schip, dat zich aan hun kaai bevindt, afval afgeeft. Wat als zij dit standpunt blijven handhaven en het schip door de richtlijn toch het afval moet afgeven. Zal het schip dan moeten verhalen en wie zal betalen voor een eventuele tussenkomst van 2 sleepboten, een dok- of kanaalloods en bootsmannen? Een wijziging in het havenreglement kan hier een oplossing bieden. Lichters of tankwagens zullen natuurlijk zo dicht mogelijk bij de manifold moeten liggen of staan. Eventuele afspraken zullen moeten gemaakt worden indien langs de waterkant een rechtstreekse overslag plaatsvindt of indien men bunkers levert aan het zeeschip. Tankwagens zullen desgevallend opnieuw moeten af- en aankoppelen als bijvoorbeeld de spiraalbanden (bijv. gebruikt om kartons fruit te lossen) moeten verplaatst worden. De oplossing van dergelijke problemen is voor de scheepsagenten routine omdat ze veel korter op de bal spelen; voor het havenbestuur niet. Als bijvoorbeeld door de agent een kaai wordt aangevraagd, kan hij op vraag van de reder die kaai nog een dag langer reserveren voor een eventuele herstelling. De havenkapiteindienst kan daarin toestemmen en weet bijvoorbeeld dat het schip de woensdagavond om 1800 hrs zal vertrekken. Blijkt echter dat de herstelling bij het einde van de laadof losoperaties ook reeds achter de rug is en dat het schip toch een dag vroeger kan vertrekken. Een agent zal dit natuurlijk weten; een havenbestuur niet. Maar wat indien de ophaling pas voorzien is op woensdag? Is deze vertraging "onredelijk"? De havenbesturen mogen de rol van scheepsagenten niet onderschatten; vaak zijn zij het die een trafiek naar de haven aantrekken. Niet alleen zullen de agenten door de Richtlijn geconfronteerd worden met een verhoging van de havenrechten - wat potentiële klanten kan afschrikken - maar zien ze ook nog een deel van hun inkomsten in rook opgaan. O.i. moet dan ook zo veel mogelijk gestreefd worden naar het behoud van het bestaande systeem, waarbij men de scheepsagenten hun werk laat verder doen. Niets belet hen te blijven werken met de bestaande ophalers, die zich voor het vast deel van de factuur kunnen wenden tot het havenbestuur. Voor de extra's kunnen ze zich wenden tot de agent die het in de scheepsafrekening afhandelt met de reder. Wordt er geen afval opgehaald, dan blijft het in het "Marpol-fonds", wat dan eventueel kan aangewend worden als premie ter compensatie van milieuvriendelijke technieken aan boord van schepen of voor de modernisering van bijvoorbeeld een containerpark in een sluizencomplex.

9.3. Verandering van de voorgenomen reis Op het principe van afgifteplicht voorziet de Richtlijn ook in een aantal uitzonderingen. Zo kunnen regelmatige lijnen van een vrijstelling genieten als ze kunnen bewijzen dat ze in een andere haven hun afval afgeven. Voor havens als Zeebrugge en Oostende zou de Richtlijn m.a.w. wel eens weinig


223

effect kunnen sorteren. Veel, zoniet alles zal afhangen van de mate waarin de havenrechten t.o.v. de andere havens, zullen verhogen. Een andere mogelijkheid om te ontsnappen aan de afgifteplicht bestaat erin te bewijzen dat men nog voldoende opslagcapaciteit heeft om de volgende bestemming te bereiken. Ook hier is er een lacune in de wetgeving; de Richtlijn spreekt immers over de "voorgenomen" reis. Een concreet voorbeeld: stel dat een koelschip zijn lading fruit heeft gelost in Antwerpen of Zeebrugge en als haven van bestemming Rotterdam opgeeft waar enige retourvracht zou moeten worden geladen voor een Zuid-Amerikaanse haven, waar dan opnieuw fruit wordt geladen voor Europa. Bij controle - in de veronderstelling dat die wordt uitgevoerd - bewijst het schip bijv. nog voldoende capaciteit in de sludgeen bilgetank te hebben om zonder problemen Rotterdam te bereiken. Het schip vertrekt en in laatste instantie ontvangt het schip zogezegd nieuwe reisinstructies (al dan niet fictief) waardoor de lading te Rotterdam vervalt en het schip het bevel krijgt onmiddellijk koers te zetten naar het Colombiaanse Turbo. Tijdens de oversteek gaat alle afval overboord; in Turbo bezorgt de agent een bewijs dat het afval zogezegd aldaar werd afgegeven (ook deze praktijk gebeurt in de Vlaamse havens!), na lading vertrekt het schip richting Europa waar het spelletje opnieuw kan beginnen. Bovendien is tijdens ons onderzoek van de inspectieverslagen gebleken dat de meeste schepen over voldoende opslagcapaciteit beschikken om hun volgende haven te bereiken. De investeringen ten spijt van afvalophalers die hunkeren naar de inwerkingtreding van de Richtlijn, zou dit wel eens een streep door hun rekening kunnen zijn. Havenbesturen die aldus geconfronteerd worden met de afgifte van een hoeveelheid afval dat de productie tijdens de normale zeereis overstijgt, kunnen eventueel opteren dat het schip extra betaalt.

9.4. De controle Het zwakke punt van wetgeving is vaak de controle. Ook voor scheepvaart zijn er tegenwoordig allerhande nationale en internationale regelen waaraan men moet voldoen, maar zolang de controle ontoereikend is of slechts op papier bestaat, impliceert dit dat elke wetgeving reeds op voorhand gehypothekeerd is. Voor de naleving van de Richtlijn wordt als mogelijkheid verwezen naar de havenstaatcontrole. In België is het zo dat deze dienst momenteel niet het streefcijfer van de 25 %inspectieratio (individuele schepen). Enkel Ierland doet het nog slechter. Wel moet opgemerkt worden dat het behalen van die ratio niets zegt over de kwaliteit van de uitgevoerde inspecties. De taakomschrijving van de havenstaatcontroles komt hierop: 1. het controleren van de bouw-, uitrustings- en veiligheidscertificaten en documenten; 2. het nagaan of de bouw en de uitrusting voldoen aan de veiligheids- en verdragsbepalingen van o.m. het Marpol- en het Solas-Verdrag; 3. het controleren

of het schip geen lozingsovertreding heeft begaan tegen de Marpol-

lozingsvoorschriften; 4. het controleren of het schip voldoende bemand is en in het bezit is van de vereiste bekwaamheidsbewijzen; 5. het controleren van de operationele werking op het schip met het oog op de veiligheid en de bescherming van het leefmilieu.


224

Nu komt daar nog eens de controle op de afgifte van afval bij. Men kan zich afvragen of deze nieuwe controle een prioriteit kan zijn. De controle van de veiligheid op zee komt ontegensprekelijk op de eerste plaats. Telkens vanuit die optiek moet de zeewaardigheid van een schip en de bekwaamheid van de zeevarenden worden gecontroleerd. Veiligheid van zeevarenden primeert op milieu. Maar beide aspecten zijn met elkaar verbonden. Een onzeewaardig schip brengt niet alleen mensenlevens in gevaar, maar betekent ook een potentieel gevaar voor het milieu. Er zijn genoeg middelen voorhanden om reders en zeevarenden duidelijk te maken dat de bezorgdheid om het milieu menens is en dat ze beter die bezorgdheid delen. In de Richtlijn 95/21/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffende de naleving, met betrekking tot de schepen die gebruik maken van havens in de Gemeenschap en varen in de onder de jurisdictie van de Lid-Staten vallende wateren, van internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord (havenstaatcontrole), en meer bepaald in Bijlage III ervan, vindt men een niet-limitatieve lijst van "gegronde redenen" voor een gedetailleerde inspectie. Een van die redenen is bijvoorbeeld een niet behoorlijk bijgehouden oliejournaal (in Nederland spreekt men in dit verband over "het grote leugenboek"); een andere is een onnauwkeurigheid van de certificaten en andere documenten. In 1998 werden er 57.831 inbreuken vastgesteld door de Europese havenstaatcontroles; 4.112 ervan hadden betrekking op inbreuken op Marpol Bijlage I. Dit komt overeen met 7,11 % van alle vastgestelde inbreuken en met 23,31 % van alle uitgevoerde inspecties. Van de individuele schepen komt dit overeen met 36,82 %. Voor de liefhebbers van cijfermateriaal: 1.530 van de 4.112 inbreuken hadden betrekking op het oliejournaal, 619 op de olie-water afscheiding, 240 op het lozingsmonitoring- en controlesysteem en 249 op de 15 ppm alarmvoorzieningen. Zolang de kwaliteit en de gestrengheid bij de havenstaatcontroles van land tot land verschillen, zal de controle op de Richtlijn niet veel voorstellen. In landen waar de kans op inspectie zeer klein is, zal men probleemloos kunnen afvaren. Op weg naar een bestemming waar de kans op een inspectie misschien groter is, kan men het aanwezige afval al dan niet legaal lozen; de pakkans voor overtredingen op volle zee is immers zeer miniem. Bij aankomst in de volgende haven, haalt men het "grote leugenboek" boven. Op voorwaarde dat dit 'verstandig' werd ingevuld, zal men die inspectie m.b.t. Marpol Bijlage I, met glans doorstaan.

9.5. De dienstverlening en de tijdsfactor Bij de beslissing tot afgifte zal - natuurlijk naast de resterende capaciteit - de tijdsfactor een belangrijke rol spelen. Past het binnen het tijdsbestek van het schip om afval af te geven? Afspraken met bijvoorbeeld stuwadoors, scheepsbevoorraders, etc. zullen vereist zijn. Kan het schip eventueel na beëindiging van de laad/losoperaties nog een tijdje blijven liggen (zonder verhaalkosten) om het afval af te geven. Niet alleen zullen de volgende haven en het tijdstip, waarop men daar verwacht wordt, belangrijk zijn; ook de beschikbaarheid van de kaai zelf zal een rol spelen. De dienstverlening vanwege de ophaler zal hierbij belangrijk zijn. Minstens zal die moeten maken dat hij op het


225

afgesproken uur langszij het schip staat met een afvalcontainer, vrachtwagen of lichter. Maar het tijdverlies kan niet enkel veroorzaakt worden door een slechte organisatie van de ontvangst in de haven. Ook een gebrekkige technische uitrusting van de pompinstallaties op het schip kan hetzelfde effect hebben.

Door een hoge pompcapaciteit van het schip wordt de tijd van afgifte korter en

bijgevolg de afgiftekosten lager (wat ook een verlaging van het inkomstenverlies impliceert). Een betrouwbare ophaler in combinatie met een betrouwbare pompinstallatie op een schip met een bemanning die stand-by is, zal voor het havenbestuur dan weer resulteren in een optimaal beheer van de kaaien. Een minimale pompcapaciteit en gestandaardiseerde aansluitingen zijn m.a.w. aanbevolen. Het verblijf in de haven wordt nog steeds verder ingekort. Nog voor een containerschip volledig afgemeerd ligt, worden de eerste containers soms al gelost. Ook maakten we mee dat sommige dokwerkers reeds aan boord gingen in de sluis om de luiken te openen, zodat men onmiddellijk fruit kon lossen eens het schip aan de kaai kwam. Sommige feeders die een 15-tal containers moeten laden/lossen, zijn na een uur reeds vertrokken. De bulkschepen te Sidmar zullen binnenkort in 24 uren worden gelost. Naast een nijpend tijdsgebrek, kan ook het personeelsgebrek aan boord een bepalende factor zijn om te besluiten pas over te gaan tot afgifte in de volgende regelmatige haven. Maar indien men toch wil overgaan tot afgifte, zal een degelijke logistieke ondersteuning levensbelangrijk zijn.

9.6. De prijs De kostprijsberekening is een zeer gevoelig onderwerp. Elke haven is bevreesd voor de impact op haar concurrentiepositie. Het vertrekpunt is dat elk schip zal moeten betalen, ongeacht of ze al dan niet afval afgeeft. Dit impliceert dat de aanloopkosten - of men het nu afzonderlijk int of in de havenrechten incorporeert - zullen verhogen. De vraag is in welke mate? In de praktijk moet de kostprijsberekening zodanig zijn, dat zij bijdraagt tot het verminderen van mariene verontreiniging. Dit is tenslotte de betrachting van de Richtlijn, nl. de afgifte van scheepsafval aan land stimuleren. Het probleem is echter dat de prijzen variëren van land tot land. Eventueel liggen de ophalingskosten zelf niet zo ver uit elkaar; meer uitgesproken zullen bijvoorbeeld de verwerkingskosten zijn. Om maar een voorbeeld te noemen: olie-afval, afkomstig van schepen, gaat bijna volledig naar Nederland. Dit betekent meer transportkosten. Vlaamse havens staan m.a.w. zwakker dan Nederlandse concurrenten. Maar schermt men niet teveel met deze concurrentie? Zullen grote containerlijnen een aanloophaven schrappen omdat men er voor de afgifte 5.000 Bfr. meer moet betalen dan elders? En wat als de verscheper/charterer zijn schip wil behandeld zien in Antwerpen? Zal de reder dwarsliggen en eisen dat het schip in Nederland wordt gelost ? De uiteindelijke kosten voor de afgifte en de verwerking van afval, maken slechts een kleine fractie uit van de totale aanloopkosten (tonnenmaatrecht, aanlegrechten, loodsgelden, sleepkosten, agency fee, bootsmannen, …) en verzinken in het niets in vergelijking met de operationele kosten van een schip (lonen, bunkers, onderhoud, …) en met de behandelingskosten voor het laden en lossen.


226

9.7. Impact op de afvalverwerking aan boord Het hoge percentage van aanlopen, afkomstig van, of met als bestemming, een Europese haven, impliceert dat vele schepen in feite voortdurend operationeel zijn in een gebied, waar men door de strenge lozingsvoorwaarden - en soms door een lozingsverbod-

slechts een klein deel van het

ontstane afval overboord mag gooien. Zal men nog aan afvalverwerking doen als men "gratis" kan afgeven in een communautaire haven? In Zweden stelde men vast dat het gratis ter beschikking stellen van ontvangstfaciliteiten, vooreerst resulteerde in een soort van afvaltoerisme. Aangezien scheepseigenaars en reders redeneren dat ze toch betalen voor afvalontvangst, ongeacht of ze al dan niet afval afgeven, houden ze het aan boord om het af te geven in een Zweedse haven. Indien ze in dezelfde trend blijven redeneren, bereikt de Richtlijn natuurlijk haar doelstelling, nl. het afval wordt niet meer in zee geloosd, maar wordt in de haven afgegeven. Ook van afvaltoerisme zal geen sprake zijn (toch niet in de Europese Unie), omdat de regeling in alle communautaire havens zal gelden. Een tweede Zweedse vaststelling is dat hun systeem soms contraproductief werkt voor de afvalpreventie op het schip zelf, waardoor de scheepvaartindustrie operationele kosten transfereert naar de haven toe. De uitrusting aan boord (bijvoorbeeld de olie-water afscheiding) wordt niet meer onderhouden of niet gebruikt. Tijdens een onderhoud met een Antwerpse ophaler, vernamen we tenandere dat er reders zijn, van wie de schepen een incinerator aan boord hebben, die nu reeds de verbrandingsinstallatie niet meer gebruiken, maar om de 4 à 5 weken hun sludge in Antwerpen afgeven. Nogmaals, als dit opnieuw resulteert in de afgifte van afval in de havens, is er geen probleem. Het wordt wel een probleem als men toch een lozing in zee overweegt en de uitrusting aan boord niet meer werd onderhouden. Lozingen in ongeoorloofde concentraties zullen hiervan het gevolg zijn. De Richtlijn heeft aldus een omgekeerd effect. En in tegenstelling tot wat nu de tendens is, nl. dat men op nieuwbouwschepen bijna zonder uitzondering een incinerator installeert, zou men door de Richtlijn kunnen besluiten niet langer in dergelijk systeem te investeren. Om te vermijden dat er niet meer aan afvalverwerking aan boord wordt gedaan en men bijgevolg grote(re) hoeveelheden aan de wal zou afgeven, kan men als havenbestuur overwegen om schepen met een goed functionerend afvalverwerkingsysteem, te "belonen". Opnieuw zal de controle van de degelijkheid voor problemen zorgen. Ook kan men opteren voor de betaling van een toeslag bij het ontvangen van grote hoeveelheden afval.


227

10. TE VERWACHTEN HOEVEELHEDEN Aan welke hoeveelheden mogen we ons nu verwachten? Afhankelijk van de gevolgde methode, konden we reeds uiteenlopend cijfermateriaal geven. Een theoretische berekening o.b.v. bestaande literatuur werd voor alle havens uitgevoerd aan de hand van cijfermateriaal van Per H. Olsen. Dat een verfijning van deze methode noodzakelijk is, toonden we aan aan de hand van een deel van de aanlopen van Oostende, waar we de sludgeproductie berekenden volgens twee andere methoden. Uit onze bevraging leidden we gemiddelden (al dan niet gewogen gemiddelden) af, die we vervolgens extrapoleerden. Ook gingen we een kijkje nemen in Duitsland waar bijvoorbeeld te Hamburg een gesubsidieerd systeem bestaat voor de afgifte van Annex I-afval. Hun ervaring poogden we te implementeren in de havens van Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge, waarbij we o.a. berekenden aan welke hoeveelheden deze havens zich kunnen verwachten onder identieke omstandigheden. En ook de inspectieverslagen leverden nuttig materiaal op. Alvorens ons te wagen aan een inschatting van de te verwachten hoeveelheden, past het hier pro memorie nog even de resultaten weer te geven.

10.1. Hamburg In onderstaande tabel geven we de hoeveelheden Annex I-afval weer die schepen o.b.v. hun tonnenmaat te Hamburg (volgens het bestaande, gedeeltelijk gesubsidieerde systeem) afgeven: Tabel 257: Gemiddelde afgegeven hoeveelheid Annex I-afval te Hamburg volgens de tonnenmaat van de schepen tonnenmaat

Gemiddelde hoeveelheid Annex I-afval, afgegeven te Hamburg (in m³)

< 1.000

7.7

1.000-5.000

10

5.000-10.000

17.5

10.000-20.000

21

20.000-30.000

26

30.000-40.000

37

> 40.000

47

In 1998 gaf men te Hamburg 45.850 m³ Annex I-afval af, afkomstig van 2.279 schepen, wat een gemiddelde van 20,11 m³ per schip betekent. Als men weet dat Hamburg ongeveer 12.000 aanlopen noteerde in 1998, impliceert dit dat slechts 1 op 4 schepen gebruik maakt van het systeem. De strenge afgiftevoorwaarden (bijv. de pompcapaciteit, slechts 6 maal per jaar afgeven, tijdsinterval) spelen hier natuurlijk mee. Als we het Duits cijfermateriaal hanteren en we delen de aanlopen, die men in 1998 noteerde in de havens

van

Antwerpen,

Gent,

Oostende

en

Zeebrugge

in

volgens

de

bovenvermelde

tonnenmaatklassen, dan bekomen we volgend resultaat:


228

Tabel 258: Te verwachten hoeveelheid Annex I-afval ex aanlopen 1998 in de Vlaamse havens o.b.v. Hamburgs cijfermateriaal Haven Totale hoeveelheid Annex I-afval in m³ Antwerpen

296.330,5

Gent

48.748,3

Oostende

50.848,2

Zeebrugge

195.473,7

Dit zou impliceren dat men per haven gemiddeld volgende kwantiteit Annex I-afval per schip zou mogen verwachten: Tabel 259: Gemiddelde te verwachten hoeveelheid Annex I-afval per schip in de Vlaamse havens o.b.v. Tabel 258 Haven

Gemiddelde verwachte hoeveelheid Annex I-afval per schip (in m³)

Antwerpen

18,4

Gent

15,7

Oostende

13,9

Zeebrugge

19,2

Laten we nu even het resultaat van Tabel 258 vergelijken met onze andere onderzoeksresultaten.

10.2. Enquête Vooreerst geven we hieronder het resultaat weer van de extrapolatie van de ongewogen gemiddelden o.b.v. onze bevraging. Voor de duidelijkheid hebben we hieronder de resultaten voor "sludge", "bilge" en "waste oil" gesommeerd. Tabel 260: Extrapolatie o.b.v. ongewogen gemiddelden enquête "Annex I-afval" aanlopen 1998 Vlaamse havens Haven

"Annex I-afval" aan boord in m³

Antwerpen

301.363,64

Gent

44.077,21

Oostende

11.272,97

Zeebrugge

196.581,84

Op basis van gewogen gemiddelden zagen we dat enkel de resultaten voor de afvalstromen "sludge" en "bilge" konden geëxtrapoleerd. De extrapolatie van deze 2 afvalstoffen (opnieuw gesommeerd) ziet er als volgt uit:


229

Tabel 261: Extrapolatie o.b.v. gewogen gemiddelden enquête "Annex I-afval" aanlopen 1998 Vlaamse havens Haven

"Annex I-afval" aan boord in m³

Antwerpen

209.418,512

Gent

21.757,14

Oostende

11.191,9192

Zeebrugge

152.701,5241

10.3. Hamburg t.o.v. enquête In Tabel 260 en Tabel 261 gaat het om (al dan niet gewogen) kwantiteiten die men in de enquête verklaarde aan boord te hebben bij aankomst in de Vlaamse haven. In Tabel 258 berekenden we o.b.v. Duitse praktijkervaring wat men aan Annex I-afval zou kunnen afgeven. Met uitzondering van de haven van Oostende, blijken de resultaten van Tabel 258 en van Tabel 260 nagenoeg overeen te komen. Opnieuw met uitzondering van de haven van Oostende, zijn de resultaten van Tabel 261 steeds merkelijk lager dan die van Tabel 260, maar zoals gezegd kon de afvalstroom "waste oil" niet geëxtrapoleerd worden op basis van een gewogen gemiddelde, wat impliceert dat deze hoeveelheden dan ook kleiner zijn. Een eerste conclusie kan hier zijn dat de schepen, die momenteel afgeven te Hamburg, al het Annex I-afval dat ze op dat moment aan boord hebben, ook daadwerkelijk afgeven. Indien men bijgevolg van vandaag op morgen zou beslist hebben dat alle schepen, die de Vlaamse havens binnenlopen, verplicht hun afval moeten afgeven, dan menen we dat we ons in 1998 moesten verwachten aan kwantiteiten die schommelen tussen Tabel 258 en Tabel 260. Deze redenering gaat echter slechts op als enkel de afgifteplicht zou gelden in de Vlaamse havens, en niet in de andere havens! Immers, de Richtlijn zal een afgifteplicht opleggen in alle communautaire havens. Dit betekent dat de gemiddelde hoeveelheden van afval aan boord, zoals die bleken uit bijvoorbeeld onze bevraging, in de toekomst lager zullen zijn. Een (al dan niet groot deel) van het afval zal immers reeds in de vorige communautaire haven afgegeven zijn o.b.v. de afgifteplicht. Dit betekent ook dat de resultaten o.b.v. Duits cijfermateriaal door de Richtlijn een overschatting zullen inhouden. Vooreerst zijn de Duitse gemiddelden gebaseerd op een situatie, waarbij er in de laatste haven vóór aankomst te Hamburg, nog geen afgifteplicht bestaat. Bovendien zijn de meeste reders ook op de hoogte van het gesubsidieerd systeem zoals het thans bestaat te Hamburg. De vele containerlijnen die te Hamburg een aanzienlijk deel van de lijnvaart uitmaken, verkiezen dan ook hun afval aldaar af te geven en niet in een andere haven, die zij regelmatig aandoen en waar er geen financiële tegemoetkoming bestaat. Opvallend is dat slechts 1 op 4 schepen gebruik maakt van het bestaande gedeeltelijk gesubsidieerd systeem te Hamburg. Redenen hiervoor is misschien de onwetendheid van reders, die slechts sporadisch de Hamburgse haven bezoeken. Ook tijdsgebrek kan een factor zijn. Om een voorbeeld te geven: te Zeebrugge is er een feederdienst die voortdurend pendelt tussen Felixstowe, Zeebrugge, Antwerpen, Rotterdam en Gothenburg. Te Zeebrugge hebben we het nog meegemaakt dat het schip


230

precies 50 minuten langszij lag. Het spreekt voor zich dat de bemanning andere bezigheden heeft dan de afgifte van afval. Dit voorbeeld toont ook meteen aan dat personeelsgebrek een reden kan zijn om niet af te geven. Tijdsgebrek en personeelstekort zijn 2 factoren die zullen blijven bestaan als de afgifteplicht in werking treedt.

10.4. Inspectieverslagen Ook de gemiddelde hoeveelheden, die we berekenden op basis van ons onderzoek van de inspectieverslagen, betreffen steeds hoeveelheden die de kapitein of chief engineer verklaart aan boord te hebben op het moment van de inspectie. We berekenden dat de schepen te Zeebrugge gemiddeld 10,6 m³ sludge aan boord hadden en die te Gent 8,4 m³. Hieronder vindt men de hoeveelheid sludge te verwachten in de havens van Antwerpen, Gent en Zeebrugge, na extrapolatie van de gemiddelde hoeveelheid. We herinneren eraan dat we ons voor de berekening van Antwerpen baseerden op het Zeebrugs gemiddelde. Tabel 262: Extrapolatie resultaten inspectieverslagen sludge Haven Te verwachten sludge aanlopen 1998 (in m³) Antwerpen Gent Zeebrugge

170.914 26.006 108.003

10.5. Inspectieverslagen t.o.v. enquête De resultaten (Tabel 262) zoals die bleken na onderzoek van de inspectieverslagen, moeten we vergelijken met de bevraging (Tabel 263 en Tabel 264). Tabel 263: Extrapolatie resultaten enquête o.b.v. gewogen gemiddelde sludge Haven Te verwachten sludge aanlopen 1998 (in m³) Antwerpen

105.194

Gent

11.339

Zeebrugge

88.639

Tabel 264: Extrapolatie resultaten enquête o.b.v. ongewogen gemiddelde sludge Haven Te verwachten sludge aanlopen 1998 (in m³) Antwerpen Gent Zeebrugge


73.976 9.289 89.443

231

10.6. Inwerkingtreding van de Richtlijn

10.6.1. Schepen geven altijd af Indien alle schepen, komende van een communautaire haven, hun afval hebben afgegeven in die vorige haven, betekent dit dat volgende percentages afval zullen worden afgeven in een Vlaamse haven. Dit is afval, gegenereerd tijdens de laatste zeereis: Tabel 265: Percentage aanlopen 1998 per haven, afkomstig van een EU-haven Haven Communautaire herkomst Antwerpen

75,2 %

Gent

69,3 %

Oostende

88,6 %

Zeebrugge

89,7 %

10.6.1.1. Annex I-afval Bij de theoretische berekening van de afvalproductie, hebben we telkens de duur van de zeereis moeten invullen. Per haven bekwamen we aldus een gemiddelde vaartijd, t.w. de tijd die een schip gemiddeld nodig had om van de vorige haven naar de Vlaamse haven te varen. Deze gemiddelde vaartijd vindt men hieronder: Tabel 266: Gemiddelde duur van de zeereis aanlopen 1998 per haven Haven Gemiddelde duur van de zeereis om de Vlaamse haven te bereiken (in dagen) Antwerpen

3,02

Gent

3,51

Oostende

0,19

Zeebrugge

0,72

Op basis van cijfers van Per H. Olsen, impliceert dit heel concreet dat tijdens deze gemiddelde vaartijd, volgende kwantiteiten olie-afval worden gegenereerd: Tabel 267: Geproduceerd Annex I-afval tijdens de gemiddelde vaartijd naar de Vlaamse haven Afvalsoort Antwerpen Gent Oostende Zeebrugge duur: 3,02 dagen

duur: 3,51 dagen

duur: 0,19 dagen

duur: 0,72 dagen

sludge

1,51 à 3,02 m³

1,755 à 3,51 m³

0,095 à 0,19 m³

0,36 à 0,72 m³

waste oil

1,51 à 3,02 m³

1,755 à 3,51 m³

0,095 à 0,19 m³

0,36 à 0,72 m³

bilge

6,04 à 9,06 m³

7,02 à 10,53 m³

0,38 à 0,57 m³

1,44 à 2,16 m³

Totaal

9,06 à 15,1 m³

10,53 à 17,55 m³

0,57 à 0,95 m³

2,16 à 3,6 m³


232

We toonden aan dat deze methode voor verfijning vatbaar is. Voor de aanlopen te Oostende gebeurde dit aan de hand van 2 andere berekeningsmethoden, waarbij vooral deze o.b.v. het brandstofverbruik tot een veel lagere afvalproductie aanleiding gaf. Helaas is het brandstofverbruik en -type slechts voor een beperkt aantal schepen gekend, waardoor we die oefening niet voor alle havens konden doen. De resultaten van Tabel 267 zijn m.a.w. maximumhoeveelheden. Voor de aanlopen te Antwerpen en Gent is het denkbaar dat men een dergelijke hoeveelheid bereid is af te geven. Voor die te Oostende en Zeebrugge (cfr. infra) kunnen we ons niet voorstellen dat ze bij elke aanloop een dergelijke minieme hoeveelheid zullen afgeven. Er zou reeds meer tijd in beslag worden genomen om met de lichter of tankwagen langszij te komen, en aan of af te koppelen dan voor het pompen zelf. De kostprijs voor de verplaatsing staat niet in verhouding tot de kostprijs voor de inname van het afval. Abstractie makend van de aanlopen, waarvan we de herkomst niet konden achterhalen of die als haven van herkomst "zee" meekregen, leverden de schattingen van Per H. Olsen volgende totalen Annex I-afval op, gegenereerd tijdens de laatste zeereis: Tabel 268: Annex I-afval, gegenereerd tijdens laatste zeereis o.b.v. cijfers Per H. Olsen Haven Totale hoeveelheid Annex I-afval, communautaire niet-communautaire gegenereerd tijdens laatste

herkomst

herkomst

143.606 à 239.344 m³

107.991 à 179.987 m³

35.614 à 59.357 m³

29.899 à 48.831 m³

20.720 à 33.840 m³

9.179 à 14.991 m³

Oostende

1.963 à 3.271 m³

1.739 à 2.898 m³

224 à 373 m³

Zeebrugge

20.486 à 34.144 m³

18.376 à 30.627 m³

2.110 à 3.517 m³

zeereis Antwerpen Gent

10.6.1.2. Annex II-afval Ladingtanks met categorie A-, B- of C-stoffen moeten na het lossen een voorwasprocedure ondergaan om de lozingsvoorwaarden te kunnen naleven, tenzij het schip op verzoek van de kapitein hierop een uitzondering krijgt door de staat die de lading ontvangt. Een uitzondering kan worden verkregen wanneer: 1° de nieuwe lading éénzelfde vloeistof betreft of een vloeistof die compatibel is met de voorgaande en de tank voor het laden of ballasten niet wordt gewassen; 2° het schip heeft gelost in een ander haven en daar de tanks heeft gewassen, waarbij de lege tank niet werd gewassen of geballast op zee (mits schriftelijk bewijs over de ontvangst van de voorwasresiduen aan de ontvangstinstallaties); 3° de ladingresiduen worden verwijderd door middel van een door de IMO goedgekeurde ventilatieprocedure. Gegevens over dergelijke voorwasprocedures en vooral kwantiteiten afval die hierbij vrijkomen, hebben we niet. Wel kunnen we verwijzen naar een Ecolasstudie, uitgevoerd in 1989, waarin de aanvoer (Antwerpen, Gent en Zeebrugge) van spoelwaters, afkomstig van chemicaliëntankers (categorie A, B en C van Bijlage II) geschat werd op 9.886 ton in 1987, waarvan ongeveer 1.050 ton in ontvangst werden genomen.


233

10.6.1.3. Annex IV-afval Nog steeds in de veronderstelling dat alle schepen het sanitair afval van de laatste zeereis zouden afgeven, mogen we volgende kwantiteiten verwachten, na inwerkingtreding van Marpol Bijlage IV: Tabel 269: Annex IV-afval, gegenereerd tijdens laatste zeereis Haven Sanitair afval Sanitair afval (conventioneel systeem) (vacuümsysteem) in liter in liter Antwerpen 229.770.240 160.839.168 Gent 38.868.960 27.208.272 Oostende 2.159.471 1.511.629 Zeebrugge 36.875.590 25.812.913 Voor de schepen afkomstig van een communautaire haven ziet het resultaat er als volgt uit: Tabel 270: Annex IV-afval, gegenereerd tijdens laatste zeereis voor de aanlopen met een communautaire herkomst Haven


Sanitair afval (conventioneel systeem) in liter 172.787.220 26.936.189 1.913.291 33.077.404

Sanitair afval (vacuümsysteem) in liter 120.951.054 18.855.332 1.339.303 23.154.183

Voor de niet-communautaire havens: Tabel 271: Annex IV-afval, gegenereerd tijdens laatste zeereis voor de aanlopen met een nietcommunautaire herkomst Haven Sanitair afval (conventioneel systeem) in liter Antwerpen 56.983.019 Gent 11.932.771 Oostende 246.180 Zeebrugge 3.798.186

Sanitair afval (vacuümsysteem) in liter 39.888.114 8.352.940 172.326 2.658.730

10.6.1.4. Annex V-afval En voor scheepsvuilnis ziet het resultaat er als volgt uit: Tabel 272: Annex V-afval (huishoudelijk en onderhoudsafval), gegenereerd tijdens laatste zeereis Haven Totaal gegenereerd huishoudelijk waarvan 'nieten onderhoudsafval 'communautaire' communautaire' tijdens laatste zeereis (afgerond) herkomst herkomst Antwerpen 2.298 ton 1.728 ton 570 ton Gent 389 ton 270 ton 119 ton Oostende 22 ton 19 ton 3 ton Zeebrugge 369 ton 331 ton 38 ton


234

Tabel 273: Annex V-afval (ladinggerelateerd afval), gegenereerd tijdens laatste zeereis Haven Totaal gegenereerd waarvan 'nietladinggerelateerd afval 'communautaire' communautaire' tijdens laatste zeereis (afgerond) herkomst herkomst Antwerpen 975 ton 733 ton 242 ton Gent 151 ton 105 ton 46 ton Oostende 10 ton 9 ton 1 ton Zeebrugge 54 ton 48 ton 6 ton

10.6.2. Schepen geven niet altijd af Volgende situaties kunnen zich voordoen: 1°. het schip dat de Vlaamse haven aanloopt, komt van een communautaire haven en heeft als bestemming een communautaire haven 2°. het schip dat de Vlaamse haven aanloopt, komt van een communautaire haven en heeft als bestemming een niet-communautaire haven 3°. het schip dat de Vlaamse haven aanloopt, komt van een niet-communautaire haven en heeft als bestemming een communautaire haven 4°. het schip dat de Vlaamse haven aanloopt, komt van een niet-communautaire haven en heeft als bestemming een niet-communautaire haven

De Vlaamse haven kan de enige communautaire haven aanloophaven zijn of kan één van de communautaire aanloophavens zijn, waarbij ze als eerste, als laatste, of noch als eerste, noch als laatste wordt aangedaan.

Tabel 274: Aanlopen 1998 volgens "continent" van herkomst (procentueel) Herkomst Antwerpen Gent Oostende Zeebrugge Afrika 4,4 2,3 0,1 1,1 Amerika 9,0 8,7 0,0 0,8 Azië 2,0 3,3 0,0 0,0 Europa (EU) 75,2 69,3 88,6 89,7 Europa (niet-EU) 8,0 14,5 1,2 0,9 Oceanië 0,4 0,5 0,0 0,2 Zee / ? 1,0 1,3 10,1 7,2 Totaal 100 100 100 100 Tabel 275: Aanlopen 1998 volgens "continent" van bestemming (procentueel) Bestemming Antwerpen Gent Oostende Zeebrugge Afrika 7,7 1,9 0,0 0,9 Amerika 6,9 4,6 0,0 1,1 Azië 3,6 0,5 0,0 0,2 Europa (EU) 69,6 73,0 88,9 87,9 Europa (niet-EU) 8,9 13,2 0,3 1,3 Oceanië 0,1 0,0 0,0 0,0 Zee / ? 3,2 6,8 10,8 8,5 Totaal 100 100 100 100


235

In de veronderstelling dat de Richtlijn in werking treedt en alle schepen hebben afgegeven in hun vorige communautaire haven, zien we (Tabel 274) dat de verwachte kwantiteiten voor een groot deel zullen bestaan uit afval, dat slechts tijdens de laatste zeereis werd gegenereerd. Maar de Richtlijn voorziet ook in uitzonderingen (cfr. supra). En deze uitzonderingen zullen o.i. zeker te Oostende en te Zeebrugge de regel worden. De communautaire lijnvaart zal bijvoorbeeld niet altijd afgeven. Laat ons het voorbeeld nemen van Oostende: 1.319 aanlopen (5 verschillende schepen: M/V Diamant, M/V Rapide, M/V Juniper, M/V Isle of Man en M/V Hoverspeed Great Britain)

waren in 1998 afkomstig van Dover, 1.723 (7

verschillende schepen: M/V Diamant, M/V Eurocruiser, M/V Eurotravaller, M/V Eurovoyager, M/V Euroway, M/V Juniper en M/V Rapide) van Ramsgate. Deze schepen pendelen voortdurend tussen de U.K. en Oostende: 1.318 aanlopen hadden als bestemming Dover, 1.727 aanlopen zijn uitgevaren naar Ramsgate. Op een totaal van 3.652 aanlopen betekent dit heel concreet dat alleen al 3.042 aanlopen afkomstig zijn uit die 2 havens en 3.045 aanlopen varen naar die havens; bovendien staan slechts 9 schepen in voor deze aantallen. Uit de enquête bleek dat M/V Eurovoyager de sludge afgeeft in Oostende; scheepsvuilnis wordt om de 3 dagen afgegeven in het Verenigd Koninkrijk . We vermoeden dat de 3 andere Euro-schepen afval afgeven volgens dezelfde routine. M/V Juniper geeft maandelijks sludge af in de U.K. (13 à 15 m³). Ook staat er een afvalcontainer op dek die wekelijks wordt geledigd in het Verenigd Koninkrijk . M/V Rapide en M/V Diamant geven hun verpakkingsmateriaal, papier en scheepsvuilnis af in het Verenigd Koninkrijk. Ramsgate en Dover liggen afhankelijk van het scheepstype (al dan niet fast ferries) op 2 of 4 uren vaarafstand van Oostende. Dergelijke schepen zullen niet afgeven, telkens ze in de haven aankomen. Afhankelijk van hun opslagcapaciteit én van hun tijdschema zullen zij blijven afgeven wanneer het hen het best uitkomt. Van de 11,4 % aanlopen te Oostende, afkomstig van een niet-communautaire haven, is 10,1 % afkomstig van de "zee". Het gaat hierbij voornamelijk om zandschepen, waarbij we mogen uitgaan dat ze hun afval reeds afgeven in de haven, tenzij het (al dan niet legaal) wordt geloosd. De Richtlijn zal qua afgifte te Oostende (in 1998 werd 46,33 ton olie-afval afgegeven) weinig of geen verandering teweeg brengen.

Ook in Zeebrugge bestaan de aanlopen, die voor net geen 90 % afkomstig zijn van een communautaire haven, voor een groot deel uit regelmatige lijnen. Hieronder geven wij een overzicht van enkele Britse havens; het merendeel van de vermelde aanlopen betreft lijnvaart. Dit blijkt ten andere ook als men het aantal aanlopen en het aantal schepen naar herkomst en bestemming vergelijkt. Slechts voor Felixstowe en Purfleet zitten er enkele trampers bij. Voor een goed begrip: Zeebrugge noteerde in 1998 10.189 aanlopen. Tabel 276: Aanlopen Zeebrugge 1998: enkele voorbeelden van vaak voorkomende lpoc's-npoc's Herkomst Bestemming

Dagenham

aantal

aantal versch.

aantal

aantal versch.

aanlopen

schepen

aanlopen

schepen

560

9

555

10


236

Dartford

666

5

664

4

2.122

22

2.115

16

Felixstowe

745

31

656

11

Harwich

321

7

323

9

Hull

563

17

565

16

Immingham

357

13

362

22

Middlesborough

312

5

311

4

Purfleet

1.260

17

1.300

16

Totaal

6.906

Dover

6.851

Verschillende schepen die deel uitmaken van bovenvermelde regelmatige lijnen op het Verenigd Koninkrijk, beantwoordden de enquête. Daaruit bleek dat de meeste hun Annex I-afval afgeven in het Verenigd Koninkrijk. Voor het vast afval kiezen de enen voor afgifte in Zeebrugge; de anderen geven af in het Verenigd Koninkrijk. De motivering bij hun keuze konden we echter niet afleiden uit de enquête. De Dart-schepen geven bijvoorbeeld alle afval af in Dartford, maar daar is ook hun hoofdkantoor gelegen. Veel heeft te maken met prijsafspraken en prijskortingen die men er kan bedingen en met het tijdskader van die schepen. O.i. zal een verhoging van de havenrechten, die kan verschillen van haven tot haven, weinig aan die afspraken veranderen.

Van de 10,3 % van de aanlopen, afkomstig van een niet-communautaire haven, is 7,2 % afkomstig van de "zee". Opnieuw gaat het hier hoofdzakelijk om zandschepen en geldt dezelfde opmerking die we ook hoger voor Oostende maakten. Van de 438 aanlopen die men ex Antwerpen noteerde, gaat het in 338 gevallen om bunkerschepen. Deze schepen pendelen voortdurend tussen de Vlaamse havens (soms gaan ze ook het product halen in Nederland). Van deze bunkerschepen mogen we er dan ook van uitgaan dat zij volgens hun tijdskader, reeds hun afval in de havens afgeven. Ook van dergelijke schepen moeten we m.a.w. niet méér afval verwachten bij de inwerkingtreding van de Richtlijn. Naast de reeds vermelde regelmatige lijnen op het Verenigd Koninkrijk, telt Zeebrugge ook nog een aantal regelmatige containerlijnen (in het bestand van M.B.Z. kregen 1.000 aanlopen als scheepstype CALG, container algemeen, mee) en autotrafieken (de zuivere carcarriers kregen code RPCC mee, waarvan we er 307 telden). Van deze 1.000 containerschepen waren er slechts 32 met een nietcommunautaire haven van herkomst; voor deze 32 aanlopen was de bestemming wel telkens een communautaire haven. Anders gezegd: slechts voor 32 van de 1.000 aanlopen was Zeebrugge de eerste communautaire aanloophaven. Slechts 19 van die 1.000 schepen hadden een nietcommunautaire bestemming, maar was Zeebrugge minstens de tweede, maar wel (voorlopig) de laatste communautaire haven die ze aandeden. De rest kwam dus van een communautaire haven, bezocht de communautaire Zeebrugse haven en voer uit naar de volgende communautaire haven. OP de havens vóór de haven van herkomst en na de haven van bestemming, hebben we geen zicht. Wel blijkt dat de schepen als regelmatige lijn dus hier reeds de keuze hebben tussen 3 verschillende havens om hun afval af te geven


237

Bij de pure carcarriers, hadden slechts 4 van de 307 aanlopen een niet-communautaire vorige haven; wel was de bestemming gelegen in de Europese Unie. En slechts bij 2 aanlopen was de bestemming niet-communautair, in tegenstelling tot de haven van herkomst. Opnieuw zullen de tijd en de dienstverlening hier een belangrijke rol spelen. Indien Zeebrugge de enige communautaire aanloophaven (cfr. supra) is én er genoeg tijd is, zullen ze afgeven. Wel zagen we bij de studie van de inspectieverslagen dat het gaat om 2 scheepstypes die beschikken over een grote tankcapaciteit (sludge en bilge). Voor de containerschepen weten we dat de snelheid belangrijk is. Een hoge snelheid vereist meer brandstofverbruik, wat resulteert in meer sludgeproductie. En dit vereist een grote opslagcapaciteit. Ook bij de carcarriers is die opslagcapaciteit groot. Dit heeft evenwel niet met de scheepssnelheid te maken, veeleer met de scheepsvorm. Door hun logge scheepsconstructie ('schoenendoos'-model) moeten deze schepen veel brandstof verbruiken om snelheid te maken. In principe zullen deze schepen gemakkelijk kunnen bewijzen dat ze hun volgende haven kunnen bereiken zonder te moeten afgeven in Zeebrugge. Indien de schepen verschillende communautaire havens op regelmatige basis aanlopen, zullen zij vermoedelijk in de eerste en laatste communautaire haven Annex V-afval afgeven. Voor het Annex I-afval zullen zij o.i. blijven opteren voor de bestaande regeling. Zo geeft een containerschip, dat deel uitmaakt van een lijn tussen Canada en Europa, telkens af te Zeebrugge. Hun tankcapaciteit is 30 m³ en dat volstaat ruimschoots om maandelijks te Zeebrugge af te geven. Ook reefers geven meestal af volgens hetzelfde scenario, nl. één keer per maand. Sommige reders, die vooralsnog afgeven in de Zuid-Amerikaanse laadhavens, kunnen door de Richtlijn in de toekomst hun schepen het afval laten afgeven aan de andere kant van de oceaan, aangezien zij er hier toch voor betalen. Ook Antwerpen telt - net zoals Oostende en Zeebrugge - heel wat regelmatige lijnen (van de 15.491 aanlopen in 1999, behoorden er 11.919 tot de lijnvaart). Wel is het zo dat - in vergelijking met Oostende en Zeebrugge - hier sprake is van langere trajecten. Deze opmerking heeft zowel betrekking op de lijn- als op de trampvaart. Dit blijkt overigens reeds uit Tabel 274: van de 24,8 % aanlopen, afkomstig van een niet-communautaire haven, is 15,4 % afkomstig van Afrika, Amerika en Azië. Te Zeebrugge of Oostende blijken deze percentage beduidend lager (of soms 0) te zijn. Onafhankelijk van het feit of een schip nu deel uitmaakt van de lijn- of trampvaart, zal men te Antwerpen vlugger geneigd zijn af te geven. We gaven immers reeds mee dat de gemiddelde vaartijd (3,02 dagen) resulteert in een afvalproductie, waarbij men reeds kan overwegen telkens afval af te geven. Te Antwerpen zal het aantal afgiften dan ook stijgen. Een bijkomende reden is ook - opnieuw in vergelijking met Oostende en Zeebrugge - het relatief groot aantal afvaarten naar een nietcommunautaire haven (30,4 %), waarbij

Afrika, Amerika en Azië samen goed zijn voor 18,2 %.

Schepen met een dergelijke bestemming hebben in principe een ruimere tijdsmarge om hun volgende bestemming te bereiken En aangezien de afgifte toch reeds in de havenrechten zitten, gaan we ervan uit dat deze schepen ook zullen afgeven te Antwerpen.

Voor de tijdsgebonden trafieken te

Antwerpen, geldt dezelfde opmerking als die te Zeebrugge: veel zal afhangen van de volgorde die Antwerpen inneemt in de communautaire aanloophavens en van de dienstverlening. Gent tenslotte is de haven met het minst aantal regelmatige lijnen van de 4 Vlaamse havens. Fruitsappen worden geïmporteerd vanuit Brazilië en er is een regelmatige lijn tussen de haven en


238

Gothenburg (6 maal per week afvaart). Op jaarbasis staan deze lijnen samen in voor een 300-tal aanlopen, wat neerkomt op een 10 % van alle aanlopen. In Gent moet de sterkste stijging van afgiften worden verwacht. Gent is de haven met het minst aantal aanlopen met een communautaire oorsprong (cfr. Tabel 274). De kans zal dus groot zijn dat het schip nog niet heeft afgegeven in haar vorige haven. Ook is de gemiddelde vaartijd er het hoogst (cfr. Tabel 266). Tijdens deze gemiddelde vaartijd wordt net zoals de aanlopen te Antwerpen - een afvalkwantiteit gegenereerd, groot genoeg om de afgifte reeds te overwegen. Van de 27 % aanlopen met een niet-communautaire bestemming, blijft 13,2 % nog steeds binnen de Europese grenzen. Waarom zouden zij hier niet afgeven? Ze betaalden er toch reeds voor. Bovendien gaat het om trampvaart, waarbij ze riskeren enkele opeenvolgende reizen te moeten maken tussen enkele Europese, niet-communautaire havens, waar de afvalafgifte niet in de havenrechten zit verwerkt. Geven ze niet af te Gent, maar slechts in (één van) die volgende aanloophavens, betekent dit dat de reder een extra-kost zal moeten doen. Ook vernamen we van Sidmar (m.b.t. tonnage goed voor 40 % van de totale Gentse trafiek) dat heel wat van de bulkcarriers die aan hun kaaien liggen, prijs vragen voor de afgifte van bijv. sludge. De prijs doet de meesten besluiten om vooralsnog niet af te geven. Treedt de Richtlijn echter in werking, en betalen de reders reeds op één of andere manier voor de afgifte, dan zullen deze schepen afgeven. We weten ook dat dergelijke bulkcarriers o.a. gekenmerkt worden door een hoog brandstofverbruik, wat resulteert in een hoge sludgeproductie. Als dit scheepstype overgaat tot afgifte, zal men vlug geconfronteerd worden met grote kwantiteiten, wat ook uit de inspectieverslagen bleek.


239

11. BESLUIT Voor de havens van Oostende en Zeebrugge zal de Richtlijn weinig effect hebben. Door de vele regelmatige lijnen op - meestal - zeer korte trajecten, zullen zij gebruik maken van het uitzonderingsregime en bewijzen dat ze "een regeling hebben getroffen voor de afgifte van scheepsafval en de betaling van bijdragen in een op de route van het schip liggende haven" (cfr. art. 9 van de ontwerprichtlijn). Op grond van datzelfde artikel, kunnen zij bijgevolg vrijstelling verkrijgen van o.a. artikel 8 dat handelt over de bijdragen voor scheepsafval. Voor Zeebrugge zal dit minstens het geval zijn voor de lijnvaart op de Britse havens. Voor Oostende werd dit aangetoond voor Ramsgate en Dover. De aanlopen die geen deel uitmaken van een regelmatige lijn, betreffen vaak zanden bunkerschepen, waarvan we veronderstellen dat zij reeds hun afval afgeven in de havens. De general cargo-schepen in trampvaart kunnen voor een lichte stijging zorgen. Maar we zagen dat dit scheepstype hoofdzakelijk op MDO vaart, wat op zich al de sludgeproductie zal doen dalen. Als dergelijke schepen afval afgeven, moet men zich vooral verwachten aan ladinggerelateerd afval. Voor de tijdsgebonden lijnvaart op langere trajecten, zoals de containerlijnen en de autotrafieken, zal de dienstverlening primordiaal zijn. Indien de afgifte in hun tijdschema past, zullen zij afgeven. Is er te weinig tijd, of zijn de prijsverschillen tussen de verschillende havens te groot , dan zullen zij verkiezen af te geven in een volgende communautaire haven. Hun opslagcapaciteit is immers ruim genoeg om die te bereiken.

Te Antwerpen en te Gent zal de impact van de Richtlijn wel voelbaar zijn. Ook de vele regelmatige lijnen te Antwerpen zullen - in tegenstelling tot Zeebrugge en Oostende - vlugger geneigd zijn tot afgifte. Door de vergelegen havens van herkomst, hebben zij tijdens de laatste zeereis immers een kwantiteit afval gegenereerd, die het afgeven waard is. En door de vergelegen havens van bestemming, zullen zij ook vlugger geneigd zijn tot die afgifte. Te Gent verwachten wij de grootste stijging. Niet alleen zijn de meeste schepen trampers en kunnen ze bijvoorbeeld geen gebruik maken van het uitzonderingsregime dat zal gelden voor de lijnvaart; ook is Gent de haven met het minst aantal schepen met een communautaire herkomst. Door het feit dat de meeste aanlopen precies behoren tot de trampvaart, is het voor hen meestal koffiedik kijken wat de volgende bestemmingen zullen zijn. Ze zullen dan ook vaak het zekere voor het onzekere kiezen en afgeven in Gent, waar ze overigens reeds voor betaalden.

Het is onmogelijk om telkens per scenario kwantiteiten naar voor te schuiven. Aan uitspraken als " in Gent verwachten we een stijging van de afgiften met x-aantal procent" hebben we ons bewust niet gewaagd. We toonden immers aan dat teveel variabelen meespelen in de afvalproductie. Veel zal afhangen van de dienstverlening door de ophaler en van het tijdschema van de schepen, waarbij men moet beseffen dat de verblijfsduur in de haven en het aantal bemanningsleden nog altijd afnemen. Ook de uiteindelijke verhoging van de havengelden - en de vergelijking ervan met die in de andere havens - zal meespelen in de keuze waar men zal afgeven. De vrije markt laten spelen, zal resulteren


240

in scherpere prijzen. De vrees voor de concurrentie is echter ongegrond. Men zal geen trafieken verliezen, enkel en alleen omwille van het feit dat de verhoging van de havenrechten voor de afvalophaling en de verwerking groter is dan in een andere communautaire haven. Men zal wel trafieken verliezen als de dienstverlening niet optimaal verloopt. De milieuwetgeving neemt steeds meer toe, waardoor ook het milieubewustzijn van reders en charterers toeneemt. Om die dienstverlening optimaal te laten verlopen, doen de havenbesturen best beroep op de scheepsagent, wiens job er juist in bestaat zijn klant een optimale service te geven.


241

12. BIBLIOGRAFIE -

BRAUN, H., DOVES, S., The port of Rotterdam and a mandatory delivery system for shipgenerated waste, diploma thesis, Elsfleth en Rotterdam, 1998

-

DE BAERE, K., De Belgische afvalstroom in het kader van MARPOBEL, 1995, s.p.

-

DE DIEU, J., EU Policies Concerning Ship Safety and Pollution Prevention Versus International Rule-Making, in X., Competing Norms in the Law of Marine Environmental Protection, Kluwer Law International, 141-163

-

DE KEYZER, C., To be disposed or not to be disposed, 117-125 in: X., The reception of Oily Waste from Ships in European Ports - Reports and Papers of a Congress organised by the State Ministry of the Environment of the Free Hanseatic City of Hamburg, Koch, H.-J. & Lagoni, R. (eds.), Baden-Baden, Nomos Verlagsgesellschaft, 1998, s.p.

-

HARTUNG, O., Schwachstellenanalyse Schiffsmüllentsorgung, Hamburg, 1992

-

International Congress on Regulations for the Reception of Wastes from Ships in European Ports, Hamburg, 4-5 maart 1997

-

JOYNER, C.C. & FREW, S., “Plastic Pollution in the Marine Environment", ODIL, 1991, 33-69

-

LAGONI, R., The disposal of oily waste from ships in community ports, 15-67 in: X., The reception of Oily Waste from Ships in European Ports - Reports and Papers of a Congress organised by the State Ministry of the Environment of the Free Hanseatic City of Hamburg, Koch, H.-J. & Lagoni, R. (eds.), Baden-Baden, Nomos Verlagsgesellschaft, 1998, s.p.

-

LÜTZEN, O., RENDAN LTD., PETERSEN, S., Waste from ships, Nordic Council of Ministers, Kopenhagen, 1996, 95 p.

-

MAES, F. & WALTERS, S., Het aanbod, de opslag en de verwerking van operationele afvalstromen van schepen in de haven van Gent, Gent, 1998, 206 + appendices

-

MAES, F., Protection of the Marine Environment and Prevention of Pollution from Ships, Gent, 2000

-

N.N., Duitse studie, 20-46

-

National Research Council, Clean ships, Clean Ports, Clean Oceans: Controlling Garbage and Plastic Wastes at Sea, Washington, National Academy Press, 1995, 32-62

-

NOELKE, E., “The Harbour Authority approach tot the environment: role of the European Harbour Masters Association (Appendix 1. the Federal Republics of Germany’s three year reception facilities pilot project)”, Marine Policy, 1993, 380-386


242

-

OLSON, P.H., “Handling of Waste in Ports”, Marine Pollution Bulletin, 1994, 284-295

-

OLSON, P.H., Port reception facilities for ship-generated waste: practical experiences, 65-91, in: X., “Seminar on Reception Facilities in Ports - Turku, Finland, 16-19 november 1992”, in Baltic Sea Environment Proceedings, n° 50, 1993, 117 p. (zie ook artikel in MPB)

-

PEETERS, A., Havenontvangstinstallaties - verhandeling voorgedragen tot het bekomen van het diploma G.A.S. Zee- en binnenscheepvaartrecht, Antwerpen, 1998, 80 p. + bijlagen

-

Sjofartsdirektoratet, Mottak av avfall fra skip, rapport utarbeitet av Sjofartsdirektoratet pa oppdrag fra Miljoverndepartementet Reception of Waste from Ships, report by the Norwegian Maritime Directorate, commissioned by the Norwegian Ministry of Environmental Protection), Oslo, 1994, s.p. ( + annexen)

-

Swedish Maritime Administration, Reception facilities for oily waste, etc. - Summary of a report to the Government of Sweden, s.l., 25 juni 1998, 27 p. + appendices

-

VAN HOYDONCK, J., Regelingen binnen het Marpol-Verdrag omtrent de inlevering van afvalstoffen door schepen in de havens, Antwerpen, 1999, 112 p.

-

VIRTASALO, M., Reception of ship-generated waste - National report of Finland, 7-27, in: X., “Seminar on Reception Facilities in Ports - Turku, Finland, 16-19 november 1992”, in Baltic Sea Environment Proceedings, n° 50, 1993, 117 p.

-

X., “Helcom Seminar for Experts from Estonia, Lithuania and Russia on the Implementation of HELCOM Arrangements, other International Instruments and Related Matters (Implementation of the provision on reception facilities), Riga, Latvia, 30 august - 3 september 1993”, in Baltic Sea Environment Proceedings, n° 59, 19xx, p. 141-166

-

X., “Reception of Wastes from Ships in the Baltic Sea Area - A MARPOL 73/78 Special Area”, in Baltic Sea Environment Proceedings, n° 28, 1989, 84 p.

-

X., Bulk Carriers. How to Ensure a Safe and a Cost-effective Solution, Det Norske Veritas (ed.), s.l.s.p.

-

X., Comprehensive Manual on Port Reception Facilities, International Maritime Organisation (ed.), Londen, 1995, 341p.

-

X., Guidelines for the implementation of Annex V of MARPOL 73/78, International Maritime Organisation (ed.), Londen, 1997, 49 p.

-

X., Port Waste Management Planning. How to do it ?, Department of the Environment, Transport and the Regions (ed.), Londen, 1998, 32 p.

-

X., Quantifying Waste Generated by Ships and Platforms Operating in the North Sea (Project 365), Marine Safety Agency (ed.), Southhampton, 1996, 22 p. + appendices


243

-

X., Reception Facilities for Tankers, INTERTANKO (ed.), Oslo, 1996,

-

X., Studie van de actuele situatie in de Belgische havens met betrekking tot de tenuitvoerlegging van het MARPOL-verdrag - Studie uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Volksgezondheid en Leefmilieu & Beheerseenheid Mathematisch Model Noordzee en Schelde-estuarium, Ecolas (ed.), 1989, s.p.

-

X., Survey of UK reception facilities for oil and garbage (Project 352), Marine Safety Agency (ed.), Southhampton, 166 p.

-

X., Tankers for Oil. How to Ensure a Safe and a Cost-effective Solution, Det Norske Veritas (ed.), s.l.s.p.

-

X., The EMARC project ‘Marpol rules and ship generated waste, funded by the European Commission under the Transport RTD Programme of the 4th framework programme’, EMARC Consortium (ed.), 1998, 84 p.

-

X., Vervoer van Afval via de Vlaamse Waterwegen - Eindrapport, vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen (ed.), 1997, s.p.

-

X., Workshop ‘Scheepsafvalstoffen” vrijdag 16.12.1994, Havenbedrijf Antwerpen, 1994, s.p.


244

13. BIJLAGEN Bijlage 1: Voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende havenontvangstfaciliteiten voor scheepsafval en ladingresiduen. Voorstel voor een richtlijn van de Raad betreffende havenontvangstfaciliteiten voor scheepsafval en ladingresiduen

DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 84, lid 2, Gezien het voorstel van de Commissie, Volgens de procedure van artikel 189 C van het Verdrag, Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité, Gezien het advies van het Comité van de Regio's, (1) Overwegende dat het communautair milieubeleid is gericht op een hoog niveau van bescherming; dat het berust op het voorzorgsbeginsel en de beginselen dat de vervuiler betaalt en dat preventief handelen noodzakelijk is; (2) Overwegende dat het optreden van de Gemeenschap in de maritieme transportsector moet zijn gericht op het terugdringen van de verontreiniging van de oceanen; dat dit kan worden bereikt door de naleving van internationale verdragen, codes en resoluties, zonder afbreuk te doen aan de vrijheid van scheepvaart en aan de dienstverlening; (3) Overwegende dat de Gemeenschap ernstig bezorgd is over de verontreiniging van de zeeën en kustlijnen van de lidstaten door schepen, en derhalve over de tenuitvoerlegging van het Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen van 1973, zoals gewijzigd bij het daarop betrekking hebbende Protocol van 1978 (Marpol 73/78); dat alle lidstaten het Marpol 73/78-verdrag hebben geratificeerd en geïmplementeerd; (4) Overwegende dat Marpol 73/78 regelt welke afvalstoffen door schepen in het mariene milieu mogen worden geloosd; dat Marpol 73/78 de verdragsluitende partijen tevens verplicht om te zorgen voor het aanbieden van toereikende ontvangstfaciliteiten in havens; (5) Overwegende dat optreden op communautair niveau de meest doeltreffende manier is om gemeenschappelijke minimummilieunormen voor schepen en havens in de hele Gemeenschap vast te stellen; (6) Overwegende dat, volgens het subsidiariteitsbeginsel, een richtlijn van de Raad het geschikte wettelijke instrument is, aangezien deze een kader verschaft voor een uniforme en verplichte toepassing van de milieunormen door de lidstaten, terwijl zij elke lidstaat vrijlaat te beslissen welke uitvoeringsinstrumenten binnen zijn interne stelsel het meest geschikt zijn; (7) Overwegende dat de Gemeenschap groot belang heeft bij het opzetten van geharmoniseerde ontvangstfaciliteiten voor scheepsafval en ladingresiduen; (8) Overwegende dat het optreden van de Gemeenschap er in de eerste plaats gericht op is de veiligheid op zee en de voorkoming van verontreiniging van de zee te verbeteren door verwijdering


245

van de communautaire wateren van niet aan de normen beantwoordende exploitanten, vaartuigen en bemanningen, ongeacht onder welke vlag de schepen varen; (9) Overwegende dat de Raad, in zijn resolutie van 8 juni 1993 over een gemeenschappelijk beleid inzake de veiligheid op zee (1), de verbetering van de beschikbaarheid en het gebruik van de ontvangstfaciliteiten in de Gemeenschap mede opnam in zijn prioritaire acties; (10) Overwegende dat de Raad op 19 juni 1995 Richtlijn 95/21/EG (2) heeft aangenomen betreffende de naleving, met betrekking tot de schepen die gebruik maken van havens in de Gemeenschap en varen in de onder de jurisdictie van de lidstaten vallende wateren, van internationale

normen

op

het

gebied

van

de

veiligheid

van

schepen,

voorkoming

van

verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord (havenstaatcontrole), op grond waarvan schepen die een onredelijk groot gevaar voor schade aan het mariene milieu opleveren, niet mogen uitvaren; (11) Overwegende dat de verontreiniging van de zeeën uit de aard der zaak een grensoverschrijdend verschijnsel is; dat de ontwikkeling van middelen om preventieve maatregelen te kunnen nemen ten aanzien van de zeeën bij voorkeur op communautair niveau dient te gebeuren, aangezien de lidstaten afzonderlijk geen adequate en doeltreffende maatregelen kunnen nemen; (12) Overwegende dat de bescherming van het mariene milieu kan worden verbeterd door het terugdringen van lozingen van scheepsafval en ladingresiduen in zee; dat dit kan worden verwezenlijkt door de beschikbaarheid en het gebruik van ontvangstfaciliteiten te verbeteren; dat dit tevens kan worden verwezenlijkt door strenger op te treden tegen opzettelijke vervuilers; (13) Overwegende dat, teneinde de voorkoming van verontreiniging te verbeteren en concurrentievervalsing te vermijden, de milieueisen van toepassing moeten zijn op alle schepen, ongeacht onder welke vlag zij varen; dat toereikende ontvangstfaciliteiten beschikbaar moeten worden gesteld in alle havens in de Gemeenschap; dat toereikende ontvangstfaciliteiten geen onnodig oponthoud mogen veroorzaken voor de schepen die er gebruik van maken; (14) Overwegende dat havenontvangstfaciliteiten moeten voldoen aan de behoeften van de gebruikers - van het grootste koopvaardijschip tot het kleinste pleziervaartuig - en van het milieu; dat slechts kan worden vastgesteld wat toereikende faciliteiten zijn, als er een volwaardige en constructieve dialoog bestaat tussen de havendienst, de aanbieder van de ontvangstfaciliteiten en alle gebruikers van de haven; dat afvalbeheerplannen in het kader van deze dialoog een doeltreffend mechanisme

bieden

om

het

aanbod

en

het

gebruik

van

havenontvangstfaciliteiten

te

verbeteren; dat ervoor gezorgd moet worden dat de plannen relevant en actueel zijn; (15) Overwegende dat de doelmatigheid van de geboden havenontvangstfaciliteiten kan worden verbeterd door vaartuigen te verplichten om de autoriteiten van de lidstaten in kennis te stellen van hun behoefte om van ontvangstfaciliteiten gebruik te maken; dat deze kennisgeving ook de informatie zal leveren voor een doeltreffende planning van het afvalbeheer; dat deze aanmelding in een standaardformaat voor de gehele Gemeenschap dient te geschieden; dat deze informatie kan worden opgenomen in de normale aanmelding van schepen bij een haven; dat deze meldplicht alleen voor andere vaartuigen dan vissersvaartuigen en pleziervaartuigen geldt;


246

(16) Overwegende dat schepen geen scheepsafval op zee dienen te lozen; dat dit moet worden bereikt door alle schepen te verplichten hun afval bij havenontvangstfaciliteiten af te leveren, tenzij aangetoond kan worden dat er voldoende opslagcapaciteit is voor alle scheepsafval dat tijdens de volgende etappe van de scheepsreis zal worden verzameld; (17) Overwegende dat hoge tarieven voor het gebruik van havenontvangstfaciliteiten het gebruik van deze faciliteiten kunnen ontmoedigen; dat de lidstaten ervoor moeten zorgen dat de bijdrage voor het gebruik van de ontvangstfaciliteiten juist een stimulans vormt voor de afgifte van afval in havens; dat alle schepen substantieel moeten bijdragen in de kosten voor ontvangst en verwerking van scheepsafval; dat extra heffingen kunnen worden opgelegd met betrekking tot de feitelijk door een schip afgeleverde hoeveelheden en soorten afval; dat de tarieven voor het gebruik van deze faciliteiten eerlijk, niet-discriminerend en doorzichtig moeten zijn; (18) Overwegende dat vaartuigen die geregeld of volgens een dienstregeling havens aandoen, kunnen worden vrijgesteld van de verplichtingen om zich aan te melden en bij te dragen in de kosten van de havenontvangstfaciliteiten; dat een vrijstelling slechts dient te worden verleend indien duidelijk is aangetoond dat het schip volledig aan de eisen van deze richtlijn voldoet; (19) Overwegende dat ladingresiduen bij havenontvangstfaciliteiten moeten worden afgeleverd overeenkomstig Marpol 73/78; dat iedere bijdrage voor zulke afgifte zal gedragen worden door de gebruiker van de ontvangstfaciliteit; (20) Overwegende dat er inspecties moeten worden uitgevoerd om te controleren of deze richtlijn wordt nageleefd; dat het aantal van dergelijke inspecties voldoende moet zijn om niet-naleving van de richtlijn te ontmoedigen; dat schepen die niet aan de aanmeldingsverplichting hebben voldaan, een speciale doelgroep moeten vormen voor de inspectie; dat schepen geen toestemming mogen krijgen om uit te varen totdat aan de afgifte-eisen is voldaan; dat indien een schip niet aan die eisen blijkt te hebben voldaan, het onderworpen zal worden aan sancties overeenkomstig deze richtlijn, alsook aan een uitgebreider inspectie in de volgende aanloophaven; dat controleprocedures er tevens voor moeten zorgen dat vissersvaartuigen en pleziervaartuigen eveneens aan deze richtlijn voldoen; (21) Overwegende dat de lidstaten ervoor moeten zorgen dat kapiteins, aanbieders van ontvangstfaciliteiten en andere betrokken personen worden geïnformeerd over de eisen die uit hoofde van deze richtlijn aan hen worden gesteld en dat zij aan die eisen voldoen; dat de lidstaten passende autoriteiten of instanties moeten aanwijzen voor het vervullen van de taken in het kader van deze richtlijn en moeten zorgen voor samenwerking tussen die autoriteiten of instanties; dat de aanmeldingsinformatie naar behoren moet worden onderzocht; dat de formaliteiten in verband met het gebruik van havenontvangstfaciliteiten eenvoudig en vlot moeten verlopen; dat schepen die aan de aanmeldingseisen hebben voldaan maar desondanks vanwege ontoereikende havenontvangstfaciliteiten onnodig oponthoud hebben ondervonden, een passende schadeloosstelling moeten ontvangen; dat de verwerking van afval in overeenstemming met de toepasselijke communautaire wetgeving dient te geschieden; (22) Overwegende dat de naleving van deze richtlijn kan worden bevorderd door het opzetten van een passend informatiesysteem voor het identificeren van verontreinigende of potentieel verontreinigende schepen;


247

(23) Overwegende dat het noodzakelijk is dat een comité, bestaande uit vertegenwoordigers van de lidstaten, de Commissie bijstaat met het oog op een doeltreffende toepassing van deze richtlijn; (24) Overwegende dat bepaalde bepalingen van de richtlijn door dat comité kunnen worden gewijzigd om rekening te houden met toekomstige wijzigingen van Marpol 73/78 die van kracht worden, en om te zorgen voor een geharmoniseerde tenuitvoerlegging van wijzigingen van IMOresoluties met betrekking tot de bescherming van het mariene milieu, HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD: Artikel 1 Doel Het doel van deze richtlijn is de lozingen van scheepsafval en ladingresiduen in zee, met name illegale lozingen, door schepen die gebruikmaken van havens in de Europese Gemeenschap te doen verminderen door de beschikbaarheid en het gebruik van havenontvangstfaciliteiten voor scheepsafval en ladingresiduen te verbeteren, teneinde zo tot een betere bescherming van het mariene milieu te komen. Artikel 2 Definities Voor de toepassing van deze richtlijn en bijbehorende bijlagen wordt verstaan onder: 1. "schip": elk vaartuig, van welk type ook, dat in het mariene milieu opereert, met inbegrip van draagvleugelboten, luchtkussenvaartuigen, onderwatervaartuigen en drijvende vaartuigen; 2. "Marpol 73/78": het Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen van 1973, zoals gewijzigd bij het daarop betrekking hebbende Protocol van 1978, zoals van kracht op de datum van aanname van deze richtlijn; 3. "scheepsafval": alle geen ladingresiduen zijnde afval en residuen, die ontstaan tijdens de bedrijfsvoering van het schip en vallen onder het toepassingsgebied van de bijlagen I en V bij Marpol 73/78, en ladinggebonden afval zoals omschreven in de uitvoeringsvoorschriften van bijlage V bij Marpol 73/78; 4. "ladingresiduen": de restanten van enig ladingmateriaal in vrachtruimen of tanks aan boord die na het lossen en schoonmaken achterblijven, met inbegrip van overtollig en bij het laden en lossen gemorst materiaal; 5. "havenontvangstfaciliteit": iedere vaste, drijvende of mobiele voorziening die geschikt is voor de ontvangst van scheepsafval of ladingresiduen; 6. "vissersvaartuig": elk vaartuig dat is uitgerust of met commercieel oogmerk gebruikt wordt voor het vangen van vis of andere levende rijkdommen van de zee; 7. "pleziervaartuig": ieder voor sport- of vrijetijdsdoeleinden bedoeld vaartuig, ongeacht het type of de wijze van voortstuwing; 8. "haven": alle havens, laad- en losplaatsen en jachthavens. Onverminderd de definities van de punten 3 en 4 worden "scheepsafval" en "ladingresiduen" beschouwd als afval in de zin van artikel 1, onder a), van Richtlijn 75/442/EEG betreffende afvalstoffen (3).


248

Artikel 3 Toepassingsgebied Deze richtlijn is van toepassing op: 1. alle schepen, tenzij uitdrukkelijk anders bepaald, ongeacht hun vlag, die een haven in een lidstaat aandoen of daar in bedrijf zijn, met uitzondering van oorlogsschepen, marinehulpschepen of andere schepen in eigendom van of in beheer bij een staat die, tijdelijk, uitsluitend worden ingezet voor een niet-commerciële overheidsdienst, en 2. alle havens van de lidstaten.

Artikel 4 Havenontvangstfaciliteiten 1. De lidstaten zorgen ervoor dat het aanbod van havenontvangstfaciliteiten toereikend is om te voldoen aan de behoeften van de schepen die van deze voorzieningen gebruikmaken, zodat er geen onnodig oponthoud voor die schepen wordt veroorzaakt. 2. De ontvangstfaciliteiten zullen in staat zijn alle categorieën scheepsafval en ladingresiduen afkomstig van schepen die gewoonlijk de betrokken haven aandoen te ontvangen en zullen moeten afgestemd zijn op de grootte van de haven en het soort schepen dat die haven aandoet. 3. Vermeende tekortkomingen in het aanbod van havenontvangstfaciliteiten dienen aan de havenstaat te worden gemeld overeenkomstig de procedures die daartoe door de Internationale Maritieme Organisatie zijn vastgesteld.

Artikel 5 Afvalontvangst- en -verwerkingsplannen 1. Elke haven ontwikkelt en implementeert een passend afvalontvangst- en -verwerkingsplan dat rekening houdt met de eisen van de artikelen 4, 6, 7, 10 en 12. Gedetailleerde voorschriften voor het opstellen van dergelijke plannen worden gegeven in bijlage I. 2. De lidstaten controleren en evalueren het afvalontvangst- en -verwerkingsplan en zorgen dat het ten minste om de drie jaar, en na significante veranderingen in het functioneren van de haven, wordt goedgekeurd.

Artikel 6 Aanmelding 1. De kapitein van een geen vissersvaartuig of pleziervaartuig zijnd schip, dat op weg is naar een haven in de Gemeenschap, vult waarheidsgetrouw en nauwkeurig het formulier van bijlage II in en stelt die informatie ter beschikking van de autoriteit of instantie die voor dat doel is aangewezen door de lidstaat waar die haven zich bevindt: a) ten minste 24 uur vóór aankomst, indien de aanloophaven bekend is, of b) zodra de aanloophaven bekend is, indien deze informatie minder dan 24 uur voor aankomst beschikbaar is, of c) uiterlijk bij vertrek uit de vorige haven, indien de duur van de reis minder dan 24 uur bedraagt. 2. De in lid 1 bedoelde informatie wordt aan boord bewaard en wordt desgevraagd ter beschikking gesteld van de autoriteiten van die lidstaat.


249

Artikel 7 Afgifte van scheepsafval 1. De kapitein van een schip dat een haven in de Gemeenschap aandoet, levert vóór vertrek uit die haven alle scheepsafval af bij een havenontvangstfaciliteit. 2. Een schip kan echter toestemming krijgen om door te varen naar de volgende aanloophaven zonder het scheepsafval afgeleverd te hebben, indien de kapitein op basis van de informatie in bijlage II kan bevestigen dat er voldoende opslagcapaciteit is voor alle scheepsafval dat tijdens de beoogde reis van het schip zal worden verzameld.

Artikel 8 Bijdragen voor scheepsafval 1. De lidstaten dragen er zorg voor dat de kosten van de havenontvangstfaciliteiten voor scheepsafval, met inbegrip van de behandeling en verwijdering van het afval, worden gedekt door van de schepen bijdragen te vragen. 2. De kostendekkingssystemen voor het gebruik van havenontvangstfaciliteiten dienen de afgifte van scheepsafval op de wal te bevorderen en mogen voor schepen geen stimulans vormen om dat afval op zee te lozen. Met het oog daarop gelden de volgende principes: a) alle schepen die een haven in een lidstaat aandoen, dragen substantieel bij in de kosten zoals bedoeld in lid 1, ongeacht of ze daadwerkelijk van de faciliteiten gebruikmaken. Mogelijkheden om dat te bewerkstelligen zijn het opnemen van een bijdrage in de havengelden of het invoeren van een afzonderlijke vaste afvalbijdrage. De bijdragen kunnen worden gedifferentieerd, onder meer naar gelang van type en grootte van het schip; b) extra bijdragen kunnen worden geheven in verband met de feitelijk door het schip afgeleverde hoeveelheden en soorten afval; c) verlaging van de bijdragen is mogelijk, indien het milieuzorgsysteem, het ontwerp, de uitrusting en de werking van het schip zodanig zijn dat de kapitein kan aantonen dat het schip geringere hoeveelheden scheepsafval produceert. 3. Om ervoor te zorgen dat de heffing van de bijdragen redelijk, doorzichtig en nietdiscriminerend is, en dat ze de kosten van de beschikbaar gestelde en, voorzover van toepassing, gebruikte faciliteiten en diensten weerspiegelen, dienen het bedrag en de grondslag waarop de bijdragen zijn berekend aan de havengebruikers duidelijk te worden gemaakt.

Artikel 9 Vrijstellingen 1. Wanneer schepen volgens een dienstregeling frequent en regelmatig bepaalde havens aandoen en indien afdoende is bewezen dat er een regeling is getroffen voor de afgifte van scheepsafval en de betaling van bijdragen in een op de route van het schip liggende haven, mogen de lidstaten van de andere betrokken havens vrijstelling verlenen van de verplichting van de artikelen 6, 7 en 8. 2. De Commissie zal door de lidstaten op de hoogte worden gehouden van de vrijstelling toegekend overeenkomstig lid 1.

Artikel 10 Afgifte van ladingresiduen


250

De kapitein van een schip dat een haven in de Gemeenschap aandoet, zal ervoor zorgen dat ladingresiduen worden afgegeven bij een havenontvangstfaciliteit overeenkomstig de voorschriften van Marpol 73/78. Iedere bijdrage voor afgifte van ladingresiduen zal worden betaald door de gebruiker van de ontvangstfaciliteit.

Artikel 11 Naleving 1. De lidstaten zorgen ervoor dat elk schip aan een inspectie kan worden onderworpen om te controleren of het aan de artikelen 7 en 10 voldoet en dat er voldoende inspecties worden uitgevoerd. Dergelijke inspecties kunnen, indien van toepassing, worden uitgevoerd in het kader van Richtlijn 95/21/EG van de Raad (4). Bij de selectie van te inspecteren schepen besteden de lidstaten met name aandacht aan: - schepen die niet aan de aanmeldingseisen overeenkomstig artikel 6 hebben voldaan; - schepen waarvoor geldt dat het onderzoek van de door de kapitein overeenkomstig artikel 6 verstrekte informatie onjuistheden aan het licht heeft gebracht. 2. Indien een lidstaat niet tevreden is met de uitkomst van deze inspectie, zorgt hij ervoor dat het schip de haven niet verlaat totdat het zijn afval bij een ontvangstfaciliteit heeft afgeleverd in die zin dat het aan de artikelen 7 en 10 voldoet. 3. Wanneer blijkt dat een schip is uitgevaren zonder aan de artikelen 7 of 10 te hebben voldaan, wordt de volgende aanloophaven daarvan in kennis gesteld en mag een dergelijk schip, onverminderd de toepassing van de sancties zoals bedoeld in artikel 13, geen lading innemen of lossen noch passagiers aan boord nemen, voordat er een uitgebreider inspectie als omschreven in artikel 2, lid 7, en artikel 6, lid 3, van Richtlijn 95/21/EG heeft plaatsgevonden. Zo'n inspectie omvat ook een beoordeling van factoren met betrekking tot de naleving van deze richtlijn door het schip, zoals de juistheid van alle overeenkomstig artikel 6 verstrekte informatie. 4. De lidstaten stellen, voorzover noodzakelijk, controleprocedures op om te zorgen dat vissersvaartuigen en pleziervaartuigen aan de toepasselijke eisen van deze richtlijn voldoen.

Artikel 12 Begeleidende maatregelen 1. De lidstaten: a) treffen alle noodzakelijke maatregelen om ervoor te zorgen dat kapiteins, aanbieders van havenontvangstfaciliteiten en andere betrokken personen naar behoren worden geïnformeerd over de eisen die uit hoofde van deze richtlijn aan hen worden gesteld en dat zij aan die eisen voldoen; b) wijzen passende autoriteiten of instanties aan voor het vervullen van de taken in het kader van deze richtlijn; c) zorgen voor samenwerking tussen de betrokken autoriteiten en commerciële organisaties met het oog op een doeltreffende tenuitvoerlegging van deze richtlijn; d) zorgen dat de informatie die overeenkomstig artikel 6 door kapiteins wordt verstrekt, naar behoren wordt onderzocht;


251

e) zorgen dat de formaliteiten in verband met het gebruik van havenontvangstfaciliteiten eenvoudig en vlot verlopen, zodat de kapitein wordt gestimuleerd om de havenontvangstfaciliteiten daadwerkelijk te gebruiken en zodat onnodig oponthoud voor schepen wordt vermeden; f) zorgen dat de Commissie een kopie van klachten over ontoereikende ontvangstfaciliteiten zoals bedoeld in artikel 4, lid 2, ontvangt; g) voorzien in en houden vast aan passende procedures overeenkomstig hun nationale wetgeving voor een passende schadeloosstelling van schepen die aan artikel 6 hebben voldaan, maar vanwege ontoereikende havenontvangstfaciliteiten onnodig oponthoud hebben ondervonden; en h) zorgen dat de verwerking, terugwinning of verwijdering van scheepsafval en ladingresiduen wordt uitgevoerd in overeenstemming met Richtlijn 75/442/EEG van de Raad (5) betreffende afvalstoffen en andere relevante communautaire afvalstoffenwetgeving, in het bijzonder Richtlijn 75/439/EEG van de Raad (6) inzake de verwijdering van afgewerkte olie en Richtlijn 91/689/EEG van de Raad (7) betreffende gevaarlijke afvalstoffen. 2. Afgegeven scheepsafval en ladingresiduen worden beschouwd als in het vrije verkeer te zijn gebracht in de zin van artikel 79 van Verordening (EEG) nr. 2913/92 (8) tot vaststelling van het communautair douanewetboek. Overeenkomstig artikel 45 van het communautair douanewetboek zien de douaneautoriteiten af van de eis dat een vereenvoudigde aangifte moet worden ingediend. 3. De lidstaten en de Commissie werken samen om een passend informatiesysteem op te zetten schepen die hun scheepsafval en ladingresiduen niet overeenkomstig deze richtlijn hebben afgeleverd, beter kunnen worden geïdentificeerd.

Artikel 13 Sancties De lidstaten voeren een stelsel van sancties in die van toepassing zijn bij een inbreuk op de nationale voorschriften die uit hoofde van deze richtlijn zijn vastgesteld en treffen alle nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat die sancties worden toegepast. De sancties moeten doeltreffend, afgemeten en ontmoedigend zijn.

Artikel 14 Regelgevend comité De Commissie wordt bijgestaan door het overeenkomstig artikel 12, lid 1, van Richtlijn 93/75/EEG van de Raad (9) opgericht comité. Het comité werkt volgens de procedure van de leden 2 en 3 van dat artikel.

Artikel 15 Wijzigingsprocedure 1. De bijlagen, definities, verwijzingen naar communautaire instrumenten en verwijzingen naar IMO-resoluties kunnen volgens de procedure van artikel 14 worden gewijzigd om ze in overeenstemming te brengen met Gemeenschaps- of IMO-maatregelen die van kracht zijn geworden, voorzover dergelijke wijzigingen het toepassingsgebied van deze richtlijn niet uitbreiden.


252

2. De bijlagen kunnen ook volgens die procedure worden gewijzigd indien dat nodig is om het regime zoals ingesteld bij deze richtlijn te verbeteren, evenwel zonder dat het toepassingsgebied van de richtlijn wordt verruimd.

Artikel 16 Tenuitvoerlegging 1. De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om uiterlijk achttien maanden na de datum van haar inwerkingtreding aan deze richtlijn te voldoen en stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis. 2. Wanneer de lidstaten deze bepalingen aannemen, wordt in deze bepalingen of bij de officiële bekendmaking van deze bepalingen naar de onderhavige richtlijn verwezen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten. 3. De lidstaten delen de Commissie onverwijld alle bepalingen van intern recht mee die zij op het onder deze richtlijn vallende gebied vaststellen. De Commissie stelt de andere lidstaten daarvan in kennis.

Artikel 17 Evaluatie 1. De lidstaten dienen om de drie jaar bij de Commissie een statusverslag in met betrekking tot de tenuitvoerlegging van deze richtlijn. 2. De Commissie legt, op basis van de verslagen van de lidstaten zoals bedoeld in lid 1, aan het Europees Parlement en de Raad een evaluatieverslag voor over de werking van het bij deze richtlijn ingestelde systeem, indien nodig vergezeld van voorstellen betreffende de tenuitvoerlegging van deze richtlijn.

Artikel 18 Inwerkingtreding Deze richtlijn treedt in werking op de dag van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.

Artikel 19 Geadresseerden Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten en de Commissie.

(1) PB C 271 van 7.10.1993, blz. 1. (2) PB L 157 van 7.7.1995, blz. 1. (3) PB L 194 van 25.7.1975, blz. 39. (4) Richtlijn 95/21/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffende de naleving, met betrekking tot de schepen die gebruik maken van havens in de Gemeenschap en varen in onder de jurisdictie van de lidstaten vallende wateren, van internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen,

voorkoming

van

verontreiniging

en

leef-

en

werkomstandigheden

aan

boord

(havenstaatcontrole) (PB L 157 van 7.7.1995, blz. 1). (5) PB L 194 van 25.7.1975, blz. 39. (6) PB L 194 van 25.7.1975, blz. 23.


253

(7) PB L 377 van 31.12.1991, blz. 20. (8) PB L 302 van 19.10.1992. (9) Richtlijn 93/75/EEG van de Raad betreffende de minimumeisen voor schepen die gevaarlijke of verontreinigende goederen vervoeren en die naar of uit de zeehavens van de Gemeenschap varen (PB L 247 van 5.10.1993, blz. 19).

BIJLAGE I

VOORSCHRIFTEN

VOOR

AFVALONTVANGST-

EN

-VERWERKINGSPLANNEN

IN

HAVENS (zoals bedoeld in artikel 5) Het plan moet betrekking hebben op alle categorieën scheepsafval en ladingresiduen afkomstig van schepen die gewoonlijk de betrokken haven aandoen, en moet zijn afgestemd op de grootte van de haven en het soort schepen dat die haven aandoet. De volgende elementen moeten deel uitmaken van het plan: - een beoordeling van de behoefte aan ontvangstfaciliteiten in het licht van de behoefte van de schepen die normaal gesproken de haven aandoen; - een beschrijving van het soort faciliteiten en de capaciteit daarvan; - een gedetailleerde beschrijving van de procedures voor de ontvangst en inzameling van scheepsafval en ladingresiduen; - een beschrijving van het tariefsysteem; - procedures voor het melden van vermeende tekortkomingen met betrekking tot de ontvangstfaciliteiten; - procedures voor structureel overleg met havengebruikers, afvalbedrijven, terminalexploitanten en andere betrokken partijen, en - soort en hoeveelheden ontvangen en verwerkt scheepsafval en ladingresiduen. Daarnaast dient het plan te omvatten: - een overzicht van de relevante wetgeving en formaliteiten voor de afgifte; - vermelding van een persoon of personen die verantwoordelijk zal/zullen zijn voor de uitvoering van het plan; - een beschrijving van eventuele voorbehandelingsinstallaties en -processen in de haven; - methoden voor het registreren van het feitelijke gebruik van de faciliteiten; - methoden voor het registreren van de ontvangen hoeveelheden scheepsafval en ladingresiduen, en - een beschrijving van de wijze waarop scheepsafval en ladingresiduen worden verwijderd. De procedures voor de ontvangst, inzameling, opslag, behandeling en verwijdering dienen in alle opzichten conform een milieuzorgsysteem te zijn dat geschikt is voor een progressieve vermindering van de milieueffecten van deze activiteiten. De procedures worden geacht conform te zijn, indien zij voldoen aan de internationale norm ISO 14001:1996 en de Europese norm EN 14001:96, die milieuzorgsystemen specificeren zoals erkend in Besluit 97/265/EG van de Commissie. Informatie die aan alle havengebruikers moet worden verstrekt:


254

- korte verwijzing naar het essentiële belang van een correcte afgifte van scheepsafval en ladingresiduen; - locatie van de faciliteiten voor iedere aanlegplaats, met tekening/kaart; - lijst van gewoonlijk verwerkte soorten scheepsafval en ladingresiduen; - lijst van contactadressen; - beschrijving van de afgifteprocedures; - beschrijving van het bijdragensysteem, en - procedures voor het melden van vermeende tekortkomingen van de ontvangstfaciliteiten.

BIJLAGE II

AANMELDINGSINFORMATIE (zoals bedoeld in artikel 6) 1. Naam, roepnaam en, indien van toepassing, IMO-identificatienummer van het schip: 2. Vlaggenstaat: 3. Haven van bestemming: 4. Vermoedelijke aankomsttijd (ETA): 5. Vermoedelijke afvaarttijd (ETD): 6. Vorige aanloophaven: 7. Volgende aanloophaven: 8. Vorige haven en datum van afgifte van scheepsafval: 9. Soort en hoeveelheid af te leveren en/of aan boord te houden afval en residuen, en percentage van de maximale opslagcapaciteit: Soort

Hoeveelheid Maximale opslagcapacitei aan boord (m3) t(m3)

% maximale capaciteit

Af te leveren?

Gescheiden?

Ja/Neen

Ja/Neen

Olieafval Slik Lenswater Overige (specificeren) Vuilnis Keukenafval Plastic Overige Ladinggebonden afval (1) (specificeren) Ladingresiduen (1) (specificeren)


255

N.B.: Deze informatie kan worden gebruikt voor de havenstaatcontrole. (1) Mogen schattingen zijn.

Ontwerp-besluit van het Gemengd Comité van de EER tot wijziging van bijlage XIII (hoofdstuk V) bij de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte door toevoeging van Richtlijn 98/. ./EG van de Raad betreffende havenontvangstfaciliteiten voor scheepsafval en ladingresiduen van schepen. HET GEMENGD COMITÉ VAN DE EER, Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, aangepast bij het Protocol tot aanpassing van de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, hierna "de Overeenkomst" genoemd, inzonderheid op artikel 98, Overwegende dat Richtlijn 98/. ./EG van de Raad, waarvan een kopie aan dit besluit is gehecht, in de Overeenkomst dient te worden opgenomen; Overwegende dat de horizontale aanpassing in Protocol nr. 1 en de sectoriële en andere aanpassingen in de inleiding van bijlage XIII bij de Overeenkomst van toepassing zijn, BESLUIT:

Artikel 1 Bijlage XIII (Vervoer) bij de Overeenkomst wordt als volgt gewijzigd. De nieuwe tekst is aan dit besluit gehecht.

Artikel 2 In hoofdstuk V wordt na punt XXX het volgende punt ingevoegd: ">RUIMTE VOOR DE TABEL> ".

Artikel 3 Het besluit treedt in werking op . . .

Artikel 4 Dit besluit wordt bekendgemaakt in het EER-gedeelte van en het EER-supplement bij het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.

Einde van het document


256

Bijlage 2: Gewijzigd voorstel voor een Richtlijn van de Raad betreffende havenontvangstfaciliteiten voor scheepsafval en ladingresiduen Gewijzigd voorstel voor een Richtlijn van de Raad betreffende havenontvangstfaciliteiten voor scheepsafval en ladingresiduen

(1999/C 148/06) (Voor de EER relevante tekst) COM(1999) 149 def. - 98/0249(SYN) (Door de Commissie overeenkomstig artikel 189 A, lid 2, van het EG-Verdrag ingediend op 20 april 1999) 5e overweging >Oorspronkelijke tekst> Overwegende dat optreden op communautair niveau de meest doeltreffende manier is om gemeenschappelijk minimumnormen voor schepen en havens in de gehele Gemeenschap vast te stellen; >Gewijzigde tekst> Overwegende dat optreden op communautair niveau de meest doeltreffende manier is om gemeenschappelijk minimumnormen voor schepen en havens in de gehele Gemeenschap vast te stellen; dat overeenstemming met bestaande regionale overeenkomsten, zoals het Verdrag ter bescherming van het mariene milieu van het Oostzeegebied (1974/1992) moet worden verzekerd; 22e overweging >Oorspronkelijke tekst> Overwegende dat de naleving van deze richtlijn kan worden bevorderd door het opzetten van een passend informatiesysteem

voor het identificeren van verontreinigende of potentieel

verontreinigende schepen; >Gewijzigde tekst> Overwegende dat de naleving van deze richtlijn moet worden verbeterd door het opzetten van een passend informatiesysteem

voor het identificeren van verontreinigende of potentieel

verontreinigende schepen; dat een dergelijk systeem ook bevorderlijk zou kunnen zijn voor de evaluatie van de goede naleving van de richtlijn; 22e overweging bis (nieuw) >Gewijzigde tekst> Overwegende dat de lidstaten en de Commissie moeten samenwerken bij de vaststelling van gemeenschappelijke criteria voor de identificatie van schepen die beperkte hoeveelheden afval produceren; Artikel 11, lid 3 Handhaving >Oorspronkelijke tekst> Wanneer blijkt dat een schip is uitgevaren zonder aan de artikelen 7 of 10 te hebben voldaan, wordt de volgende aanloophaven daarvan in kennis gesteld en mag een dergelijk schip, onverminderd de toepassing van de sancties als bedoeld in artikel 13, geen lading innemen of lossen noch


257

passagiers aan boord nemen voordat er een uitgebreider inspectie als gedefinieerd in de artikelen 2, lid 7, en 6, lid 3, van Richtlijn 95/21/EG heeft plaatsgevonden. Zo'n inspectie omvat ook een beoordeling van de factoren met betrekking tot de naleving van deze richtlijn door het schip, zoals de juistheid van alle overeenkomstig artikel 6 verstrekte informatie. >Gewijzigde tekst> Wanneer duidelijk blijkt dat een schip is uitgevaren zonder aan de artikelen 7 of 10 te hebben voldaan, wordt de volgende aanloophaven daarvan in kennis gesteld en wordt een dergelijk schip, onverminderd de toepassing van de sancties als bedoeld in artikel 13, onderworpen aan een uitgebreider inspectie als gedefinieerd in de artikelen 2, lid 7, en 6, lid 3, van Richtlijn 95/21/EG heeft plaatsgevonden. Zo'n inspectie omvat ook een beoordeling van de factoren met betrekking tot de naleving van deze richtlijn door het schip, zoals de juistheid van alle overeenkomstig artikel 6 verstrekte informatie. Artikel 12, lid 1, onder i) (nieuw) Begeleidende maatregelen >Gewijzigde tekst> nemen maatregelen om te bereiken dat schepen die krachtens artikel 3, lid 1, van het toepassingsgebied van deze richtlijn zijn uitgesloten, voorzover redelijk en uitvoerbaar in overeenstemming met deze richtlijn zullen handelen; Artikel 12, lid 3 bis (nieuw) Begeleidende maatregelen >Gewijzigde tekst> De lidstaten en de Commissie werken samen bij de vaststelling van de gemeenschappelijke criteria voor de idenfiticatie van schepen als bedoeld in artikel 8, lid 2, onder c). Artikel 15, lid 3 (nieuw) Wijzigingsprocedure >Gewijzigde tekst> Slib, als gedefinieerd in bijlage IV van Marpol 73/78, wordt betrokken bij de definitie van scheepsafval in overeenstemming met de in artikel 14 bepaalde procedure, en wel ten laatste één jaar na de inwerkingtreding van die bijlage. BIJLAGE I Voorschriften voor afvalontvangst en -verwerkingsplannen in havens >Oorspronkelijke tekst> De procedures voor de ontvangst, inzameling, opslag, behandeling en verwijdering dienen in alle opzichten conform een milieuzorgsysteem te zijn dat geschikt is voor een progressieve vermindering van de milieu-effecten van deze activiteiten. De procedures worden geacht conform te zijn, indien zij voldoen aan de Internationale Norm ISO 14001:1996 en de Europese Norm EN 14001:96, die milieuzorgsystemen specificeren zoals erkend in het Besluit van de Commissie 97/265/EG van 16 april 1997. >Gewijzigde tekst>


258

De procedures voor de ontvangst, inzameling, opslag, behandeling en verwijdering dienen in alle opzichten conform een milieuzorgsysteem te zijn dat geschikt is voor een progressieve vermindering van de milieu-effecten van deze activiteiten. De procedures worden geacht conform te zijn, indien zij voldoen aan Verordening (EEG) nr. 1836/93 van de Raad inzake een communautair milieubeheer- en milieuauditsysteem en de latere herzieningen daarvan. (1) PB C 271 van 31.8.1998.

Einde van het document


259

Bijlage 3: Productieschema olieafval33

Day Tank

15 PPM Engine Settling Tank

Bilge Well

33

Incinerator

Separator Oil / Water Separator

Sludge Tank

Fuel Tank I

Fuel Tank II

Bilge W; Tank

Bilge Well

Bron: The port of Rotterdam and a mandatory delivery system for ship-generated waste, Braun & Doves, Rotterdam, 1998

260

Bijlage 4: Enquêteformulier zeevaart

port of GHENT

Dear Captain, you may be aware of the fact that in the near future, it will be compulsory for the European port authorities to have "sufficient" shore reception facilities for ship’s waste and cargo residues. For the ships however, it will also become compulsory to land all this ship’s waste and cargo residues. According to new regulations of the European Union, port authorities will be obliged to develop a Waste Management Plan which will be a guideline to calculate the harbour dues and taxes. The Maritime Institute of the University of Ghent, is now working on the inventarization of this waste and residues as part of a research project financed by the European Commission. Ecoware is the name of this Life Project (n° 98/B/000254) and stands for Ecology Cluster for Overall Waste Reengineering. Therefore, we kindly ask you to fill in our questionnaire. We know that your workload is still increasing. Nevertheless, we hope that you will find the time to cooperate. Please hand over this questionnaire to the ship’s agent before departure.

261

ECOWARE – QUESTIONNAIRE Ship particulars: Ship’s name IMO-number Gross tonnage Ship type Type of propulsion/fuel

Crew number Passengers Year of construction Incinerator on board

Voyage data: Last port of call (LPOC) Sailing time LPOC to last berth Next port of call Purpose of your call in this port Type of cargo to be discharged / loaded

Waste treatment: Did you land waste at your last port of call ? What kind ?

Kinds of incinerated during last trip?

#

loading general cargo # dry bulk # liquid bulk #

#

yes

Quantity ? (in m³ or tons)

material


Kinds of material burned on deck during last trip?


Yes/No

# # # #

discharging containers roro others

#

no

Quantity rob ? (remaining on board)

262

Waste on board on arrival in this port and quantity you will land/landed? Oil and oily mixtures (Marpol Annex I) # bilge water(machinery space) # waste oil % thermal oil % hydraulic oil % lubricating oil # sludge # others:

Quantity on board on arrival (in m³ or tons)

Quantity (to be) landed in this port (in m³ or tons)

Garbage(Marpol Annnex V) # food waste # domestic waste: % paper (no cargo) % glass % cans % plastics % metals Total Food + Domestic Waste: # maintenance waste % oily rags % grease-contaminated waste % paint-contaminated waste % thinner residues % chemical-contaminated rags % other chemicals

#

#

%

Total: other garbage (in pieces) % broken parts % packaging materials % mooring & steel ropes: & nylon % fenders: & tires & others % batteries % lamps cargo-associated waste (see for cargo residues page 3) % wood: & dunnage & shoring & pallets % metal: & strapping & wire % burlap % paper/carton % plastics: & strapping & separation clothes others

Total:

Total:

263

Cargo residues: Quantity on board on arrival (in tons)

Quantity (to be) landed in this port (in tons)

Slops: oil and oily mixtures (Annex I) # Slops (Annex II) (please specify) #

#

Other cargo residues of: (please always specify kind and packaging material) % grain % ore % coal % other bulk residus % fruit % other general cargo

Please give your suggestions for improvement on waste disposal in general and in this port in particular or any other comment:

Do you prefer a system where the costs for waste treatment are partly incorporated in the harbour dues as provided by European Community regulations, or do you prefer an individualized costing system?

What kinds of waste do you separate on board and which recipients dou you use?

We thank you for your cooperation to help to protect the marine environment and we wish you a pleasant stay in this port.

264

Bijlage 5: Onderzoeksrapport Prof. Dr. H. Waege Onderzoeksrapport

Project ECOWARE

prof. dr. Hans Waege Universiteit Gent

Aantal aanlopen per type In Tabel 277 geven we per type het aantal aanlopen dat in de steekproef zit. In de grijze kolommen van Tabel 277 wordt de feitelijke toestand voor de Vlaamse havens in 1998 weergegeven. Op basis van deze vergelijking kunnen we besluiten dat de samenstelling van de steekproef grondig afwijkt van de feitelijke toestand. Er is een substantiële oververtegenwoordiging van de bulk carrier, de general cargo, en chemische tank trafiek. Vooral voor de roro trafiek en de types die in de restcategorie beland zijn, is er een ruime ondervertegenwoordiging in de steekproef. We moeten er wel voor waarschuwen dat de vergelijking niet helemaal terecht is aangezien de data in 1999 verzameld werden gedurende een beperkte periode terwijl de populatiegegevens op 1998 slaan voor het volledige jaar. Het begrip “populatie” moet in het licht hiervan dan ook genuanceerd worden. Tabel 277: Aantal: aantal aanlopen in de dataset. 1998 = populatie aantal aanlopen per scheepstype in de Vlaamse Havens. AF slaat op de afwijking tussen steekproef en populatie. Code = type 1=BC 2=CHTANK 3=CONT 4=GASTANK 5=GC 6=OILTANK 7=REFRI 8=RORO 9=DREDG, LASH, WATANK TOTAAL

Steekproef – aantal 71 64 68 18 240 19 11 93 4 588

Proportie 0,120748 0,108844 0,115646 0,030612 0,408163 0,032313 0,018707 0,158163 0,006803 1

AF 1998 - Populatie ++ 1495 ++ 2185 3319 816 ++ 9056 1133 __ 1111 __ 12077 __ 1869 33061

Proportie 0,045219 0,06609 0,10039 0,024682 0,273918 0,03427 0,033605 0,365294 0,056532 1

Gemiddelden per scheepstype In Tabel 278 wordt de gemiddelde hoeveelheid afval per scheepstype weergegeven. De rijen worden gevormd door het scheepstype en de kolommen door het type afval. Bijvoorbeeld: schepen van het type 1 (“Bulk Carrier”) hebben gemiddeld 7,57m³ “Bilge” aan boord wanneer ze de haven binnen varen, bij schepen van het type 5 (General Cargo) is dit slechts 1,82 m³. Op de volgende lijn staat “N”, dit is het aantal schepen van een bepaald type waarvoor we informatie hebben met betrekking tot dat specifiek type afval. Op de lijn daaronder staat de standaardfout. Dus, voor elke combinatie van scheepstype en afvaltype krijgen we drie gegevens. In de eerste plaats het gemiddelde (in grijze achtergrond), maar ook het aantal schepen dat voor de berekening van het gemiddelde gebruikt werd (N) en de standaardfout (STD. Dev.). Hoe groter deze laatste waarde, hoe minder typisch en dus hoe minder bruikbaar het gemiddelde is. Voor de meeste waarden in de tabel hebben we te maken met een vrij grote standaardafwijking. Dit wijst op relatief grote verschillen in de gemiddelde hoeveelheid afval binnen elk scheepstype. Dit samen met de kleine aantallen binnen elke categorie moet aanleiding geven tot zeer omzichtig omspringen met deze cijfers. Op basis van de veronderstelling dat de afvalhoeveelheid in de populatie toch normaal verdeeld zou zijn −in de data is dat zeker niet het geval− kunnen we aannemen dat we enkel voor “Bilge”, “Non-cargo associated waste”, “Sludge” en “Waste oil” min of meer redelijke waarden krijgen. Voor alle andere

266

afvalsoorten wijst de gemiddelde afwijking ten aanzien van het gemiddelde (Std. Dev.) op een te grote variantie in de steekproef om uitspraken te doen. Bijgevolg zijn de gemiddelden in al die gevallen niet zinvol interpreteerbaar.

267

Tabel 278: Gemiddelde hoeveelheden afval aan boord per scheepstype. N= aantal aanlopen waarvoor we informatie hebben voor de specifieke combinatie scheepstype/type afval. bilge _m³ board

CODETYPE

1 Mean N Std. Dev. 2 Mean N Std. Dev. 3 Mean N Std. Dev. 4 Mean N Std. Dev. 5 Mean N

non cargo slops Annex slops Annex sludge_m³ waste oil _m³ Waste waste burnt waste waste associated 1_ton board II_ton board board board rob_m³ on deck _m³ incinerated landed_m³ waste_m³ _m³ board 1,4996 15,4695 1,3548 5,1829 33,0756 0,7419 1,6574 2,5447 3,9044

55

47

61

43

31

50

52

37

53

57

43

10,1751

0,9821

2,3002

62,2096

7,1812

9,0418

169,2538

1,8284

7,3199

3,8955

8,6012

3,2186

0,1117

0,7715

11,0348

3,9024

3,8769

50,2072

0,3475

0

0,5003

1,6031

35

45

54

52

41

36

26

43

50

50

41

4,3479

0,7453

0,9531

24,6989

22,0089

4,8184

196,584

1,0173

0

1,7239

3,2642

13,7453

0,463

1,7255

7,4884

1,5342

20,7227

11,0669

3,6936

0,3308

1,9734

9,8679

53

54

63

43

38

55

42

39

57

55

41

15,1204

3,2663

2,4541

21,8971

7,6594

21,7064

22,9128

13,2736

1,765

3,4078

19,3794

9,158

0

3,7567

0,5833

0

10,7789

4,4397

0,275

0,125

0,7885

9,8118

10

15

17

12

10

11

12

15

16

16

14

15,0424

0

6,8411

2,0207

0

14,9044

6,2687

0,6066

0,5

1,7766

23,6935

1,8151

0,9847

0,5108

18,0584

5,83E-02

1,6593

1,0892

0,1553

0,1452

0,1188

1,6208

184

182

213

159

127

162

158

159

189

188

192

2,6065

10,4178

0,9626

159,8808

0,4587

3,6479

1,9806

0,5972

1,1758

0,7954

3,88

7,3

0

1,471

161,3647

0,2143

3,168

2,5448

0,4923

3,13E-02

0,1469

1,6062

17

15

18

17

14

14

14

13

16

16

14

10,5264

0

1,5835

616,2995

0,8018

3,7739

7,3676

0,9578

0,125

0,5482

1,9725

7,7267

1,3047

0,9201

0

0

3,0286

4,6767

0,1549

0,46

1,5677

0,88

6

8

9

2

1

7

6

7

10

8

5

6,5941

1,8813

0,754

2,7482

5,8291

0,2378

0,6703

1,1762

1,3627

7,6122

0,3075

2,728

3,2143

0

9,2163

5,6633

1,2538

8,00E-02

1,491

6,2807

69

67

86

56

48

72

66

54

75

75

60

12,0062

1,3401

3,8724

14,652

0

16,654

10,3213

3,3304

0,3602

6,1391

7,4164

1,6667

0

6,2964

0

0

2,7544

3,3333

0

2,5

2

3

3

3

2

2

3

2

2

2

1

Std. Dev.

2,8868

0

5,72

0

0

2,6402

4,714

0

Mean

5,5185

0,574

1,3412

19,0738

0,8676

6,4957

11,0043

0,7914

0,3146

0,9535

3,6314

432

436

524

386

312

410

378

367

468

467

411

9,6699

6,8629

2,6188

166,8292

8,7232

13,16

82,1156

4,6579

2,6786

3,2713

9,322

Std. Dev. 6 Mean N Std. Dev. 7 Mean N Std. Dev. 8 Mean N Std. Dev. 9 Mean N Total

cargo associated waste_m³ board 7,574 0,2128

N Std. Dev.

0,

3,5355 ,

268

Zowel Tabel 277 als Tabel 278 vestigen onze aandacht op een probleem dat geregeld naar boven zal komen bij de bespreking van de data. Omwille van een uiterst onvoorzichtige en ongecontroleerde eenhedenselectie is het vanuit wetenschappelijk oogpunt onmogelijk om tot een verantwoorde statistische veralgemening over te gaan. Hoewel het ontegensprekelijk moeilijk is om een deugdelijke eenhedenselectie te realiseren in een moeilijke context zoals de haven, moet het zeker mogelijk zijn om veel beter te doen naar de toekomst toe. Dit veronderstelt wel dat hiervoor de nodige middelen uitgetrokken worden en dat er binnen de havens een dwingende samenwerking georganiseerd wordt. Statistische veralgemening veronderstelt een eenhedenselectie die volledig op toevalsbasis gebeurt en een uitval uit deze selectie die eveneens volledig op toevalsbasis gebeurt. Indien dit redelijkerwijs niet kan aangenomen worden, is het onverantwoord om tot inductie over te gaan. In het geval van dit onderzoek wijzen zowel de wijze waarop de eenheden geselecteerd werden, de wijze waarop de bevraging gebeurde als de feitelijke datakwaliteit op een te gebrekkige gegevensbank om over te gaan tot wetenschappelijk verantwoordde veralgemening.

Om het probleem van de verdeling en de spreiding te illustreren geven we hiernaast de box-plot voor de variabele “bilges on board m³”. Hieruit blijkt overduidelijk dat zelfs een variabele met een redelijke Std. als “bilges” een verdeling heeft die vrij scheef is en duidelijk afwijkt van de normale verdeling

grafiek 1: Box-plot voor “bilges on board m³” (N=432) 60 523

50

228 392 564 472 389 395

40

54 45 484 61 421 377 236 579 263 393 139

30

549 13 119 206 294 394 81 398 379 378 336 380 190 186 583 519 104 432 66 391 8435 578 135 100 401 382 220 410 418 413 270 63 97 175

20

10

0

-10 N=

432

bilge _m³ board

269

In grafiek 2 zien we de zeer vlakke verdeling rond het gemiddelde voor de variabele “waste oil on board m³” waardoor er geen box rond het gemiddelde gevormd kan worden. Deze box geeft normaal de genzen weer waarbinnen 50% van de eenheden liggen. Ook bij het wegnemen van enkele eenheden met extreme waarden wordt er geen box gevormd. Dit is een duidelijke aanwijzing dat de verdeling van een bijzondere aard is waarvoor geldt dat standaardtechnieken die uitgaan van een normale verdeling niet mogen gebruikt worden en dat het gemiddelde eigenlijk geen goede indicator is van de meest typische waarde aangezien de diversiteit (spreiding rond het gemiddelde) zeer groot is.

grafiek 2: Box-plot voor “bilges on board m³”(N=376) 300

54

200

100

0

536 98 190 396 24 81 509 484 380 585 426 465 418 13 445 336 482 89 96 202 294 504 503 60 362 206 6 350 456 526 139 136 232 579 311 215 351 191 55 94 523 549 540 441 447 48 474 10 145 560 65 80

-100 N=

376

w aste oil _m³ board

Volgens hetzelfde principe als in Tabel 278 staat in Tabel 279 de hoeveelheid afval die men wenst af te geven. Ook hier gelden dezelfde waarschuwingen. Aangezien de afgegeven hoeveelheden zeer klein zijn en aangezien de standaardafwijkingen relatief groot zijn, is het niet aangewezen om met deze data verder te werken.

270

Tabel 279: Gemiddelde hoeveelheden afval die men wenst af te geven per scheepstype. N= aantal aanlopen waarvoor we informatie hebben voor de specifieke combinatie scheepstype/type afval. bilge _m³ qty cargo associated non cargo slops Annex slops Annex sludge_m³ qty waste oil _m³ qty CODETYPE waste_m³ qty associated 1_ton qty II_ton qty waste_m³ qty 0,5587 0,3833 0,5924 0,9442 0 1,7124 1,9216 1 Mean N 46 36 49 31 25 46 44 Std. Dev. 3,2569 1,5951 1,64 5,2569 0 6,3844 7,4929 0,5 0 0,3678 2,5 0 1,1867 4,6133 2 Mean N 30 29 40 42 34 30 27 Std. Dev. 2,0129 0 0,936 16,2019 0 3,779 20,1758 0 2,04E-02 0,8439 0 0 2,6279 0,1791 3 Mean N 42 49 54 39 36 43 43 Std. Dev. 0 0,1429 2,2431 0 0 8,3267 1,1742 0 0 2,7286 0 0 1,71 0 4 Mean N 9 12 14 8 7 10 12 Std. Dev. 0 0 6,2598 0 0 5,4075 0 8,93E-02 0,9209 0,2449 14,229 9,09E-04 0,1659 2,09E-02 5 Mean N 159 146 172 131 110 147 141 Std. Dev. 0,8159 9,9396 0,735 161,6305 9,54E-03 1,5158 0,1836 0 0 0,2256 170 0 0 0 6 Mean N 14 13 18 15 11 12 14 Std. Dev. 0 0 0,4433 658,4072 0 0 0 0 0,96 0,38 0 0 0 7 Mean N 3 5 5 1 4 3 Std. Dev. 0 2,1466 0,8497 , 0 0 0,8871 7,86E-02 1,1937 2,2128 0 2 0,4645 8 Mean N 62 56 77 47 42 64 66 Std. Dev. 6,985 0,4185 3,1774 15,17 0 8,8389 3,1419 0 0 0,1667 0 0 0 0 9 Mean N 2 3 3 3 3 3 4 Std. Dev. 0 0 0,2887 0 0 0 0 Mean 0,2995 0,454 0,6204 14,6759 3,73E-04 1,1054 0,7074 Total N 367 349 432 317 268 359 354 Std. Dev. 3,186 6,4562 2,114 176,818 6,11E-03 5,5446 6,3598

271

Gemiddelden per haven In de Tabel 280 staat per haven het aantal schepen voor elk type dat in de bevraging opgenomen werd. Het tweede cijfer voor elke combinatie haven en scheepstype (% within port) geeft het percentage van dat scheepstype binnen elke haven vertegenwoordigt. Tabel 281 bevat dezelfde gegevens maar dit keer niet voor de selectie maar wel voor de volledige populatie van de vier havens voor 1998. Op deze wijze kunnen we zien in welke mate de steekproef afwijkt van de volledige verdeling Wanneer we Tabel 280 met Tabel 281 vergelijken valt het op dat de selectie in het kader van het onderzoek wat betreft de samenstelling van de scheepstypes in grote mate afwijkt van de feitelijke situatie op basis van alle aanlopen (Tabel 281). Dit pleit voor een betere en wetenschappelijk gefundeerde eenhedenselectie bij de dataverzameling. Tabel 280: Verband tussen haven en scheepstype. Aantallen aanlopen. Associatiemaat (χ χ²) werd niet berekend wegens teveel lege cellen. BC CHTANK CONT DREDG GASTANK GC LASH OILTANK REFRI RORO WATANK 1 Count 13 36 33 1 11 64 1 11 6 20 1 Antwerpen % within port 6,60% 18,30% 16,80% 0,50% 5,60% 32,50% 0,50% 5,60% 3,00% 10,20% 0,50% 2 Count 50 28 124 7 1 7 Gent % within port 23,00% 12,90% 57,10% 3,20% 0,50% 3,20% 3 Count 26 6 Oostende % within port 81,30% 18,80% 4 Count 8 35 1 7 26 1 4 60 Zeebrugge % within port 5,60% 24,60% 0,70% 4,90% 18,30% 0,70% 2,80% 42,30% Count 71 64 68 2 18 240 1 19 11 93 1 TOTAAL % within port 12,10% 10,90% 11,60% 0,30% 3,10% 40,80% 0,20% 3,20% 1,90% 15,80% 0,20%

197 100,00% 217 100,00% 32 100,00% 142 100,00% 588 100,00%

Tabel 281: Vlaamse Havens 1998. Aanlopen per scheepstype. BC CHTANK CONT GASTANK GC OILTANK REFRI RORO VARIA TOTAAL 1010 1816 2318 664 7099 339 783 1545 550 16124 Antwerpen Count % within 6,30% 11,30% 14,40% 4,10% 44,00% 2,10% 4,90% 9,60% 3,40% 100,00% Count 418 346 1 1 1571 39 164 481 75 3096 Gent % within 13,50% 11,20% 0,00% 0,00% 50,70% 1,30% 5,30% 15,50% 2,40% 100,00% 15 163 16 3071 387 3652 Oostende Count % within 0,40% 4,50% 0,40% 84,10% 10,60% 100,00% 67 8 1000 151 223 739 164 6980 857 10189 Zeebrugge Count % within 0,70% 0,10% 9,80% 1,50% 2,20% 7,30% 1,60% 68,50% 8,40% 100,00% Count 1495 2185 3319 816 9056 1133 1111 12077 1869 33061 % of Total 4,50% 6,60% 10,00% 2,50% 27,40% 3,40% 3,40% 36,50% 5,70% 100,00%

272

In Tabel 282 staan de gemiddelde hoeveelheden afval die de schepen aan boord hebben, deze keer per haven. De tabel is volgens dezelfde principes opgebouwd als Tabel 278. Tabel 282: Gemiddelde afvalhoeveelheden aan boord per haven. N= aantal aanlopen waarvoor we informatie hebben voor de specifieke combinatie haven/type afval. port

Antwerpen

Gent

Oostende

Zeebrugge

TOTAAL Total

bilge _m³ board

1 Mean N Std. Dev. 2 Mean N Std. Dev. 3 Mean N Std. Dev. 4 Mean N Std. Dev. Mean N Std. Dev.

cargo non cargo slops slops sludge_m³ waste oil _m³ associated associated Annex Annex board board waste_m³ waste_m³ 1_ton board II_ton board board board 7,222 1,4431 1,4096 23,3732 0,3426 7,0183 14,7838 137 146 174 132 108 130 123 11,5083 11,781 2,7399 222,1092 2,2555 11,0588 91,5821 3,6012 0,1943 0,8606 13,9505 1,6566 4,2921 13,9011 157 154 185 150 113 145 127 6,6198 1,0468 1,4873 75,4022 13,6659 11,5136 108,7862 2,0071 3,99E-02 0,9629 0,6409 1,18E-02 1,0575 1,1413 28 26 30 22 17 24 24 3,0982 0,1382 2,6213 2,9839 4,85E-02 1,9736 2,176 7,0272 7,84E-02 1,9956 26,4701 0,6257 9,9381 5,273 110 110 135 82 74 111 104 11,18 0,5127 3,4297 204,4895 5,347 17,3502 13,5924 5,5185 0,574 1,3412 19,0738 0,8676 6,4957 11,0043 432 436 524 386 312 410 378 9,6699 6,8629 2,6188 166,8292 8,7232 13,16 82,1156

273

In Tabel 283 staan de gemiddelde afvalhoeveelheden die men in de havens wenst af te geven. Deze zijn voor alle havens uitermate klein. In verhouding tot wat men gemiddeld genomen aan boord heeft (Tabel 282), zijn de gemiddelde hoeveelheden die men wenst af te geven verwaarloosbaar. Tabel 283. Gemiddelde afvalhoeveelheden die men wenst af te geven per haven. N= aantal aanlopen waarvoor we informatie hebben voor de specifieke combinatie haven/type afval. bilge _m³ qty port

1 Mean N Std. Dev. 2 Mean N Std. Dev. 3 Mean N Std. Dev. 4 Mean N Std. Dev. Total Mean N Std. Dev.

cargo associated non cargo slops Annex slops Annex sludge_m³ qty waste oil _m³ qty waste_m³ qty associated 1_ton qty II_ton qty waste_m³ qty 0,67 1,2308 0,626 25,785 1,15E-03 1,5509 1,6491 110 116 137 107 87 110 112 5,3401 11,1563 2,1788 246,7372 1,07E-02 7,2241 10,7039 0,2681 7,54E-02 0,3219 0,3518 0 0,7034 0,3112 135 118 154 123 100 134 117 2,0818 0,7377 0,8709 2,9161 0 3,9537 3,1229 0 2,89E-02 8,55E-02 0 0 0 0 24 20 24 18 15 23 23 0 0,1155 0,1757 0 0 0 0 0 6,53E-02 1,1164 26,8116 0 1,4348 0,2873 98 95 117 69 66 92 102 0 0,5012 3,0996 222,7138 0 5,8897 1,6696 0,2995 0,454 0,6204 14,6759 3,73E-04 1,1054 0,7074 367 349 432 317 268 359 354 3,186 6,4562 2,114 176,818 6,11E-03 5,5446 6,3598

274

Relaties met incinerator Uit onderstaande tabellen (Tabel 284, Tabel 285)kan afgeleid worden dat schepen

34

met een incinerator gemiddeld genomen groter en jonger zijn.

Tabel 284: Verband tussen tonnenmaat en incinerator N Gemiddelde tonnenmaat Geen incinerator 342 6794 Wel incinerator 197 25044

Tabel 285: Verband tussen constructiejaar en incinerator N Gemiddeld constructiejaar Geen incinerator 342 1984 Wel incinerator 197 1989 Omdat tonnenmaat en constructiejaar onderling samenhangen –de gemiddelde scheepsgrootte is groter voor de jongere schepen– zou het kunnen dat we te maken hebben met een schijnverband. Het zou kunnen dat alleen leeftijd of alleen tonnenmaat volstaat om het al dan niet hebben van een incinerator te 35 verklaren Om dit probleem te verhelderen gaan we via logistische regressie na of beide variabelen onafhankelijk van elkaar toch een effect blijven geven . De bivariate verbanden blijven ook bestaan in een multivariate context waarbij het lineaire verband onderzocht wordt tussen al dan net hebben van een incinerator als afhankelijke variabele en tonnenmaat en constructiejaar als afhankelijke variabelen (Tabel 286). Het sterkste effect gaat uit van de grootte van het schip maar ook de leeftijd speelt een betekenisvolle rol in het verklaren van het hebben van een incinerator. Net zoals bij de bivariate verbanden geldt dat jongere en grotere schepen meer kans hebben op een incinerator. Tabel 286: Logistische regressie met als afhankelijke variabele het al dan niet hebben van een incinerator (N=588) DF Sig. R Constructiejaar 1 < 0.0001 0.2187 Tonnenmaat 1 < 0.0001 0.3740

34 35

Sommige schepen komen meermaals voor. Daarvoor werd in deze analyse niet gecorrigeerd. Het gaat dus eigenlijk om het aantal aanlopen. Multi-collineariteit verstoort deze analyse slechts in geringe mate.

275

Regressie analyse Aan de hand van regressie analyse proberen we na te gaan of er een lineair verband is tussen enkele kenmerken van schepen en de hoeveelheid afval die ze aan boord hebben. Voor alle analyses geldt dat ze met de nodige omzichtigheid gehanteerd moeten worden. De kleine hoeveelheid eenheden waarover we informatie hebben samen met de gebrekkige datakwaliteit laten zeker niet toe om hieruit sterke besluiten te formuleren. De gegevens moeten eerder als indicatief beschouwd worden.

Er werden geen effecten gevonden voor: Cargo associated waste on board (91,5% = 0) Waste oil on board Slops annex 1 ton board (78%=0) Slops annex 2 ton board (95,8%=0) Dit heeft uiteraard veel te maken met de geringe hoeveelheid gegevens samen met de zeer grote standaard fout en bijgevolg de zeer vlakke verdeling van de gegevens. De vereiste om te beschikken over normaal verdeelde data is zeker niet voldaan. Eigenlijk laten de data niet toe om over te gaan tot een statistische multivariate analyse. Dit wil zeggen dat we op basis van de voorliggende data eigenlijk niets kunnen besluiten, dus zeker ook niet dat er geen betekenisvolle effecten zouden zijn die de afvalhoeveelheden zouden verklaren voor de bovenstaande types. Om hierover meer uitsluitsel te geven is het ter beschikking hebben van betere data onontbeerlijk.

276

Bilge on board m³ Voor de interpretatie van de resultaten kijken we naar de grijs gearceerde zones in de tabellen. In de tweede tabel van iedere analyse kan de totale hoeveelheid variantie die door de onafhankelijke variabelen in de afhankelijke variabele verklaard wordt, afgelezen worden. In de eerste tabel van elke analyse (bv. Tabel 287) kan in de grijs gearceerde zone de grootte van de verklaring van de afhankelijke variabele door elke onafhankelijke variabele voor elk van deze onafhankelijke variabelen afzonderlijk afgelezen worden. Het zijn de gestandaardiseerde regressie coëfficiënten die aangeven met hoeveel eenheid standaardafwijking de afhankelijke variabele toeneemt per eenheid standaardafwijking van de onafhankelijke variabele. Slechts 14% van de variantie van de hoeveelheid “bilges” wordt verklaard door tonnenmaat. Bilges worden verder in mindere mate ook verklaard door de duur van de reis. Tonnenmaat lijkt veruit de beste voorspeller van de hoeveelheid bilges aan boord van een schip. Per toename van 1 eenheid standaardafwijking bij de variable tonenmaat neemt de hoeveelheid bilges toe met 0.378 std. Tabel 287: Bilge on board m³Coefficients Model Unstandardized Coefficients Std. Error Standardized Coefficients t Sig. B Beta 1 (Constant) 3,008 1,041 2,89 0,004 tonnage 2,08E-04 0 0,378 5,274 0 sailingtime (deducted) in hours -6,85E-03 0,003 -0,149 -2,077 0,039 a Dependent Variable: bilge _m³ board Tabel 288: Bilge on board m³. model summary R Square Adjusted R Square Std. Error of the Estimate Model R 0,377 0,142 0,133 9,6547 a Predictors: (Constant), sailingtime (deducted) in hours, tonnage

277

Sludge_m³ Ook voor de hoeveelheid “Sludge” is tonnenmaat de beste voorspeller alhoewel het constructiejaar en in mindere mate de reisduur eveneens meehelpen in de verklaring die voor de drie variabelen samen slechts een kleine 12% bedraagt. Tabel 289: Sludge_m³, coefficients Model

Sig. Unstandardized Coefficients Std. Error Standardized Coefficients t B Beta 1 (Constant) -669,24 294,107 -2,275 0,024 construction 0,34 0,148 0,181 2,295 0,023 tonnage 1,78E-04 0 0,216 2,681 0,008 sailingtime (deducted) in hours -9,79E-03 0,005 -0,147 -1,905 0,059 a Dependent Variable: sludge_m³ board

Tabel 290: Sludge_m³, model summary 7 R R Square Adjusted R Square Std. Error of the Estimate 1 0,341 0,116 0,099 14,4502 a Predictors: (Constant), sailingtime (deducted) in hours, construction, tonnage

278

Non-cargo associated waste De hoeveelheid “non-cargo associated waste” wordt verklaard door het al dan niet hebben van een incinerator maar vooral door de grootte van de bemanning. Deze twee kenmerken verklaren samen 28% van de variantie Tabel 291: Non-cargo associated waste, coefficients Sig. Model Unstandardized Coefficients Std. Error Standardized Coefficients t B Beta 1 (Constant) -0,599 0,196 -3,048 0,002 crew 0,145 0,011 0,553 13,644 0 incinerator -1,013 0,226 -0,182 -4,476 0 a Dependent Variable: non cargo associated waste_m³ board

Tabel 292: Non-cargo associated waste, model summary Model R R Square Adjusted R Square Std. Error of the Estimate 1 0,532 0,283 0,28 2,2657 a Predictors: (Constant), incinerator, crew

279

Schatting van afval per haven: een illustratie Enquêtes kunnen gebruikt worden om gegevens te verzamelen die veralgemeend kunnen worden naar een populatie. De gegevens die via deze enquête verkregen werden, moeten zeer omzichtig gehanteerd worden en laten eigenlijk geen enkele veralgemening toe. Toch willen we in deze laatste paragraaf een poging ondernemen om afvalhoeveelheden in havens te schatten. Omwille van de datakwaliteit en de aard van de gegevens kan enkel met de variabelen “Bilge”, “Non Cargo associated” en “Sludge” uit Tabel 282 gewerkt worden. Omdat de gegevens zwaar vertekend zijn wat betreft scheepstype zou kunnen overwogen worden om de samenstelling van de enquête in overeenstemming te brengen met de populatiegegevens. Scheepstype verklaart de afvalhoeveelheden niet (althans niet in dit onderzoek met deze data), daarom is het niet aangewezen om de weging (om de data met de populatie in overeenstemming te brengen )voor scheepstype door te voeren. Tonnenmaat is echter wel zeer relevant. Grafiek 3 is een histogram voor tonnenmaat. Daarbij valt het op dat tonnenmaat zeer scheef verdeeld is en dat de steekproef vooral bestaat uit een groot aantal kleinere schepen. Het is de bedoeling om in deze paragraaf weegcoëficiënten te ontwikkelen die kunnen dienen om de steekproef meer in overeenstemming te brengen met de populatie. Tonnenmaat zal hierbij een cruciale rol spelen. grafiek 3: Histogram voor tonnenmaat grafiek 3: Histogram voor tonnenmaat 200

100

Std. Dev = 16453,20 Mean = 13289,7 N = 588,00

0

,0 00 00 0 14 00, 00 0 13 00, 00 0 12 00, 00 11 00,0 00 10 0,0 00 90 0,0 00 80 0,0 00 70 0,0 00 60 0,0 00 50 0,0 00 40 0,0 00 30 0,0 00 20 0,0 00 10 0 0,

tonnage 280

In Tabel 293 staan de aanlopen opgedeeld in 6 categorieën. Deze 6 categorieën worden gevormd op basis van tonnenmaat. In de eerste kolom kunnen de klassengrenzen afgelezen worden. De tweede en de derde kolom bevatten de gegevens van de steekproef en de vierde en vijfde kolom deze van de populatie. Voor de grootste categorie van schepen tot 10000 ton is de steekproef in overeenstemming met de verdeling in de populatie. De grootste schepen zijn in de steekproef oververtegenwoordigd. Vooral aanlopen van schepen tussen 10001 tot 20000 ton zijn ondervertegenwoordigd. Tabel 293: Tonnenmaat opgedeeld in 6 categorieën. Steekproefgegevens en populatiegegevens Steekproef 1998 Frequency Percent Frequency Percent Ton ⇓ 370 62,92517 20611 62,34234 1: 0 – 10000 9,863946 5279 15,96745 2: 10001 – 20000 58 12,92517 4271 12,91854 3: 30001 – 30000 76 6,292517 1197 3,62058 4: 30001 – 40000 37 3,401361 836 2,528659 5: 40001 – 50000 20 27 4,591837 867 2,622425 6: 50001 + 588 100 33061 100 Total In Tabel 294 staan de aanlopen uit de steekproef per tonnenmaat en per haven . In Tabel 295 staan dezelfde gegevens maar deze keer voor de populatie. Uit de vergelijking van beide tabellen kunnen we afleiden op welke wijze de gegevens van de steekproef afwijken van de populatie. Uiteraard is deze tabel een rechtstreekse functie van de medewerking van de verschillende havens en de verdeling van de tonnenmaat die we zonet in voorgaand tabel besproken hebben. Op basis van de verschillen tussen Tabel 294 en Tabel 295 zullen we weegcoëfficiënten maken. Tabel 294: Aanlopen per categorie tonnenmaat en per haven. Steekproef. Aantallen (Count) en percentages. TONCAT Antwerpen Count % of Total Count Gent % of Total Oostende Count % of Total Zeebrugge Count % of Total Count of Total

1 112 19 160 27,2 32 5,4 66 11,2 370 62,9

2 27 4,6 12 2 0 0 19 3,2 58 9,9

3 23 3,9 8 1,4 0 0 45 7,7 76 12,9

4 11 1,9 23 3,9 0 0 3 0,5 37 6,3

5 7 1,2 10 1,7 0 0 3 0,5 20 3,4

6 TOTAL 17 197 2,9 33,5 4 217 0,7 36,9 0 32 0 5,4 6 142 1 24,1 27 588 4,6 100

281

Tabel 295: Aanlopen per categorie tonnenmaat en per haven. TONCAT 1 2 3 9943 2705 1299 Antwerpen Count % of Total 0,300747 0,081818 0,039291 Count 2215 442 111 Gent % of Total 0,066997 0,013369 0,003357 3652 0 0 Oostende Count % of Total 0,110462 0 0 4801 2132 2861 Zeebrugge Count % of Total 0,145216 0,064487 0,086537 Count 20611 5279 4271 % of Total 0,623438 0,159677 0,129187

Populatiegegevens voor 1998. Aantallen (Count) en percentages. 4 5 6 TOTAL 940 580 657 16124 0,028432 0,017543 0,019872 0,487705 173 134 21 3096 0,005233 0,004053 0,000635 0,093645 0 0 0 3652 0 0 0 0,110462 84 122 189 10189 0,002541 0,00369 0,005717 0,308188 1197 836 867 33061 0,036207 0,025287 0,026225 1

De weegcoëfficiënten worden gevormd door de proportie in de populatie te delen door de proportie in de steekproef. Indien de weegcoëfficiënt kleiner is dan 1 wijst dit op een oververtegenwoordiging in de steekproef en indien de weegcoëfficiënt groter is dan 1 dan wijst dit op een ondervertegenwoordiging in de steekproef. In Tabel 296 staan de weegcoëfficiënten voor de gecombineerde variabelen Haven en Tonnenmaatcategorie. Uit de weegtabel kan afgeleid worden dat Gent voor alle types oververtegenwoordigd is. Vooral Antwerpen en zeker Oostende zijn sterk ondervertegenwoordigd. Bij Zeebrugge is de situatie sterk verschillend. De kleinere schepen zijn ondervertegenwoordigd en de grote schepen zijn oververtegenwoordigd.

Tabel 296: Weegcoëfficiënten voor de berekeningen TONCAT 1 2 3 4 5 6 1,582879 1,778662 1,007462 1,496436 1,461944 0,685254 Antwerpen 0,246314 0,668461 0,239816 0,134173 0,238418 0,090741 Gent 2,045601 0 0 0 0 0 Oostende Zeebrugge 1,296575 2,015214 1,123857 0,508152 0,73803 0,571671

282

Tabel 297: Gewogen gemiddelden van afval in m³ per haven. Vergelijk met Tabel 282. bilge _m³ board non cargo sludge_m³ board port associated waste_m³ board 6,4639 1,3213 6,5241 Antwerpen 3,3649 0,8979 3,6626 Gent 2,0071 0,9629 1,0575 Oostende 6,2874 1,8913 8,6995 Zeebrugge 5,5348 1,4273 6,3644 Total Door de gemiddelden in Tabel 297 te vermenigvuldigen met het verwachte aantal aanlopen kan elke haven berekenen hoeveel van de drie weergegeven afvaltypes de haven zullen bereiken. Dit zijn uiteraard slechts beperkte voorspellingen. Via meer ingewikkelde modellen kan rekening gehouden worden met de wijzigende samenstelling van de aanlopen m.b.t. tonnenmaat. Er kan eveneens voor gezorgd worden dat ook andere kenmerken mee in rekening gebracht worden. Op die manier kunnen de prognoses steeds accurater gemaakt worden. De geringe kwaliteit van de huidige data laten echter niet toe om een dergelijke voorspelling op verantwoorde wijze te doen. De zonet gemaakte analyses zijn enkel bedoeld om een eerste illustratie te geven van de mogelijkheden. Tabel 298: Ter vergelijking. De ongewogen gemiddelden uit Tabel 282 sludge_m³ board non cargo port bilge _m³ board associated waste_m³ board 7,2220 1,4096 7,0183 Antwerpen 3,6012 ,8606 4,2921 Gent 2,0071 ,9629 1,0575 Oostende 7,0272 1,9956 9,9381 Zeebrugge 5,5185 1.3412 6,4957 Total

283

Bijlage 6: Aanlopen 1998 volgens scheepstypologie resp. havenbesturen De havens van Antwerpen, Gent en Zeebrugge hanteren een eigen scheepsclassificatie. Voor de aanlopen te Oostende ontvingen we geen scheepstype, waardoor we zelf de schepen opzochten in het Lloyd's Register. Hieronder vindt men per haven een opsomming van de scheepstypes, de korte omschrijving en een indeling van de aanlopen 1998 volgens deze typologie. -

Antwerpen

Tabel 299: Gehanteerde scheepstypologie te Antwerpen Afkorting Omschrijving BUCON bulk carrier/container ship BULK stortgoedschip BULKC bulkcarrier BULKTK bulk carrier/spec.tanker CABLE cable-layer CARCH general cargo/chemicals CARGO general cargo CGOBG general cargo/barge CGOCO general cargo/container ship CGOFS general cargo/fishing CGOSS general cargo/special ser CGOTK general cargo/tanker CHTAN chemical tanker CONTS container ship (full) DRESC dredger/sand carrier/hopp DRETU dredger/sea tug/pontoon FISHG factory fishing GASCT liquefied gas tanker GASTK gastanker HEAVY heavy load carrier LASH barge carrier LNG LNG gastanker LPG LPG gastanker NAVY army vessel OBO ore/bulk/oil carrier ORECR ore carrier OROIL ore/oil carrier PALCA pallet carrier PASCA passenger/general cargo PASCO passenger/container PASSE passenger/ferry REFRI refrigerated cargo ROCCO roro cargo/container ship ROCON roro containers ROCVC roro cargo/vehicles carrier ROFER roro cargo/ferry ROG roro cargo/general cargo ROORE roro cargo/ore carrier RORO roro cargo ROSPS roro cargo/special service SALVA salvage SLIGH sea lighter SPCAR special cargo SPCSV special service cargo TANKR tanker TRAIN training


284

TUG VEHCA YACHT

tug vehicles carrier yacht

De indeling van het aantal aanlopen en het aantal verschillende schepen op basis van het scheepstype, met telkens uitgedrukt hoeveel procent elk type uitmaakt van het totaal, vindt U hieronder. Tabel 300: Indeling (absoluut en procentueel) van het aantal aanlopen en het aantal verschillende schepen volgens scheepstype 1998 Antwerpen Scheepstype aanlopen % BUCON 11 0,07 BULK 36 0,22 BULKC 900 5,58 BULKTK 1 0,01 CABLE 1 0,01 CARCH 5 0,03 CARGO 7.015 43,51 CGOBG 7 0,04 CGOCO 17 0,11 CGOFS 2 0,01 CGOSS 2 0,01 CGOTK 25 0,16 CHTAN 1.406 8,72 CONTS 2.310 14,33 DRESC 201 1,25 DRETU 88 0,55 FISHG 3 0,02 GASCT 413 2,56 GASTK 101 0,63 HEAVY 15 0,09 LASH 31 0,19 LNG 14 0,09 LPG 132 0,82 NAVY 56 0,35 OBO 50 0,31 ORECR 2 0,01 OROIL 10 0,06 PALCA 33 0,20 PASCA 1 0,01 PASCO 8 0,05 PASSE 10 0,06 REFRI 743 4,61 ROCCO 76 0,47 ROCON 63 0,39 ROCVC 114 0,71 ROFER 2 0,01 ROG 84 0,52 ROORE 7 0,04 RORO 729 4,52 ROSPS 12 0,07 SALVA 4 0,02 SLIGH 1 0,01


Scheepstype BUCON BULK BULKC BULKTK CABLE CARCH CARGO CGOBG CGOCO CGOFS CGOSS CGOTK CHTAN CONTS DRESC DRETU FISHG GASCT GASTK HEAVY LASH LNG LPG NAVY OBO ORECR OROIL PALCA PASCA PASCO PASSE REFRI ROCCO ROCON ROCVC ROFER ROG ROORE RORO ROSPS SALVA SLIGH

schepen % 7 0,15 29 0,60 648 13,43 1 0,02 1 0,02 1 0,02 2.219 46,00 2 0,04 9 0,19 1 0,02 1 0,02 8 0,17 238 4,93 428 8,87 14 0,29 18 0,37 1 0,02 66 1,37 18 0,37 12 0,25 7 0,15 4 0,08 42 0,87 49 1,02 36 0,75 2 0,04 5 0,10 4 0,08 1 0,02 1 0,02 7 0,15 235 4,87 6 0,12 3 0,06 26 0,54 2 0,04 25 0,52 1 0,02 116 2,40 5 0,10 4 0,08 1 0,02

285

SPCAR SPCSV TANKR TRAIN TUG VEHCA YACHT TOTAAL

14 3 903 3 6 448 6 16.124

0,09 0,02 5,60 0,02 0,04 2,78 0,04 100

SPCAR SPCSV TANKR TRAIN TUG VEHCA YACHT TOTAAL

4 1 355 0 5 150 5 4.824

0,08 0,02 7,36 0,00 0,10 3,11 0,10 100

In een later stadium van het project werden we genoodzaakt een vereenvoudiging in de scheepstypes door te voeren en hielden we uiteindelijk volgende scheepstypes over: Tabel 301: Uiteindelijk aangenomen typologie der schepen (m.o.o. statistische bewerkingen) Afkorting Betekenis GC general cargo BC bulk carrier RORO roro vessel OILTANK oiltanker CHTANK chemical tanker VARIA barge carrier, watertanker, dredger, barge carrier REFRI refirgerated cargo GASTANK gastanker CONTS container ship O.b.v. Tabel 301 zien de aanlopen die men te Antwerpen in 1998 noteerde, er als volgt uit: Tabel 302: Aanlopen 1998 Antwerpen volgens gereduceerde scheepstypologie type aantal aanlopen procentueel BC 1.010 6,3 CHTANK 1.816 11,3 CONT 2.318 14,4 GASTANK 664 4,1 GC 7.099 44,0 OILTANK 339 2,1 REFRI 783 4,9 RORO 1.545 9,6 VARIA 550 3,4 TOTAAL 16.124 100


286

-

Gent

Het Gents havenbestuur hanteert volgende codes: Tabel 303: Gehanteerde scheesptypologie te Gent Afkorting Omschrijving AO tanker BO ore/bulk/oil carrier BU bulk carrier BV bulk carrier with vehic. decks CE cement carrier CG container/general cargo CH chemical carrier CT chemical tanker DP deck cargo pontoon DR dredger DS diving systems FC refrigerated cargo FJ refr. cargo/fruit juice carrier GC general cargo HB hopper barge HD hopper dredger HS hopper/dredger/sand carrier OB oil/bulk/ore carrier OO ore/oil carrier OT oil tanker PA pallets carrier PG LPG carrier/tanker PS passenger ship PT products tanker RG roro/lolo general cargo RO roro cargo ship RV roro cargo/vehicles carrier SV other special service TA tanker TG tug VC vehicles carrier VT veg. oil/wine tanker WC wood ship carrier


287

Tabel 304: Indeling (absoluut en procentueel) van het aantal aanlopen en het aantal verschillende schepen volgens scheepstype 1998 Gent Scheepstype Aanlopen % AO 1 0,03 BO 24 0,78 BU 382 12,34 BV 9 0,29 CE 14 0,45 CG 1 0,03 CH 2 0,06 CT 273 8,82 DP 1 0,03 DR 2 0,06 DS 1 0,03 FC 16 0,52 FJ 10 0,32 GC 1.546 49,94 HB 6 0,19 HD 1 0,03 HS 21 0,68 OB 2 0,06 OO 1 0,03 OT 6 0,19 PA 106 3,42 PG 1 0,03 PS 1 0,03 PT 6 0,19 RG 4 0,13 RO 309 9,98 RV 19 0,61 SV 1 0,03 TA 146 4,72 TG 2 0,06 VC 149 4,81 VT 23 0,74 WC 4 0,13 ONBEKEND 6 0,19 TOTAAL 3.096 100


Scheepstype AO BO BU BV CE CG CH CT DP DR DS FC FJ GC HB HD HS OB OO OT PA PG PS PT RG RO RV SV TA TG VC VT WC ONBEKEND TOTAAL

Schepen % 1 0,07 14 0,96 319 21,85 8 0,55 3 0,21 1 0,07 1 0,07 111 7,60 1 0,07 1 0,07 1 0,07 4 0,27 1 0,07 793 54,32 2 0,14 1 0,07 1 0,07 2 0,14 1 0,07 4 0,27 10 0,68 1 0,07 1 0,07 5 0,34 4 0,27 13 0,89 14 0,96 1 0,07 65 4,45 2 0,14 61 4,18 6 0,41 3 0,21 4 0,27 1.460 100

288

Tabel 305: Aanlopen 1998 Gent volgens gereduceerde scheepstypologie type aantal aanlopen procentueel BC 418 13,5 CHTANK 346 11,2 CONT 1 0,0 GASTANK 1 0,0 GC 1.571 50,7 OILTANK 39 1,3 REFRI 164 5,3 RORO 481 15,5 VARIA 75 2,4 TOTAAL 3.096 100


289

-

Oostende

Tabel 306: Indeling (absoluut en procentueel) van het aantal aanlopen en het aantal verschillende schepen volgens scheepstype 1998 Oostende Scheepstype Calls % aggregates carrier 1 0,03 barge carrier 2 0,05 cement carrier 1 0,03 chemical tanker 10 0,27 chemical/oil products tanker 5 0,14 dredger 88 2,41 general cargo 159 4,35 hopper dredger 250 6,85 offshore supply ship 1 0,03 offshore support vessel 1 0,03 offshore tug/supply vessel 1 0,03 oil products tanker 10 0,27 passenger/ro-ro cargo 3.013 82,50 research vessel 1 0,03 ro-ro cargo 58 1,59 salvage ship 5 0,14 standby-safety vessel 2 0,05 training ship 1 0,03 tug 21 0,58 niet terugevonden 22 0,60 TOTAAL 3.652 100

Scheepstype aggregates carrier barge carrier cement carrier chemical tanker chemical/oil products tanker dredger general cargo hopper dredger offshore supply ship offshore support vessel offshore tug/supply vessel oil products tanker passenger/ro-ro cargo research vessel ro-ro cargo salvage ship standby-safety vessel training ship tug niet terugevonden TOTAAL

schepen % 1 0,50 1 0,50 1 0,50 5 2,51 4 2,01 9 4,52 130 65,33 8 4,02 1 0,50 1 0,50 1 0,50 3 1,51 8 4,02 1 0,50 3 1,51 2 1,01 1 0,50 1 0,50 6 3,02 12 6,03 199 100

Tabel 307: Aanlopen 1998 Oostende volgens gereduceerde scheepstypologie type aantal aanlopen procentueel BC 0,0 CHTANK 15 0,4 CONT 0,0 GASTANK 0,0 GC 163 4,5 OILTANK 16 0,4 REFRI 0,0 RORO 3.071 84,1 VARIA 387 10,6 TOTAAL 3.652 100


290

-

Zeebrugge:

Tabel 308: Gehanteerde scheepstypologie te Zeebrugge MBZ-code Beschrijving Lloyd's code AALG algemeen schip IB, SI, UN, SV, SU, BY, DO, RE ABAG bagger DR, HD, HB, SA ACEM cement CE AMIL militair AD-AX, MW, PC, YC APON ponton ASLE sleepboot TG, TS, AT AVIS visser FS, FF, SF, FH BALG bulk algemeen BU, BV, OC CALG container algemeen CC, CG GCAL algemeen CB, GC, DE, DP, (GL), GR, HL, LC, LS, LV, NF, PA, SC, SG, NC, BA, PO, AL, CH GCRE reefer FC PALG passagiers algemeen CP, PF, PS, DX, HC, HF, SP RALG ro/ro-algemeen RB, RF, RO, RP, AR RPAS ro/ro-passagiers FY, PR RPCC ro/ro-PCC RV, VC TALG tanker algemeen TA, TB, NT, LG, AO, WT TCHE tanker chemical CT TLNG tanker LNG NG TLPG tanker LPG PG TPRO tanker product PT, VT Tabel 309: Indeling (absoluut en procentueel) van het aantal aanlopen en het aantal verschillende schepen volgens scheepstype 1998 Zeebrugge Scheepstype Aanlopen % AALG 22 0,22 ABAG 693 6,80 ACEM 28 0,27 AMIL 1 0,01 APON 75 0,74 ASLE 40 0,39 AVIS 2 0,02 BALG 67 0,66 CALG 1.000 9,81 GCAL 193 1,89 GCRE 164 1,61 PALG 28 0,27 RALG 4.083 40,07 RPAS 2.590 25,42 RPCC 307 3,01 TALG 723 7,10 TCHE 3 0,03 TLNG 55 0,54 TLPG 96 0,94 TPRO 19 0,19 TOTAAL: 10.189 100


Scheepstype Schepen % AALG 13 1,81 ABAG 36 5,02 ACEM 2 0,28 AMIL 1 0,14 APON 16 2,23 ASLE 21 2,93 AVIS 2 0,28 BALG 22 3,07 CALG 87 12,13 GCAL 157 21,90 GCRE 87 12,13 PALG 17 2,37 RALG 70 9,76 RPAS 26 3,63 RPCC 70 9,76 TALG 30 4,18 TCHE 3 0,42 TLNG 2 0,28 TLPG 49 6,83 TPRO 6 0,84 TOTAAL: 717 100

291

Tabel 310: Aanlopen 1998 Zeebrugge volgens gereduceerde scheepstypologie type aantal aanlopen procentueel BC 67 0,7 CHTANK 8 0,1 CONT 1.000 9,8 GASTANK 151 1,5 GC 223 2,2 OILTANK 739 7,3 REFRI 164 1,6 RORO 6.980 68,5 VARIA 857 8,4 TOTAAL 10.189 100


292

Bijlage 7: Lijst van erkende ophalers en verwerkers (Bron: OVAM), geldig op 19.01.00 De lijst is opgemaakt aan de hand van de milieuvergunningsgegevens die door de vergunningsverlenende overheden zijn meegedeeld. OVAM is niet verantwoordelijk voor de volledigheid ervan, noch voor de wijzigingen die niet aan OVAM zijn meegedeeld.

Ophalers van oliehoudende vliegasse en roetafval Bedrijf

Vergund tot

Antwerpen AAM (Watco) Trapstraat 17 2060 ANTWERPEN Tel : 03/226 68 59 Fax : 03/232 05 11

30-11-2001

AVA (Watco) Schouwkensstraat 10 2030 ANTWERPEN Tel : 03/545 12 33 Fax : 03/541 47 89 E-mail: [email protected] Website www.watco.be

14-10-2000

BIFFA APTC Moerstraat 26 - Haven 550 2030 ANTWERPEN Tel : 03/561 01 20 Fax : 03/568 80 99

30-04-2001

Dapemo (Watco Industrial Cleaning) Hoogbuul 10 2250 OLEN Tel : 014/21 67 04 Fax : 014/22 02 50 E-mail: [email protected] Website www.watco.be

30-06-2000

Indaver Poldervlietweg 2030 ANTWERPEN Tel : 03/568 49 11 Fax : 03/568 49 99 Verwerken van roetafval

31-12-2000

Jacobs Industrielaan 23 2250 OLEN Tel : 014/21 68 43 Fax : 014/21 68 51 Oliehoudende vliegasse

31-03-2001


293

Milieu en Leven Kleinhoefstraat 5 2440 GEEL Tel : 014/57 00 70 Fax : 014/57 00 48 Roetafval

31-01-2004

Mourik Groenendaallaan 399 2030 ANTWERPEN Tel : 03/542 20 40 Fax : 03/542 36 23 E-mail: [email protected] Website www.mourik.com Enkel bij vaste klanten

30-06-2000

Smet-Jet Nijverheidsstraat 3 2260 WESTERLO - OEVEL Tel : 014/58 75 71 Fax : 014/58 14 22 Enkel bij vaste klanten

14-09-2000

Van Gansewinkel Chemie Berkenbossenlaan 7-9 2400 MOL Tel : 014/81 11 51 Fax : 014/81 66 24 Website www.vangansewinkel.be

31-01-2001

Watco Waste Centre (Watco EcoService Beerse) Steenbakkersdam 16-18 2340 BEERSE Tel : 014/61 50 71 Fax : 014/61 84 73 E-mail: [email protected]
30-04-2001

Limburg Watco Limburg (Stevens) Steenweg naar As 2 3630 MAASMECHELEN Tel : 089/65 11 11 Fax : 089/65 96 05 E-mail: [email protected] Website www.watco.be

14-10-2000

Oost-Vlaanderen ATV Edelmet (Watco EcoService Gent) Hulsdonk 10


15-10-2000

294

9042 GENT Tel : 09/342 22 22 Fax : 09/342 22 39 E-mail: [email protected]
15-11-2001

Ewacs Keetberglaan 4 - Haven 1091 9120 MELSELE Tel : 03/575 03 30 Fax : 03/575 05 70

30-06-2000

Vlaams-Brabant Biffa Mechelsesteenweg 642 1800 VILVOORDE Tel : 02/257 00 40 Fax : 02/252 45 52

31-07-2000

Watco Container Transport (voorheen Serveco) Huysmanslaan 74-76 1651 BEERSEL - LOT Tel : 02/334 18 10 Fax : 02/331 16 35 E-mail: [email protected] Website www.watco.be

16-12-2001

West-Vlaanderen B & P Sobry Regenbeekstraat 7 C 8800 ROESELARE Tel : 051/22 60 44 Fax : 051/22 13 91 E-mail: [email protected] Website www.sobry.be

31-12-2000

NEDERLAND Spitman Industrie


31-08-2001

295

Energieweg 7 NL-6871 KB RENKUM Oliehoudende vliegasse + vloeistoffen

WALLONIE Scoribel Rue de Courrière 49 - Z.I.B. de Feluy 7181 SENEFFE Tel : 064/54 04 11 Fax : 064/51 04 19 E-mail: [email protected] Website www.scoribel.be

09-02-2000

Ophalers van afgewerkte olie Bedrijf

Vergund tot

Antwerpen AAM (Watco) Trapstraat 17 2060 ANTWERPEN Tel : 03/226 68 59 Fax : 03/232 05 11 Scheepvaart + alle gevaarlijke afvalstoffen

30-11-2001

Antwerp Motorboats Rijnkaai 31 2000 ANTWERPEN Tel : 03/231 02 47 Fax : 03/232 38 61 Scheepvaart

30-04-2001

Belgian Oil Recycling Bergsebaan 34 2910 ESSEN Tel : 03/677 03 47 Fax : 03/677 06 32 Scheepvaart

31-12-2001

Belgian Oil Services Industrieweg 11 - Haven 403 2030 ANTWERPEN Tel : 03/540 12 12 Fax : 03/540 12 13 Scheepvaart + KGA

31-07-2001

De Wit & Zn. Madrasstraat 5 2030 ANTWERPEN

01-04-2002


296

Tel : 03/231 36 36 Fax : 03/233 48 75 Scheepvaart Hydro Cleaning International Starrenhoflaan 15 2950 KAPELLEN Tel : 03/665 20 00 Fax : 03/665 20 32

30-06-2000

Jacobs Industrielaan 23 2250 OLEN Tel : 014/21 68 43 Fax : 014/21 68 51

31-03-2001

Revos Herbekestraat 30 2620 HEMIKSEM Tel : 03/887 69 11 Fax : 03/887 05 57

31-05-2003

Limburg Cleuren M. Hoelbeekstraat 62 3746 HOELBEEK - BILZEN Tel : 089/41 27 71 Fax : 089/41 27 71

01-11-2001

Stevor (Watco) Industrieterrein Zuid -Munsterenstraat 30 3600 GENK Tel : 089/61 30 30 Fax : 089/61 34 30 E-mail: [email protected] Website www.watco.be

31-12-2002

Oost-Vlaanderen Havenbedrijf Stad Gent J. Kennedylaan 32 9042 GENT Tel : 09/251 05 50 Fax : 09/251 54 06 E-mail: [email protected] Website www.gent.be Scheepvaart + KGA

30-11-2001

Van de Voorde Scheldedijk 50 9200 GREMBERGEN Tel : 052/21 44 61 Fax : 052/22 51 60

30-04-2001


297

Vlaams-Brabant Enertech Mechelsesteenweg 520 1800 VILVOORDE Tel : 02/726 53 76 Fax : 02/726 64 18

31-03-2003

Milants Nieuwlandlaan 18 3200 AARSCHOT Tel : 016/56 79 91 Fax : 016/56 35 01

30-09-2001

Mottay & Pisart (Watco) Steenkaai 42 1800 VILVOORDE Tel : 02/251 40 35 Fax : 02/251 70 11 E-mail: [email protected] Website www.watco.be PCB-vrije transformatorolie

31-10-2000

West-Vlaanderen B & P Sobry 31-12-2000 Regenbeekstraat 7 C 8800 ROESELARE Tel : 051/22 60 44 Fax : 051/22 13 91 E-mail: [email protected] Website www.sobry.be Alle gevaarlijke afvalstoffen, uitgezonderd asbesthoudend, explosief en risicohoudend medisch afval Bunkers Dobbelaere Laurierstraat 32 8301 KNOKKE-HEIST Tel : 050/51 34 39 Scheepvaart

01-05-2002

Destructo Kennedypark 13 C-D 8500 KORTRIJK Tel : 056/26 81 10 Fax : 056/22 90 45 Alle gevaarlijke afvalstoffen (uitgezonderd explosief afval) + KGA

30-09-2000

Edelweiss 14-01-2001 Torhoutsesteenweg 467 8400 OOSTENDE Tel : 059/80 36 38 Fax : 059/51 17 27 Afval van petroleumraffinage, organisch chemische processen, coatings, kit, drukinkt fotografische industrie - afval van reinigen transport- en opslagtanks - afval van waterzuiveringsinstallaties en rookgasreiniging - olieafval


298

Frigro Drieslaan 10 8560 MOORSELE Tel : 056/41 95 93 Fax : 056/40 31 55 Koelvloeistoffen, motor-, transmissie- en smeerolie

14-01-2001

Matco Heirweg Zuid 20 8770 INGELMUNSTER Tel : 051/33 50 60 Fax : 051/33 50 64

30-09-2001

Recup-oil De Hoogte 2 8770 INGELMUNSTER Tel : 051/48 75 47 Fax : 051/48 96 58

31-03-2001

Recyc-oil Molenstraat 209 8710 WIELSBEKE Tel : 056/66 53 16 Fax : 056/66 78 98

30-11-2001

Tank-Service Krommebeekstraat 20 8930 MENEN Tel : 056/51 86 54 Fax : 056/51 90 53

31-12-2000

Van Gansewinkel Containertransport Menenstraat 304 8560 WEVELGEM Tel : 056/43 94 39 Fax : 056/41 93 75 Website www.vangansewinkel.be Alle gevaarlijke afvalstoffen + KGA

14-11-2000

NEDERLAND Labee en Vrolijk Nieuweweg 2 NL-4053 JA IJZENDOORN Scheepvaart

WALLONIE Scoribel Rue de Courrière 49 - Z.I.B. de Feluy 7181 SENEFFE


09-02-2000

299

Tel : 064/51 04 11 Fax : 064/51 04 19 E-mail: [email protected] Website www.scoribel.be Alle gevaarlijke afvalstoffen (uitgezonderd explosief afval, risicohoudend medisch afval, vervuilde verpakkingen, PCB-PCT-houdende afvalstoffen) + KGA

Ophalers van gevaarlijk afval, inclusief afgewerkte olie Bedrijf

Vergund tot

Antwerpen AVA (watco) 14-10-2000 Schouwkensstraat 10 2030 ANTWERPEN Tel : 03/545 12 33 Fax : 03/541 47 89 E-mail: [email protected] Website www.watco.be KGA + alle gevaarlijke afvalstoffen, uitgezonderd explosief en risicohoudend medisch afval BIFFA APTC Moerstraat 26 - Haven 550 2030 ANTWERPEN Tel : 03/561 01 20 Fax : 03/568 80 99 KGA + alle gevaarlijke afvalstoffen, uitgezonderd explosief afval

30-04-2001

Dapemo (Watco) Hoogbuul 10 2250 OLEN Tel : 014/21 67 04 Fax : 014/22 02 50 E-mail: [email protected] Website www.watco.be Alle gevaarlijke afvalstoffen + KGA

30-06-2000

Deckers Milieubeheer bvba Oude Baan 85 2910 ESSEN Tel : 03/667 78 62 Fax : 03/667 78 74 Zuren, organisch chemisch afval en verfafval

14-10-2000

Ecosol Berendonk 72 2370 ARENDONK Tel : 014/67 10 71 Fax : 014/67 11 46

14-10-2000


300

KGA + alle gevaarlijke afvalstoffen, uitgezonderd explosief en risicohoudend medisch afval Eurowaste Koninklijkelaan 32 2600 BERCHEM Tel : 03/281 33 63 Fax : 03/281 34 60

31-08-2001

Hydro Cleaning International 30-06-2000 Starrenhoflaan 15 2950 KAPELLEN Tel : 03/665 20 00 Fax : 03/665 20 32 Lege verpakkingen van gevaarlijke afvalstoffen - Petroleum-, aardgasafval en pyrolytische behandeling van kool - Organische en anorganische chemie - Coatings, kit en drukinkt olieafval - reiniging van transport- en opslagtanks Indaver Poldervlietweg 2030 ANTWERPEN Tel : 03/568 49 11 Fax : 03/568 49 99 Alle gevaarlijke afvalstoffen

31-12-2000

Mourik Groenendaallaan 399 2030 ANTWERPEN Tel : 03/542 20 40 Fax : 03/542 36 23 E-mail: [email protected] Website www.mourik.com KGA + alle gevaarlijke afvalstoffen

30-06-2000

Nagels Transport nv Vaartdijk 1-3 2170 MERKSEM Tel : 03/325 34 70 Fax : 03/326 06 50 Alle gevaarlijke afvalstoffen die vloeibaar kunnen getransporteerd worden

31-07-2000

Ocean Combustion Service nv Terlindenhofstraat 36 2170 MERKSEM Tel : 03/646 21 12 Fax : 03/644 03 73 Giftige afvalstoffen

01-07-1999

Olea 31-03-2001 Hoogbuul 10 2250 OLEN Tel : 014/21 67 04 Fax : 014/22 02 50 Website www.watco.be Afval van koelmiddelen en schuim/spuitbusdrijfgas en terugwinning van oplosmiddelen en koelmiddelen


301

Peeters OIW Zavelbosstraat 3 2200 HERENTALS Tel : 014/21 10 15 Fax : 014/21 52 82 Alle gevaarlijke afvalstoffen

31-01-1999

Smet-Jet Nijverheidsstraat 3 2260 WESTERLO - OEVEL Tel : 014/58 75 71 Fax : 014/58 14 22 KGA + alle gevaarlijke afvalstoffen

14-09-2000

Sovabo (Watco) Oeverkant 38 2070 BURCHT Tel : 03/252 69 60 Fax : 03/252 43 86 E-mail: [email protected] Website www.watco.be KGA + alle gevaarlijke afvalstoffen

14-10-2000

Spitman Industrie Service bv (BFI) Drabstraat 64 2640 MORTSEL Tel : 0031-317 360 911

31-08-2001

Van Gansewinkel Chemie Berkebossenlaan 7-9 2400 MOL Tel : 014/81 11 51 Fax : 014/81 66 24 Website www.vangansewinkel.be KGA + alle gevaarlijke afvalstoffen

31-01-2001

Watco Waste Centre (Watco EcoService Beerse) Steenbakkersdam 16-18 2340 BEERSE Tel : 014/61 50 71 Fax : 014/61 84 73 E-mail: [email protected] Website www.watco.be KGA + alle gevaarlijke afvalstoffen

30-04-2001

Wayfarer Transport 14-06-2001 Hoeikensstraat 17 2830 WILLEBROEK Tel : 03/886 81 99 Fax : 03/886 76 09 Oliehoudend afval, batterijen en accu's - afval machinale bewerking - afval van verf, lak, lijm, kit, vet, smeermiddelen, detergenten, zepen en cosmetische produkten


302

Limburg Watco Limburg (Stevens) Steenweg naar As 2 3630 MAASMECHELEN Tel : 089/65 11 11 Fax : 089/65 96 05 E-mail: [email protected] Website www.watco.be Alle gevaarlijke afvalstoffen

14-10-2000

Oost-Vlaanderen ATV Edelmet (watco) Hulsdonk 10 9042 GENT Tel : 09/342 22 22 Fax : 09/342 82 27 E-mail: [email protected] Website www.watco.be KGA + alle gevaarlijke afvalstoffen

15-10-2000

De Bree Cleaning Krommewege 31 G 9990 MALDEGEM Tel : 050/71 27 92 Fax : 050/71 75 71

18-03-2000

Ewacs Keetberglaan 4 - Haven 1091 9120 MELSELE Tel : 03/575 03 30 Fax : 03/575 05 70 KGA + alle gevaarlijke afvalstoffen

30-06-2000

Romarco 31-03-2001 Schrijnwerkerstraat 1 - Industriepark 9240 ZELE Tel : 052/44 86 94 Fax : 052/44 87 45 Oliehoudend afval - Organische en anorganische chemische processen - Coatings, kit en drukinkt - Metalen en kunststoffen - Afval van reinigen transport- en opslagtanks Asbesthoudend afval - Afval van afvalwaterzuivering TWZ 01-03-2003 Durmakker 4 9940 EVERGEM Tel : 09/258 07 58 Fax : 09/258 06 93 Behandeling van vloeibare afvalstoffen - Afvalstoffen afkomstig van inwendig reinigen van tankwagens die giftige stoffen hebben bevat


303

Vlaams-Brabant Biffa Mechelsesteenweg 642 1800 VILVOORDE Tel : 02/257 00 40 Fax : 02/252 45 52 KGA + alle gevaarlijke afvalstoffen

31-07-2000

Vidange Moderne & Industrielle Kerkstraat 50 1640 SINT GENESIUS RODE Tel : 02/380 40 40 Fax : 067/89 46 09

30-10-2001

Videco Brusselsesteenweg 220 1785 MERCHTEM Tel : 02/460 05 53 Fax : 02/460 41 99 Slib van olieen waterafscheiders

14-10-2000

Vivac Lied van Sotternieënlaan 19 1050 BRUSSEL Tel : 02/647 01 93 PCB-houdende afvalstoffen

31-07-2000

Watco Container Transport Huysmanslaan 74-76 1651 BEERSEL - LOT Tel : 071/25 65 00 Fax : 071/34 05 03 KGA + alle gevaarlijke afvalstoffen

09-02-1999

West-Vlaanderen B & P Sobry 31-12-2000 Regenbeekstraat 7 C 8800 ROESELARE Tel : 051/22 60 44 Fax : 051/22 13 91 E-mail: [email protected] Website www.sobry.be Alle gevaarlijke afvalstoffen, uitgezonderd asbesthoudend, explosief en risicohoudend medisch afval Destructo Kennedypark 13 C-D 8500 KORTRIJK Tel : 056/26 81 10 Fax : 056/22 90 45 KGA + Alle gevaarlijke afvalstoffen, uitgezonderd explosief afval


30-09-2000

304

14-01-2001 Edelweiss Torhoutsesteenweg 467 8400 OOSTENDE Tel : 059/80 36 38 Fax : 059/51 17 27 Afval van petroleumraffinage, organisch chemische processen, coatings, kit, drukinkt - Afval van fotografische industrie - Afval van reinigen transport- en opslagtanks - Afval van waterzuiveringsinstallaties en rookgasreiniging - Olieafval Frigro Drieslaan 10 8560 MOORSELE Tel : 056/41 95 93 Fax : 056/40 31 55 Koelvloeistoffen - Motor-, transmissie- en smeerolie

14-01-2001

Matco Heirweg Zuid 20 8770 INGELMUNSTER Tel : 051/33 50 60 Fax : 051/33 50 64

30-09-2001

Van Gansewinkel Containertransport Menenstraat 304 8560 WEVELGEM Tel : 056/43 94 39 Fax : 056/41 93 75 Website www.vangansewinkel.be KGA + alle gevaarlijke afvalstoffen

14-11-2000

Vanheede Containerdienst Dullaardstraat 11 8940 GELUWE Tel : 056/51 19 76 Fax : 056/51 91 63 Alle gevaarlijk afvalstoffen

31-12-2000

WALLONIE Scoribel 09-02-2000 Rue de Courrière 49 - Z.I.B. de Feluy 7181 SENEFFE Tel : 064/51 04 11 Fax : 064/51 04 19 E-mail: [email protected] Website www.scoribel.be Alle gevaarlijke afvalstoffen, uitgez. explosief afval, risicohoudend medisch afval, vervuilde verpakkingen, PCB-PCT-houdende afvalstoffen + KGA

Ophalers van PCB-houdende transformatoren en vloeistoffen Maritiem Instituut Universiteit Gent

305

Bedrijf

Vergund tot

Antwerpen AAM (Watco) Trapstraat 17 2060 ANTWERPEN Tel : 03/226 68 59 Fax : 03/232 05 11

30-11-2001

AVA (watco) Schouwkensstraat 10 2030 ANTWERPEN Tel : 03/545 12 33 Fax : 03/541 47 89 E-mail: [email protected] Website www.watco.be

14-10-2000

Belgian Oil Recycling Bergsebaan 34 2910 ESSEN Tel : 03/677 03 47 Fax : 03/677 06 32

31-12-2001


30-04-2001

Chemtrust Berendonk 72 2370 ARENDONK Tel : 014/67 10 71

14-10-2000

Dapemo (Watco) Hoogbuul 10 2250 OLEN Tel : 014/21 67 04 Fax : 014/22 02 50 E-mail: [email protected] Website www.watco.be

30-06-2000

Eurowaste Koninklijkelaan 32 2600 BERCHEM Tel : 03/281 33 63 Fax : 03/281 34 60

31-08-2001

Indaver Poldervlietweg 2030 ANTWERPEN Tel : 03/568 49 11 Fax : 03/568 49 99

31-12-2000


306

Montaco Boudewijnlaan 5 2243 PULLE Tel : 03/484 62 62

31-12-1999

Mourik Groenendaallaan 399 2030 ANTWERPEN Tel : 03/542 20 40 Fax : 03/542 36 23

30-06-2000

Olea Hoogbuul 10 2250 OLEN Tel : 014/21 67 04 Fax : 014/22 02 50 E-mail: [email protected] Website www.watco.be

31-03-2001

Peeters OIW Zavelbosstraat 2 2200 HERENTALS Tel : 014/21 10 15 Fax : 014/21 52 82

31-08-2001

Smet-Jet Nijverheidsstraat 3 2260 WESTERLO - OEVEL Tel : 014/58 75 71 Fax : 014/58 14 22

14-09-2000

Sovabo (Dlivisie Leysen Containerdienst - Watco) Oeverkant 38 2070 BURCHT Tel : 03/252 69 60 Fax : 03/252 43 86 E-mail: [email protected] Website www.watco.be

14-10-2000

Van Aert Distri Luxemburgstraat 3 2321 MEER Tel : 03/317 05 17 Fax : 03/317 05 25

31-05-2001

Van Gansewinkel Chemie Berkebossenlaan 7-9 2400 MOL Tel : 014/81 11 51 Fax : 014/81 66 24 Website www.vangansewinkel.be

31-01-2001

Watco Waste Centre (Watco EcoService Beerse) Steenbakkersdam 16-18 2340 BEERSE Tel : 014/61 50 71 Fax : 014/61 84 73

30-04-2001


307

[email protected] E-mail: Website www.watco.be

Limburg Watco Limburg (Stevens) Steenweg naar As 2 3630 MAASMECHELEN Tel : 089/65 11 11 Fax : 089/65 96 05 E-mail: [email protected] Website www.watco.be

14-10-2000

Oost-Vlaanderen ATV Edelmet (watco) Hulsdonk 10 9042 GENT Tel : 09/342 22 22 Fax : 09/342 82 27 E-mail: [email protected] Website www.watco.be

15-10-2000

BAT Services Sint-Pietersnieuwstraat 130 B 9000 GENT Tel : 09/233 09 46 Enkel vloeistoffen

15-11-2001

Destructo Molenweg 3 - Haven 1944 9130 KALLO Tel : 03/570 94 00 Fax : 03/570 94 11

01-04-2002


30-06-2000

Vlaams-Brabant Asea Brown Boveri Unisalco rue d'Angoussart 137 1301 BIERGES Tel : 02/654 00 61

14-06-2001

Biffa Mechelsesteenweg 642 1800 VILVOORDE Tel : 02/257 00 40

31-07-2000


308

Fax : 02/252 45 52 Watco Container Transport Huysmanslaan 74-76 1651 BEERSEL - LOT Tel : 071/25 65 00 Fax : 071/34 05 03

16-12-2001

West-Vlaanderen B & P Sobry Regenbeekstraat 7 C 8800 ROESELARE Tel : 051/22 60 44 Fax : 051/22 13 91 E-mail: [email protected] Website www.sobry.be

31-12-2000

Opslagtankreinigers, erkend voor het ophalen van gevaarlijke afvalstoffen Bedrijf

Vergund tot

Antwerpen AVA (watco) Schouwkensstraat 10 2030 ANTWERPEN Tel : 03/545 12 33 Fax : 03/541 47 89 E-mail: [email protected] Website www.watco.be

14-10-2000

Belgian Oil Recycling Plantin en Moretuslei 144 2018 ANTWERPEN Tel : 03/677 03 47

31-07-2001

Dapemo (Watco) Hoogbuul 10 2250 OLEN Tel : 014/21 67 04 Fax : 014/22 02 50 E-mail: [email protected] Website www.watco.be

30-06-2000

Franssens Cleaning Kuizenhofstraat 5 9170 SINT-GILLIS-WAAS Tel : 03/773 28 28

31-08-2001

Hydro Cleaning International

30-06-2000


309

Ettenhoven 73 B 2940 STABROEK Tel : 03/665 20 00 Industrie Van Langendonck George Ivanowlaan 30 2100 DEURNE Tel : 03/321 92 24 Fax : 03/322 42 37

15-08-2001

Jacobs Industrielaan 23 2250 OLEN Tel : 014/21 68 43 Fax : 014/21 68 51

31-03-2001

Marine and Industrial Cleaning Services Industriestraat 2 2500 LIER Tel : 03/489 11 12 Fax : 03/489 27 58

31-10-2001

Mourik Groenendaallaan 399 2030 ANTWERPEN Tel : 03/542 20 40 Fax : 03/542 36 23

30-06-2000

Peeters OIW Zavelbosstraat 3 2200 HERENTALS Tel : 014/21 10 15 Fax : 014/21 52 82

31-12-1998


14-09-2000

Limburg Seevens Tankservice Balenhoek 28 3930 HAMONT-ACHEL Tel : 011/44 61 76 Fax : 011/44 86 73

31-05-2002

Stevor (Watco) Industrieterrein Zuid - Munsterenstraat 30 3600 GENK Tel : 089/61 30 30 Fax : 089/61 34 30 E-mail: [email protected] Website www.watco.be

31-12-2002


310

Oost-Vlaanderen De Bree Cleaning Krommewege 31 G 9990 MALDEGEM Tel : 050/71 27 92 Fax : 050/71 75 71

18-03-2000

Verstraeten-Verbrugge Hulsdonk 20 bus 5 9042 GENT Tel : 09/345 63 23 Fax : 09/345 06 45

31-07-1998

Vlaams-Brabant Enertech Mechelsesteenweg 520 1800 VILVOORDE Tel : 02/726 53 76 Fax : 02/726 64 18

01-04-2003

Longin Service Wingenepark 29 3110 ROTSELAAR Tel : 016/44 80 20 Fax : 016/44 82 53

01-10-2002

Maxi Cleaning Tomberglaan 22 1930 ZAVENTEM Tel : 02/720 86 98 Fax : 02/720 38 46

31-07-2001

Milants Nieuwlandlaan 18 3200 AARSCHOT Tel : 016/56 79 91 Fax : 016/56 35 01

31-08-2001

Vidange Moderne & Industrielle Kerkstraat 50 1640 SINT-GENESIUS-RODE Tel : 02/380 40 40 Fax : 067/89 46 09

31-10-2001

West-Vlaanderen B & P Sobry Regenbeekstraat 7 C 8800 ROESELARE Tel : 051/22 60 44


31-12-2000

311

Fax : 051/22 13 91 E-mail: [email protected] Website www.sobry.be Destructo Kennedypark 13 C/D 8500 KORTRIJK Tel : 056/26 81 10 Fax : 056/22 90 45

30-09-2000

Edelweiss Torhoutsesteenweg 467 8400 OOSTENDE Tel : 059/80 36 38 Fax : 059/51 17 27

14-01-2001

Tank-Service Krommebeekstraat 20 8930 MENEN Tel : 056/51 86 54 Fax : 056/51 90 43

31-12-2000

FRANKRIJK

Degrave & Marcant Assainissement Rue du Fresnoy F-59200 TOURCOING Tel : 0033/2070 7273

30-11-2001

Recuperatie rubberafval (inclusief afvalbanden) Bedrijf

Vergund tot

Antwerpen Astragard 12-03-2012 's Hertogendijk 46 2940 STABROEK Tel : 075/63 03 22 Fax : 03/568 88 34 Ophalen & sorteren van uitsluitend tweedehandsbanden met min. Profiel van 1,6 mm Belgian Used Tires Boomsesteenweg 199 2830 WILLEBROEK Tel : 03/886 52 15 Fax : 03/886 95 99


312

Ophalen & sorteren Eurokarkas - Jakobs Recycling Group Hoge Mauw 32 2370 ARENDONK Tel : 014/67 98 92 Fax : 014/67 11 80 Ophalen & sorteren

10-07-2001

Import Export Daytyres Hoek 76 2850 BOOM Tel : 03/844 27 68 Fax : 03/449 75 78 Enkel herbruikbare (tweedehands) personenwagenbanden

24-11-2017

In & Out Banden - Michiels Patrik Kardinaal Cardijnstraat 47 - Gelagenweg 2840 RUMST Tel : 03/844 77 72 Fax : 03/844 77 72 Ophalen & sorteren Nouel Autobandenrecup Gelagenweg 2840 RUMST - TERHAGEN Tel : 02/268 04 54 Alle banden

09-01-2017

Umac Midwest Vulkaanstraat 11 2660 HOBOKEN Tel : 03/820 62 00 Fax : 03/828 25 80 Alleen synthetische rubbers

23-07-2012

Wase Autobanden Service Schippersweg 19 2811 HOMBEEK Tel : 015/41 60 60 Fax : 015/41 96 88 Banden van eigen klanten

01-09-2001

Limburg 3R Meerkensstraat 40 3650 LANKLAAR Tel : 089/79 03 70 Fax : 089/79 03 71 E-mail: [email protected] Geen banden, uitsluitend industrieel technisch rubberafval

29-04-2018

Rubber Recycling Overpelt


313

Emiel Vlieberghlaan 10 3900 OVERPELT Tel : 011/80 64 88 Fax : 011/80 64 88 Alle banden Trade consultance Belgium Meeuwerkeizel 155 3960 BREE Tel : 089/47 16 86 Ophalen & sorteren van tweedehandsbanden van personenwagens

22-01-2017

Vredestein Jakobs Maatheide 66 3920 LOMMEL Tel : 011/55 10 74 Fax : 011/55 10 90 Alle banden

30-07-2012

Oost-Vlaanderen De Windt F. Sint-Laureinsesteenweg 6 9900 EEKLO Tel : 09/377 01 91 Fax : 09/377 11 74 Nog bruikbare transportbanden (tapis roulants) GS Rand Termurenlaan 26 9320 EREMBODEGEM Tel : 053/70 24 29 Fax : 053/77 65 23 Geen banden, uitsluitend industrieel technisch rubberafval

16-02-2014

Nicque Jurgen Industriepark Noord 7 A 9100 SINT-NIKLAAS Tel : 03/776 42 99 Ophalen & sorteren van vrachtwagenbanden

29-01-2016

Pieters Bandencentrale Brusselsesteenweg 69 9280 LEBBEKE Tel : 052/41 10 47 Fax : 052/41 19 30 Alleen vrachtwagenbanden zonder staaldraad Record Trans Karnemelkstraat (MZ 9180 Moerbeke, Kruisstraat 53) 9060 ZELZATE Tel : 09/346 80 84 Fax : 09/346 76 95

07-09-2019

Redant

22-03-2001


314

Rechtstraat 192 9080 LOCHRISTI Tel : 015/34 01 40 of 016/61 15 28 Fax : 015/61 62 31 Uitsluitend vrachtwagenbanden Smeesters Hulstbaan 59 9112 SINAAI Tel : 03/772 58 29 Fax : 03/772 58 29 Ophalen & sorteren

27-04-1999

Van Gansewinkel Menenstraat 304 8560 WEVELGEM Tel : 056/43 94 39 Fax : 056/41 93 75 Website www.vangansewinkel.be Ophalen & sorteren Vlar Garageservice Vosselarestraat 73 9850 NEVELE Tel : 09/371 71 71 Ophalen & sorteren

Vlaams-Brabant Nouël Autobanden en Recup Wimpelbergstraat 17 1120 BRUSSEL Tel : 02/268 04 54 Ophalen & sorteren

01-02-2012

Pneu Industrie Loroystraat 1500 HALLE Tel : 02/365 11 48 Alleen vrachtwagenbanden

30-04-1998

Soret Station Groenendaal - Weemstraat 1560 HOEILAART Tel : 02/657 16 25 Fax : 02/657 57 75

05-08-2019

West-Vlaanderen Allewerelt Albert I laan 8-12 8620 NIEUWPOORT


22-08-2015

315

Tel : 058/23 35 95 Fax : 058/23 11 29 Enkel bulldozerbanden (EM-banden) en rubberen transportbanden Derico Abdis Agnesstraat 5 8510 MARKE Tel : 056/22 63 83 Fax : 056/22 63 83 Ophalen & sorteren Duyck Ter Coutere 79 8531 BAVIKHOVE Tel : 056/71 50 84 Fax : 056/71 50 84 Ophalen & sorteren Garwig A & M & Co Poelkapellestraat 18 8650 HOUTHULST Tel : 051/70 34 41 Fax : 051/70 34 42

06-06-2003

BRUSSEL

Demets Containers Vilvoordsessteenweg 218 1120 BRUSSEL Tel : 02/263 02 63 Fax : 02/263 02 64

NEDERLAND Website www.vaco.nl Lintire Heeswijk 135 NL-3417 GP MONTFOORT HOLLAND Tel : 0031/348 472 476 Fax : 0031/348 475 628 Ophalen en sorteren Rubber Recycling Rotterdam Antwoordnummer 25 NL-3200 VB SPIJKENISSE Tel : 0031/181 600 800 Fax : 0031/181 600 808 Website www.rubberrecycling.nl


316

Ophalen en sorteren Siba Autobanden Industrielaan 22 A NL-5406 XC UDEN Tel : 0031/4132 61000 Fax : 0031/4132 64845 Ophalen & sorteren VTR Bladel (Verhagen Tyres) Schliederslaan 99 NL-5531 EH BLADEL Tel : 03/667 54 15 Ophalen & sorteren

WALLONIE Website mrw.wallonie.be/dgrne/frames/owd/atabdech.htm

Verbrandingsinstallaties voor gevaarlijke afvalstoffen Bedrijf

Vergund tot

Antwerpen Indaver Poldervlietweg 2030 ANTWERPEN Tel : 03/568 49 11 Fax : 03/568 49 99

17-06-2019

Oost-Vlaanderen Rhodia Chemie Kuhlmannkaai 1 9042 GENT Tel : 09/341 18 11 Fax : 09/344 88 99 E-mail: [email protected] Website www.rhodia.be Verbranding van zwavelhoudende afvalstoffen (>1% zwavel)

20-02-2011

Vlaams-Brabant Machiels Aarschotsesteenweg 16


19-10-2011

317

3012 WILSELE Tel : 016/22 72 28 Fax : 016/20 34 32

Verbrandingsinstallaties voor huisvuil en/of niet-gevaarlijk afval Bedrijf

Vergund tot

Antwerpen Isvag Boomsesteenweg 912 2610 WILRIJK Tel : 03/887 80 36 Fax : 03/887 09 28

01-09-2011

Limburg Regionale Milieuzorg Centrum Zuid 2098 3530 HOUTHALEN-HELCHTEREN Tel : 011/52 36 35 Fax : 011/52 55 56

01-09-2011

Oost-Vlaanderen Indaver B Haven 1940 - Geslecht 3 9120 BEVEREN-WAAS Tel : 03/568 49 46

12-11-2012

IVAGO Proeftuinstraat 43 9000 GENT Tel : 09/240 81 11 Fax : 09/240 81 99 E-mail: [email protected] Website www.ivago.be

09-08-2015

IVM St.-Laureinsesteenweg 29 9900 EEKLO Tel : 09/377 82 11 Fax : 09/378 18 44

12-04-2016

Miwa

13-04-2008


318

Vlyminckshoek 12 9100 SINT-NIKLAAS Tel : 03/776 72 50 Fax : 03/780 68 56

West-Vlaanderen Dalkia (Montenay) Sluisstraat 82 8300 KNOKKE-HEIST Tel : 02/525 10 11 Fax : 02/520 30 56

24-05-2014

Imog Kortrijksesteenweg 264 8530 HARELBEKE Tel : 056/71 61 17 Fax : 056/71 09 85

25-08-2013

IVBO Pathoekeweg 41 8000 BRUGGE Tel : 050/45 63 11

19-05-2013

IVMO Industrielaan 30 8930 MENEN Tel : 056/52 81 30 Fax : 056/51 97 59

19-05-2014

IVOO Klokhofstraat 2 8400 ZANDVOORDE Tel : 059/80 67 00 Fax : 059/80 12 03

07-10-2013

IVRO Oostnieuwkerksesteenweg 121 8800 ROESELARE Tel : 051/26 03 53 Fax : 051/26 03 52

04-10-2000

Opslag en verwerking van vervuilde brandstoffen Bedrijf

Vergund tot

Antwerpen


319

AVA (Watco) Schouwkensstraat 10 2030 ANTWERPEN Tel : 03/545 12 33 Fax : 03/541 47 89 E-mail: [email protected] Website www.watco.be

16-05-2001


27-05-2012

General Tank Storage Leon Bonnetweg 28 - Haven 275 2030 ANTWERPEN Tel : 03/543 05 05 Fax : 03/543 05 00 Opslag en ontwatering van afgewerkte olie afkomstig van de scheepvaart

31-12-2009

Revos Herbekestraat 30 2620 HEMIKSEM Tel : 03/887 69 11 Fax : 03/887 05 57 Zuiveren van afgewerkte olie

12-02-2011


07-03-2008

Van Gansewinkel Chemie Berkenbossenlaan 9 2400 MOL Tel : 014/81 11 51 Fax : 014/81 66 24 Website www.vangansewinkel.be

31-08-2002

Watco Waste Centre (Watco EcoService Beerse) Steenbakkersdam 16-18 2340 BEERSE Tel : 014/61 50 71 Fax : 014/61 84 73 E-mail: [email protected] Website www.watco.be

25-01-2000

Limburg Stevor (Watco) Industrieterrein Zuid - Munsterenstraat 30 3600 GENK


05-12-2016

320

Tel : 089/61 30 30 Fax : 089/61 34 30 E-mail: [email protected] Website www.watco.be Opslag en zuiveren van afgewerkte olie

Oost-Vlaanderen ATV Edelmet (Watco EcoService Gent) Hulsdonk 10 9042 GENT Tel : 09/342 22 22 Fax : 09/342 22 39 E-mail: [email protected] Website www.watco.be

21-02-2006

De Bree Cleaning Krommewege 31 G 9990 MALDEGEM Tel : 050/71 27 92 Fax : 050/71 75 71 E-mail: [email protected]

21-11-2001

Destructo Molenweg 3 - Haven 1944 9130 KALLO Tel : 03/570 94 00 Fax : 03/570 94 11

02-06-2013


31-10-2000

TWZ Durmakker 4 9940 EVERGEM Tel : 09/258 07 58 Fax : 09/258 06 93

04-07-2011

West-Vlaanderen B & P Sobry Regenbeekstraat 7 C 8800 ROESELARE


31-10-2011

321

Tel : 051/22 60 44 Fax : 051/22 13 91 E-mail: [email protected] Website www.sobry.be Recup-oil De hoogte 2 8770 INGELMUNSTER Tel : 051/48 75 47 Fax : 051/48 96 58 Opslag en zuiveren van afgewerkte olie

16-07-2012

Recyc-oil Molenstraat 209 8710 WIELSBEKE Tel : 056/66 53 16 Fax : 056/66 78 98 E-mail: [email protected] Opslag en zuiveren van afgewerkte olie

01-09-2011

Verwerkers van batterijen Bedrijf

Vergund tot

Antwerpen Campine Nijverheidsstraat 2 2340 BEERSE Tel : 014/60 15 11 Fax : 014/61 75 47 E-mail: [email protected] of Website www.campine.be Loodaccumulatoren Indaver Poldervlietweg 2030 ANTWERPEN Tel : 03/568 49 11 Fax : 03/568 49 99 Kwikbatterijen

FRANKRIJK S.N.A.M. Rue de la Garenne F-38297 SINT-QUENTIN-FALLAVIER Tel : 0033/474 94 59 85 Fax : 0033/474 94 13 18


322

[email protected] E-mail: Website www.snam.com Nikkel-Cadmiumbatterijen S.N.A.M. Avenue Jean Jaurès F-12110 VIVIEZ Tel : 0033/565 43 77 30 Fax : 0033/565 43 03 95 E-mail: [email protected] Website www.snam.com Nikkel-Cadmiumbatterijen

Verwerking van gevaarlijk afval Bedrijf

Vergund tot

Antwerpen AVA (Watco) Schouwkensstraat 10 2030 ANTWERPEN Tel : 03/545 12 33 Fax : 03/541 47 89 E-mail: [email protected] Website www.watco.be Tijdelijke opslag en voorbehandeling

16-05-2001

BASF Haven 725 - Scheldelaan 600 2040 ANTWERPEN Tel : 03/561 21 11 Fax : 03/561 29 93 Website www.basf.com Verwerking PCB-houdende en gechloreerde afvalstoffen

23-11-2015

BIFFA APTC Moerstraat 26 - Haven 550 2030 ANTWERPEN Tel : 03/561 01 20 Fax : 03/568 80 99 Cryogene verwerking gevaarlijk verpakkingsafval van vloeibare afvalstoffen

17-10-2001

BIFFA APTC Moerstraat 26 - Kaai 550 2030 ANTWERPEN Tel : 03/561 01 20 Fax : 03/568 80 99


-

Fysico-chemische en biologische behandeling

27-05-2012

323

Tijdelijke opslag en voorbehandeling De Neef Chemical Recycling Industriepark 8 2220 HEIST-OP-DEN-BERG Tel : 015/24 93 60 Fax : 015/24 80 72 E-mail: [email protected] Website www.deneef.net Destillatie van vervuilde oplosmiddelen, loonwerk mogelijk

14-10-2012

Hoek-Loos Tunnelweg 7 2845 NIEL Tel : 03/880 85 00 Fax : 03/844 31 43 Verwerking van CFK's en HCFK's uit koelinstallaties

28-03-2011

Indaver Poldervlietweg 2030 ANTWERPEN Tel : 03/568 49 11 Fax : 03/568 49 99 Verbranding van alle gevaarlijke afvalstoffen in bulk of andere verpakking

31-12-1999

Indaver 17-06-2019 Poldervlietweg 2030 ANTWERPEN Tel : 03/568 49 11 Fax : 03/568 49 99 Fysicochemische behandeling en solidificatie van vloeibare en niet-steekvaste afvalstoffen Indaver B 12-11-2012 Sint-Annalaan 9120 BEVEREN Tel : 03/568 48 54 Verwerking van gasontladingslampen, knoopcellen en andere afvalstoffen die kwik in geringe hoeveelheden bevatten J. M. Balmatt Industries Lichtstraat 20 2400 MOL Tel : 014/31 28 21 Fax : 014/31 89 83 Conditionering van afval dat vrije asbestvezels bevat

10-06-2005

Reprova 31-12-1999 Poldervlietweg 2030 ANTWERPEN Tel : 03/568 49 11 Fax : 03/568 49 99 Destillatie van sterk vervuilde oplosmiddelen, zoals verven en inkten, mengsels, complementair met


324

De Neef Smet-Jet Nijverheidsstraat 3 2260 WESTERLO - OEVEL Tel : 014/58 75 71 Fax : 014/58 14 22 Tijdelijke opslag en voorbehandeling

07-03-2008

Van Aert Distri Luxemburgstraat 3 2321 MEER Tel : 03/317 05 17 Fax : 03/317 05 25 Tijdelijke opslag van PCB-houdende apparaten

25-07-2008

Van Gansewinkel Chemie Berkenbossenlaan 7-9 2400 MOL Tel : 014/82 98 78 Fax : 014/81 66 96 Website www.vangansewinkel.be Speciale installaties voor tijdelijke opslag en voorbehandeling

31-08-2002

Watco Waste Centre (Watco EcoService Beerse) Steenbakkersdam 16-18 2340 BEERSE Tel : 014/61 50 71 Fax : 014/61 84 73 E-mail: [email protected] Website www.watco.be Tijdelijke opslag en voorbehandeling

25-01-2000

Limburg Biffa Centrum Zuid 2004/1 3530 HOUTHALEN-HELCHTEREN Tel : 011/52 37 32 Fax : 011/52 54 51 Tijdelijke opslag en voorbehandeling

17-10-2001

Recitech Heulentakstraat 3650 DILSEN-STOKKEN Tel : 089/79 01 80 Fax : 089/75 36 68 E-mail: [email protected] Destillatie van kleine partijen kuisthinner en wolframcarbide

23-04-2002


325

23-04-2002 Recitech Heulentakstraat 3650 DILSEN-STOKKEM Tel : 089/79 01 80 Fax : 089/75 36 68 E-mail: [email protected] Fysicochemische behandeling en ontgifting van vloeibare, met zware metalen belaste afvalstoffen, afkomstig van galvanobedrijven en lakkerijen

Oost-Vlaanderen ATV Edelmet (Watco EcoService Gent) Hulsdonk 10 9042 GENT Tel : 09/342 22 22 Fax : 09/342 22 39 E-mail: [email protected] Website www.watco.be Tijdelijke opslag en voorbehandeling

21-02-2006

Cogal Europark Noord 49 9100 SINT-NIKLAAS Tel : 03/777 62 40 Verwerking van afgetapte CFK's en HCFK's uit koelinstallaties

31-08-2011

De Bree Cleaning 21-11-2001 Krommewege 31 G 9990 MALDEGEM Tel : 050/71 27 92 Fax : 050/71 75 71 E-mail: [email protected] Tijdelijke opslag en voorbehandeling van gasontladingslampen, beeldschermen en afgewerkte olie

Destructo Molenweg 3 - Haven 1944 9130 KALLO Tel : 03/570 94 00 Fax : 03/570 94 11 Tijdelijke opslag en voorbehandeling

02-06-2013

Ewacs Keetberglaan 4 - Haven 1091 9120 MELSELE Tel : 03/575 03 30 Fax : 03/575 05 70 Tijdelijke opslag en voorbehandeling

31-10-2000


326

Gasco Assenedestraat 4 9940 ERTVELDE Tel : 09/341 97 77 Fax : 09/341 97 70 Verwerking van CFK's en HCFK's uit koelinstallaties

20-12-2010

Haltermann Ketenislaan 3 9120 BEVEREN - KALLO Tel : 03/570 02 11 Fax : 03/575 02 81 Destillatie van grote partijen vervuilde oplosmiddelen, loonwerk

16-12-2001

Recyper (Watco EcoService) 06-02-2006 Industriepark West 54 9100 SINT-NIKLAAS Tel : 03/777 70 45 Fax : 03/778 14 93 E-mail: [email protected] Website www.watco.be PER-houdend afval, zoals destillatieresidu's van droogkuiserijen, walsolie en vervuilde thinners

Rhodia Chemie 20-02-2011 Kuhlmankaai 1 9042 GENT Tel : 09/341 18 11 Fax : 09/344 88 99 E-mail: [email protected] Website www.rhodia.be Verwerking (thermische kraking/verbranding) van verontreinigde zwavelzuren en vloeibare zwavelhoudende afvalstoffen in bulk

Steenhaut Groenweg 1 A 9320 EREMBODEGEM Tel : 053/70 61 88 Fax : 053/77 42 79 Verwerking van gasontladingslampen

05-02-2001

TWZ Durmakker 4 9940 EVERGEM Tel : 09/258 07 58 Fax : 09/258 06 93 Fysicochemische en biologische behandeling van vloeibare afvalstoffen

04-07-2011

Van Gansewinkel Containertransport Durmakker 39 9940 EVERGEM

14-10-2013


327

Tel : 09/257 07 77 Fax : 09/257 07 78 Website www.vangansewinkel.be Tijdelijke opslag en voorbehandeling

Vlaams-Brabant Machiels 19-10-2011 Aarschotsesteenweg 16 3012 WILSELE Tel : 016/22 72 28 Fax : 016/20 34 32 Verbranding van voornamelijk risicohoudend medisch afval en fotografische afvalstoffen

Watco Decontamination Services 07-07-2002 Westvaartdijk 97 1850 GRIMBERGEN Tel : 02/251 68 80 Fax : 02/251 90 87 E-mail: [email protected] Website www.watco.be Verwerking van transformatoren en andere apparaten die PCB's of PCT's bevatten

West-Vlaanderen B & P Sobry Regenbeekstraat 7 C 8800 ROESELARE Tel : 051/22 60 44 Fax : 051/22 13 91 E-mail: [email protected] Website www.sobry.be Tijdelijke opslag en voorbehandeling

31-10-2011

Frigro Drieslaan 10 8650 MOORSELE Tel : 056/41 95 93 Fax : 056/40 31 55 Verwerking van CFK's en HCFK's uit koelinstallaties

10-12-2014

Verwerking van afgewerkte olie Bedrijf


Vergund tot

328

Antwerpen Indaver 31-12-1999 Poldervlietweg 2030 ANTWERPEN Tel : 03/568 49 11 Fax : 03/568 49 99 Opslag en verbranding van afgewerkte olie, olieachtige tankresidu's, -slibs, enz.

Proviron Industries G. Gilliotstraat 60 bus 7 2620 HEMIKSEM Tel : 03/870 88 20 Fax : 03/877 23 33 E-mail: [email protected] Website www.proviron.com Regeneratie van remolie

07-05-2006

Revos Herbekestraat 30 2620 HEMIKSEM Tel : 03/887 69 11 Fax : 03/887 05 57 Zuiveren van afgewerkte olie

12-01-2011

Limburg Stevor (Watco) Industrieterrein Zuid - Munsterenstraat 30 3600 GENK Tel : 089/61 30 30 Fax : 089/61 34 30 E-mail: [email protected] Website www.watco.be Opslag en zuiveren van afgewerkte olie

05-12-2016

Vlaams-Brabant Mottay & Pisart (Watco) Steenkaai 42 1800 VILVOORDE Tel : 02/251 40 35 Fax : 02/251 70 11 E-mail: [email protected] Website www.watco.be Regeneratie van transformatorolie


01-09-2011

329

West-Vlaanderen IVRO Oostnieuwkerksesteenweg 121 8800 ROESELARE Tel : 051/26 03 50 Fax : 051/26 03 52 Verbranding van olieachtige tankresidu's en -slibs

04-10-2000

Recup-oil De Hoogte 2 8770 INGELMUNSTER Tel : 051/48 75 47 Fax : 051/48 96 58 Opslag en zuiveren van afgewerkte olie

16-07-2012

Recyc-oil Molenstraat 209 8710 WIELSBEKE Tel : 056/66 53 16 Fax : 056/66 78 98 E-mail: [email protected] Opslag en zuiveren van afgewerkte olie

01-09-2011


330

Samenvatting ........................................................................................................................................................... 2 1. Inleiding ............................................................................................................................................................ 14 2. De toekomstige richtlijn .................................................................................................................................... 15 3. Het begrip "haven" ............................................................................................................................................ 16 4. Het begrip "schip" ............................................................................................................................................. 18 5. Het begrip "afval" en de lozingsvoorwaarden ................................................................................................... 19 5.1. Inleiding...................................................................................................................................................... 19 5.2. Marpol Bijlage I ......................................................................................................................................... 20 5.3. Marpol Bijlage II ........................................................................................................................................ 23 5.4. Marpol Bijlage IV....................................................................................................................................... 26 5.5. Marpol Bijlage V........................................................................................................................................ 26 6. Methodologie..................................................................................................................................................... 29 7. Problemen.......................................................................................................................................................... 30 8. Resultaten .......................................................................................................................................................... 32 8.1. Enquêtering ................................................................................................................................................ 32 8.1.1. Inleiding............................................................................................................................................... 32 8.1.2. Resultaten van de bevraging................................................................................................................ 34 8.1.2.1. Scheepstypes................................................................................................................................. 34 8.1.2.2. Tonnenmaat .................................................................................................................................. 43 8.1.2.3. Respons op de bevraging .............................................................................................................. 48 8.1.2.4. Eenheidsmaat................................................................................................................................ 49 8.1.2.5. Extrapolatie zonder weging .......................................................................................................... 53 8.1.2.6. Bewerkingen en kritische analyse door de Vakgroep Bevolkingswetenschappen en SociaalWetenschappelijke Methodologie ............................................................................................................. 56 8.1.2.7. Extrapolatie met weging/nut van de enquêtering.......................................................................... 56 8.2. Literatuurstudie: theoretische berekening van de afvalproductie ............................................................... 58 8.2.1. Inleiding............................................................................................................................................... 58 8.2.2. De determinerende factoren van de afvalproductie ............................................................................. 59 8.2.2.1. Annex I-afval................................................................................................................................ 59 8.2.2.2. Annex II-afval .............................................................................................................................. 68 8.2.2.3. Annex IV-afval ............................................................................................................................. 70 8.2.2.4. Annex V-afval .............................................................................................................................. 71 8.2.3. Resultaten ............................................................................................................................................ 73 8.2.3.1. Een correcte invulling van vaartijden noodzakelijk...................................................................... 73 8.2.3.2. Annex I-afval................................................................................................................................ 80 Zeebrugge .............................................................................................................................................. 80 Gent ....................................................................................................................................................... 83 Antwerpen ............................................................................................................................................. 84 Oostende ................................................................................................................................................ 84 Samenvatting: resultaten van de berekening volgens Per H. Olsen....................................................... 86 Oostende: andere berekeningswijzen..................................................................................................... 87 Ole Lützen, Rendan Ltd. en Suni Petersen ........................................................................................ 87 Sludgeproductie gekoppeld aan brandstofconsumptie....................................................................... 91 8.2.3.3. Annex IV-afval ............................................................................................................................. 93 8.2.3.4. Annex V-afval .............................................................................................................................. 94 8.3. Inspectieverslagen ...................................................................................................................................... 96 8.3.1. Inleiding............................................................................................................................................... 96 8.3.2. Welke schepen werden geïnspecteerd?................................................................................................ 97 8.3.2.1. Zeebrugge ..................................................................................................................................... 97 8.3.2.1.1. De geïnspecteerde schepen volgens scheepstype................................................................... 97 8.3.2.1.2. De geïnspecteerde schepen volgens tonnenmaat ................................................................... 99 8.3.2.1.3. De geïnspecteerde schepen volgens tonnenmaat én scheepstype .......................................... 99 8.3.2.2. Gent ............................................................................................................................................ 100 8.3.2.2.1. De geïnspecteerde schepen volgens scheepstype................................................................. 100 8.3.2.2.2. De geïnspecteerde schepen volgens tonnenmaat ................................................................. 101 8.3.2.2.3. De geïnspecteerde schepen volgens tonnenmaat én scheepstype ........................................ 101 8.3.2.3. Antwerpen .................................................................................................................................. 102 8.3.2.3.1. De geïnspecteerde schepen volgens scheepstype................................................................. 102 8.3.2.3.2. De geïnspecteerde schepen volgens tonnenmaat ................................................................. 103


8.3.2.3.3. De geïnspecteerde schepen volgens tonnenmaat én scheepstype ........................................ 104 8.3.3. De gemiddelde hoeveelheid sludge aan boord bij aankomst ............................................................. 105 8.3.3.1. Zeebrugge ................................................................................................................................... 105 8.3.3.1.1. Volgens tonnenmaat ............................................................................................................ 105 8.3.3.1.2. Volgens scheepstype............................................................................................................ 106 8.3.3.1.3. Volgens tonnenmaat én scheepstype ................................................................................... 107 8.3.3.2. Gent ............................................................................................................................................ 112 8.3.3.2.1. Volgens tonnenmaat ............................................................................................................ 112 8.3.3.2.2. Volgens scheepstype............................................................................................................ 112 8.3.3.2.3. Volgens tonnenmaat én scheepstype ................................................................................... 113 8.3.3.3. Antwerpen .................................................................................................................................. 116 8.3.3.4. Besluit......................................................................................................................................... 117 8.3.4. De gemiddelde laatst afgegeven hoeveelheid sludge......................................................................... 119 8.3.4.1. Zeebrugge ................................................................................................................................... 119 8.3.4.1.1. Volgens tonnenmaat ............................................................................................................ 119 8.3.4.1.2. Volgens scheepstype............................................................................................................ 120 8.3.4.1.3. Volgens tonnenmaat én scheepstype ................................................................................... 120 8.3.4.2. Gent ............................................................................................................................................ 124 8.3.4.2.1. Volgens tonnenmaat ............................................................................................................ 124 8.3.4.2.2. Volgens scheepstype............................................................................................................ 124 8.3.4.2.3. Volgens tonnenmaat én scheepstype ................................................................................... 125 8.3.4.3. Antwerpen .................................................................................................................................. 127 8.3.4.3.1. Volgens tonnenmaat ............................................................................................................ 127 8.3.4.3.2. Volgens scheepstype............................................................................................................ 128 8.3.4.3.3. Volgens tonnenmaat én scheepstype ................................................................................... 129 8.3.4.4. Besluit......................................................................................................................................... 132 8.3.5. De gemiddelde tankcapaciteit............................................................................................................ 134 8.3.5.1. Zeebrugge ................................................................................................................................... 135 8.3.5.1.1. Volgens tonnenmaat ............................................................................................................ 135 8.3.5.1.2. Volgens scheepstype............................................................................................................ 136 8.3.5.1.3. Volgens tonnenmaat én scheepstype ................................................................................... 136 8.3.5.2. Gent ............................................................................................................................................ 140 8.3.5.2.1. Volgens tonnenmaat ............................................................................................................ 140 8.3.5.2.2. Volgens scheepstype............................................................................................................ 141 8.3.5.2.3. Volgens tonnenmaat én scheepstype ................................................................................... 142 8.3.5.3. Antwerpen .................................................................................................................................. 144 8.3.5.3.1. Volgens tonnenmaat ............................................................................................................ 144 8.3.5.3.2. Volgens scheepstype............................................................................................................ 145 8.3.5.3.3. Volgens tonnenmaat én scheepstype ................................................................................... 146 8.3.5.4. Besluit......................................................................................................................................... 150 8.3.6. Incinerator ......................................................................................................................................... 152 8.3.6.1. Zeebrugge ................................................................................................................................... 154 8.3.6.1.1. Volgens tonnenmaat ............................................................................................................ 154 8.3.6.1.2. Volgens scheepstype............................................................................................................ 154 8.3.6.1.3. Volgens tonnenmaat én scheepstype ................................................................................... 155 8.3.6.2. Gent ............................................................................................................................................ 159 8.3.6.2.1. Volgens tonnenmaat ............................................................................................................ 159 8.3.6.2.2. Volgens scheepstype............................................................................................................ 159 8.3.6.2.3. Volgens tonnenmaat én scheepstype ................................................................................... 159 8.3.6.3. Antwerpen .................................................................................................................................. 162 8.3.6.3.1. Volgens tonnenmaat ............................................................................................................ 162 8.3.6.3.2. Volgens scheepstype............................................................................................................ 162 8.3.6.3.3. Volgens tonnenmaat én scheepstype ................................................................................... 163 8.3.6.4. Besluit......................................................................................................................................... 166 8.3.7. Verband tussen de onderzochte items................................................................................................ 167 8.3.7.1. Algemeen.................................................................................................................................... 167 8.3.7.1. Volgens tonnenmaat ................................................................................................................... 169 8.3.7.2.1. Zeebrugge ............................................................................................................................ 169 8.3.7.2.2. Gent ..................................................................................................................................... 169 8.3.7.2.3. Antwerpen ........................................................................................................................... 170


8.3.7.3. Volgens scheepstype................................................................................................................... 170 8.3.7.3.1. Zeebrugge ............................................................................................................................ 170 8.3.7.3.2. Gent ..................................................................................................................................... 171 8.3.7.3.3. Antwerpen ........................................................................................................................... 171 8.3.7.4. Volgens tonnenmaat én scheepstype .......................................................................................... 172 8.3.7.4.1. Zeebrugge ............................................................................................................................ 173 8.3.7.4.2. Gent ..................................................................................................................................... 175 8.3.7.4.3. Antwerpen ........................................................................................................................... 176 8.4. Het huidig gesubsidieerd systeem voor MARPOL Annex I-afval in de haven van Hamburg ................. 185 8.4.1. Inleiding............................................................................................................................................. 185 8.4.2. Cijfers ................................................................................................................................................ 186 8.4.3. Implementatie in de Vlaamse havens ................................................................................................ 187 8.4.3.1. Haven van Oostende ................................................................................................................... 189 8.4.3.2. Haven van Antwerpen ................................................................................................................ 190 8.4.3.3. Haven van Gent .......................................................................................................................... 190 8.4.3.4. Haven van Zeebrugge ................................................................................................................. 190 8.4.3.5. Samenvatting .............................................................................................................................. 190 8.4.4. De tonnenmaat als determinerende factor voor de afgifte van Annex I-afval? ................................. 192 8.4.4.1. Indeling van de aanlopen in de havens van Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge volgens de Hamburg-categorieën .............................................................................................................................. 193 8.4.4.2. Haven van Antwerpen ................................................................................................................ 193 8.4.4.3. Haven van Gent .......................................................................................................................... 194 8.4.4.4. Haven van Oostende ................................................................................................................... 194 8.4.4.5. Haven van Zeebrugge ................................................................................................................. 195 8.4.4.6. Samenvatting .............................................................................................................................. 195 8.4.5. Implementatie in de Vlaamse havens: meer genuanceerd o.b.v. Hamburgse afgiftegemiddelden .... 196 8.4.5.1. Haven van Oostende ................................................................................................................... 196 8.4.5.2. Haven van Antwerpen ................................................................................................................ 204 8.4.5.3. Haven van Gent .......................................................................................................................... 205 8.4.5.4. Haven van Zeebrugge ................................................................................................................. 205 8.4.6. Samenvatting van de 3 berekeningen ................................................................................................ 207 8.4.7. Werkelijke kostprijs op basis van Hamburg-gemiddelden ................................................................ 210 8.5. Vlaamse afvalstoffenwetgeving: beknopt................................................................................................. 211 8.6. Effectief opgehaalde hoeveelheden .......................................................................................................... 214 8.7. Ingeklaarde hoeveelheden volgens de Administratie der Douane en Accijnzen ...................................... 217 9. Potentiële problemen ....................................................................................................................................... 218 9.1. De organisatie van de afvalontvangst in de Vlaamse havens ................................................................... 218 9.1.1. Bestaande systeem: de vrije markt .................................................................................................... 218 9.1.2. O.b.v. aanbesteding: één ophaler of een beperkt aantal ophalers ...................................................... 218 9.1.3. Havenbestuur investeert zelf ............................................................................................................. 219 9.2. Medewerking van de scheepsagenten nog verzekerd? ............................................................................. 220 9.2.1. Huidige organisatie en het commissiesysteem .................................................................................. 220 9.2.2. Bijzondere prestaties ......................................................................................................................... 221 9.2.3. Afspraken met andere partijen........................................................................................................... 222 9.3. Verandering van de voorgenomen reis ..................................................................................................... 223 9.4. De controle ............................................................................................................................................... 224 9.5. De dienstverlening en de tijdsfactor ......................................................................................................... 225 9.6. De prijs ..................................................................................................................................................... 226 9.7. Impact op de afvalverwerking aan boord ................................................................................................. 227 10. Te verwachten hoeveelheden......................................................................................................................... 228 10.1. Hamburg ................................................................................................................................................. 228 10.2. Enquête................................................................................................................................................... 229 10.3. Hamburg t.o.v. enquête........................................................................................................................... 230 10.4. Inspectieverslagen .................................................................................................................................. 231 10.5. Inspectieverslagen t.o.v. enquête ............................................................................................................ 231 10.6. Inwerkingtreding van de Richtlijn .......................................................................................................... 232 10.6.1. Schepen geven altijd af.................................................................................................................... 232 10.6.1.1. Annex I-afval............................................................................................................................ 232 10.6.1.2. Annex II-afval........................................................................................................................... 233 10.6.1.3. Annex IV-afval ......................................................................................................................... 234


10.6.1.4. Annex V-afval .......................................................................................................................... 234 10.6.2. Schepen geven niet altijd af............................................................................................................. 235 11. Besluit............................................................................................................................................................ 240 12. Bibliografie.................................................................................................................................................... 242 13. Bijlagen ......................................................................................................................................................... 245


ECOWARE. Ecology Cluster for Overall Waste Re-engineering in Flemish Seaports

Recommend Documents