47 magazine over de zee # 1 | october–2013
Duurzame scheepvaart omdat het loont Tekst: Ingrid Zeegers
De scheepvaartsector is druk in de weer met duurzaamheid. Deels vanwege internationale regelgeving, maar ook om de milieuvriendelijke reputatie en de voorsprong op andere transportmodaliteiten te kunnen behouden – en dus om geld te kunnen verdienen. Maar wat betekent dat dan, duurzaamheid, en wat komt er in de praktijk bij kijken? Op 6 juli jl. werd de Helge te water gelaten. Dit schip van de Management Facilities Group is uitgerust met de nieuwste brandstofbesparende technieken. Foto: MFG
48 magazine over de zee # 1 | october–2013
Nog steeds is een schip qua energie verbruik het meest efficiënte transportmiddel. Ruim 85 procent van alle wereldwijde transport gaat per schip. Tot nu toe verdubbelde de zeetransportcapaciteit elke tien jaar. Toch beginnen er ook kritische geluiden door te klinken. Alle zeeschepen bij elkaar blazen uit hun schoorstenen per jaar 600 tot 800 miljoen ton CO2 in de lucht. Volgens de Second Greenhouse Study van de IMO (2009) is 2,7 procent van de totale CO2-emissie door menselijke activiteiten op aarde afkomstig van de scheepvaart. Ter vergelijking: bij de luchtvaart is dat 1,9 procent. Sommige voorspellingen gaan ervan uit dat het brandstofverbruik door de scheepvaart de komende twintig jaar nog eens met 75 procent zal toenemen. Werk aan de winkel dus.
Duurzame scheepvaart omdat het loont
Technische innovatie
Hans Hopman is hoogleraar scheepsontwerpen aan de TU Delft, waar jaarlijks circa vijftig studenten als scheepsontwerper afstuderen. Voorheen was Hopman zelf vijfentwintig jaar ontwerper bij de marine. EU lokale regelgeving zou invoeren, heeft de IMO enige jaren geleden alsnog overeenstemming bereikt over strenge regelgeving om de uitstoot van SOx, NOx en CO2 terug te dringen. Zo zal het zwavelpercentage in de brandstof per 1 januari 2015 met een factor 10 worden verlaagd voor de zogenaamde Emission Control Areas (ECA’s), waaronder ook de Noordzee en de Baltische Zee vallen. In de praktijk betekent het dat varen op zware stookolie daar dus niet meer kan.’ Brandstof, emissies en scheepsweerstand
Over wat er zoal in gang is gezet om de scheepvaart te verduurzamen, vertellen Ivo Ramakers, fleet director bij rederij Management Facilities Group, Hans Hopman, hoogleraar scheepsontwerpen aan de TU Delft, en Erik Bogaard, directeur van de educatieve stichting ProSea. Uit hun verhalen wordt één ding duidelijk: duurzame scheepvaart gaat over bedrijfsvoering, technische innovaties én over houding en gedrag.
Wat betekent deze aanscherping voor het ontwerpen van schepen?
Hans Hopman
Wat betekent duurzaamheid concreet bij het ontwerpen van schepen?
Wat is het belangrijkste probleem voor de scheepvaart als het gaat om duurzaamheid?
‘Duurzame oplossingen worden meestal door toeleveranciers aangedragen. Wij als scheepsontwerpers kijken naar de consequenties voor het ontwerp, als die oplos singen daadwerkelijk moeten worden geïntegreerd in een schip. Denk bijvoorbeeld aan de opkomst van het varen op liquified natural gas (LNG), in plaats van zware stookolie. Wat zijn de gevolgen daarvan voor de stabiliteit of de ruimtelijke indeling van een schip? Wij leren onze studenten om aan dat soort vraagstukken te rekenen.’
‘De zeevaart mag nog steeds op zware stookolie varen, in feite een afvalproduct van het raffinageproces. Daardoor loopt de zeevaart wat dat betreft achter op ontwikkelingen in andere transportsectoren. De IMO heeft wel regels ontwikkeld om de zeevaart schoner te maken. Zo wordt via de Marine Pollution Act, MARPOL-annex VI (1997) de luchtverontreiniging door de scheepvaart gereguleerd. Maar doordat de IMO wereldwijd werkt, gaan de ontwikkelingen langzaam. Onder dreiging dat bijvoorbeeld de
‘Brandstofbesparing is altijd al een belangrijk aandachtspunt geweest voor de scheepvaart, vanwege de kosten. Niet voor niets zien we nu de trend dat schepen langzamer gaan varen om kosten te besparen. Onze studenten scheepsontwerpen leren dan ook dat een van de basisprincipes in het ontwerpen is het verminderen van de scheepsweerstand. Nieuwe rekenmodellen helpen daarbij. Ook wordt flink nagedacht over het toepassen van alternatieve energiebronnen en voortstuwingsmogelijkheden, zoals zeilhulpvoort stuwing. Ik denk dat veel havengebonden schepen zouden kunnen overstappen op LNG. De overheid zou daar een handje bij kunnen helpen door de impasse te door breken, zodat de infrastructuur voor LNG op orde komt.’
49 magazine over de zee # 1 | october–2013
Duurzame scheepvaart omdat het loont
Duurzame bedrijfsvoering Hoe mooi ook, ook met LNG blijft het CO2-probleem bestaan. Is het emissieloze schip voorlopig een utopie?
Ivo Ramakers is fleet director bij Management Facilities Group, een rederij die vijfenvijftig schepen in beheer heeft. Hij is eind verantwoordelijk voor de techniek en de bemanning van de schepen.
‘Er varen al schepen rond die gebruik maken van elektrische voortstuwing. Daarnaast wordt ook geëxperimenteerd met het toepassen van brandstofcellen op schepen. Enige jaren geleden is een rondvaarboot ontworpen voor de Amsterdamse grachten die alleen water loost. Als de energie die wordt gebruikt om de brandstof voor de cellen te maken ook schoon is, is daar niks mis mee, toch?’
‘We hebben een manier gevonden om het aantal omwentelingen van de hoofdmotor naar beneden te brengen, zonder het daaraan gekoppelde elektriciteitsnet aan boord (220 Volt) te beïnvloeden. Dat is ons gelukt. We kunnen nu bijna even snel blijven varen, maar met minder omwentelingen van de hoofdmotor. Dat levert een besparing van circa 50 procent aan brandstof op, terwijl het elektriciteitsnet stabiel blijft. Deze innovatie heeft ons een nominatie opgeleverd voor het Maritime Award Gala 2013.’
Wat betekent het duurzaamheidprincipe cradle to cradle voor de scheepvaart? ‘Reders worden liever niet meer geconfronteerd met krantenfoto’s waarop te zien is hoe hun voormalige schip ergens op een strand in India of Bangladesh op onverantwoorde manier wordt gesloopt. De IMO-conventie van Hongkong (2009) heeft geleid tot nieuwe regelgeving. Aan onze toekomstige scheepsontwerpers van de TU Delft is onlangs gevraagd om met de Chinese Tianjin University in zee te gaan. Het gaat daarbij over gezamenlijk onderzoek naar Green Ship Recycling, een ontwikkeling waar de Chinese scheepswerven een groeimarkt in zien. Onze promovendus gaat nu Chinese ontwerpers helpen met het ontwikkelen van een documentatiesystematiek voor materialen. We moeten nog wel even geduld hebben, want dit project is nog maar net begonnen.’
een logistieke kwestie, zo efficiënt mogelijk van A naar B varen. Daarnaast hebben we samen met motorleveranciers gezocht naar optimalisatie van de snelheid van een schip, om zo brandstof te kunnen besparen. Die snelheid kun je onder meer beïnvloeden door te spelen met de eigenschappen van de scheepsschroef. Wij hebben gekeken of en hoe dat je dat kunt bereiken.’
Ivo Ramakers
Wat betekent duurzaamheid concreet voor uw rederij? ‘Voor ons is duurzaamheid belangrijk, omdat het loont. Het ISO 14001-certificaat betaalt zich op lange termijn terug door lagere onderhouds- en milieulasten. Bovendien leveren milieumaatregelen geld op. Langzamer varen is goed voor het milieu, maar het leidt ook tot brandstofbesparing.’ ‘We werken met klanten die serieus met duurzame scheepvaart bezig zijn. Die kiezen er bewust voor om een schip in Nederland te laten bouwen, met Noord-Europese materia-
len die voldoen aan strenge Europese normen. Samen met hen bouwen we schepen die ruim twintig jaar meegaan. Dat is iets anders dan klanten die met schepen speculeren en ze bijvoorbeeld na zes jaar weer verkopen.’
‘Verder willen we binnen Nederland één van de eerste vrachtschepen leveren die op LNG varen (liquified natural gas). Deze omschakeling naar een milieuvriendelijke brandstof komt er wereldwijd aan, maar is wat vertraagd als gevolg van open regelgeving en gebrek aan walvoorzieningen. Recent vergelijkend onderzoek tussen LNG, ethanol en methanol toonde aan dat LNG voor ons het meest kansrijk is. Aan de andere brandstoffen kleven te veel praktische bezwaren, zoals lage stookwaarden, slechte leverbaarheid, lastig bunkeren, en grote milieu effecten.’
Duurzaamheid betekent innoveren Welke milieu-innovaties spelen er bij de bouw van schepen? ‘Samen met de klant zoeken we naar manieren om de uitstoot van zwavel- en stikstofdioxide te verminderen. Dat is een enerzijds
‘Wij denken erover om varen op LNG op grote schaal toe te passen in de drogebulkvracht en in onze productentankers. Daarover zijn we in gesprek met onze klanten, de oliemaatschappijen, en met diverse havens, onder andere die van Göteborg in Zweden.’
50 magazine over de zee # 1 | october–2013
Duurzame scheepvaart omdat het loont
Houding en gedrag
Speelt het principe Design for Disassembly een rol bij de nieuwbouw van schepen? ‘Dat is een ontwikkeling die nog op gang moet komen. Ontwerpen met het oog op demontage en hergebruik begint met ontwerpen en bouwen volgens duurzaamheidsprincipes. Onze schepen worden van top tot teen duurzaam gebouwd, met materialen die voldoen aan strenge Europese regels. Die schepen zijn ook na twintig jaar nog waardevol en worden dan dus nog verkocht. De kwestie sloop speelt voor ons eigenlijk niet. Maar ik weet dat collega-rederijen er wel mee bezig zijn. Er zijn voorbeelden van slopen in eigen beheer. Dat is echter nog geen volledige transitie naar cradle to cradle. Om dat door te voeren in de scheepsbouw is volgens mij een mentaliteitsverandering nodig in de branche zelf. Het ontbreekt echt niet aan regelgeving, het gaat om bewustwording. Plattere marktwerking: betaald krijgen naar wat je levert. Als je kwaliteit levert, betaalt zich dat terug.’ Het gaat goed, maar het kan beter U zegt dat uw bedrijf veel doet aan opleiding van de bemanning. Wat merken we daarvan in het gedrag van de bemanning? ‘We steken inderdaad veel tijd en energie in de (milieu)opleiding van de bemanning. Van de 50 fte personeel hier op kantoor werken er 2 fte aan educatie en opleiding. We organiseren seminars en computer based opleidingen voor bemanningsleden. Daarbij laten we zien hoe wij denken dat ze op een schip moeten omgaan met materialen en met het milieu. Daar blijft het niet bij, want we blijven de voortgang van de innovatie en het gedrag van de werknemers monitoren. We spreken de bemanning aan als dat nodig is.’
Erik Bogaard is directeur van stichting ProSea, gespecialiseerd in milieueducatie voor professionals die op zee werken. Daarvóór was hij educatief medewerker van Ecomare op Texel. ‘We monitoren bijvoorbeeld de afgifte van materialen aan de wal, want er mogen geen afvalstoffen over boord. Ook monitoren we de periodes dat een schip stilligt, zowel geladen als in ballast. Daardoor kunnen we bijsturen in vertreken aankomsttijden. Samen met de bemanning en de bevrachter kunnen we dan een ideale aankomsttijd realiseren en – in plaats van in de haven te liggen wachten – wat langzamer varen. Dat drukt nog eens extra de belasting van het milieu.’ ‘Reacties van de cursisten op de cursus? Bijna altijd positief. Vooral de cijfers over milieumaatregelen en wat die opleveren aan besparing, zijn echte eye openers. Natuurlijk is er ook weerstand, dat hoort bij elke gedragsverandering. Een veel gehoorde uitspraak is bijvoorbeeld: we doen het altijd zo, en dat gaat toch goed? Die mensen moet je overtuigen dat het inderdaad goed gaat, maar dat het nog wel beter kan.’ Erik Bogaard en KVNR-voorzitter Tineke Netelenbos laten de oorkonde zien waarin de IMO in 2011 de milieuopleiding voor professionals tot modelcursus verklaart. Foto: M. Ridderhof
Wat is de betekenis van de milieuopleiding voor duurzame scheepvaart? ‘Er wordt veel geïnvesteerd in innovaties en in regelgeving, maar de professionals op zee bepalen uiteindelijk op welke manier de regels worden uitgevoerd. Daarom is het
belangrijk dat zeevarenden goed geïnformeerd zijn én nadenken over hun eigen verantwoordelijkheid. Duurzaamheid gaat ook over de bemanning aan boord: snappen ze de problemen en het waarom van de regels, en zijn ze gemotiveerd om zelf te werken aan duurzaamheid?’
51 magazine over de zee # 1 | october–2013
Duurzaamheid is ook een kwestie van keuzes maken, dus van houding en gedrag
Wat leren de cursisten? ‘De opleiding gaat over alles wat er gebeurt tijdens de gemiddeld dertigjarige levens cyclus van een schip. Wij behandelen de operationele periode van een schip tot de
sloop aan toe (uitgezonderd het ontwerp). Het gaat dus ook over alle emissies naar het water en de lucht, de opslag en afgifte van afval, het omgaan met gevaarlijke stoffen en ballastwater, en over het gebruik van smeerolie en antifouling.’ ‘Maar de cursist leert allereerst hoe de zee in elkaar zit, en wat de invloed van de scheepvaart op de zee is. Voordat we oplossingen en maatregelen uitleggen, moet de cursist weten hoe het probleem eigenlijk in elkaar steekt. De opleiding gaat dus vooral over het waarom van maatregelen en voorzieningen. Daarbij laten we cursisten nadenken over de eigen rol in het duurzaamheidverhaal. Het gaat ook over houding en gedrag.’
Deelnemers aan de milieucursus van ProSea. Foto: Prosea
Nederlandse opleiding overgenomen door IMO De milieuopleiding voor professionals op zee die de stichting ProSea heeft ontwikkeld, is door de IMO (International Maritime Organization) overgenomen als modelcursus. Wat betekent dat? ‘Dat betekent dat die kennis verplicht wordt bij de opleiding van de scheepsbemanning. Dus ook de leerlingen van de zeevaartscholen in Griekenland, Koeweit en de Filippijnen, om een paar voorbeelden te noemen, nemen er kennis van.’
‘De Nederlandse overheid heeft de ontwikkeling van de milieuopleiding flink gestimuleerd. Nu is de sector aan zet. Voor reders wordt duurzaamheid een steeds belangrijker onderwerp. Reders die werken met gecertificeerde kwaliteitssystemen (ISO 14000), moeten al aandacht besteden aan training van hun medewerkers. Maar doordat de milieuopleiding nog niet verplicht is, komt de vraag ernaar maar langzaam op gang. Het is natuurlijk nogal wat: je mensen twee dagen lang op cursus sturen. Ze moeten ook al naar veel andere verplichte cursussen. Wat ons betreft kunnen we dus ook best aan tussenvormen werken. Denk aan cursussen op maat, te ontwikkelen in overleg met de reders.’
