Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor

Universiteit Gent Faculteit Economie en Bedrijfskunde Academiejaar 2005-2006

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Scriptie voorgedragen tot het bekomen van de graad: Licenciaat in de Economische Wetenschappen

Door

Catherine Blancquaert Onder leiding van

Prof. dr. Frank Witlox

“Ondergetekende, Catherine Blancquaert, bevestigt hierbij dat onderhavige scriptie mag worden geraadpleegd en vrij mag worden gefotokopieerd. Bij het citeren moet steeds de titel en de auteur van de scriptie worden vermeld.”

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Voorwoord

Voorwoord Allereerst wens ik mijn ouders te bedanken die mijn studies mogelijk gemaakt hebben. In het kader van deze thesis ben ik bijzondere dank verschuldigd aan mijn promotor Prof. dr. F. Witlox voor de begeleiding bij het maken van deze scriptie. Bij het oriënteren van deze thesis hebben de heren prof. dr. Jan Blomme, Koen Cuypers en Eric Janssens mij een grote hulp geboden, waarvoor mijn dank. Verder zou ik graag Ir A. Corthier, eerste ingenieur van de NMBS-groep, willen bedanken voor de verschafte technische spoorinformatie. Mijn dank gaat ook uit naar de Amerikaanse Ambassade in België en de American Association for Railroads voor het verlenen van hulp in mijn zoektocht naar Amerikaanse data. Een bijzondere vermelding verdient zeker het Bureau of Transportation Statistics in Washington DC die me meerdere boeken ter beschikking gesteld heeft. Ik wens ook de personen te danken die hier niet vermeld werden maar die op één of andere manier, meestal door het geven van practische tips en hulp, bijgedragen hebben tot het realiseren van dit werk. Last but not least zou ik de Faculteit Economie en Bedrijfskunde van de Universiteit Gent willen danken voor mijn opleiding. Catherine Blancquaert

Gent, 2 mei 2006

I

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Inhoudstabel

Inhoudstabel 1

Inleiding………………………………….………………………………………….1

2

Werking van een spoorweg .............................................................................. 3 2.1 De infrastructuurbeheerder......................................................................................... 4 2.1.1 De taken........................................................................................................... 4 2.1.2 De vaste spoorinfrastructuur ........................................................................... 5 2.1.2.1 Het eigenaarschap van de infrastructuur ........................................... 5 2.1.2.2 Kenmerken van een spoorinfrastructuur ........................................... 5 2.2 De exploitant .............................................................................................................. 8 2.2.1 De taken........................................................................................................... 8 2.2.2 Het rollend materieel....................................................................................... 8 2.2.2.1 Eigenaarschap.................................................................................... 8 2.2.2.2 Kenmerken van het rollend materieel ............................................... 9 2.2.2.3 Internationale eisen voor het rollend materieel ............................... 10 2.2.3 Hoe gebeurt het transport van klant tot klant? .............................................. 11

3

Vraag en aanbodbepaling toegespitst op het spoorverkeer ....... 12 3.1 Vraaganalyse ............................................................................................................ 12 3.1.1 Verband tussen het goederenvervoer en de industriële productie................ 12 3.1.2 Eigenschappen van de verzender ................................................................. 15 3.1.2.1 Het type goederen........................................................................... 15 3.1.2.1.1 De kans op beschadiging............................................... 15 3.1.2.1.2 De waarde van de goederen .......................................... 16 3.1.2.1.3 Partijgrootte en stuk- of bulkgoederen .......................... 17 3.1.3 Eigenschappen van de verplaatsing.............................................................. 18 3.1.3.1 De transportafstand ........................................................................ 18 3.1.3.2 Snelheid van het transport .............................................................. 19 3.2 Aanbodanalyse ......................................................................................................... 20 3.2.1 Praktische factoren die het aanbod bepalen .................................................. 20 3.2.1.1 De prijs ............................................................................................ 21 3.2.1.2 Kwaliteit en service omstandigheden.............................................. 21 3.2.1.3 De tijd.............................................................................................. 22 3.2.2 Theoretische benadering van de factoren die het aanbod bepalen ................ 22 3.2.2.1 De productiefunctie ......................................................................... 22 3.2.1.2 De kostenfunctie en kostenstructuur ............................................... 23 3.3 Invloedsfactoren voor de transportkeuze ................................................................. 27 3.3.1 Determinantenonderzoek volgens Vandaele en Witlox ................................ 27 3.3.2 De content analysis van Cullinane en Toy .................................................... 28

4

Voor- en nadelen van het spoorverkeer ten opzichte van andere modi................................................................................................................................ 30 4.1 Veiligheid ................................................................................................................. 30 4.1.1 Zuivere verkeersveiligheid........................................................................... 30 4.1.2 Transport van gevaarlijke stoffen................................................................. 33 4.2 Milieu ....................................................................................................................... 33 4.2.1 De te voorziene ruimte voor de infrastructuur ............................................. 34 II


4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 5

4.2.2 Energie en brandstof verbruik ...................................................................... 34 4.2.3 Luchtkwaliteit............................................................................................... 36 4.2.4 Geluidsniveau............................................................................................... 40 Volumes ................................................................................................................... 42 Lengte van het traject ............................................................................................... 44 Flexibiliteit ............................................................................................................... 44 Timing ...................................................................................................................... 44 Samenvattende tabel................................................................................................. 46 Intermodaliteit .......................................................................................................... 47

Het goederentransport per spoor en de andere modi in Europa …………………………………………………………………………………………...49 5.1 Voorstelling van de Europese goederenspoorwegen ................................................ 49 5.1.1 Organisatie van de Europese goederenspoorwegen ....................................... 49 5.1.2 Geschiedenis van de Europese goederenspoorwegen .................................... 50 5.2 Huidige probleemstelling in Europa ......................................................................... 52 5.2.1 Vergelijking van de groei van het goederentransport met de groei van de economie ........................................................................................................ 52 5.2.2 Evolutie van het marktaandeel van het spoor in vergelijking met de andere modi doorheen de tijd..................................................................................... 53 5.2.2.1 Het marktaandeel van het spoor in alle landen van de EU-25 samen .. 53 5.2.2.2 Studie van het marktaandeel per land van de EU25......................... 55 5.3 Mogelijke oorzaken van het probleem van het dalend spooraandeel in Europa .............................................................................................. 64 5.4 Toekomst verwachtingen voor de verschillende modi............................................... 66 5.5 Geografische benadering door de vergelijking tussen Europa en de VS ................. 68

6

Het goederentransport per spoor en de andere modi in de VS 71 6.1 Voorstelling van de spoorwegen in de VS ................................................................ 71 6.1.1 Organisatie van de Amerikaanse spoorwegen .............................................. 71 6.1.2 Geschiedenis van de Amerikaanse goederenspoorwegen. ............................ 73 6.2 De marktaandelen van het goederentransport .......................................................... 76 6.2.1 Groeivergelijking van het goederentransport met de economie.................... 76 6.2.2 Evolutie van het marktaandeel van het spoor in vergelijking met de andere modi doorheen de tijd.................................................................................... 78 6.2.2.1 Het marktaandeel van het spoor voor alle staten van de VS samen 78 6.2.2.2 Studie van de marktaandelen per staat in 2004 ............................... 79 6.3 Evolutie van het inkomen van het spoor in de VS en mogelijke toekomstige problemen................................................................................................................. 81

7

Regelgeving ............................................................................................................... 83 7.1 De situatie in Europa ................................................................................................. 83 7.1.1 De evolutie van de regelgeving...................................................................... 83 7.1.2 De scheiding tussen infrastructuur -en transportactiviteiten .......................... 86 7.1.3 Prijsvorming voor het gebruik van de infrastructuur ..................................... 87 7.1.4 Veiligheidscertificaten en licentieprocedures ................................................ 89 7.1.5 Momentopname van de Europese situatie in 2005......................................... 90 7.2 Situatie in de VS........................................................................................................ 90

III


7.2.1 Evolutie van de Amerikaanse wetgeving ....................................................... 90 7.2.2 Scheiding tussen infrastructuur en transportactiviteiten ................................ 92 7.2.3 Prijsvorming ................................................................................................... 92 8

Performantiemeting van de evoluties ....................................................... 94 8.1 Bespreking van de Europese evolutie ....................................................................... 94 8.1.1 Evolutie van het marktaandeel van het spoor ten opzichte van andere transportmodi ................................................................................................. 94 8.1.2 Terbeschikkingstelling van de vaste infrastructuur aan de operatoren en concurrentie van deze onderling op de spoormarkt ....................................... 94 8.1.2.1 Benadering met de studie van Hartley et al...................................... 95 8.1.2.2 Benadering met de LIBERALISATION-index................................ 96 8.1.2.3 Benadering met de COM-index ....................................................... 97 8.1.3 Besluit voor de Europese situatie ................................................................... 98 8.2 Bespreking van de Amerikaanse evolutie ................................................................. 99 8.2.1 Evolutie van het marktaandeel ten opzichte van andere transportmodi ..... 99 8.2.2 Ter beschikkingstelling van de vaste infrastructuur...................................... 99 8.2.3 De competitie op de spoorwegmarkt........................................................... 100 8.2.3.1 De return on investment en de cost of capital ............................... 100 8.2.3.2 De return on equity........................................................................ 101 8.2.3.3 Reregularisatie….…… ………….………….....…………….…..101 8.2.4 Besluit voor de Noord Amerikaanse situatie............................................... 102

9

Besluit .. …………………………………………………………………………….103

IV

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Gebruikte afkortingen

Gebruikte afkortingen AAR BNP BNSF BR BTS CO CO2 CN CP CXHY dB DB DB AG DG DG-TREN DLC ECMT EEG EICIS ERA ETCS EU15

EU25 EU25 FXE GTKKT GTKLT ICC inf KCS KCSM OECD Opp. PPI PPS NAFTA

Association of American Railroads Bruto nationaal product (=GDP) Burlington Northern Santa Fe Railway British Rail Bureau of Transport Statistics Koolstofmonoxide Koolstofdioxide Canadian National Railway Canadian Pacific Railway Koolwaterstoffen of vluchtige organische stoffen Decibel Deutsche Bahn Deutsche Bahn Aktiengesellschaft Directorate General Directorate General for Energy and Transport Dillen & Lejeune European Conference of Ministers of Transport Europese Economische Gemeenschap European Infrastructure Charging Information System Europees Spoorwegbureau (European Rail Agency) Electronic Train Control System Europese Unie van de 15 nl. België, Denemarken, Duitland, Spanje, Frankrijk , Italië, Luxemburg, Nerderland, Oostenrijk, Portugal, Zweden en VK Europese Unie van de 25 nl. EU15 + Tsjechië, Estland, Cyrpus, Letland, Litouwen, Hongarije, Malta, Polen, Slovenië en Slowakije Europese Unie van de 25 + Bulgarije en Roemenië (treden toe in 2007) Ferrocarril Mexicano Gemiddelde totale kosten op korte termijn Gemiddelde totale kosten op lange termijn Interstate Commerce Commission Infrastructuur Kansas City Southern Railway Kansas City Southern de México (vroeger de TFM) Organisation of Economic Co-operation and Development Oppervlakte Public Private Initiatives Publiek Private Samenwerking North American Free Trade Organisation

V

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Gebruikte afkortingen

NEA Nd NMBS NOX NS Nvt Rd ROE ROI SJ SO2 SR S&T STB STI TEN-STAC TFM Tonkm TERFN UIC UP USton VK VOC

Onafhankelijk Nederlands kennisinstituut dat instaat voor transportonderzoek en opleiding. Nationale dienst Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen Stikstofoxiden Norfolk Southern Niet van toepassing Regionale dienst Return On Equity Return On Investments Statens Järnvägar (Zweedse spoorwegmaatschappij) Zwaveldioxide Southern Railway Switchings and Terminals Surface Transportation Board (VS) Spécifications Techniques d’Interopérabilité Trans-European Network Scenarios, Traffic Forecasts and Analyses of Corridors Transportacion Ferroviaria Mexicana Ton kilometer Trans European Rail Freight Network Union International du Chemin de Fer Union Pacific Railroad Amerikaanse ton; 1 USton = 907,2 kilogram Verenigd Koninkrijk Koolwaterstoffen of vluchtige organische stoffen

VI

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Lijst van grafieken

Lijst van grafieken Grafiek 3.1: Verloop van de industriële productie en de vraag naar het totale goederentransport in miljard tonkm voor de EU15 van 1980 tot 2002 ............................. 13 Grafiek 3.2.: Opsplitsing van de totale vraag naar goederentransport per modi in miljard tonkm in de EU 15 van 1995-’02 ........................................................................ 14 Grafiek 3.3: De industriële productie van de EU15 van 1995-’02 met 2000 = 100. ............... 14 Grafiek 3.4: Binnenlands goederentransport in VS in miljard UStonkm van 1992 tot ’02 ..... 14 Grafiek 3.5: De industriële productie van de VS van 1992-’02 met 2000 = 100..................... 14 Grafiek 3.6: Waardedichtheid importen+exporten EU25 in €/ton in 2003 per modus ............ 16 Grafiek 3.7: Aandeel van goederencategorieën (NST/R chapter) in nationaal goederentransport per spoor in 2003 in ton.......................................................... 17 Grafiek 3.8: Onderverdeling naar soort goederen getransporteerd in 2004 door Class 1 Railroads............................................................................................................... 18 Grafiek 3.9: Nationaal goederentransport onderverdeeld naar afstand in tonkm .................... 19 Grafiek 3.10. Gemiddelde snelheid van goederentreinen in de VS van juni 1999 tot maart 2005 in km/uur ................................................................................................... 20 Grafiek 4.1: Aantal dodelijke slachtoffers bij het spoor van 2000 tot ’03 in België, Duitsland, Zweden en VK, het aantal geproduceerde tonkm en het aantal vervoerde Passagierkm voor België ………………………………………………………..31 Grafiek 4.2: Aantal dodelijke slachtoffers bij het spoor van 1970 tot ’03 in EU15................. 33 Grafiek 4.3: Evolutie van de brandstofefficiëntie bij de spoorwegen in de VS van 1980 tot ’04 in UStonmijl per gallon ....................................................................................... 36 Grafiek 4.4: NOx emissies in ton van de transportsector in de EU25 van 1990-‘01................ 38 Grafiek 4.5: Aandeel van de luchtvervuiling per modus voor 2002 in de VS ......................... 39 Grafiek 4.6: Evolutie van de toegelaten emissienormen van diesellocomotieven voor de EU tot 2008................................................................................................................. 39 Grafiek 4.7: Relatie tussen het percentage mensen dat ernstige hinder ondervinden bij verschillende geluidsemissieniveau’s van het spoor, het wegtransport en de luchtvaart.............................................................................................................. 41 Grafiek 4.8: De Europese (zonder Baltische staten) gemiddelde wagenlading voor goederentreinen met elektrische- of dieseltractie in ton per trein en het Baltisch gemiddelde ........................................................................................................... 43 Grafiek 4.9: Percentage goederentreinen in België die in 2004 minder dan 60 minuten te laat waren. ………………………………………………………………………...46 Grafiek 4.10: Intermodaal spoorvervoer in 1000 ton in EU15 + Zwitserland en Noorwegen. 47 Grafiek 4.11: Aantal miljoen intermodale containers vervoerd door het spoor in de VS van 1988 tot ‘04 ........................................................................................................ 48 Grafiek 5.1: Evolutie van het goederentransport in vergelijking met het BNP in EU25 van 1995-’04…………………………………………………………………………52 Grafiek 5.2: Evolutie van de verhouding van het aantal tonkm voor alle modi samen op het BNP voor Europa van 1995 tot ’04.……………………………………………..53 Grafiek 5.3: Evolutie van de verhouding van het aantal geproduceerde tonkm via het spoor op het aantal geproduceerde tonkm via alle modi van 1995 tot 2004 in de EU25………………………………………………………………………….....54 Grafiek 5.4: Evolutie van de marktaandelen van modi voor goederentransport in EU-15 voor 1970-’02…………………………………………………………………………54 Grafiek 5.5: Modale split per EU15 lidstaat in 2002 in % geproduceerde tonkm………..….55 Grafiek 5.6: Goederenvervoer per spoor per lidstaat van de EU15 in miljard tonkm van 1970-

VII

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Lijst van grafieken

’03……………………………………………………………………………….56 Grafiek 5.7: Modale split per nieuwe toetreder in 2002 in % van de afgelegde tonkm……...57 Grafiek 5.8: Goederenvervoer per spoor per nieuwe lidstaat van de EU25 in miljard tonkm van 1970 – ’03.…………………………………………………………………57 Grafiek 5.9: Vergelijking evolutie van het goederentransport per spoor tussen de EU15 en de nieuwe lidstaten van de EU25 tot 2002…………...…………………………...58 Grafiek 5.10: Verhouding van de lengte van de spoorlijnen in km op de oppervlakte van het land in 1000km²(= densiteit van de spoorwegnetten) voor de landen van de EU25 in 2003.....................................................................................................61 Grafiek 5.11: Verhouding van de productie in miljard tonkm op de densiteit van de spoorwegnetten voor de landen (= benuttingsratio) van de EU25…………….61 Grafiek 5.12: Verhouding van de productie in miljard tonkm op het BNP (= spoortransportaanwendingsratio) voor de landen van de EU25…...………………………....62 Grafiek 5.13: Het marktaandeel van het spoor in de verschillende landen van de EU25 in 2003 ………………………………………………………………………………...62 Grafiek 5.13: Overzicht van het aantal licenties voor de lidstaten van de EU25……...……..63 Grafiek 5.15: Vervoersprestatie voor 2020 in absolute cijfers volgens de drie scenario’s voor EU 15…………………………………………………………………………..67 Grafiek 5.16: Vervoersprestatie voor 2020 in procenten volgens de drie scenario’s voor EU 15 ……………………………..…………………………………………………..67 Grafiek 6.1: Het spoormarktaandeel van het goederentransport in de VS van 1930 tot 1970 in procent…..……………………………………………………………………….75 Grafiek 6.2: Prestatie van de goederen verkeer per spoor in de VS sinds de Staggers Act. (1981= 100)..…………………………………………………………………….75 Grafiek 6.3: Goederentransport in de VS van 1992 tot ’02 in miljard UStonmijl in vergelijking met de industriële productie..……..……………..…………………76 Grafiek 6.4: Vergelijking van het BNP in de VS met het totaal aantal transportdiensten van 1965-’01………………………………………………………………………....77 Grafiek 6.5: Verhouding totaal aantal getransporteerde goederen (UStonkm) op het BNP van 1965-’01………………………………………………………………...……….77 Grafiek 6.6: Evolutie van het aandeel van het spoor (miljoen UStonmijl) in de totaal geleverde vervoersprestaties van alle modi samen (miljoen UStonmijl) voor de VS van 1965- ’01………………………………………………………….……78 Grafiek 6.7: Evolutie van het marktaandeel in het binnenlands goederentransport van verschillende modi in de VS van 1992 tot ’02…………………...……………...78 Grafiek 6.8: Densiteit per staat in 2004………………………………….….…….………….80 Grafiek 6.9: #USton – transit per staat in 2004...………………………….…………..……..80 Grafiek 6.10: Inkomsten van de goederen spoorwegsector per vervoerde UStonmijl van 1964 tot ’04……………………………...…………………………………………...81 Grafiek 6.11: VS intercity goederentransport inkomen naar modi in 2001…………………..82 Grafiek 6.12: Gemiddeld inkomen per modus per getransporteerde UStonmijl in de VS van 1960 tot ’01 …………….………………………………….…………………..82 Grafiek 7.1: Spoorinkomsten per UStonmijl van 1981 tot ’04 voor enkele goederen in constante dollar van 2004……………………………………………………….93 Grafiek 8.1: LIBERALISATION-index voor EU15+ Zwitserland en Noorwegen in 2004.…96 Grafiek 8.2: Resultaten van de COM-Index in 2004 voor de EU25.…………………………97 Grafiek 8.3: De kapitaalkosten in vergelijking met de return on investments van 1981 tot 2004 voor de Class 1 Railroads…………………………….…………………………100

VIII

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Lijst van tabellen

Lijst met tabellen Tabel 3.1: Typische marktsegmenten van de verschillende transportmodi…………………..16 Tabel 3.2: Waarde (miljard €), gewicht (miljoen ton) en waardedichtheid (€/ton) van het goederentransport voor de EU25 import en export in 2003……………..………..16 Tabel 3.3: Relatieve gewichten van de bijdrages van de verschillende factoren...…………...28 Tabel 4.1: Aantal verkeersslachtoffers per modi per miljard ton km………………………... 30 Tabel 4.2: Aantal incidenten met gevaarlijke goederen op aantal vervoerde UStonkm en aantal vervoerde USton per modus in de V.S. in het jaar 2002…………………...……...33 Tabel 4.3: Vergelijking van het energieverbruik per tonkm bij de verschillende transportmodi in 1993 in Belgie.…………………...……………………………………….34 Tabel 4.4: Voornaamste uitlaatgassen van diesel en hun effecten………….………………...37 Tabel 4.5: Uitstoot van de verontreinigde stoffen van de verschillende vervoerswijzen in gram per tonkm in Belgie…...……………………………………………………..37 Tabel 4.6: Kost van de Nox emissie berekend door het CAFE-programma in €/ton voor het jaar 2001…………………………………………………………………………...40 Tabel 4.7: Kostenschatting van de NOx-vervuiling door het spoor en het wegtransport in € voor het jaar 2001 in de EU25……………………………………………….……40 Tabel 5.1: Productiviteit in 2003 voor alle landen van de EU25……………………………..60 Tabel 5.2: Aantal goederenoperatoren per Europees land……………………………………65 Tabel 5.3: Vervoersprestatie Europese Trend+ scenario 2020, EU15 (in miljard tonkm)…...66 Tabel 5.4: De densiteit van het spoorwegnet in km/1000km² in de verschillende continenten68 Tabel 6.1: De goederenspoorweg in V.S.-industrie in 2004………………………………….72 Tabel 7.1: De spoorwegsector in Groot-Brittannië, Zweden, Duitsland en België voor de Hervormingen………...…………………...………………………………………83 Tabel 7.2: Structuur van de industrie en percentage subsidies voor de infrastructuur voor de EU27………...………………………………………………………………….…88 Tabel 7.3: De spoorwegsector in Groot-Brittannië, Zweden, Duitsland en België na de hervorming……………………………………………………………………………90 Tabel 8.1: Kapitaal-en productmarktconcurrentie in de spoorwegsector…...…………….….95 Tabel 8.2: Vergelijking van de spoorwegsituatie in 1990 en 2004……………………..…...101

IX

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Lijst van figuren, vergelijkingen en bijlagen

Lijst met figuren Figuur 2.1: De verschillende voedingsspanningen in Europa………………………………....6 Figuur 2.2: De verschillende seinsystemen in Europa anno 2006……………………………..7 Figuur 3.1: Kostencurven voor weg-, spoor- en binnenvaartvervoer…………………….......24 Figuur 3.2: Het verloop van de gemiddelde totale kostencurven…………………………….26 Figuur 3.3: Resultaten van de content analysis naar de relevante economische indicatoren van het goederentransport…………………………………………………………… 29 Figuur 4.1:Vergelijking tussen het wegtransport en het spoor van energieconsumptie en CO2 uitstoot voor een transport van Rome naar Stockholm van 200 ton………...……35 Figuur 5.1: Bevolkingsdichtheid in de VS in 2004...……….………………………………...70 Figuur 5.2: Bevolkingsdichtheid in Europa in 2002………………………………………….70

Lijst met vergelijkingen Vergelijking 1: ……………………………………………………………………………….28

Lijst met bijlagen Bijlage 1: Lijst van infrastructuurbeheerders in de EU15....………………….......................B.i Bijlage 2: Kaart van het Trans Europese Spoorwegnet voor goederenvervoer. ……………B.ii Bijlage 3: Overzicht van de spoorterminals in België……………………………………...B.iii Bijlage 4: Overzicht van de inkomsten van de Class 1 Railroads in 2004. ………………...B.iv Bijlage 5: De wetgeving in Europa ………………………………………………………....B.v Bijlage 6: De wetgeving in de VS ………………………………………………………...B.xvi

X

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor

Hoofdstuk 1 Inleiding

1. Inleiding Het onderwerp van deze thesis heb ik gekozen omdat wij in de Westerse wereld dagelijks geconfronteerd worden met de verkeerschaos en de milieuproblemen. Wil men de Kyotonormen halen, dan dient er een drastische mentaliteitswijziging plaats te vinden. De afbouw van de dominante positie van de vrachtwagens kan hier een bijdrage leveren. Dit is de reden waarom ik het goederenverkeer per spoor wens te behandelen. Aangezien het spoor in het goederenverkeer van de VS het grootste marktaandeel heeft, heb ik de Europese situatie met de Amerikaanse willen vergelijken. In deze studie ben ik steeds op zoek gegaan naar de relevante statistische gegevens van Europa en de VS die op gelijke wijze kunnen geïnterpreteerd worden. Soms heb ik eigen ratio’s vooropgesteld. De Europese en Noord Amerikaanse spoorwegmarkt, meer in het bijzonder het goederenverkeer per spoor, is de laatste decennia in enorme evolutie. Gezien de versnelling van de ontwikkelingen zijn er in de laatste jaren weinig economisch wetenschappelijke publicaties verschenen die gelijke trend houden met de evoluties. Iedere uitgave wordt onmiddellijk achterhaald door de economische feiten op het terrein. Daarom ben ik verplicht geweest om mijn studie hoofdzakelijk te baseren op data die door ministeries, de EU en beroepsverenigingen gepubliceerd zijn. Anderzijds zijn de persoonlijke interviews met transportdeskundigen zeer nuttig gebleken. In deze studie worden vier hoofdvragen gesteld: •

Hoe verloopt het goederentransport per spoor?

•

Wat zijn de sterke en zwakke punten van een goederenspoorweg?

•

Hoe is het goederentransport per spoor geëvolueerd in Europa en de VS?

•

Wat zijn de verwachtingen?

In hoofdstuk 2 zal de werking van een goederenspoorweg worden beschreven en verklaart men enkele spoorwegbegrippen. Dit zal van nut blijken bij het doorlezen van andere hoofdstukken. Vervolgens wordt in hoofdstuk 3 een economische vraag en aanbodanalyse gemaakt van het goederentransport. Hier zullen de vraag- en aanboddeterminanten behandeld worden met

1


Hoofdstuk 1 Inleiding

bijzondere verwijzing naar het goederentransport per spoor. Dit wordt gevolgd door een benadering van de vraag en het aanbod aan de hand van een econometrische studie en een content analyse. De voor- en de nadelen van het spoorverkeer ten opzichte van andere transportmodi komen uitvoerig aan bod in hoofdstuk 4. We concentreren ons hier vooral op een vergelijking tussen het spoor en het wegtransport en in mindere mate op de binnenvaart en luchtvaart. Het goederentransport in Europa wordt gedetailleerd beschreven in hoofdstuk 5. Hierin komt de organisatie en het ontstaan van de spoorwegen in Europa aan bod. Vervolgens wordt de liberalisatie van het goederenspoortansport in alle Europese landen uitvoering bestudeerd. Men zal zich tevens wagen aan enkele toekomstverwachtingen voor de komende vijftien jaar. Dit hoofdstuk wordt beïndigd met een zuiver geografische benadering van de Europese spoorwegen. Als vergelijkingspunt in deze benadering werden de VS genomen. Zoals in hoofdstuk 5 voor Europa wordt in hoofdstuk 6 de Amerikaanse situatie beschreven. Ondanks het feit dat er grote verschillen zijn in de organisatie van beide spoorwegen en de voor handen zijnde data, is getracht om de structuur van de Europese voorstelling zoveel mogelijk te behouden met de bedoeling de vergelijking gemakkelijker te maken. In tegenstelling met Europa beschikt men hier over duidelijke gegevens over de inkomsten van de spoormaatschappijen en vergelijking met de andere modi. Hoofdstuk 7 behandelt de regelgeving in Europa en de VS. De zelfde structuur is aangehouden voor beide continenten met de bedoeling gemakkelijke parallellen te kunnen trekken. De aspecten die hier aan bod komen zijn de eigendomsstructuur van de spoorwegen, de toegansvoorwaarden op vreemde netten, de scheiding tussen infrastructuur en transportactiviteiten en de prijsvorming voor het gebruik van de infrastructuur. Er wordt tevens een korte historiek gegeven van de voornaamste ingrepen in de regelgeving. In hoofdstuk 8 trachten we de hervormingstrajecten die zowel de Europese als de Amerikaanse spoorwegen doorlopen te evalueren en te kijken in welke mate ze beantwoorden aan de vooropgestelde doelstellingen. Dit wordt onderzocht aan de hand van performantiemetingen. Een algemeen besluit wordt gegeven in hoofdstuk 9.

2

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Hoofdstuk 2 Werking van een spoorweg

2 Werking van een spoorweg In de negentiende en het begin van de twintigste eeuw hebben zich zowel in Europa als in de VS op een spontane basis individuele spoorwegmaatschappijen gevormd. In de meeste gevallen deed men zowel aan reizigers- als aan goederentransport. In eerste instantie was dit succesvol aangezien andere transportmiddelen beperkt en oncomfortabel waren. In een volgende fase zijn vele kleine spoorwegmaatschappijen samengesmolten en in Europa werden ze genationaliseerd. Deze bedrijven waren meestal stug en hadden voornamelijk veel personeel in dienst. Gezien de aard van het bedrijf was het management vooral technisch gericht met minder aandacht voor economische aspecten. In Europa had men immers te doen met monopoliestructuren. In beide continenten zijn er drastische hervormingen in de spoorwegsector noodzakelijk geweest om het spoortransport competitief te maken. In tegenstelling met het vrachtwagenvervoer is het spoorvervoer volledig gebonden aan de geografische inplanting van de sporen, wat minder flexibiliteit biedt dan het transport over een wegennet met zijn quasi onbeperkte densiteit van wegen. Om met het spoor goederen te kunnen transporteren, moet men naast het rollend materieel ook beschikken over een uitgebreide vaste infrastructuur. Wanneer men de investeringen in rollend materieel nog enigszins zou kunnen vergelijken met de investeringen in vrachtwagens en schepen bij andere vervoersmodi, geldt deze regel voor de vaste installaties helemaal niet. De investeringen die nodig zijn in de vaste infrastructuur zoals sporen, seinen en terminals zijn zeer groot en in vergelijking met andere transportmodi te dragen door de sector zelf. In wat volgt zal er getracht worden om de werking van een spoorwegmaatschappij in het algemeen uit te leggen. Het is de bedoeling meer inzicht te geven in die zaken die een spoorweg zo verschillend maken van de andere vervoersmodi. In sommige gevallen zullen we de situatie weergeven in verschillende landen met de bedoeling om het de lezer duidelijk te maken hoe verscheiden en complex het wordt om internationaal spoorverkeer te organiseren. Buiten de expliciete bronvermeldingen is dit hoofdstuk tot stand gekomen op basis van een interview met Ir. Andres Corthier, eerste ingenieur bij de NMBS-groep. Dit interview werd afgenomen op 31 maart 2006 te Oostende

3


In het algemeen kan men een spoorweg opsplitsen in een infrastructuurbeheerder die het netwerk ter beschikking stelt en een transporteur of ook nog exploitant of operator genoemd, die het transport organiseert en het rollend materieel beheert.

2.1 De infrastructuurbeheerder 2.1.1 De taken De infrastructuurbeheerder is de maatschappij die instaat voor het spoorwegnet. In Europa komen deze netwerken meestal overeen met de landen. Dit in tegenstelling met de situatie in de VS, waar een zelfde netwerk van één infrastructuurbeheerder zich over verschillende staten uitstrekt. De infrastructuurbeheerder is verantwoordelijk voor: •

Het onderhoud, beheer, vernieuwing en de ontwikkeling van de sporen en seininrichting.

•

Het bouwen en onderhouden van andere infrastructuurwerken zoals bijvoorbeeld spoortunnels en bruggen.

•

De bedienen van wissels en seinen.

•

De elektrische energievoorziening en soms brandstofverdeling

•

De toegang verlenen aan operatoren op het netwerk.

•

Het uitreiken van slots a op het netwerk.

Hiervoor ontvangen ze een gebruiksvergoeding of infraheffing.(Infrabel, 2006a) Deze vergoedt voor het gebruik van de spoorlijn (= treinpadheffing-lijn) en het gebruik van de vaste installaties. Het European Infrastructure Charging Information Systemb (EICIS) geeft informatie over de prijzen van de verschillende Europese railinfrastructuurbeheerders. In bijlage 1 is er een lijst terug te vinden van de Europese spoorinfrastructuurbeheerders. In de VS zijn de infrastructuurbeheerders niet onafhankelijk van de operatoren maar behoren ze, zoals vroeger in Europa het geval was, tot de spoorwegonderneming.

a

Slots zijn toelatingen die aan een operator gegeven worden door een netwerkbeheerder om binnen een welbepaald tijdsvenster op een welbepaald spoortraject onder vooraf afgesproken voorwaarden te rijden. Men kan dit vergelijken met de slots in het luchtverkeer. b Dit kan men terugvinden op volgend adres: www.eicis.com

4


2.1.2 De vaste spoorinfrastructuur Hieronder verstaat men de sporen, spoorbundels, kunstwerken (bruggen, tunnels, enz…), de terminals, de seininrichting, de elektrische energievoorzieningen, de tankstations enz… 2.1.2.1

Het eigenaarschap van de infrastructuur

In Europa is de infrastructuur meestal in de handen van de overheid. Een uitzondering hierop was Groot-Brittannië waar door een spoorhervorming de infrastructuur van de staat was overgenomen in privé handen. De talrijke ongevallen door slecht onderhouden infrastructuur hebben er echter voor gezorgd dat het beheer terug in staatshanden is gekomen. Verbeteringen van de infrastructuur kunnen echter wel gebeuren met privé-kapitaal. Dit noemt men PPI (public private initiatives of PPS publiek private samenwerking) In de VS heeft men te doen met privé spoormaatschappijen die zowel de sporen als rollend materieel in hun bezit hebben. De ene spoormaatschappij kan op het net van een andere maatschappij rijden mits onderlinge akkoorden. 2.1.2.2

Kenmerken van een spoorinfrastructuur

Om de operatoren toe te laten op een spoornetwerk te komen moet men rekening houden met de volgende kenmerken die een spoorinfrastructuur karakteriseren. Deze zijn bepalend voor het rollend materieel dat de operator moet inzetten en heeft een zeer grote invloed op de kostprijs van zijn transport. •

een spoorbreedte. In Europa kent men voor het goederenvervoer drie verschillende spoorbreedtes (1435mm in België - 1500mm in Rusland, Finland, Spanje en 1000mm voor sommige Alpensporen). In een continent zijn de verschillende spoorwegnetwerken meestal met elkaar verbonden, zelfs indien men verschillende spoorbreedtes heeft. In deze gevallen worden de draaistellen van het rollend materieel op de overgangspunten gewisseld of aangepast, wat bijkomende kosten en transporttijd oplevert.

•

de toegelaten asbelasting op het spoor. Het is evident dat hoe groter het gewicht is dat via de wielstellen mag overgebracht worden op het spoor, hoe meer er zal kunnen vervoerd worden op de goederenwagens. Er bestaat een maximumgrens omdat anders de spoorinfrastructuur (rails, bruggen, enz…) te kostelijk wordt. Deze belasting verschilt van land tot land. Dit is bijvoorbeeld in België 22,5t/as en in de VS 33,5t/as. 5


•

het gabarit. Dit is het toegelaten dwarsprofiel van de trein. Het zorgt ervoor dat treinen elkaar veilig kunnen kruisen zonder elkaar te raken en laat tevens toe dat bruggen, tunnels, station, enz… veilig voorbijgereden kunnen worden. Het gabarit kan verschillen van land tot land. Groot-Brittannië heeft het kleinste gabarit en de VS het grootste. Daar kunnen er zelfs op een goederenwagen twee containers op elkaar geplaatst worden.

•

de elektrische spanning van de bovenleiding. In de meeste gevallen zijn de sporen uitgerust met bovenleidingen die de elektrische tractie van energie voorzien. In Europa kent men bijvoorbeeld vijf verschillende elektrische voedingsspanningen (750V DC, 1500V DC, 3000V DC, 15000V AC en 25000V AC). Onderstaande kaart, figuur 2.1 geeft een idee van de verscheidenheid in Europa. Figuur 2.1: De verschillende voedingsspanningen in Europa

Bron: Bombardier (2006)

•

Toegelaten maximum snelheid. De maximumsnelheid van een goederentrein hangt af van de karakteristieken van het spoor met zijn omgevende infrastructuur alsook van het rollend materieel dat er over rijdt. In Europa kent men de volgende goederensnelheden: 60 km/u, 80 km/u, 100km/u, 120 km/u, 140 km/u tot zelfs 160km/u in sommige regio’s in Frankrijk. (Macharis, Verbeke, 1999)

6


•

De seininstallaties. Om treinen veilig te laten rijden moet men beschikken over een seininrichting die erover waakt dat treinen niet met elkaar kunnen botsen. Buiten de vaste seinen die naast en tussen de sporen zijn opgesteld, bestaat er een uitrusting in de locomotief die tussenkomt om de trein automatisch te stoppen in gevaarlijke situaties. Deze seininrichting verschilt in Europa van land tot land wat praktisch voor Europa met zich meebrengt dat men bij iedere grensovergang te maken heeft met een ander seinstelsel. In totaal heeft men in Europa ongeveer vijfentwintig verschillende seinsystemen. In één land kunnen er zelfs meerdere systemen aanwezig zijn. Een grafische indruk wordt gegeven in onderstaande kaart. Figuur 2.2: De verschillende seinsystemen in Europa anno 2006 ATB-EG,

Ebicab 700

AWS, TPWS Ebicab 900 TBL, RPS TVM, KVB,

ZUB 123 Indusi (PZB), LZB

ASFA, LZB, Ebicab 900

SHP

Ebicab

EVM

Signum, ZUB

Ebicab 700

BACC,

Indusi, LZB

Bron: Bombardier (2006)

Wanneer een locomotief grensoverschrijdend rijdt, moet hij de veiligheidsapparatuur hebben voor beide landen en moet de treinbestuurder hiervoor opgeleid zijn. Doordat in de VS de netwerken zich over verschillende staten uitstrekken kent men ginds dat probleem niet. Er wordt momenteel gewerkt aan een Europese gemeenschappelijke standaard seininrichting, namelijk ETCS (Electronic Train Control System). Aangezien de oude seinstelsels in eerste instantie in de verschillende landen blijven bestaan en er een nieuwe seininrichting komt voor gans Europa, heeft men verschillende systemen naast elkaar die voor het komend decennium enkel kostenverhogend zullen werken.

7


•

Aantal aansluitingssporen. Een spoornetwerk kan ook gekenmerkt worden door het aantal aansluitingen bij de klanten dat het bezit. Dit zijn sporen die toegang geven tot de privé-installaties van het bedrijf of haven en meestal niet geëlektrificeerd zijn, zodat ze enkel kunnen bereden worden door diesellocomotieven. Deze aansluitingen

vermijden

tussentijdse overslag van goederen en bepalen aldus in belangrijke wijze de kostprijs van het transportproduct. Als voorbeeld kan men het Belgische netwerk geven dat momenteel beschikt over 312 klanten aansluitingen.(Infrabel, 2005)

2.2 De exploitant 2.2.1 De taken Een spoorexploitant, ook transporteur of operator genoemd, is een onderneming die instaat voor het reizigersvervoer en/of goederentransport via het spoor. Hij beheert het rollend materieel, beschikt over de treinbestuurders en zoekt de klanten op. In Europa is het aantal exploitanten het laatste decennium enorm toegenomen. In hoofdstuk 5 tabel 5.2 kan men vaststellen dat er momenteel (maart 2006) in de EU25 639 goederenoperatoren zijn met een geldige licentie.

2.2.2 Het rollend materieel Voor wat het rollend goederenmaterieel betreft kan men een onderscheid maken tussen de locomotieven of tractie-elementen en het getrokken materieel of de goederenwagens. Bij de tractie-elementen maakt men een onderscheid tussen enerzijds baan- en rangeerlocomotieven c en anderzijds elektrische- en diesellocomotieven. 2.2.2.1

Eigenaarschap

In Europa waren de maatschappijen vóór de hervormingen overheidsmaatschappijen. Ze waren eigenaar van het tractiematerieel en een groot gedeelte van het goederenwagenpark. Grote klanten konden ook goederenwagens in eigendom hebben. In vele gevallen was dit gespecialiseerd materieel bijvoorbeeld ketelwagens, koelwagens, enz… In de VS zijn de spoorwegmaatschappijen eigenaar van het tractiematerieel (eventueel door leasing) en de goederenwagens kunnen zowel eigendom zijn van de spoormaatschappij als van de klant. c

Rangeerlocomotieven zijn kleine locomotieven die dienen om treinen samen te stellen en blijven verbonden aan een bepaalde locatie of rangeerstation. Niet alle operatoren beschikken over eigen rangeerlocomotieven,maar kunnen deze diensten inhuren.

8


Zowel in de VS als in Europa werden er leasingformules uitgedacht om over meer fondsen te beschikken en belastingsvoordeel te genieten. Met de komst van de nieuwe operatoren is er een nieuw fenomeen ontstaan waarbij spoormaterieel kan gehuurd worden bij gespecialiseerde firma’s. Er zijn reeds vier maatschappijen hierop actief namelijk: Angeltrains, Mishumi, CB-rail en Dispoloc. 2.2.2.2 •

Kenmerken van het rollend materieel De elektrische baanlocomotieven.

In tegenstelling met Noord Amerika, Groot-Brittannië en de Oostbloklanden zijn de meeste sporen op het Europese vaste continent geëlektrificeerd. In West Europa komen vijf elektrische voedingsspanningen voor. Dit brengt met zich mee dat het zeer moeilijk wordt om met dezelfde elektrische locomotief door Europa te rijden. Een locomotief moet in dit geval zo gebouwd zijn dat hij kan gevoed worden door meerdere voedingssystemen. Dit noemt men een meerspanningslocomotief. Het gevolg is dat de kostprijs van dergelijk materieel zeer hoog oploopt (€ 4.000.000 tegenover +/- € 2.500.000 voor een enkele spanningslocomotief). Daarbij komt nog dat het onderhoud van een dergelijke locomotief zeer kostelijk is. Dit is de reden waarom er nog veel gereden wordt met enkelvoudige spanningslocomotieven. Men wisselt van locomotief bij een andere elektrische spanningszone (veelal aan de grenzen van een land). Dit brengt voornamelijk een lagere gemiddelde treinsnelheid met zich mee en verlaagt veelal de stiptheid. •

De dieselbaanlocomotieven.

Deze locomotieven hebben het voordeel om te kunnen rijden op sporen zonder bovenleiding (bijvoorbeeld op bedrijfsterreinen bij de klanten) en zijn niet beperkt door de spanningszones van de bovenleidingen. Bij de meeste transporttrajecten zijn de eerste en de laatste kilometers uit te voeren op sporen zonder bovenleiding zodat men met een diesellocomotief van het begin tot het eindpunt kan rijden zonder locomotiefwissel door te voeren. Men heeft dus dezelfde voordelen van de meerspanningslocomotieven om grote trajecten in Europa te kunnen afleggen zonder te moeten wisselen van locomotief. Het nadeel is dat deze locomotieven veelal minder krachtig zijn dan de elektrische, wat weer ten nadele komt van de stiptheid. Daarbij komt nog dat ze duurder zijn in onderhoud dan de elektrische enkelvoudige spanningslocomotieven, terwijl de milieunormen steeds strenger worden op het gebied van geluid en uitlaatgasemissie (zie infra). Dit drijft de inzetkost van deze locomotieven verder op. Ze worden nochtans veelal gebruikt als startmodel voor de nieuwe operatoren, die veelal 9


internationaal transport ambiëren, omdat men hiermee geen locomotiefwissels moet doorvoeren en men de dure meerspanningslocomotieven vermijdt. •

Goederenwagens.

Naargelang de aard van het te transporteren product bestaat er een quasi onbeperkt aanbod van speciaal ontworpen goederenwagens. Dit kan gaan van een eenvoudige twee-assige wagen tot bijvoorbeeld een achttien-assige wagen die ingezet wordt om vloeibaar staal te transporteren. 2.2.2.3

Internationale eisen voor het rollend materieel

Wanneer men internationaal vervoer wil verwezenlijken moet het rollend materieel aangepast zijn aan alle spoorwegnetten. Dit brengt, in het bijzonder in Europa met zijn grote verscheidenheid aan karakteristieken van de infrastructuur, met zich mee dat het rollend materieel hiervoor moet geschikt zijn. In Europa maakt men een onderscheid voor de goederenwagens en de locomotieven: •

De goederenwagens die meestal van vertrekpunt tot eindpunt van het transport rijden moeten voldoen aan de RIV-voorschriften d. Deze maken het mogelijk dat een wagen door gans Europa over verschillende netten kan rijden. Het conform zijn met deze voorschriften mag door één land verklaard worden en geldt in alle landen.

•

De locomotieven moeten gehomologeerd worden per land. Dit houdt in dat de locomotief volledig conform is aan de locale voorschriften. In de toekomst wil men Europese voorschriften maken voor interoperabiliteit (STI’s) e die moeten toelaten dat men in bepaalde landen mag rijden. Het is de bedoeling dat notified bodies f van elk Europees land het conform zijn met deze STI’s kunnen bevestigen. Dit moet eventueel protectionisme vermijden en maakt deel uit van de liberalisering van de spoorwegmarkt in Europa.

Vóór de grote Europese hervormingen werden er, tussen twee landen die op elkaars netwerk transport wilden verzekeren, akkoorden uitgewerkt die uit wederzijds belang tamelijk vlug tot stand kwamen. Momenteel legt de EU op, in het vooruitzicht van het creëren van STI’s, dat ieder land het tractiematerieel voor zijn gebied moet homologeren. In deze fase is nationaal d

Dit zijn internationale voorschriften “inzake het wederzijdse gebruik van goederenwagons in het internationale verkeer”.( Staatsblad van het Koninkrijk der Nederlanden 660, 2004, p.1) e Spécifications Techniques d’Interopérabilité f Een notified body is “verantwoordelijk voor de bepaling of bedrijven geschikt zijn voor interoperationele activiteiten.”(NEA transport et al., 2005, p. 64)

10


protectionisme niet uitgesloten. De homologatie procedures zijn tevens langdurig en kostelijk. Het financieel probleem dat ontstaat door de huidige grote verscheidenheid aan infrastructuur en de noodzakelijke homologaties van de locomotieven wordt geïllustreerd door het volgende voorbeeld. Wanneer men transport wil verwezenlijken in België, Nederland en Frankrijk moet men een meerprijs per locomotief van +/- €1.000.000 moet betalen op een naakte locomotiefprijs van +/- €2.500.000. Dit is een enorme handicap ten opzichte van de spoorsituatie in de VS en het wegverkeer.

2.2.3 Hoe gebeurt het transport van klant tot klant? Er moet een onderscheid gemaakt worden tussen de volgende types treinverbindingen: •

Zowel het vertrek- als eindpunt (privé-bedrijven, havens, overslagterminals,enz…) van de goederen beschikken over een spooraansluiting en het gaat over grote hoeveelheden goederen zoals kolen, ertsen, transporten voor autoconstructeurs, enz... In dit geval worden er rechtstreekse treinen ingelegd en kan men spreken van vervoer op maat. Veelal is de klant eigenaar van de goederenwagens.

•

Zowel het vertrek- als eindpunt beschikken over een spooraansluiting, maar het gaat over kleinere hoeveelheden. In dit geval worden de goederenwagens geladen of uitgeladen bij de klant en naar een rangeerstation gebracht, van waaruit treinen samengesteld worden die periodiek en geprogrammeerd rijden naar andere rangeerstations. Wanneer men het transport van één goederenwagen volgt, kan het gebeuren dat hij verschillende rangeerstations passeert waar hij uit de ene trein gehaald wordt en in de andere trein geplaatst wordt. Bij het laatste rangeerstation wordt de wagen bij de klant gebracht indien deze over een spooraansluiting beschikt. Indien dit niet het geval is maakt men gebruik van een andere transportmodus.

•

De klant beschikt niet over spooraansluitingen. In dit geval wordt er veelal gebruik gemaakt van wegtransport om de goederen naar een spoorterminal te brengen. In deze terminal, die tevens als rangeerstation opereert, worden de goederen op een goederenwagen geplaatst. Van hieruit wordt het transport per spoor verder verzekerd zoals hierboven beschreven.

11

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Hoofdstuk 3 Vraag en aanbodbepaling toegespitst op het spoorverkeer

3 Vraag en aanbodbepaling toegespitst op het spoorverkeer Zoals voor elk economisch goed wordt ook bij het goederentransport de markt bepaald door vraag en aanbod. Eerst zullen we hier de determinanten van de vraag bepalen, gevolgd door deze van het aanbod. Vervolgens zoeken we de meest relevante invloedsfactoren voor de transportkeuze.

3.1 Vraaganalyse “De vraag naar goederenvervoer ontstaat omdat de waarde van de goederen hoger wordt indien de goederen op een andere plaats terecht komen (utility of place), bijvoorbeeld afgewerkte goederen dichter bij de consument of grondstoffen dichter bij de verwerkende industrie.” (Macharis, Van Mierlo, 2005, p. 305) De belangrijkste vraagindicator voor het goederentransport in zijn geheel is de industriële productie. Daarnaast kan een indeling worden gemaakt volgens de volgende eigenschappen: •

Eigenschappen van de vrager, in dit geval de verzender

•

Eigenschappen van het product of de verplaatsing

(Blauwens et al., 2001) In de volgende drie paragrafen zal er verder op deze drie begrippen worden ingegaan.

3.1.1 Verband tussen het goederenvervoer en de industriële productie Volgens Macharis en Van Mierlo (2005, p. 305) is “de vraag naar goederenvervoer een afgeleide vraag en sterk gerelateerd met de vraag in andere sectoren van de economie. De belangrijkste determinant van de groei van het goederenvervoer is dan ook de groei in andere sectoren van de economie en de structuur van ons industrieel weefsel.” Om dit in de praktijk te toetsen onderzoeken we het verloop van het goederentransport en de industriële productie in de EU15 op basis van de gegevens van de databanken van Eurostat (2003) en OECD (2006). Het resultaat is weergegeven in grafiek 3.1. De linkeras geeft de vraag weer naar het totale goederentransport uitgedrukt in miljoen tonkm, de rechteras staat voor de industriële productie (met als basisjaar 2000 = 100, excl. de bouwsector).

12

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Hoofdstuk 3 Vraag en aanbodbepaling toegespitst op het spoorverkeer Grafiek 3.1: Verloop van de industriële productie en de vraag naar het totale goederentransport in miljard tonkm voor de EU15 van 1980 tot 2002

3500

120,00

3000

100,00

2500

80,00

2000

Industriële productie

60,00

1500 Totaal goederentransport in miljard ton km voor EU15

1000 500

20,00 0,00

19 80 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02

0

40,00


Totaal goederentransport in miljard tonkm

Verloop van de industriële productie en het totale goederentransport

Jaar

Bron: Eigen bewerkingen op basis van data van Eurostat (2003) en OECD(2006)

Het is merkwaardig om te kunnen vaststellen dat beide curven een bijna identiek verloop kennen. De industriële productie is dus een goede indicator voor de vraag naar het goederentransport in het algemeen. Wanneer we dit nu verder willen doortrekken naar de verschillende transportmodi, dan wordt de vraag gesteld of dit ook geldt voor de verschillende modi individueel? Hiervoor wordt zowel de situatie onderzocht in Europa bij de EU15 als bij de VS. Op basis van de gegevens van de databases van Eurostat (2003), OECD (2006) en BTS (2005b) is er een voorstelling gemaakt in de grafieken 3.2 en 3.3 voor de EU15en 3.4 en 3.5 voor de VS.

13

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Hoofdstuk 3 Vraag en aanbodbepaling toegespitst op het spoorverkeer Opsplitsing totale vraag naar transport per modi in de EU15 goederentransport in miljard ton km

1500 Weg

1000

Spoor Binnenvaart

500 0 1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Jaar

105,00 100,00

Bron: Eurostat (2003) Grafiek 3.3: De industriële productie van de EU15 van 1995’02 met 2000 = 100.

Industriële productie m et 2000 als basisjaar in de EU15


Grafiek 3.2.: Opsplitsing van de totale vraag naar goederentransport per modi in miljard tonkm in de EU 15 van 1995-’02


95,00 90,00 85,00 80,00 1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

Jaar

Grafiek 3.4: Binnenlands goederentransport in VS in miljard UStonkm van 1992 tot ’02

VS binnenlands goederenvervoer in miljard UStonkm per modi 3000

Miljard ton km

2500 2000

Bron: OECD(2006)

Luchtvaart Baan Spoor Water Pijpleiding

1500 1000 500 0 1992

1993

1994

1995

1996

1997 Jaar

1998

1999

2000

2001

2002

Grafiek 3.5: De industriële productie van de VS van 1992-’02 met 2000 = 100


Industriële productie in de VS m et 2000 als basisjaar 120 100 80 60 40 20 0 1992

1993

1994

1995

1996

1997 Jaar

1998

1999

Bron: BTS (2005b)

2000

2001

2002

Bron: OECD (2006)

Men kan vaststellen dat de twee continenten hier anders reageren op de industriële productie.

14


In de EU15 is het vooral het wegtransport dat sterk gerelateerd is met de industriële productie. In de VS daarentegen ziet men zowel voor het spoor als voor het wegtransport een gelijke evolutie met de industriële productie. Het spoorvervoer bezit daarenboven in de VS de dominante positie.

3.1.2 Eigenschappen van de verzender Blauwens et al.(2001, p.318) somt de volgende determinanten op die belangrijk zijn voor de verzender: •

“Het type goederen

•

De transfertijd

•

De flexibiliteit van het vervoer

•

De regelmaat van het transport

•

Het bezit aan eigen vervoersmaterieel (per spoor betekent dit bijvoorbeeld eigen goederenwagens)

•

De bedrijfslocatie (bij het goederentransport per spoor denkt men hierbij voornamelijk aan de vraag of er hier al dan niet een aansluiting is tot het spoor)

Hierbij wordt het type goederen als belangrijkste determinant beschouwd.” Daarom wordt er op deze determinant verder ingegaan.

Het type goederen

3.1.2.1

We onderzoeken voor welk type goederen men vooral gebruik zal maken van het spoor. De factoren die hierbij belangrijk zijn, zijn: •

de kans op beschadiging

•

de waarde van de goederen

•

de partijgrootte en stuk- of bulkgoederen

3.1.2.1.1

De kans op beschadiging

Voor de verschillende modi wordt in Blauwens et al. (2002) de volgende indeling in tabel 3.1 gegeven:

15

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Hoofdstuk 3 Vraag en aanbodbepaling toegespitst op het spoorverkeer Tabel 3.1: Typische marktsegmenten van de verschillende transportmodi Continentaal transport Intercontinentaal Lange transport Korte afstand afstand Hoogwaardige goederen

Weg

Weg

Zee

Snel bederfbare goederen

Spoor

Spoor

Lucht

Weg

Binnenvaart/ weg

Zee

Binnenvaart / spoor

Spoor / zee

Zee

Breekbare goederen Niet hoogwaardige goederen Bron: Blauwens et al. (2002)

Er kan worden vastgesteld dat het spoor vooral wordt ingezet voor het transporteren van snel bederfbare en niet hoogwaardige goederen. Op de onderverdeling naar afstand gaan we in paragraaf 3.1.3 dieper in. 3.1.2.1.2

De waarde van de goederen

Macharis en Van Mierlo (2005, p.323) definiëren het begrip waardedichtheid van goederen in € / ton. We zullen dit berekenen voor de import + export van de EU25 in het jaar 2003 aan de hand van data van de European Commission DG-TREN in samenwerking met Eurostat (2005). Dit wordt weergegeven in volgende tabel 3.2 en in grafiek 3.6.

Gewicht (miljoen ton)

Waardedichtheid van de im port+export in de EU25 voor 2003 voor de verschillende m odi 3000

Waardedichtheid (€/ton)

Lucht = 63485,71 €/ton

444,4

7

63485,71

2500

Weg

326,9

125,6

2602,707

2000

Zee

786,4

1368,4

574,6858

Spoor

35

106,5

328,6385

1000

Binnenwater

7,3

27,7

263,5379

500

Pijpleiding

52,9

281,6

187,8551

0

1500

W eg

Bron: Eigen berekening op basis van data van de European Commission DG-TREN in samenwerking met Eurostat (2005)

€ / ton

Lucht

Sp oo Bi r nn en w at er Pi jp le id in g

Waarde (miljard €)

Grafiek 3.6: Waardedichtheid importen+exporten EU25 in €/ton in 2003 per modus

Ze e

Tabel 3.2: Waarde (miljard €), gewicht (miljoen ton) en waardedichtheid (€/ton) van het goederentransport voor de EU25 import en export in 2003

m odus

Bron: Eigen berekening op basis van data van de European Commission DG-TREN in samenwerking met Eurostat (2005)

Het spoor vervoert vooral goederen met een lage waardedichtheid. Hoogwaardige goederen worden hoofdzakelijk langs de baan of via de lucht getransporteerd.

16


3.1.2.1.3

Partijgrootte en stuk- of bulkgoederen

Aan de hand van de verdeling van de vervoerde goederen en hun aard trachten we hier een idee te verkrijgen over de partijgrootte. Hiervoor benutten we de gegevens van de NMBS (2004) voor België ingedeeld in categorieën (NST/R chapters) g voor het jaar 2003 en de gegevens van de AAR (2006c) voor de VS in het jaar 2004. De resultaten zijn weergegeven in grafiek 3.7 en grafiek 3.8. In beide gevallen kan worden vastgesteld dat het grootste aandeel ingenomen wordt door massagoederen. We kunnen hieruit besluiten dat het spoor voornamelijk aangewend wordt voor grote hoeveelheden. Dit wordt bevestigd door Blauwens et al. (2001) op p. 318: “hoe kleiner de kans op beschadiging en hoe groter de kans op massagoederen, hoe meer men voor het spoor zal kiezen.” Grafiek 3.7: Aandeel van goederencategorieën (NST/R chapter) in nationaal goederentransport per spoor in 2003 in ton

meststoffen

automobielnijverheid

Vaste minerale bransdstoffen

andere

petroleumproducten

ertsen en afval van de metaalnijverheid scheikundige producten Landbouwproducten en voedingswaren ruwe en bewerkte groefproducten en

Catergorieën

intermodaal verkeer

40,00% 35,00% 30,00% 25,00% 20,00% 15,00% 10,00% 5,00% 0,00% metaalproducten

Procent

Onderverdeling naar de soorten goederen in nationaal spoortransport in 2003 van de NMBS in ton

Bron: NBMS (2004)

In België bestaat het totale goederenpakket van het spoor voor 70% uit metaalproducten, intermodaal verkeer, ertsen en afval voor de metaalnijverheid. De NMBS transporteerde in 2003

57%

zware

industriegoederen,

26%

intermodaal

verkeer

en

17%

lichte

industrieproducten.(NMBS, 2004)

g

”NST = Nomenclature des Statistiques de Transport. Deze nomenclatuur wordt gebruikt voor transportstatistieken in de Europese Unie. NST bestaat uit 176 headings, 52 groepen en 10 hoofdstukken. In 1967 werd de vorm herzien en omgevormd tot NST/R om harmonisatie en verbetering te stimuleren. In de toekomst verwacht men een nieuwe omvorming naar NST 2000, met als doel een verdere harmonisatie met het buitenland” (Eurostat, 2003, p. 82)

17


In de VS wordt het spoor vooral ingezet voor het transporteren van kolen h. De eerste vijf categorieën staan in voor 72% van de vervoerde goederen. Het spoor wordt in veel mindere mate gebruikt voor het vervoer van auto-onderdelen, metaalertsen en papier.

Andere

Ertsen

Papier

Auto onderdelen

Afval

Hout

Petroleum & cokes

Steen, klei en glas

Metaal

Voedingswaren

Non-metallische

Diverse gemengde

Landbouwproducten

Kool

Onderverdeling naar soort goederen getransporteerd in 2004 door Class 1 railroads 45,00% 40,00% 35,00% 30,00% 25,00% 20,00% 15,00% 10,00% 5,00% 0,00% Chemicaliën

Procent USton vervoerd

Grafiek 3.8: Onderverdeling naar soort goederen getransporteerd in 2004 door Class 1 Railroads in procent

Bron: AAR (2006c)

3.1.3 Eigenschappen van de verplaatsing De verplaatsing wordt getypeerd door volgende determinanten:

3.1.3.1

•

De transportafstand

•

De gemiddelde snelheid

•

De stiptheid

De transportafstand

In grafiek 3.1 stelden we vast dat het spoor voor snel bederfbare goederen en niet hoogwaardige goederen een voordeel heeft, zowel op korte als op lange afstand. In het algemeen moet echter worden vastgesteld dat het spoor vooral een voordeel heeft op lange afstanden. Voor alle landen van de EU15 samen wordt onderzocht hoe het binnenlands verkeer verdeeld is op basis van de af te leggen afstand. De gegevens komen van Eurostat (2003) en zijn weergegeven in grafiek 3.9.

h

Het kooltransport is een heel belangrijke afzetmarkt voor de VS. Ze is op wereldvlak de tweede grootste exporteur van kolen. (Kerckaert, 2000)

18

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Hoofdstuk 3 Vraag en aanbodbepaling toegespitst op het spoorverkeer Grafiek 3.9: Nationaal goederentransport onderverdeeld naar afstand in tonkm

Bron: Eurostat (2003)

We zien dat het spoor in 90% van de gevallen wordt ingezet voor afstanden van 150 km en meer. Slechts in 8% van de gevallen gebruikt men de trein voor afstanden tussen 50 en 149km, voor nog kleinere afstanden is de vraag naar spoortransport minimaal (2%) en zet men vooral het wegtransport in. 3.1.3.2

Snelheid van het transport

In een wereld waar het JIT-principe centraal staat is de snelheid en het stiptheid waarmee de goederen vervoerd worden enorm belangrijk. De gevoeligheid voor wachttijden is zeer groot. Hoe sneller goederen kunnen geleverd worden en hoe betrouwbaarder het uur van levering, hoe beter het is voor de klant. Uit de wijze waarop het treinverkeer georganiseerd wordt, namelijk aan de hand van slots, kan men afleiden dat dit eerder in het nadeel zal spelen van de snelheid van het goederentransport per spoor. Kleine vertragingen aan het begin van een traject (de klant die bijvoorbeeld het treinstel te laat geladen heeft of een technische panne) kunnen aanleiding geven tot een grote gecumuleerde vertraging op het einde van de rit. Een vertraging van bijvoorbeeld een half uur kan op een traject Antwerpen – Italië gemakkelijk aanleiding geven tot twee dagen vertraging op de eindbestemming. Wanneer men buiten het tijdsvenster komt van een slot wordt men nog enkel toegelaten om te rijden wanneer een spoortraject vrijkomt. Een lange internationale rit is een aaneenschakeling van verschillende slots. Wanneer men het eerste mist treedt er een domino-effect op. Hierbij moet men tevens vermelden dat het personenvervoer voorrang krijgt op goederenvervoer. (Faillie, 2001, p. 32)

19


Een andere hinderpaal is de grote verscheidenheid aan seininstallaties in Europa die maakt dat er veel tijd verloren gaat aan locomotiefwisselingen en defecten door de complexheid van het systeem. Dit alles brengt met zich mee dat de gemiddelde snelheid van de goederentreinen op lange trajecten in Europa zeer laag is. Macharis en Verbeke (1999, p.185) vermelden “een gemiddelde transportsnelheid van 16 km/uur. Op een traject van België naar Italië heeft men een ophoudtijd van gemiddeld 5 uur.” Voor de VS zijn er gemiddelde snelheden voor handen voor verschillende jaren. Deze worden weergegeven in grafiek 3.10. Grafiek 3.10: Gemiddelde snelheid van goederentreinen in de VS van juni 1999 tot maart 2005 in km/uur

42 40 38 36 34 2005Q1

2004Q3

2004Q1

2003Q3

2003Q1

2002Q3

2002Q1

2001Q3

2001Q1

2000Q3

2000Q1

32 1999Q3

Gemmiddelde snelheid in km per uur

Gemiddelde snelheid voor goederentransport treinen in de VS

Kwartalen

Opm: Oorspronkelijke gegevens in mph*1,61 = km per uur, data enkel voor Class 1 Railroads Bron: BTS (2005b)

Ondanks het feit dat de gemiddelde snelheid in de VS meer dan het dubbele is dan die in Europa, doet er zich in de VS vanaf begin 2001 een ernstige daling voor. De reden waarom de gemiddelde snelheid hoger ligt in de VS heeft o.a. te maken met het feit dat er meestal geen locomotiefwissels plaatsvinden bij lange trajecten. Daarbij komt nog dat het goederenverkeer bijna niet gehinderd wordt door het reizigersverkeer. 3.1.3.3 De stiptheid Hiervoor wordt verwezen naar paragraaf 4.6 (vertragingen) en grafiek 4.9 welke het aantal treinen weergeeft die meer dan zestig minuten te laat op hun eindbestemming aankwamen.

3.2 Aanbodanalyse 3.2.1 Praktische factoren die het aanbod bepalen “Heterogeniteit in de vervoersvraag (o.a. met betrekking tot de waarde van het goed, de snelheid van het vervoer, de grootte van het te vervoeren goed,…) leidt tot een heterogeen

20


vervoersaanbod. Daarom zijn er verschillende vervoerstechnieken. Toch mag hieruit niet afgeleid worden dat elke vervoersvorm een afgeschermde en goed afgelijnde deelmarkt gaat bedienen. De modi concurreren immers met elkaar, in eerste instantie op basis van kwaliteit en prijs.” (Blauwens et al., 2001, p. 348) Het aanbod van het goederenvervoer wordt bepaald door: - De Prijs: •

kostprijs van de productiefactoren

•

prijzen van de diverse concurrerende modi

•

prijsstabiliteit en de flexibiliteit

- De service-omstandigheden of kwaliteitseisen van het transport: •

behandeling van kwaliteitsproblemen en de real time informatie gedurende het transport

• 3.2.1.1

betrouwbaarheid van het transport en het schade- en verliesrisico

De tijd waarin men de transportdienst wil verrichten De Prijs

De kostprijs van de productiefactoren bestaat uit “de vervoerskosten + kosten van logistieke dienstverlening namelijk de goederenbehandeling, voorraadkosten, verpakkingskosten, onderhandelingskosten, kosten voor klantenservice en kosten van vestigingsplaats” (Blauwens et al., 2001, p.240-65). Indien er geen rechtstreekse treinen tussen de ontvanger en de verzender van de goederen ingelegd wordt, moet men rekening houden met bijkomende kosten voor voor-, natransport en overslag. 3.2.1.2

Kwaliteit en service omstandigheden

Kwaliteitseisen worden bepaald door “de grootte van het vervoermiddel, de snelheid, de toegankelijkheid tot de infrastructuur (eventueel voor- en na transport nodig), de variabiliteit in capaciteit (bij spoorwegen meer flexibel dan bij de binnenvaart), de benuttingscoëfficiënt, de flexibiliteit van het vervoer zelf (zeer laag bij spoorwegen omdat men gebonden is aan de spoorweglijnen), de verpakking en de schaderisico’s.” (Blauwens et al., 2001, p.348) Macharis en Verbeke stellen in 1999 (p. 183) voor Europa vast dat “de kwaliteit van informatie een groot probleem is. De eindgebruiker wordt niet op de hoogte gebracht bij vertragingen en weet niet tot wie hij zich moet richten.” Wanneer men de website van

21


sommige exploitanten in Europa momenteel bekijkt, kan men vaststellen dat er aan dit euvel reeds veel verbetering is aangebracht. Het verliesrisico is bij de spoorweg kleiner dan bij het wegvervoer, waar regelmatig goederen uit vrachtwagens gestolen kunnen worden wanneer de chauffeur een pauze neemt. 3.2.1.3

De tijd

Men moet in het algemeen opmerken dat wachttijden voor het laden en ontladen moeten bijgerekend worden bij de transporttijd, maar dit geldt echter voor alle transportvormen. “Reeds een kleine vertraging wordt door de klant geassocieerd met een omvangrijk negatief nut.”(Vandaele, Witlox, 2005, p. 79) De mogelijkheid voor de klant om het transport in real time te volgen zal hier beslist een voordeel bieden.

3.2.2 Theoretische benadering van de factoren die het aanbod bepalen “In een perfecte marktomgeving weerspiegelen de prijzen alle relevante karakteristieken van de transportoperatie. Probleem is echter dat in de vervoerssector een groot aantal diensten niet open op de markt verhandeld worden.” (Blauwens et al., 2001, p.344) Voor het goederenvervoer ontvangt het spoor geen subsidies maar er is “cross –subsidiëring; subsidies die de spoorwegen krijgen om de tekorten bij het reizigersvervoer te dekken worden ten onrechte aangewend voor van verliezen bij het goederenvervoer.” (Blauwens et al, 2001, p.350) Om de prijs van de uiteindelijke transportdienst in een perfecte marktomgeving (zoals in de VS) te kunnen bepalen is er nood aan: •

een productiefunctie

•

een kostenfunctie

Om winstoptimalisatie te bereiken probeert men de output te maximaliseren en de inputkosten te minimaliseren. In wat hierna volgt bespreken we de prijsvorming van de transportdiensten in het algemeen. Men mag hier niet vergeten dat de markt niet altijd onder perfecte concurrentie werkt. 3.2.2.1

De productiefunctie

De productiefunctie toont hoeveel van elke input we nodig hebben om een bepaalde output te kunnen produceren. De output van de transportdienst wordt uitgedrukt in aantal tonkm i (of i

Een tonkm is het vervoer van één ton over een afstand van één kilometer.

22


UStonmijl in de VS, waarbij 1 USton = 907,2 kilogram). “De productiefunctie is de technische relatie die de samenhang weergeeft tussen de productie- omvang en de bij de productie ingezette hoeveelheden productiefactoren ” (Omey, 2003, p. 2.4-2.5)

Deze

productiefactoren zijn arbeid en kapitaal.

Om de arbeidsfactor te bepalen moet men rekening houden met imperfecte factormarkten. Cross-subsidiëring kan, wanneer spoortransporteurs nog gedeeltelijk of geheel in handen zijn van een nationale overheid, ertoe leiden dat subsidies gegeven voor het reizigersverkeer gebruikt worden voor de tewerkstelling bij het goederenverkeer, zodat het aantal werknemers niet in relatie staat met de vereiste middelen om in een bepaalde output te voorzien. Een ander voorbeeld is de onderhoudskost van locomotieven die zowel voor reizigersvervoer als goederenvervoer ingezet worden. Het zal heel moeilijk worden om de kosten juist te verdelen.

Wat de kapitaalfactor betreft houdt men rekening met de infrastructuur. Bij de prijsbepaling van de concurrende modi, zoals de binnenvaart en het wegtransport, wordt het gebruik en de beschadiging van de infrastructuur niet direct ingecalculeerd. Onrechtstreeks wordt er wel gecompenseerd via bijvoorbeeld de verkeersbelasting en de taxatie op brandstoffen, maar dit verloopt niet in verhouding tot de aangerichte schade. Het is immers de staat die instaat voor de aanleg, het onderhoud en de controle van openbare wegen en waterwegen. Anders is het gesteld bij het spoor. In Europa betaalt men de slots die onder andere voorzien in de onderhoudskosten van de infrastructuur. In de VS draaien de spoorwegmaatschappijen zelf op voor het onderhoud van de infrastructuur. 3.2.1.2

De kostenfunctie en kostenstructuur

De kostenfunctie geeft de totale kosten weer voor verschillende outputniveau’s. Kosten kunnen onder twee noemers geplaatst worden. Dit wordt vaak geïllustreerd met een lineaire kostenfunctie waarbij de totale kost gelijk is aan de som van de vaste kosten en de variabele kosten. - Vaste kosten zijn constant, deze kosten zullen niet stijgen wanneer de output wordt opgedreven. Een voorbeeld hiervan is de aanleg van een spoorwegnet. Eens deze uitgave is gebeurd, verandert de kost niet door er meer treinen te laten op sporen tot op het ogenblik waar het saturatie punt bereikt is.

23


- Variabele kosten zijn afhankelijk van het te transporteren volume. Wanneer men bijvoorbeeld een extra trein inlegt zal deze bijkomende energiekosten teweegbrengen. Vergelijken van kosten tussen verschillende modi Onderstaande figuur 3.1 vergelijkt de totale kosten van verschillende modi ten opzichte van de transportafstand. De vaste kosten zijn af te lezen op het intercept met de verticale as en betreffen de werkings- en onderhoudskosten. De totale kosten worden bekomen door de variabele kosten (niet aangeduid op de figuur) op te tellen bij de vaste kosten. Figuur 3.1: Kostencurven voor weg-, spoor- en binnenvaartvervoer

Totale Eenheidskost

Weg

Spoor Binnenvaart

0

Afstand

Bron: Höltgen (1995)

Het wegtransport heeft de laagste vaste kosten maar de steilste helling. Deze helling wordt bepaald door de mate waarmee de variabele kosten toenemen bij een stijging van de afstand, ze is gelijk aan de marginale kost. De variabele kosten zijn het grootst bij het wegtransport omdat dit soort transport heel arbeidsintensief is, veel brandstof verbruikt en een relatief lage capaciteit heeft (Hölter, 1995; Bukold, 1993). De vaste kosten bij de binnenvaart en het spoor zijn hoger, maar de helling van de totale kosten is er veel kleiner en bijgevolg stijgen de variabele kosten niet zo snel. Dit komt door schaalvoordelen die in deze sectoren groot zijn. (Macharis, Verbeke, 1999) De vaste kosten van spoorwegmaatschappijen zullen in Europa door de hervormingen gereduceerd worden omdat de vaste infrastructuur niet meer behoort tot de operator. Het gebruik ervan via de slots wordt een variabele kost. Daarbij komt dat er meer en meer locomotieven verhuurd worden. Dit wordt dus ook een variabele kost waardoor de kostencurve van het spoor veel steiler gaat verlopen.

24


“Eenmaal de vaste kosten gemaakt zijn zullen bij toenemend gebruik de gemiddelde kosten per eenheid constant afnemen.” (Kerckaert, 2000, p.26) Dankzij deze dalende gemiddelde kosten ontstaan er bepaalde voordelen namelijk: - schaalvoordelen - densiteitsopbrengsten - scope voordelen •

De schaalvoordelen

Zoals uitgelegd in het boek ‘Economie Toegelicht’ van prof. De Clercq (2002) heeft de productieschaal een belangrijke invloed op de kost van een product. Wanneer men de gemiddelde korte termijn totalekostencurve (GTKKT-curve) beschouwt krijgt men steeds een U-vormige curve voor een bepaalde schaalgrootte. Op deze curve kan een optimale hoeveelheid bepaald worden namelijk bij het minimum van de GTK (Gemiddelde Totale Kosten). Indien de ondernemingsdimensie vergroot of er nieuwe technologie ingevoerd wordt, krijgt men een andere curve waar men opnieuw de minimale GTK kan bepalen (men gaat bijvoorbeeld van GTKKTA naar GTKKTB in figuur 3.2). Als men dit voor verschillende schaalgroottes uitwerkt en de verzameling neemt van alle minima bekomt men de lange termijn gemiddelde kostencurve (GTKLT) “Deze GTKLT-curve daalt tot een punt waar de productiehoeveelheid maximaal is en de gemiddelde kosten minimaal zijn. Vanaf dan komen de degressieve schaaleffecten tot uiting en stijgt de lange termijn kostencurve.” (De Clercq, 2002, p. 165) Wanneer we dit nu toepassen op het goederenverkeer per spoor kan verwezen worden naar Kerckaert (2000, p. 26) die stelt dat “hoe groter het bedrijf, hoe meer te vervoeren goederen, hoe lager de kost per output”. Er moet hier wel opgemerkt worden dat volgens de economische theorie deze regel niet onbeperkt kan doorgaan. Inderdaad, meer goederen zorgen voor langere treinen, er moeten dus meer goederenwagens aangewend worden, maar vanaf een bepaalde treingrootte moeten er bijkomende locomotieven (multitractie) ingezet worden. De kosten stijgen dus sneller. Het keerpunt voor een spoortransporteur of operator in Europa zal voornamelijk op het moment liggen dat de stock van het rollend materieel zo groot wordt dat de onderhoudskosten sneller zullen stijgen dan de productiviteit van het materieel. Dit kan bijvoorbeeld het gevolg zijn van de noodzakelijke bouw van bijkomende onderhoudswerkplaatsen.

25


In de VS zijn de spoorwegbedrijven zowel operator als infrastructuurbeheerder. Dit houdt in dat, buiten hetgeen reeds voor Europa geldt, de schaal van de vaste spoorinfrastructuur ook een voorname rol zal spelen. Onbeperkt de infrastructuur uitbereiden is niet mogelijk of buitensporig kostelijk, denk bijvoorbeeld aan het bouwen van nieuwe sporenbundels in geïndustrialiseerde of residentiele centra. Figuur 3.2: Het verloop van de gemiddelde totale kostencurven GTKKT GTKLT

GTKKTA

GTKKTB

GTKKTC

Constante schaalopbrengsten

Positieve schaalopbrengsten

Output

Negatieve schaalopbrengsten

GTKLT

Bron: Omey (2003)

•

Densiteitsopbrengsten

Densiteitsopbrengsten ontstaan door dalende gemiddelde kosten ten gevolge van het feit dat bijvoorbeeld een spoorverbinding intensiever gebruikt wordt. Dit kan men verwezelijken door langere treinen of hogere frequenties van treindiensten. Een studie met betrekking tot densiteitsopbrengsten is gemaakt door Preston (1996, p. 1-21). Hij constateerde “hoge returns wanneer men op lijnen met een beperkt aantal ritten de frequentie van de ritten verhoogde (in Ierland, Finland Noorwegen en Zweden).” We moeten wel opletten dat bij een te hoge stijging van de frequentie op lijnen die reeds vaak gebruikt worden dit kan leiden tot negatieve returns. Voorbeelden vindt men in Zwitserland en Nederland. (Kerkaert, 2000) •

Scope effecten:

Scope effecten ontstaan doordat het voordeliger is verschillende diensten, bijvoorbeeld het transporteren van verschillende goederen, te laten uitvoeren door één goederenspoorwegbedrijf, dan wanneer vele kleine bedrijven zich elk gaan specialiseren in het transporteren van één specifiek goed. We kunnen hier ook het voorbeeld geven van rangeerstation-activiteiten waar men zich niet gaat specialiseren in het overladen van één soort goederen, maar de infrastructuur bezit om verschillende goederen te kunnen overladen.

26


In een zelfde trein die tussen twee rangeerstations rijdt, kunnen vele types gespecialiseerde goederenwagens ondergebracht worden.

3.3 Invloedsfactoren voor de transportkeuze In dit hoofdstuk zijn een veelheid aan indicatoren voor het goederentransport aan bod gekomen. Het is niet eenvoudig om de meest relevante naar voor te brengen. Er zullen hier twee mogelijke benaderingswijzen uitgewerkt worden: •

Een methode op basis van econometrie volgens Vandaele en Witlox

•

Een op basis van een content analysis

Er zal worden vastgesteld dat beide studies de zelfde belangrijkste factor opleveren, namelijk de kostprijs.

3.3.1 Determinantenonderzoek volgens Vandaele en Witlox Vandaele en Witlox (2005) onderzochten welke determinanten van het aanbod nu voor de klanten het meeste nut verschaffen. De volgende zes determinanten (μi ) werden onderzocht: •

u1 - de frequentie van het transport j

•

u2 - de tijd k

•

u3 - de betrouwbaarheid l

•

u4 - de flexibiliteit m

•

u5 - de schade- en verliesfactor n

•

u6 - de kost o

Een verandering van een variabele (∆ui) leidt tot een omgekeerde verandering van het nut (∆U) voor de klant. Men kan stellen dat niet alle factoren gelijke invloed hebben. ∆U wordt gegeven door vergelijking (1). j

Aantal ritten die per week werden aangeboden door het transportbedrijf. Duur van het transport + het laden en het lossen. l Percentage van de leveringen uitgevoerd binnen een bepaalde tijdslimiet m Percentage ongeplande transportdiensten uitgevoerd zonder bijkomende vertraging n Percentage van de commerciële waarde van het verlies door schade, diefstal of accidenten o De prijs van het transport + de prijs voor het op -en afladen. k

27


∆U = α1∆u1 + α2 ∆u2 + α3 ∆u3 + α4∆u4 + α5 ∆u5 + α6 ∆u6

(1)

De factoren αi geven het gewicht weer voor de verandering van de verschillende variabelen zoals de klant deze aanvoelt. Deze αi factoren verschillen volgens de aard van de industrie. Er is onderzoek gebeurd bij zes verschillende bedrijven in havengebieden om de αi factoren te kunnen bepalen. Hierbij werd in een case-studie een typsische goederenstroom (bepaald door het aantal km, de duur en de transportkost per tonkm (C0)) van een bedrijf onderzocht. De resultaten zijn weergegeven in tabel 3.3. Wanneer bijvoorbeeld ∆u6, (dit is de prijs van het transport waarbij ook het open afladen is ingecalculeerd) stijgt, terwijl alle andere factoren constant blijven, dan geeft ∆U weer hoe het nut van deze transportdienst voor het bedrijf beïnvloed wordt door deze verandering van de prijs. Tabel 3.3: Relatieve gewichten van de bijdrages van de verschillende factoren Bedrijf Textiel Staal Staal Koelmachines multimodaal multimodaal binnenvaart weg 2104 km 991 km 404 km 1009 km Attributen 120 uren 240 uren 55 uren 48 uren C0 = 0.11 C0 = 0.038 C0 = 0.017 C0 = 0.24 0.081 0.007 0.003 0.055 Frequentie 0.226 0.029 0.008 0.112 Tijd 0.114 0.001 0.315 Betrouwbaarheid 0.144 0.060 0.042 0.004 0.088 Flexibiliteit 0.084 0.327 0.194 Verlies & schade 0.147 0.301 0.722 0.658 0.234 Kost Opm: Co staat voor de huidige kostprijs (in euro) van het transport per tonkm Bron: Vandaele, Witlox (2005)

Graan weg 83 km 1.5 uren C0 = 0.12

Plastiek weg 963 km 30 uren C0 = 0.254

0.263 0.114 0.146 0.031 0.048 0.398

0.113 0.081 0.122 0.302 0 0.328

“De kostprijs blijkt de belangrijkste factor te zijn bij vijf van de zes bedrijven. Voor de koelindustrie is de betrouwbaarheid het allerbelangrijkste, zelfs belangrijker dan de kost.” (Vandaele, Witlox, 2005, p. 84-85)

3.3.2 De content analysis van Cullinane en Toy Een andere mogelijke benaderingswijze biedt de ‘content analysis’ (inhoudsanalyse). “Dit is een wetenschappelijke analyse van reeds verschenen publicaties, een meta-studie. Ze brengt zelf geen nieuwe gegevens aan, maar tracht een synthese te vormen van de bestaande werken” (Saver, 2002, p. 18) Cullinane en Toy (2000, p. 46) hebben op deze wijze 75 economische transportstudies geanalyseerd. De verschillende determinanten situeren zich zowel op het niveau van woorden, termen, thema’s of zinnen van verschillende publicaties. “Een eenvoudige telling van

28


woorden en publicaties volstaat om de belangrijkste determinanten te rangschikken. Een rangschikking legt minder strenge eisen op dan een kwantificering van het belang van de verschillende woorden” Deze handelswijze laat toe om de voornaamste transportdeterminanten of indicatoren naar voor te brengen. Figuur 3.3. geeft het resultaat. Figuur 3.3: Resultaten van de content analysis naar de relevante economische indicatoren van het goederentransport.

Vooropgestelde determinanten Kostprijs en tarief Service Stabiliteit van transittijd Frequentie Afstand Snelheid Flexibiliteit Toegankelijkheid infrastructuur Beschikbaarheid van dienst Voorraadniveau Verlies of schade Goederencategorie Omzet Controle en traceerbaarheid Ervaring

Resultaat na woordtelling in volgorde van belangrijkheid Kostprijs en tarief Snelheid Stabiliteit van transittijd Goederencategorie Service

Bron: Cullinane, Toy (2000) en Saver (2002)

We kunnen hieruit besluiten dat het voornamelijk het tarief van de transportdienst is die het belangrijkste is en vervolgens de transportsnelheid, de betrouwbare transporttijd de goederencategorie en de geleverde service die bepalend zijn voor de keuze van de transportdienst. (Saver, 2002) Dit bevestigt de bevindingen van de vorige paragraaf.

29

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Hoofdstuk 4 Voor- en nadelen van het spoorverkeer ten opzichte van andere modi

4 Voor- en nadelen van het spoorverkeer ten opzichte van andere modi Dit hoofdstuk bespreekt de voornaamste externe gevolgen van het goederentransport die mens en natuur beïnvloeden. Hier spelen factoren zoals veiligheid, milieuvriendelijkheid, geschiktheid voor grote of kleine volumes, timing en flexibiliteit een belangrijke rol. Het is de bedoeling om in dit hoofdstuk dieper in te gaan op deze factoren en op systematische wijze de vergelijking te maken met de andere transportmodi. Waar mogelijk zal er dieper ingegaan worden op de externe kosten. Als laatste punt bespreken we een combinatie van voordelen van verschillende modi, namelijk het intermodaal transport.

4.1 Veiligheid Bij de veiligheid van een transport kan men een onderscheid maken tussen de zuivere verkeersveiligheid en de veiligheid die verbonden is met de aard van de te transporteren goederen, bijvoorbeeld nucleaire producten.

4.1.1 Zuivere verkeersveiligheid Men verwacht dat bij treinen die op eigen beddingen rijden met goed opgeleid personeel het aantal ongevallen per afgelegde km kleiner zal zijn dan bij het wegtransport. Tabel 4.1, die het aantal verkeersslachtoffers weergeeft per miljard tonkm voor het jaar 1996 in België, bevestigt inderdaad deze redenering. Er waren in 1996 17 keer meer dodelijke ongevallen bij het vrachttransport dan bij het transport via het spoor. (Allard, 1997) Tabel 4.1: Aantal verkeersslachtoffers per modi per miljard ton km voor België

Spoor

Doden Gewonden 0,28 3,93

Vrachtwagens (volledig wegennet)

4,80

133,22

Vrachtwagens (alleen autosnelwegen)

0,66

14,80

Bron: Allard (1997)

We onderzoeken nu in welke mate er verschillen zijn op het gebied van veiligheid tussen enkele spoorwegnetten. We behandelen hiervoor België, Duitsland, Zweden en het VK. Deze landen zullen meermaals in dit werk als voorbeeld genomen worden omdat zij

30


representatief zijn voor de situatie in Europa. We zullen een periode van vier jaar overschouwen. Het was echter onmogelijk om voor deze landen statistische gegevens te vinden van het aantal dodelijke ongevallen die kunnen gelinkt worden met het goederenverkeer en niet met het reizigersverkeer. Daarom zal in grafiek 4.1 per jaar het aantal dodelijke slachtoffers weergegeven worden per land, het aantal tonkm voor het goederenverkeer en het aantal passagierkm voor het reizigersverkeer. Grafiek 4.1: Aantal dodelijke slachtoffers bij het spoor van 2000 tot ’03 in België, Duitsland, Zweden en VK, het aantal geproduceerde tonkm en het aantal vervoerde passagierkm

Aantal dodelijke slachtoffers

Aantal dodelijke slachtoffers bij het spoor van 2000 tot '03

Grafiek 4.1a: Aantal dodelijke slachtoffers bij het spoor van 2000 tot ’03 in België, Duitsland, Zweden en VK.

40 30 20 10 0 2000

2001

2002

2003

Grafiek 4.1b: het aantal geproduceerde tonkm van 2000 tot ’03 in België, Duitsland, Zweden en VK

Aantal 1000 miljoen tonkm

Aantal 1000 m iljoen tonkm 100 80 60 40 20 0 2000

2001

2002

2003

2004

BE DE

Aantal 1000 m iljoen passagierkm Aantal 1000 miljoen passagierkm

80

SE UK

60 40 20

Grafiek 4.1c: Het aantal vervoerde passagierkm van 2000 tot ’03 in België, Duitsland, Zweden en VK

0 2000

2001

2002

2003

2004

Jaar

Opm: DE= Duitsland, BE= België, SE= Zweden en UK = VK, deze data zijn gezuiverd voor het aantal zelfmoorden Bron: Europese Commissie DG-TREN in samenwerking met Eurostat (2005) op zelfde schaal

We kunnen hieruit besluiten dat in de beschouwde periode de verkeershoeveelheid (tonkm en passagierkm) min of meer constant gebleven is en het aantal dodelijke ongevallen per land in verhouding staat tot deze verkeershoeveelheid. Er is geen groot verschil te bemerken in de veiligheidspolitiek tussen deze verschillende landen. Dit is echter wel anders geweest in het

31


VK waar men bijvoorbeeld zesenveertig dodelijke ongevallen betreurde in 1980 (met 17,82 miljard tonkm en 30,4 miljard passagierkm) en zevenendertig in 1990 (met 16 miljard tonkm en 33,19 passagierkm). Velen vrezen dat de liberalisatie, zoals deze al eerder gebeurde in het VK, zal leiden tot een toename van het aantal ongevallen. Men moet echter wel duidelijk stellen dat deze stijging van het aantal ongevallen in het VK vooral het gevolg was van een minder goed onderhoud van de sporen. De vaste infrastructuur werden toen immers ook volledig geliberaliseerd. Dit is nu niet meer het geval. In België blijft Infrabel voor een groot deel in staatshanden. (interview kanaal Z met M. Descheemaeker, afgevaardigd beheerder van de NMBS) .In de working paper van Mistiaen (2005, p. 44) wordt er voor het VK melding gemaakt dat “het aantal significante treinincidenten na jaren van privatisering terug de lange termijntrend van verbetering blijkt te volgen”. Zonder te kunnen linken naar een transporthoeveelheid, kan men in grafiek 4.2 het aantal dodelijke treinslachtoffers bij treinongevallen voor EU15 en de VS vergelijken voor de periode 1970 tot ’03. Grafiek 4.2: Aantal dodelijke slachtoffers bij het spoor van 1970 tot ’03 in EU15

Aantal dodelijke slachtoffers bij treinongevallen in de EU15 en de US van 1970 tot 2003 Aantal dodelijke slachtoffers

EU15

1000 800

US

600 400 200 0 1970

1980

1990

2000

2001

2002

2003

Jaar Bron: Eigen bewerkingen op basis van data van de Europese Commissie DG-TREN in samenwerking met Eurostat (2005), BTS (2006)

Voor beide kan men vaststellen dat er een dalende trend waar te nemen is. Dit is vooral te danken aan nieuwe technologie. De manuele treindispatching werd vervangen door automatische seingeving en er werd een gecentraliseerde controle geïnstalleerd. “Nieuwe veiligheidssystemen communicatietechnologie

zoals hebben

automatische de

invloed

treinbeveiliging van

menselijke

en fouten

moderne enorm

gereduceerd.”(Lundström, 2003,p.2)

32


In Europa werd via de wetgeving, namelijk via het tweede spoorwegpakket richtlijn 2004/49 en de Europese verordening 881/2004, de veiligheid van het spoor nog verder gestimuleerd. Het European Rail Agency, dat opgericht werd in juni 2005, heeft als één van haar belangrijkste taken de veiligheid bij het spoorverkeer te garanderen.

4.1.2 Transport van gevaarlijke stoffen Onder gevaarlijke producten wordt verstaan: explosieven, brandbare vloeistoffen en vaste stoffen, gassen, giftige producten, radioactieve stof, organische oxideerders, bijtende stoffen en petroleumproducten (BTS, 2005b). De studie zal hier worden gemaakt voor de VS op basis van data van het BTS (2005b). Tabel 4.2 geeft de verhoudingen van het aantal incidenten en het aantal dodelijke slachtoffers ten opzichte van het aantal ton en het aantal tonkm gevaarlijke producten getransporteerd via de weg, het spoor en over het water voor het jaar 2002. Tabel 4.2: Aantal incidenten met gevaarlijke goederen op aantal vervoerde UStonkm en aantal vervoerde USton per modus in de VS in het jaar 2002 Aantal dodelijke slachtoffers Aantal incidenten USTonkm

USTon

USTonkm

USTon

Truck

0,122591

0,011647

0,000136

0,000013

Spoor

0,012069

0,007955

0,000000

0,000000

Water

0,000000

0,000000

0,000000

0,000000

Opm: 1 Amerikaanse ton (US ton) = 907,2 kilogram Bron: Eigen bewerking op basis van data van het BTS (2005b) + BTS (2006b)

Het aantal incidenten is tien keer groter bij het wegvervoer dan bij het spoor. Dit laat ons besluiten dat zowel de waterwegen en het spoor de aangewezen transportmodi zijn voor deze producten. Dodelijke slachtoffers bij het spoor en het transport over water waren er in 2002 helemaal niet.

4.2 Milieu In deze paragraaf wordt de invloed van de verschillende goederentransportmodi op het milieu bestudeerd, met de nadruk op de vergelijking tussen het wegen het spoorvervoer. De volgende facetten zullen hiervoor behandeld worden: de ruimte voor de infrastructuur, het energie- en brandstofverbruik, de luchtvervuiling en de geluidslast.

33


4.2.1 De te voorziene ruimte voor de infrastructuur Het is moeilijk om hieromtrent relevante cijfers te bekomen. De studie van Allard (1997, p. 7.3/3) vermeldt dat “een dubbele spoorlijn overeenkomt qua capaciteit met een autosnelweg van drie rijstroken in twee richting. Wanneer men de totale breedte in het landschap bekijkt die beide innemen, ziet men dat de breedte van dubbele spoorlijn +/- 25 m is terwijl de breedte van een snelweg met 2 x 3 rijstroken +/- 75 m is”. Een andere mogelijke benaderingswijze kan men bekomen door te stellen dat “een intermodale trein overeenkomt met 280 vrachtwagens” (AAR, 2006a, p. 7). Hierbij moet men echter opmerken dat de gegevens van een Amerikaanse bron afkomstig zijn. De treinen in de VS hebben een aslast van 30 ton ten opzichte van +/- 22 ton in Europa wat dus voor dezelfde vracht in Europa een langere trein zal opleveren. Wanneer men zou stellen dat goederentreinen op het zelfde spoor met een interval zouden rijden van tien minuten (het kan sneller, dit is afhankelijk van de tonnage en de lengte van de trein) zou dit betekenen dat men 28 vrachtwagens per minuut of om de 2 seconden een vrachtwagen heeft. Hiervoor wijst de ervaring uit dat men beslist een drievakssnelweg nodig heeft. Er moet hier niet enkel rekening gehouden worden met de breedte van een spoorlijn, maar ook met de oppervlakte die rangeerstations in beslag nemen. Daartegenover staat dat ook de autowegen allerhande verkeerswisselaars en opritten bezitten. Men kan dus stellen dat voor het transport tussen twee punten het ruimtelijk gebruik bij de autowegen ongeveer driemaal zo groot is dan voor de spoorwegen.

4.2.2 Energie- en brandstofverbruik Om het energieverbruik na te gaan wordt een vergelijking gemaakt tussen het spoor, de binnenvaart en het wegtransport. Zoals tabel 4.3 illustreert, verbruikt het spoor en de binnenvaart ongeveer 40% van wat het wegtransport nodig heeft aan energie per tonkm. Tabel 4.3: Vergelijking van het energieverbruik per tonkm bij de verschillende goederentransport modi in 1993 in België

Vervoersmodus Spoor Binnenvaart Wegtransport

Verbruik in megajoules per tonkm 0,59 MJ 0,60 MJ 1,48 MJ

Opm: NMBS verkeer in '93, vrachtwagens en opleggers met een laadvermogen van 10 ton en meer Bron: Allard (1997)

34


De Duitse spoorwegen (DBAG) beschikken over een interessante website om het energieverbruik en tevens de uitstoot van CO2 te bestuderen en te vergelijken met andere verkeersmodi . Hier kan men een begin- en eindpunt van een willekeurig transport kiezen in Europa en ter zelfde tijd vastleggen hoe het transport zal verlopen. Bijvoorbeeld starten met een vrachtwagen, overgaan op een trein en terug via een vrachtwagen de goederen afleveren. Men kan kiezen tussen wegtransport, transport per boot (binnen of zeeschip), via het spoor of vliegtuig. Bij wijze van voorbeeld is er een transport gekozen tussen Rome en Stockholm voor 200 ton gemengde goederen. De volgende tabel geeft de samenstelling van de gekozen transporten: Modus

Traject

Enkel vrachtwagen Gemengd vrachtwagen – trein

10 km per vrachtwagen naar rangeerstation – transport per spoor – 10 km per vrachtwagen naar de eindklant

De resultaten zijn weergegeven in figuur 4.1 en komen goed overeen met de cijfergegevens van tabel 4.3. De C02 uitstoot bespreken we in paragraaf 4.2.3. Figuur 4.1: Vergelijking tussen het wegtransport en het spoor van energieconsumptie en CO2 uitstoot voor een transport van Rome naar Stockholm van 200 ton

Opm: Bahn= spoor, Lkw = wegtransport Bron: DB (2006)

35


We wensen nu te onderzoeken hoe het energie- en brandstofverbruik bij het spoor evolueert in functie van de tijd. In Europa wordt er zeer veel met elektrische tractie gereden, daar waar het goederenverkeer per spoor in de VS uitsluitend met dieseltractie gebeurt. Bij de dieseltractie zijn er wezenlijke verbeteringen aangebracht aan de bouw van de locomotieven. Dit wordt weerspiegeld in grafiek 4.3 die de evolutie van de brandstofefficiëntie weergeeft in de VS voor de periode van 1980 tot ’04. Grafiek 4.3: Evolutie van de brandstofefficiëntie bij de spoorwegen in de VS van 1980 tot ’04 in UStonmijl per gallon

04 20

02 20

00 20

98 19

94

96 19

90

92

19

19

86

88

19

19

82

84

19

19

19

80

500 400 300 200 100 0 19

Tonmijl per gallon

Verbruikte brandstof in UStonmijl per gallon

Jaar

Bron: AAR (2006a)

Wanneer men in 1980 één USton goederen verplaatste met één gallon dieselolie (3,79 liter) reed men 235 mijl ver (378,20 km), terwijl men in 2004 met het zelfde gewicht wel 410 mijl (659,83 km) ver reed met één gallon. Men kan dus wel 175 mijl (281,64 km) meer afleggen of is 74% efficiënter geworden.(AAR, 2006a)

4.2.3 Luchtkwaliteit We moeten hier opnieuw een onderscheid maken tussen de elektrische tractie en de dieseltractie. De luchtvervuiling door elektrisch aangedreven treinen reflecteert zich enkel op het gebied van kleine stofdeeltjes in de lucht (partikels) die het gevolg zijn van het remmen. Bij de dieseltractie daarentegen heeft men buiten de voorgaande vervuiling voornamelijk te maken met de samenstelling van de uitlaatgassen van de dieselmotoren. Eerlijkheidshalve moet worden vermeld dat de elektriciteit van de elektrische tractie ook kan opgewekt worden door thermische elektriciteitscentrales die op hun beurt uitlaatgassen produceren. Er werd reeds eerder gewezen op het feit dat het goederentransport per spoor in de VS volledig met diesellocomotieven gebeurt. In de EU27 waren er in 2004 45% van de spoorlijnen geëlektrificeerd. Er bestaat echter een groot verschil tussen landen zoals België,

36


Luxemburg en Zwitserland met een percentage van 83% tot 100% en landen zoals Griekenland, Ierland en Litouwen met een percentage van 3% tot 7% elektrificatie. Deze data zijn afkomstig van de Europese Commissie DG-TREN in samenwerking met Eurostat (2004) De schadelijkheid van de componenten van de uitlaatgassen van dieselmotoren van locomotieven of vrachtwagens wordt weergegeven in tabel 4.4. Tabel 4.4: Voornaamste uitlaatgassen van diesel en hun effecten

Uitlaatgas

Effect:

Component en naam CO koolstofmonoxide of kolendamp

•

Hartziekten

CO2 of kooldioxide

•

Effect op levensverwachting, ziekteresistentie

•

Broeikaseffect; klimaatsverandering met de stijging van het zeeniveau en droogte als gevolg

NOX

•

Daling in levensverwachting

Zure regen of stikstofoxiden

•

Daling van landbouwopbrengst

•

Aantasting van gebouwen en van bepaalde gesteenten.

CXHY of VOC koolwaterstoffen of vluchtige organische stoffen SO2 of zwaveldioxide

“Bij de volledige verbranding van CXHY ontstaat in principe alleen waterdamp (H2O) en kooldioxide (CO2). De waterdamp is onschadelijk voor het milieu en voor de gezondheid.”(Stichting Bovag-Rai mobiliteit, 2005, p.24) •

Zorgt voor een daling in de levensverwachting, ademhalingsmoeilijkheden

•

Veroudering van gesteente

•

Daling van de landbouwopbrengst

Bron: European Commission DG for research (2003)

De studie van Allard (1997) geeft in tabel 4.5 de hoeveelheden gram per tonkm goederentransport voor het spoor, scheepvaart en wegverkeer. Tabel 4.5: Uitstoot van de verontreinigende stoffen door de verschillende vervoersmodi in gram per tonkm in België

Spoor Scheepvaart Wegverkeer

CO 0,06 0,20 2,10

CO2 25,00 42,50 105,0

Nox CxHy SO2 0,40 0,02 0,09 0,58 0,08 0,04 1,85 0,92 0,09

Opm: Vrachtwagens en opleggers met een laadvermogen van 10 ton en meer Bron: Allard (1997)

37


De trein stoot in vergelijking met de vrachtwagens voor bijna elk gas minder uit. “CO wordt wel vijfendertig keer meer uitgestoten door vrachtwagens, CxHy wel zesenveertig keer meer.” (Allard, 1997, p. 7.3/3) We verwijzen hier terug naar figuur 4.1 met de website van DBAG die toelaat voor willekeurige transporten de CO2-uitstoot te berekenen. Voor CO2 blijkt de uitstoot van het spoor één vierde te zijn van deze van de vrachtwagen. Dit wordt nogmaals bevestigd in tabel 4.5. Om een inschatting te geven in absolute waarde van de uitstoot geeft grafiek 4.4 de situatie voor NOx in Europa en grafiek 4.5 de situatie voor alle stoffen in de VS voor het jaar 2002 weer. Grafiek 4.4: NOx emissies in ton van de transportsector in de EU25 van 1990-‘01

Bron: Maffei, 2006

Het aandeel van de emissies van het spoor varieert van 1% tot 3% van de totale uitstoot in de EU25. We zien dat de uitstoot vooral fel gedaald is bij het wegtransport terwijl deze van de binnenvaart en de luchtvaart gestegen is.

38

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Hoofdstuk 4 Voor- en nadelen van het spoorverkeer ten opzichte van andere modi Grafiek 4.5: Aandeel van de luchtvervuiling per modus voor 2002 in de VS Aandeel in de luchtverontreiniging per modus in 2002 in de VS

100,00%

Procent uitstoot

80,00% CO

60,00%

Nox 40,00%

VOC

20,00% 0,00% Lucht vaart

Binnenvaart

Spoor

Anderen

Weg t ransport

CO

0,40%

0,20%

0,10%

6%

93%

Nox

0,90%

10,70%

9,40%

1%

78%

VOC

0,40%

0,50%

0,60%

21,90%

77%

Gas

Opm: CO = Koolstofmonoxide, NOX = Stikstof oxides en VOC = vluchtige organische stoffen. Anderen staat voor diesel en benzine verbruikende transportmodi, luchtvaartservice, treinonderhoud en de maritieme recreatie sector. Bron: BTS (2005b)

De bovenstaande grafieken doen ons besluiten dat in absolute waarde de luchtvervuiling geproduceerd door de spoorwegen marginaal is ten opzichte van het wegtransport. In de emissie van het spoor is het vooral de NOx-verbindingen die het grootste aandeel hebben. Er wordt bij het spoortransport verder gewerkt aan de reductie van alle emissies. Dit wordt voor Europa geïllustreerd in grafiek 4.6 die de toegelaten emissies, opgelegd door de UIC, in gram/kwh geven voor dieselmotoren die gebruikt worden voor het spoorverkeer. Vanaf 2003 wordt er een onderscheid gemaakt tussen motoren met een vermogen kleiner dan 560 KW en hoger. Grafiek 4.6: Evolutie van de toegelaten emissienormen van diesellocomotieven voor de EU tot 2008

Evolutie toegelaten dieselemissie in de EU25 NOX (g/kWh)

2008 > 560 kW

CO (g/kWh)

2008 < 560 kW

CXHY (g/kWh)

Jaar

2003 > 560 kW

Particels

2003 < 560 kW 1997 1993 1982 Voor 1982 0

5

10

15

20

25

30

g/kWh

Bron: Rapporto Ambientale (2005), UIC (2002)

39


Buiten het gevoelsmatige effect op de mens van de schade die aangericht wordt door de emissies, geeft de Europese Commissie ook data in het CAFE-programma (Clean Air For Europe) voor de schadekosten die deze emissies met zich meebrengen. Deze kan men terugvinden in tabel 4.6. Tabel 4.6: Kost van de NOx emissie berekend door het CAFE-programma in €/ton voor het jaar 2001

CAFE schade kostberekening in €/ton vervuiling Lage Hoge schatting schatting € 4.400 € 12.000

NOx Pm(kleine partikels) Bron: Kollamthodi (2006)

€ 25.453

€ 73.422

Om een betere inschatting te geven van de kosten die dit met zich meebrengt zullen we met de NOx-gegevens voor Europa uit grafiek 4.4 en tabel 4.6 een berekening maken op basis van de gemiddelde externe kosten voor het goederentransport van de wegtransport en de railsector. Het resultaat hiervan wordt weergegeven in tabel 4.7. Tabel 4.7: Kostenschatting van de NOx -vervuiling door het spoor en het wegtransport in € voor het jaar 2001 in de EU25

Goederentransport via de baan

4500 ton x ((4400+12000)/2) €/ton = €36.900.000

Goederentransport per spoor

70 ton x ((4400+12000)/2) €/ton = € 574.000

Bron: Eigen berekeningen op basis van data van Kollamthodi (2006) en Maffei (2006)

4.2.4 Geluidsniveau Wanneer men het over geluid heeft is het zeer belangrijk om juist te definieren op welke wijze er zal gemeten worden. De hoogte waarop men meet en de afstand van de geluidsbron zijn doorslaggevend. Men mag niet vergeten dat de geluidsenergie per oppervlakte eenheid kwadratisch vermindert met de afstand tot de geluidsbron. Een verdubbeling van de afstand zorgt voor een geluidsafname van 3 dB(A) p. Het verkeersgeluid is volgens de studie van Van Wee et al (2002, p. 2-4) “afhankelijk van een viertal factoren: •

het verkeersvolume (een verdubbeling van het verkeer zorgt voor een geluidstoename van 3 dB(A))

p

Dit is de logaritmische geluidseenheid dB, gecorrigeerd voor de geluidsgevoeligheid van het oor (Van Wee et al., 2005)

40


•

de snelheid van het verkeer (de emissie van het geluid neemt toe bij een hogere snelheid)

•

de technische eigenschappen van het voertuig (het wegverkeer veroorzaakt vooral geluid via de motor en de banden, het treinverkeer vooral via het contact van de wielen met de sporen en via het remsysteem q)

•

de technische eisen van het wegdek of de sporen (zo zal fluisterasfalt zorgen voor de absorptie van geluid bij het wegtransport en zullen bij het spoor betonnen dwarsliggers zorgen voor een lagere emissie dan houten dwarsliggers)”

We trachten een vergelijking te maken tussen het wegvervoer, de luchtvaart en het spoortransport aan de hand van een studie die werd uitgevoerd door Miedema en Oudshoorn in 2001. De data zijn afkomstig uit Noord Amerika, Europa en Australië en spreiden zich over een tijdsperiode van 1967 tot 1993. Men keek naar het percentage mensen die last hadden van een ernstige, gewone of een beperkte geluidshinder. We beperken ons hier tot de eerste groep. In dit geval geeft grafiek 4.7 het aantal mensen in procent weer die ernstig gehinderd worden bij de geluidsemissie van de verschillende modi. Grafiek 4.7: Relatie tussen het percentage mensen dat ernstige hinder ondervinden bij verschillende geluidsemissieniveau’s van het spoor, het wegtransport en de luchtvaart

Opm.: Lden is een geluidsgrootheid die wordt gebruikt voor zowel spoor, baan als luchtverkeer en die opgesteld is conform de richtlijnen van de Europese Commissie. Het is het gemiddeld aantal dB(A) van de dag-, avond- en nachtperiode. Bron: Miedema, Oudshoorn (2001)

De luchtvaart blijkt voor de meeste geluidsoverlast te zorgen. Voor een zelfde gemiddeld aantal dB is dit geluid veel storender dan dat van de andere twee modi. Het spoorverkeer q

“Goederentreinen zijn vrijwel uitsluitend voorzien van remblokken die ongeveer 7 dB(A) lawaaieriger zijn dan schijfremmen die worden gebruikt bij het reizigersverkeer.”(Van Wee et al., 2002, p. 5)

41


blijkt voor de minste hinder te zorgen. Onder de 42dB(A) lijkt niemand echt last te ondervinden van geluidshinder. Men kan hieruit besluiten dat het spoorverkeer minder geluidsoverlast oplevert dan het wegtransport. Daarbij dient er opgemerkt te worden dat een spoorlijn slechts intermitterend voor geluid zorgt (met tussenpauzes) terwijl een autosnelweg meer continu geluidslast geeft. De werkgroep spoorgeluid van de Europese Commissie heeft in de publicatie ‘Document de prise de position sur les stratégies et les priorités Européennes pour la réduction du bruit ferroviaire’ die gepubliceerd werd in 2003, de prioriteiten vastgelegd waaraan door de nationale overheden moet gewerkt worden. We onthouden hieruit voornamelijk dat het geluid van het spoor hoofdzakelijk van het goederenverkeer komt en er zo snel mogelijk normen dienen uitgewerkt te worden die van toepassing zijn bij het in werking stellen van nieuwe spoorlijnen. “In tegenstelling tot het wegvervoer, dat al sinds 1970 Europese emissielimieten kent, zijn er bij het treinverkeer pas sinds 2001 emissielimieten van kracht maar enkel voor hogesnelheidstreinen.”(Van Wee et al., 2002, p.12)

4.3 Volumes • Grote volumes “Het spoor is de geschikte transportmodus voor het vervoer van massagoederen. Een goederentrein in België kan netto gemakkelijk 1.000 tot 1.200 ton slepen, wat al snel 40 vrachtwagens vertegenwoordigt.” (Train@Rail, 2005, p. 26) Een overzicht van de gemiddelde treinlading voor elektrische -en diesellocomotieven in Europa is in grafiek 4.8 weergegeven.

42

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Hoofdstuk 4 Voor- en nadelen van het spoorverkeer ten opzichte van andere modi Grafiek 4.8: De Europese (zonder Baltische staten) gemiddelde wagenlading voor goederentreinen met elektrische- of dieseltractie in ton per trein en het Baltisch gemiddelde

Ton/trein

Gemiddeld aantal wagenladingen 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 Elektrische locomotief

Diesellocomotief Diesellocomotief in de Baltische staten

Opm: De zwarte pijlen geven de minimum en maximum waarden weer. Bron: Halder, Löchter (2005)

In de Baltische staten worden bijna uitsluitend diesellocomotieven gebruikt en zijn de ladingen ook veel groter, daarom werden ze apart in de grafiek behandeld. De gemiddelde tonnages zijn bij de elektrische tractie groter dan bij de dieseltractie. De gemiddelden bedragen respectievelijk 1070 ton en 720 ton. Het gemiddelde voor de Balkanlanden ligt veel hoger en bedraagt wel 2850 ton. Het tonnage wordt in Europa beperkt door de trekkracht van de locomotieven bij een gegeven reliëf en het gevaar om treinbreuken te bekomen. In principe wordt de lengte van een trein beperkt door de lengte van de sporen van de spoorbundels waar de treinen gevormd worden. “De maximumlengte in Europa is 750m, het maximum gewicht is 5000 bruto ton. Een gemiddelde Amerikaanse goederentrein heeft een lengte van drie km.” (Kerckaert, 2000, p21) •

Kleine volumes

Wat in het voordeel werkte voor grote volumes, werkt in het nadeel bij kleine volumes. Het spoor is absoluut niet geschikt voor het transporteren van kleine volumes omdat dit zou leiden tot ondercapaciteit; goederenwagens worden best volledig gevuld met een zelfde materiaal. Men zou tevens veel te veel rangeerwerk moeten verrichten om een trein samen te stellen en opnieuw uit elkaar te halen. Daarbij beschikt men bij het transport van kleine volumes meestal niet over aparte spooraansluitingen. In deze gevallen is de vrachtwagen het meest geschikte transportmiddel. Typerend aan de huidige tijd is dat bedrijven bijna geen stocks meer hebben en het transport van goederen vaak in kleine hoeveelheden gebeurt. Dit is natuurlijk een enorm voordeel voor de vrachtwagen.

43


4.4 Lengte van het traject Uit grafiek 3.9 blijkt dat er voornamelijk veel per spoor getransporteerd wordt vanaf 150 km en meer. “Lage variabele kosten maken het spoor zeer interessant voor lange afstanden.” (Macharis, Van Mierlo, 2005, p.371) Ondanks het feit dat de hoeveelheid en de aard van de te transporteren goederen een voorname invloed hebben, is het duidelijk dat dankzij hun grote flexibiliteit bij het laden en lossen en het uitgebreide wegennet de vrachtwagens op korte afstanden meer voordelen bieden. Dit bespraken we reeds uitgebreid onder paragraaf 3.1.3.1.

4.5 Flexibiliteit Een nadeel van het spoor is dat het niet flexibel is. “Rijpaden en bijkomende treinen moeten dikwijls lang op voorhand aangevraagd en gepland worden. Wijzigingen op korte termijn in het aantal bestelde treinen door de klant zijn moeilijk te verwerken in de complexe organisatie van de spoorwegen”.(Train@Rail, 2005, p. 27) Dit staat in tegenstelling tot het vrachtvervoer over de weg dat hier net heel goed kan op inspelen. Op vlak van flexibiliteit scoort het wegtransport veel beter dan het spoor.

4.6 Timing •

Planning

In samenspraak met de spoorwegmaatschappij onderhandelt de klant het aankomst- en vertrekuur zodat alles kan gepland worden. (Train@Rail, 2005) In principe moeten we onderscheid maken tussen twee wijzen van treinplanning. -

De geregelde goederentreinen die vanuit rangeerstations of rechtstreeks van bij de klant vertrekken op regelmatige periodiek voorziene vertrekdatums en vertrekuren.

-

De uitzonderlijk ingelegde treinen die enkel ingelegd worden wanneer de behoefte van de klant zich voordoet.

Voor deze goederentreinen worden er passende slots opgemaakt. De kwaliteit van de planning van deze transporten wordt gemeten aan de hand van een stiptheidsindicator die in de volgende paragraaf besproken wordt.

44


•

Vertragingen

“Ondanks de planning moet men ermee rekening houden dat de stiptheid en betrouwbaarheid op bepaalde internationale assen zeker nog vatbaar zijn voor verbetering. “(Train@Rail, 2005, p. 27) Dit is vooral het gevolg van: -

Het laattijdig vertrekken van een trein door bijvoorbeeld een klant die niet tijdig klaar is met het laden of technische defecten.

-

Er gebeuren relatief veel locomotiefwisselingen in Europa door de verschillende signalisatiesystemen en de verschillende elektrische bovenleidingsspanningen. Dit geeft een grotere kans op vertragingen. Indien er geen wisselingen gebeuren dan moet rekening worden gehouden met het feit dat het rollend materieel dat geschikt is om op verschillende netten te sporen veel complexer van aard is en dus gemakkelijker kan uitvallen.

Zoals reeds eerder opgemerkt (paragraaf 3.1.3.2 Snelheid van het transport) geven kleine vertragingen veelal aanleiding tot grote vertragingen op het einde van het traject omdat men niet kan rijden in de voorziene slots. In dit geval wordt er steeds voorrang gegeven aan het reizigersverkeer. Ieder Europees land heeft zijn eigen wijze om de stiptheid van zijn treinen op te volgen. Voor het goederenverkeer in België hanteert men de volgende norm: het aantal treinen dat op zijn eindbestemming aankomt met een vertraging van meer dan zestig minuten. Dit vorm voor de NMBS de stiptheidsindicator voor het goederenverkeer. Grafiek 4.9 geeft een overzicht van het percentage goederentreinen in België die in 2004 minder dan zestig minuten te laat waren.

45

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Hoofdstuk 4 Voor- en nadelen van het spoorverkeer ten opzichte van andere modi Grafiek 4.9: Percentage goederentreinen in België die in 2004 minder dan 60 minuten te laat waren.

95,00% 90,00% 2004

85,00% 80,00% Nov

Dec

Okt

Sep

Aug

Jul

Jun

Apr

Mei

Mrt

Feb

75,00% Jan

Treinen < 60min rt. in procent

Globale Stiptheid v/d goederentreinen in 2004

2004

Bron: NMBS Holding directie strategie & coördinatie (2005)

Het aantal vertragingen van meer dan zestig minuten schommelt globaal tussen 18% en 8%. Voor het wegverkeer zijn geen data teruggevonden.

4.7 Samenvattende tabel Om een duidelijk overzicht te krijgen van de voor- en nadelen die in de paragrafen 4.1 tot 4.6 besproken werden, is de volgende tabel opgemaakt. Voor- en nadelen van de verschillende verkeersmodi Invloedsfactor

Spoorverkeer

Wegverkeer

Binnenvaart

Veiligheid

Zeer veilig

Nadeel

Zeer veilig

Milieu •

Ruimte

Voordeel

Nadeel

Voordeel

•

Energie

Voordeel

Nadeel

Voordeel

•

Geluid

Voordeel

Nadeel

Voordeel

•

Luchtvervuiling

Voordeel

Nadeel

Voordeel

Volume aspect •

Grote volumes

Voordeel

Nadeel

Voordeel

•

Kleine volumes

Nadeel

Voordeel

Nadeel

Timing •

Planning

Voordeel

Voordeel

Voordeel

•

Vertragingen

Gevoelig

Gevoelig

Gunstig

Flexibiliteit

Nadeel

Voordeel

Nadeel

Transport van gevaarlijke stoffen

Voordeel

Nadeel

Voordeel

46


4.8 Intermodaliteit Wil men de voordelen van het wegverkeer combineren met de voordelen van het spoor dan biedt het intermodaal transport de ideale oplossing. Hierbij worden meerdere modi ingezet om het goed op zijn bestemming te krijgen. Zo zal men bijvoorbeeld eerst het voortransport uitvoeren met een vrachtwagen, dan het hoofdtransport langs het spoor en het water afleggen en als laatste het natransport opnieuw over de weg vervoeren. Een intermodale transportketen ziet er dan bijvoorbeeld als volgt uit: Oorsprong->Weg->Terminal->Spoor->Haven->Spoor->Terminal->Weg->Bestemming Grafiek 4.10 toont de evolutie van het intermodaal transport in EU15 + Zwitserland en Noorwegen in 1000 ton van 1988 tot ’04. Hier kent men momenteel een gemiddelde groei van 5,1% per jaar. We zien dat sinds 1988 het aantal ton intermodaal getransporteerde goederen is verdubbeld. Grafiek 4.10: Intermodaal spoorvervoer in 1000 ton in EU15 + Zwitserland en Noorwegen

Intermodaal vervoerde ton per spoor (in 1000)

1000 ton

200000 150000 100000 Vervoerde ton (in 1000)

50000

19 8 19 8 8 19 9 90 19 9 19 1 9 19 2 9 19 3 9 19 4 9 19 5 9 19 6 9 19 7 9 19 8 9 20 9 0 20 0 0 20 1 0 20 2 0 20 3 04

0

Jaar

Bron: UIC (2005)

In de VS vinden we deze evolutie eveneens terug. Grafiek 4.11 toont het aantal miljoen containers die van 1988 tot 2004 werden getransporteerd door het spoor. Het aantal containers is er bijna verviervoudigd op 16 jaar tijd.

47

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Hoofdstuk 4 Voor- en nadelen van het spoorverkeer ten opzichte van andere modi Grafiek 4.11: Aantal miljoen intermodale containers vervoerd door het spoor in de VS van 1988 tot ‘04

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

1989

9,0 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 1988

Aantal miljoen containers

Aantal indermodale containers getransporteerd door het spoor in de VS van 1988 tot '04

Jaar

Bron: BTS (2006b)

Het is voornamelijk dankzij de komst van de container, die een eenvoudige en snelle overslag van de ene transportmodus naar de andere toelaat, dat de combinatie van transportmodi in de lift zit. De vrachtoperatoren zijn massaal gaan investeren in containerterminals. We kunnen een onderscheid maken tussen maritieme terminals die overslag mogelijk maken tussen schip, trein en vrachtwagen en zuivere landterminals of dryterminals genoemd die overslag tussen vrachtwagen en trein of tussen twee pendeltreinen onderling mogelijk maakt. Op deze wijze zijn er zowel in Europa als in de VS continentale netwerken van spoorwegterminals ontstaan. In bijlage 3 is een kaart terug te vinden van alle terminals in België.

48

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Hoofdstuk 5 Het goederentransport per spoor en de andere modi in Europa

5 Het goederentransport per spoor en de andere modi in Europa In een eerste paragraaf wordt een beeld gegeven van de organisatie en de geschiedenis van de Europese spoorwegen. De tweede paragraaf bestudeert de huidige marktsituatie van het spoor in Europa ten opzichte van de andere modi. Hierin wordt de evolutie nagegaan van het goederentransport in Europa in vergelijking met het BNP en bekijken we de marktaandelen van de verschillende modi doorheen de tijd. Dit zowel voor de EU15-lidstaten als voor de nieuwe toetreders. In een laatste paragraaf bekijken we het TEN-STAC project dat de toekomstverwachtingen bestudeert voor het goederentransport in Europa.

5.1 Voorstelling van de Europese goederenspoorwegen 5.1.1 Organisatie van de Europese goederenspoorwegen “Vervoer was samen met landbouw, concurrentie en buitenlandse handel één van de eerste gemeenschappelijke beleidssectoren van de Europese Gemeenschap. Sinds het inwerking treden van het Verdrag van Rome in 1958 is het vervoersbeleid er hoofdzakelijk op gericht geweest de belemmeringen aan de grenzen tussen de lidstaten weg te nemen en zo een bijdrage te leveren aan het vrije verkeer van personen en goederen. De steeds grotere vervlechting van de Europese economieën en de sterk groeiende welvaart in de EU-landen heeft tot een sterk groeiende mobiliteit geleid, dit zowel binnen de landsgrenzen als in het grensoverschrijdend vervoer.”(van Wee et al., 2005, p. 8) “De EU beschouwt het spoorvervoer als een sleutelactiviteit bij het streven naar een duurzaam vervoerssysteem. De reden hiervoor is dat het spoorvervoer in vele Europese landen het enige alternatief is voor het goederentransport over de baan.”(van Wee et al.,2006, p.18) Daarom heeft de Europese Unie verschillende richtlijnen uitgevaardigd die de organisatie van de Europese spoorwegen volledig wijzigen. De basisfilosofie is dat de infrastructuur niet mag in handen zijn van de exploitant. Deze infrastructuur moet mits vergoeding door alle operatoren met een licentie en een veiligheidscertificaat kunnen gebruikt worden. Dit breekt de oude monopolies af en brengt op de zelfde spoortrajecten concurrentie tussen de verschillende operatoren.

49


Momenteel is reeds het ganse internationale goederenspoorwegnet open voor alle Europese operatoren met een licentie. Pas in 2007 wordt ook het ganse nationale goederenspoorwegnet opengesteld voor alle licentiehouders. Om een idee te vormen van de potentiële marktgrootte geeft Eurostat de totale lengte van het Europese spoorwegnet voor 2003. In de EU25 bedroeg deze 197.949 km. Enkel voor de EU15 had men in het zelfde jaar 150.598 kmr. De dichtheid van het spoorwegnet s voor de EU25 was toen 50 m/km², dat voor de EU15 47 m/km². We moeten hierbij wel opmerken dat niet alle spoorweglijnen open zijn voor het goederenverkeer.

5.1.2 Geschiedenis van de Europese goederenspoorwegen Bij zijn opkomst rond 1850 kende het spoor een groot succes. Dit viel samen met de periode van de industrialisatie, de hoogdagen van de staal en metaalnijverheid. De concurrerende modi (in die tijd vooral de binnenvaart en kustvaart) konden toen de concurrentie met de spoorwegen niet aan en de spoorwegen kenden een enorme bloei. Ten tijde van de eerste en tweede industriële revolutie was het dankzij de uitbouw van deze spoorwegen dat België zijn positie als belangrijkste industrieland van het continent bemachtigde. Dit gaf de mogelijkheid om de afzetmarkt van de Belgische textiel, staal en metaal industrie niet enkel tot het binnenland te beperken maar uit te bereiden tot het ganse vasteland van Europa.(Vanhaute, Bracke, 2005) Nadien is het marktaandeel van het goederenvervoer per spoor echter ernstig teruggevallen.(zie infra) Dit vooral door de enorme groei van de vraag naar flexibel wegtransport. Om de grote nadelen van het wegtransport weg te werken wil men in Europa het marktaandeel van deze transportsector terugbrengen ten voordele van de binnenvaart en het spoor. Daarom is de laatste jaren in Europa een enorme veranderingsgolf aan de gang op het vlak van de wetgeving met betrekking tot het goederenspoorvervoer.(zie infra) Inderdaad, de richtlijn 91/440 van de Europese Commissie stelde het ’open access principe’ in, om zo meer intergratie te hebben en de negatieve trend in het spoorvervoer tegen te gaan. Dit zou de concurrentie, productiviteit en competiviteit in Europa moeten aanwakkeren. “Desondanks waarschuwde de Europese Commissie in 2002 dat het goederentransport per spoor binnen twintig jaar nog verder zou kunnen dalen als de negatieve trend van zwakke kwaliteit van diensten en lage productiviteit van de arbeid zich zou blijven voortzetten.” (Perkins, 2002, r s

Ter vergelijking, de lengte van het Amerikaanse spoorwegnet bedroeg in 2003 207.200 km. De gemiddelde dichtheid van het spoorwegnet in de VS is amper 24 m/km². (zie 5.5)

50


p.6) De Europese Commissie wil hoe dan ook de lage competitiviteit en de nog resterende monopolieposities bij het spoor stoppen. Het probleem is dat de vele Europese spoorwegen vooral ontwikkeld zijn op nationaal niveau. Tussen de verschillende Europese landen bestaan er echter enorme verschillen op het vlak van infrastructuur, wat geleid heeft tot vele problemen aan de grenzen. Deze verschillen kwamen reeds uitgebreid aan bod in hoofdstuk 2. Het TERFN (Trans European Rail Freight Network) werd in maart 2003 opgericht door richtlijn 2001/12, dit is een gedeelte van het bestaande spoorwegnet dat speciaal voor goederentransport is opengesteld voor alle operatoren die over een licentie beschikken uit de EU15. Het bevat de belangrijkste goederenspoorweglijnen van Europa en geeft aansluitingen met havens en terminals. Men noemt deze goederenspoorweglijnen ook wel de freeways of de freightways. Aangezien free-ways eerder de indruk zou geven dat men gratis toegang zou verlenen tot deze sporen, gebruikt men meestal de term freightways. De doelstelling is dat de prijsberekening voor het gebruiken van het TERFN gebeurt op een gelijke en nietdiscriminerende basis. Het TERFN had bij haar start in 2003 een lengte van 50.000 km, terwijl het ganse EU15 netwerk 150.000 km lang is. Één derde van het Europese netwerk was dus al geliberaliseerd in 2003. Het TERFN is opgericht als overgangsmaatregel om de liberalisatie van het goederentransport per spoor te bevorderen. Een kaart met alle Europese assen (EU15) van het TERFN zoals deze was in 2003 is terug te vinden in bijlage 2. Op 1 januari 2006 werd het ganse Europese goederenspoorwegnet opengesteld voor internationaal goederenvervoer, om zo een hogere competitiviteit te bereiken. Maar nog steeds zijn hier beperkingen ingebouwd. Men kan maar vrij opereren tussen verschillende landen, interne transporten in een land kunnen door een vreemde operator nog niet verwezenlijkt worden. Als voorbeeld kan men geven dat een Duitse operator een transport kan verwezenlijken van Duitsland naar Frankrijk, maar dat het voor hem nog niet mogelijk is om transporten intern tussen twee Franse bestemmingen uit te voeren. Op 1 januari 2007 moet volgens de Europese Unie de liberalisatie volledig uitgevoerd zijn. Pas dan zal men ook op nationaal niveau goederen kunnen vervoeren door een vreemde maatschappij zonder de verplichting een grens te moeten passeren.

51


5.2 Huidige probleemstelling in Europa 5.2.1 Vergelijking van de groei van het goederentransport met de groei van de economie In hoofdstuk 3 paragraaf 3.1.1 werd vastgesteld dat de vraag naar goederentransport in belangrijke mate bepaald wordt door de industriële productie. Het is vooral de evolutie van het wegvervoer die gelijk loopt met de industriële productie. Bijgevolg geniet voornamelijk het wegtransport van de stijging van de industriële productie, wat de wegen verder verstopt. Er is dringend nood aan een trendbreuk ten voordele van andere transportmodi dan het wegtransport bij een stijgende economische groei. De uitweg is dat het wegtransport minder snel zou groeien dan de economische groei t. Grafiek 5.1 is verontrustend, ze geeft de grafische evolutie van het BNP en het totaal aantal goederen getransporteerd in tonkm (zowel binnenlands als intern de EU25). Er blijkt dat de groei van het goederentransport sneller verloopt dan de groei van de economie. Wanneer deze stijging volledig wordt ingevuld door het wegtransport wordt dit heel problematisch.

Grafiek 5.1: Evolutie van het goederentransport in vergelijking met het BNP in EU25 van 1995-‘04

Transportgroei in EU25 in vergelijking met BNP groei

1995=100

130 127 124 121 118

Goederentransport

115 112 109 106

BNP aan constante prijzen van 1995

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

103 100

Jaar

Opm: Spoor, wegtransport, binnenwater, pijpleiding en zeetransport zowel intra-Europees als binnenlands in tonkm Bron: European Commission DG-TREN in samenwerking met Eurostat (2005)

t

Om dit te voorkomen onderneemt de Europese Commissie verscheidene maatregelen om het marktaandeel van het wegtransport terug te dringen in het voordeel van de binnenvaart en het spoor. Deze worden besproken in Hoofdstuk 7 paragraaf 7.1.1

52


Deze evolutie komt nog beter tot uiting in grafiek 5.2 waarbij de verhouding weergegeven wordt tussen vervoerde goederen in miljoen tonkm op het BNP met voor deze verhouding 1995 = 1 u. Grafiek 5.2: Evolutie van de verhouding van het aantal tonkm voor alle modi samen op het BNP voor Europa van 1995 tot ‘04 Totaal aantal tonkm voor alle modi samen met 1995 = 100 op het BNP met 1995 = 100 in Europa

Verghouding

1,06 1,04 1,02 1

Totaal aantal tonkm op het BNP in Europa

0,98 0,96

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 Jaar

Bron: Eigen berekening op basis van grafiek 5.1

5.2.2 Evolutie van het marktaandeel van het spoor in vergelijking met de andere modi doorheen de tijd 5.2.2.1

Het marktaandeel van het spoor in alle landen van de EU-25 samen

Om de evolutie van het marktaandeel van het spoor in alle lidstaten van de EU25 duidelijk in kaart te brengen, wordt de verhouding van het aantal door het spoor geproduceerde tonkm op het aantal tonkm geproduceerd door alle transportmodi samen bestudeerd. We baseren ons op de datagegevens van de Europese Commissie en Eurostat (2005) om deze verhouding te berekenen. Het resultaat is weergegeven in grafiek 5.3.

u

Deze stellen we gelijk aan 1 om te kunnen vergelijken met de situatie in de VS welke behandeld wordt in een volgend hoofdstuk

53

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Hoofdstuk 5 Het goederentransport per spoor en de andere modi in Europa Grafiek 5.3: Evolutie van de verhouding van het aantal geproduceerde tonkm via het spoor op het aantal geproduceerde tonkm via alle modi van 1995 tot 2004 in de EU25

20 04

20 03

20 02

20 01

20 00

19 99

19 98

19 97

19 96

0,14 0,12 0,1 0,08 0,06 0,04 0,02 0

19 95

Aantal tonkm per spoor/ aantal ton km via alle modi

Aantal geproduceerde tonkm per spoor/totaal transport in de EU25

Jaar

Bron: Eigen berekening

Het aandeel van het spoor daalt van 1997 tot 2002, nadien blijft het constant. De vraag kan hier gesteld worden of de verscheidene maatregelen van de EU om het spoor populairder te maken hun vruchten beginnen af te werpen? Om nog een duidelijker beeld te krijgen van de plaats welke het spoor inneemt op de Europese goederentransportmarkt, geeft de grafiek 5.4 de evolutie weer van de marktaandelen van de verschillende modi in de EU15 van 1970 tot 2002. Grafiek 5.4: Evolutie van de marktaandelen van modi voor goederentransport in EU-15 voor 1970-‘02

Marktaandeel in procent

Evolutie van de marktaandelen van de verschillende modi van 1970 tot '02 50 40

Wegtransport Spoor

30

Binnenwater 20

Pijpleidingen

10

Zeetransport

0 1970 1980 1990 1991 1995 2000 2001 2002 Jaar

Bron: Europese Commissie DG-TREN in samenwerking met Eurostat (2004)

Het wegtransport en het transport over zee bezitten de dominante marktaandelen. Tot 1986 beschikte het zeetransport over het grootste marktaandeel, nadien is het wegtransport de populairste modus.

54


De Europese problematiek is hier duidelijk weergegeven. Het marktaandeel van de weg stijgt ten nadele van de ‘gezondere modi’, de binnenvaart en het spoor. Dit bevestigt nogmaals de noodzaak van de Europese Commissie om in 1991 duidelijke richtlijnen uit te vaardigen teneinde het spoorverkeer te bevorderen. In 1970 was het aandeel van het spoor in de EU15 nog 20%, terwijl dit in 1991 gedaald was tot 10,9% en in 2002 amper 7,7 % meer was. Het aandeel van de weg daarentegen is blijven groeien tot respectievelijk 34,7%, 41,9% en 44,7%. Het minste wat men kan zeggen is dat de trend geleidelijk aan het breken is, maar dat er nog lang geen sprake is van een inhaalbeweging van het spoor.

5.2.2.2 •

Studie van het marktaandeel per land van de EU25

De EU 15 lidstaten

Eerst en vooral wordt de modale split per land van de EU15 in 2002 bestudeerd. Deze wordt gegeven in grafiek 5.5. Grafiek 5.5: Modale split per EU15 lidstaat in 2002 in % geproduceerde tonkm

Land

Modale split per land voor de EU15 in 2002

Zw eden VK Spanje Portugal Oostenrijk Nederland Luxemburg Italië Ierland Griekenland Frankrijk Finland Duitsland Denemarken België

0%

Wegvervoer Spoor Binnenvaart Pijpleiding

20%

40%

60%

80%

100%

Procent Bron: Van Wee et al. (2005)

De grootste spoorlanden blijken Zweden, Oostenrijk en Finland te zijn. Het aandeel van het spoor bedraagt er respectievelijk 37,4%, 29,7% en 24,8%. Het spoor is het minst vertegenwoordigd in Griekenland (1,9%), Ierland (3,9%) en Nederland (4,4%). Het wegtransport heeft echter in elk land het grootste marktaandeel. In Griekenland en Ierland is het aandeel van het wegverkeer dominerend omdat er geen volwaardige alternatieven zijn. (Van Wee et al., 2005)

55


In grafiek 5.6 wordt het aantal door het spoor geproduceerde tonkm weergegeven voor deze landen voor de periode van 1970 tot 2003. Grafiek 5.6: Goederenvervoer per spoor per lidstaat van de EU15 in miljard tonkm van 1970 tot ‘03

Goederenvervoer per land per spoor in miljard ton km voor de EU15 120

België Denemarken Duitsland

100 Miljard ton km

Finland Frankrijk

80

Griekenland Ierland

60

Italië Luxemburg Nederland

40

Oostenrijk Portugal

20

Spanje VK

0

Zweden

1970

1980

1990

1995 2000 Jaar

2001

2002

2003

Bron: Van Wee et al. (2005)

Hier valt op dat Duitsland en Frankrijk de grootste spoorwegtransporteurs in absolute waarde van het aantal geproduceerde tonkm zijn. De trendverandering doet zich ook het meest uitgesproken voor in deze twee landen. In Italië, Oostenrijk en Zweden zien we een lichte omgekeerde trend, er is een kleine groei van het spoorvervoer. Het is merkwaardig dat het net de grootste spoorweglanden zijn die de grootste relatieve terugval kennen van het aantal getransporteerde tonkm per spoor. Wanneer we de som van het aantal tonkm vervoerd in 1970 in Frankrijk en Duitsland gelijkstellen aan 100%, dan hebben we voor deze landen in 2003 een waarde van slechts 66,9% van de oorspronkelijke productie. Opvallend is dat na 1995 er een soort van stabilisatie plaatsgrijpt. (Van Wee et al., 2005) De vraag kan gesteld worden of dit te maken heeft met het feit dat het spoor iets concurrentiëler geworden was? • De nieuwe toetreders Is dit scenario nu ook van toepassing op de nieuwkomers in de Europese Unie? De economische situatie en het politieke regime in deze landen was toch totaal anders dan de EU15. Daarnaast kan men zeggen dat de autowegen er veelal in minder goede staat waren. Grafiek 5.7 geeft de modale split voor nieuwe toetreders tot de EU (toegetreden op 1/04/2004).

56


Grafiek 5.7: Modale split per nieuwe toetreder in 2002 in % van de afgelegde tonkm

Modale split per land van de nieuwe toetreders in 2002 Tsjechië Slow akije Slovenië

Land

Polen

Wegvervoer

Malta Litouw en

Spoor Binnenvaart Pijpleiding

Letland Hongarije Estland Cyprus

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Procent Bron : Van Wee et al. (2005)

Twee landen hebben helemaal geen spoorweg; Malta en Cyprus. Voor de andere landen kunnen we vaststellen dat het spoor hier een veel groter marktaandeel heeft dan bij de lidstaten van de EU15. Dit heeft te maken met het feit dat het wegennet er tot voor enkele jaren niet zo goed ontwikkeld was als dat van de EU15-lidstaten. Vooral in Estland (68,7%), Letland (54,7%) en Slovenië (40,2%) is er een zeer hoge vertegenwoordiging van het spoor. Het aantal geproduceerde tonkm in absolute waarde is uitgezet in grafiek 5.8. Grafiek 5.8: Goederenvervoer per spoor per nieuwe lidstaat van de EU25 in miljard tonkm van 1970 tot ‘03

Goederenvervoer per spoor in de nieuwe lidstaten in miljard ton km Aantal miljard ton km

140 120

Estland

100

Hongarije Letland

80

Litouwen

60

Polen Slovenië

40

Slowakije Tsjechië

20 0 1970

1980

1990

1995 2000 Jaar

2001

2002

2003


Polen is van alle toetreders het grootste spoorwegland in absolute geproduceerde tonkm. De spoortransportproductie kan er vergeleken worden met deze van Frankrijk. De andere leden

57


hebben in de geproduceerde tonkm per spoor een heel wat kleiner aandeel. Toch moet men ook hier vaststellen dat sinds 1980 de spoorproductie sterk teruggevallen is. Wanneer men het aantal geproduceerde tonkm van Polen in 1970 gelijkstelt aan 100 dan heeft men voor 2003 een index van 48. De productie van het goederenspoor is er dus over 33 jaar meer dan gehalveerd. Wanneer dit zelfde wordt gedaan voor het wegtransport in Polen gaat men van een index van 100 in 1970 naar een index van 473 in 2003. Het wegtransport is bijgevolg enorm gestegen in Polen. Deze enorme stijging heeft waarschijnlijk vooral te maken met de transitie die Polen doorgegaan is van planeconomie naar markteconomie. Men kan nochtans besluiten dat in 2002 voor de nieuwe toetreders de modale split veel gunstiger was voor de spoorwegen dan bij de lidstaten van de EU15. Bij Letland en Estland was het aandeel van het spoorverkeer zelfs veel groter dan het wegtransport. Wanneer nu de groeicijfers tot 2002 van de EU15 en de nieuwe lidstaten met elkaar vergeleken worden (grafiek 5.9) merkt men dat het aantal geproduceerde tonkm per spoor bij de nieuwe toetreders nog meer terugviel dan bij de EU15 lidstaten. Grafiek 5.9: Vergelijking evolutie van het goederentransport per spoor tussen de EU15 en de nieuwe lidstaten van de EU25 tot 2002 Index van het goederenspoortransport met 1970=100 140

EU15

120

Nieuw e leden

Index

100 80 60 40 20 0 1970

1980

1990

1995

2000

2001

2002

Jaar


• Momentopname voor de EU25 in 2003 Tot op heden werd de situatie hoofdzakelijk bestudeerd voor groepen van landen. In wat volgt zullen de landen individueel onder de loep worden genomen. De bedoeling is om per land te bestuderen hoe uitgebouwd hun vaste spoorweginfrastructuur is en in welke mate ze deze infrastructuur benutten. Daarom zullen enkele nieuwe indicatoren worden ingevoerd:

58


•

De verhouding van het totale spoorwegnetwerk op de oppervlakte van het betrokken land. Dit zullen we de spoordensiteit noemen. Het resultaat is weergegeven voor alle landen (gegroepeerd EU15 en nieuwe lidstaten) in grafiek 5.10.

•

De verhouding van de productieve tonkm ten opzichte van de spoordensiteit. Dit zullen we de benuttingsratio van de bestaande infrastructuur noemen. Het resultaat is weergegeven voor alle landen (gegroepeerd EU15 en nieuwe lidstaten) in grafiek 5.11.

•

De spoorproductie op BNP geeft de spoortransport-aanwendingsratio. Dit vindt men terug in grafiek 5.12.

Deze ratio’s zijn berekend op grond van data van Eurostat. De gegevens zijn samengebracht in tabel 5.1.

59

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Hoofdstuk 5 Het goederentransport per spoor en de andere modi in Europa Tabel 5.1: Productiviteit in 2003 voor alle landen van de EU25

BNP met SpoorSpoorMarkt Opp. Aantal Tonkm BNP densiteit productie aandeel (1000 km / spoorEU25 in (km/1000 (miljard van het km²) spoornet densiteit 2003 =100 km²) tonkm) spoor

2003

Landen

EU15

België

118,1

30,50

3521,00

115,442623

7,3

0,063235

12,90%

Denemarken

121

43,10

2273,00

52,737819

2

0,037923

7,70%

Duitsland

108,3

357,00 36054,00 100,991597

78,5

0,777292

14,50%

Griekenland

81,1

132,00

18,2878788

0,5

0,027341

1,90%

Spanje

97,4

506,00 14387,00 28,4328063

11,7

0,411496

6,40%

Frankrijk

111,2

544,00 29269,00 53,8033088

46,8

0,869835

14%

Ierland

134,2

70,30

27,2972973

0,4

0,014653

3,90%

Italië

107,9

301,30 16287,00 54,0557584

20,3

0,375538

9,10%

Luxemburg

218,2

105,769231

0,5

0,004727

15,20%

Nederland Oostenrijk Portugal Finland Zweden VK

124,8 120,9 72,9 111,2 115,9 116,2

41,50 2811,00 83,90 5787,00 91,90 2818,00 338,10 5851,00 450,00 9882,00 244,10 17050,00

67,7349398 68,9749702 30,663765 17,3055309 21,96 69,8484228

4,7 16,9 2,1 10 20,2 18,7

0,069388 0,245016 0,068485 0,57785 0,919854 0,267723

4,40% 29,70% 13% 24,80% 37,40% 10,00%

Tsjechië

67,9

78,90

121,825095

15,9

0,130515

25,60%

Estland 48,3 45,20 959,00 21,2168142 Cyprus 79,9 9,30 nvt nvt Letland 40,9 64,60 2270,00 35,1393189 Litouwen 45,3 65,20 1774,00 27,208589 Hongarije 59,3 93,00 7950,00 85,483871 Malta 72,7 0,30 nvt nvt Polen 47 312,70 19900,00 63,6392709 Slovenië 72,9 20,30 1229,00 60,5418719 Slowakije 76 48,80 3657,00 74,9385246 Opm: nvt = niet van toepassing Bron: Eurostat (2006) en eigen berekeningen

9,7 nvt 18 11,5 7,6 nvt 47,4 3,3 10,1

0,457185 nvt 0,512247 0,422661 0,088906 nvt 0,744823 0,054508 0,134777

68,70% 0,00% 54,70% 38,50% 27,20% 0,00% 32,50% 40,20% 30,80%

Nieuwe leden

2,60

2414,00

1919,00 275,00

9612,00

60

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Hoofdstuk 5 Het goederentransport per spoor en de andere modi in Europa Grafiek 5.10: Verhouding van de lengte van de spoorlijnen in km op de oppervlakte van het land in 1000km²(= densiteit van de spoorwegnetten) voor de landen van de EU25 in 2003

Estland

Litouwen

Letland

Slovenië

Slovakije

Hongarije

Tsjechië

Finland

Griekenland

Zweden

Ierland

Spanje

Portugal

Denemarken

Frankrijk

Italië

Nederland

Oostenrijk

VK

Duitsland

Luxemburg

Polen

Spoor-densiteit (km/1000 km²)

140 120 100 80 60 40 20 0 België

km /1000 km²

S poor-densiteit (km/1000 km²)

Land

Opm: Malta en Cyprus werden hier niet vermeld omdat ze geen spoorwegnetten hebben Bron: Eigen berekeningen Grafiek 5.11: Verhouding van de productie in miljard tonkm op de densiteit van de spoorwegnetten voor de landen (= benuttingsratio) van de EU25

1

Benuttingsratio productie (miljard ton km) / spoordensiteit (km/1000km²)

0,9 0,8 0,7 Productiviteit in 1000 ton km²

0,6 0,5 0,4 0,3 0,2

Denemarken Griekenland Ierland Luxemburg Polen Letland Estland Litouwen Slovakije Tsjechië Hongarije Slovenië

0

Zweden Frankrijk Duitsland Finland Spanje Italië VK Oostenrijk Nederland Portugal België

0,1

Land

Opm: Malta en Cyprus werden hier niet vermeld omdat ze geen spoorwegnetten hebben. Bron: Eigen bewerking

In principe zou de densiteit van het spoorwegnetwerk maatgevend kunnen zijn voor het aandeel van het spoor in het totale transportgebeuren van een land. Nochtans constateert men aan de hand van bovenstaande grafieken dat er weinig verband bestaat tussen deze beiden. België is hier een prachtig voorbeeld. We hebben de hoogste spoordensiteit maar behoren tot de groep met de laatste scores voor het marktaandeel. Hoewel men moet opmerken dat kleine

61


landen relatief minder geschikt zijn voor intern spoorverkeer kan men hieruit toch besluiten dat voor verschillende landen het spoorwegnetwerk beter zou kunnen benut worden. Dit verband wordt ook duidelijk wanneer we de resultaten van grafiek 5.10 vergelijken met de indicator van de spoortransportaanwending (aantal miljard tonkm per spoor/ BNP in grafiek 5.12). Grafiek 5.12: Verhouding van de productie in miljard tonkm op het BNP (= spoortransportaanwendingsratio) voor de landen van de EU25

1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Duitsland Frankrijk Italië Zweden VK Oostenrijk Spanje Finland België Nederland Portugal Denemarke Griekenland Ierland Luxemburg Polen Letland Litouwen Tsjechië Estland Slowakije Hongarije Slovenië Cyprus Malta

Spoortransportaanwendingsratio

Spoortransportaanwendingsratio aantal geproduceerde miljard tonkm/ BNP

Land Bron: Eigen bewerking

De slechte benutting van het spoornet is dus niet noodzakelijk omdat het BNP laag is. Vergelijken we dit nu met het marktaandeel van het spoor ten opzichte van andere vervoersmodi (grafiek 5.13) dan krijgen we nogmaals bevestiging dat het aandeel van het goederenverkeer per spoor afhangt van de wil van de wens van het land om dit te stimuleren. Grafiek 5.13: Het marktaandeel van het spoor in de verschillende landen van de EU25 in 2003

80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% Zweden Oostenrijk Finland Luxemburg Duitsland Frankrijk Portugal België VK Italië Denemarken Spanje Nederland Ierland Griekenland Estland Letland Slovenië Litouwen Polen Slovakije Hongarije Tsjechië

Procent

marktaandeel van het spoor

Land

Opm: Malta en Cyprus werden hier niet vermeld omdat ze geen spoorwegnetten hebben Bron: Eigen berekeningen op basis van data van Europese Commissie in samenwerking met Eurostat (2005)

62


Er wordt geconstateerd dat de landen die het laagste scoren op de verhouding tonkm per densiteit (grafiek 5.10) (Luxemburg, België, Frankrijk, Ierland, Spanje en Griekenland) ook het laagste scoren op de liberalisatie-index. De liberalisatie-index wordt nog besproken in hoofdstuk 8 grafiek 8.1 en geeft een indicatie voor de mate waarop een land zijn spoorwegnet openstelt voor concurrentie. Dit wijst erop dat een toename van de concurrentie in het voordeel werkt van het spooraandeel in het goederentransport. Dit pleit dus voor het standpunt van de Europese Commissie om zo snel mogelijk de markt te liberaliseren en concurrentie te creëren tussen operatoren. Het is daarom nuttig dit per land even te toetsen aan het aantal nieuwe operatoren met een licentie. Daarom geeft grafiek 5.14 voor de zelfde landen gegroepeerd volgens de EU15 en de nieuwkomers, het aantal licenties. De gegevens zijn gebaseerd op tabel 5.2 van paragraaf 5.3. Ook hier wordt vastgesteld dat de landen die het laagste scoren grotendeels overeenkomen met de landen met de laagste waarden van de benutting van hun bestaande spoorinfrastructuur. Hieruit kan men besluiten dat de vrijmaking van de markt zorgt voor een betere benutting van het netwerk wat in principe ten goede komt voor de verschuiving van weg naar spoor. Grafiek 5.14: Overzicht van het aantal licenties voor de lidstaten van de EU25

Duitsland VK Italië Nederland Oostenrijk Denemarke Zweden Frankrijk België Spanje Luxemburg Finland Griekenland Ierland Portugal Polen Estland Tsjechië Letland Hongarije Litouwen Slovenië Cyprus Malta Slovakije

Aantal operatoren met een licentie

Bezitten een licentie 400 350 300 250 200 150 100 50 0

Land

Bron: http://europa.eu.int/comm/transport/rail/market/licence_en.htm (2006)

63


5.3 Mogelijke oorzaken van het probleem van het dalend spooraandeel in Europa De sluiting van vele zware industrieën, die vooral massagoederen met een lage geldwaarde produceerden, heeft geleid tot een kleinere vraag naar spoorvervoer in Europa. Er is vooral een groei in het transport van consumptiegoederen, de groei in bulkgoederen is veel minder groot (Van Wee et al., 2005) Dit zijn oorzaken die buiten het spoorgebeuren liggen, maar dit is evenwel niet de enige verklaring voor het dalende marktaandeel van het spoor. Ook binnen de Europese spoorwegmaatschappijen waren er tijdens de jaren ‘90 verschillende structurele problemen: •

“Bijna alle maatschappijen waren afhankelijk van de overheid, zowel financieel als politiek.

•

Er was te weinig of zelfs geen concurrentie

•

Men leed aan inefficiëntie en lage productiviteit.

•

Er was oneerlijke concurrentie ten opzichte van andere modi met betrekking tot belasting, sociale wetgeving, financieringsstructuur en externe kosten. Deze worden, zeker bij het wegtransport, te weinig ingecalculeerd bij de prijsvorming.

•

Er was te weinig flexibiliteit.

•

De tewerkstelling was te groot om efficiënt te zijn.

•

Er werd bijna niet gestreefd naar winst en men was te weinig commercieel ingesteld.

•

Er was te weinig internationale samenwerking omdat landen zich in het verleden vooral concentreerden op nationale spoorwegen.

Nadien is de daling van het verlies van het marktaandeel enigszins afgeremd. Honoré Paelinck, gewezen afgevaardigd beheerder van de Belgische spoorwegen, geeft hiervoor drie reden: •

De sterkere groei van de Europese economie.

•

Meer opstoppingen langs de baan.

•

De opkomst van de containers die gemakkelijk verhandeld kunnen worden met het spoor” (Kerckaert, 2000, p. 32)

Men kan nochtans op basis van de grafieken niet ontkennen dat de Europese richtlijn 91/440 van toenmalig Europees commissaris Van Miert een voorname invloed heeft gehad op de verbetering. In elk geval kan men stellen dat men er ondertussen in geslaagd is om het aantal

64


operatoren sterk te laten toenemen. Tabel 5.2 geeft een overzicht van de situatie in maart 2006 in de EU25 + Bulgarije, Roemenië, Noorwegen en Zwitserland. Van de nationale spoorwegmaatschappijen is men gegroeid tot 691 operatoren. Hiervan hebben er 639 een actieve licentie om over heel Europa te opereren. Tabel 5.2: Aantal goederenoperatoren per Europees land

Hebben een licentie Lidstaat aangevraagd 5 België 18 Tsjechië 25 Denemarken 363 Duitsland 28 Estland 0 Griekenland 3 Spanje Frankrijk Ierland Italië Luxemburg Letland Litouwen Hongarije Nederland

5 0 40 1 9 1 8 16

Bezitten een licentie 4 18 12 338 22 0 3 5 0 39 1 8 1 8 16

Lidstaat Oostenrijk Polen Portugal Slovenië Slowakije Finland Zweden Groot Brittannië Totaal EU25 Noorwegen Zwitserland Bulgarije Roemenië Totaal

Hebben een Bezitten licentie een aangevraagd licentie 14 14 70 70 0 0 1 1 0 0 1 1 15 12 55 685 6 0 0 0

55 633 6 0 0 0

691

639

Bron : Europese Unie (2006a)

Ondanks deze eerder gunstige evolutie stelt Mr. Descheemaeker, gedelegeerd bestuurder van de NMBS-top, tijdens een interview in het programma Breekpunt op kanaal Z (21/01/06), dat de huidige situatie nog veel kan verbeterd worden. Hij waarschuwt vooral voor het fenomeen ‘cherry picking’, wat inhoudt dat er enkel interesse van de nieuwe operatoren zal komen voor de interessante lijnen. “De aanvoer naar terminals, de logistieke dienstverlening rond de terminals en het vervoer van geïsoleerde wagenladingen vormen een grijze zone en het gevaar bestaat dat niemand dit nog wil realiseren. Dit is niet winstgevend en spoorexploitanten streven immers allen winst na. Dit zou ertoe kunnen leiden dat in eerste instantie bereikt wordt wat de Europese commissie juist heeft willen vermijden, namelijk dat er nog meer goederentransport naar de vrachtwagens gaat omdat het spoor niet meer het volledig pallet aan transportmogelijkheden kan aanbieden.”

65


5.4 Toekomst verwachtingen voor de verschillende modi Om voorspellingen te suggereren zullen we ons baseren op verschillende scenario’s. Onder de naam TEN-STAC project (Trans-European Network Scenarios, Traffic Forecasts and Analyses of Corridors) zijn er studies uitgevoerd door DG-TREN en NEA. Ze hebben drie scenario’s vooropgesteld voor het verloop van het goederenvervoer in een periode tot 2020. De drie scenario’s zijn: •

“Het

trend+

scenario:

Deze

studie

incorporeert

de

beleidsmaatregelen

die

overeengekomen zijn in de white paper ‘Time to decide’ (zie infra 7.1). Het trend+ scenario is minder optimistisch over de realisatie van nieuwe infrastructuur. •

Het European scenario: Dit bevat bijkomende maatregelen met betrekking tot milieuvriendelijke veranderingen en gecombineerd transport.

•

Het European+ scenario: Het European+ scenario verschilt van European scenario in zoverre dat het ook projecten bevat die zullen worden uitgewerkt in de landen waarmee de Europese Unie momenteel associatieakkoorden heeft.”(NEA, 2003, p.2)

De resultaten van de studie worden weergegeven in tabel 5.3. Tabel 5.3: Vervoersprestatie Europese Trend + scenario 2020, EU 15 (in miljard tonkm) Basisjaar 2000 Trend+ 2020 European 2020 European+ 2020 EU 15 totaal % totaal % totaal % totaal % 987 73% 1647 72% 1607 70% 1570 68% Weg 210 16% 392 17% 438 19% 471 21% Spoor 145 11% 242 11% 243 11% 246 11% Binnenwater totaal aantal 1342 100% 2281 100% 2288 100% 2287 100% goederen groei van het 70% 70% 70% aantal goederen 2000-2020 groei in BNP 60% 60% 60% 2000-2020 Bron: NEA (2003)

Op basis van deze cijfers toont grafiek 5.15 de verwachte toekomstige vervoersprestaties volgens de drie scenario’s in absolute cijfers, en grafiek 5.16 in procenten.

66

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Hoofdstuk 5 Het goederentransport per spoor en de andere modi in Europa Grafiek 5.15: Vervoersprestatie voor 2020 in absolute cijfers volgens de drie scenario’s voor EU 15

Miljard tonkm

Voorspelling evolutie van het goederentransport tussen de verschillende modi voor de drie scenario's in absolute cijfers in EU27 2000 1500 1000 500 0

Basisjaar Weg 2000 Spoor Binnenwater

Trend+ 2020

European 2020

European + 2020

Scenario

Opm: vervoersprestaties in miljard tonkm Bron: Eigen berekening op basis van NEA (2003) Grafiek 5.16: Vervoersprestatie voor 2020 in procenten volgens de drie scenario’s voor EU 15 Voorspelling van de drie scenario's in procenten

Procenten

100% 80% 60% 40% 20% 0%

Binnenwate Basisjaar r 2000 Spoor

Trend+ 2020

European 2020

European + 2020

Scenario Weg Bron: Eigen berekening op basis van NEA (2003)

Er wordt hierbij voorspeld dat in de periode 2000 tot 2020, onder het Trend+ scenario, het goederentransport per spoor zal stijgen met ongeveer 1% in de EU27 landen (25 + Bulgarije en Roemenië) terwijl het wegtransport zal dalen met 1%. Onder het European scenario wordt voorspeld dat het aandeel van het spoor zal stijgen met 3% ten opzichte van 2000. Dit zou in het nadeel zijn van het wegtransport welke een daling van 3% ondervindt. Het aandeel van de binnenvaart zou gelijk blijven. In het European+ scenario wordt de groei het grootste geschat. Het spooraandeel zou met 5% stijgen en het aandeel van de weg met evenveel procent dalen. De verschillende scenario’s geven slechts een spreiding van de stijging van +1% tot +5% voor het marktaandeel van de spoorweg volledig ten nadele van het wegtransport terwijl het transport over het water gelijk blijft. Men moet evenwel bij dergelijke scenario’s besluiten dat de vele Europese maatregelen die genomen zijn slechts weinig effect hebben op de

67


toekomstige gewenste verschuiving van het wegtransport naar het goederentransport per spoor. (NEA, 2003)

5.5 Geografische benadering door de vergelijking tussen Europa en de VS Het is evident dat karakteristieken van een spoorwegnet zoals •

de totale spoorwegnet densiteit

•

de totale lengte

op een continent in grote mate zullen bepaald worden door geografische invloedsfactoren. Deze kunnen zijn: •

de totale oppervlakte van het continent

•

de totale kustlijn (meer havens leiden tot meer nautisch transport)

•

de verhouding tussen de kustlijn en de oppervlakte

•

de bevolkingsdichtheid.

Om een gemakkelijke vergelijking met de VS toe te laten zijn in de figuren 5.1 en 5.2 deze invloedsfactoren weergegeven voor beiden. In tabel 5.4 vergelijken we de dichtheden van de spoorwegnetten tussen Europa en de VS. Tabel 5.4: De densiteit van het spoorwegnet in km/1000km² in de verschillende continenten Densiteit (km spoor/ 1000 km²) EU15 46,534 NT 64,9801 EU25 49,92409 VS 23,64 VS Oost 38,55 VS West 8,72 Opm: NT staat voor de nieuwe toetreders Bron: Eurostat (2005), US Census Bureau (2006)

We kunnen vaststellen uit figuur 5.1 en 5.2 dat de afstanden tussen de drukbevolkte gebieden in de VS veel langer zijn dan in Europa. Dit is een voordeel voor het spoor aangezien grote transportafstanden in het voordeel spelen van de spoorwegen. Overslagen van goederen van één transportmodus naar een andere gebeuren uit kostentechnische redenen best niet te veel, daarom kan men stellen dat landen met veel havens meer gebruik zullen maken van het wegtransport, aangezien in vele gevallen om de eindklant te bereiken toch nog wegtransport nodig is. Wanneer we deze redenering toetsten op

68


de figuren 5.1 en 5.2, dan stellen we vast dat de factor km kustlijn / oppervlakte in Europa ongeveer acht maal groter is dan in de VS. Merkwaardig genoeg zullen we in hoofdstuk 6 merken dat in 2002 het aandeel van het goederentransport per spoor / het aandeel van totale goederentransport in de EU15 vier maal kleiner is dan de VS. Dit komt tegemoet aan de redenering hierboven.

69

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Hoofdstuk 5 Het goederentransport per spoor en de andere modi in Europa Figuur 5.1: Bevolkingsdichtheid in de VS in 2004

inwoners/km² 116 26450 62 116 32 62 15 32 4 15 0 4 Totale oppervlakte: 9.372.610 km³ Gemiddelde bevolkingsdichtheid in 2005: 31,47 inwoners / km² Totale lengte van de kustlijn: 19.924 km

Bron: US Census bureau (2005)

Lengte kustlijn/ totale opp.: 0,002126km

Figuur 5.2: Bevolkingsdichtheid in Europa in 2002

inwoners/km² >600 600 300 599 150 299 75 149 <75 75 Totale oppervlakte: 3.976.372 km² Gemiddelde bevolkingsdichtheid in 2004: 116,4 inwoners / km² Totale lengte van de kustlijn: 65.414 km Lengte kustlijn/ totale opp.: 0,0165 km

Bron: Eurostat (2005)

70

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Hoofdstuk 6 Het goederentransport per spoor en de andere modi in de VS

6 Het goederentransport per spoor en de andere modi in de VS Hier zal zoveel mogelijk de zelfde structuur aangehouden worden van hoofdstuk 5 waar de situatie in Europa beschreven werd. In de mate van het mogelijke zullen de zelfde indicatoren gehanteerd worden om de vergelijking meer relevant te maken. In een eerste paragraaf wordt wederom een beeld gegeven van de organisatie en de geschiedenis van de spoorwegen, maar dan in de VS. De tweede paragraaf behandelt de huidige marktsituatie van het Amerikaanse spoor ten opzichte van de andere modi. Hierin wordt de evolutie nagegaan van het goederentransport in vergelijking met het BNP en bekijken we de marktaandelen van de verschillende modi doorheen de tijd. Er wordt in een momentopname voor het jaar 2004 bestudeerd hoe de staten op vlak van goederentransport per spoor van elkaar verschillen. In een laatste paragraaf wordt het inkomen van het spoor vergeleken met de andere modi in de VS.

6.1 Voorstelling van de spoorwegen in de VS 6.1.1 Organisatie van de Amerikaanse spoorwegen In de VS wordt het goederentransport per spoor geklasseerd in drie soorten spoorwegen: •

De Class 1 Railroads zijn de grootste, dit zijn ondernemingen die transporteren over meerdere staten. Ze zijn verantwoordelijk voor 93% van de inkomsten van de spoorwegsector.

•

Daarnaast zijn er de Class 2 Railroads of regionale spoorwegen die opereren binnen twee tot vier staten.

•

De kleinste lijnen noemt men short local linehaul carriers of Class 3 Railroads.

Daarbij geven cijfers van 2004 nog 204 ‘switchings en terminals’ (S&T) die zorgen voor het rangeerwerk en het open afladen van de vracht, kortom de terminalactiviteiten. Ze werken vooral tussen twee linehaul carriers. “Vooral de as Oost - West (Atlantic - Pacific) is heel belangrijk, maar ook de Noord - Zuid as kent haar opgang. De vrijhandelszone tussen de VS, Canada en Mexico (North American Free Trade Agreements, NAFTA 1994) heeft geleid tot een stijgend aantal goederenstromen tussen

71


de Noord - Zuid as. Onder de NAFTA is de US - CAN handel gestegen met een jaarlijkse groei van 11%.” (Kerckaert, 2000, p. 3) Tabel 6.1 geeft een overzicht van de spoorwegmaatschappijen en hun economische omvang. Tabel 6.1: De goederenspoorweg in VS- industrie in 2004 Regionale Local linehaul Class 1 spoorweg carriers 3000-33000 mijl 400-650 mijl minder dan 50 mijl Lengte Aantal v 31 314 7 maatschappijen Aantal werknemers 157.699 7.422 5.349 voor alle tezamen inkomsten ($ miljard) $ 39,13 $ 1,41 $ 0,98 voor alle tezamen Opm.: nvt = niet van toepassing Bron: AAR (2006a)

S&T

Totaal

nvt.

nvt.

204

556

6.429

176.899

$ 0,64

$ 42,16

Het goederenspoorvervoer in de VS is voor 90% in private handen. Dit kunnen we ongeveer vergelijken met de situatie in Europa zoals de EU ze momenteel voorschrijft. Daartegenover staat het spoorwegbedrijf Amtrak, dat in de VS het reizigersvervoer verzorgt en in handen is van de Amerikaanse overheid. Net zoals momenteel in Europa voor het reizigersvervoer, ontvangt dit bedrijf subsidies. (AAR, 2006a) “In de VS zijn de belangrijkste goederen spoorwegmaatschappijen verticaal geïntegreerd.” Dit betekent dat zowel de infrastructuur (bijvoorbeeld de sporen) als de operationele diensten worden uitgebaat door één en de zelfde onderneming. Deze onderneming concurreert met andere spoorwegbedrijven die ook eigen infrastructuur en operationele dienstverlening hebben. “Uitzonderlijk wordt met behulp van

toegangsrechten (hetgeen men in Europa

momenteel invoert) toegang verleend tot het spoorwegnet van de concurrentie. Deze toegangsrechten worden normaal bepaald door wederzijdse akkoorden, maar daar waar geen akkoord kan bereikt worden kan men steeds terugvallen op standaard geregulariseerde bepalingen met betrekking tot deze toegangsrechten en de prijs ervoor.” (Perkins, 2002, p.19)

v

Eind 2004 opereerden er 7 Class 1 Railroads in de VS namelijk: “De BNSF railway, CSX Transportation, Grand Trunk Corporation (bestaat uit het US Department van Canadian National, Grand Trunk Western, Illonois Central en Wisconsin Central) Kansas City Southern, Kansas City Southern de México (vroegere TFM) Norfolk Southern, het vroegere Soo line (eigendom van Canadian Pacific) en de Union Pacific.” (AAR, 2006a, p. 1)

72


De reizigersmaatschappij Amtrak bezit bijvoorbeeld het spoornet tussen Washington en Boston. Goederentransporteurs die van deze sporen gebruik willen maken (bijvoorbeeld omdat het niet mogelijk is om nieuwe sporen aan te leggen) moeten hiervoor een aangekochte toegangsvergunning bezitten. (Perkins, 2002) In de praktijk zijn de toegangsrechten die een vreemde maatschappij voor het gebruik van een spoornet betaalt net voldoende om het onderhoud te verzorgen van de slijtage die ze op het net aanricht. (AAR, 2006a) Net zoals in Europa moet men ook hier vaststellen dat waar de spoorwegen voorzien in hun eigen vaste installaties, dit niet het geval is bij het wegen scheepvaartvervoer. Deze laatste betalen enkel een bijdrage, onder andere door de taxatie op hun brandstoffen, maar deze staat niet in verhouding met de nodige kosten van het onderhoud van de totale infrastructuur.

6.1.2 Geschiedenis van de Amerikaanse goederenspoorwegen. De eerste goederenspoorweg in de VS werd operationeel in 1830. Ze verbond Baltimore met Ohio en was éénentwintig km (dertien mijl) lang. In 1850 lag er al een 14.484 km (9000 mijl) lang spoornet. Ze speelden een heel belangrijke rol bij de overwinning van het Noorden in de burgeroorlog. In die tijd ondervond het spoor nog geen concurrentie van het wegverkeer, binnen- of luchtvaart. De spoorweg bezat het monopolie voor het lange afstandsvervoer. Voor 1887 was het spoor in de VS een erg bloeiende sector waarin geen regelgeving gold. Omdat deze bloei uit de hand dreigde te lopen werd in 1887 de eerste spoorwet, de Interstate Commerce Act, goedgekeurd. Al vlug kreeg de overheid greep op deze private sector. De Interstate Commerce Commission (ICC) die later in 1996 geëvolueerd is naar de huidige Surface Transportation Board (een overheidsinstelling) kreeg heel wat macht over de Amerikaanse spoorwegsector, ze zette onder andere de prijzen vast van het spoortransport. Het is net deze regularisatie die later tot de bijna vernietiging van de goederen spoorwegsector zal leiden. We constateren inderdaad dat “net voor WO II de meeste spoorwegbedrijven aan ernstige financiële problemen leden. In de periode van 1944 tot ’49 kende men een daling van 28% van het aantal vervoerde UStonmijl. In de jaren ’50 en ’60 kwam er een andere bedreiging opzetten, men ondervond hevige concurrentie van andere modi zoals de trucks en de binnenvaart. De vaste transportprijzen die de ICC opdrong, waren niet gerelateerd aan de kostprijzen of de vraag.”(AAR, 2006b, p.2) De

73


prijzen werden bepaald door de waarde van het te vervoeren goed w en niet door het gewicht of de omvang. Hier speelden de concurrerende modi gretig op in, zij konden immers wel hun prijs bepalen in functie van de geleverde dienst en niet in functie van de waarde van het getransporteerde goed. Het aandeel van het spoor in het totale vervoerspakket bleef steeds verder dalen. Alle logica bij de prijsvorming van de spoorwegdiensten was verdwenen. De opgedrongen vaste kostprijzen lieten tevens niet toe om nieuwe technologieën, die een hoger rendement nastreefden, te introduceren. “Een bekend voorbeeld is dit van de ‘Big John’ wagons. In 1962 vroeg de Southern Railway aan de ICC of ze haar transportprijzen mocht verlagen voor het vervoer met de innovatieve graanwagons die tot 100 ton konden vervoeren. Deze prijsverlaging moest een grotere omzet tot gevolg hebben die het toeliet om de uitgaven van de innovatie terug te winnen. Het ICC verbood dit met als argument dat dit tot illegale prijsdiscriminatie zou leiden. Pas wanneer het Hoger Gerechtshof tussen beide kwam liet het ICC de vraag van SR toe.”(AAR, 2006b, p.3) De lage investeringsgraad in nieuwe spoorwegtechnologie in deze periode had voor gevolg dat de productiviteitsstijging veel lager lag dan deze bij de concurrerende vervoersmodi. De gemiddelde productiviteitsgroei bedroeg amper 1% tot 2% in 1970, terwijl andere Amerikaanse industrieën een gemiddelde groei kenden van 2% tot 3%. (Task Force on Railroad Productivity, 1973) De spoorwegmaatschappijen kenden ook “een overschot aan werknemers die tevens een hoger loon verdienden dan hun collega’s bij de concurrerende modi. Zo kunnen we als voorbeeld geven dat treinarbeiders het loon van een volledige dag ontvingen wanneer ze 100 mijl afgelegd hadden, ondanks het feit dat op een volledige dag veel grotere afstanden mogelijk waren.” (Winston, 2005, p.4) Deze toestand evolueerde van kwaad naar erger en in de jaren ’70 kende men dan ook vele faillissementen en bijna faillissementen. De verslechterende evolutie van de goederenspoorsector kan men goed volgen in grafiek 6.1.

w

Voor het transport van landbouwproducten werd de prijs laag gehouden, voor producten die waardevoller waren zette men een hoge prijs.

74

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Hoofdstuk 6 Het goederentransport per spoor en de andere modi in de VS Grafiek 6.1: Het spoormarktaandeel van het goederentransport in de VS van 1930 tot 1970 in procent Evolutie van het marktaandeel van het spoor van 1930 tot '70

80%

Procent

70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1930

1940

1950

1960

1970

Jaar

Bron: AAR, (2006b)

Deze onhoudbare situatie werd gelukkig gestopt in 1980 door een nieuwe wet die de van overheidswege voorgeschreven prijzen moest teniet doen. De prijsvorming zou van nu af aan gebeuren door concurrentiële marktwerking. Het doel was de sector terug winstgevend te maken. Deze wet staat bekend als de Staggers Rail Act. De gevolgen van de Staggers Act waren heel succesvol op het vlak van productiviteit en de omvang van het marktaandeel van het spoor. Grafiek 6.2 illustreert dit duidelijk. Grafiek 6.2: Prestatie van de goederen verkeer per spoor in de VS sinds de Staggers Act. (1981= 100)

Opm.: 1981=100 Bron: AAR (2006g)

Zoals te verwachten was daalden de tarieven (rates in de grafiek) door de toegenomen gewilde concurrentie, die het gevolg was van de Staggers Act. De Staggers Act heeft echter de spoorwegen niet volledig gederegulariseerd; de Surface Transport Board kan nog steeds maximale tarieven opleggen of acties ondernemen wanneer

75


een bepaalde onderneming te veel macht zou krijgen of misbruik zou maken van haar machtspositie. (AAR, 2006b) We zullen in een volgende paragraaf zien dat het marktaandeel van het goederentransport per spoor verder blijft toenemen. (zie grafiek 6.6) Ze zijn momenteel marktleider op het transport in hun land.

6.2 De marktaandelen van het goederentransport 6.2.1 Groeivergelijking van het goederentransport met de economie In paragraaf 3.1.1, grafiek 3.1 was reeds te zien dat de vraag naar goederentransport voor alle vervoersmodi samen in belangrijke mate bepaald wordt door de industriële productie. Men kwam tot dit besluit op basis van resultaten voor Europa. Deze relatie kan men ook voor de VS terugvinden in grafiek 6.3. We moeten wel opmerken dat er in Europa meer gelijkenis was tussen de evolutie van de totale vraag naar goederentransport en de industriële productie, dan in de VS. De grafiek 6.3 is samengesteld op basis van de Amerikaanse gegevens van de database van het BTS(2005b) voor het totaal aantal getransporteerde goederen in miljard UStonmijl en gegevens voor de industriële productiegegevens uit de database van de OESO(2006) (met het jaar 2000 als vergelijkingspunt dat gelijk staat aan 100). Grafiek 6.3: Goederentransport in de VS van 1992 tot ’02 in miljard UStonmijl in vergelijking met de industriële productie

4600

120

4400

100

4200

80

4000 3800


3600

Totaal goederentransport in miljard tonmijl

60 40

3400 3200


Goederentransport in miljard UStonmijl

Goederentransport en industriële productie (2000 = 100) in de VS van 1992 tot '02

20 0

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Jaar

Bron: Eigen bewerking op basis van data van BTS(2005b) en OESO(2006)

We zullen nu het verloop berekenen van de verhouding van de totale vraag van goederentransport in miljoen UStonmijl over het BNP in constante prijzen van 2000

76


gedurende de periode 1965-‘01. Hiervoor wordt gesteund op transportdata uit BTS (2005b) en BNP-data van de OESO (2004). Dit is weergegeven in grafiek 6.4. Grafiek 6.4: Vergelijking van het BNP in de VS met het totaal aantal transportdiensten in miljoen UStonmijl van 1965-‘01

miljoen UStonmijl / BNP in constante prijzen van 2000 PPP

Totaal vervoerde goederen in miljoen UStonmijl /BNP in de VS van 1965-'01 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0

1965

1970

1975

1980 1985 Jaar

1990

1995

2000

2001

Opm: GDP (2000 constante prijzen PPP), Volume, United States/OECD Economic Outlook Bron: Eigen berekeningen op basis van data van BTS (2005a) en OECD (2004)

Om op gelijke basis met Europa te kunnen vergelijken (zie grafiek 5.2) moeten de gegevens van de verticale as lineair zodanig omgevormd worden dat men voor het jaar 1995 de waarde één bekomt. Het resultaat hiervan vindt men in grafiek 6.5. Grafiek 6.5: Verhouding totaal aantal getransporteerde goederen (UStonkm) op het BNP van 1965-‘01

Verhouding met 1995 = 1

Verhouding totaal aantal getransporteerde goederen (miljoen UStonmijl) op BNP 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2001

Jaar


We stellen hier merkwaardig genoeg vast dat gedurende de laatste tien jaar in Europa en de VS het goederentransport omgekeerd reageert op de groei van het BNP (zie grafiek 5.2 voor Europa). In de VS volgt de hoeveelheid transport in tonmijl minder snel de groei van het BNP. In hoofdstuk 3 concludeerden we dat we het verloop van de industriële productie voor de VS het best konden terugvinden in de evolutie van het aantal getransporteerde UStonmijl per spoor. Deze trend was echter ook terug te vinden bij het wegtransport.

77


6.2.2 Evolutie van het marktaandeel van het spoor in vergelijking met de andere modi doorheen de tijd 6.2.2.1

Het marktaandeel van het spoor voor alle staten van de VS samen

Grafiek 6.6 bewijst dat sinds de Staggers Act het marktaandeel van de goederenspoorwegen permanent in de lift zit. Grafiek 6.6: Evolutie van het aandeel van het spoor (miljoen UStonmijl) in de totaal geleverde vervoersprestaties van alle modi samen (miljoen UStonmijl) voor de VS van 1965- ’01

Class 1 rail in miljoen UStonmijl/ totale vervoersdiensten van alle modi samen in miljoen UStonmijl

Class 1 Rail in miljoen UStonmijl / Totaal US vervoerde goederen in miljoen UStonmijl 0,45 0,4 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 0 1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2001

Jaar

Bron: Eigen berekeningen op basis van data uit BTS (2005a)

De dominantie van de spoorwegen ten opzichte van andere goederentransportmodi wordt nog beter in kaart gebracht in grafiek 6.7. Grafiek 6.7: Evolutie van het marktaandeel in het binnenlands goederentransport van verschillende modi in de VS van 1992 tot ’02 Aandeel van de verschillende modi in het totale aantal getransporteerde UStonmijl goederen 40 Procent

Luchtvaart 30

Baan Spoor

20

Water

10

Pijpleiding 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02

0

Jaar

Opm: Aandelen berekend uit het totale binnenlandse goederentransport in miljard tonmijl. Bron: Eigen berekeningen op basis van data van BTS (2005b)

Men kan stellen dat de laatste jaren in tegenstelling tot Europa, bijna 40% van de totale goederentransportmarkt in handen is van het spoorverkeer. In de EU25 was dit in 2002 amper 7,7% (zie grafiek 5.4).

78


Het spoor bezit gedurende de beschouwde periode het grootste marktaandeel. Bijna 10% lager bevindt zich het wegtransport. Ook het aandeel van het wegtransport is gestegen in de beschouwde periode, maar bleef zeker 5% of meer onder het aandeel van het spoor. De groei van het spoor en het wegtransport speelt in het nadeel van de binnenvaart. Deze ziet zijn marktaandeel sterk dalen sinds 1995. Ook het aandeel van de pijpleidingen daalt lichtjes, maar niet zoveel als dat van de binnenvaart. Het aandeel van de luchtvaart blijft ongeveer gelijk maar is marginaal in de goederentransportsector. 6.2.2.2

Studie van de marktaandelen per staat in 2004

In tegenstelling tot Europa zijn hier geen productiecijfers in tonkm per staat teruggevonden. Dit heeft te maken met het feit dat de netwerken van de spoorwegmaatschappijen zich hier over verschillende staten uitstrekken. In Europa zijn de netwerken per land duidelijk afgelijnd. Er zijn wel gegevens voor handen van het aantal USton via het spoor dat in- en uitgevoerd wordt per staat. Het aantal ton dat in een staat passeert maar er geen eind- of beginpunt heeft vindt men hierin echter niet terug. Op basis van volgende databases: •

Website van het AAR (2005a) voor het aantal USton vertrokken of aangekomen per spoor in de staat en het totaal aantal mijl spoorlijnen.

•

US Census Bureau (2006) voor de oppervlakte per staat

zijn de grafieken 6.8 en 6.9 opgemaakt. De eerste grafiek geeft het aantal km spoor per 1000km² in 2004 per lidstaat, de andere geeft het aantal vervoerde USton per spoor min het aantal USton dat noch een begin noch eindbestemming heeft in de betrokken staat (transit). Er kan worden vastgesteld dat de grootste spoordensiteit zich situeert in het oosten. Er kan weinig besloten worden voor het aantal vervoerde USton.

79

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Hoofdstuk 6 Het goederentransport per spoor en de andere modi in de VS Grafiek 6.8: Spoordensiteit per staat in 2004

Grafiek 6.9: # USton min transit per staat in 2004

Spoorw egdensiteit per staat in km /1000km ² 2004

Totaal aantal ton per spoor vervoerd per staat m in het aantal ton in transit

Hawaii A laska Nevada

Wyo ming Texas Illino is

New M exico A rizo na

Flo rida Ohio

Utah

West Virginia Califo rnië Kentucky

Idaho Wyo ming M o ntana

M inneso ta P ennsylvenia Indiana

So uth Dako ta Co lo rado Orego n M aine

Geo rgia Virginia

Califo rnië

M isso uri Wisco nsil A labama

M ichichan Texas Flo rida Washingto n

M ichichan Io wa

Nebraska

No rth Dako ta Lo uisiana Co lo rado

New Hamshire Oklaho ma

Staat

No w Yo rk A rkansas

Staat

M ississippi Wisco nsil M inneso ta Lo uisiana Vermo nt

Washingto n Oklaho ma Tennessee Kansas So uth Caro lina A rkansas Nebraska M o ntana

M isso uri No rth Caro lina

Orego n Utah No rth Caro lina

Kansas M aryland Tennessee

New Jersey M ississippi

A labama Kentucky

M aryland A rizo na No w Yo rk

Rho de Island No rth Dako ta Io wa

Idaho New M exico

So uth Caro lina Virginia

A laska M assachusetts So uth Dako ta

Geo rgia Delaware West Virginia

Nevada M aine Delaware

Co nnecticut M assachusetts

Co nnecticut New Hamshire

New Jersey P ennsylvenia Indiana

Vermo nt Rho de Island Hawaii

Ohio Illino is

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0 100,0

Spoorw egdensiteit (km / 1000 km ²)


0,0 200,0 400,0 600,0 Totaal aantal ton per spoor vervoerd m in ton in transit


80


6.3 Evolutie van het inkomen van het spoor in de VS en mogelijke toekomstige problemen In tegenstelling tot de Europese situatie beschikken we hier over financiële inkomstengegevens van de verschillende modi. Dit is waarschijnlijk de weerspiegeling van het feit dat we vroeger in Europa met staatsbedrijven te doen hadden en in de VS met privé bedrijven. De inkomsten in $cent/UStonmijl van de totaliteit van de spoorwegsector worden grafische weergegeven in grafiek 6.10. Grafiek 6.10: Inkomsten van de goederen spoorwegsector per vervoerde UStonmijl van 1964 tot ‘04

Bron: AAR, 2006a

Nogmaals kan men heel duidelijk het effect van de Staggers Act bemerken. Ze deed de vervoerstarieven door de ontstane concurrentie dalen. Dit kan goedgemaakt worden door de vervoerde hoeveelheid. Daarom moeten we de totale inkomsten per sector bekijken. Voor het jaar 2001 geeft grafiek 6.11 de procentuele verdeling van de transportinkomsten voor alle modi.

81

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Hoofdstuk 6 Het goederentransport per spoor en de andere modi in de VS Grafiek 6.11: VS intercity goederentransport inkomen naar modi in 2001 in procent Inkomsten in 2001

Modus

Watertransport

Pijpleidingen

Andere

Spoor

Wegtransport

Procentuele grootte van het inkomen van de modus tov het inkomen van alle modi samen

90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Bron: AAR (2006a)

Wanneer we de gegevens per UStonmijl willen vergelijken kunnen we dit doen aan de hand van grafiek 6.12. Grafiek 6.12: Gemiddeld inkomen per modus per getransporteerde UStonmijl in de VS van 1960 tot ‘01

Gemiddeld inkomen per modus per UStonmijl

Gemiddeld inkomen per modi 200 Luchtvaart

150

Wegverkeer

100

Class 1 rail Binnenvaart

50

Pijpleiding 0 1960

1965 1970

1975

1980 1985

1990

1995 2000

2001

Jaar

Bron: BTS (2005a)

Waar het spoor voor de jaren ’80 nog het hoogste inkomen per UStonmijl had, is dit spoorinkomen nu teruggevallen tot de sector met het laagste inkomen en scoort het totale inkomen in absolute waarde van de spoorwegsector zeer laag, ondanks het feit dat ze de grootste productie hebben. Een verdere verlaging van de tarieven van de spoorwegen, die nu reeds de laagste tarieven hebben, zou nefast kunnen zijn voor de toekomst van deze bedrijven. Dit zal verder uitgediept worden in paragraaf 8.2.3.

82


Hoofdstuk 7 Regelgeving

7 Regelgeving De hervormingen in de spoorwegmaatschappijen worden vaak politiek op gang getrokken. In Europa is dit overwegend gebeurd door de richtlijnen van de Europese Commissie sinds 1991. In de VS was de Staggers Act van 1980 het grote keerpunt. In de hoofdstukken 5 en 6 zagen we reeds dat het aandeel van het spoormarktsegment in beide continenten steeds verder terugviel ten voordele van het wegtransport. Dit laatste veroorzaakt teveel negatieve effecten, daarom zijn er spontaan in beide continenten ingrepen gebeurd op gebied van de regelgeving. Deze ingrepen zullen hierna voor beide continenten besproken worden. Daarbij gaan we achtereenvolgens dieper in op de evolutie van de regelgeving, de gevolgen van de scheiding tussen de infrastructuur- en de transportactiviteiten en de prijsvorming van de diensten. Voor Europa bespreken we ook de veiligheidscertificaten, licentieprocedures en geven we een momentopname voor de Europese situatie in 2005.

7.1 De situatie in Europa 7.1.1 De evolutie van de regelgeving Om de Europese evolutie weer te geven worden vier karakteristieke landen (Groot- Brittannië, Duitsland, Zweden en België) beschouwd. De situatie vóór de aanvang van de hervormingen zal bekeken en vergeleken worden met de huidige toestand. Deze landen zijn typisch omdat ze een goede steekproef vormen voor de ganse Europese situatie. Zweden is zeer vroeg met de liberalisatie begonnen, Groot-Brittannië vijf jaar later, daarna Duitsland en in België is men pas in 2005 gestart. De startpositie voor deze landen wordt geschetst in tabel 7.1. Tabel 7.1: De spoorwegsector in Groot-Brittannië, Zweden, Duitsland en België vóór de hervorming Land Groot-Brittannië Zweden Duitsland België Peiljaar

1992

1987

1993

2004

Marktstructuur

Publiek monopolie

Publiek monopolie

Publiek monopolie

Publiek monopolie

Eigendom van de spoorwegen

Britse rail (BR), overheidsonderneming met management autonomie

Statens Järnvägar (SJ), overheidsdepartement

Deutsche Bahn (DB), overheidsondereming

NMBS overheidsonderneming

Eigendom van de infrastructuur

Staat

Staat

Staat

Staat

Scheiding tussen infrastructuur en exploitatie

Één management

Één management

Één management

Één management

83


Reguleringsframework

Vrij prijsbeleid, behalve voor bepaalde diensten

Gecontroleerde prijzen

Gecontroleerde prijzen

Hoofdstuk 7 Regelgeving Gereguleerde tarieven voor gesubsidieerde diensten

Opm: De Deutsche Bundesbahn (DB) bestond als een administratie met speciaal statuut van het Federaal Ministerie van Transport. Hun administratief statuut was vastgelegd in artikel 87 van de grondwet. Bron: Campos & Cantos (1999)

Het proces tot het verkrijgen van gemeenschappelijke regels voor Europa is heel moeizaam verlopen omdat nationale belangen er zich steeds tegen verzet hebben. Algemene politieke overwegingen, zoals subsidies, bleken telkens populairder dan zuivere commerciële beginselen zoals liberalisatie. Het is zover gekomen dat “het Europees Parlement heeft moeten dreigen met een klacht bij het Hof van Justitie eer men het vervoer in de EU heeft willen aanpakken. Nochtans zijn er redenen genoeg om aan een gemeenschappelijk vervoerbeleid te denken.” (De Rijck, Van der Bleeken, 1998, p. 7.1.3/1) Geïndustrialiseerde landen hebben nood aan een goed functionerend grensoverschrijdend transportsysteem. De Europese landen hebben na WO II verscheidene samenwerkingsakkoorden gesloten. Dit heeft uiteindelijk geleid tot de EEG, en de latere EU. Hierdoor ontstond in de EEG het open markt principe met zijn vier vrijheden arbeid, kapitaal, diensten en goederen. Dit schakelde intraEuropese handelsbelemmeringen zoals douanetarieven uit. Het gevolg was dat er een enorme groei was van de intra-Europese handel. “Om deze groei nog meer te ondersteunen was er nood aan een gemeenschappelijke afstemming van de wetgeving met betrekking tot het transport zodat er minder belemmeringen zijn voor ondernemingen om met het buitenland te handelen.” (De Rijck, Van der Bleeken, 1996, p.85) De groeiende behoefte aan transport en de wil om een verschuiving te brengen van het wegtransport naar alternatieve transportvormen heeft de Europese Commissie er toe aangezet om verschillende richtlijnen uit te vaardigen die het goederentransport per spoor dienen te bevorderen. De eerste maatregel was er één om voldoende concurrentie in te voeren om zodoende competitieve transporttarieven te bekomen. Hiervoor wilde men de staatsmonopolies doorbreken. In analogie met het wegtransport, waar de autowegen openstaan voor vele transporteurs, heeft men de nationale spoorweginfrastructuren willen openstellen voor andere transporteurs dan de nationale. Daarbij heeft men tevens de komst van nieuwe operatoren willen aanmoedigen met de bedoeling om de concurrentie te bevorderen. De aanzet hiertoe is gegeven in 1991 door toenmalig Europees Commissaris Van Miert met de richtlijn 91/440 of het open access principe. Het doel van het open access principe was

84



de concurrentie, productiviteit en competiviteit in Europa aan te wakkeren. Dit wilde men bereiken door de integratie te stimuleren. (Macharis, 1999) Er werd vereist dat de spoorwegen van de EU-lidstaten hun spoorwegnet toegankelijk zouden maken voor internationale samenwerkingsverbanden. Het doel was viervoudig; •

Er moet een autonoom bestuur van de spoorwegondernemingen komen waarbij hun boekhouding, begroting en vermogen gescheiden zijn van de overheid.

•

Er moet een duidelijke boekhoudkundige scheiding komen tussen de operationele activiteiten (het transportgebeuren) en het onderhoud van de spoorweginfrastructuur.

•

De staat moet de spoorwegondernemingen financieel saneren.

•

Nieuwe of vreemde operatoren moeten de markt kunnen betreden.

(Blauwens et al., 2001) Sindsdien zijn er verschillende richtlijnen verschenen. Richtlijn 95/18/EC “stippelt de voorwaarden uit voor de toekenning van vergunningen en veiligheidscertificaten” (Blauwens et al., 2001, p.57). Richtlijn 95/19/EC vereist dat overheden bepaalde voorschriften en prijzen vastleggen voor het gebruik van doorgangsinfrastructuur x. De grote Europese doorbraak is er echter pas gekomen in 2001 met het Eerste Spoorwegpakket dat drie aangepaste richtlijnen bevatte. Deze verplichtte een duidelijk onderscheid tussen goederentransport en reizigersverkeer, paste de voorwaarden voor het verkrijgen van een licentie voor het TERFN (Trans European Rail Freight Network) aan y en stippelde uit hoe men de bijdrage voor het gebruik van de spoorweginfrastructuur berekent. Hierbij wordt aan de lidstaten nog heel wat vrijheid gelaten. In 2004 is het Tweede Spoorwegpakket in werking getreden. Dit streefde de heropleving van de spoorweg na aan de hand van drie richtlijnen en een verordening. In eerste instantie werd er een verbetering van de veiligheid nagestreefd door de verplichting een onafhankelijk spoorwegagentschap op te richten dat deze veiligheid zou bevorderen. Dit is het Europees Spoorwegbureau (ERA) geworden welke in werking trad in juni 2005 in Valencienne. Daarnaast werd de opening van de Europese goederenspoormarkt vervroegd. Op 1 januari 2006 moet het internationale goederentransport in alle lidstaten van de EU geliberaliseerd

x

“Bij toewijzing van de treinpaden of slots dienen volgende beginselen te worden gerespecteerd: de spoorweginfrastructuur capaciteit moet op een eerlijke en niet discriminerende wijze worden toegewezen en de toewijzingsprocedure moet efficiënt en optimaal gebruik van de infrastructuur mogelijk maken.” (Blauwens et al.,2001, p. 57) y Dit is een wijziging aan de richtlijn 95/18

85



zijn. In 2007 zal ook de liberalisatie van het nationale goederentransport in alle lidstaten een feit moeten zijn. Voor de volledigheid vermelden we dat er in 2005 nog een Derde Spoorwegpakket verscheen, maar dit behandelt voornamelijk het reizigersvervoer. Daarnaast zijn er door de Europese Commissie twee witboeken gepubliceerd. In 1996 verscheen het Witboek voor spoorwegproblematiek welke het spoor nieuwe kracht wou inblazen met bijzondere aandacht voor het goederentransport. In 2001 kwam er de European Transport Policy for 2010: Time to Decide. Dit zijn zestig maatregelen om “de toename van de mobiliteit en de economische groei in Europa geleidelijk van elkaar los te koppelen en zo de druk op het milieu en de congestie van het wegverkeer te verminderen met behoud van het concurrentievermogen van de Europese Unie.” (Europese Commissie, 2001, p. 1) Bijzondere aandacht ging hierbij naar het spoor. Om de leesbaarheid van dit hoofdstuk te behouden is er apart op chronologische wijze een uitgebreid overzicht uitgewerkt dat terug te vinden is in bijlage 5. Hierin wordt een overzicht gegeven van al de richtlijnen z, verordeningen en wetten die bijgedragen hebben tot de huidige spoorsituatie. Om de toedracht van de Europese inspanningen beter in te schatten is het aangeraden om dit overzicht door te nemen. De voornaamste punten die uit de bovenstaande hervormingen kunnen gedistilleerd worden zijn: •

Er moet een scheiding bestaan tussen de infrastructuur en de transporteur of operator.

•

De prijsvorming op een zelfde net voor het gebruik van de infrastructuur moet voor alle operatoren gelijk zijn en op een eerlijke wijze berekend worden.

•

De transporteur of operator moet over een veiligheidscertificaat en licentie beschikken.

Deze punten zullen nu verder behandeld worden.

7.1.2 De scheiding tussen infrastructuur -en transportactiviteiten Deze scheiding wordt behandeld in richtlijn 2001/12, welke deel uitmaakt van het Eerste Spoorwegpakket. Hier liet de Europese Commissie de vrijheid hoe dit diende ingevuld te z

De EU vaardigt drie soorten wetgevingen uit, namelijk verordeningen, richtlijnen en beschikkingen. Verordeningen zijn bindend en algemeen toepasbaar, richtlijnen zijn bindend met betrekking tot het doel, de keuze van het middel om het doel te bereiken wordt op nationaal niveau overeengekomen. Beschikkingen ten slotte zijn enkel bindend voor diegene aan wie ze gericht zijn. (Maresceau, 2005)

86



worden. De enige voorwaarde was dat beide bedrijven onafhankelijk van elkaar konden opereren. Men had de vrijheid om de infrastructuurdiensten volledig te scheiden van de exploitatiediensten via twee totaal onafhankelijke bedrijven, of men kon voor een holdingstructuur kiezen die de infrastructuurdiensten en de exploitatiediensten overkoepelde. De voorwaarde was wel dat de holding, de infrastructuurdienst en de exploitatiedienst over een aparte boekhouding en raad van bestuur beschikten. In het eerste geval spreekt men van een verticale scheiding, in het geval van een holdingstructuur spreekt men van een verticale integratie. Tabel 7.2 geeft voor elk land van de EU27 weer of er verticale scheiding (S) of integratie (I) is. “De meeste landen (veertien) hebben een verticale scheiding doorgevoerd, negen landen hebben een holding structuur en Griekenland, Estland, Ierland en Slovenië hadden in 2005 nog geen scheiding.” (NEA-Transport et al., 2005, p. 57)

7.1.3 Prijsvorming voor het gebruik van de infrastructuur Het toegangsrecht om op het net te mogen sporen is een belangrijke component bij het concurrentievermogen van een spoorwegonderneming. Deze bedraagt ongeveer tussen de 30% en de 35% van de totale kosten van het goederentransport. Voor een zelfde slot moeten de zelfde prijzen worden aangerekend voor alle operatoren. In richtlijn 2001/14 van de Europese Commissie staat dat deze prijsvorming niet vrij kan overgelaten worden aan de markt aangezien veel infrastructuurbeheerders nationale natuurlijke monopolies hebben en ze hierdoor een te hoge prijs zouden vragen. Dit is een reden waarom de Europese Commissie gesteld heeft dat de schulden van de spoorwegondernemingen dienden overgenomen te worden door de Staat. De bedoeling was onder andere om de prijsvorming van de infrastructuur niet overdadig te belasten en geen te grote verschillen te hebben tussen landen met vele schulden voor aangegane investeringen en andere landen. De lidstaten mogen echter wel op een eigen methode hun prijzen bepalen. Deze vrijheid is heden een bron van twist gebleken tussen verschillende landen. (Scherp, 2002) “We kunnen vier methodes van prijsberekening onderscheiden: •

Op basis van de marginale sociale kosten. (In Nederland en Portugal) Dit zijn de marginale kosten aa waarbij men ook de externe kosten zoals luchtvervuiling of geluidsoverlast heeft bij ingecalculeerd.

aa

De marginale kost is de kost om één extra trein éénmaal over het spoor te laten rijden. Deze daalt wanneer het aantal gebruikende treinen stijgt tot wanneer men op een optimum zit, daarna stijgt de marginale kost weer omdat er door het hoge aantal treinen teveel schade wordt aangericht aan het spoor.

87


•


De marginale kostprijs + een mark-up (Oostenrijk, Bulgarije, Denemarken, Finland, Frankrijk, Zweden, Zwitserland en VK)

•

Volledige kostendekking na ontvangst van subsidies (België, Duitsland en Italië)

•

Volledige kostendekking (Estland, Hongarije, Letland, Polen, Roemenië en Slovenië)” ( NEA-Transport et al. , 2005, p. 43)

“Er zijn veel landen waar de infrastructuur wordt gesubsidieerd door de staat. Deze subsidies verschillen van 0% (bijvoorbeeld in Estland, Letland en Litouwen) tot 100% (bijvoorbeeld in Griekenland, Ierland en Noorwegen).” (NEA-Transport et al., 2005, p. 57) De graad van subsidiering voor de infrastructuur wordt voor ieder land weergegeven in tabel 7.2. Tabel 7.2: Structuur van de industrie en percentage subsidies voor de infrastructuur voor de EU27

Land

Structuur van de industrie

% subsidies voor de infrastructuur

Land Tsjechië

België

I

~80% (ECMT 2005)

Denemarken

S

68%(2002)

Estland

I

0%

Spanje

S

Ierland

Structuur van de industrie

% subsidies voor de infrastructuur

S

100% (2002)

Duitsland

I

40%

Griekenland

I

100%

85%(2003)

Frankrijk

S

30%

I

100%(2002)

Italië

I

49% (2003)

Letland

I

0%

Litouwen

I

0%

Luxemburg

I

15%(2002)

Hongarije

I

Nederland

S

88%(2004)

Oostenrijk

I

72%

Polen

I

8%(ECMT, 2005)

Portugal

S

57%

Slovenië

S

S

42%

Finland

S

81% (2001)

Zweden

S

69% (2002

VK

S

35% (2002/03)

Bulgarije

S

35% (ECMT, 2005)

Noorwegen

S

Zwitserland

I

88% (ECMT, 2005)

100% (2001)

Slowakije

Roemenië

I

20% (ECMT, 2005)

n.a.

80% (ECMT, 2005)

Bron: NEA-Transport et al. (2005) en ECMT (2005)

We zien dat het subsidiepercentage enorm verschilt tussen landen. Nochtans werd in de richtlijn 2001/14/EC voorgeschreven om non-discriminatie bij de prijsvorming na te streven. Dit stelt de deur open om transporten om te leiden langs andere landen en niet noodzakelijk de kortste reisweg te nemen maar wel de goedkoopste.

88



7.1.4 Veiligheidscertificaten en licentieprocedures Om te mogen sporen in een land moet de operator over een licentie en een veiligheidscertificaat voor dat land beschikken. •

Een licentie zorgt ervoor dat een exploitant diensten mag verlenen op het hele grondgebied van de EU. “Voorwaarden om deze te verkrijgen zijn: een goede naam hebben, voldoende financiële draagkracht hebben, beroepsbekwaam zijn en voldoende verzekerd zijn” (Blauwens et al., 2001, p. 57)

•

Een veiligheidscertificaat voor een land dient om na te gaan of de operator over voldoende knowhow beschikt om aan de veiligheidseisen van het betrokken land te kunnen beantwoorden. Men moet bijvoorbeeld kunnen bewijzen dat men de mogelijkheid heeft om het rollend materieel in voldoende veilige toestand te behouden. Het rollend materieel op zijn beurt moet door het land gehomologeerd zijn. Men moet bijvoorbeeld kunnen bewijzen dat men over treinbestuurders beschikt die de seinregelgeving van de landen waar ze moeten rijden meester zijn.

De lidstaten krijgen van de Europese Commissie de vrijheid om zelf te bepalen wie de veiligheidscertificaten en licenties uitreikt en hoe de procedures opgesteld worden. Voor de verschillende landen is dit als volgt ingevuld: “Veiligheidscertificaten zijn de verantwoordelijkheid van: •

Ministerie van Transport in Oostenrijk, België, Frankrijk, Luxemburg en Zwitserland

•

Infrastructuur manager in Finland en Italië

•

Rail Safety Body in Nederland, V.K., Noorwegen, Spanje, Hongarije, Ierland, Letland, Bulgarije en Polen

•

Andere spoorwegautoriteiten in Denemarken, Duitsland, Portugal, Zweden, Estland, Slovenië, Tsjechië, Griekenland, Litouwen en Roemenië”(NEA-Transport et al. ,2005, p.20-28)

De licentieprocedures worden in de meeste landen door de zelfde instellingen bepaald als de veiligheidscertificaten. Dit is dus ofwel het Ministerie van Transport, de spoorwegwetgevingsautoriteiten, de Transport Safety Bodies of door een andere instelling.”(NEATransport et al. ,2005, p.28-34)

89



7.1.5 Momentopname van de Europese situatie in 2005 De richtlijnen van de EU worden momenteel door de lidstaten in nationale wetgevingen omgezet. Zoals bovenstaande paragrafen reeds laten vermoeden verloopt de uitwerking niet gelijk in alle lidstaten. Voor de zelfde vier karakteristieke landen van tabel 7.1 in paragraaf 7.1.1 (waar de uitgangspositie werd besproken) zal tabel 7.3 de toestand in 2005 weergeven. Tabel 7.3: De spoorwegsector in Groot-Brittannië, Zweden, Duitsland en België na de hervorming (mei 2005) Land Groot-Brittannië Zweden Duitsland België Peiljaar

2005

2005

2005

2005

Marktstructuur

Competitie voor de markt. Systeem van 25 franchises in het reizigersvervoer en 4 voor het vrachtvervoer

Monopolie op de infrastructuur en een oligopolie op de exploitatie.

Quasi-monopolie op de infrastructuur en een quasi-monopolie op de exploitatie

Monopolie op de infrastructuur en duopolie op de exploitatie

Eigendom van de spoorwegen (voor de operator)

Private concessies en rollend materieel geleasd aan privé ondernemingen

Private bedrijven

DB AG

NMBS (overheidsonderneming)

Eigendom van de infrastructuur

Network Rail (een publieke onderneming)

Banverket (BV) een publiek agentschap

DB Netz (overheidsonderneming) + Nichtbundesseigene Eisenbahnen (NE)

Infrabel

Scheiding tussen infrastructuur en exploitatie

Infrastructuur is totaal gescheiden van de operator


Infrastructuur is een afzonderlijk onderdeel van de operator (DB AG)


Reguleringsframework

Regulering van de prijzen op sommige specifieke diensten.

Vrije prijzen met een max. niveau, minimale frequenties en kwaliteit.

Vrije prijzen

Gereguleerde tarieven voor gesubsidieerde diensten.

Bron: Mistiaen(2005)

We stellen vast dat er in 2005 concurrentie is bijgekomen voor de exploitanten. De scheiding tussen infrastructuur en exploitatie is volledig doorgevoerd in deze landen. Hierbij moet er tevens vermeld worden dat er helemaal geen synchroniteit bestaat bij de omzetting van de richtlijnen door de individuele lidstaten.

7.2 Situatie in de VS 7.2.1 Evolutie van de Amerikaanse wetgeving We bespraken de geschiedenis van het Amerikaanse goederentransport per spoor reeds in hoofdstuk 6 zonder daarbij in te gaan op de regelgeving. In tegenstelling met de Europese

90



situatie bestaan er heel wat minder richtlijnen in de VS. In principe zijn er twee grote ingrepen gebeurd. In deze paragraaf zullen we voor de VS de staatsingrepen op het vlak van de spoorwegregelgeving overlopen. Ook hier is, net zoals voor de Europese wetgeving, om de leesbaarheid van het hoofdstuk optimaal te houden een aparte bijlage (bijlage 6) gemaakt. Deze geeft een uitgewerkt overzicht met beschrijving en doel van de verschillende wetten die invloed gehad hebben op het spoorgebeuren. De Amerikaanse spoorwegen waren al heel populair in de jaren ’60 van de 19de eeuw, toch begint de regulatie van deze sector pas in het jaar 1887 met de Interstate Commerce Act. Voordien was deze sector totaal ongereguleerd. Hierbij werd de Interstate Commerce Commission (ICC) opgericht en kreeg de controlefunctie over het spoor. Deze instelling werd gecontroleerd door de staat. In 1906 werd met de Hepburn Act de macht van het ICC uitgebreid, ze kreeg de taak om alle spoortarieven vast te leggen. De spoorwegbedrijven hadden bijna geen vrijheid meer en kwamen totaal onder de macht van het ICC te liggen. Pas in 1958, wanneer de concurrentie van andere modi (hoofdzakelijk met het wegverkeer) dreigde heviger te worden, besliste de Amerikaanse overheid met de Transportation Act om een versoepeling van de spoorwegregulatie door te voeren. Deze wet bleek nadien weinig vruchtbaar te zijn. Met de Rail Passenger Service Act werd in 1970 het goederenspoorverkeer gesplitst van het reizigersverkeer. Het reizigersverkeer werd overgeheveld naar Amtrak (de grote reizigersoperator in de VS), een overheidsonderneming. Het goederentransport bleef in private handen. Het ging steeds verder bergaf met de sector van het goederentransport van het spoor. Meer en meer faillissementen drongen zich op. Dit werd zeventig jaar na de Hepburn Act, welke voor de regularisatie van het spoor moest zorgen, bijna fataal voor de sector. In 1976 werd een tweede poging ondernomen om het spoor nieuw leven in te blazen. De Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act werd doorgevoerd. “Deze wet bevrijdde de spoorwegsector deels van de prijszetting door het ICC. Het probleem was echter dat het ICC afwijzend was tegenover deze nieuwe wet, ze wou haar macht niet zo vlug afgeven. De ICC interpreteerde deze wet te eng en besloot dat bijna drie kwart van de

91



spoorwegmaatschappijen nog steeds te dominant waren op de markt en dat er daarom nog steeds regulatie nodig was.”(Gattuso,1987, p.4) Het was pas bij de derde poging dat de overheid er in slaagde de situatie van het goederenspoor te verbeteren. In 1980 verscheen de befaamde Stagger Rail Act die zorgde voor deregularisatie. De prijsvorming van het spoor werd overgelaten aan de marktwerking en de concurrentie zou nu volop uitgespeeld worden. De macht van het ICC werd hierdoor enorm gereduceerd. Momenteel zet ze enkel nog de maximumprijzen en kan ze tussenkomen wanneer de macht van één onderneming te groot zou worden zodat er een monopolie zou dreigen te ontstaan. (AAR, 2006b) In de VS is niet iedereen het ermee eens dat de deregularisatie een enorme verbetering was. Sommigen eisen nu een reregularisatie. De kolensector en de politici hebben schrik dat er terug monopolies zullen ontstaan die de transportkostprijs zullen opdrijven. Inderdaad moet men vaststellen dat er in de laatste jaren vele fusies zijn doorgevoerd bij de Class 1 Railroads en dat het niet denkbeeldig is dat men evolueert naar monopoliesituaties. Hiervoor kunnen we verwijzen naar tabel 8.2 in hoofdstuk 8 waarin men ziet dat in de periode van 1990 tot 2004 het aantal Class 1 Railroads met 50% gereduceerd is.

7.2.2 Scheiding tussen infrastructuur en transportactiviteiten Zoals reeds vermeld in paragraaf 6.1.1 zijn het de spoorwegmaatschappijen in het algemeen, dus ook de transporteurs, die eigenaar zijn van hun sporen. De Staggers Act heeft het mogelijk gemaakt dat de spoorwegmaatschappijen elkaars infrastructuur mits vergoeding eenvoudiger konden gebruiken. Een scheiding in de Europese zin bestaat er hier echter niet maar indien een maatschappij op het net van een andere wenst te rijden en er kan geen akkoord bereikt worden, dient het gerechtshof tussen te komen. (Perkins, 2002, p.19)

7.2.3 Prijsvorming Aangezien de infrastructuur bijna altijd eigendom is van de spoorwegonderneming wordt dit in het bedrijf intern verrekend. In de gevallen dat men op de infrastructuur wil sporen van een andere onderneming zal er een prijs onderhandeld worden die het voor de eigenaar mogelijk maakt om in de kosten van de infrastructuur te voorzien.

92



De prijzen van de transportdiensten worden verkregen door marktwerking. De prijzen zijn sinds de Staggers Act enorm gedaald. Sommigen vrezen dat door de vele fusies de prijzen zouden stijgen, maar de realiteit heeft uitgewezen dat deze fusies net de efficiëntie en de concurrentie ten goede zijn gekomen. Om te vermijden dat één onderneming te veel macht krijgt en te hoge prijzen zou vragen heeft het STB (het vroegere ICC) maximumprijzen ingesteld. Volgende grafiek toont de inkomsten per tonmijl van 1981 tot 2004 voor enkele producten. Grafiek 7.1: Spoorinkomsten per UStonmijl van 1981 tot ’04 voor enkele goederen in constante dollar van 2004

Bron: AAR (2006h)

We kunnen vaststellen dat de prijzen voor alle goederen gedaald zijn. “Wanneer wordt rekening gehouden met inflatie-aanpassingen zijn de spoorweginkomsten per USton mijl 60% gedaald sinds 1980”. (AAR, 2006h, p. 1)

93

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor Hoofdstuk 8 Performantiemeting van de evoluties

8

Performantiemeting van de evoluties

Zowel de Europese als de Amerikaanse spoorwegen hebben in de laatste decennia een groot hervormingstraject afgelegd. Dit bespraken we in de vorige hoofdstukken We willen nu onderzoeken in welke mate men het vooropgestelde doel, namelijk een volwaardig alternatief te vormen bb voor het wegtransport, bereikt heeft. Hiervoor zullen we aangepaste performantie-indicatoren gebruiken. Aangezien de studies die hiervoor in aanmerking komen verschillend zijn voor Europa en de VS, en ze niet steeds de zelfde perfomantie-indicatoren gebruiken, zullen we de beide situaties apart behandelen.

8.1 Bespreking van de Europese evolutie 8.1.1 Evolutie van het marktaandeel van het spoor ten opzichte van andere transportmodi Het marktaandeel kan het best gemeten worden via de performantie-indicator tonkm per spoor/ tonkm totaal transport van het betrokken land of continent. In hoofdstuk 5 hebben we met grafiek 5.4 aangetoond dat in de EU15 sinds 1970 het marktaandeel van het spoor ernstig is teruggelopen. Sinds 2002 kunnen we aan de hand van grafiek 5.3 aantonen dat er een stabilisatie van de bovengenoemde performantie-indicator opgetreden is. Deze bedraagt in het jaar 2004 voor de EU25 10 % van het totaal transport. Recentere cijfers waren niet voor handen.

8.1.2 Terbeschikkingstelling van de vaste infrastructuur aan de operatoren en concurrentie van deze onderling op de spoormarkt In paragraaf 7.1 hebben we de Europese richtlijnen besproken die tot doel hebben om de infrastructuurbeheerder en de operator totaal onafhankelijk te maken van elkaar en aldus de infrastructuur ter beschikking te stellen van alle geautoriseerde operatoren onder de zelfde operationele en commerciële voorwaarden. We willen nu indicatoren vinden die de graad van deze evolutie weergeven per land. In de volgende drie paragrafen zullen we drie mogelijke benaderingen behandelen.

bb

Dit op het gebied van flexibiliteit, kostprijs, stiptheid, milieuvriendelijkheid, veiligheid, enz....

94


8.1.2.1

Benadering met de studie van Hartley et al.

“In studie van Hartley et al. (1991) wordt er een onderscheid gemaakt tussen de eigendomsstructuur en het niveau waarop treindiensten aangeboden worden. •

Kapitaalmarkt-concurrentie: De eigendomsstructuur kan variëren op een schaal van overheidsdepartement over overheidsagentschap, openbaar lichaam, gemengd eigendom, beursgenoteerde onderneming tot individuele privé aandeelhouder.

•

Productmarkt-concurrentie: De treindiensten die door de verschillende operatoren worden aangeboden kunnen variëren op een schaal van een zuiver monopolie, over een duopolie, een oligopolie, monopolistische concurrentie tot perfecte concurrentie.” (Mistiaen, 2005, p. 24)

Wanneer beide schalen in een tabel uitgezet worden kan men de hervormingstrajecten die landen doorgemaakt hebben duidelijk visueel voorstellen. De evolutie voor België, Duitsland, Groot-Brittannië en Zweden wordt in tabel 8.1 weergegeven Tabel 8.1: Kapitaal- en productmarktconcurrentie in de spoorwegsector

Opm: nd= nationale dienst, rd=regionale dienst, inf = infrastructuur, BE= België, DE= Duitsland, SE= Zweden en GB=Groot Brittannië Bron: Holvad et al. (2003) behalve voor België en recente wijzigingen Mistiaen (2005)

Men kan voor België vaststellen dat men zich strikt beperkt heeft tot de naleving van de EUrichtlijnen, enkel het grensoverschrijdend goederenverkeer is momenteel vrijgemaakt. Zweden, Groot-Brittannië en Duitsland zijn geëvolueerd op vlak van product-concurrentie. (Mistiaen, 2005)

95


8.1.2.2

Benadering met de LIBERALISATION-index

“De omzetting van de Europese richtlijnen in nationale wetgeving kan gemeten worden door de LEX-index cc. De ACCESS-index geeft een indicatie voor de mogelijkheid tot toegang (openheid) tot het net en de mate van toetredingsbelemmeringen weer. Een gewogen combinatie van beide indexen (30% voor de LEX-index en 70% voor de ACCESS-index) vormt de LIBERALISATION-index.”(Mistiaen, 2005, p. 12) Deze geeft een indicatie voor de mate waarop de vrijmaking van de spoorwegmarkt in een land gebeurd is. De liberalisatie-index van 2004 wordt voor de EU15 + Zwitserland en Noorwegen weergegeven in grafiek 8.1. Grafiek 8.1: LIBERALISATION-index voor EU15+ Zwitserland en Noorwegen in 2004

900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

V.K. Zweden Duitsland Nederland Denemarken Italië Zwitserland Portugal Oostenrijk Finland Noorwegen Luxemburg België Frankrijk Griekenland Ierland Spanje

Index

Liberalisation-index 2004 score op 1000

Bron: Mistiaen (2005)

“Op basis van de liberalisatie-index worden drie groepen landen onderscheiden; -

On schedule landen zijn die landen met een index tussen 1000 en 600. Ze hebben de nodige stappen gezet om de spoorwegsector te hervormen. Er is concurrentie en de toetredingsvoorwaarden voor de externe operatoren zijn aanvaard.

-

Delayed landen hebben een index tussen 600 en 300. Ze hebben een lagere marktopeningsgraad dan de eerste groep.

cc

Deze is op zijn beurt “samengesteld uit de invloed van de nationale wetgeving voor markttoegankelijkheid (45%), de macht van de wetgevende autoriteit in dat land (30%) en de organisatorische structuren van de gevestigde exploitant (25%)” (Kirchner, IBM, 2004, p.4)

96


-

Pending departure landen hebben een index lager dan 300 en hebben geen wijzigingen doorgevoerd.

We zien dat de landen die we in hoofdstuk 7 met België vergeleken hebben, die landen zijn die het verst gevorderd zijn in het hervormingsproces.” (Mistiaen, 2005, p.12) Slechts acht landen van de zeventien zitten op schema, drie landen hebben in 2004 nog helemaal geen wijzigingen ondernomen. 8.1.2.3 Benadering met de COM-index Hiervoor wordt de studie van Kirchner en IBM benut (2004, p. 86). Het is de bedoeling om per Europees land na te gaan in welke mate de prijsvorming bepaald wordt door de competitie op de markt. Als indicator gebruiken ze de COM-index die “de marktperformantie meet rekening houdend met: •

De veranderingen van de modale split

•

De aanwezigheid van nieuwe operatoren

•

De openheid van de markt

•

De verandering in marktconcentratie”

De resultaten van deze studie worden grafisch weergegeven in grafiek 8.2. Grafiek 8.2: Resultaten van de COM-Index in 2004 voor de EU25

COM-Index resultaten in 2004 600 Waarde

500 400 300 100

V.K. Zweden Duitsland Zwitserland Nederland Denemarke Slowakije Estland Italië Oostenrijk Letland Tsjechië Portugal België Polen Litouwen Finland Noorwegen Frankrijk Hongarije Slovenië Luxemburg Spanje Ierland Griekenland

200

Bron: IBM, Kirchner (2004)

In deze studie wordt er een onderscheid gemaakt tussen waarden voor de COM-index hoger dan 220 die een redelijk goed niveau van competitie weergeven en waarden lager dan 150 die wijzen op een monopoliepositie in het betrokken land.

97


We stellen vast dat er nog 10 Europese landen of 37% van de landen een monopoliepositie hebben.

8.1.3 Besluit voor de Europese situatie We zijn nog ver af van de doelstelling van de EU. Een harde kern van drie landen namelijk Griekenland, Ierland en Spanje hebben de Europese richtlijnen beslist onvoldoende geïmplementeerd. De NEA et al. studie (2005, p. 108) geeft de volgende tere punten weer waaraan zeker nog gewerkt moet worden. “Wil men het doel van de hervormingen bereiken dan moeten de volgende problemen eerst opgelost worden: •

Te beperkte scheiding tussen treinoperatoren en het infrastructuurmanagement voor sommige nationale spoorwegondernemingen.

•

Te lage scheidingsgraad tussen passagiers en goederentransporten bij nationale spoorwegondernemingen

•

Te weinig onafhankelijkheid van het infrastructuurmanagement.

•

In sommige landen worden infrastructuurprijzen gediscrimineerd in het voordeel van het dominante spoorwegbedrijf.

•

Tekort aan onafhankelijke autoriteiten die zorgen voor de wetgeving van het spoor.

•

Te weinig competitiviteit voor nieuwe ondernemingen in het voordeel van het dominante oude staatsbedrijf dat geprivatiseerd werd.

•

Verzekeringen voor buitenlandse spoorwegondernemingen zijn te duur

•

Te lange duur om een certificaat te verkrijgen voor de rolling stock dd

•

Te lange duur voor een operator om een licentie te verkrijgen

•

Te weinig onafhankelijke veiligheidsorganisaties die certificaten uitreiken

•

Te veel beperkingen om veiligheidscertificaten te verlenen aan buitenlandse spoorwegondernemingen

•

Beperking

van

de

toegankelijkheid

van

de

infrastructuur

voor

buitenlandse

spoorwegondernemingen” Globaal gezien krijgen we nog steeds het beeld van protectionisme en gebrek aan openheid tussen de verschillende netten. dd

Dit is vooral zo in Oostenrijk, België, Italië, Frankrijk en Spanje en veel minder in Duitsland, Denemarken, G.B., Luxemburg, Nederland, Zweden en Zwitserland.Voor de nieuwe toetredens en Finland, Griekenland, Ierland, Noorwegen en Portugal is hier veel minder informatie over terug te vinden. (IBM, Kirchner, 2004)

98


Dezelfde NEA et al. studie (2005, p. 109-110) verdeelt de bovenstaande knelpunten over vijf barrières waaraan dringend moet gewerkt worden: 1. “Wettelijke barrières: deze zorgen ervoor dat het buitenlands transport slechts minimaal is vertegenwoordigd. 2. Institutionele barrière: dit zijn vooral de problemen voor het vormen van onafhankelijke instellingen uit vroegere geïntegreerde bedrijven. Dit zorgt vooral voor het probleem van non-discriminatie ten opzichte van derde partijen. 3. Technische barrière: door het gebruik van verschillende soorten locomotieven, spoornetten en seinsystemen (zoals hoofdstuk 2, 3 en 4 reeds eerder bespraken) beperkt men de interoperationaliteit tussen landen. Het tweede spoorwegpakket is bedoeld om deze barrière op te heffen en het European Railway Agency heeft hier de taak de interoperationaliteit en de veiligheid te verbeteren. 4. Marktbarrière: deze zorgt ervoor dat er slechts een beperkte motivatie is voor potentiële spoorwegondernemingen om een buitenlandse markt te betreden. 5. Sociale barrière: Dit uit zich bijvoorbeeld wanneer aandeelhouders gaan protesteren tegen de hervormingen van de spoorwegwetgeving. Zo protesteren ze tegen het feit dat marktopening zou kunnen zorgen voor een daling in het aantal job’s in de spoorwegindustrie

en

het

limiteren

van

de

rol

van

de

vroegere

nationale

spoorwegonderneming”.

8.2 Bespreking van de Amerikaanse evolutie 8.2.1 Evolutie van het marktaandeel ten opzichte van andere transportmodi In hoofdstuk 6 grafiek 6.6 hebben we gezien dat de performantie-indicator miljoen UStonmijl per Class 1 Railroad / totaal aantal miljoen UStonmijl van alle vervoersmodi van 1965 tot 1980 een dalende trend had. Sinds 1981 stijgt deze indicator wezenlijk.

8.2.2 Ter beschikkingstelling van de vaste infrastructuur In de VS beschikken de spoorwegmaatschappijen zowel over de vaste installaties als over het rollend materieel. De maatschappijen moeten tot overeenkomsten komen om onderling op elkaars net te mogen rijden. De prijsbepaling wordt in onderling overleg bereikt.

99


8.2.3 De competitie op de spoorwegmarkt Na de goedkeuring van de Staggers Rail Act dumpten operatoren de verlieslatende onderdelen van hun bedrijven en fuseerden velen met parallelle lijnen, waardoor enkel efficiënte spoorlijnen overbleven. (Winston, 2005) Bitzan en Keeler berekenden dat deze eliminatie de spoorindustrie jaarlijks 2 tot 3,3 miljard dollar uitspaarde. “Het aantal mijl spoorlijn daalde na de deregularisatie van 270.000mijl (434.523km) tot 170.000mijl (273.588km).” (Bitzan, Keeler, 2003, p. 232-253) De Staggers Act heeft tevens met zich meegebracht dat de spoorondernemingen massaal zijn gaan investeren in het onderhoud en de modernisering van de bestaande sporen, de signalisatiesystemen, het communicatiesysteem en het rollend materieel. Hierdoor kreeg men ook een gunstig gevolg op het aantal ongevallen dat daalde met twee derden. In tegenstelling tot de Europese situatie beschikken we voor de VS over cijfers voor financiële performantie-indicatoren van de Class 1 Railroads. Deze zullen in de volgende twee paragrafen besproken worden. 8.2.3.1 De return on investment en de cost of capital De return on investments ee (ROI) wordt weergegeven voor de totaliteit van de Class 1 Railroads in grafiek 8.3. Grafiek 8.3: De kapitaalkosten in vergelijking met de return on investments van 1981 tot 2004 voor de Class 1 Railroads

Bron: AAR (2006 e)

De ROI bedroeg in 1987 4%. In dat zelfde jaar had men voor de Amerikaanse industrie in zijn geheel een gemiddelde ROI van 10,7%. (Gattuso,1987) Deze ROI daalde in 1991 terug onder ee

Dit is de verhouding tussen de opbrengst en de kost van de investering.

100


de 2%. Momenteel schommelt hij rond de 6%. We kunnen op grafiek 8.3 zien dat deze nog steeds onder de cost of capital ligt. Deze cost of capital is sinds 1980 wel al sterk gedaald dankzij de efficiëntie die er kwam bij de spoormaatschappijen na de Staggers Act. 8.2.3.2 De return on equity Een andere financiële performantie-indicator, namelijk de return on equity (ROE), geeft een beeld van de rentabiliteit op korte termijn. De ROE ligt voor het spoor al twintig jaar onder het gemiddelde van de ROE van alle fortune 500 bedrijven ff (AAR, 2006f) 8.2.3.3 Reregularisatie Door fusies tussen maatschappijen tracht men de rentabiliteit te verbeteren. Dit doet echter veel onrust ontstaan bij de politici en bij de sectoren met veel transport zoals de kolennijverheid, die bijna uitsluitend aangewezen is op het treinvervoer. De vrees dat er monopolies groeien die de prijs opdrijven is zeer groot. Dit is trouwens helemaal niet denkbeeldig wanneer men de situatie in tabel 8.2 bekijkt. Tabel 8.2: Vergelijking van de spoorwegsituatie in 1990 met 2004 Class 1 railroads Regionale railroads 1990 2004 1990 Jaar Aantal 14 7 30 ondernemingen 157699 11578 Aantal werknemers 209708 Bron: Federal Railroad Administration (2004a)

Lokale Railroads

2004

1990

2004

31

486

518

7422

14257

11778

Diegenen die schrik hebben voor de monopolies stellen dat de prijzen voor specifieke transporten moeten dalen en de toegang tot de infrastructuur moet geregeld worden via licenties (zoals in Europa). Momenteel heeft de STB de taak maximumprijzen te zetten om te vermijden dat een onderneming te groot zou worden en teveel macht zou krijgen. De Class 1 Railroads daarentegen zijn hier helemaal tegen gekant. Ze vonden er zelfs de naam re-regulatie voor uit. “De prijs kan volgens hen niet lager omdat ze anders de huidige en toekomstige kosten niet meer kunnen dekken.”(Kerckaert, 2000, p. 22) Dit kan men ook afleiden uit grafiek 8.3. De inkomsten van de spoorwegen zijn nu al te laag om hun kapitaalskosten te dekken. Wanneer men door reregularisatie nog lagere tarieven zou eisen dan dalen de spoorinkomsten nog verder. ff

Dit zijn de 500 grootste Amerikaanse bedrijven, gerangschikt naar inkomen in miljoen dollar. De drie eerste plaatsen werden in 2005 ingenomen door Wal-mart Stores, Exxon Mobile en General Motors. Het eerste Amerikaanse spoorwegbedrijf is Union Pacific en staat op de 174ste plaats.

101


Volgens de Class 1 Railroads bestaat de enige oplossing om de prijs en dus de kosten van het spoor nog te doen dalen er namelijk in: •

om de frequentie van de ritten te laten dalen

•

om de kwaliteit van de service te laten verminderen

•

om af te zien van een aantal investeringen.

Uiteindelijk zou deze oplossing echter leiden tot een aftakeling van de spoorwegsector wat helemaal het omgekeerde resultaat zou opleveren dan wat gewenst wordt. Dit zou terug niet voordelig zijn voor de kolentransporteurs en de politici die hun belangen behartigen. De operatie reregularisatie zou de Amerikanen enorm veel geld kosten.(AAR, 2006e) Uit tabel 8.2 wordt ook gehaald dat de werkgelegenheid in de spoorsector tussen 1990 en 2004 voor de drie types spoorwegondernemingen samen met 25 % gedaald.

8.2.4 Besluit voor de Noord Amerikaanse situatie Sinds 1980 hebben de Amerikaanse spoorwegen een opleving gekend. Er zijn grote investeringen

gebeurd

om

de

operationele

efficiëntie

en

rendabiliteit

van

de

spoorwegbedrijven te verbeteren. Dit ging gepaard met een optimalisatie van de uitrustingen en ernstige afslankingen op de personeelsbezetting. Evenwel, vergeleken met de rest van de Amerikaanse industrie, scoort de financiële rendabiliteit van deze spoorwegondernemingen nog te laag. Dit vormt een bedreiging voor de toekomst van de sector. Fusies tussen spoorwegondernemingen om hieraan te verhelpen zouden de transportprijzen terug kunnen opdrijven. Een reregularisatie door de staat om de prijzen in bedwang te houden wordt door de grote spoorwegondernemingen bestreden omdat ze reeds een laag financieel rendement hebben en geen verdere overheidsinmenging wensen. Hoewel men gezien heeft in hoofdstuk 6 dat de Staggers Act een enorme verbetering was die de spoorwegsector een dominant marktaandeel in het totale transportgebeuren opleverde, is de toekomst van de sector eerder onzeker door zijn minder gunstige financiële resultaten.

102


Hoofdstuk 9 Algemeen besluit

9. Besluit Bij de aanvang van deze thesis hebben wij ons voor het goederenverkeer per spoor de volgende vragen gesteld: •

Hoe verloopt het goederentransport per spoor?

•

Wat zijn de sterke en zwakke punten van een goederenspoorweg?

•

Hoe is het goederentransport per spoor in Europa en de VS geëvolueerd?

•

Wat zijn de verwachtingen voor de toekomst?

Er werd vastgesteld dat de omvang van het goederentransport voor alle transportmodi tesamen parallel loopt met de industriële productie. Wanneer men meer in het bijzonder het marktaandeel van het goederentransport per spoor bestudeert, ziet men een wezenlijk onderscheid tussen de Amerikaanse en de Europese situatie. In de VS is het spoorverkeer dominant met een marktparticipatie van +/- 40% en volgt de industriële productie nauwkeurig. In Europa daarentegen bedraagt het marktaandeel van het spoor slechts +/- 10%. De markt wordt voornamelijk bepaald door de tarieven, de snelheid, het naleven van de vooropgestelde planning en het type goederen. Een analyse van de voor- en nadelen leverde op dat het spoor vooral voordeel biedt op vlak van veiligheid, het transporteren van grote volumes, het transporteren over lange afstanden en het transporteren van gevaarlijke stoffen. Treinen bleken heel wat milieuvriendelijker te zijn dan vrachtwagens. Het spoor scoorde echter minder op vlak van flexibiliteit en timing. Het intermodaal transport met containers dat in beide continenten momenteel sterk toeneemt biedt een gepaste combinatie van de voordelen van de verschillende transportmodi. Op basis van de Amerikaanse financiële cijfers zagen we dat de spoorwegbedrijven minder inkomsten halen uit één tonkm dan de andere vervoersmodi. In Europa kon men door gebrek aan bruikbare cijfers ten gevolge van verdoken subsidiëring hieromtrend geen besluiten trekken. In Europa is men van kleinere spoorwegmaatschappijen overgegaan naar nationale spoorwegmaatschappijen. Deze maatschappijen vormden staatsmonopolies met alle nadelen vandien. Het wegtransport daartegenover is in handen van privé bedrijven gebleven. Het Europese probleem blijft dat het vooral het wegtransport is dat inspeelt op de economische

103



groei terwijl het spoor er weinig op vooruit gaat. Het uitgebreide Europese wegennet en de geografische factoren bevoordelen de vrachtwagen. Om de transportstroom te herverdelen is de Europese Commissie tussengekomen met richtlijnen om deze spoormonopolies te breken. Het was de bedoeling de nadelige gevolgen van het wegtransport in de toekomst te reduceren door andere vervoersmodi aantrekkelijker te maken. De Europese oplossing bestond erin om de vaste infrastructuur te scheiden van het exploitatiegedeelte (ook nog transporteur of operator genoemd). Op een niet-discriminerende wijze moet de infrastructuur ter beschikking gesteld worden aan alle operatoren die aan de nodige voorwaarden voldoen. Aldus wil men een prijzencompetitie tussen de operatoren op gang brengen om beter te kunnen concurreren met andere verkeersmodi. Spijtig genoeg moet men heden vaststellen dat er nog heel wat verscholen protectionisme bestaat tussen EU-lidstaten en aldus de markten niet zo open blijken te zijn als hetgeen de EU zich als doel had gesteld. In de VS daarentegen zijn er veel goederenspoorwegen ontstaan maar men heeft er geen nationalisaties gekend zoals in Europa. Er hebben zich wel op spontane wijze fusies voorgedaan. Men kent er momenteel drie groepen goederenspoorwegen. De allergrootste, de Class 1 Railroads, de regionale Class 2 en de Class 3, de kleinere spoorwegen. In 1980 heeft er een belangrijke ingreep van overheidswege plaatsgevonden, namelijk de Staggers Rail Act. In de periode daarvoor konden de spoorwegen zelf hun tarieven niet bepalen maar werden deze door de staat opgelegd op basis van de waarde van de te vervoeren goederen. Dit mechanisme plaatste de spoorwegen in een oneerlijke positie ten opzichte van het vrachtwagenvervoer. De Staggers Rail Act heeft het spoorverkeer terug nieuw leven ingeblazen. Dit is echter elf jaar eerder gebeurd dan de eerste Europese ingrepen om het spoorverkeer te bevorderen. Men heeft eveneens de spoormaatschappijen verplicht om hun infrastructuur ter beschikking te stellen van anderen, maar niet gekozen voor de totale scheiding tussen de infrastructuurbeheerder en de transporteur. In de VS komen de netwerken, die in handen van de spoorwegmaatschappijen gebleven zijn, niet overeen met de verschillende staten van de VS. In Europa is dit wel het geval. Op beide continenten kan men vaststellen dat de staatsinterventies van de laatste decennia de spoorwegmarkt gunstig beïnvloeden. Wanneer men de marktaandelen bekijkt zijn de

104



resultaten in de VS uitgesproken beter dan de Europese. Dit heeft voornamelijk te maken met de uitgestrektheid van de VS en zijn lage bevolkingsdichtheid ten opzichte van deze in Europa. Daarbij komt dat de dichtheid in de VS minder homogeen verdeeld is, wat inhoudt dat tussen twee centra met hogere dichtheid er grotere afstanden moeten afgelegd worden. Dit speelt in het voordeel van het spoortransport. Het moet gezegd worden dat de meeste Europese bestemmingen in veel gevallen op een gemakkelijke en goedkope wijze kunnen bereikt worden via een combinatie schipvrachtwagen. Daar er relatief gezien minder havens en minder bevaarbare waterwegen in de VS zijn, speelt dit in het voordeel van hun spoorwegen. Daarnaast moet men vaststellen dat er intern in de EU grote verschillen zijn tussen de lidstaten. De lidstaten van de EU hebben nog teveel vrijheid met betrekking tot het omzetten van de EU-richtlijnen in nationale wetgevingen. Voor wat de toekomst betreft is het vervoer per spoor in beide continenten onzeker. In de EU is er geen grote hoop dat de marktaandelen van het spoor wezenlijk zullen verbeteren. In de VS daarentegen zijn de inkomsten van de transporten per spoor van die aard dat het risico niet denkbeeldig is dat er spoorbedrijven overkop gaan. Wil men in de toekomst de autowegen ontlasten door in te spelen op de sterke punten van het spoor, dan is er waakzaamheid geboden van overheidswege op beide continenten. Meerbepaald in Europa zullen er bijkomende stimulansen nodig zijn voor het goederenspoorverkeer. Dit zou men kunnen bereiken door het vrachtverkeer nog meer de ware factuur te laten betalen van de inversteringen en het onderhoud van de wegen, de ongevallen, de invalidatiekosten, de verstopping van de wegen, enz…

105

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor. Geraadpleegde werken

Geraadpleegde werken •

Allard G, 1997, Economische aspecten en marketing, Spoorweg, Transportgids, p.131-172

•

Association of American Railroads (AAR), 2005a, Railroads and States, state rankings, (5/04/06)

•

Association of American Railroads (AAR), 2005b, Class 1 Railroad Statistics, AAR policy and economic department, Washington DC, 7p. (19/02/06)

•

Association of American Railroads (AAR), 2006a, Overview of US freight railroads, railroads: the vital link to North America’s economic future, AAR policy and economic department, Washington DC, 8 p. , (14/02/06)

•

Association of American Railroads (AAR), 2006b, Railroads: a historical perspective, railroads: the vital link to North America’s economic future, AAR policy and economic department, Washington DC, 6p. (14/02/06)

•

Association of American Railroads (AAR), 2006c, Class I Railroad Statistics, AAR policy and economic department, 7 p., Washington DC, (18/02/06)

•

Association of American Railroads (AAR), 2006d, Chronology of the U.S. railroading, railroads: the vital link to North America’s economic future, AAR policy and economic department, Washington DC, 4p. (23/02/06)

•

Association of American Railroads (AAR), 2006e, Why the Rail Reregulation Debate Is Important, Railroads: The Vital Link to North America’s Economic Future, AAR policy and economic department, Washington DC, 5p. (23/02/06)

•

Association of American Railroads (AAR), 2006f, Railroad profitability, Railroads: The Vital Link to North America’s Economic Future, AAR policy and economic department, Washington DC, 4p., < http://www.aar.org/GetFile.asp?File_ID=152> (23/02/06)

I


•

Association of American Railroads (AAR), 2006g, Destructing Railroad Regulation, Railroads: The Vital Link to North America’s Economic Future, AAR policy and economic department, Washington DC, 7p. (23/02/06)

•

Association of American Railroads (AAR), 2006h, Competitive Railroad Rates, Railroads: The Vital Link to North America’s Economic Future, AAR policy and economic department, Washington DC, 3p. (01/04/06)

•

Bitzan J. D, Keeler T. E, 2003, Productivity growth and some of its determinants in the deregulated U.S. Railroad Industry, Southern Economic journal, vol. 70, p. 232253

•

Blauwens G., De Baere P., Van de Voorde E., 2001, Vervoerseconomie, Standaard uitgeverij, Antwerpen, 555 p.

•

Blauwens G., De Baere P., Van de Voorde E., 2002, Transport Economics, De Boeck, Antwerpen, p. 475

•

Bombardier, 2006, Presentatie Bombardier 5 april 2006, Kassel

•

Bureau of Transportation Statistics (BTS), 2005a, National transportation statistics 2004, US department of transportation, US Government Printing Office, Washington, 517p.

•

Bureau of Transportation Statistics (BTS), 2005b, Transportation statistics annual report November 2005, US department of transportation, research and innovative technology administration, Washington, 339 p.

•

Bureau of Transportation Statistics (BTS), 2006a, Pocket guide to transportation, US department of transportation research and innovative technology administration, Washington, 50 p.

•

Bureau of Transportation Statistics (BTS), 2006b, Freight in America, (01/04/06)

•

Columbia University, 2005, American Railroads, The Columbia Electronic Encyclopaedia, 6de editie, Columbia University Press, (28/02/06)

•

Campos J, Cantos P, 1999, Rail Transport Regulation, Paper prepared for the Economic Development Institute of the World Bank, 66p.

•

Commissie van Europese Gemeenschappen, 2001, Witboek: Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen, Brussel, 143 p.

II


•

Commissie van Europese Gemeenschappen, 2002, Mededeling van de commissie aan de raad en het Europees Parlement : Naar een geïntegreerde Europese spoorverkeerruimte, Brussel, 68 p.

•

Community of European Railway and Infrastructure Companies, 2005, Recent trends in the international rail freight market: a case study of Rotterdam-Genoa, Brussel, 12p.

•

Cullinane K, Toy N, 2000, Identifying influential attributes in freight route/mode choice decisions: a content analysis, Transportation research part E, vol. 36, p. 41-53

•

De Clercq M, 2002, Economie toegelicht, Garant, Antwerpen/Apeldoorn, 632 p.

•

De Rijck W, Van der Bleeken L, 1996, Algemeen beleid en regulering, Spoorweg, Transportgids, p.137-168

•

Di Pietrantonio L, Pelkmans J, 2004, The Economics of EU Railway Reform, Bruges European Economic Policy briefings (BEEP), briefing nr. 8, college of Europe, Brugge, 38p.

•

Europese Commissie, 2001, Een vervoersbeleid ten dienste van de Europese burgers, White paper European transport policy for 2010: time to decide, press release, Brussel, 3p.

•

European Commission DG for research, 2003, External costs, Research results on socio-environmental damages due to electricity and transport, EUR 20198, Brussel, 22p.

•

Europese Commissie DG-TREN in samenwerking met Eurostat, 2004, Energy and Transport in figures statistical pocketbook 2004, part 3: Transport, 110 p.

•

European Commission DG-TREN in samenwerking met Eurostat, 2005, Energy and transport in figures, Part 3 Transport in figures, Brussel, 100p.

•

Europese Unie, 2004a, Verordening tot het oprichten van het Europees spoorwegbureau; publicatieblad van de Europese Unie, Verordening (EG) Nr. 881/2004 van het Europees Parlement en de Raad, 29/04/2004 172 p.

•

Europese Unie, 2004b, White Paper: A strategy for revitalising the Community's railways, Activities of the European Union Summaries of legislation (20/02/06)

•

Europese Unie, 2006a, (18/03/06)

III


•

Europese Unie, 2006b, kaart Trans European Rail Freight Network, (24/03/06)

•

Eurostat, 2003, panorama of transport : statistical overview of transport in the European Union, part 2 data 1970-2001, European Communities, Luxemburg, 139 p.

•

Eurostat, 2005, Europe in Figures, Eurostat yearbook 2005, Panorama of the European Union, Europese Communities, Luxemburg, 310p.

•

Faillie B, 2001, Is er nog toekomst voor de NMBS? Een economische analyse van het Europees spoorwegsector, Ugent, Gent, 109 p.

•

Federal Railroad Administration, 2004a, Freight Railroad Background, Department of transportation, Washington, 5p.

•

Federal Railroad Administration, 2004b, Railroad Labor Act Overview , Highlights of the railway labor act (“RLA”) and dot’s role in RLA disputes, (18/03/06)

•

Fortis, 2005, Goederentransportverzekering, (13/11/05)

•

Gattuso,1987, The consumer rail equity act: returning to the dark days of regulation, Issue Bulletin 129, 10 p.

•

Halder M, Löchter A, 2005, Status and future development of the diesel fleet, Rail diesel study, Working Paper 1 final report, DB AG, 54p.

•

Hartley K, Parker D, Martin S, 1991, Organisational Status, Ownership and Productivity, Fiscal Studies, 12, 2, p. 46-60

•

Himmer, 2006, Government involvement in transportation, Auburn University, 32p. (18/03/06)

•

Höltgen D, 1995, Terminals, intermodal logistics centres and European infrastructure policy, doctoraatsverhandeling, University of Cambridge, Cambridge

•

Holvad T, Preston J, Huang B, 2003, Review of Introduction of Competition in Railways in Europe. Paper presented to the First Conference on Railroad Industry Structure, Competition and Investment, Toulouse, 16p.

•

Infrabel, 2005, De private spooraansluitingen in België, p.25

IV


•

Infrabel, 2006a, Samenstelling van gebruiksheffing, (10/03/06)

•

Infrabel, 2006b, < http://www.infrabel.be>(10/03/06)

•

Kalivodaa M, Danneskiold-Samsǿe U, Krüger F, Barsikow B, 2003, EU Rail Noise: a study of European priorities and strategies for railway noise abatement, Journal of sound and vibration 267(2003), Academic Press, p. 387-396

•

Kerckaert K, 2000, Rail freight transport in the USA and EU, University of Antwerp, Institute of transport and maritime management Antwerp, Antwerpen, 60 p.

•

Kessides I.N., Willig R.D., 1998, restructuring regulation of the rail industry for the public interest, OECD (ed.) Railways: structure, regulation and competition policy, Parijs, 147-181

•

Kirchner C, IBM, 2004, Summery of the study Rail Liberalisation Index 2004, Comparison of the market opening in the rail markets of the member states of the European Union, Switzerland and Norway, IBM business consulting service, Berlijn, 90 p.

•

Kollamthodi S, 2006, Rail Diesel Study, Final Workshop 16 maart 2006, Work Package 4: Possible emission reduction strategies, AEA Technology Environment, Parijs, 24p.

•

Lundström A, 2003, EU legislation on railway safety, DG TREN, Europese Commissie, 7p.< http://europa.eu.int/comm/transport/rail/overview/doc/ri-11alen.pdf> (10/03/06)

•

Maffei, 2006, Rail Diesel Study, Final Workshop 16 maart 2006, UIC conferentie, Parijs, 6 p.

•

Machartis C, Verbeke A, 1999, Intermodaal vervoer Economische en strategische aspecten van het intermodaal vervoer in Vlaanderen, Gartant, Leuven/Apeldoorn, 221p.

•

Macharis C, Van Mierlo J, 2005, Goederen- en personenvervoer, Vooruitzichten en breekpunten, Garant, Antwerpen/Apeldoorn, 579p.

•

Maresceau M, 2005, Inleiding tot het EU recht, Ugent, Gent, 110 p.

•

Meersman H, Van de Voorde E, 1998, Is freight transport growth inevitable?, ECMT (ed.), Which changes for transport in the next century?, European conference of ministers of transport, Parijs, blz. 23-48

V


•

Miedema M.E., Oudshoorn G.M., 2001, Annoyance from transportation noise: Relationships with exposure metrics DNL and DENL and their confidence intervals, Environmental Health Perspectives, vol. 109 (4), p. 409-416

•

Mistiaen, 2005, Hervorming van de spoorwegsector in België. Lessen uit GrootBrittannië, Duitsland en Zweden, Working paper 10-05, Federaal Planburaeu, economische analyses en vooruitzichten, Brussel, 70p.

•

Nash C, Matthews B, Shires J, 2004, The EU Transport Policy White Paper: An assessment of progress, Institute for transport studies, University of Leeds, Leeds, 78p.,

•

NMBS, 2004, Statistisch jaarboek 2003, Strategie en Ontwikkeling NMBS, Brussel, 55p.

•

NMBS, 2005, Jaarverslag 2004, Brussel, 96 p.+ 82 p.

•

NMBS holding directie strategie coordinatie, 2005, Operationele boordtabellen NMBS-groep, 18p.

•

NEA, 2003, NEA news, Traffic Flows in Europe, nr.15, Rijswijk, 4 p.

•

NEA Transport research and training, OGM, University of Oxford, TINA Vienna, Erasmus University, TIS.pt, 2005, Final Report Country Monographs, European Railways Administrations institutions and legislation (ERAIL), deelA & deelB, European Commission, DG Transport and Energy, Rijswijk Nederland, 111p.

•

OECD, 2004, Statistical Compendium 2004

•

OECD, 2006, Statistics, Stat Browser, < http://stats.oecd.org/WBOS/default.aspx?DatasetCode=CSP6 > (04/04/06)

•

Omey E, 2003, Micro economie I, vakgroep sociale economie, Ugent, Gent, 381 p.

•

Perkins S, 2002, An overview of rail reform in Europe, European Conference of Ministers of Transport, seminar on railway reform, restructuring and competition Beijing 28/29, 33p.

•

Preston J., 1996, The economics of British rail privatization, Transport reviews, 16(1), Leeds, p.1-21

•

Prorail, 2005, De Betuweroute, slagader van het goederentransport per trein, 10 p.

•

Rapporto Ambientale 2005, 2005, Visione e strategia ambientale, 43-48p. (10/04/06)

•

Saver J., 2002, Modale concurrentie van het goederenvervoer, UGent, Gent, 83 p.

VI


•

Scherp J, 2002, The new framework for access to the railway infrastructure in the EU, Ensuring non-discrimination and high quality international rail services, JS 260702, European Commission, Brussel, 10p.

•

Staatsblad van het Koninkrijk der Nederlanden, 2004, 660, 18p.

•

Sterckx D, 2004, Persconferentie Tweede Spoorwegpakket, (1/10/05)

•

Stichting Bovag-Rai Mobiliteit, 2005, (Brand)stof tot nadenken, 25 vragen en antwoorden over brandstof en voertuigtechniek, Amsterdam, 40p.

•

Task Force on Railroad Productivity, 1973, Improving railroad productivity: final report of the task force on railroad productivity, A report to the national commission on productivity and the Council of Economic Advisors, Washington DC

•

Train@rail, 2005, Vervolmakingsschool cursus 2000(uitg. 2005), Deel A, 284 p.

•

UIC, 2005, Growth in combined transport by rail, Statistics, (14/03/06)

•

US Census Bureau, 2005, maps, Population density for countries, (7/04/06)

•

US Census Bureau, 2006, Statistical Abstract of the United States, The national data book, 125de editie, 1023p.

•

Vandaele, Witlox, 2005, Determining the Monetary Value of Quality Attributes in Freight Transportation Using a Stated Preference Approach, Transportation Planning and Technology, Vol. 28, No 2, Gent, p. 77-92

•

Van den Berg, Worsley et al., 2005, Working Paper on the effectiveness of noise measures, Working Group Health & Socio-Economic Aspects, Working group of noise experts samengesteld door de Europese Commissie, 27p.

•

Vanhaute E., Bracke N. , 2005, Economische en sociale geschiedenis van de nieuwste tijden, academia press, Gent, 185 p

•

Van Wee B, Dijst M, Nijland H, 2002, Verkeer en vervoer in hoofdlijnen – capita selecta, Deel2: Verkeer en geluid, Coutinho, Bussem, 16p.

•

Van Wee B, Dijst M, Smeenk, 2005, Verkeer en vervoer in hoofdlijnen – capita selecta, Deel5: Structuur van en trends in het EU-vervoer, Coutinho, Bussem, 38p.

•

Van Wee B, Dijst M, Smeenk, 2006, Verkeer en vervoer in hoofdlijnen – capita selecta, Deel6: De EU en transportbeleid, Coutinho, Bussem, 32p.

VII


•

Werkgroep spoorgeluid van de Europese Commissie, 2003, Document de prise de position sur les stratégies et les priorités européennes pour la réduction du bruit ferroviaire, Europese Commissie, versie 19403, 109p.

•

Winston C, September 2005, The Success Of The Staggers Rail Act Of 1980, Brookings Institution, AAR, VS, 22p.

•

Witlox F, 2003, Quality attributes in freight transport modelling. A literature review, Across the border: building upon a quarter century of transport research in the Benelux, De Boeck, Antwerpen, p. 27-41

VIII

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor. Bijlage B.i

Bijlage nr. 1

Lijst van railinfrabeheerders van de EU15 • • • • • • • • • • • • • • • •

België: Infrabel (eigendom 50% NMBS/50% Federale Staat) Denemarken: Banedanmark Duitsland: DB Netz (onderdeel Deutsche Bahn) Finland: Ratahallintokeskus (RHK) Frankrijk: Réseau ferré de France (RFF) Italië: Rete ferroviaria Italiana (RFI) (onderdeel Ferrovie dello Stato) Luxemburg: Railinfralu Nederland: ProRail Noorwegen: Jernbaneverket (JBV) Portugal: Rede ferroviaria nacional (Refer) Slovenië: Agencija Zelezniski Promet (AZP) Spanje: Gestor de infraestructuras ferroviarias (GIF) Verenigd Koninkrijk: Network Rail Zweden: Banverket (BV) Particuliere railinfrabeheerders: Kanaaltunnel: Eurotunnel is zowel infrastructuurbeheerder als spoorwegondernemer van de shuttletrein op dit traject.

•

HSL-Zuid: Infraspeed

i

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor. Bijlage B.ii

Bijlage nr. 2 Kaart van het Trans Europees goederenspoorwegnet

Bron: Europese Unie (2006b)

ii

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor. Bijlage B.iii

Bijlage nr.3

Overzicht van alle spoorterminals in België

Bron: Infrabel (2006b)

iii

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor. Bijlage B.iv

Bijlage nr. 4

Overzicht van de Class 1 Railroads in de VS en hun inkomsten De grootste Amerikaanse Class 1 Railroads in 2004 zijn: • • • • • • • • •

BNSF Railway CN Canadian National Railway CP Canadian Pacific Railway CSX Transportation FXE Ferrocarril Mexicano (Ferromex) KCS Kansas City Southern Railway NS Norfolk Southern KCSM Kansas City Southern de México (vroeger de TFM) UP Union Pacific Railroad

De volgende grafiek toont hun inkomsten in 2004 in miljoen $ US. Grafiek B.11: De inkomsten van de Class 1 Railroads in 2004 in miljoen $ US

Bron: AAR (2005b)

iv

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor. Bijlage B.v

Bijlage nr. 5

Wetgeving in Europa 1891 Wet 1891

Beschrijving: Op 25 maart 1891 werd een wet goedgekeurd met betrekking tot de “convention internationale sur le transport de marchandises par chemin de fer.” Dit was de eerste internationale overeenkomst inzake vervoer van goederen per spoor. (De Rijck, Van der Bleeken, 1996, p. 7.1.1/1)

1893 Richtlijn 91/1893

Beschrijving: Er wordt een afzonderlijke boekhouding vereist voor spoordiensten die onder een publieke dienstverlening worden verleend en het gebruik van contracten tussen de overheid en spoorbedrijf voor de verleende diensten wordt aangemoedigd.(Perkins, 2002, p.6) Doel: Duidelijke toewijzing van de kosten

1926 Oprichting van de NMBS gg

Beschrijving: Wet ter oprichting van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen. De NMBS krijgt gedurende 75 jaar het exploitatierecht.

1969 Verordening 1191/69

Beschrijving: “Verplichting van de lidstaat aan de spoorweg om tariefcompensatie uit te betalen voor de aan de maatschappij opgelegde openbare dienstverplichtingen om personen te vervoeren tegen lagere tarieven dan de kostprijs.” (Blauwens et al., 2001, p 55) Doel: De spoorwegondernemingen moet door de staat vergoed worden voor de kosten die opgelegd worden voor de openbare dienstverlening.


Beschrijving: “Gemeenschappelijke regels voor de verplichte en facultatieve normalisatie van het rekeningsstelsel van de spoorwegondernemingen.” (Blauwens et al., 2001, p 55) Doel: Uniformisatie van de kostenverrekening

gg

Deze mijlpaal wordt hier enkel gegeven om de problematiek te situeren in een Belgisch kader.

v

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor. Bijlage B.vi


Beschrijving: “Legt de voorwaarden vast waaronder lidstaten steun mogen verlenen aan de spoorwegmaatschappijen voor de financiering van de infrastructuurlasten.” (Blauwens et al., 2001, p 55) Doel: Verschillende landen financieren de spoorweginfrastructuur op gelijke wijze.

1983 COTIF verdrag

Beschrijving: Op 25 april 1983 wordt het verdrag goedgekeurd dat internationaal spoorvervoer van reizigers en goederen op ons continent regelt. Doel: Uniforme regels betreffende de overeenkomst van internationaal spoorwegvervoer van reizigers en van goederen.

1991 Richtlijn

Beschrijving:

91/440 EEC

Op 29 juli 1991 werd het open access principe (= richtlijn van Miert)

open acces

doorgevoerd. Dit was de eerste stap naar de liberalisatie van de goederen

principe

spoorwegmarkt die nu nog steeds aan de gang is. Het doel van het open access principe is om de negatieve trend bij het spoorvervoer tegen te gaan en de concurrentie, productiviteit en competiviteit in Europa aan te wakkeren. Dit wil men bereiken door de intergratie te stimuleren. (Macharis, 1999) Lidstaten kregen tot 1 januari ‘93 de tijd om deze richtlijn om te zetten in hun nationale wetgeving. Dit vereiste dat de spoorwegen van de EU lidstaten hun spoorwegnet toegankelijk zouden maken voor internationale samenwerkingsverbanden. Het doel was viervoudig: 1.“Lidstaten moeten tegen 1993 de nodige maatregelen nemen om bestuurlijke onafhankelijkheid van de spoorwegondernemingen te waarborgen. Ze bezitten een onafhankelijke rechtspositie en hun vermogen, begroting en boekhouding moeten gescheiden zijn van deze van de overheid.” De lidstaat heeft zelf keuze of het voor een volledige structurele scheiding kiest door een onafhankelijke private onderneming. “Ze moeten beheerd hh worden volgens beginselen die van toepassing

hh

Definitie beheerscontract: “de bijzondere regels en voorwaarden waaronder een autonoom overheidsbedrijf de opdrachten van openbare dienst vervult die hem door de wet zijn toevertrouwd” Dit wordt vastgelegd in een beheerscontract tussen de Belgische staat en dit overheidsbedrijf.

vi

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor. Bijlage B.vii

zijn op handelsvennootschappen. Toch behoudt de overheid de mogelijkheid om de spoorwegen bepaalde verplichtingen op te leggen met betrekking tot openbare dienstregeling, geregeld via openbare dienstverleningscontracten afgesloten tussen staat en spoorwegmaatschappij. Deze bevatten de wederzijdse rechten en plichten van de betrokken partijen.” (dit zijn overeenkomsten mbt investeringen, infrastructuur, inning van het gebruikersrecht in overeenstemming met de

effectief

afgelegde

afstand,

treinsamenstelling,

aslast,

snelheid,…).“De spoorwegmaatschappijen krijgen ook de mogelijkheid om samenwerkingsverbanden aan te gaan met spoorwegbedrijven van andere lidstaten.” (Blauwens et al., 2001, p. 56) 2. Efficiëntie wordt bekomen door een bestuurlijke en commerciële autonomie van de spoorwegonderneming. Hiervoor eist men de oprichting van een overheidsonafhankelijke beheersstructuur met een duidelijk onderscheid tussen het operationele aspect en het beheer van de spoorweginfrastructuur.“Steun voor één van deze activiteiten mag niet worden overgedragen voor de andere activiteit. Dit mag gebeuren door de creatie van twee afzonderlijke maatschappijen maar er moet zeker een boekhoudkundige scheiding zijn.” (Blauwens et al., 2001, p. 56) 3. De staat heeft de verplichting tot financiële sanering van de spoorwegonderneming. “De staat moet de schuldenlast van de spoorwegonderneming terugbrengen tot een aanvaardbaar niveau dat geen belemmering vormt voor een gezond financieel beheer.” (Blauwens et al., 2001, p. 56) 4. Als laatste geldt dat nieuwe operatoren de markt moeten kunnen betreden, er moet “toegang tot de spoorweginfrastructuur zijn voor buitenlandse spoorwegmaatschappijen” voor het verrichten van internationale vervoersdiensten per spoor. Dit werd echter beperkt tot

Specifiek voor het goederenvervoer houdt dit opdrachten van openbare dienst in die aan het initiatief van de NMBS worden overgelaten los van opdrachten van openbare dienst. (De Rijck, L. Van der Bleeken, 1996, p. 153)

vii

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor. Bijlage B.viii

“internationale

samenwerkingsverbanden

maatschappijen

en

tussen

spoorwegmaatschappijen

die

verschillende internationaal

gecombineerd goederenvervoer aanbieden” (Blauwens et al., 2001, p. 56) De doorvoering van dit laatste punt was niet gemakkelijke gezien de traditionele verankering van de spoorwegondernemingen in hun eigen land. Er waren moeilijkheden bij de opmaak van een aangepast aanbod voor internationaal vervoer.“Sinds 1993 zijn de lidstaten verplicht toegang te verlenen aan internationale groeperingen van spoorwegondernemingen die op hun grondgebied gevestigd zijn en die gecombineerd vrachtvervoer aanbieden.”(Verbeke,Macharis,1999, p.66) Doel: Spoorwegen dienen zich te richten op concurrentie met andere transportmodi. 1995 Richtlijnen 95/18/EC

Beschrijving: Aanvulling bij de richtlijn 91/440. Richtlijnen 95/18/EC stippelt “de voorwaarden

uit

voor

het

toekennen

van

vergunningen

en

veiligheidscertificaten aan communautaire spoorwegondernemingen.” Deze vergunningen zorgen ervoor dat een spoorwegonderneming diensten mag verlenen op het hele grondgebied van de Europese Unie. Het geeft hen echter geen toegang tot de infrastructuur.“Voorwaarden om een vergunning te verkrijgen zijn een goede naam hebben, voldoende financiële draagkracht hebben, beroepsbekwaam zijn en voldoende verzekerd zijn.”(Blauwens et al.,2001, p. 57) Doel: Aan de nieuwe operatoren de mogelijkheid bieden om als onafhankelijke spoorwegmaatschappij op te treden. Dit is helemaal iets anders dan toegelaten te worden tot de lokale spoorweginfrastructuur van het land. Daarvoor moet het gebruikte materieel (rolling stock) voldoen aan de voorwaarden van de lokale infrastructuur beheerder. (Macharis, 1999) 1995 Richtlijn 95/19/EC

Beschrijving: Aanvulling bij de richtlijn 91/440. Richtlijn 95/19/EC vereist dat overheden bepaalde prijzen vastleggen voor het gebruik van doorgangsinfrastructuur. (Perkins,2002) Er moeten nl. “voorschriften opgesteld worden voor de toekenning van slots om gebruik te kunnen

viii

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor. Bijlage B.ix

maken

van

de

infrastructuur

gebruikersvergoeding”.

tegen

betaling

(Verbeke,Macharis,1999,p.66)

van

een

“Bij

de

toewijzing van deze slots kan door de overheid voorgang worden verleend aan diensten van algemeen belang in het kader van openbare dienstverlening en aan diensten die verricht worden op een speciaal voor deze diensten aangelegde of uitgeruste infrastructuur zoals speciale lijnen voor goederenvervoer of HST. Deze richtlijn voorziet ook de inning van niet-discriminatoire gebruikersrechten voor de infrastructuur die door de infrastructuurbeheerder geheven worden volgens de aard van de dienst, tijdstip, marktsituatie en de slijtage. Het legt het kader vast voor de heffing van gebruiksrechten voor de infrastructuur en voor de toewijzing van de spoorweginfrastructuur. Bij toewijzing van de treinpaden dienen de volgende beginselen te worden gerespecteerd: -

De spoorweginfrastructuurcapaciteit moet op een eerlijke en niet discriminerende wijze worden toegewezen.

-

De toewijzingsprocedure moet efficiënt en optimaal gebruik van de infrastructuur mogelijk maken.” (Blauwens et al.,2001, p. 57)

Verder heeft de richtlijn het over de benoeming van een onafhankelijke instantie om in beroep te kunnen gaan tegen toewijzingsbesluiten. (Perkins, 2002, p.7) Doel: Een kader toewijzen om de infrastructuurbeheerder (in de meeste gevallen de overheid) de prijzen te laten bepalen voor het gebruik van de vaste spoorweginstallaties. 1996 COM (96) -

Beschrijving:

Witboek voor

In 1996 werd het ‘Witboek voor spoorwegproblematiek’ gepubliceerd

spoorweg-

door de Europese Commissie. De drie uitgangspunten zijn:

problematiek

1. De financiële basis Duidelijke

financiële

objectieven

moeten

effectiviteit

en

een

onafhankelijk bestuur waarborgen. Daarnaast is er nood aan een duidelijk onderscheid tussen de verantwoordelijkheid van de spoorweg en de staat: -

De lidstaat moet zijn spoorwegen bevrijden van de zware

schuldenlasten uit het verleden ter bevordering van verdere

ix

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor. Bijlage B.x

gezondmaking van de financiële toestand. - De spoorwegen moeten een commerciële koers varen, marktbeginselen moeten worden ingevoerd. Vanuit de Europese Commissie komen verschillende voorstellen: - Toegangsrecht tot de spoorweginfrastructuur voor alle spoorwegbedrijven. - Splitsing van het beheer van infrastructuur en transport. - Creatie van een aantal Trans Europese Freeways voor het goederenvervoer waarop alle operatoren toegang zouden krijgen. ii 2. De openbare dienstverlening Openbare dienstverlening moet gevrijwaard blijven met inbegrip van: -

Verzekeren van de kwaliteit van transportdiensten.

-

Bijdrage tot een duurzame ontwikkeling.

-

Sociale integratie en regionaal evenwicht in de EU.

Het voorstel van de commissie is hier een verbetering van de kwaliteit/prijs-verhouding in de transportsector. 3. De integratie van nationale systemen De intergratie van het nationale spoorwegstelsel wordt uitgewerkt met bevordering van sociale aspecten. Integratie werd echter bemoeilijkt door verschillen in eigenschappen van nationale lijnen, inadequate planning van de infrastructuur en fragmentatie van de aanbodindustrie. Voorstellen van de commissie waren: -

Verbeteren van de samenwerking op grote internationale routes op basis van een efficiënte kostenberekening.

-

Beperken van het tijdverlies voor goederentransporten aan de grenzen.

ii

Hierop reageerde de CER (Community of European Railways) echter door een limiet op de vrije toegang te eisen zodat er geen nieuwe operatoren meer zouden kunnen worden toegelaten. Ze deden dit om te voorkomen dat de prijzen onhoudbaar laag zouden worden en om de competitie dus nog binnen zekere lijnen te houden. Men sprak van freightways ipv freeways. “Sinds ‘98 is de eerste freightway operationeel (gezamenlijk initiatief NMBS, SNCB en Lux spoorweg CFL). Hier is enkel toegangsrecht vereist volgens de normen van 91/440.” (Verbeke, Macharis , 1999, p.17)

x

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor. Bijlage B.xi

-

Verbeteringen aanbrengen aan de infrastructuur voor het goederentransport en de nationale systemen omzetten zodat er één Europees systeem overblijft.

-

Een goed beleid opstellen om geluidsoverlast te reduceren.

Om zo weinig mogelijk banen te verliezen zijn volgende maatregelen besproken: - Uniforme trainingen op grote schaal - Overwegen van een Europees sociaal fonds om de arbeiders te helpen zich aan te passen aan de herstructureringen. (Blauwens et al., 2001) Doel: De bestaande wetgeving bijsturen en nieuwe kracht inblazen met bijzondere aandacht voor het goederentransport. 1997 COM(97)242 Beschrijving: Dit is een voorstel van de commissie om de toegang tot freeways op een eerlijkere manier te doen verlopen. Deze toegang moet op een gelijke basis

en

niet

discriminerend

verleend

worden

aan

alle

treinoperatoren met een licentie in de EU. Freeways moeten open zijn voor iedereen. Er is nood aan een betere verdeling van treinpaden, een tariefstructuur welke de relevante kosten aantoont, een introductie van kwaliteitscriteria en een reductie van het aantal vertragingen. Doel: Eerlijk gebruik van de freeways door de verschillende operatoren. 2001 Eerste

Beschrijving:

spoorweg-

Dit eerste spoorwegpakket bestond uit drie richtlijnen, nl. 2001/12,

pakket

2001/13 en 2001/14.

xi

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor. Bijlage B.xii


Beschrijving: Deze richtlijn “verving richtlijn 91/440 en bracht een nieuwe stap in het liberaliseringsproces van het goederenvervoer.” (train@rail, 2005, p. 9) Ze verplicht de lidstaten om de wetgeving aan te passen in het kader van het Trans European Rail Freight Network (TERFN). Er moet op Europees niveau een duidelijk onderscheid komen tussen de expoitatiediensten en het infrastructuurbeheer. In 91/440 was er enkel de eis van een boekhoudkundige scheiding. “Lidstaten mogen dit doen door een volledige scheiding van de ondernemingen maar ze mogen ook het beheer laten gebeuren door twee verschillende dochterondernemingen van één moederonderneming (een holding company model).”(NEA transport et al., 2005, p. 57)

2001

Richtlijn

Beschrijving:

2001/13

Deze richtlijn bracht een wijziging toe aan richtlijn 95/18.“Ze beschrijft de voorwaarden voor het verkrijgen van licenties om goederentransportdiensten te kunnen aanbieden op het TERFN. Ze geeft het framework weer voor financiële, economische en veiligheidsvoorwaarden waaraan de spoorwegondernemingen moeten voldoen. Men moet niet enkel een licentie bezitten maar moet ook een veiligheidscertificaat voor de rolling stock behaald hebben”.(NEA transport et al., 2005, p. 14) Doel: Voorwaarden voor het TERFN gebruik vastleggen

2001 Richtlijn 2001/14/EC

Beschrijving: Deze richtlijn verving 95/19/EC en betrof de berekening van een bijdrage voor het gebruik van de spoorweginfrastructuur. Als basis van de bijdrage werden de korte termijn marginale kosten genomen en deze kunnen verhoogd worden met een mark-up die de lange termijn kosten van de infrastructuur weerspiegelt. (Perkins, 2002, p.8) Zoals we later zullen zien krijgen lidstaten hier echter nog veel vrijheid hoe ze de prijs berekenen.“Centraal staat hier het principe van non-discriminatie waarbij alle belangrijke prijsbepalingen zouden moeten verricht worden door

een

onafhankelijke

infrastructuurbeheerder

welke

xii

geen

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor. Bijlage B.xiii

transportdiensten verricht.”(Scherp,2002 p. 1) Doel: Aanpassing van de vorige prijsbepaling van de slots. 2001 Richtlijn 2001/16/EC

Beschrijving: Deze stelt nieuwe procedures voor die de overheid, eerder dan de spoorwegmaatschappijen, verantwoordelijk stelt voor het opstellen van technische standaarden om de samenwerking van nationale spoorwegnetwerken te bevorderen. (Perkins, 2002, p.8) Doel: Opstellen van technische voorschriften met de bedoeling grensoverschrijdend verkeer te bevorderen.

2001 COM (2001) 370 White paper door Europese Commissie ‘European transport policy for 2010 : time to decide’

Beschrijving: Dit zijn 60 maatregelen voorgesteld door de Europese Commissie om “de toename van de mobiliteit en de economische groei in Europa geleidelijk van elkaar los te koppelen en zo de druk op het milieu en de congestie te verminderen met behoud van het concurrentievermogen van de Europese Unie.” (Europese Commissie, 2001, p. 1) De kern van dit voorstel handelt over volgende thema’s: •

Bevordering van de rechten van de passagiers.

•

Toename van de verkeersveiligheid door efficiënte wetgeving en strikte toepassing van controles en sancties.

•

Congestie tegengaan door een evenwichtige verdeling tussen de verschillende modi.

•

Duurzame mobiliteit door samenwerking van het Europees vervoer met milieubescherming en in rekening brengen van externe kosten.

•

Kwaliteitsborging van het vervoer in Europa.

•

Uitvoering grote infrastructuurprojecten in het kader van de trans Europese netwerken.

•

Europees satellietnavigatie programma Galileo invoeren dat operationeel moet zijn tegen 2008.(Europese Commissie, 2001)

Doel: Evenwichtige verhoudingen nastreven in het marktaandeel van de verschillende modi tegen 2010 door o.a. een “actieve stimulering van het spoor, de binnenvaart en intermodaal vervoer waarbij efficiëntie,

xiii

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor. Bijlage B.xiv

veiligheid en kwaliteit wordt gegarandeerd” (Europese Commissie, 2001, p.1) 2004 Richtlijn 2004/EC Tweede spoorwegpakket

Beschrijving: Dit pakket ambieert de heropleving van de spoorweg door het vooropstellen van 4 peilers adhv 3 richtlijnen en 1 verordening, nl. Richtlijnen 2004/49, 2004/50, 2004/51 en verordening 881/2004. Doel: “De Europese Commissie stelde al vlug vast dat er meer nodig was om het spoor nieuw leven in te blazen. Er moest zo vlug mogelijk een ‘echte interne markt’ komen voor de Europese spoorwegsector, zowel voor de aanbieders van diensten als voor de fabrikanten en de gebruikers.”(Dirk Streckx, 2005)

2004 Richtlijn 2004/49 Railway Safety Directive

Beschrijving:

2004 Richtlijn

Beschrijving:

2004/50

Deze richtlijn streeft een verbetering na van de veiligheid door middel van normering, organisatie en het toekennen van veiligheidscertificaten. (train@rail, 2005) Hierbij wordt interoperabiliteit van de verschillende nationale spoorwegnetten nagestreefd. (train@rail, 2005)


Beschrijving: Een versnelde opening van de Europese markt voor het goederenvervoer per spoor. Vanaf 1 januari 2006 (i.p.v.15 maart 2008 zoals voorgeschreven in het eerste spoorwegpakket) zal het internationale goederenvervoer per spoor in de hele EU geliberaliseerd zijn. Met betrekking tot het passagiersvervoer zou de markt opengesteld worden in 2010. Dit werd later uitgewerkt in het Derde spoorwegpakket.

xiv

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor. Bijlage B.xv

2004 Verordening

Beschrijving:

881/2004

Verplichting aan de lidstaten om een onafhankelijk spoorwegagentschap

Agency

op te richten dat verantwoordelijk is voor:

Regulation

-

Het onderzoek naar incidenten en ongevallen op het spoor.

-

De voorziening van de technische ondersteuning betreffende veiligheid en de operationele samenwerking.

Ze baseerde zich hiervoor op het Witboek uit 1996. Doel: Oprichting Europees Spoorwegbureau (of ERA met hoofdzetel in Frankrijk, Valenciennes-Lille) in juni 2005. 2004

Derde spoorwegpakket

Beschrijving: Het derde spoorwegpakket richt zich vooral tot het passagiersvervoer en

bestaat uit 4 luiken: (Com(2004)1 40) 1. Liberalisering van het internationale reizigersvervoer. De spoorweginfrastructuur dient op 1 januari 2010 opengesteld te worden voor exploitatie door internationale spoorwegondernemingen die passagiersvervoer aanbieden, “hierbij wordt cabotage (= het oppikken en afzetten van reizigers in de stations onderweg) mogelijk gemaakt.”(train@rail, 2005, p.14) Lidstaten krijgen de vrijheid hun netten eerder open te stellen. 2. Een Europees rijbewijs voor treinbestuurders. 3. Kwaliteit van het internationale reizigersvervoer. Deze kwaliteit wordt gewaarborgd dmv “regels betreffende informatie en ticketting, aansprakelijkheid, schadeloosstelling en compensaties

in

het

internationale

reizigersverkeer,

evenals

voorschriften mbt meer algemene service kwaliteitsnormen en mbt personen met beperkte mobiliteit.” (train@rail, 2005, p.14) 4. Kwaliteitsvereisten en compensaties betreffende het nationale en internationale goederenvervoer. Dit zijn regels aangaande “kwaliteitsafspraken in het transportcontract, met inbegrip van compensaties voor verlies of schade en vertraging, evenals aansprakelijkheidsafbakening.” (train@rail, 2005, p.14) Doel: Kwaliteit van het Europese spoor verzekeren.

xv

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor. Bijlage B.xvi

Bijlage nr. 8

Wetgeving in de VS 1887 The Interstate Commerce Act

Beschrijving: Deze wet wordt aanschouwd als “de traditionele start van de regularisatie van de spoorweg in de VS” (Winston, 2005, p. 2). In die tijd was zowel het goederenverkeer als het reizigersverkeer in private handen. Het spoor kende een ongebreidelde bloei en om dit in de hand te houden werd het ICC (Internstate Comerce Comission) opgericht, bevoegd met de controlefunctie op het spoor. Doel: De staat meer grip geven op de ongebreidelde groei van het spoor door regulering in te voeren.

1890 Anti Trust Act Beschrijving: (Sherman act)

Deze wet verbiedt het bestaan van trusts tussen ondernemingen. Meerbepaald wordt elke vorm van samenwerking verboden die de handel beperkt door een trust of een andere vorm van samenwerking. Dit had ook gevolgen voor de bloeiende spoorwegsector. Doel: Vermijden van kartelafspraken.

1906 Hepburn Act

Beschrijving: Deze gaf het ICC, naast nog andere taken, de taak de tarieven van de verschillende spoordiensten vast te leggen en verbood spoorwegmaatschappijen om grondstoffen die ze zelf geproduceerd hadden te transporteren. Doel: De macht van het ICC verhogen

1910 Mann-Elkins Act

Beschrijving: Dit was een progressieve wet welke de macht van het ICC nog meer uitbereidde. “Het ICC mocht nu: •

De spoorwegtarieven vaststellen

•

Het ICC kreeg de controle over alle communicatiemiddelen van het spoor (dit zijn radio, telefoon en telegraaf)

xvi

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor. Bijlage B.xvii

Doel: macht ICC vergroten 1926 Rail Labour Act

Beschrijving: Deze wet zorgt voor een beleid dat betwistingen tussen de vervoersmaatschappijen en de werknemers behandelt zodat het ICC niet steeds hoeft tussen te komen. Het geeft de werknemers het recht zich te vereniging en gezamenlijk met het bestuur te onderhandelen, maar ook de plicht voor zowel het bestuur als de werknemers om zich in te spannen om collectieve onderhandelingen te vormen en te onderhouden en om alle twisten op te lossen. (Federal Railroad Administration, 2004b) Doel: Rechten van de spoorwegarbeiders verbeteren

1935 Motor Carriers Act

Beschrijving: Hiervoor had het ICC enkel de macht over de activiteiten van het spoor, dankzij deze wet vallen alle bussen en trucks die tussen verschillende staten opereren ook onder het beleid van de ICC. Het ‘Bureau of Motor Carriers’ werd opgericht, deze was belast met de taak om veiligheidsvoorschriften op te stellen voor het vrachtverkeer over de baan. Doel: Macht van het ICC uitbereiden naar het interstate wegtransport.

1940 Transportation Act

Beschrijving: Dit was een amendement aan de Interstate Commerce Act. “Doel was om •

De voordelen van elke modi te herkennen en uit te spelen

•

Aanmoedigen van de veiligheid van elke modi

•

Bevorderen van de efficiëntie

•

Correcte

economische

voorwaarden

van

het

vervoer

verzekeren •

Aanmoedigen van een eerlijk, niet discriminerend prijsbeleid en eerlijke lonen onder goede werkvoorwaarden

•

Het coördineren van het nationale vervoerssysteem zowel op de weg als op het spoor”

(Himmer, 2006)

xvii

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor. Bijlage B.xviii

1958 Transportation Act

Beschrijving: De overheid beslist om minder strikte regels voor het spoor uit te vaardigen omdat ze heel wat meer concurrentie te verduren heeft van de andere modi dan hiervoor. Doel: Versoepeling van de spoorwegregulatie

1966 Department of Transportation Act

Beschrijving: Deze wet richtte het U.S. Department of Transportation op, een departement dat deel uitmaakt van de Amerikaanse overheid. Dit departement is samengesteld uit de Federal Aviation Administration, the Federal Highway Administration, the Federal Railroad Administration,

the

National

Highway

Traffic

Safety

Administration, the Federal Transit Administration, the Maritime Administration,

the

Saint

Lawrence

Seaway

Development

Corporation, the Research and Special Programs Administration en het Bureau of Transportation Statistics. (Columbia University, 2005) Doel: oprichten overheidsdepartement dat zich met transport bezig houdt. 1970 Rail Passenger Service Act

Beschrijving: In 1970 beslist men om het beheer van het goederenvervoer en het reizigersvervoer te splitsen. Het reizigersvervoer wordt overgeheveld naar

Amtrak,

welke

een

overheidsorganisatie

is.

Het

goederentransport blijft in private handen. Doel: Nationalisatie van het personenvervoer. 1976 Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act

Beschrijving: “Deze wet was één van de eerste wetgevingen die erkende dat de spoorwegen niet langer hun monopoliepositie bezaten als transportmodus zoals een eeuw geleden, maar dat de meeste ondernemingen hevig concurreren met het wegverkeer en met andere modi. Deze wet bevrijdde de spoorwegsector deels van de prijszetting door het ICC. Probleem was dat het ICC afwijzend was tegenover deze wet en dat ze niet zo vlug haar macht wou opgeven zodat ze de wet eng interpreteerde. Ze besloot dat bijna drie kwart van de spoorwegmaatschappijen nog steeds te dominant waren op de markt en er daarom nog steeds regulatie nodig was.”(Gattuso,1987, p.4)

xviii

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor. Bijlage B.xix

Doel: Het spoor terug meer vrijheid te geven 1980 Staggers Rail Act

Beschrijving: In 1980 voert men de Staggers Act door, deze zorgt voor de deregularisatie van het spoortransport in de VS. Deze wet is zowat de redder geweest van de spoor waar er eind de jaren ’70 door de over-regularistatie bijna niets meer van overbleef. In de paragraaf 6.1.2 werd de toestand geschetst die voorafging aan deze Staggers Act. “Meer dan 20% van de spoorwegindustrie was al failliet gegaan in de tien jaar vooraf gaande aan de Staggers act. De return on investments was amper 2% en de prijzen van de geleverde diensten rezen sneller dan de inflatie. Het aandeel van het spoor leek in een niet te stoppen neergaande spiraal te zijn beland.” (AAR, 2006b,p. 4) Met de invoering van deze wet werden de principes van marktwerking in de spoorwegsector ingevoerd. De prijzen werden nu niet meer gezet door het ICC maar zijn het resultaat van een concurrentiële marktwerking. Winston schrijft “the inefficiencies created by rail regulation put a stranglehold on the industry that prevented it from competing effectively. Staggers is a rare win-win for consumers and industry." (Winston, 2005, p. 15) Doel: Deregularisatie van het spoor

xix

Economische aspecten van de recente ontwikkelingen van het goederenverkeer per spoor

Recommend Documents