EBS bouwt agro-hub in Europoortgebied BULKOVERSLAG Helft van ladingpakket gaat per spoor achterland in

INTERVIEW

Kees Noorman (ORAM): ‘Openheid over havengelden moet straks ‘n tandje beter’

Belgisch spoor dreigt veel containers te verliezen SPOORVERVOER WEEK 12 | 20-26 MAART 2013 | JAARGANG 26

Nieuwe terminal zelf overgeslagen CONTAINERSCHEEEPVAART In de laatste drie maanden van vorig jaar heeft de gloednieuwe JadeWeserPort bij Wilhelmshaven zegge en schrijve 26.000 teu aan containers overgeslagen. Dit jaar gaat het tot dusver niet beter. Toen tot de aanleg van de terminal werd besloten, werd uitgegaan van een overslag van minimaal 700.000 teu op jaarbasis. Dit jaar haalt de terminal daar nog ‘geen fractie’ van, geeft Eurogate-topman Emanuel Schiffer toe. Zijn bedrijf exploiteert de terminal en onderhandelt al weken met de vakbonden over ‘Kurzarbeit’ voor (een deel van) de 400 werknemers in Wilhelmshaven.

EXPEDITEURS - VERVOERDERS

1

organisatie voor expediteurs en wegvervoerders; in Nederland vormen Transport en Logistiek Nederland (TLN) en Fenex sinds 1 januari een gezamenlijke lobbymachine. Dat zorgt bij sommigen voor gefronste wenkbrauwen, maar zegt het spreekwoord niet, dat ‘men moet leven als vrienden en rekenen als vijanden’? ‘Expediteurs versus vervoerders’, zo heet ons dossier van deze week. f PAGINA 10-15: BENELUXSPECIAL

Zim annuleert order megaschepen LIJNVAART De Israëlische rederij Zim heeft een bestelling voor vijf schepen van 12.552 teu ongedaan gemaakt. De order dateerde van eind 2007 en had betrekking op negen zusterschepen. De oplevering van de vier andere wordt uitgesteld tot 2016. Zim krijgt een deel van de betaalde voorschotten terug (30 miljoen dollar), maar lijdt dankzij de annulering wel 133 miljoen dollar verlies in het vierde kwartaal van 2012. De carrier bestelde de megaschepen tegen historisch hoge prijzen van 170 dollar per stuk en ontsnapt nu aan die zware investering. Dit jaar hoeft de rederij ook geen voorschotten betalen (235 miljoen dollar) voor de vier resterende eenheden.

Politie kiest drie pakketvervoerders EXPRESVERVOER De Nederlandse politie besteedt de komende jaren al zijn pakketvervoer uit aan JBMKoeriers, Packs Special Care en Holland Parts Distribution. Ze wonnen een tender. Zendingen komen op alle locaties van de politie beschikbaar en worden door de drie vervoerders uiterlijk de volgende dag op elke bestemming in Nederland afgeleverd. JBMKoeriers is al twaalf jaar als expresbedrijf actief op de overheidsmarkt. Het bedrijf, dat ook samenwerkt met Global Courier, Circuit Sneltransport en Snelned. nl, is onder meer ook gespecialiseerd in het gekoeld vervoer van menselijk weefsel.

4

Gemeenten trekken aan de logistiek BEDRIJVEN

2

16

www.seaconlogistics.com

Van der Slot bezorgt bloemen bij de paus MARGE

19

WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

EBS bouwt ‘agro-hub’ in Europoortgebied BULKOVERSLAG Helft van ladingpakket gaat per spoor achterland in Het Rotterdamse Overslagbedrijf European Bulk Services (EBS) blaast zijn terminal in het Europoortgebied nieuw leven in met de bouw van een ‘agro-hub’. Een internationaal handelshuis, dat niet met naam genoemd wil worden, gaat via de terminal jaarlijks een miljoen ton veevoergrondstoffen zoals sojameel aanvoeren. De lading komt vooral uit Zuid-Amerika en wordt doorgevoerd naar Midden-Europa. Ongeveer de helft daarvan gaat per spoor. Kern van het project is de bouw van een zogenoemde vlakloods met een capaciteit van 65.000 kubieke meter. Die wordt verbonden met de bestaande zeesteiger en met een nieuwe steiger met een diepgang van zestien meter. Die wordt door Havenbedrijf Rotterdam gebouwd. EBS, onderdeel van HES Beheer, investeert achttien miljoen euro; de totale investering ligt rond de dertig miljoen. Volgens EBS-directeur Taco de Vries, die zo’n drie jaar aan het project heeft gewerkt, krijgt de terminal genoeg capaciteit om de aanvoer op termijn te verdubbelen. Het bedrijf moet het dan vooral opnemen tegen Gent, dat een dominante positie heeft in de aanvoer van agrarische bulklading over zee naar West-Europa en ook bezig is zijn opslagcapaciteit te vergroten. Geautomatiseerd

De terminal wordt grotendeels geautomatiseerd. De steiger wordt uitgerust met een transportbandensysteem en er komt een nieuwe treinbelader met een capaciteit van zo’n 200 ton per uur. De nieuwe loods en treinbelader moeten over ongeveer een

De via de Rotterdamse haven aangevoerde lading wordt in Midden-Europa uiteindelijk tot veevoer verwerkt.

jaar operationeel zijn, de nieuwe zeesteiger moet begin 2015 klaar zijn. HES Beheer zegt dat de ‘marginaal draaiende’ Europoort-terminal dankzij het project de komende jaren structureel een positieve bijdrage zal leveren. EBS maakte enkele weken geleden bekend dat ook de terminal in het Botlek-gebied, waar vooral steenkool en mineralen worden overgesla-

gen, wordt uitgebreid. HES Beheer was na een felle concurrentiestrijd eind vorige eeuw op sterven na dood, maar is al jaren bezig met een comeback. Vorig jaar boekte de groep voor de dertiende achtereenvolgende keer een hogere winst. ROB MACKOR

Klaas Westdijk in raad Haven Amsterdam Oud-topman Klaas Westdijk van Pakhoed is de grote verrassing in de eerste raad van commissarissen van het nieuwe verzelfstandigde havenbedrijf van Amsterdam. Samen met oud-havenwethouder van Rotterdam, René Smit, krijgt de toezichtsraad een sterk Rotterdams gehalte. Met het oog op een verdere samenwerking tussen de twee zeehavens geen overbodige luxe. De benoeming van de 71-jarige Westdijk is interessant omdat hij drie jaar geleden in opdracht van de toenmalige minister Ca-

miel Eurlings (verkeer) een rapport samenstelde waarin wordt gepleit voor een verregaande samenwerking door en mogelijke fusie van de Nederlandse havens. Volgens Westdijk kan daarbij in het nationaal belang het samenvoegen van de havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam het sluitstuk zijn van een langlopend proces naar een Gateway Holland. Zeesluis

Dit advies was destijds voor Eurlings de aanzet om in de discussie over de aanleg van de nieuwe zeesluis voor Amsterdam

ook in te zetten op een verzelfstandiging van het gemeentelijk havenbedrijf van de hoofdstad. Ruim drie jaar later is die verzelfstandiging in april een feit. De havenbeheerder gaat Havenbedrijf Amsterdam NV heten en krijgt als bestuur de huidige havendirectie, bestaande uit Dertje Meijer (49) en Koen Overtoom (47). De overige leden van de raad zijn: directeur Dook van den Boer van Tata Steel, Avro-directeur Willemijn Maas, Eneco-topman Jeroen de Haas en Ingrid Doerga, directeur accountantsdienst van het pensioenfonds ABP. | JOHN VERSLEIJEN

NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 | 3000 AE ROTTERDAM | REDACTIE 010 280 1053 | [email protected] | ABONNEMENTEN 010 280 1016 | ADVERTENTIES 010 280 1025 | WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

2 DEZE WEEK De verslavende werking van subsidie Zoals een beginnende roker zich na zijn eerste drie pakjes al geen leven zonder sigaretten meer kan voorstellen, zo waarschuwen ontvangers van subsidie steevast voor de ondergang als de financiële bijdrage die ze kortere of langere tijd hebben ontvangen, wordt ingetrokken. In deze krant (zie pagina 4) zijn het de Belgische Spoorwegen die wijzen op een modal shift van spoor- naar wegvervoer als de overheid zijn steun aan het National Rail Container Network opzegt. Die was ooit - in 2004 - verstrekt in het kader van de renovatie van de Antwerpse ringweg. Gedurende de wegwerkzaamheden zou het goed uitkomen als er wat meer goederen op de trein in plaats van in de vrachtauto werden geladen. Maar de autoriteiten verzuimden de evident als tijdelijk bedoelde subsidie af te bouwen, en het resultaat is een verslaving: NMBS beweert niet meer zonder te kunnen.

OPINIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 MAART 20131

KEES NOORMAN, DIRECTEUR ORAM

‘Openheid over havengelden moet straks ‘n tandje beter’ De verzelfstandiging van het havenbedrijf Amsterdam op 1 april betekent ook een geheel andere rol voor de hoofdstedelijke ondernemersvereniging ORAM met de havenbeheerder, zegt de nieuwe ORAM-directeur Kees Noorman. ‘We worden straks bij het vaststellen van de nieuwe zeehavengelden het eerste aanspreekpunt van het havenbedrijf.’ Hoe ziet de ORAM deze nieuwe rol? Nu worden de zeehavengelden nog zonder veel discussie vastgesteld door het gemeentebestuur, maar dat gaat met een verzelfstandigde havenbedrijf straks veranderen. Dan moet net zoals nu in Rotterdam eerst de markt worden geconsulteerd bij het vaststellen van nieuwe tarieven.

Begin over een gelijke behandeling van de modaliteiten en je begeeft je in een wespennest. Pogingen om een neutrale analyse van de toerekening van kosten op te stellen, ze stuiten altijd wel op een ‘maar’. Maar het wegvervoer betaalt al zo veel wegenbelasting, maar het spoor heeft van de belastingbetaler de Betuweroute cadeau gekregen, maar de binnenvaart is vrijgesteld van accijns. Wil je de externe kosten (verkeersdoden, milieuvervuiling) meerekenen, ook nog eens in Europese context, dan maak je het nog ingewikkelder.

In Rotterdam gebeurt dat al enige tijd met brancheorganisatie Deltalinqs. Voorzien jullie een vergelijkbare rol voor ORAM in Amsterdam? Ja. Wij hebben daarover met het havenbedrijf al de eerste verkennende gesprekken gehad. We willen daarbij een beetje dezelfde rol als Deltalinqs. Rotterdam is ons op dat punt twee jaar voor. We zoeken in Amsterdam dan ook een regulier overleg naar Rotterdams model en het havenbedrijf is positief over onze insteek.

Het uitgangspunt dat elke modaliteit zichzelf moet bedruipen, klinkt redelijk, maar is in de praktijk moeilijk te handhaven. Er kunnen ook maatschappelijke belangen spelen die vragen om op de modal split beleid te voeren. Neem de voorschriften die het Havenbedrijf Rotterdam heeft opgenomen in de contracten met de containerterminals op de Tweede Maasvlakte. Die moeten een minimaal aantal containers per spoor en met de binnenvaart afvoeren, omdat anders de wegen rondom het havengebied verstopt raken. Vergelijkbaar dus met het Belgische voorbeeld, met dit verschil dat het een permanente en geen tijdelijke regeling is, en dat het voor de hele sector geldt, en niet gericht is op één bedrijf. Want dat is het kromme aan de steun aan NMBS: concurrerende private ondernemingen zullen er niet door zijn gestimuleerd om zelf spoorshuttles naar het achterland op te zetten.

Wat moet er straks vooral veranderen bij het havenbedrijf? De communicatie. Er komt te weinig informatie uit het havenbedrijf. Dat zal met het oog op het overleg over de haventarieven een tandje beter moeten. Straks zal er allereerst met de markt moeten worden gesproken en zal er op termijn openheid moeten worden ge-

Als railoperators in Nederland diensten naar Eindhoven en Venlo exploiteren, moet dat in België ook lukken, naar Luik of Athus. Zonder subsidie.

concurreren met onze leden. Wat met het nieuwe bestuur? Dertje Meijer en Koen Overtoom blijven aan. Er komt voorlopig geen nieuw bloed uit het bedrijfsleven in de directie van het havenbedrijf? Ik ben daar niet negatief over. Er zitten genoeg managers bij het havenbedrijf met een commerciële achtergrond in het bedrijfsleven om de nieuwe zelfstandige koers uit te stippelen. Ik zie het eerder als een bewijs dat het havenbedrijf als landlord niet direct alles gaat veranderen. geven over hoe tarieven zich verhouden tot kosten en baten. Bijvoorbeeld bij de agribulk. Overigens zijn de tegenstelling tussen ons en het havenbedrijf niet groot. Ik denk dat wij op 80% van de on-

ORAM wordt met de verzelfstandiging van het havenbedrijf en de komst van een nieuwe zeesluis de laatste jaren op zijn wenken bediend. U kunt tevreden zijn?

‘We willen bij het overleg haventarieven dezelfde rol als Deltalinqs in Rotterdam’ derwerpen op een lijn zitten met het havenbedrijf. Wat met de vrees bij veel ondernemers dat het zelfstandig havenbedrijf een commerciëlere koers zal varen en op de stoel van het bedrijfsleven gaat zitten? Dat zal naar mijn mening niet gebeuren. Natuurlijk zal het havenbedrijf zijn eigen financiële doelstellingen moeten nastreven, maar ik denk dat ze vooral willen investeren in achterlandverbindingen. De nieuwe initiatieven die ze hebben aangegeven op het gebied van ‘business development’ en ‘port consultancy’, moet je in die context zien. Ik deel de angst dan ook niet dat het havenbedrijf straks gaat

Het is goed dat de sluis bij de laatste bezuinigingsronde in Den Haag haar topprioriteit heeft behouden. Verder kijken wij met spanning uit naar de structuurvisie Noordzeekanaalgebied. Nog steeds ligt er een claim van de stad op woningbouw in het havengebied. Daarnaast willen wij dat het havenbedrijf meer gas geeft bij de regionale samenwerking met de gemeentes aan het Noordzeekanaalgebied. We kunnen daar als Amsterdam ook nog veel leren van Rotterdam en de ontwikkeling van de Maasvlakte. Nu voelt bijvoorbeeld Beverwijk zich een beetje het afvoerputje van Amsterdam. JOHN VERSLEIJEN

POLL

FRANK DE KRUIF [email protected]

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 295 mensen op de stelling van 13 MAART

Minister Schultz wil voorlopig de cabotage niet geheel vrijlaten 63 % 18 % 15 % 4%

Eindelijk verstandig Gemiste kans voor het wegvervoer Opportunistisch; vroeger waren we voor Anders, namelijk...

Gemengde reacties op deze poll. 63% is blij, maar de reacties zijn niet allemaal positief.

ntainers o c k n a t m o t Als he aat! g e c i v r e s n e [T] 010-4161167 [F] 010-4380608

[E] [email protected] [W] www.ntcbv.nl

depots: Moerdijk & Botlek

sinds de jaren ‘90 krimpt, komt niet door de cabotage of ‘de Polen’, maar omdat steeds minder Nederlanders kiezen voor dit mooie vak.

Arie de Waard: Gemiste kans voor het wegvervoer? Dat had natuurlijk moeten zijn: gemiste kans voor verladers. Beperkingen in hun vervoerskeuze blijven nu van kracht.

Tjeerd Overbeek: Nederland stond altijd voor een zo liberaal mogelijk beleid. Met een kleine markt in Europa konden we daar alleen maar beter van worden. Met het voorbehoud van Schultz geven wij naar andere landen nu een verkeerd signaal af. Dat beetje concurrentie uit andere (goedkopere) landen kunnen wij best aan.

Marton Guylas: Goed besluit! Als de controles er nu ook nog komen dan zijn we allemaal gelukkig.

Ruud van Gerrevink: De Nederlanders waren de vrachtrijders van Europa. Dat het aandeel Nederlandse chauffeurs

Anton In ‘t Veld: Niet erg consequent. Nederland was tot altijd groot voorstander van vrije cabotage in de hele EU?

Harry Meerman: Nederland was altijd voorvechter van een vrije interne markt. Helaas kunnen we dat nu niet meer zeggen.

NIEUWE POLL: Spoorvervoer moet niet gesubsidieerd worden Reageer ook! Deze en alle andere reacties op onze polls kunt u vinden op: www.nieuwsbladtransport.nl/poll

DEZE WEEK 3 NIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 MAART 2013

Scheldehaven wordt groter ANTWERPEN Afbakening havengebied maakt realisatie van Saeftinghedok mogelijk

Wat de Tweede Maasvlakte is voor Rotterdam, moet de ontwikkelingszone Saeftinghe voor Antwerpen worden: een grote nieuwe havenzone waar nog groei mogelijk is wanneer de economie weer aantrekt. De Vlaamse regering heeft een belangrijke stap gezet in de realisatie van die ontwikkelingszone door de grenzen van het havengebied na een planproces van een tiental jaren nu definitief af te bakenen in een zogenaamd gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP). Tevreden

Het Antwerpse Havenbedrijf reageert tevreden omdat er nu ongeveer 1.000 ha havengebied op de Linkeroever bijkomt. Tot nu toe was de haven 13.000 ha groot. De extra terreinen op Linkeroever laten niet alleen de latere realisatie van een nieuw groot containerdok toe, maar ook de inplanting van industriële of logistieke activiteiten. Er kunnen nu ook investeringsprojecten worden gestart die in afwachting van het nieuwe GRUP nog niet gere-

FOTO BERNADET GRIBNAU

De Antwerpse haven krijgt er 1.000 hectare terreinen bij en wordt zo bijna 8% groter. De havengrenzen worden nu definitief vastgelegd.

Het grotendeels verlaten dorp Doel ligt in de ontwikkelingszone Saeftinghe.

aliseerd konden worden. Het plan omvat niet alleen de creatie van nieuw havengebied, maar voorziet ook in een uitbreiding van de bufferzones rondom woonkernen. Op de Rechteroever is geen uitbreiding meer mogelijk en wordt gekozen voor inbreiding. Daar maken kleinhandelszaken bijvoorbeeld plaats voor havenactiviteiten en een nieuw logistiek park. Volgens havenschepen Marc Van Peel laat het GRUP toe om de spoorterminal Main Hub uit te breiden,

BINNENVAART

Het kanaal werd op 6 maart gesloten voor schepen langer dan 125 meter toen de deur van de grote sluiskamer van één van de sluizen bij Brunsbüttel met spoed moest worden gerepareerd. Gevreesd werd dat de reparatie zeker twee weken zou duren, maar dat viel mee. Eind vorige week kon de Wasser- und Schifffahrtsverwaltung in Kiel melden dat de sluis weer in bedrijf was. Dit tot opluchting van de scheepvaart en haar klanten. Grotere schepen, in de praktijk het grootste deel van de vloot van de meeste operators in de containervaart, moesten tijdens de reparatie omvaren via het

STEFAN VERBERCKMOES

WEGVERVOER

Noord-Oostzeekanaal verrassend snel open Het Noord-Oostzeekanaal door Noord-Duitsland is heropend voor alle schepen. De noodreparatie duurde verrassend kort.

een nieuw wachtdok voor de binnenvaart te graven, twee vrachtwagenparkings aan te leggen en een windmolenpark op Linkeroever te realiseren. De Italiaanse rederij Grimaldi krijgt samen met Mexiconatie de kans om zijn Antwerp Euroterminal aan het Verrebroekdok uit te breiden en ook Total, Vopak, ITC Rubis en Katoen Natie zullen nieuwe investeringen doen nu er plaats voor is. ‘De Antwerpse havengemeenschap weet nu dat de plannen voor de ont-

wikkeling van de haven tot minstens 2030 vorm krijgen. Het uitblijven van een GRUP versterkte het risico dat investeerders onderweg zouden afhaken. Nu kunnen we hen een positief toekomstverhaal bieden’, reageert Van Peel. Niet iedereen deelt zijn tevredenheid. De Actiegroep Doel 2020 die gestreden heeft voor het behoud van het dorp Doel, noemt de beslissing van de regering ‘hoogmoedig, stuitend en wereldvreemd’. De vereniging hoopt dat de Raad van State het GRUP nog zal tegenhouden. Volgens het nieuwe plan zal overigens niet alleen het dorp Doel verdwijnen dat op de plaats ligt waar het nieuwe Saeftinghedok moet komen, maar worden ook tientallen inwoners uit de kleine gehuchten Ouden Doel en Rapenburg onteigend omdat ze voortaan in een overstromingsgebied wonen. De groene politici begrijpen niet dat de haven wordt uitgebreid terwijl het Deurganckdok nog onderbenut is. Volgens Van Peel wordt de ontwikkelingszone Saeftinghe echter pas gerealiseerd als het economisch is gerechtvaardigd. Ook de Boerenbond protesteert tegen het nieuwe GRUP omdat heel wat landbouwers grond moeten afstaan omdat dat in het nieuwe plan als natuurgebied staat ingekleurd.

Skagerrak. Op een roundtrip tussen de Noordzee en de Oostzee kostte hun dat zomaar dertig uur. Reders voerden toeslagen in van twintig euro per teu wegens de kosten van extra brandstof. Vaarschema’s kwamen in de verdrukking. Al met al heeft dit nu dus niet veel meer dan een week geduurd. De sluis is nu opgelapt, maar het is iedereen in Duitsland duidelijk dat deze bijna een eeuw oude sluis moet worden vervangen. Sterker: het hele kanaal moet nodig op de schop. Het ministerie van economische zaken van Sleeswijk-Holstein raamt de kosten van totale renovatie op 1,3 miljard euro, uit te smeren over een periode van tien à vijftien jaar. De deelstaat vindt dat de nationale verkeersminister, Peter Ramsauer, nu snel het daarvoor benodigde geld moet vrijmaken. | FOLKERT NICOLAI

Het Noord-Oostzeekanaal is rijp voor algehele renovatie.

‘Files beter voorspellen’ Drie promovendi van TU Delft hebben een model ontwikkeld waarmee volgens hen filevorming voorkomen kan worden, vooral op wegen met veel vrachtwagens.

verkeersstroom en dus op files. Daarom is het voor toepassingen, zoals het schatten, voorspellen en regelen van verkeer, van belang dat de verschillen meegenomen worden.’

Thomas Schreiter, Yufei Yuan en Femke van Wageningen-Kessels promoveren deze week aan de TU Delft. ‘Verkeersstromen bestaan uit verschillende soorten voertuigen, zoals auto’s en vrachtwagens. Toch houden veel modellen geen rekening met verschillen in de dynamica van deze voertuigen, aldus Van Wageningen-Kessels. ‘Maar de verschillen hebben wél grote invloed op de

Rotterdamse haven

Yuan heeft gewerkt aan het verbeteren van voorspellingen, Schreiter heeft de inzichten van zijn collega’s toegepast in algoritmen om advies te kunnen geven aan vrachtwagenchauffeurs en automobilisten in de Rotterdamse haven. Zijn onderzoek is gefinancierd door Havenbedrijf Rotterdam en De Verkeersonderneming. | PAUL JUMELET

Luxair Group wankelt De maatschappij is niet alleen voor 43% eigenaar van de zwaar verliesgevende nationale vrachtvervoerder, maar verricht tevens de vrachtafhandeling voor Cargolux. Ruim duizend van 2.500 medewerkers van Luxair werken voor vrachtafhandelaar die in 2012 rode cijfers schreef door teruglopende vrachtvolumes en te hoge kosten. Daarnaast zijn de eigen passagiers-

‘Bezuinig niet op ADRveiligheidsadviseur’ GEVAARLIJKE STOFFEN SafetyNet Nederland signaleert dat bedrijven in deze moeilijke tijden geneigd zijn te bezuinigen op de functie van ADR-veiligheidsadviseur. ‘Een ADR-veiligheidsadviseur heeft een belangrijke rol in de keten van de chemielogistiek, die niet onderschat mag worden’. Hij speelt een ‘wezenlijke rol in de veiligheid van het bedrijf’. Ontbreekt in een bedrijf een ADR-adviseur, dan kunnen boetes worden uitgedeeld die oplopen tot zo’n tweeduizend euro.

Meeste chauffeurs volgen nascholing WEGVERVOER Het aantal beroepschauffeurs in Nederland die nascholing volgen, neemt gestaag toe. Vorig jaar volgden chauffeurs 133.712 dagen nascholing. In 2011 ging het nog om ruim 105.000 dagen. Voor 10 september 2016 dient het grootste deel van de vrachtautochauf-

feurs 35 uur nascholing te hebben gevolgd. Chauffeurs die in september 2016 onvoldoende nascholing hebben gevolgd, mogen hun beroep niet meer uitoefenen.

Marco Polo loopt op laatste benen OVERHEID Het subsidiemechanisme dat de Europese Commissie instelde om onder de naam Marco Polo een modal shift te promoten, is aan zijn laatste oproep toe. Marco Polo moest de doelstelling van Europa om meer vrachtvervoer van de weg over te hevelen naar het spoor, shortsea of binnenvaart, ondersteunen met subsidies. De laatste oproep om projecten in te dienen, is nu begin april. Daarna is het afgelopen met Marco Polo.

‘MSC Flaminia’ toch voor reparatie naar Roemenië SCHEEPVAART

CARGOLUX

De financiële problemen bij Cargolux, een van de grote vrachtmaatschappijen van Europa, dreigt fataal te worden voor grootaandeelhouder Luxair Group.

KORT

activiteiten van Luxair met een verlies van negentien miljoen euro amper succesvol te noemen.

De ‘MSC Flaminia’, die in juli 2012 afbrandde, vertrekt binnenkort voor reparatie naar Roemenië. Het schip wordt dus niet gesloopt. Lange tijd was het onzeker of het nog mogelijk was om het schip te

Staatssteun

Luxair zit verder opgescheept met het belang van 35% in Cargolux, dat de Luxemburg eind 2012 kocht van Qatar Airways. Doordat de EU het Groothertogdom dreigde te betichten van staatssteun werd dit belang bij Luxair en de staatsbank SNCI geparkeerd. Luxair wordt daarmee met de bank grotendeels verantwoordelijk voor de oplopende verliezen bij Cargolux en komende kapitaalinjecties . | JOHN VERSLEIJEN

herstellen. Het is de bedoeling dat het schip op eigen kracht naar Roemenië vaart. De rederij zegt nog te wachten op de bevestiging van de Roemeense overheid. Momenteel ligt de ‘MSC Flaminia’ nog steeds in de JadeWeserPort in Wilhelmshaven.

4

OVERHEID & REGELGEVING


Geen centen voor Narcon

NT OP TWITTER

FOTO STEFAN VERBERCKMOES

SUBSIDIES Belgisch spoor dreigt veel containerverkeer te verliezen In België dreigt een modal shift van het spoor naar de weg omdat de regering het binnenlands containernetwerk Narcon niet meer subsidieert. Narcon staat voor National Rail Container Network. Het gaat om een netwerk van dageljkse shuttles over korte afstanden vanuit de grote spoorterminal Main Hub in Antwerpen van en naar Kortrijk, Charleroi en Athus. Het netwerk werd in 2004 opgericht door Inter Ferry Boats (IFB), een dochter van NMBS Logistics. Omdat er toen werd gewerkt aan de renovatie van de Antwerpse Ring werd geprobeerd een deel van het containervervoer van en naar de haven over te hevelen naar binnenlandse spoorshuttles op onder andere Moeskroen, Kortrijk, Zeebrugge, Charleroi, Ronet en Athus. Hoewel het de bedoeling was dat de subsidies die de federale overheid verstrekte om de modal shift mogelijk te maken, op termijn zouden worden afgebouwd, bleef IFB tot eind vorig jaar geld ontvangen. Geldkraan

Inmiddels is de geldkraan dicht gedraaid. De terminal van Athus trok eind vorig jaar al aan de alarmbel omdat er in het overheidsbudget 2013 geen geld voor Narcon was gereserveerd. De verbinding Antwerpen - Athus was vorig jaar goed voor 100.00 teu op een totaal Narcon-volume van 320.000 teu. In afwachting van een politieke beslissing over de toekomst van Narcon, kreeg IFB in januari en februari nog geld toegestopt. Sinds deze maand komt er echter geen steun meer. Een politieke consensus over het voortbestaan van Narcon is er niet. Johan Vande Lanotte, federaal minister voor Economie, verklaarde

Grensoverschrijdende handhaving goederenvervoer. Meldt u nu aan voor de #TLN workshop. Diverse data in april. Info via [email protected] @TLNnieuws wie is mij vergeten uit te nodigen voor het #PortAngels event bij #STC ? Normaal is het: waar haven, daar @ harbourexpert ofwel Janny Kok @harbourexpert Het item over Portbase in het tv-programma ‘Mooi Duurzaam Nederland’ gemist? Start op 6.40 min. http://bit.ly/ XTMfmE #RTL7 @Portbase Volg alles wat er gebeurt op Maritime by Holland Café op Europort Istanbul via http:// sfy.co/iGV0 #HMEistanbul @MichaelRoerade Mainfreight moved the world’s longest piano http:// www.mainfreight.com/global/ en/news/mainfreight-movesthe-worlds-longest-piano.aspx @mainfreightltd

Het volumeverlies voor Antwerpen kan groot zijn, want per trein gaat het om 70 teu.

eerder dit jaar al dat hij vindt dat het goederenvervoer marktconform moet werken. ‘Als de havens en de industrie deze service belangrijk vinden, moeten zij, zonder of met de NMBS, naar een oplossing zoeken.

hem als een paal boven water dat als gevolg daarvan klanten zullen afhaken. Het hele netwerk komt dan in gevaar omdat binnenlands containervervoer tussen bijvoorbeeld Zeebrugge en Antwerpen niet zonder

‘Ik vrees dat de rederijen andere havens zullen inschakelen’ Johan Gemels, algemeen directeur IFB

We kunnen geen geld blijven steken in een bodemloze put.’ Omdat een politieke beslissing uitblijft, heeft algemeen directeur Johan Gemels van IFB geen andere keuze dan zijn tarieven voor binnenlands containervervoer per deze week te verhogen. Het staat volgens

subsidies kan. Gemels benadrukt dat alleen het vervoer van vracht wordt gesteund. Leegrijden wordt dus niet beloond. Volgens IFB dreigt ernstig ladingverlies voor de Antwerpse haven. ‘Vanaf de containerterminals rijden er elke week op dit moment 18 trei-

nen naar het achterland en komen er evenveel terug’, zegt Gemels. Via Narcon worden echter ook containers aangevoerd voor de tien wekelijkse shuttles naar Duisburg, vijf naar Straatsburg en twee naar Basel. ‘Ik vrees dat ook deze trafieken verloren zullen gaan voor Antwerpen’, aldus IFB. ‘De rederijen zullen goedkopere oplossingen zoeken en daarvoor dus andere havens inschakelen’, verklaarde Gemels in een gesprek met onze Belgische zusterkrant De Lloyd. Het volumeverlies voor de Antwerpse haven kan groot zijn, want per trein gaat het om 70 teu. Ook het imago van Antwerpen als spoorhub zou door het verdwijnen van de Narcon-treinen volgens IFB zwaar onderuit worden gehaald.

#Havenbedrijf sponsort wetenschap om #havenrotterdam te innoveren http://bit.ly/ZN0dDs #sponsoring #TUDelft #EUR @HavenRotterdam Kennismaken met het nieuwe mainport? Laat het weten. http://flip.it/svm7L #gratisproefnummer @NTnl Kijkje in de Yangstehaven, MOT en de LNG steigers (Webcam) http://www. binnenvaartlog.nl/?p=13236 @binnenvaart Ook met uw tweet in de krant? met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op www.twitter.com/ntnl

STEFAN VERBERCKMOES Nieuwsblad

ransport

MARITIEM

SINGAPORE Nederland niet langer ROTTERDAM voor wegen containers Nederland zal zich in internationaal verband niet langer inspannen om het wegen van zeecontainers te verplichten.

Beroep

76>,9,+)@4(92

>H[ PZ LLU JHYNHKVVY& +H[ PZ LLU V\KLY^L[ZL UHHT ]VVY LLU OLLS TVKLYUILYVLW>HU[LLUJHYNHKVVYaVYN[LY]VVYKH[QV\^Z[VLYL]LS NLUQV\^TVIPLS[QLLUQV\ÔPWWLV\[Ä[VW[PQKOPLYPUKL^PURLSSPNNLU >HHY]HUKHHUVVR,LUJHYNHKVVYaVYN[LY]VVYKH[HSKPLZW\SSLULUHS KPLZJOLWLULU[HURLYZVW[PQK]LY[YLRRLULU]LPSPNLUVW[PQKHHURVTLU +H[KVL[KLJHYNHKVVYKVVYNVLKLJVU[HJ[LU[LVUKLYOV\KLUTL[HSSL IL[YVRRLULU+VVYHSLY[[LaPQU^LL[LLUJHYNHKVVYHSSLYSLPNYV[LLURSLPULWYVISLTLU VW[LSVZZLU,LUJHYNHKVVYPZK\ZUPL[HSSLLULLUVUTPZIHYLZJOHRLSPUKL^LYLSK^PQKL [YHUZWVY[RL[LUTHHYOL[PZ]VVYHSLLU\P[KHNLUKILYVLW0U[LYLZZL PUaV»U\P[KHNLUKLLUPU[LYUH[PVUHSLIHHURPQRKHUVWVUaL^LIZP[L

4,,9>,;,5&2012+(567!>>>*(9.(+669>69+,553

Minister Schultz van Haegen zei dat in een reactie op een motie van regeringspartijen VVD en PvdA, waarin zij wordt opgeroepen ‘ervoor te pleiten dat er alternatieven voor het vaststellen van het juiste gewicht van containers worden ontwikkeld’. Die motie werd dinsdag in de Tweede Kamer aangenomen. Regering en parlement geven hiermee gehoor aan de wens van verladersorganisatie EVO. Die vreest oplopende kosten en verstoring van de logistiek bij een verplichte weging, terwijl niet vast zou staan dat foutieve administratieve doorgifte van gewichten heeft bijgedragen aan ongevallen door stabiliteitsproblemen

van containerschepen. Volgens de EVO worden door verladers opgegeven gewichten niet altijd tijdig door reders verwerkt. Voorstander van verplicht wegen is een brede coalitie van maritieme partijen als scheepvaartorganisatie BIMCO, de International Chamber of Shipping, de World Shipping Council, havenorganisatie IAPH en vakbond ITF. Zij hebben de kwestie bij de International Maritime Organization (IMO) op de agenda gezet, daarin gesteund door landen als de Verenigde Staten, Denemarken en aanvankelijk ook Nederland. De IMO spreekt in september weer over het voorstel. Via de European Shippers Council zullen verladers het verzet tegen het plan voortzetten. Zij hebben daarbij de steun van de expediteursorganisaties Clecat en Fiata. | FRANK DE KRUIF

NT OP HET WEB Deze week op Nieuwsbladtransport.nl Sleepproef met recordschip CMA CGM geslaagd (+ foto’s) Wrak vol brandbare vloeistof van de weg Binnenvaart herstelt zich na diepe inzinking Mediacircus rond recordschip Maersk van start Noord-Oostzee-kanaal weer geheel open Danske Bank: expediteurs optimistisch Haven van Antwerpen mag uitbreiden Meer nieuws kunt u vinden op

www.nieuwsbladtransport.nl

DEZE WEEK

5


DE KWESTIE Jaar in, jaar uit legt de provincie Overijssel dezelfde wensen voor aan opeenvolgende verkeersministers. En telkens weer worden de verlangde infrastructurele projecten uitgesteld, slechts ten dele uitgevoerd of afgewezen. De provincie voelt zich zo langzamerhand achtergesteld.

Oosten vreest bezuinigingsmes A1, N35, TWENTEKANALEN Overijssel ‘onevenredig hard getroffen’ door uitstel infrastructuurprojecten Overijssel vreest dat het ‘t kind van de rekening wordt bij de nieuwe bezuinigingen op infrastructuur. Uit Nederland, Duitsland, Polen en Groot-Brittannië waren ze eind vorig jaar naar Osnabrück gekomen: honderdvijftig mensen uit politiek, bedrijfsleven en wetenschap. Doel van de conferentie ‘Partnership for Corridor 2’: verbetering van de samenwerking tussen de regio’s in die corridor, die van Warschau via Berlijn, de grote Nederlandse Noordzee havens en Felixstowe tot in de Britse Midlands loopt.

En niet te vergeten via de provincie Overijssel. Die vervult een belangrijke rol in het oost-westverkeer, maar kan al dat verkeer nauwelijks meer verwerken zonder dat fors in infrastructuur wordt geïnvesteerd. Zo zit de snelweg A1 inmiddels aan de grens van zijn capaciteit, evenals de Duitse A30 in het verlengde van deze A1.

Veluwe loopt, is dat voor een deel al wel gebeurd. Maar waar hij Overijssel binnenkomt, is hij nog grotendeels met twee maal twee rijstroken uitgevoerd.

jecten zullen de komende jaren worden ‘getemporiseerd’ en daarbij wordt deze provincie ‘onevenredig hard getroffen’. Dat schreef onlangs de SER Overijs-

Provincie wil zelf waarde toevoegen aan lading die nu wordt doorgevoerd

Wandelgangen

Al vele jaren loopt Overijssel de Haagse wandelgangen plat om verbreding van de A1 over de volle lengte te bepleiten. Waar die weg tussen Amsterdam en de Twents-Duitse grens door de Randstad en over de

Minister Melanie Schultz van Haegen van Infrastructuur en Milieu moet de komende jaren bezuinigen op infrastructuur en Overijssel ziet de bui al weer hangen. Tal van pro-

sel, waarin de sociale partners met elkaar overleggen, in een brief aan Gedeputeerde Staten. Volgens de raad moet het provinciebestuur nog eens alles uit de kast halen om in elk

geval uitstel van de verbreding van de A1 en de N35 te voorkomen. Uit de regio zou voor een snel begin van deze projecten ‘extra voorfinanciering’ beschikbaar kunnen komen. Van alle goederen die door de provincie worden vervoerd, is slechts 56% voor Overijssel zelf bestemd of uit Overijssel afkomstig. De rest is doorvoer. Van de totaal 85,7 miljoen ton in 2012 ging ruim driekwart met de vrachtauto. Eénzesde deel werd met binnenschepen vervoerd. De rest, 8%, ging over het spoor. Dat spoorvervoer betreft dan wel voor 91% doorvoer. ‘Afgetapt’

Aan die doorvoer wil de SER Overijssel in de toekomst meer gaan verdienen. Een deel van die lading moet worden ‘afgetapt’, ter verdere bewerking in de eigen regio. Die moet zijn logistieke rol veel sterker opeisen. Om dat mogelijk te maken, aldus het advies aan het provinciebestuur, zou er eerst in Zwolle een integrale visie op logistiek gebied moeten komen. Die visie wordt nu gemist. Zeker de regio Twente zou veel aantrekkelijker kunnen worden gemaakt voor de vestiging van logistieke bedrijven. Maar daarvoor is, en we zijn nu weer terug bij het begin van het verhaal, dan ook een betere infrastructuur nodig. Wil Twente inderdaad meer waarde toevoegen aan die grote hoeveelheid spoorlading die nu over het Twentse grondgebied naar andere windstreken raast, dan is, zo overweegt het overlegorgaan, ‘een kleine spoorterminal’ in de regio nodig. Die terminal kan ook meer lading van de weg naar het spoor lokken. Sommige dingen gaan in Twente toch weer goed. Een langgekoesterde wens - een eigen luchthaven - kan in vervulling gaan. Het bedrijfsleven werkt hier sinds kort aan. De A1 op een rustig moment. Steeds vaker staat het verkeer op deze belangrijke verbinding in de corridor tussen Polen en de Britse eilanden vast in de file.

FOLKERT NICOLAI

VERLANGLIJST KAN ELKE VERJAARDAG WEER UIT DE LADE Als gevolg van de bezuinigingen op de begroting voor infrastructuur dreigen heel wat projecten waar de provincie Overijssel en de Regio Twente al jaren om soebatten, opnieuw op de lange baan te worden geschoven: • A1, rijkssnelweg tussen Amsterdam en Duitse grens. Deze telt nu in Overijssel twee keer twee rijstroken. Deze weg zou wat de regio betreft twee keer vier rijstroken moeten gaan tellen tussen Apeldoorn en Deventer en twee maal drie rijstroken tussen Deventer en Azelo.

gestremd was, waardoor een deel van de Twentse industrie van vervoer over water was uitgesloten. Den Haag heeft nu in elk geval besloten tot aanleg van een tweede sluiskolk. De verruiming van de kanalen zelf hangt echter nog in de lucht.

• De regio Twente stelde voor deze verbreding alvast tien miljoen euro beschikbaar. Heel Oost-Nederland is bereid 100 miljoen euro voor zijn rekening te nemen. Geld van het ministerie van Infrastructuur en Milieu wordt niet voor 2021 verwacht. De provincie zou graag zien dat met de verbreding – geraamde kosten: 403 miljoen euro – liefst in 2017 al wordt begonnen. • De N35 Zwolle-Almelo zou in zijn geheel moeten worden opgewaardeerd tot een autoweg met twee maal twee rijstroken. De regio heeft hiervoor zelf 40 miljoen euro voor over en financiert nog eens 35 miljoen euro voor aan het Rijk. Doel is de plannen voor 2020 te verwezenlijken.

• De Twentekanalen, inclusief het Twente Zijkanaal zou moeten worden opgewaardeerd tot Klasse Va-vaarweg en daarmee geschikt voor het Groot Rijnschip met een tonnage oplopend tot 3.000 ton. • In die kanalen zullen ook sluizen moeten worden vernieuwd of opgeknapt. Denk aan de sluis bij Eefde, die vorig jaar wekenlang

• Verder staan op het Overijsselse verlanglijstje: de N50 bij Kampen en de N23 Roggebotsluis. Daarnaast kent de provincie nog een hele reeks kleinere knelpunten, waaronder enkele gelijkvloerse kruisingen.

6

CONJUNCTUUR & MARKT


EBREX

Failliete boedel van Jan Ebus bijna afgewikkeld Het Duitse fruitoverslagbedrijf Heuer, ooit onderdeel van het Rotterdamse zakenimperium van Jan Ebus, is bijna 3,5 jaar na het faillissement van Ebrex verkocht. Dat blijkt uit het laatste faillissementsverslag van de Rotterdamse curator Ruud Maas van Ebrex. De nieuwe eigenaar is het Groningse organisatie-en adviesbureau Ressenaar en Partners. Volgens de curator zijn de aandelen tijdelijk bij dit bedrijf geparkeerd in afwachting van een werkelijke koper. Jan Ebus had in Duitsland het merendeel van de aandelen in Heuer Logistics in bezit en was daarnaast eigenaar van Ebrex Management. De verkoop van deze belangen werd bemoeilijkt doordat Ebus vlak voor het faillissement de aandelen had verpand aan de huisbankier ABN Amro en deze bank geen koper kon vinden voor het fruitoverslagbedrijf. Daardoor kon Maas het faillissement niet verder afwikkelen. Boedelbijdrage

De verkoop levert de boedel overigens niet veel op. Slechts 200.000 euro heeft ABN Amro als boedelbijdrage overgemaakt aan de curator waardoor er nu rond de 1,5 miljoen euro in kas is voor de schuldeisers op een totaal aan vorderingen van ruim tachtig miljoen euro. De meeste claims van de schuldei-

sers zullen dan ook niet worden gehonoreerd, aldus de curator. Volgens Maas waren ook de havengronden en loodsen in Bremerhaven van Heuer Logistics in bezit van Jan Ebus, maar ook dat eigendom was verpand aan ABN Amro. De waarde van dit vastgoed werd eerder geschat

‘Aandeel in Stadion Feijenoord blijft onvindbaar’ Ruud Maas, curator Ebrex

op tien tot twintig miljoen euro, maar de Ebrex-boedel is geen partij in deze zaak. Voor de verdere afwikkeling van de boedel moet nu alleen nog het mysterie rond het laatste aandeel van Jan Ebus in Stadion Feijenoord worden opgelost. Deze zogeheten ‘titel van aankomst’ geeft recht op een business-seat in de Kuip en is nog steeds onvindbaar. ‘Een juridisch verantwoorde oplossing zal in de eerste helft van dit jaar in overleg met de stadiondirectie worden gezocht’, aldus de curator. Eerder leverde de verkoop van twee businessseats ruim 6.000 euro op. | JOHN VERSLEIJEN

Transportmarkt trekt PROGNOSES Barometer Danske Bank voorspelt groei ladingvolumes in kome De komende maanden zal er in de ladingvolumes in het Europese landvervoer weinig veranderen. Voor intercontinentaal vervoer staan de seinen nu op groen. Europese expediteurs voorzien voor de komende maanden licht aantrekkende ladingvolumes. Februari bracht al enig herstel, zij het op een laag niveau. De Freight Forwarding Index van Danske Bank bereikte in die maand een niveau van 47. Dat was weliswaar vijf punten meer dan in januari, maar nog altijd iets onder de magische 50, waar krimp omslaat in groei van ladingvolumes. De door Danske Bank geënquêteerde expediteurs - voor een deel ook personen die bij bedrijven verantwoordelijk zijn voor de inkoop van transport - zijn minder somber over de nabije toekomst. De zogenoemde verwachtingsindex komt voor maart uit op 59 punten,

In het wegvervoer blijft het kwakkelen met de ontwikkeling van ladingvolumes wat duidt op een duidelijk herstel. Voor april rolde er een stand van 56 uit, weliswaar ietsje minder dan voor maart, maar nog altijd ruim boven het omslagpunt bij 50. Wegvervoer

Het Duitse Heurer Logistics is verkocht aan het Groningse Ressenaar en Partners.

volumes. Voor de maand maart bereikt de index hiervoor een waarde van 58 en voor april zelfs 63. De index voor luchtvracht bereikte in februari een stand van 61. De vrachtvolumes waren in die maand dus flink groter dan in januari, toen er slechts een index van 39 uitrolde. Voor luchtvracht blijft het er, wat het ladingaanbod betreft althans, gunstig uitzien. De verwachtingsindex voor maart komt op 58, die voor april op 64. In de zeevracht, waarvoor de index in januari op 50 uitkwam - gelijke volumes - daalde de graadmeter in februari naar 45. Maar ook hier wordt herstel voorzien. De verwachtingsindex voor maart bereikt een waarde van 70, om voor april overi-

In lang niet alle delen van het vervoer gaat het nu duidelijk beter. In het wegvervoer blijft het kwakkelen met de vrachtvolumes. De index voor deze bedrijfstak steeg overigens in februari wel in vergelijking met de maand ervoor, en wel van 40 naar 47. Nog steeds wijst dit echter niet op vrachtgroei. Maar er is hoop. Een meerderheid van de experts rekent voor de komende twee maanden op groeiende

gens weer iets te zakken tot 64. Danske Bank stelt ook afzonderlijke indices op voor landen en regio’s, zij het niet uitgesplitst naar modaliteit. De Benelux laat over februari een frappante stijging zien, van 36 naar 64. De verwachtingsindex voor maart komt echter weer op de stand van 50 uit - het kan vriezen, het kan dooien - om voor april flink te stijgen naar 64. Voor Duitsland is de beoordeling van de huidige vrachtvolumes zeer laag. De index daarvoor steeg in februari echter wel met acht punten in vergelijking met de maand ervoor, maar naar het geringe niveau van 33. De verwachtingsindex voor transport in en door dit buurland voor de

De Europese koeriers- en expresbranche mag vo

komende maanden is intussen sterk gestegen, naar 54 voor maart en 67 voor april. ProgTrans/ZEW

De jongste conjunctuurtest van de Zwitserse consultant ProgTrans en het Duitse economische instituut ZEW bevestigen dit beeld van een zeker, geleidelijk herstel. Hun onderzoek, dat zich geheel richt op het vervoer in en door Duitsland en op de zee- en luchtvracht van en naar dat

CONTAINEROVERSLAG

China Shipping stapt in Zeebrugse terminal APM Terminals (APMT) verkoopt een belang van 24% in zijn Zeebrugse containerkade aan China Shipping Terminal. De kade komt nu voor 49% in Chinese handen. De participatie van de China Shipping Group biedt de terminal mooie perspectieven. Verwacht wordt dat China Shipping Container Lines nu diensten naar APM Terminals Zeebrugge zal sturen. Die lijndiensten zijn meer dan welkom omdat APMT in de Belgische kusthaven slechts één groot zeeschip per week behandelt. Het gaat om tonnage uit de Verre Oostendienst AE1 van het zusterbedrijf Maersk Line. Zeebrugge ontving tot voor kort ook de AE9-dienst, maar die is inmiddels gestaakt. China Shipping Terminals wordt de tweede Chinese mede-eigenaar van

APMT Zeebrugge. In 2010 verkocht de Maersk-dochter ook al een belang van 25% aan de Shanghai International Port Group. APMT houdt dus 51% van de aandelen over. China Shipping Container Lines stuurt nu al containerschepen van 14.074 teu naar Zeebrugge. Ze varen in een gezamenlijke dienst met UASC en CMA CGM en worden behandeld door Container Handling Zeebrugge (CHZ), een joint venture van PSA Zeebrugge (65%) en CMA CGM (35%). De China Shipping Group behandelde vorig jaar als terminaloperator 7,8 miljoen teu. De groep heeft in China dertien terminals en is in het buitenland al actief in Los Angeles, Seattle en Damietta. Zeebrugge is de eerste Europese haven in de portfolio. APMT behandelde er vorig jaar 380.000 teu. | STEFAN VERBERCKMOES

TRANSPORTINDEX STIJGT, MAAR BLIJFT ACHTER BIJ JAAR TERUG 120 100 80 60 40 20 Oct '12

Nov '12

TransportIndex

Zeevaart

Dec '12 Binnenvaart

Jan '13

Feb '13

Mar '13

Wegvervoer

De Transportindex boekte afgelopen week weliswaar een winst van bijna drie punten, maar stond afgelopen maandag nog wel royaal onder het niveau van precies een jaar geleden. De stand was toen 87,16, nu 82,02, dus vijf punten minder. Het wegvervoer bleef ruim vijf punten achter bij de stand van twaalf maanden terug. Voor de zeescheepvaart gold hetzelfde. Alleen de binnenvaart, die de afgelopen weken eerst een enorme dip en vervolgens een krachtig herstel liet zien, komt ruim boven de stand van een jaar terug uit. De deelindex voor de binnenvaart steeg de afgelopen week met meer dan dertig punten en bereikte maandag een stand van 87,74. Vorig jaar rond deze tijd was dat 73,68. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager, NDW en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

7


in voorjaar iets aan

LUCHTVRACHT

Lufthansa Cargo blijft buiten de rode cijfers FOTO DPD

nde maanden, vooral in zee- en luchtvracht

Lufthansa Cargo zag de nettowinst weliswaar halveren in 2012, maar met 104 miljoen euro waren de Duitsers de enige grote vrachtvervoerder die geen rode cijfers schreef. Het positieve resultaat steekt schril af tegen de jaarcijfers van aartsrivaal Air France - KLM Cargo, dat vorig jaar een verlies leed van bijna 200 miljoen euro. Uit het financiële jaarverslag over 2012 blijkt dat de Duitsers vooral op het gebied van het managen van de overcapaciteit duidelijk beter scoren dan de Frans-Nederlandse tegenhanger. Zuur daarbij is voor het Nederlandse deel van Air France-KLM Cargo dat de problemen en het lek vooral in Parijs moeten worden ge-

zocht. Qua omzet en vrachtvolume ontlopen de twee grote vrachtvervoerders elkaar nauwelijks. Daarbij zag Lufthansa Cargo vorig jaar de omzet met 8,7% dalen naar 2,7 miljard euro, terwijl het vrachtvolume min of meer marktconform afnam met 8,5% naar 1,7 miljoen ton. Het grote verschil tussen de twee concurrenten lag in de beladingsgraad, die bij Lufthansa Cargo met 69,6% een fractie steeg vergeleken bij 2011. Chapman Freeborn

Lufthansa Cargo zal verder op chartergebied nauw gaan samenwerken met specialist Chapman Freeborn. De eigen charterafdeling wordt opgeheven en geïntegreerd in de bestaande vrachtorganisatie van Lufthansa. | JOHN VERSLEIJEN

WEGVERVOER

Van den Bosch uit Erp in april voor de rechter Van den Bosch Transporten uit Erp moet op dinsdag 23 april in Den Bosch voor de rechter verschijnen. Het bedrijf is gedagvaard door FNV Bondgenoten.

oor de komende maanden op een aardige stijging van het ladingaanbod rekenen.

land, heeft als conclusie dat het ladingaanbod het komende halfjaar ‘stabiel’ zal zijn en dat er in die periode weinig ruimte zal zijn voor transportprijsverhogingen. De vraag naar transport in het wegvervoer en over het spoor zal in de eerste helft van dit jaar nauwelijks veranderen. In sommige deelmarkten is zelfs een kleine daling te voorzien. Ook voor de binnenvaart zit er geen stijging in. De echte groei moeten we volgens

ProgTrans en ZEW vooral zoeken in het expresvervoer en in de zee- en luchtvracht. Een meerderheid van de 250 marktkenners die aan de Transportmarktbarometer meewerken, voorspelt voor deze markten een groeiend ladingaanbod. Daarbij passen ook prijsstijgingen. Een aantal grote rederijen bijvoorbeeld heeft de afgelopen weken flinke vrachtprijsstijgingen aangekondigd in het vervoer tussen Azië en Europa.

Het Europese landvervoer worstelt nog steeds met de eurocrisis, die een rem zet op de consumentenuitgaven, zeker in de zuidelijke landen. In Nederland speelt de malaise in de bouw ook mee, met uitstralingseffecten naar de doe-het-zelfmarkt, woninginrichters en dergelijke. Verscheidene andere op de consument gerichte deelmarkten doen het ondertussen heel redelijk.

Het gaat om een kort geding, ‘vanwege het spoedeisende belang van de zaak’, aldus FNV-bestuurder Edwin Atema. De rechtszaak komt er mede namens een individuele Hongaarse vrachtwagenchauffeur, zegt Atema. ‘Een klokkenluider.’ De Hongaarse trucker werd volgens Atema door Van den Bosch ontslagen nadat hij met FNV had gesproken. De rechtszaak draait om Hongaarse chauffeurs van Van den Bosch die, stelt FNV, niet volgens de Nederlandse cao worden betaald, maar wel

werk in Nederland verrichten. De vakbond vraagt de rechter in de dagvaarding om Van den Bosch te veroordelen tot naleving van de cao, op straffe van een dwangsom van tienduizend euro per dag dat het bedrijf hier geen gehoor aan geeft. De rechter wordt ook gevraagd Van den Bosch te veroordelen tot betaling van 17.500 euro schadevergoeding aan FNV. ‘Een pressiemiddel’, aldus Atema. ‘We willen dat er nu snel wordt opgetreden tegen het bedrijf. Vervoerders die zich netjes aan de regels houden, hebben elke dag last van concurrentie van bedrijven als Van den Bosch. We hebben het bedrijf nu tijd genoeg gegeven.’ FNV beschuldigt het bedrijf al anderhalf jaar van uitbuiting. | PAUL JUMELET

FOLKERT NICOLAI

HAVEN ROTTERDAM

‘Informeel’ overleg arbeidsmarkt in de maak In de Rotterdamse haven lijkt zich een omslag in de arbeidsverhoudingen af te tekenen. Partijen praten weer met elkaar. Havenbedrijf Rotterdam (HbR), de gemeente en vakbonden FNV en CNV gaan dit voorjaar ‘informeel’ met elkaar aan tafel om over ontwikkelingen op de arbeidsmarkt te overleggen. Dit bevestigt topman Hans Smits van het Havenbedrijf in reactie op een oproep van FNV Bondgenoten om een overlegplatform op te zetten Hij zegt dit in reactie op een open brief van FNV Bondgenoten over werkzekerheid in de haven aan het Havenbedrijf en aan de ondernemersvereniging Deltalinqs. Daarin roept de bond beide op om tot een overlegplatform te komen over ‘werkgelegenheid in de haven van de toekomst.’ Uit een enquête onder de leden blijkt dat er veel onrust is.

Volgens Smits zijn er de afgelopen tijd al een aantal bilaterale gesprekken gevoerd, waaruit blijkt dat er ‘voldoende basis is om een eerste informeel overlegplatform over ontwikkelingen op het gebied van werk in de haven te organiseren, met name hoe de arbeidsmarkt zich de komende tijd ontwikkelt.’ Hij zegt dat partijen in april of mei met elkaar rond de tafel ‘voor een eerste informeel overleg’. Crisisbestendig

Steven Lak, de begin dit jaar aangetreden voorzitter van Deltalinqs, waarvan zo’n 600 logistieke en industriële bedrijven in de haven lid zijn, zegt dat zaak wordt ‘opgepakt’. ‘Maar wel vanuit onze huidige positie. We onderhandelen niet over cao’s, maar we zijn wel bereid mee te denken over de toekomstige ontwikkeling van de werkgelegenheid en na te denken over hoe we vraag en aan-

bod beter op elkaar aan kunnen laten sluiten. Het lijkt ons zinvol om daarover deel te nemen aan een sociale dialoog.’ In de open brief vraagt de bond werkgevers of ze bereid zijn overleg te voeren over ‘plannen die crisisbestendig zijn en die ook tot werkzekerheid en eerlijke concurrentie lei-

een ‘informeel’ platform, de laatste in de rol van ‘facilitator’. Uit een enquête onder de leden blijkt dat een grote meerderheid zich zorgen maakt over zijn baan, onder meer als gevolg van de mogelijke versoepeling van het ontslagrecht en de verdergaande automatisering. Een grote meerderheid van de geën-

gevolg van de economische crisis. Gewezen wordt onder meer op de ontslagdreiging bij het uitzendbureau RPS, dat eind vorig jaar enkele tientallen banen wilde schrappen. De bond noemt die vooraankondiging ‘een voorbeeld van hoe partijen niet met elkaar om moeten gaan’. Geweigerd

Partijen waarschijnlijk in april of mei voor eerste ronde met elkaar aan tafel den’. Ze zegt zelf ‘van harte bereid’ te zijn om plannen en ideeën toe te lichten en te luisteren naar ideeën van werkgevers, voor zover die kunnen leiden tot werkzekerheid binnen de open overslagbedrijven, waar de leden werkzaam en willen blijven. Deltalinqs en het Havenbedrijf zouden daarom moeten deelnemen aan

quêteerden zegt bereid te zijn om actie te voeren om de werkgevers gezamenlijk aan de overlegtafel te krijgen. De bond spreekt van een ‘zorgwekkende economische ontwikkeling in de havensector’ en stelt dat er in verschillende sectoren van de overslagmarkt diverse problemen spelen als

Deltalinqs heeft altijd geweigerd om over de arbeidsmarkt te onderhandelen omdat het een ondernemersvereniging en geen werkgeversvereniging is en sinds de start van de organisatie kent de Rotterdamse haven geen centraal arbeidsmarktoverleg meer. Hans Smits brak eind vorig jaar al een lans voor een informeel overlegplatform met werkgevers en werknemers over werkgelegenheidsontwikkeling. ROB MACKOR

8

LOGISTIEK


Bij aanvoer textiel valt fors te besparen LEEGVAREN Containers met Aziatische kleding slecht gevuld hierheen

Importeurs van textiel en kleding uit het Verre Oosten kunnen tot wel 42% besparen op de kosten van groupagezendingen. Maar dan moeten ze wel willen samenwerken en lading bundelen met die van de concurrent. Dat is de uitkomst van een onderzoek dat vijf studenten van de Hogeschool van Amsterdam hebben uitgevoerd, in samenwerking met Dinalog en Raak-Pro, een programma gericht op versterking van het praktijkgericht onderzoek aan hogescholen. De onderzoekers richten zich op het vervoer van kleding tussen het Verre Oosten en de haven van Rotterdam.

Ze stelden vast dat nu vrijwel niet wordt samengewerkt door de verschillende importeurs. Ieder belaadt zijn eigen container en laat die verschepen, ook als hij maar voor een deel vol is. Dit bleek bij een rondgang langs een aantal winkelketens. Het probleem in logistieke ketens in

Ladingbundeling kan tientallen procenten besparen de modewereld is dat assortimenten en collecties snel veranderen, terwijl de vraag van de consument zich ook voortdurend wijzigt. Dit verhindert dat bedrijven wachten met het verzenden van goederen tot de container geheel is gevuld.

De enige andere manier om de beladingsgraad van containers te verhogen, is dan bundeling van lading van verschillende afzenders of ontvangers. Met verschillende groupagezendingen kunnen dan volle containers worden gevormd. De onderzoekers gaan hierbij uit van een twintigvoets container. Maar twee zendingen in twintigvoeters kunnen ook weer worden gebundeld tot één veertigvoeter. FOB

Doorgaans wordt textiel in het Verre Oosten door de producent ‘free on board’ (FOB) in de haven afgeleverd. Daar kan vervolgens de groupage plaatsvinden, waarbij de goederen op aflevervolgorde worden ingeladen. Bij aankomst in Rotterdam kan de container worden uitgepakt en de lading over twee vrachtauto’s worden verdeeld. Maar de container kan uiteraard ook op één chassis worden gezet en de lading kan met één extra

VERDIEN GELD MET SOCIAL MEDIA 26 MAART 2013 | MEDIA PLAZA UTRECHT

CONGRES

SOCIAL MEDIA

La kansatste aan om u meld te en!

PROGRAMMA

In het vervoer van textiel uit het Verre Oosten naar Europa wordt heel veel containerruimte niet benut. Hier is een enorme besparing mogelijk.

Textiel uit Azië kan nóg goedkoper worden als de importeurs hun zendingen tijdens het zeetraject zouden bundelen.

stop bij de ontvangers worden afgeleverd. De onderzoekers hebben verscheidene scenario’s doorgerekend aan de hand van actuele zeevrachtprijzen van APL Logistics. Daarbij werd gebruik gemaakt van het ‘purchase order management’-systeem van APL, dat in een vroeg stadium inzicht verschaft in de inkooporders van de opdrachtgever en online-boekinginformatie van de Aziatische producent. Op basis daarvan kunnen de mogelijkheden tot ladingbundeling tijdig worden vastgesteld. De onderzoekers geven het praktijkvoorbeeld

van één importeur met vijftien kubieke meter aan lading en een andere die nog eens dertien kubieke meter lading te verschepen heeft, beiden op dezelfde datum van afvaart. Met beide hoeveelheden afzonderlijk is geen twintigvoeter te vullen, maar gebundeld lukt dat wel. De te behalen besparingen zijn afhankelijk van de groupagetarieven ten opzichte van de vrachtprijs voor volle containers en zijn aan veranderingen onderhevig, waarschuwen de onderzoekers. Maar ze kunnen tot tientallen procenten oplopen. FOLKERT NICOLAI

08.30 - 09.15 u.

Inloop

09.15 - 09.25 u.

Welkomstwoord Harald Roelofs, hoofdredacteur Nieuwsblad Transport en Mainport

09.25 - 10.00 u.

Opening Jeroen Mirck, dagvoorzitter, internetjournalist en social media-specialist

10.00 - 10.20 u.

Praktijkvoorbeeld 1 van succesvolle inzet van Social Media Ronald Wielemaker, Wielemaker Transport

10.20 - 10.40 u.

Praktijkvoorbeeld 2 van succesvolle inzet van Social Media Stijn van den Bogart, Nabuurs Supply Chain Solutions

10.40 - 11.00 u.

Koffiepauze

11.00 - 11.20 u.

Social Media, hoe zet je het in? Frank van Hal, Online Manager Nieuwsblad Transport

11.20 - 11.40 u.

Praktijkvoorbeeld 3 van succesvolle inzet van Social Media Edwin Tuyn, Managing Director Inspired-Search

11.40 - 12.00 u.

Social media-beleid en het arbeidsrecht Epke Spijkerman, advocaat Boekel De Nerée

12.00 - 12.20 u.

Inzet van Social Media binnen EVO Jonas van der Wende, Social Media Coördinator, EVO

12.20 - 12.30 u.

Afronding

12.30 - 13.30 u.

Netwerklunch

www.nieuwsbladtransport.nl/smc

Me nu ald u an!

DIENSTEN & BESTEMMINGEN

9


capaciteit van de nieuwe terminal in Iskenderun bedraagt 1,3 miljoen teu.

Rickmers Linie start een tweede rond-de-werelddienst voor het vervoer van breakbulk en projectlading. In tegenstelling tot de Pearl String Service die Noord-Europa met het Verre Oosten verbindt en via de Golf van Mexico naar Europa terugkeert, zal de nieuwe westbounddienst niet naar Europa komen. Rickmers wil maandelijks een afvaart met multipurpose schepen aanbieden uit Japan, China en Singapore naar Zuid-Afrika en de oostkust van Zuid-Amerika. De schepen zullen dan na een reeks aanlopen aan de noordkust van Noord-Amerika via het Panamakanaal weer naar Japan varen. De Japanse rederij MOL heeft haar klanten geïnformeerd dat de tarieven voor exportlading naar West-Afrika verhoogd worden. De aanpassing is afhankelijk van de munt waarin wordt betaald en bedraagt 100 euro, 85 Britse pond of 130 dollar voor een 20’ container. Voor 40’ high cube containers komt er het dubbele daarvan bij. Voor ‘gewone’ veertigers gaat het om 180 euro, 153 pond of 234 dollar. De verhoging geldt voor alle containertypes en dus ook voor reefers. De nieuwe containerterminal van de Turkse haven Iskenderun heeft een eerste schip van Maersk ontvangen. Na deze proefaanloop heeft de Deense groep besloten om Iskenderun wekelijks aan te lopen met een feederdienst van de Europese shortseadochter Seago Line uit Port Said naar Griekenland, Cyprus en Turkije, waarin

eenheden van 1.360 tot 1.560 teu varen. Voorlopig worden de containerschepen er nog behandeld met mobiele kranen, maar in juli zullen de eerste van zeven grote portaalkranen worden geïnstalleerd. De jaarlijkse

MSC wil de gedaalde tarieven van en naar de oostelijke helft van het Middellandse Zeegebied medio april weer optrekken. Voor southboundlading naar Israël bedraagt de verhoging 75 dollar per teu. In de andere richting komt er 50 dollar per teu bij en het dubbele daarvan voor reefercontainers. Voor de andere bestemmingen in de Levant worden de prijzen in euro uitgedrukt en komt er southbound 50 en northbound 35 euro per teu bij. De directe spoorverbinding van Intermodal Container Logistics tussen Hamburg, Bremen en het Beierse Aschaffenburg rijdt sinds kort drie in plaats van twee keer

per week in beide richtingen. Met de dienst werd vorig jaar juni begonnen. De vraag naar containervervoer tussen de Noord-Duitse havens en de terminals in Aschaffenburg en Regensburg met de ‘Seehafen-Express’ heeft zich zo krachtig ontwikkeld dat een derde trein kan worden ingezet. De dienst kent doorverbindingen naar Nürnberg en München en bedient daarmee een groot deel van Beieren. Yusen Logistics breidt zijn aanwezigheid in de haven van Duisburg flink uit. Het bedrijf bouwt een nieuw logistiek centrum met een oppervlakte van 26.000 vierkante meter. Yusen beschikt daarmee straks in Duisburg over 70.000 vierkante meter aan logistieke ruimte. Het nieuwe pand verrijst op bedrijventerrein Logport I. Portugal wil zijn havens uitbouwen, maar een lege staatskas verhindert dat het investeringsplan van 1 miljard euro voor Lissabon wordt gerealiseerd. De overheid is op zoek naar privé-investeerders. Belangrijk voor Lissabon is de bouw van een nieuwe containerterminal in Trafaria.

Tarieven in Verre Oosten omhoog LIJNVAART Effect geschrapte afvaarten mag niet worden onderschat Na een grotendeels geslaagde verhoging van de tarieven tussen het Verre Oosten en Noord-Europa, heeft Hapag-Lloyd al nieuwe aanpassingen aangekondigd. De tarieven op de spotmarkt voor Chinese exportlading naar NoordEuropa zijn in de loop van vorige week met 42% gestegen. Alle grote containerrederijen hadden voor 15 maart een tariefverhoging van 600 tot 775 dollar per teu aangekondigd. Volgens de Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) werd er vorige week 424 dollar meer betaald dan een week ervoor. Voor een 40’ container steeg het gemiddelde spottarief van 1.996 naar 2.846 dollar all-in. De komende weken zal duidelijk worden of de carriers die verhoging kunnen vasthouden. Net voor de prijsaanpassing had de CKYH Green Alliance nog een belangrijk signaal naar de markt gestuurd dat de capaciteit dit jaar onder controle gehouden zal worden. De alliantie maakte bekend dat de tijdelijk gestaakte NE4-dienst niet wordt hervat en volgde daarmee het voorbeeld van Maersk Line en de G6 Alliance die elk ook een tijdelijk gestaakte dienst definitief hebben afgevoerd. De Duitse rederij Hapag-Lloyd heeft niet getalmd om al nieuwe verhogingen aan te kondigen. Precies een maand na de aanpassingen van vorige week wil de Hamburgse rederij op 15 april de westboundtarieven met nog eens 500 dollar per teu optrekken. Op 13 mei volgt dan een derde prijsaanpassing in drie maanden tijd, opnieuw met 500 dollar per teu. Verwacht wordt dat de andere grote carriers het voorbeeld van de Duit-

FOTO STEFAN VERBERCKMOES

NIEUWS OVER BESTEMMINGEN

Hapag-Lloyd kondigde als eerste lid van de G6 Alliance nieuwe verhogingen aan.

sers de komende dagen zullen volgen. Tot nu toe was Hapag-Lloyd vaak de carrier die als eerste het initiatief nam. De rederij was op 25 januari bijvoorbeeld ook de eerste om datum en bedrag (750 dollar/teu) te kiezen voor de verhoging van vorige week vrijdag. Afvaarten schrappen

De rederijen in de Verre Oostentrade hebben hun capaciteit de afgelopen weken en maanden proberen te beperken door afvaarten te schrappen. Hoewel het geen nieuw gegeven is dat carriers al eens een afvaart overslaan, is dit deze winter voor het eerst op grote schaal gebeurd. Volgens de Britse consultant Drewry werden tussen oktober en februari maar liefst 150 afvaarten in de Far East geschrapt. Tussen China en Noord-Amerika werd de capaciteit daardoor met 10% verminderd. De capaciteitsbeperking heeft een impact gehad op de tarieven op de

spotmarkt. Volgens Drewry zijn die op de twee grootste oostwest-routes als gevolg hiervan met 7% gestegen. Zodra alle afvaarten werden hervat, gingen de vrachtprijzen wel weer naar beneden. Volgens de Britse consultant leidt het annuleren van afvaarten tot een nog grotere volatiliteit van de tarieven en komen verladers voor verrassingen te staan. ‘Wanneer een dienst tijdelijk wordt gestaakt, kunnen verladers daarmee rekening houden’, zegt Matthew Beddows van Drewry Container Insight. ‘Wanneer er echter af en toe eens een afvaart wegvalt, vallen er plots gaten in de logistieke planning, waardoor lading op de kade moet blijven staan’, aldus Beddows. Bij MSC heeft de annulatie van een aantal afvaarten uit China naar Noord-Europa intussen geleid tot een tijdelijke boekingsstop voor eastboundlading. STEFAN VERBERCKMOES

SCHEEPSORDERS

Japanse “K” Line kiest als laatste grote oostwest-carrier voor ulcs “K” Line heeft bevestigd dat de rederij vijf ultra large container ships (ulcs) van 13.870 teu laat bouwen voor oplevering in 2015. Samen met alliantiepartner Yang Ming was “K” Line begin dit jaar de enige rederij die nog geen ulcs in de vaart of in aanbouw had. Yang Ming liet in januari de Canadese rederij Seaspan vijf eenheden van 14.000 teu bestellen bij Hyundai Heavy Industries, om die schepen na hun oplevering te charteren aan een dagtarief van 46.500 dollar. Er werd een optie genomen op vijf bijkomende eenheden, die mogelijk voor de Japanse alliantiepartner bestemd waren. “K” Line heeft nu echter besloten om zijn vijf ulcs bij de Japanse werf Imabari Shipbuilding te laten bouwen en tekende daar een intentieverklaring.

Het is nog niet duidelijk of de rederij de nieuwe megaschepen zelf zal financieren of zal charteren. De nieuwe ulcs komen allemaal in 2015 in de vaart en zijn bestemd voor een dienst tussen het Verre Oosten en Noord-Europa. Op die route leveren de twee rederijen nu zeventien schepen van 8.200 tot 9.500 teu, die varen in de NE2- en NE7-dienst van de CKYH Green Alliance. Financiering

Hoewel er sinds de kredietcrisis van 2008 de helft minder containerschepen worden besteld dan ervoor, worden er wel nog altijd regelmatig grote orders geplaatst. De financiering van orders voor megaschepen blijkt in de praktijk dus geen probleem te zijn geworden, ondanks het feit dat de Duitse kapitaalmarkt van de KGfondsen is opgedroogd.

De Franse databank Alphaliner ziet een duidelijke evolutie dat er steeds meer bestellingen worden geplaatst door zogenaamde non-operating owners (nvo) als Zodiac Maritime of Seaspan. Hun aandeel in het totale orderboek is gestegen van 25% voor de crisis naar 40% nu, terwijl het aandeel van de KG-fondsen is gedaald van 26% naar 2%. Er duiken ook nog nieuwe nvo’s op. De Griekse rederij Enesel bestelde vorig jaar tien schepen van 13.800 teu voor Evergreen en vier van 9.800 teu voor Hamburg Süd. Containerbouwer CIMC plaatste op zijn beurt een order van tien eenheden van 9.200 teu voor CMA CGM en onderhandelt nu met werven over nieuwe orders voor MSC. Alphaliner verwacht nog meer bestellingen van megaschepen van onder andere UASC. | STEFAN VERBERCKMOES

10 DOSSIER

Leven als vrienden

‘Men moet leven als vrienden en rekenen als vijanden’ zegt het spreekwoord. Dat is een beetje de samenvatting van het thema van deze gemeenschappelijke bijlage van De Lloyd en Nieuwsblad Transport: de verhouding tussen de vervoerders en de expediteurs. Zijn ze nu bondgenoten, of vijanden? Dat is moeilijk te zeggen. Soms zijn ze het ene, soms het andere. Feit is dat deze ambiguïteit de relatie moeilijk maakt. Voor een vervoerder is de expediteur een opdrachtgever en dus eigenlijk een verlader: hij is blij dat hij hem werk verschaft, maar heeft wel de indruk dat hij hem probeert zoveel mogelijk uit te knijpen. De expediteur, van zijn kant, wordt vaak door zijn opdrachtgever, de verlader, zelf beschouwd als een vervoerder. Hij voert immers de transporten uit die hij hem toevertrouwt. Een expediteur heeft er dus alle baat bij om een goede relatie te onderhouden met de vervoerder. Want als er iets mis gaat, is het niet zozeer de vervoerder die de blaam krijgt, maar de expediteur. Maar anderzijds moet hij zijn marges halen en dus de transporten goedkoop inkopen. Sinds het uitbreken van de crisis in 2008 heeft men de indruk dat de relatie tussen de vervoerder en de expediteur aan het verzuren is. Dat komt deels omdat veel vervoerders – of het nu wegvervoerders, rederijen of luchtvrachtmaatschappijen zijn – sindsdien de verliezen hebben opgestapeld, terwijl veel expediteurs nog redelijk wat winst konden boeken. Op zich is dat niet zo gek. Naast eerder genoemde redenen hebben expediteurs geen zware bezittingen als vrachtwagens of schepen die aangeschaft en onderhouden moeten worden. Ze hebben vaak wel loodsen, maar die zijn veelal gehuurd. Maar als je bijvoorbeeld een kleine binnenvaarder bent en je scheepsmotor begeeft het, kan het zomaar je faillissement betekenen. Expediteurs lijken wat dat betreft wat minder kwetsbaar. Onderling begrip, goede onderlinge communicatie, elkaar ondersteunen en zoveel mogelijk samen optrekken vormen wellicht de beste remedie tegen de gespannen relatie. Want als de expediteur in een ivoren toren alleen focust op zijn marges en de vervoerder gooit de handdoek in de ring, zit immers ook de expediteur met de brokken. Leven als vrienden is, hier en eigenlijk altijd, het beste uitgangspunt.

PHILIPPE VAN DOOREN (FOTO LINKS) [email protected] HARALD ROELOFS [email protected]

EXPEDITEURS VERSUS VERVOERDERS


‘Expediteur niet de g Volgens Olivier Schoenmaeckers, directeur van de Confederatie van de Belgische expediteurs (CEB), is er de afgelopen jaren niet echt veel gewijzigd in de verhouding tussen de vervoerders en de expediteurs.

A

ls transportorganisator blijft de expediteur een neutrale rol spelen ten aanzien van de verschillende transportmodi. In Nederland is er de voorbije maanden enige commotie ontstaan in de verladerswereld over de intense samenwerking die de wegvervoerders, verenigd in TLN, en de expediteursorganisatie Fenex in Nederland zijn aangegaan. ‘Ik denk dat de verhouding expediteur – vervoerder alle belang heeft bij een zo neutraal mogelijke houding van de expediteur. Dat is juist één van de sterkten van een expediteur. Van hem wordt verwacht dat hij de klant leidt naar de best mogelijke transportmodus. De intense samenwerking TLN-Fenex heeft binnen de verladerswereld op zijn minst de schijn van partijdigheid gewekt ten voordele van de wegvervoerder.’ Volgens Philippe Degraef, directeur van de Belgische wegvervoerorganisatie Febetra, hoeft het allemaal zo’n vaart toch niet te lopen. ‘Ik denk dat het hierbij toch vooral zal gaan over de perceptie. Ook al is er in Nederland nu inderdaad een verdere inte-

gratie van TLN en Fenex, expediteurs zullen toch altijd voor hun klanten naar de beste oplossingen zoeken. Overigens is er in de geesten van velen, zowel expediteurs maar zeker ook van de wegvervoerders, al lang de idee dat de transportkoek groot genoeg is voor iedereen. Wegvervoerders beseffen maar al te goed dat ze niet alles op zich kunnen nemen, anders rijden ze zichzelf in de vernieling. Het verhaal is al lang niet meer dat van de modale concurrentie maar wel dat van de modale complementariteit.’ Partners in logistieke keten

Olivier Schoenmaeckers denkt niet dat vervoerders en expediteurs met getrokken messen tegenover elkaar staan, integendeel, het zijn partners in de logistieke keten die voor een groot deel op elkaar zijn aangewezen. Al beseft hij wel dat met name in het wegvervoer er wel eens naar de expediteurs gekeken wordt met heel veel argwaan. ‘De supply chain is de voorbije jaren steeds ingewikkelder geworden, niet in het minst na 9/11. Tal van nieuwigheden en beveiligingen werden ingebouwd en

INKOOP -VERKOOP -VERHUUR

C O N TA I N E R T R A D I N G | L E A S I N G A N D S P E C I A L B U I L D I N G

WWW.K-TAINER.EU 010-4955453

Concurrenten

Degraef bevestigt. ‘Historisch zien wegvervoerders expediteurs als concurrenten waarmee ze niets te maken willen hebben. De expediteur is de grote boze wolf en dit is wel een hardnekkig beeld. Op zich is dat eigenlijk zeer merkwaardig, want er zijn tal van transportbedrijven die ook een expeditie-afdeling hebben. In het wegvervoer zijn er nog altijd van de diehards die niets, maar dan ook niets meer met de expediteurs te maken willen hebben omwille van nare ervaringen uit het verleden. Net zoals elke andere sector, telt ook de wereld van de expeditie zijn rotte appels die je best kan mijden als de pest. Toch lijkt hier een mentaliteitswijziging onontbeerlijk, want een vervoerder die beseft dat hij niet alles kan doen, heeft veel te winnen als hij in zee zou gaan met een expedi-

‘Logistieke dienstverlener komt uit b De wegvervoerders van Transport en Logistiek Nederland (TLN) en de expediteurs van Fenex sloegen onlangs de handen ineen. De Fenex houdt als vereniging een eigen bestuur, maar de organisatie is sinds 1 januari samengevoegd met die van TLN. ‘Doen vervoeren’ is de traditionele rol van de expediteurs. Dat zij zich als opdrachtgevers aansloten bij de belangenvereniging van de uitvoerders van transport, deed hier en daar de wenkbrauwen fronsen. In de besprekingen tussen TLN en Fenex hebben deze overwegingen echter geen enkele rol gespeeld, zeggen de

Bijna driekwart van alle stromen binnen de handel vindt plaats tussen chemische bedrijven onderling. Toch is er maar één belangenvereniging.’ ‘We zien dan ook niet in dat de onafhankelijkheid van de expediteur in het gedrang komt door onze samenwerking. Dat komt ook door de

‘Als je zelfde belangen deelt, dan ook in lobby samen optrekken’ Liesbeth Slappendel, Fenex

CONTAINER

dit speelt eigenlijk wel in de kaart van expediteurs, die zich meer en meer als echte specialisten kunnen profileren. Ik kan me voorstellen dat dit met name voor kleinere vervoerders niet altijd gemakkelijk te volgen is.’

respectievelijke directeuren Liesbeth Slappendel en Peter Sierat. ‘Het was meer de buitenwereld die ons eraan wilde helpen herinneren dat onze verenigingen een verschillende achtergrond hebben’, zegt Sierat. ‘Vergeten wordt dat expediteurs elkaar onderling opdrachten geven. In het wegvervoer gebeurt hetzelfde. Ik heb zes jaar in de chemie gewerkt, en altijd als men het had over ‘de klanten van de chemie’, dan wist ik: chemie is voor 70% zijn eigen klant.

vorm die we hebben gekozen. Fenex blijft een zelfstandige vereniging met een eigen bestuur. Daardoor behoudt ze eigen identiteit. Zoals in onze deelmarktstructuur ook allemaal bedrijven van diverse pluimage bij elkaar zitten. Met een eigen agenda.’ Een ‘overdreven streven naar zuiverheid’, noemt Slappendel de bedenkingen tegen de fusie. ‘We hebben een aantal jaren geleden een rapport laten maken waaruit bleek dat 70%

van de Fenex-leden aan warehousing doet. Tegelijk zie je dat wegvervoerders zich op het pad van de binnenvaart en het spoor begeven. Niet voor niets hebben we aardig wat dubbelleden, een stuk of honderd.’ Doorgaans zijn dat groepen waarbij de wegvervoertak lid is van TLN en de expeditietak van Fenex. Door branchevervaging zijn de traditionele wegvervoerder en de traditionele expediteur van weleer naar elkaar toegegroeid, zegt Sierat. ‘Wegvervoer is al decennialang bezig met andere activiteiten: warehousing, value added logistics. Voor de expediteur geldt eigenlijk hetzelfde. De logistieke dienstverlener anno 2013 komt uit beide bloedgroepen. Dan is het logisch dat wij als brancheorganisaties elkaar vinden.’ ‘Als je dezelfde belangen deelt, ligt het ook voor de hand om in het lobbycircuit samen op te trekken’, vult Slappendel aan. Menskracht

Want lobbykracht was voor Fenex een belangrijke reden om op de toenadering in te gaan. Slappendel: ‘Onze lobby is in Europa met de Clecat vrij goed, maar op het nationale vlak kwamen we er te weinig aan toe, laat staan richting regionale en lokale overheden. Dat heeft puur te maken met menskracht. Die heeft TLN als grotere vereniging veel meer in huis.’

pagina 11

11


ILLUSTRATIE BERNADET GRIBNAU

grote boze wolf van wegvervoer’

tiebedrijf dat diensten op zijn maat kan afleveren.’ Overigens denkt Schoenmaeckers dat er bepaalde verschuivingen in de sector ook tot stand zullen komen vanuit een aantal grote verladers, die zelf zwaar inzetten op bijvoorbeeld

een zeer veilige en groenere stroom van hun goederen. Expediteurs en vervoerders zullen hierin mee moeten evolueren, en in dezelfde richting, zo niet dan zullen zij zichzelf uit de markt prijzen. ‘Het al dan niet bezitten van een AEO-certificatie

beide bloedgroepen’ ‘Omgekeerd was voor ons de expertise van de Fenex op douanegebied en vervoersrecht heel belangrijk. Dat zijn terreinen die ook voor TLNleden steeds belangrijker worden’, zegt Sierat. Democratische organisatie

Toch is het voorstelbaar dat ook in de lobby de belangen van beide verenigingen niet altijd parallel lopen. Kunnen Fenex en TLN het oneens zijn op een bepaald dossier? ‘Ja hoor, wij zijn een democratische organisatie. We hoeven het niet altijd met elkaar eens te zijn’, ant-

grote stap in de integratie van belangenorganisaties in het transport, het doel waarmee ooit de Logistieke Alliantie is opgericht. Tot meer dan een los verband van meer of minder samenwerkende verenigingen lijkt die nooit te zijn gekomen.

kan een sleutel van belang zijn, daarin investeren wordt eigenlijk een conditio sine qua non. Misschien zijn expediteurs in dit verhaal wel wat in het voordeel ten opzichte van wegvervoerders, die ook inzake bijvoorbeeld het terugdringen van schadelijke emissies wat in het defensief gedrongen worden.’ Toch ziet Schoenmaeckers ook hier vooral ruimte voor bondgenootschappen in plaats van concurrentie. ‘Het is wat al te gemakkelijk om te denken dat expediteurs hun klanten, vanuit onder meer de duurzaamheidsreflex, in de richting zullen duwen van de waterweg en het spoor en zich dus op deze manier zouden profileren

als een soort van natuurlijke concurrent van de wegvervoerder. Dit is natuurlijk niet het geval. Duurzaamheid mag dan al aan belang winnen, uiteindelijk blijft de prijs nog steeds de keyfactor van belang. Daarna volgen flexibiliteit en service. Groen zijn mag in de pikorde al wat plaatsjes winnen, maar meer dan dat ook niet.’ ‘Voor iedereen werk’

Degraef van Febetra is dezelfde mening toegedaan. ‘Ik heb al gezegd: de tijd dat wegvervoerders bevreesd waren voor het massaal wegshiften van wegtransporten naar andere modi, onder meer via de expediteurs

waarop ze geen vat hebben, welnu die tijd ligt achter ons. Met de te verwachten groei van de vrachtvolumes is er werk voor iedereen en heel zeker ook voor de wegvervoerder. De grote vijand van de wegvervoerder is niet de expediteur, ook al zullen er altijd mensen zijn die dat blijven geloven. Een veel grotere vijand voor hem is eigenlijk de verlader, die steeds meer druk zet op de prijzen. En net dat was en is één van de grootste troeven van het wegvervoer.’

KRIS ZEUWTS

Brouwersvliet 33 / Bus 1 2000 Antwerp Tel: +32 (0)3/233.67.86 Fax: +32 (0)3/231.82.02 E-mail: [email protected] Website: www.vea-antwerpen.be

Voedingsbodem

‘De Logistieke Alliantie bestaat nog steeds’, weet Sierat te melden. ‘Met wisselend succes, maar het is in elk geval een belangrijke voedingsboden voor het Strategisch Platform Logistiek (SPL). Er is de laatste tijd

‘Onafhankelijkheid expediteur komt niet in het gedrang’ DE VERENIGING VOOR EXPEDITIE, LOGISTIEK EN GOEDERENBELANGEN VAN ANTWERPEN

Peter Sierat, TLN

ANTWERPEN, DÉ EXPEDITEURSHAVEN De Vereniging voor Expeditie, Logistiek en Goederenbelangen van Antwerpen vertegenwoordigt reeds meer dan 100 jaar expediteurs, douaneagenten en logistieke dienstverleners en is daarbij hét aanspreekpunt voor alles wat te maken heeft met expeditie, douane, transportorganisatie en logistiek. De leden van de VEA zijn de architecten van het transport. Als logistieke consulenten regisseren zij de logistieke keten en zorgen voor de vlotte aan- en aflevering van uw goederen via zee, binnenvaart, short sea, spoor, weg of luchtvervoer.

DE ANTWERPSE EXPEDITEUR, DE TRANSPORTORGANISATOR BIJ UITSTEK!

11022

heel veel gebeurd rond het topsectorenbeleid. De Logistieke Alliantie zorgt daar voor input, en zou in de toekomst nog wel eens een belangrijker rol kunnen gaan spelen. Al zal dat niet leiden tot samenvoeging van organisaties. Dat hoeft ook niet, maar het is wel belangrijk om voor het grotere geheel van de logistiek met andere modaliteiten – binnenvaart, spoor, shortsea - intensief samen te werken op die politieke agenda’. | FRANK DE KRUIF

© Foto’s Gemeentelijk havenbedrijf

woordt Sierat. ‘In de statuten hebben we vastgelegd dat er bepaalde terreinen zijn waarbij dat kan. Maar je let er natuurlijk wel op dat je elkaar niet onnodig beschadigt’, aldus Slappendel. ‘Du moment dat er een dusdanig controversieel onderwerp is dat het belang van de hele vereniging schaadt, is er een gezamenlijk bestuur dat beslist.’ Na de fusie van TLN met het goederenvervoer van KNV is de samenwerking met de Fenex de tweede

12 BENELUXSPECIAL NIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 MAART 2013

‘We trekken als familie


Expediteur, transporteur, opslagbedrijf. CJ Hendriks Group trekt met allerlei transportdisciplines zijn eigen plan in de logistiek. Dat doet het Amsterdamse familiebedrijf al meer dan 170 jaar.

E

en tikkeltje eigenwijs, gespecialiseerd in complexe logistieke klussen en met een combinatie van expeditie en vervoer valt nog best een goede boterham te verdienen, stelt eigenaardirecteur Kees Jan Hendriks (58) van de gelijknamige logistieke dienstverlener. ‘Expeditie en vervoer lopen bij ons vaak in elkaar over’, onderstreept de Amsterdamse ondernemer. ‘Iedere chauffeur bij ons kan ook op een heftruck rijden en elke heftruckchauffeur beschikt over een groot rijbewijs. Wij zijn dan ook als logistiek bedrijf flexibeler door beide activiteiten te combineren. Ik moet toegeven dat het vanuit traditie zo is gegroeid. Wij zijn een familiebedrijf met een meer dan 170 jaar oude geschiedenis. We zijn altijd een beetje transportbedrijf geweest.’ Een spanningsveld tussen expeditie en transport valt binnen zijn bedrijf dan ook niet te bespeuren, vervolgt hij. ‘Je ziet vaak dat de expediteur

een beetje wordt afgeschilderd in de transportsector als de boeman, maar uiteindelijk is die tegenstelling te herleiden tot de verlader en zijn inkoop. Daar zit de druk op de kosten. Dat vertaalt zich dan weer in een tarievenslag in de logistieke keten, maar die druk op de marges is er altijd geweest, ook al ten tijde van mijn vader in de jaren zeventig van de vorige eeuw.’ Rendement

CJ Hendriks heeft met het eigen vervoer en expeditie ook een beter overzicht van de kosten en schakels in het logistieke proces, zegt de directeur. ‘Dat is onze kracht als familiebedrijf. Het komt er verder op aan een logistiek product grondig uit te rekenen en dan met een goede onderbouwing naar de klant te gaan. Dat moet uiteindelijk de basis zijn voor het gesprek. In de meeste gevallen rolt daar ook een acceptabel rendement uit voor ons.’ Soms blijkt uit dat onderhandelings-

proces dat een potentiële klant een maximale service wil inkopen tegen de kostprijs of daaronder. Die klant wordt dan vriendelijk maar beslist de deur gewezen. Logistiek is vaak een kwestie van knopen tellen, stelt Hendriks. ‘In vechtmarkten kom je ons niet snel tegen’, onderstreept hij. Liever profileert het bedrijf zich als een speler voor complexe logistieke klussen, die niet alleen draaien om het pendelen tussen A en B. ‘We trekken gewoon ons eigen plan. We weten waar we goed in zijn en waar niet. Grote ladingstromen met duizend ritten per jaar tussen twee bestemmingen kun je beter overlaten aan de bedrijven met een groot wagenpark. Met onze twintig vrachtwagens kun je ook niet heel Europa zelf bedienen.’ Hij wijst er op dat zijn bedrijf een groot deel van het transport uitbesteedt. Rond de 30 tot 40% houdt hij in eigen huis. ‘Het komt uiteindelijk aan op de juiste analyse wat je zelf nog rijdt en wat je bij een onderaan-

Hendriks ruim 170 jaar logistiek

Directeur Kees Jan Hendriks: ‘Het bloed kruipt waar het niet gaan kan.’

Kees Jan Hendriks (58) mag zich de vijfde generatie ‘in directe lijn’ noemen die het Amsterdamse bedrijf leidt. Daarmee is de logistieke dienstverlener uniek in Amsterdam en Nederland, zegt de ooit als Neerlandicus afgestudeerde transportondernemer. Ongeveer 25 jaar geleden nam hij het bedrijf, dat toen nog in de Amsterdamse binnenstad was gevestigd, over van zijn vader. Transport werd hem met de paplepel ingegeven. Hij herinnert zich nog de tochten met schippers van zijn vader op schuiten door de Amsterdamse grachten. ‘Reuzen van kerels met handen als kolenschoppen.’ Studentenbaantjes in de zomer waren ook snel gevonden. Hij schoof dozen in de loodsen en nam plaats achter het stuur van een van de vrachtwagens van het bedrijf, maar koos uiteindelijk voor een studie Nederlands. Na vier jaar voor de klas op een middelbare school hield hij het voor gezien. ‘Het bloed kruipt waar het niet gaan

AGS Import vervangt Sagitta Invoer Vanaf oktober 2013 voert de Douane AGS 2 Import in. Een goed moment om uw huidige douane software te evalueren en te vervangen. Softpak levert een gebruiksvriendelijk alternatief voor een scherp tarief.

We deliver software products with a bright future

kan’, aldus Hendriks. Hij omschrijft de overstap naar de directiestoel van zijn vader als een cocktail van emotie, zakelijkheid en familietraditie die uiteindelijk sterker was dan het uitzicht op een succesvolle academische loopbaan. Of een van zijn drie kinderen in zijn voetsporen zal treden, weet hij niet. Dwang is er niet. ‘Dat moeten ze uiteindelijk zelf uitmaken’, vindt Hendriks. De twee zoons en dochter studeren nog. Een zoon is een talent in het marathonschaatsen en vader Hendriks sponsort dat trots maar op afstand. De bedrijfsnaam Hendriks prijkt dan ook niet op de schaatspakken. ‘Dan voelt zo’n jongen zich toch een beetje opgelaten met zijn eigen naam op het shirt. We hebben gekozen het marathonschaatsen financieel te steunen onder de naam Team Haven Amsterdam.’ Zo wil de directeur-eigenaar het ook het liefst. ‘We hoeven niet zo erg op de voorgrond te treden.’

Benefits: Softpak ligt op koers met de invoering van AGS Import. Softpak heeft als enige software leverancier AGS 1 Voorraad ontwikkeld voor het doen van aangiften tot plaatsing in een entrepot B. Softpak berekent geen transactiekosten per aangifte. Softpak maakt gebruik van de beveiligde Digiport verbinding, waardoor er geen communicatiekosten zijn. Softpak levert interface module met inhouse applicatie (ERP) inclusief terugkoppeling. Bekijk al onze douane software op softpak.nl

Interesse in onze douane software? Vraag een offerte of demo aan! Bel ons op telefoonnummer +31 180 510155 of mail ons via [email protected]

Softpak.nl

13



bedrijf ons eigen plan’ CJ HENDRIKS TELT VIER HOOFDACTIVITEITEN:

1

Wijn, gedistilleerd en levensmiddelen. Lucas Bols is hier een belangrijke klant. De opslag is groot met rond de 10.000 pallets in de accijnsgoederenplaats. De fijnmazige distributie en orderpicking gaan tot op flesniveau, stelt het bedrijf.

2

nemer inkoopt. Wat een ander beter en goedkoper kan, moet je niet zelf proberen. Als iemand zeer gespecialiseerd is in het trucken van containers of op een bepaalde bestemming sterk is, gaan wij dat zeker niet zelf doen. Zo simpel ligt dat. Op andere routes zijn wij weer goed en verrichten wij het transport zelf’. Transportaanbod

Een groot voordeel daarbij is dat CJ Hendriks vanuit de eigen organisatie over een groot transportaanbod beschikt. ‘Daarmee kunnen wij een goede afweging maken op het gebied

KERNCIJFERS Oprichting

1840

Personeel:

80

Opslagruimte:

45.000 m2

Omzet:

12 miljoen euro

Trucks:

20

van service, exploitatie van een rit en de beschikbare capaciteit binnen ons eigen wagenpark. We kunnen bijvoorbeeld een transport naar België, een rit naar Spanje of een bestelling in Amsterdam zelf uitvoeren als het rendement en de kwaliteit het rechtvaardigen of het zelfs afdwingen. We gaan daar heel pragmatisch mee om. We zitten bijvoorbeeld sterk in de hoogwaardige chemie en dat is vooral tijdgedreven. Dat hou je liever in eigen hand uit kwaliteitsoverwegingen. Je moet er gewoon voor zorgen dat je precies op tijd bent. Dan moet je op maandag om half elf in de ochtend in Zürich zijn, anders staat er een fabriek stil. Dat kan gaan om een vaatje van 200 liter. We weten precies wat we zelf moeten doen en wat we beter kunnen uitbesteden. Kleine zendingen, met een hoge waarde en de nodige tijdsdruk doen we in principe zelf.’

Hoogwaardige chemie betreft de opslag en distributie van onder meer gevaarlijke stoffen en rubber (synthetisch en natuurlijk) inclusief allerlei bewerkingen.

3 4

De logistiek van zogeheten koopmansgoederen van theekopjes tot stofzuigers (7.000 containers op jaarbasis uit Azië). De containers worden bij CJ Hendriks nog handmatig gelost. Het bedrijf heeft hier veel expertise in huis op het gebied van de afhandeling van ingewikkelde douaneprocessen.

Samenwerkingsverband met de sociale werkplaats Pantar Amsterdam. CJ Hendriks verzorgt onder meer de logistiek en loodsruimte aan rond de 100 medewerkers. Onder meer worden er fietsen, bus-en tramhokjes geassembleerd. Voor de kerstdagen stelt de werkplaats duizenden kerstpakketten samen.

JOHN VERSLEIJEN

Tijdgevoelig transport met een hoge waarde doet CJ Hendriks in principe zelf.

WDS, your independent partner for all Customs Affairs, such as: Customs consultancy

Customs services

Import, export and transit declarations; Fiscal representation; Temporary import/export; Documents of origin; Veterinary Inspection Process; Phytosanitary Inspection Process.

CUSTOMS IN CONTROL ! ROTTERDAM Waalhaven Westzijde 62 Tel. +31 (0)88 944 05 50 [email protected]

Application for licenses; Custom warehouses; Intrastat; Objection and appeal procedures; Procedures and internal controls; Any other issue related to customs.

For more information visit: www.wds-customs.nl

BORN Holtum Noordweg 9 Tel. +31 (0)88 944 05 00 [email protected]

ANTWERPEN Noorderlaan 117 Tel. +32 (0)3 541 52 45 [email protected]

w w w. Tr a n s box . e u

14 BENELUXSPECIAL NIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 MAART 2013

De architect van logistieke ketens Aan het pure vervoer is in de huidige markt geen droog brood te verdienen. Expediteurs, onmisbaar als architect van dat vervoer, doen het intussen nog steeds vrij goed.

W

ie de Gouden Gids opslaat op zoek naar een wegvervoerder, zal talrijke transportbedrijven tegenkomen die niet alleen vervoer aanbieden, maar zich ook afficheren als expediteur. De expediteursfunctie is een aantrekkelijke toevoeging aan de pure transportactiviteit. Wie ‘doet vervoeren’ in opdracht van de ladingbelanghebbende, kan daarop een goede marge verdienen. Voor de feitelijke vervoerder van A naar B is dat, zeker in deze nu al vijf jaar aanslepende crisistijd, doorgaans niet weggelegd. De jongste Top-100 van logistieke dienstverleners in Nederland van Logistiek Magazine en Buck Con-

sultants International laat aan de top opnieuw het bekende trio van zeer grote aanbieders in de logistieke sector zien. Deutsche Post/DHL voert de lijst aan, gevolgd door DB Schenker en Kuehne + Nagel. Deze drie toppers steunen behalve op contractlogistiek en feitelijk vervoer ook op een vaak zeer omvangrijke divisie expeditie. In zee- en luchtvracht behalen ze een verhoudingsgewijs hoge marge. Zelfs in beroerde tijden, waarin de eigenlijke vervoerders nu en dan fors op hun inspanning moeten toeleggen. De expediteur kan voor de bewerking van een bepaalde markt een groot bestand aanleggen van vervoerders, over wie hij de aangeboden

ZORGZAAM, BETROUWBAAR EN VEILIG...

lading kan verdelen. Hij kan de efficiëntie bij die vervoerders vergroten door hen bijvoorbeeld ritten te laten bundelen. Dat verlaagt per saldo de kostprijs voor de opdrachtgever en rechtvaardigt een relatief goede beloning voor de tussenpersoon zelf. Verder is er een juridisch belangrijk voordeel. De expediteur is in beginsel niet aansprakelijk voor fouten die de vervoerder maakt. Een vervoerder in een netwerk, die een deel van het transport aan vakbroeders uitbesteedt, is dat wél, zowel voor eigen fouten als voor die van derden. Pas als een expediteur eigen materieel inzet voor het vervoer, moet hij ook instaan voor de gevolgen van eventuele schade.

Aspecten van het expediteursvak zijn veranderd, maar de functie is ‘eeuwig’.

Naar Duits recht, dat op dit punt even strikt is als het Nederlandse, wordt dit ‘Selbsteintritt’ genoemd. Opmerkelijk genoeg noemen heel veel Duitse wegvervoerders zich ‘Spedition’, waarmee zij hun expeditiefunctie benadrukken, terwijl ze toch in de meeste gevallen gewoon als vervoerder optreden. Nederlandse bedrijven houden beide functies doorgaans veel beter gescheiden. Ze zijn in hun uitingen op de eerste plaats transporteur en bieden daarnaast ook expediteursdiensten aan. Toekomst

Sinds jaar en dag wordt erover gespeculeerd of ‘de’ expediteur nog toekomst heeft. Begin deze eeuw schreef Hugo Roos, toen hoogleraar logistiek management aan de Erasmus Universiteit Rotterdam, hierover een artikel in Nieuwsblad Transport, onder de suggestieve kop ‘Waarom zou ik een expediteur gebruiken?’ Wordt het logistieke proces niet onnodig duur als je een expediteur inschakelt? Waarop berust hun toegevoegde waarde? En wordt de efficiency van het transportproces door zijn tussenkomst werkelijk verhoogd? Dat waren de vragen waarop Roos een duidelijk antwoord formuleerde. Tussenpersonen in de logistieke keten, zoals de expediteur, de bevrachter, de ketenregisseur, kosten geld, maar ze leveren andere partijen in die keten per saldo ook geld op. Zo’n tussenpersoon verzamelt al sinds de Middeleeuwen – dixit Roos - beroepsmatig lading en vindt daarvoor, in opdracht van de eigenaren van de goederen, de juiste vervoerders. Hij weet voor beide partijen op grond van zijn eigen marktkennis een kostenvoordeel te bereiken, in ruil waarvoor hijzelf een expediteursloon kan bedingen. De expediteursfunctie, onder welke

naam dan ook vervuld, is dus quasieeuwig, waar vraag en aanbod op de transportmarkt zelf over onvoldoende kennis van die gehele markt – in een bepaalde marktniche of op een vaargebied, vliegroute of in een landtrafiek – beschikken. De expediteur, ‘by any name’, is de architect van logistieke ketens, die betere en tegelijk goedkopere oplossingen kan aandragen. Bovendien kan hij, zo stelde Roos, ‘door bundeling van verladersbelangen’ voor die verladers ‘een grotere inkoopkracht bij transporteurs’ bereiken dan elke verlader afzonderlijk. Dat hij daar zelf prettig aan verdient, zal de andere partijen een zorg zijn, omdat de verlader, noch uiteindelijk diens vervoerders er in het hele proces bekaaid van afkomen.

‘Digitalisering zal logistieke sector op zijn grondvesten laten schudden’ Nu, twaalf jaar na die wijze woorden van Hugo Roos, zijn er toch weer twijfels ontstaan over de toekomst van het expediteursvak. Ze werden bijvoorbeeld onlangs geopperd door Jeroen de Vries, student logistiek aan de Hogeschool van Amsterdam. De Vries signaleert dat de klassieke expediteur het toch ook voor een groot deel moet hebben van de betrekkelijke ‘intransparantie’ van de markt. Naarmate die markt dankzij de opkomst van het internet steeds doorzichtiger wordt, staat echter een ‘drastische’ verandering op stapel. De verlader kan immers ‘eigenhandig’ transport regelen ‘zonder de

15


Panalpina is een speler die van diverse markten thuis is en een goede partij om even te polsen naar de ‘machtsverhoudingen in de supply chain’ en in het bijzonder tussen vervoerder en expediteur.

K

tussenkomst van een dure expediteur’. Hij verwacht dat de digitalisering de logistieke sector op zijn ‘grondvesten zal laten schudden’. De Vries heeft zeker een punt. De opkomst van vrachtuitwisselingsplatforms maakt markten veel doorzichtiger. Het in aanbouw zijnde nationale logistieke informatieplatform is misschien de sluitsteen op deze ontwikkeling. Daardoor kan, in de woorden van De Vries, de expediteur ‘geen misbruik meer maken’ van zijn ‘machtspositie, die is ontstaan door de intransparantie van de keten’. Direct contact

Hij wijst verder op de duurzaamheidstrend en veronderstelt dat die verlader en vervoerder steeds meer in direct contact zal brengen. Er ontstaan samenwerkingsverbanden tussen ‘groene’ verladers en dito vervoerders, waarvoor geen tussenpersoon meer nodig is. Daarbij verschuift het klantenorderontkoppelpunt steeds verder naar de consument zelf, de uiteindelijke klant. Die zal de logistieke keten straks gaan aansturen, niet zozeer de expediteur. Dit mag zo zijn, de expediteursfunctie schuift ook op. Expediteurs specialiseren zich, naar geografie, naar productsoort, naar wijze van transport. Er is bovendien een kaste aan het ontstaan van superexpediteurs, de welbekende third and forth party logistics providers die, met minimale tastbare activa, wereldwijde logistieke ketens verzinnen en herinrichten ten behoeve van opdrachtgevers en logistieke aannemers die daarvoor zelf de menskracht niet voor willen vrijmaken. Dit lucratieve werk heeft toekomst genoeg. FOLKERT NICOLAI

urt Porteman, country head of sales en marketing Belgium van Panalpina, maakt meteen duidelijk dat er van enige frictie of van een conflict eigenlijk geen sprake kan zijn. ‘Een vervoerder is, zoals zijn titel het eigenlijk al stelt, bezig met vervoeren, met andere woorden goederen van A naar B te brengen. Een expediteur is meer een zoeker van oplossingen en gaat in principe dus wel enkele stapjes verder dan die vervoerder. Het gaat hier dus niet om concurrentie maar om aanvulling, al kan ik me best voorstellen dat dit niet altijd zo wordt gezien.’ Schoenmaker blijf bij je leest dus, al

onze cup of tea, waarmee we het verschil kunnen maken.’ Het verschil maken, maar hoe doe je dit in een context van stagnatie en zelfs opnieuw terugval in Europa. Porteman geeft toe dat hij wat dit betreft graag over een glazen bol zou hebben beschikt. ‘Die heb ik niet, maar dit wil niet zeggen dat we de dingen niet voortdurend monitoren en daaraan conclusies koppelen. Dat hebben we bijvoorbeeld ook met de eigen organisatie gedaan. Zo waren we vroeger georganiseerd op Beneluxniveau, maar dat hebben we nu uitgebreid tot de U.K. en Ierland. Deze grotere schaal moet winsten kunnen opleveren.’ Tegelijkertijd

‘Kennis is onze key en dat is de meerwaarde van de expediteur’ Kurt Porteman, Panalpina

wil Porteman het ook niet al te scherp stellen, wetend dat de grote vervoerders ook steeds meer power hebben om die kennis en expertise in huis te halen die nodig is om het verschil te maken. Al ligt dit, naargelang de modus, toch nog wel enigszins anders. ‘Bij ons zijn airfreight en maritiem nog altijd de eerste divisies. Deze worden, gelet op de aard, vooral gestuurd door zeer grote spelers en daar kunnen wij als doorwinterde en ervaren expediteur garen bij spinnen. De sector van het wegvervoer, die veel meer versnipperd is en waar ook heel veel kleine spelers opereren, is eigenlijk een totaal ander verhaal. In deze context wordt de aanwezigheid van expediteurs door vervoerders, in het bijzonder door de kleinere spelers die wel massaal aanwezig zijn, als een vijand beschouwd.’ Troeven

De troeven van expeditiebedrijven blijven over het algemeen, hoe dan ook, aldus Porteman, het aanbrengen en leveren van expertise. ‘Expediteurs kennen de markt door en door, weten wat er beweegt en kunnen dit aanwenden ten voordele van hun klanten. Ook inzake administratie, douane-afwikkeling enz. Deze dingen zijn voor vervoerders dikwijls a bridge to far, maar net

werden Nederland en België meer uit elkaar gehaald, en dit had te maken met het verschil in aanpak en

FOTO PANALPINA

De meerwaarde van de expediteur

Bij Panalpina zijn airfreight en maritiem nog altijd de belangrijkste divisies.

vooral ook het verschil in markten, waardoor er onvoldoende synergie was. ‘In Nederland staan we bijvoorbeeld heel sterk in markten als oil, gas en hightech, waarvoor we een specifieke kennis en aanpak hebben ontwikkeld, in België doen we dan weer heel veel in onder meer chemicals en pharma. Elk van deze segmenten vraagt een eigen benadering en misschien is het toch wel dit wat een expediteur echt onderscheidt van een vervoerder. Die is op de eerste plaats toch bezig met het verplaatsen van goederen van A naar B en met volumes. Een expediteur zo-

als Panalpina bouwt kennis op en stelt die ter beschikking. Kennis is onze key en maakt de meerwaarde uit van de expediteur. In die zin zijn expediteurs en vervoerders in mijn visie toch eerder bondgenoten en complementair. Dit wil niet zeggen dat er niet af en toe fricties zijn en spanningen, vooral dan in de markt van het wegvervoer, omdat daar ook heel veel kleine spelers zijn, die allemaal voor zichzelf rijden en de kaas niet van hun brood willen laten eten.’ KRIS ZEUWTS

Carriers maken u gek! Wij lossen het op. Frank Erftemeijer Director Yellowstar Solutions

Internet offerte module met koppeling carriertarieven Razendsnel uw offerte de deur uit Grip op uw marge

Vraag een DEMO aan! 010-4791360 www.yellowstarsolutions.nl/demo

16 BEDRIJVEN Vervuilende trucks worden extra belast Ondernemers in het transport moeten binnenkort extra investeren om aan milieu-eisen te voldoen. Vooral de uitstoot van NOx door het vrachtverkeer zorgt ervoor dat dit thema opnieuw op de agenda staat. Met ingang van 1 juli gelden in de milieuzones in Nederlandse steden strengere eisen voor de toelating van vrachtauto’s. Dan mogen alleen nog maar de schonere vrachtauto’s deze steden in. Alleen Euro IV en schoner, ruwweg vanaf 2007 op de weg gekomen.

OPINIE


Inmiddels kijken onder meer Amsterdam, Rotterdam en Utrecht al naar mogelijkheden om extra maatregelen te nemen. Dit omdat deze steden ook na de doorvoering van de nieuwe eisen nog steeds niet aan de strenge normen voor luchtkwaliteit kunnen voldoen. Maar hier blijft het niet bij. Op grond van de aangepaste Europese regelgeving voor het Eurovignet, mogen Europese lidstaten vanaf dit jaar vervuilende vrachtauto’s extra belasten. Vrachtauto’s nemen inmiddels bijna de helft van de NOx-uitstoot van het wegverkeer voor hun rekening. Een onderzoek door het Europese milieubureau EEA laat zien dat de gevolgen heftig kunnen zijn. EEA heeft berekend dat het vrachtverkeer over de weg in Europa jaarlijks voor meer dan 40 miljard euro aan gezondheidsschade veroorzaakt. Lidstaten mogen deze kosten doorbelasten aan het vrachtverkeer. Volgens berekeningen van EEA gaat het om forse bedragen. De extra milieukosten van een distributietruck in de Randstad komen volgens deze studie uit op 4 cent per kilometer voor een Euro V vrachtauto en bijna 12 cent per kilometer voor een Euro III vrachtauto. Voor het eind van dit jaar moeten de lidstaten beslissen of en hoe ze deze externe kosten van het wegverkeer gaan doorbelasten. Gelukkig zijn er veel mogelijkheden om snel de uitstoot van het wagenpark omlaag te brengen. Met name nieuwe Euro V en VI vrachtauto’s zijn veel schoner (80 tot 90%) dan het verouderde Euro III materieel. Overigens hoort het ook bij de maatschappelijke verantwoordelijkheid van ondernemers om deze stappen zelf te zetten.

Gemeenten blijven tr SCHAALVERGROTING Logistieke dienstverleners laten steeds grotere distribu Gemeenten trekken graag logistieke bedrijvigheid aan. Niet overal met succes. Menige gemeente met logistieke ambities zal de afgelopen tijd met jaloerse blikken richting Venray hebben gekeken. Waar het plaatselijke logistieke bedrijvenpark maar niet in de belangstelling van beleggers, beheerders of gebruikers wist te komen, daar sloeg de Limburgse gemeente slag na slag met het binnenhalen van de ene grote klant na de andere. Microsoft, Philips, Sligro en onlangs nog Moduslink: het waren de niet de minste bedrijven die met hun distributie-activiteiten naar Venray trokken. De gemeente Venray zag dan ook geen noodzaak in te schrijven voor de training ‘Hoe lokt u logistiek’ van advies en onderzoeksbureau Stec Groep. Venray is uitverkocht. De leegstand in het logistieke vastgoed is er gedaald naar nul. De deelnemers aan de training vorige week in Arnhem - gemeenten, provincies, ontwikkelaars - verkeerden niet in die luxe positie. Zij waren er om een antwoord te vinden op vragen als: is mijn gemeente een potentiële logistieke hotspot, hoe kan ik mijn geplande distributiepark het beste inrichten, hoe krijg ik beleggers geïnteresseerd? Goed beschouwd is Venray niet per se het te volgen voorbeeld. Tot vorig jaar kampte het ook met aanzienlijke leegstand. Toen Microsoft in verband met een patentzaak hals over kop zijn voorraad uit Duitsland evacueerde, kon het er terecht - vlak over de grens. Normaal gaan er langdurige tenders vooraf aan een locatiekeuze, dit keer was het: wie heeft er nu 60.000 vierkante meter beschikbaar? Export

De snelle opkomst van groene labels zoals de Nederlandse Lean and green award en Green Freight Europe laten zien dat veel ondernemers inmiddels hiervan doordrongen zijn. Niet voor niets, omdat blijkt dat aandacht voor klimaat en luchtkwaliteit zich uitbetalen in hogere rendementen voor de ondernemers. Inspirerende voorbeelden genoeg.

Oftewel: Venray was tot 2012 even hard zijn leegstand aan het bestrij-

Congres Social Media in Transport & Logistiek Transport & logistiek lopen bepaald niet voorop als het over de inzet van social media gaat. Maar toch zijn er veel kansen, de media staan er bol van. Maar wat zijn die kansen? En hoe kunt u daar op laagdrempelige wijze gebruik van maken? Dit leert u tijdens het Congres Social Media in Transport & Logistiek. Nieuwsblad Transport organiseert dit congres. In één ochtend krijgt u praktische handvatten waar u direct mee aan de slag kunt. • www.nieuwsbladtransport.nl/smc

19 april: Arbeidsmarkt Adverteren? Bel: 010 280 10 25. Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/dossiers

Voor beleggers vormen te grote panden een risico de grond die ze in de vastgoedgekke jaren ter ontwikkeling hebben aangekocht. Nederlandse gemeenten hebben gezamenlijk al minimaal 4 miljard euro verlies geleden op de exploitatie van hun grond. Toch is het ondanks het dreigende tekort aan ruimte ook weer niet zo makkelijk om logistieke bedrijvigheid aan te trekken. Voor grotere Europese distributiecentra (meer dan vijftig arbeidsplaatsen) zijn per jaar gemiddeld niet meer dan tien partijen die op zoek gaan naar een nieuwe locatie. In Nederland kijkt driekwart daarvan naar de zuidelijke regio’s, onder de grote rivieren. Maar ze kijken ook naar België en Duitsland. Voorbij Venlo begint de A61 door Noordrijn-Westfalen, waarlangs bij afslagen steeds meer grote distributiehallen verrijzen. Nadeel van deze locaties is dat ze

Distributiecentrum te huur in Dordrecht. Onda

niet door spoor en water zijn ontsloten; bereikbaarheid is nog steeds de belangrijkste locatiefactor. Volgens De Kort wordt dat steeds meer: multimodale bereikbaarheid. Dat EDC’s - als ze al voor Nederland kiezen - zich oriënteren op het zuiden, maakt de noordelijke regio’s nog niet kansloos. Maar, in plaats van Europese zouden ze zich beter op regionale distributie kunnen richten op wat kleinere schaal. Het vliegtuig naar China nemen om daar voor Gelderland logistiek te acquireren, dat ligt niet voor de hand.

AGENDA 26 maart

PETER COLON www.bciglobal.com

den als veel andere gemeenten. Toch is de markt in de loop van vorig jaar veranderd, maakt adviseur EvertJan de Kort van Stec duidelijk. Door de crisis is de vraag naar bedrijfsruimte weliswaar laag, maar binnen die totale vraag groeit het aandeel van de logistiek. Dat hangt onder meer samen met de export, de enige sector in de Nederlandse economie die floreert. Over de gehele linie daalt daardoor de leegstand; ook in een ‘hotspot’ als West-Brabant neemt de schaarste toe. Geen wonder dat gemeenten logistiek graag binnenhalen. Zeker met VAL-activiteiten levert het werkgelegenheid op. En ze moeten iets met

Cursus temperatuurgevoelige vracht 26 t/m 28 maart Op Brucargo wordt een opleiding gegeven over het onderwerp ‘Temperature Sensitive Cargo’. Deze opleiding is een initiatief van The Brussels Airport Company, in sa-

menwerking met IATA en de Airport Academy. De doelgroep bestaat uit medewerkers in vrachtafhandeling, kwaliteitsopvolging, warehousing, grondafhandeling en commerciële diensten. • www.airportacademy.be

SITL en Intralogistics 26 t/m 28 maart De dertigste editie van SITL, een vakbeurs in Parijs over externe logistiek en logistieke dienstverlening. Dit jaar voor het eerst met een nieuw aanvullend evenement: Intralogistics. • www.sitl.eu

Truckracing op Zandvoort 30 maart t/m 1 april Sensationele races met prachtige trucks die over het circuit denderen. Naar verwachting zullen 20 teams acte de présence geven, uit Nederland, Duitsland, Zweden en België. • www.thetruckracebattle.nl

Dinalog jaarcongres 2013 4 april Het congres in Breda staat in het teken van de resultaten van het innovatieprogramma Logistiek. Er worden binnen Dinalog ruim 50 projecten uitgevoerd en van een aantal projecten zijn al (deel)resultaten bekend. Tijdens het congres worden de resultaten gedeeld. Ook zijn er workshops en een ‘Dinalog plein’ met demonstraties. • www.dinalog.nl

Carrosserie Vakdagen Hardenberg 9 t/m 11 april Door het uitgebreide aanbod is Carrosserie Vakdagen Hardenberg een ‘must’ voor carrosseriebedrijven, toeleveranciers en overige branche gerelateerde bedrijven. Zakendoen en netwerken in de Evenementenhal Hardenberg. • www.evenementenhal.nl/hardenberg

17


ekken aan logistiek

FAILLISSEMENTEN


tiecentra bouwen

Putrans B.V. Heerlen Rechtbank Limburg

Fmj Logistiek B.V. Eindhoven Rechtbank Oost-Brabant

C & S Transport B.V. Middelburg Rechtbank Zeeland

Berend Visser’s Transportbedrijf B.V. Drachten Rechtbank Noord-Nederland

Kurt Internationaal Transportbedrijf B.V. Emmen Rechtbank Rotterdam

Zst Logistics Tilburg Rechtbank West-Brabant

PERSONALIA In juni zal de Schot John Denholm de Indiër Yudishthir Khatau opvolgen als voorzitter van de Baltic and International Maritime Council (Bimco), de grootste scheepvaartorganisatie ter wereld. Denholm is de topman van J&J Denholm uit Glasgow.

nks de crisis neemt in Nederland de leegstand in het logistieke vastgoed af.

Dergelijke regio’s kunnen in hun planning ook maar beter rekening houden met kleinere kavels. De Kort ziet een ‘tweekoppigheid’ in de markt: door het web-winkelen neemt ‘aan de onderkant’ de vraag naar kleinschaliger distributie toe, terwijl de grote EDC’s alleen maar nog groter worden. ‘Het middensegment wordt uitgehold’. Schaalvergroting

Was vijf jaar geleden een kavel van 10 hectare voor één DC al groot, tegenwoordig is er al vraag naar 20 of

25 hectare. De gebruikers - meestal zijn het logistieke dienstverleners proberen via schaalvergroting hun overhead te verminderen. Hoe meer artikelen in één gebouw, hoe rendabeler dat is. Maar er is een soort tegenstrijdigheid in de markt, merkt De Kort op, want beleggers zijn met het oog op verhuurbaarheid en eventueel verkoopbaarheid juist huiverig voor incourante panden. Contracten met gebruikers hebben de neiging steeds korter te worden. Al te groot in omvang kan ook een al te groot risico op leegstand vormen.

Voor gemeenten roept de vraag naar groter en grootst nog een ander probleem op: hoe om te gaan met de inrichting van het gebied? Gebruikelijk in de gemeentelijke gebiedsontwikkeling is dat de praktijk zich voegt naar wat op de tekentafel is ontworpen. Maar wat als bijvoorbeeld die trend naar schaalvergroting keert? Je moet twee kanten op kunnen, was de conclusie op de Stectraining. ‘Je moet kunnen opschalen, maar ook kunnen afschalen.’ FRANK DE KRUIF

Peter Heij (1957) wordt per 1 mei de nieuwe directeur-generaal Ruimte en Water bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Heij is momenteel algemeen directeur van de Dienst Landelijk Gebied en directeur van het Bureau Beheer Landbouwgronden bij het ministerie van Economische Zaken. Daarvoor was hij onder meer plaatsvervangend secretaris-generaal bij het toenmalige ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Swissport International heeft Juan Carlos Garcia benoemd tot de nieuwe general manager voor Swissport Cargo Services in Spanje. Hij heeft 25 jaar managementervaring op diverse terreinen met in begrip van de luchtvaartindustrie. De laatste tijd was topmanager van de Swissport Ground Handling Passenger Services bij luchthaven Madrid-Barajas. Garcia vervangt Jesús Romero, die commercieel directeur Europa wordt bij Swissport Cargo Services. DFDS Seaways heeft JeanClaude Charlo benoemd tot directeur-generaal van zijn activiteiten in Frankrijk. DFDS Seaways is in Frankrijk actief met vier ferrydiensten over het Kanaal en een vrachtdienst tussen Marseille en Tunis. Charlo komt van LD Lines en was eerder al bedrijvig bij de Franse rederij Cetam.

Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/NTIntelligence/personalia.aspx

BEDRIJFSNIEUWS dLogistiek dienstverlener OMS (Oosterhout Modal Shift) Solutions laat in Oosterhout een distributiecentrum van 30.000 vierkante meter bouwen. Het nieuwe centrum gaat onder meer dienen als Europees distributiecentrum voor de non-food producten van supermarktketen Lidl. Ook andere grote klanten als LG, IKEA en Dohler gaan gebruikmaken van het nieuwe centrum. Het dc komt op een kavel aan het water. De aanvoer van goederen naar OMS wordt verzorgd door de Oosterhout Container Terminal (OCT). DB Schenker Logistics Nederland heeft twaalf nieuwe MAN-trekkers, waarvan twee met Dual Fuel-technologie. Deze

hebben achteraf gemonteerde aardgastanks en zijn dus geschikt voor het rijden op aardgas, dat voor een flinke verlaging van de uitstoot van CO2 en fijnstof zorgt. Ook is er

een LZV besteld, waarmee per rit tot 30% brandstof kan worden bespaard In de regio Rotterdam-Rijnmond is Flexibility gestart, een bureau in arbeidsbemiddeling en personeelsadvies. De focus ligt op office-functies en dan met name in de logistiek, de haven,

de transportsector en het MKB. Voor de inhuur van (een pool van) tijdelijke krachten tijdens piekperiodes, voor gewenste snelle vervanging als gevolg van langdurige ziekte of verlof van vaste medewerkers. Maar ook voor de ondersteuning bij het hele werving & selectieproces. Onderdelenleverancier Doyen Auto Nederland heeft deze week een logistieke vestiging geopend, aan de A28 in Zwolle. Het bedrijf wil dit jaar ook nog een distributiepunt openen in Zuid-Nederland. De logistieke vestiging in Zwolle heeft een totaal grondoppervlak van 6.000 m2 en heeft een regionale functie. De vestiging in ZuidNederland krijgt ongeveer dezelfde omvang.

MolCargo uit Tiel heeft twee nieuwe Mercedes-Benz Actros 1842 LS trucks met StreamSpacecabine in gebruik genomen. De vrachtwagens hebben wegens de speciale trailers die ze trekken een aangepaste belaste schotelhoogte van 1,07 meter en zullen worden ingezet voor distributiewerk, nationaal en in buurlanden België en Duitsland. Hiermee zullen ze jaarlijks tussen de 100.000 (nationale) en 140.000 kilometer (in buurlanden) afleggen.

Gilde Opleidingen afdeling Transport & Logistiek en Verhoex Douane Service slaan de handen ineen op het gebied van praktijktrainingen incoterms, douane documenten en certificaten. In april start de eerste module. Daarna zal een start worden gemaakt voor het volgend schooljaar. De bedoeling is een verder vervolg op mboniveau, waarin dit een vast onderdeel wordt binnen Transport en Logistiek. Gilde Opleidingen is ook in gesprek met Fontys Hogeschool om een doorlopende leerlijn op te zetten van mbo- naar hbo-niveau binnen dit thema. Heeft u ook logistiek of transportnieuws over uw bedrijf? Mail naar:

[email protected]

18 DE PRAKTIJK NIEUWSBLAD TRANSPORT 20-26 MAART 2013

1

Top-10 van transacties logistiek vastgoed in Nederland van 2012

RHENUS CONTRACT LOGISTICS, SON EN BREUGEL 55.000 VIERKANTE METER Het grote nieuwe distributiecentrum dat Rhenus heeft laten bouwen in Son en Breugel, ten noorden van Eindhoven, nadert zijn voltooiing. Een van de klanten in het nieuwe dc is de educatieve uitgeverij Noordhoff, bekend van de Bosatlas. Noordhoff besloot zijn eigen dc in Groningen te sluiten om de distributie met ingang van april 2013 uit te besteden aan Rhenus. Noordhoff zegt voor Rhenus te hebben gekozen ‘vanwege zijn ruime ervaring met de distributie van boeken en internationale reputatie’. De bouwer van het dc, Heembouw, stelt dat dit het meest duurzame dc van Nederland is. Zo kan dankzij een zware constructie het hele dak van zonnepanelen worden voorzien.

LIDL, HEERENVEEN 50.000 VIERKANTE METER

23

Voordeelsupermarktketen Lidl liet een nieuw distributiecentrum bouwen in Heerenveen omdat zijn bestaande dc in diezelfde Friese plaats verouderd was. Het nieuwe dc, dat dit voorjaar (2013) in gebruik wordt genomen, is verantwoordelijk voor de bevoorrading van tachtig Lidl-winkels in Noord-Nederland. Het heeft 136 docks.

BRAND LOYALTY, VENLO 42.130 VIERKANTE METER Brand Loyalty, een internationaal bedrijf dat zichzelf omschrijft als ontwikkelaar van ‘loyaliteitsconcepten voor de retailbranche’ en in Nederland bekend is als schaatssponsor, heeft Venlo uitgekozen als Europees distributiecentrum. In ‘BusinessPark Siberië’ in Venlo wordt een nieuw dc uit de grond gestampt dat in de loop van dit jaar (2013) in gebruik wordt genomen.

4

VAN ROOIJEN LOGISTIEK, EINDHOVEN 45.000 VIERKANTE METER Van Rooijen Logistiek uit Eindhoven, distributeur in de Benelux van ‘fast moving consumer goods’ (onder meer voor multinational Colgate-Palmolive), had wegens een sterke groei extra ruimte nodig. Het bedrijf vond die ruimte bij de buren. Een voormalig distributiecentrum van C1000/ Schuitema stond, behoudens een grote bieractie van vorig jaar mei – ‘drie kratten halen, twee betalen’ - leeg.

5

67

DE TOP-10 VAN TRANSACTIES IN LOGISTIEK VASTGOED WERD BEREKEND DOOR INDUSTRIAL REAL ESTATE PARTNERS, EEN GESPECIALISEERD MAKELAARSKANTOOR GERICHT OP INDUSTRIEEL EN LOGISTIEK VASTGOED IN NEDERLAND. HET KANTOOR HOUDT EEN DATABASE BIJ WAARIN AL DIT SOORT TRANSACTIES VAN MEER DAN VIJFDUIZEND VIERKANTE METER IN NEDERLAND WORDEN OPGENOMEN.

De Belgische multinational Univeg, groothandelaar in groente en fruit, zei onlangs groeimogelijkheden te zien op de Nederlandse markt. Niet gek dus dat de huurovereenkomst voor de faciliteit van het bedrijf in Waddinxveen werd verlengd tot 2027. Univeg behandelt er zowel Nederlandse als buitenlandse producten, van boomgaardfruit tot exoten.

MICROSOFT/CEVA, VENRAY 40.000 VIERKANTE METER

PHILIPS/CEVA LOGISTICS, VENRAY 40.000 VIERKANTE METER Philips opent in Venray dit voorjaar (2013) een nieuw distributiecentrum voor zijn ‘consumer lifestyle’ divisie, wat betekent dat onder meer de Senseo-koffieapparaten voortaan vanuit Venray worden gedistribueerd. Het distributiecentrum, afgelopen maanden nieuw gebouwd, wordt gerund door Ceva Logistics.

UNIVEG, WADDINXVEEN 41.140 VIERKANTE METER

Venray was afgelopen jaar spekkoper en wist naast Sligro (niet in deze top-10) en Philips (hiernaast op nummer 6) ook het Europees distributiecentrum van de Amerikaanse softwaregigant Microsoft binnen te halen. Microsoft had zijn dc voorheen in Duitsland, maar nam wegens een conflict over patenten de wijk naar Nederland. Microsoft maakt in Venray gebruik van de logistieke diensten van Ceva Logistics, dat voor Microsoft ruimte huurde voor een periode van tenminste vijf jaar.

89

BROEKMAN, ROOSENDAAL 32.600 VIERKANTE METER Broekman Logistics huurde drie ruimten in Roosendaal ten behoeve van seizoensopslag voor een internationale producent van isolatiemateriaal. De producten van het bedrijf werden door Broekman tijdelijk opgeslagen, zodat ze konden worden afgeleverd zodra afnemers ze nodig hadden. Deze tijdelijke opslag is inmiddels al uit Roosendaal verdwenen, maar Broekman staat vast ook weer in de top-10 van 2013; het huurt nu 44.000 vierkante meter in Breda.

POSTNL, AMSTERDAM 30.000 VIERKANTE METER PostNL, bezig met een reorganisatie van zijn logistiek, besloot tot de huur van een complex dat in het verleden in gebruik was van IBM. Het postbedrijf gebruikt het nu als een centrale voorbereidingslocatie voor de sortering en distributie van post.

10

NABUURS, WIJCHEN 28.800 VIERKANTE METER Nabuurs Logistiek, een bedrijf in de groei dat gespecialiseerd is in de logistiek van levensmiddelen, huurde een groot gedeelte van een logistiek centrum op bedrijventerrein Bijsterhuizen in Wijchen, de Gelderse plaats waar het al langer een andere vestiging had. De nieuwe ruimte is in gebruik als ‘multiuser’ distributiecentrum voor diverse klanten van Nabuurs, zoals Heinz.

PAUL JUMELET

COLOFON NT Nieuwsblad Transport is een uitgave van

Hoofdredactie [email protected] Publishing Manager [email protected]

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05 I. www.nieuwsbladtransport.nl

Redactie [email protected] [email protected] wegvervoer en marge [email protected] politiek en beleid

Manager online development [email protected]

Beeldredactie [email protected] [email protected] [email protected]

Klantenservice T. 01o 280 10 16 F. 010 280 10 05 [email protected]

Advertentieverkoop T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected] Traffic traffi[email protected]

jaarabonnement

incl. NT e-mail €467,excl. NT e-mail €404,-

half jaarabonnement

incl. excl. kwartaalabonnement incl. excl. introductieabonnement incl.

NT e-mail €253,NT e-mail €216,NT e-mail €149,NT e-mail €124,NT e-mail €15 , -

Prijzen zijn exclusief BTW. Annulering: schriftelijk een maand voor aanvang van de nieuwe abonnementsperiode.

Office Management T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 Mainport Mail T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected]

[email protected] [email protected] Druk Wegener Nieuwsdruk Gelderland © 2013 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

2013

Managing Director [email protected]

Eindredactie [email protected] [email protected]

[email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] scheepvaart [email protected] luchtvracht en expeditie

MARGE 19

Hè, hè, verzelfstandigd! Soms heb je van die ‘Dit Helpt De Wereld Geweldig Vooruit’-momentjes. Neem afgelopen week. Steeds meer zag het er naar uit dat het havenbedrijf van Amsterdam dan echt zou worden verzelfstandigd. Wat hadden we daar naar uitgezien. Het ging eindelijk gebeuren. Liters champagne van niet de beroerdste huizen zijn er bij ons in de woonkamer doorheen gegaan en de poes stikte bijna in een orgie van kattensnoepjes. De Amsterdamse havenautoriteit verzelfstandigd! Nu zou die nieuwe, grote zeesluis er wel binnen een jaar komen. Ineens verdrongen reders zich voor die resterende containerkranen op de ACT-terminal. Failliet gegane havenbedrijven richtten zich uit de dood op en overal over de Amsterdamse kaden en grachten, tot boven het IJ aan toe, verspreidde zich de opwekkende geur van chocolade.

COLUMN


Dank u, Nederland BLOEMEN Van der Slot Transport: ‘Elk jaar op audiëntie bij de paus’

Het vervelendste is de ophef die over dit soort politieke processen wordt gemaakt. Jarenlang mag elk raadslid, ook al zou hij/zij binnen zijn fractie eerder over de openingstijden van winkels of het hondenpoepvraagstuk gaan, meepraten over de toekomst van de haven. Over de principiële vraag of een verzelfstandiging wel strookt met het partijprogram. Over de hoogte van de beloning, inclusief bonussen, van de toekomstige bestuurders. Dat is weliswaar reuze democratisch, en zo moet het ook bij besluitvorming over een nog niet verzelfstandigd publiek orgaan. Maar meestal voegt het weinig toe aan een op zich ook al vrij zinloze discussie over de vraag of verzelfstandiging een zegenrijke schrede naar de toekomst is, dan wel een wankel stapje achteruit. Dat aan die discussie nu voorlopig een einde komt, is het echte ‘Dit Helpt De Wereld Geweldig Vooruit’-moment. We vieren even feest over dit fantastische besluit. Als de laatste bitterbal achter de knopen zit, de laatste prikwijn via de gemeentelijke retirades in de Noord-Zuidlijn is gesijpeld, kunnen we overgaan tot de orde van de dag. Die is vrij overzichtelijk. Er moeten klanten worden geacquireerd voor de haven. Er moeten meer goederen beter worden overgeslagen. En inderdaad, er moet een nieuwe zeesluis komen. Of dat gebeurt onder een publieke havenbeheerder of een Zelfstandig Havenbedrijf maakt echt helemaal niets uit. FOLKERT NICOLAI [email protected]

QUOTE VAN DE WEEK

Ben een chauffeur uit Nederland, het werken is niet leuk meer, ze zetten ons aan de kant Zanger/trucker Johnny Bolk heeft een protestlied, ‘Ben een chauffeur uit Nederland’, gemaakt over de situatie in het wegvervoer.

Nederlandse bloemen versieren ook dit jaar de Paasviering op het Sint Pietersplein. Paus Franciscus is ongetwijfeld al bezig om de dankwoorden te oefenen.

Wanneer paus Franciscus straks met Pasen zijn eerste Urbi et Orbi uitspreekt, doet hij dat voor een plein dat is ‘opgeluisterd’ met bloemen uit Nederland. Mede dankzij vervoerder Van der Slot. Van der Slot Transport vertrekt dinsdag met een vrachtwagen vol tulpen, narcissen en hyacinten én een aanhangwagen met boomkwekerijproducten naar het Vaticaan. Voor het 28e jaar is het bedrijf uit Noordwijkerhout de vervoerder van, om de paus te citeren, ‘de bloemen uit Nederland die de viering op het Sint-Pietersplein opluisteren’.

Het was paus Johannes Paulus II zelf die met het idee kwam om het plein te versieren met Nederlandse bloemen, zo vertelt Rob den Elzen van Van der Slot Transport. ‘Omdat de paus de versieringen die hij in 1985 tijdens zijn bezoek aan Nederland had gezien, zo mooi vond.’ Toekomst

Van der Slot komt donderdag in Rome aan, waarna vrijdag ter plekke de bloemstukken worden gemaakt en zaterdag het altaar wordt bekleed. De dag erna is het al Pasen, een strak geplande logistieke operatie dus. Bij zowel paus Johannes Paulus II als paus Benedictus XVI mochten de chauffeurs van Van der Slot elk jaar na het voltooien van het werk op audiëntie, aldus Den Elzen. ‘Op één keer na, toen de paus ziek was.’ De nieuwe paus Franciscus zal ongetwijfeld ook oog hebben voor de in-

spanningen van de Nederlandse bloemenbranche. Toen het Vaticaan vorig jaar aanvankelijk was vergeten het bedankje ‘voor de bloemen uit Nederland’ op te nemen in de pauselijke toespraak, was een telefoontje van de Nederlandse omroep RKK genoeg om de tekst aan te passen. Het huidige bloemencontract tussen het Vaticaan en Nederlandse sponsorbureaus loopt tot 2015. De branche wil de traditie in principe voortzetten, al werden recent zorgen geuit over de toekomstige financiering. In het Vakblad voor de Bloemisterij zei Ivo Brautigam (Bloemenbureau Holland) dat de Paasviering een perfect podium blijft voor de promotie van Nederlandse bloemen. Zou Nederland stoppen, dan nemen Italianen het over en is Nederland het ereklusje voorgoed kwijt, vreest hij. PAUL JUMELET

JAREN 80-STERREN GEVEN ‘HOOGSTE POPCONCERT OOIT’ British Airways kan zich er voortaan op beroemen dat het gastheer is geweest van ‘het hoogste popconcert ooit’. Op precies 13 kilometer hoogte werd in een Boeing 767 een behoorlijke verzameling ‘eighties’-helden gepresenteerd aan de 128 aanwezige passagiers. Kim Wilde, Spandau Ballet’s Tony Hadley (op de foto naast de stewardess), Bananarama en Go West traden op in het kader van Comic Relief, een grote Britse actie voor het goede doel, en veroverden en passant een plaatsje in het Guinness Book of Records. Dit ongetwijfeld tot groot leedwezen van James Blunt, de zoetgevooisde zanger die in 2010 tot een hoogte van 12,8 kilometer gereikt had. Aan boord van de ‘80s gig in the sky’ natuurlijk geen mens die daar om maalde. Om het jaren tachtig-gevoel op te roepen, was er niets aan het toeval overgelaten. Zo had British Airways voor de stewardessen originele werkkleding uit het decennium uit de kast getrokken en was passagiers verzocht om beenwarmers en dergelijke aan te trekken.

FRITZ HAEG BRENGT MENS EN DIER NADER TOT ELKAAR OP MAASVLAKTE-2

4 weken voor slechts €15 www.nieuwsbladtransport.nl/probeer

Bel 010 280 10 16 of mail [email protected]

De Amerikaanse kunstenaar Fritz Haeg maakt deze zomer een tentoonstelling en een alternatieve toeristische route op Maasvlakte-2 waarin dieren in de haven centraal staan. ‘Van onooglijke insecten en padden tot gracieuze vogels en zeehonden’, aldus Havenbedrijf Rotterdam. Haeg is al sinds 2008 in de weer met zijn project ‘animal estates’ met als doel om dieren die door ‘ons’, mensen, uit de steden zijn verbannen, weer welkom te gaan heten. Na eerder al in New York, San Francisco en Londen mensen en dieren nader tot elkander te hebben gebracht, wil hij dat nu in de Rotterdamse haven doen. Haeg heeft al met een aantal biologen gesproken, maar zoekt ook dierenverhalen van ‘gewone bezoekers van de haven’. Haeg gaat aan de hand van de verzamelde informatie een reeks ‘verkeersborden’ plaatsen langs het fietspad op Maasvlakte-2 om zodoende ‘de deels onzichtbare dierenwereld toegankelijk voor bezoekers’ te maken. Daarnaast komt gedurende de zomermaanden een expositie in een speciale container bij informatiecentrum FutureLand waar de dierenverhalen onderdeel van uitmaken.

advertentie

EBS bouwt agro-hub in Europoortgebied BULKOVERSLAG Helft van ladingpakket gaat per spoor achterland in

Recommend Documents