vereniging van nederlandse verkeersvliegers augustus/september 2012
Duurt eerlijk het langst? Groeiers of luchtfietsers? Crises in soorten en maten Clear blue sky voor ArkeFly
Over luchtvaart, economie en kiezen
he m Ec anu on mm om ie er
Andere tijden, andere formules
Mind your step, mind your step, mind your step Overstappen naar een andere hypotheek doe je niet zomaar.
VLIEG Hypotheken: Geen mooie praatjes, het gaat om visie! VLIEG Hypotheken Amstelveen is het bureau voor luchtvaart en academici wanneer het gaat om persoonlijk advies. Met als leidraad onze visie, helpen onze onafhankelijke adviseurs u graag bij het vinden van een geschikte hypotheek. Uiteraard geheel op één lijn met de mogelijkheden die de toekomst voor u in huis heeft. Onze visie is al drieendertig jaar succesvol en vormt de drijvende kracht bij het maken van een weloverwogen financiële keuze, waar u mee verder kunt. VLIEG Hypotheken, uw thuishaven voor een betaalbare toekomst. Bel voor een afspraak met Peter Jellema of een van de andere adviseurs (020) 645 05 52, VLIEG Hypotheken, Amsterdamseweg 490, 1181 BW Amstelveen Beëdigde Adviseurs
www.vlieg.nl
Makelaardij
Hypotheken
Verzekeringen
Pensioenen
augustus/september 2012 evident p. 2 voorwoord p. 3 woord en wederwoord p. 4
van het bestuur p.36 van de ledenraad p.43
portret p. 5 duurt eerlijk het langst? p. 6 ambitieuze groeiers of luchtfietsers? p. 12 @bokje p. 15 uit de post geplukt p. 16 crises in soorten en maten p. 18 clear blue sky voor arkefly p. 22 andere tijden, andere formules p. 25 over luchtvaart, economie en kiezen p. 30
1
evident
Kans
Evert van Zwol, president
voorwoord Francis van Haaff, hoofdredacteur We weten nu wel dat het crisis is. Het is ‘all over’ het nieuws, en vrolijk word je er niet van. Maar met de cao-onderhandelingen die nu bezig zijn en Transform 2015 waar we nog drie jaar mee te maken krijgen, dacht de redactie dat dit een goed moment is om daar eens in uit te pakken. Tsjakka, dus.
Feest in Dubai
D
2
e brandweerauto’s van de luchthaven van Dubai spuiten enorme watergordijnen op als de eerste KLM Boeing 787-vlucht aankomt in de golfstaat. De staatstelevisie verzorgt extra live-uitzendingen op televisie van deze unieke gebeurtenis. De alleenheerser van het emiraat en zijn entourage delen bloemen uit aan de arriverende passagiers uit het mooie blauwe vliegtuig terwijl de neef van de sjeik, die directeur van de luchthaven is, de uiteraard meegereisde KLM-directie influistert dat dit een van de gelukkigste dagen van zijn leven is. De aanpassingen aan de infrastructuur van de luchthaven en de dedicated superdeluxe KLM-lounge die op kosten van de luchthaven tot stand zijn gekomen, zijn de investering dubbel en dwars waard vindt hij. De duizenden spotters langs de landingsbaan zijn blij dat de luchthaven en de verkeersleiding nu niet de fout maakten om de langverwachte aankomst te verpesten door een andere landingsbaan toe te wijzen op het laatste moment. De televisie- en krantenreclames tonen de gehele dag door de prachtige KLM-zwanen (ja inderdaad, weer terug van weggeweest). De inwoners van Dubai boeken massaal de felbegeerde plaatsen om via Amsterdam naar vele plaatsen op de wereld door te vliegen. Het in 2013 geïnstalleerde Nederlandse zakenkabinet betaalt graag en zelfs fors mee aan de reclamecampagne omdat men eindelijk is gaan inzien dat luchtvaart belangrijk is voor een transport- en doorvoerland als Nederland. Men is van mening dat hulp van de overheid voor luchtvaartbedrijven gewoon weer moet kunnen omdat het tenslotte toch niet onder de
zware regels van de Wereld Handels Organisatie valt, de EU-regels over staatssteun zijn reeds enkele jaren ter ziele. En dan te bedenken dat het nog niet zo lang geleden was, namelijk in de zomer van 2012, dat KLM-passagiers vaak in een snikheet Schiphol moesten vertoeven omdat er kennelijk geen geld voor fatsoenlijke airconditioning meer was na alle feestelijkheden rondom de Airbus 380 van Emirates die met een bijna on-Nederlandse euforie werd binnengehaald. Misschien hadden ze de brandweer van Schiphol kunnen vragen om hun waterkanonnen op de warme pieren te richten in plaats van op het vliegtuig dat als doelstelling heeft om het mooie netwerk van Schiphol zo snel mogelijk te ontmantelen en te verplaatsen in zuidoostelijke richting. Ik zou dat logischer gevonden hebben.
Men beweert dat de twee karakters van het geschreven Chinese woord voor crisis respectievelijk staan voor bedreiging en kans. De beeldspraak gebruikte John F. Kennedy voor het eerst in 1959 en werd later vaker aangehaald. Waarom die ‘kans’ in het teken crisis zit is achterhaald door linguïsten. Het staat voor de handeling die in een crisis volgt. Heel vrij vertaald betekent het wellicht zoiets als ‘Tsjakka!’ of ‘Let’s kick ass!’
Het onderwerp economie is nogal breed. Vandaar dat we ons hebben moeten beperken tot dat waarvan we dachten dat het meest actueel is of tot de verbeelding spreekt. Wij maakten ervan: het level playing field, merging markets, de crisis in vogelvlucht, de economie van het jongste kindje in de klas, de politieke partijen over luchtvaarteconomie in hun programma’s, het businessmodel en een portret van Adjiedj Bakas, trendwatcher. Bakas schreef zeer recent een boek dat bij ons onderwerp haast naadloos aansluit, ‘De Staat van Morgen’. Van Adjiedj Bakas mag ik vijf exemplaren
onder onze lezers verloten. Dat is genereus. Schrijft u een mailtje naar OdB en wij zullen eerlijk vijf namen blind uit een pilotenpet trekken. Was het bij deze special te doen om de actualiteit van de caoonderhandelingen, nu zagen we bij het schrijven hoe moeilijk het is te zien wat de toestand van de wereld is. De zotte vlucht in goud van beleggers bijvoorbeeld, de historisch lage rentestand, de volatiliteit van de olieprijs. Maar de vliegtuigen zitten hartstikke vol. Ergens gaat het niet echt slecht. Wat gaan ‘we’ daarmee doen? Wat is het plan van Air France-KLM of ArkeFly? Alleen orde op zaken stellen volgens Transform 2015? Dat is het snoeien. Maar wat is het businessplan? Welke koers wordt de komende vier à vijf jaar gevaren? Details willen we horen! Ik hoop dat onze onderhandelaars dat ook horen om gegrond tot een akkoord te komen.
Na een welverdiende vakantieperiode gaan we als VNV een interessante nazomer tegemoet. Wij zullen daar met hernieuwde energie uw belangen op een zo goed mogelijke manier beschermen. Ik wil nogmaals mijn dank uitspreken aan alle leden voor het vertrouwen en de steun die wij van u ontvangen voor onze werkzaamheden.
Stuur een e-mail naar
[email protected] en maak kans op een van de vijf exemplaren van ‘De Staat van Morgen’ van Adjiedj Bakas.
3
W
oord en wederwoord is een vrijplaats voor meningen van de leden en geassocieerden van de VNV. Bijdragen geven uitsluitend de opvattingen van de auteur weer. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden stukken in te korten tot maximaal 400 woorden en/of te redigeren op stijl, grammatica en structuur. Stukken die zich kenmerken door onbetamelijk of onnodig kwetsend taalgebruik, of waarvan de inhoud in de ogen van de redactie schadelijk is voor de Vereniging, worden geweigerd. Hiertegen is beroep mogelijk bij de president van de Vereniging (artikel 73 Huishoudelijk Reglement).
portret Adjiedj Bakas (1963) Als trendwatcher en schrijver van het boek ‘De Staat van Morgen’ geeft Adjiedj Bakas zijn blik op de huidige situatie. “De Eurocrisis is nog niet voorbij hoor, dat kan
Magister Vliegers zijn net mensen. Ook wij ondervinden hobbels en hindernissen in het dagelijks leven, en ook wij kunnen af en toe wat hulp gebruiken. Een artikel over dit onderwerp in Op de Bok is dan ook zeer welkom. Het kan net dat extra zetje geven in het proces om hulp te zoeken. Echter, de advertorial over Koos Stalman in de juni-Bok had ik eerder in ons lokale sufferdje verwacht. Nagenoeg het hele artikel is copy/paste van zijn website. Deze ‘magister’ is in ieder geval kundig in het krijgen van gratis publiciteit. Een psycholoog heeft een wetenschappelijke studie gevolgd, maar is nog geen therapeut. Haptonomie is een onbewezen behandelwijze die niets met wetenschap te maken heeft. Probeer het vooral als je denkt hier baat bij te hebben. Neem echter mee in de overwegingen dat een placebopilletje geen bijwerkingen heeft, terwijl onkundig wroeten in de geest ook verkeerd kan uitpakken. Ga voor emotionele bijstand naar de buurvrouw of raadpleeg een professional met aantoonbare kennis en kunde. In Nederland is dat bijvoorbeeld een psychotherapeut, een wettelijk (BIG) beschermde titel die borg staat voor kwaliteit. Wij gaan toch ook niet achterin een vliegtuig zitten dat bestuurd wordt door een niet gebrevetteerde autodidact.
4
Natuurlijk snap ik de wens tot doorvliegen en daar mag je ook voor vechten, en ik zie ook een grote groep vrije markters, en ik zie ook wat ongelukkig senioriteitsgerommel in het verleden, en ik denk soms ook een lichte vorm van klassenstrijd te voelen tussen wel en geen ‘ex-RLS’, maar by God we moeten te allen tijde één sterk team blijven. Er komt in de toekomst nog genoeg op ons af en mannen in hun laatste jaren, zoals ik, zijn het naar mijn idee verplicht om de club sterk te houden voor de toekomst. Tenslotte hebben we het allemaal beter gehad dan bij aanname verwacht werd... en niet vanzelf. Is het nu niet mogelijk om de sfeer de goede kant op te sturen en eens te kijken wat er nog reëel te geven en te nemen is? Kan er wellicht gekeken worden, binnen de huidige (cao-)omstandigheden, naar mogelijkheden om de betreffende groep wat extra ruimte te geven het pensioen nog wat te verbeteren terwijl ook de jonge garde in redelijkheid kan groeien? Gevoelsmatig zeg ik dat de protestanten gebaat zijn bij een stapje terug, hetgeen m.i. beter past bij hun aanname/carrière en dan bedoel ik ten opzichte van de VNV. Hoe dan ook, let’s stick together! Filip Appeldorn
Reactie U slaat de spijker op zijn kop voor wat betreft het eerste deel van uw betoog. Wat de laatste alinea Bert Busscher, psycholoog/luchtvaartpsycholoog EAAP betreft, wil ik benadrukken dat we als bestuur zeker niet de wensen van een deel van de leden bagatelLet’s stick together liseren of negeren. Punt is dat het tot op heden om Zojuist teruggekomen van een HKG-reis voel ik uiterst moeilijk verenigbare belangen gaat. Wat me, voor het eerst in bijna 25 jaar, geroepen iets bovenal belangrijk is, is dat we als collectief zelf in met jullie te delen in ons blad. Voor vertrek werd controle blijven over deze belangen. Het bestuur ik aangesproken door een collega over ‘doorvliegen’. Wellicht mede omdat ik zelf ook pas op m’n sluit de ogen niet voor toenemende problemen in pensioenland, maatschappelijke ontwikkelingen en 30ste in dienst ben getreden, maar het kwam de steeds breder gehoorde wens vanuit de meer erop neer dat een groep bezig is eventueel een seniore ledenhoek. Als externe omstandigheden nieuwe vereniging op te richten om via die weg ons nopen tot ingrijpen, dan zal het bestuur zijn doorvliegen alsnog mogelijk te maken. Zo jamverantwoordelijkheid nemen. Interne omstandighemer dit en zo triest eigenlijk. Wat hebben we een den hebben daar vooralsnog niet toe geleid. In voordijk van een vakbond, wat zorgt deze club gewelkomend geval zullen dan de diverse belangen zo dig voor ons en wat goed dat dit allemaal binnen de regels van democratie plaats heeft. In HKG tref goed mogelijk met elkaar in balans moeten blijven, ik een maat die voor Cathay vliegt, ook leuk hoor, waarbij geleidelijkheid dan essentieel zal zijn zoals we reeds in ons beleidsplan hebben gesteld. maar tijdens SARS wel tussen neus en lippen door 49 man op straat zetten. Mannen die ooit Steven Verhagen, vicepresident lichtelijk kritisch waren naar de maatschappij...
nog wel meer dan vijf jaar duren. Het is ongeveer een cyclus van acht jaar. Eerst moet de euro nog klappen, en Griekenland toch nog uit de euro. Maar dat is niet per se slecht. Tegenwind zorgt ervoor dat een vlieger omhoog komt. Veranderen moet. Veel gevestigde belangen worden
verdedigd waardoor verandering soms te voet komt. De politiek houdt de verandering niet tegen. Deze komt vooral door nieuwe innovaties, nieuwe uitvindingen. KLM zou een samenwerking met Cisco kunnen aangaan: een pakket leveren aan bedrijven voor tien vliegtickets en honderd uur videoconferentie. Politiek wordt het de komende tijd rommelen. Kabinetten blijven steeds maar één of twee jaar zitten. Toch komen er gouden tijden aan, mits de goede keuzes gemaakt worden.”
Duurt eerlijk het langst? Tekst: Steven Hekman Illustratie: Gert-Jan Vegter
D
e verschillende crisissen die vanaf 2008 de wereld teisteren zijn ook aan de luchtvaart niet voorbij gegaan. De luchtvaartindustrie heeft het moeilijk, een groot aantal luchtvaartmaatschappijen moet vechten voor zijn bestaan. De hoge olieprijs, die sinds het einde van de jaren negentig aan een imponerende opmars bezig is, heeft daarbij niet geholpen. Ondanks dat vrijwel alle maatschappijen hier last van hebben, zijn er toch onderlinge verschillen. Deze komen vooral voort uit verschillende arbeidsvoorwaarden, staatssteun en afwijkende regionale wetgeving. In een ideale wereld zouden voor iedereen dezelfde regels gelden en zou er op elk vlak eerlijke concurrentie zijn. Dan is sprake van een ‘level playing field’.
De arbeidsvoorwaarden horen tot op zekere hoogte bij een bepaalde visie op een interne bedrijfsvoering, een bedrijf kan binnen de wetgeving in overleg met het personeel of de vakbonden manoeuvreren. Staatssteun en regionale wetgeving daarentegen creëren oneerlijke concurrentie. Wanneer niet alle bedrijven zich wereldwijd aan dezelfde regels hoeven te houden, is er geen sprake van een level playing field. Tegenvaller Grote hedendaagse bedreigingen voor dit level playing field zijn onder meer indirecte subsidie voor low cost carriers op de kleinere regionale vliegvelden, staatsteun van overheden aan de Gulf Carriers en het door de Europese Unie ingevoerde Europees emissiehandelssysteem (EU-ETS). Het mag voor zich spreken dat dit de traditionele gevestigde luchtvaartmaatschappijen, waar Air France-KLM ook toe behoort, niet ten goede komt. Des te vreemder is het dat de EU heeft besloten om vanaf 1 januari 2012 voor de luchtvaart in Europa het ETS in te voeren. Daar waar banken en verzekeraars ‘too big to fail’ zijn en hele staten uit de brand worden geholpen, krijgt de Europese luchtvaartsector, die al jaren aan het strijden is voor lijfsbehoud, een extra tegenvaller te verwerken.
8
Duurder Bij het uitblijven van een mondiaal CO2-emissiehandelssysteem voor luchtvaartmaatschappijen heeft de EU besloten dit in Europees verband wel te doen. In het Kyoto-protocol (1997) staat dat het wenselijk is dat luchtvaartmaatschappijen dit mondiaal, via ICAO, gaan regelen. Desondanks besloot de EU het braafste jongetje van de klas te zijn en, in afwachting van een mondiale oplossing, zelf al een emissiehandelssysteem op poten te zetten. De luchtvaart valt daarom sinds 1 januari 2012 onder het EU-ETS.
Het systeem stelt een limiet aan de CO2-uitstoot van de luchtvaartsector in Europa. Jaarlijks moeten de betrokken maatschappijen een aantal emissierechten overleggen aan de autoriteiten. Het totale aantal beschikbare emissierechten is wettelijk gelimiteerd. Het merendeel (85%) van de emissierechten wordt verdeeld. Deze gratis rechten worden over de maatschappijen verdeeld op basis van de vervoersprestatie, gemeten in tonkilometers, die elke maatschappij in 2010 heeft geleverd. De overige beschikbare rechten worden geveild. In de toekomst zal over een deel van de emissierechten onderhandeld moeten worden. Dit alles om luchtvaartmaatschappijen te stimuleren om schoner te opereren. Er valt te twijfelen aan deze reden, want schoner opereren betekent in de luchtvaart ook per definitie goedkoper opereren en geen bedrijf zal zichzelf in de vingers willen snijden. De grootste zorg voor de gevestigde Europese maatschappijen is dat het level playing field verder ten nadele van deze maatschappijen verstoord wordt. Het vliegen van en naar een vliegveld in de EU (plus IJsland, Liechtenstein en Noorwegen) zal duurder worden.
de overheid om uitstoot van schadelijke stoffen te beperken werd ondermijnd doordat reizigers nog steeds hetzelfde aantal vliegkilometers maakten, maar daarbij extra autokilometers gingen maken. Omgekeerd gebeurt nu hetzelfde in Duitsland. Vanwege de door de Duitse overheid vorig jaar ingevoerde vliegtaks zag vliegveld Weeze het aantal passagiers met 35% verminderen. Ongeveer de helft van de passagiers op vliegveld Weeze is Nederlander.
Vanwege de door de Duitse overheid vorig jaar ingevoerde vliegtaks zag vliegveld Weeze het aantal passagiers met 35% verminderen.
Voor Schiphol en KLM zijn de veranderingen in passagiersaantallen circa twee tot drie keer groter dan gemiddeld.
Verlegd reistraject Op een iets kleinere schaal hebben we al kunnen zien wat er gebeurt, toen tussen juli 2008 en juli 2009 het fenomeen vliegtaks in Nederland bestond. Ook hier werd het level playing field verstoord door verschillende regels in verschillende gebieden. Vliegvelden vlak over de grens met Duitsland kregen aanzienlijk meer Nederlandse reizigers te verwerken. Het streven van
Doordat overheden dit soort maatregelen treffen, zal dit onbetwist tot minder passagiers voor de luchtvaartmaatschappijen in het benadeelde gebied leiden. Het valt dan ook te verwachten dat de luchtvaartmaatschappijen in de EU, door de invoering van het ETS, passagiers zullen gaan mislopen. Mensen zullen niet minder gaan vliegen maar eerder kiezen om hun reistraject via een niet-EU-land te verleggen. De totale
Schematische weergave van het deel van een vlucht vanaf Schiphol naar een bestemming in Azië dat onder het ETS valt. De ononderbroken lijnen geven het deel van de vlucht aan dat onder het ETS valt. De onderbroken lijnen geven aan dat bij een indirecte vlucht via die luchthavens geen ETS-kosten meer gelden voor het tweede deel van de reis. Bron: KiM
wereldwijde hoeveelheid CO2-emissie zal dan ook niet afnemen. Integendeel, het zal toenemen, maar op trajecten buiten de EU worden uitgestoten. Het effect van deze maatregel heet ‘carbon leakage’. Gevolgen Het nobele, maar naïeve streven van de EU om CO2-emissie te reduceren door het ETS heeft voor de Europese luchtvaartmaatschappijen een groot risico in zich. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft uitvoerig onderzoek gedaan naar de mogelijke consequenties voor de luchtvaartsector door de invoering van het ETS. De resultaten liegen er niet om: “Bij een prijs van 10 euro per emissierecht dalen in modelberekeningen de passagiersaantallen bij EU-luchtvaartmaatschappijen met gemiddeld 0,2% als alleen de kosten van gekochte rechten worden doorberekend. Als daarnaast ook de waarde van gratis verkregen rechten wordt doorberekend dalen de passagiersaantallen met 0,9%. Deze effecten zijn ten opzichte van een te verwachten groeipad. Een gevoeligheidsanalyse laat zien dat bij een prijs van 50 euro de effecten ongeveer vijf maal
9
Maatschappij
Passagiers in 2011 (min.)
Relatieve afname
Verandering passagiers (duizend)
Volledige doorberekening
KLM
25,1
- 2,2 %
- 550
KLM
- 2,2 %
Air France
50,7
- 0,8 %
- 410
Air France
- 0,8 %
Lufthansa
65,5
- 1,3 %
- 850
Lufthansa
- 1,3 %
British Airways
37,1
- 2,9 %
- 1075
British Airways
- 2,9 %
Emirates
8,2
2,7 %
220
Emirates
2,7 %
Swiss Airlines
10,1
1,9 %
190
Swiss Airlines
1,9 %
Turkish Airlines
11,1
0,6 %
65
Turkish Airlines
0,6 %
Afname van het aantal passagiers per luchtvaartmaatschappij als de passagiersaantallen van 2011 worden gebruikt.
Relatieve verandering van het aantal passagiers bij een vol-
Bron: KiM, Netscan.
ledige doorberekening van de kosten bij een prijs van 10 euro per emissierecht. Bron: KiM, Netscan.
zo groot zijn. Hierbij is geen rekening gehouden met eventuele aanpassingen door luchtvaartmaatschappijen in hun netwerk. Wat luchtvaartmaatschappijen in de praktijk zullen doorberekenen, is afhankelijk van wat het meest gunstig zal zijn voor het bedrijfsresultaat. Het effect daarop zal nooit groter zijn dan de kosten van de gekochte rechten. Voor Schiphol en KLM zijn de veranderingen in passagiersaantallen circa twee tot drie keer groter dan gemiddeld, omdat zij meer transferverkeer hebben dat gevoeliger is voor verhoging van de ticketprijzen dan passagiers in de thuismarkt. Naast deze vraagreacties bestaat er een risico op zowel generieke als specifieke vergeldingsmaatregelen van partijen buiten de EU. Een voorbeeld van een generieke maatregel is een boycot van het ETS. Specifieke maatregelen kunnen de Nederlandse luchtvaartsector in het bijzonder treffen. Dit kan leiden tot een cumulatie van ETS-kosten en kosten van diverse vergeldingsmaatregelen.” (KiM, 2012) Daar waar het voor KLM en Schiphol nadelig (nog nadeliger dan menig andere hub of maatschappij in de EU) zal uitpakken, zullen anderen profiteren. Je zou hierbij kunnen denken aan hubs als Dubai, Istanbul, Zürich en de gehele Amerikaanse oostkust. Het KiM heeft verder berekend dat als KLM de kosten voor de verkregen rechten op CO2-emissie doorberekent aan de passagier, het aantal passagiers met 2,2% zal dalen. De kosten voor de aankoop van deze emissierechten, bij een prijs van 10 euro, wordt geschat op circa 30 miljoen euro per jaar.
Als er dan zo nodig een emissiehandelssysteem moet komen, dan mondiaal.
10
Mondiaal systeem Het is onbegrijpelijk dat in deze tijden van economische crisis een maatregel als het ETS in werking wordt gesteld. Er worden volop econo-
mische stimuleringsmaatregelen genomen in de bankensector en tegelijkertijd maakt de EU het de Europese luchtvaartsector moeilijk. De Nederlandse politiek heeft inmiddels ook al zijn twijfels, er zijn al verschillende Kamervragen gesteld aan de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, Joop Atsma. Deze laat in verschillende reacties weten ook te vrezen voor de nadelen en zich in te zullen zetten voor een mondiale oplossing om zo het level playing field enigszins te herstellen. Niet alleen Nederlandse politici maken zich zorgen. China heeft gedreigd om tegenmaatregelen te nemen en heeft inmiddels al een order van 12 miljard euro bij Airbus geschrapt. Verder verbiedt het Chinese maatschappijen mee te doen aan het ETS. Rusland en de Verenigde Staten hebben ook al negatief gereageerd en dreigen met rechtszaken. Minister van Buitenlandse Zaken van de Verenigde Staten, Hillary Clinton, heeft in een brief aangekondigd ‘gepaste maatregelen’ te nemen als Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen worden verplicht mee te doen aan het ETS. Overigens heeft geen van deze landen zich negatief uitgelaten over een mondiaal emissiehandelssysteem, en daar lijkt dus de oplossing te liggen. Als er dan zo nodig een emissiehandelssysteem moet komen, dan mondiaal. Vergroting marktaandeel Een andere grote bedreiging voor het level playing field is de staatssteun die de Gulf Carriers krijgen. Daar waar de gevestigde luchtvaartmaatschappijen op het scherpst van de snede moeten concurreren en overgeleverd zijn aan de hoge prijs van olie, krijgen Gulf Carriers als Emirates, Etihad en Qatar steun van de overheid. Het is een erg ondoorzichtig proces, waarbij de bedrijven geen reële cijfers openbaar maken. Deze maatschappijen krijgen gunstige financieringsvoorwaarden voor nieuwe toestellen (Emirates streeft naar een vloot van 120 A380’s),
betalen in hun eigen land geen luchthavenbelasting, en hebben toegang tot goedkope olie. Voor de bedrijven maakt het niet uit of ze winst of verlies maken, het gaat alleen om vergroting van het marktaandeel. Dit allemaal om de Golfstaten voor te bereiden op het moment dat de olie op is. Volgens het strategische plan ‘Dubai 2015’ moet de staat uitgroeien tot een toeristische trekpleister en financieel centrum. Bij deze ambities hoort het grootste vliegveld ter wereld. Daarbij kan een grote luchtvaartmaatschappij, die alle passagiers van over de hele wereld naar het Midden-Oosten brengt, natuurlijk niet ontbreken. De ongebreidelde groei van deze maatschappijen is een bedreiging voor onder meer Air France-KLM.
Eerlijke concurrentie Het door de vingers zien van de schaduwachtige praktijken in het Midden-Oosten door de EU is ernstig. Dat diezelfde EU het level playing field vervolgens nog verder uit balans brengt door invoering van het EU-ETS, is onbegrijpelijk. In moeilijke tijden is het juist de morele verantwoordelijkheid van overheden om te stimuleren en niet te straffen. Ook is de EU verantwoordelijk voor het streven naar een eerlijk concurrentiesysteem, niet alleen in Europa maar wereldwijd. Het is zaak dat de EU op deze verantwoordelijkheden wordt gewezen, de lobby van de luchtvaartindustrie moet worden opgevoerd tegen de oneerlijke concurrentie vanuit het Midden-Oosten. Het afschaffen van het EU-ETS, dan wel het vervangen ervan door een mondiaal emissiehandelssysteem, zou een stap in de goede richting zijn. Mochten op de lange termijn instanties als de EU en ICAO niets doen tegen deze wanpraktijken, dan zou het adagium zo maar eens ‘If you can’t beat them, join them’ kunnen worden. De plannen voor samenwerking tussen Air FranceKLM en Etihad zijn inmiddels al vergevorderd.
Bronnen: ‘De luchtvaart in het EU-emissiehandelssysteem’ door Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. www.rijksoverheid.nl
Het strategische plan Dubai 2015 behelst onder meer het grootste vliegveld ter wereld... (foto: dubaichronicle.com)
11
Ambitieuze groeiers of luchtfietsers?
cabinepersoneel als ZZP’ers in te huren via een uitzendbureau in Estland. Bespaart ook handig op de hoge Noorse inkomstenbelasting, alhoewel de Noorse belastingdienst hier nu flauw over begint te doen. Andere low cost-clubs doen het toch ook! Ondanks dat Noorwegen geen EU-lidstaat is, doet het wel mee aan ETS (Europese CO2-heffing), net zoals IJsland en vanaf 2014 ook Zwitserland, dus is er hier geen concurrentievoordeel voor de Noormannen. Ten opzichte van andere low cost-clubs lijkt dit toch niet echt een baanbrekende bedrijfsfilosofie. Zouden ze toch als vikinghorden over heel Europa heen gaan zwermen? Norwegian heeft ook laten weten vliegtuigen te gaan leasen aan andere bedrijven; ze schijnen er in de toekomst genoeg te hebben.
Tekst: Pim Lamers
Foto: mtine, zoom.nl
B
ijna dagelijks staat in de krant dat bij een van de grote vliegtuigfabrieken een megaorder is geplaatst door een ambiteuze luchtvaartmaat-
schappij, waarvan we soms zelfs nooit hebben gehoord. Wat voor clubs zijn dat die ondanks alle problemen blijkbaar wel hard kunnen groeien. En vooral: Hoe doen ze dat toch? Hebben ze een magisch concept bedacht, of staat hun hoofdkantoor simpelweg op een oliebron? Dat laatste wordt vaak beweerd in de vorm van een verwijt aan enkele van deze ‘ambitieuzen’, dat ze op de een of andere manier staatssteun krijgen. Is dit verwijt terecht? En waarmee verdienen deze grootbestellers van vliegtuigen dan hun plek en magische groeicijfers?
12
Norwegian Air Shuttle Dicht bij huis, bij onze noorderburen, is Noorwegen met 4,5 miljoen inwoners geen grote thuismarkt. Wel zijn het wereldwijd de mensen die het meeste vliegen per inwoner en veel te besteden hebben. Ook de bekende Noren die de staart van de toestellen sieren trekken niet massaal buitenlandse reizigers naar Noorwegen aan. Misschien ook daarom heeft Norwegian haar thuismarkt uitgebreid met de rest van Scandinavië en zet ze ook sterk op Polen en
Estland in. Vorig jaar verraste ze de luchtvaartwereld met een order voor 222 vliegtuigen en heel veel ambitie.
De meeste bestelde vliegtuigen moeten de concurrentie aangaan op de low cost-markt in Europa.
THY Türk Hava Yollari of Turkish Airlines Alweer wat verder van huis, maar toch maar drie uurtjes vliegen, zoals THY het zelf ook bejubelt. THY wil een van de grootste airlines ter wereld worden, met Istanbul als haar centraal gelegen hub. Istanbul is de thuishaven van THY, tot een paar jaar geleden een wat suf staatsbedrijf in deze historische wereldstad. Ondertussen is de thuismarkt van THY een snel groeiende economie van bijna 80 miljoen consumenten. Ook heeft het een sterke positie in Centraal-Azië, waar de verwantschap met andere Turkse volkeren Turkije belangrijk maakt.
De Europese markt is de grootste groeimarkt voor THY. De Europese markt is de grootste groeimarkt voor THY, want daar wonen de meeste consumenten met geld en het ligt om de hoek. Je moet de mensen wel eerst weg zien te krijgen uit de vliegtuigen van de concurrentie, want de Europese markt groeit niet echt. Voordeel voor THY is dat de hub net niet in de EU ligt, zodat voor doorverbindingen van Europa naar andere delen van de wereld slechts minimaal ETS afgedragen hoeft te worden.
Al jaren groeit THY zeer snel en het heeft de orderboeken bij de vliegtuigfabrikanten flink gevuld. In 2008 werden 105 vliegtuigen besteld, alleen al in 2011 werden er 31 geleverd. Tussen 2004 en 2011 groeide de vloot van THY van 65 naar 179 vliegtuigen, zo’n 175% groei! Fijn is ook dat ondanks de mooie groeicijfers de loonkosten in Turkije best schappelijk zijn in vergelijking met die in Europa. THY heeft mede daardoor een 30% lagere kostenbasis dan de Europese concurrentie. Kortom, niets houdt ze tegen... of toch wel?
Door de snelle groei is het een uitdaging gekwalificeerd en ook nog ervaren personeel te vinden. Zoals veel opkomende economieën, kampt ook Turkije met opstartproblemen op infrastructuurgebied, want met de derde luchthaven in Istanbul vlot het nog niet zo. De huidige thuisbasis Atatürk loopt langzaam vast onder het vliegverkeer, nu al lopen de vertragingen op. Best vervelend als je snel wilt groeien. Ook op die groeispurt zijn trouwens aanmerkingen. Door de snelle groei is het een uitdaging gekwalificeerd en ook nog ervaren personeel te vinden. Nu al worden ervaren buitenlandse vliegers ingehuurd. Zorgen zijn er ook over de snel oplopende schulden door vlootuitbreiding, en over de snel teruglopende winst. THY is toch niet helemaal immuun voor de problemen die ook veel Europese concurrenten hebben. Ook hier geen baanbrekend concept, maar THY groeit hard mee met de ambities van haar thuisland, en heeft daar veel voordeel van. Qatar airways De luchthaven van Doha moet een grote wereldhub worden, al is het maar uit landsbelang. Doha als wereldzakenstad zet Qatar goed op de wereldkaart. Vanuit de Golfregio is de hele wereld in een vlucht te bereiken, behalve als je naar FransPolynesië wilt. Van dat laatste liggen ze bij Qatar airways niet wakker, getuige hun ambitie.
Vanuit de Scandinavische hoofdsteden gaat de maatschappij intercontinentaal vliegen naar Amerika en Azië, met acht daarvoor bestelde Dreamliners. De meeste bestelde vliegtuigen moeten echter de concurrentie aangaan op de low cost-markt in Europa. Noorwegen is niet bepaald een goedkoop land om personeel in te huren, maar dit probleem wordt voor een deel omzeild door cockpit- en
Foto: Norwegian
Foto: Terence Ong
13
als ze naar Dubai wilden. De Canadese minister van Defensie mocht onverwachts niet eens meer landen in Dubai en moest uitwijken.
Foto: Wikipedia
180 vliegtuigen moeten de komende jaren de vloot aanvullen. Met slechts vijf A380’s een wat bescheiden ambitie bij de megavliegtuigen. Een nieuwe thuisluchthaven wordt gebouwd voor dit streven, dat is immers ook in het landsbelang. Voordelen ten opzichte van de concurrentie zijn er volop. Inkomstenbelasting voor de gastarbeiders die het personeelsbestand uitmaken is er niet, wat lekker scheelt op de toch al bescheiden bruto salarissen. Trouwens, er zijn helemaal geen belastingen in het olierijke Qatar, ook niet voor het bedrijf. Rijke mensen betalen toch ook geen belasting, waarom de anderen dan wel? En ETS? Dat is toch gewoon betalen voor gebakken lucht? Daar hebben ze hier helemaal geen behoefte aan. Ook slecht voor de olie-industrie, bovendien!
Rijke mensen betalen toch ook geen belasting, waarom de anderen dan wel? Het bedrijf zou tegenwoordig geen oliegeld voor staatssteun meer nodig hebben. Toch zegt de CEO van het bedrijf dat het logisch is dat de regering van Qatar uit nationaal belang goed voor de luchtvaartmaatschappij zorgt. Ook wijst men ter verdediging maar al te graag op staatssteun die andere maatschappijen in het verleden hebben gehad. Qatar airways is sinds enkele jaren flink winstgevend, volgens de publicaties. Daar valt overigens weinig aan te controleren, want de grootste aandeelhouder van Qatar Airways, de overheid van Qatar, vindt het niet nodig om alle cijfers te publiceren. Desondanks krijgt het bedrijf natuurlijk echt geen staatssteun meer...
14
Emirates Last but not least zakken we af naar Dubai, vlakbij Doha en al even centraal in de wereld gelegen. Met 160 vliegtuigen en 63.000 gastarbeiders in dienst is Emirates de grootste luchtvaartmaatschappij ter wereld in internationale passagiers
Foto: airliners.nl
en de vierde ter wereld in totale passagiers. Blijkbaar nog lang niet groot genoeg, daarom heeft Emirates nog eens 225 vliegtuigen besteld. Kleine vliegtuigen, daar houden ze in Dubai niet van, wide-bodies en eigenlijk het liefst A380’s, dat zijn pas vliegtuigen! Met 90 bestelde A380’s, en opties op nog meer, zijn ze veruit de grootste afnemer van de superjumbo. Omdat het bestaande vliegveld in Dubai te klein werd, wordt momenteel het grootste vliegveld ter wereld aangelegd, met capaciteit voor 160 miljoen passagiers. Eigenlijk is het meer andersom, Dubai wordt rond het vliegveld gebouwd, en moet op die manier een wereldstad voor allerlei zaken worden. Sjeik Al Maktoum wil zijn Dubai graag op de kaart zetten, letterlijk tegen elke prijs! Nu al is de maatschappij direct of indirect goed voor een kwart van de economie in Dubai! Emirates is misschien wel belangrijker als infrastructuur voor Dubai dan het is als commercieel bedrijf. Concurrentievoordelen heeft Emirates legio. Belastingen en heffingen betalen is ook hier niet aan de orde, ETS pakt gunstig uit voor Dubai. De loonkosten voor veel van de gastarbeiders die het in dienst heeft zijn ook niet al te hoog. Ook Emirates wordt van staatssteun beticht, maar dit wordt ontkend en vreemd genoeg tegelijk goedgepraat.
Kleine vliegtuigen, daar houden ze in Dubai niet van, wide-bodies en eigenlijk het liefst A380’s, dat zijn pas vliegtuigen! In de boeken is het niet terug te vinden, maar de staatsholding waar Emirates deel van uitmaakt publiceert dan ook niet zo veel. Daarnaast zijn de cijfers nogal onduidelijk daar bijvoorbeeld het vliegveld van Dubai bij dezelfde holding hoort. Voordelen van onderdeel van de overheid uitmaken zijn er natuurlijk genoeg. Toen Canada niet meer dan zes vluchten per week op zijn thuismarkt toestond, konden Justin Bieber en zijn landgenoten in de rij gaan staan voor een visum
Andere landen zijn gewaarschuwd! Toch bijzonder dat zo’n klein land zo sterk lijkt te staan. Zeker omdat het oliegeld wat het land toegerekend wordt niet lijkt te bestaan. Dubai heeft het grootste deel van zijn oliereserves er al doorheen gejaagd. De olie-industrie vormt nog slechts 6% van de economie van het emiraat, en binnen 20 jaar zal ook dit voorbij zijn. Sterker, Dubai heeft zich gigantisch in de schulden gestoken om zich met megalomane bouwprojecten op de wereldkaart te zetten. Hieraan ging het bijna failliet en buuremiraat Abu-Dhabi kon met grote (oliegeld)leningen ternauwernood allerlei grote (semi-staats) holdings in Dubai redden.
De ambitie van deze maatschappij is duidelijk: van Dubai dé wereldhub maken. Ook Emirates moet zijn vliegtuigen financieren. Dit wordt gedaan door veel verschillende constructies. Van een soort van scheeps-cv’s voor vliegtuigen tot leningen volgens het Islamitisch recht. Het is natuurlijk handig te kunnen lenen tegen dezelfde lage rente als de overheid, omdat Emirates gewoon van de overheid is. De ambitie van deze luchtvaartmaatschappij
is duidelijk: van Dubai dé wereldhub maken, desnoods ten koste van andere hubs en luchtvaartmaatschapijen. Dan zal Dubai vanzelf ook een belangrijke wereldstad worden. De grote vraag is: kan (geleend) geld een wereldstad met bijbehorende economie kopen uit het niets? Alhoewel misschien niet altijd rechtstreeks, vormen van staatssteun staan aan de basis van het succes van zowel Qatar airways als Emirates. De enorme politieke support die deze bedrijven van hun overheden krijgen is ook een vorm van staatssteun. Deze maatschappijen zijn immers onderdeel van veel grotere economische belangen. Staatssteun is zeker geen nieuw concept, het is denk ik zo oud als de luchtvaart zelf. Het is misschien wel de vraag of het nog van deze tijd is... Het begint met ambitie! Deze vier bedrijven zijn maar een greep uit de groep luchtvaartmaatschappijen met grote plannen. Er zijn natuurlijk nog veel meer grote ambities op luchtvaartgebied en ongetwijfeld nog grotere in ontwikkeling. Ieder van deze bedrijven heeft een eigen model waarmee het probeert zijn ambities waar te maken. Van bovengenoemde vier heeft alleen THY een basis van huis uit die, al is het maar voor een deel, de grote plannen ondersteunt. Alle proberen voordeel te halen uit het laag houden van de kosten ten opzichte van de gevestigde concurrentie. De staatsbedrijven worden daarin ook nog gesteund. De tijd zal leren wat het verschil is tussen luchtfietsen en het waarmaken van ambities.
@bokje Nick Vording We maken geregeld geinige of wrange, in ieder geval opmerkelijke momenten mee. Kunt u deze vangen in enkele zinnen? Een bokje is een anekdote, opgeschreven in maximaal 120 woorden. Stuurt u uw bokje op naar
[email protected]
Professioneel
Bij het binnenvliegen van een Chinese sector meld ik mij als beginnende coco aan en na de bevestiging van de vrouwelijke verkeersleider gaan de gezagvoerder en ik verder met ons gesprek. Na een minuut worden we opgeroepen met het verzoek weersinformatie te geven. Onder de indruk van zoveel professionaliteit geef ik keurig antwoord met windgegevens, temperatuur en wolkenbeeld. Na enkele minuten komt ze terug op de radio met de vraag waar wij vandaan komen. Ik geef onze registratie met vertrekveld en eindbestemming. Voordat we de sector verlaten worden we weer opgeroepen. Ik krijg een compliment over mijn stem en ze wil mijn naam, leeftijd en e-mailadres weten. Onder druk van een luid lachende gezagvoerder geef ik mijn gegevens. Bij aankomst in Hong Kong ligt er een lange e-mail met foto in mijn digitale brievenbus.
15
uit de post geplukt
Pleidooi voor opheffen sancties Een piloot van Iran Air, die oktober vorig jaar een geslaagde noodlanding uitvoerde, roept het westen op de sancties op te heffen die Iran onder meer beperken bij de import van reserveonderdelen voor verkeersvliegtuigen. Vorig jaar oktober zette gezagvoerder Hooshang Shahbazi een Boeing 727 veilig aan de grond in Teheran, via een landing op slechts de achterwielen van het toestel. Door uiterst beheerst de neus op de baan te laten zakken, konden alle 94 passagiers en 29 bemanningsleden het toestel ongedeerd verlaten. De door de Iraanse media tot held verklaarde vlieger vindt de sancties voor de burgerluchtvaart – die al dertig jaar van kracht zijn – inhumaan. Als gevolg van haar verouderde vloot en slecht onderhouden vliegtuigen heeft Iran vaak te maken met vliegongelukken. De door de VS opgelegde maatregelen hinderen Iran Air bij het moderniseren van haar vloot van voornamelijk Airbusen Boeing-toestellen, die nog stammen uit het tijdperk van voor de islamitische revolutie in 1979. Via zijn website roept de gezagvoerder op om de luchtvaartsancties op te heffen en daarmee de levens van passagiers te redden.
De Nederlandse onderneming, sinds 2005 onderdeel van Panta Holdings, maakte in 2010 na faillissement in zeer afgeslankte vorm een doorstart. Vanaf eind augustus stationeert Denim Air een Fokker 50 op de luchthaven van het Zweedse Jönköping voor het uitvoeren van regionale vluchten in opdracht van de Zweedse virtuele luchtvaartmaatschappij Höga Kusten Flyg. Er wordt met name gevlogen naar Stockholm Arlanda. Denim Air voert op wetlease- en full charter-basis wereldwijd regionale vluchten uit voor derden. Zij opereert tegenwoordig met een vloot van vier
Fokker 50’s en één Fokker 100. De maatschappij vliegt met de Fokker 50’s voor Blue Islands op de Kanaaleilanden, voor Flybe vanuit Birmingham en voor het Noorse leger in Afghanistan. De Fokker 100 wordt gebruikt voor charters. Bron: Luchtvaartnieuws.nl
Geding om pilotencontracten Voor de tweede keer in een week tijd probeert American Airlines via de rechter te tornen aan de arbeidscontracten van haar piloten. Het eerste voorstel, waarin het
Bron: Miami Herald
Denim Air gaat Zweeds 16
Tweeënhalf jaar na haar faillissement is Denim Air weer positief in het nieuws.
Foto: Erwin Scholz
bedrijf de mogelijkheid wilde afdwingen om piloten onbeperkt met verlof te kunnen sturen, werd afgewezen. Ook behelsde het plan een vrijbrief voor onbeperkte samenwerking met andere maatschappijen op routes binnen de Verenigde Staten. Op die manier kan zij vluchten door partners laten uitvoeren en kunnen eigen vluchten worden geannuleerd. In een tweede poging vraagt American de rechter nu toestemming om van de 8.000 piloten die in dienst zijn er maximaal 1.750 met verlof te mogen sturen. Ook aan de codeshare-voorstellen zijn nu beperkingen gesteld. Sinds eind 2011 opereert American Airlines onder de faillissementsbeschermende Chapter 11-regeling en is een reorganisatietraject gestart. Door gewijzigde contracten hoopt de luchtvaartmaatschappij ongeveer 300 miljoen dollar per jaar te kunnen besparen. Omdat onderhandelingen tussen de piloten en American Airlines over een nieuw contract zijn vastgelopen, hoopt het bedrijf nu dat de rechter hierover beslist. Bron: Luchtvaartnieuws.nl
Opnieuw een Alderstafel Een commissie, onder leiding van voormalig Commissaris der Koningin Hans Alders, heeft als opdracht meegekregen de voortslepende controverse tussen KLM en de luchthaven Schiphol te beslechten. De commissie, ingesteld door staatssecretaris Joop Atsma (Milieu) na overleg tussen Atsma, Maxime Verhagen van Economische Zaken, KLM en Schiphol, moet al in september een eerste rapportage inleveren.
Foto: Ph. Delafosse
De geschilpunten tussen Schiphol en KLM gaan met name over de rol van de luchthaven in de toekomst, de uitvoering van een eerder door Alders gesloten akkoord en over de tarieven die Schiphol hanteert. Eind 2006 werd de zogeheten Alderstafel opgericht om het kabinet op de korte en middellange termijn te adviseren over de balans tussen de groei van Schiphol, de beperking van de (geluid)hinder en de kwaliteit van de leefomgeving. Bron: ANP
Contant betalen
De bemanning van een vliegtuig van Air France heeft bij een noodzakelijke tankstop in Damascus de passagiers gevraagd hoeveel contant geld ze bij zich boord hadden om de tankbeurt te betalen. Het vliegtuig was onderweg van Parijs naar Beiroet. Wegens onrust in Beiroet zou het doorvliegen naar Amman in Jordanië, maar door brandstofgebrek moest in Damascus worden geland. De Syrische autoriteiten weigerden de creditcard van de bemanning en eisten contant geld voor de kerosine. Air France verklaarde dat de maatschappij uiteindelijk op een andere
manier heeft betaald, maar wil niet zeggen hoe of hoeveel. Het toestel kon in elk geval weer vertrekken.
De Syrische autoriteiten weigerden de creditcard van de bemanning en eisten contant geld voor de kerosine. Veel passagiers waren zeer ongerust over deze onverwachte tussenstop. Normaal vliegt Air France niet meer op Syrië, dat al sinds maart 2011 – toen de Arabische lente begon – toneel is van strijd tussen de zittende president Assad en de opstandelingen. Bron: Nu.nl
17
toekomst uit te vinden om daarmee de oorlog te kunnen winnen. Het straalvliegtuig was sowieso wel uitgevonden, maar misschien pas vele jaren later. De groei van de luchtvaart in de jaren ‘50 en ‘60 is ‘te danken’ aan de wapenwedloop tijdens de Tweede Wereldoorlog. De invloed van een regionale oorlog is afhankelijk van de economische impact. Twee Afrikaanse landen die een grensconflict hebben, hoeven geen noemenswaardige invloed te hebben op de luchtvaart. Twee landen die een oorlog beginnen om olie pakken de luchtvaartindustrie meteen bij de keel.
Crises in soorten en maten Tekst: Nick Vording
G
eld is een vies maar noodzakelijk bijproduct van de vooruitgang. Om een menselijke ramp zoals de aanslagen van 2001 of de tsunami van 2004 in geld om te zetten doet het menselijk leed te kort. Toch is het nuttig om als leidraad te gebruiken, om te kunnen zien wat de effecten van een ramp zijn op bijvoorbeeld de luchtvaart. Een middel om onmenselijk groot leed droog te kunnen omschrijven en vergelijken. Elke crisis staat op zich, maar heeft daardoor ook een plek in een groter geheel. Zet men een paar stappen naar achteren, dan komt een groter beeld in zicht. Een spinnenweb waarbij rampen met draden aan elkaar vastzitten. Waar oorzaak en gevolg heen en weer kunnen gaan. Bekijkt men een ramp met de economische bril op, dan is economie de spin in het web.
18
Oorlog en revolutie Een staatsgreep veroorzaakt een daling van het aantal passagiers. Een revolutie zorgt ervoor dat een lijndienst geschrapt moet worden. Een regionale oorlog veroorzaakt een daling in omzet en een wereldoorlog zet de hele industrie stil. Dat
zijn in het kort de directe gevolgen van oorlog en revolutie op de luchtvaart. De groeistuip die de luchtvaart in de jaren ‘20 en ‘30 ondervond werd door de Tweede Wereldoorlog tot een abrupt einde gebracht. Alles was ondergeschikt aan de oorlogsinspanning. Vliegtuigen werden geconfisqueerd en maatschappijen opgedoekt. Het is onmogelijk en misschien zelfs onwenselijk hier een prijskaartje aan te hangen, gezien wat er op het spel stond. Maar hoewel de commerciële luchtvaart in de jaren ‘40 vrijwel geheel stilstond, was het tegelijkertijd een hoogtepunt qua technologische vooruitgang. Beide partijen probeerden het vliegtuig van de
De invloed van een regionale oorlog is afhankelijk van de economische impact. De invasie van Koeweit door Irak op 2 augustus 1990 kende meteen een reactie op de oliemarkt. De prijs van een vat ruwe olie steeg van 21 dollar tot 46 dollar per vat. Dit had grote gevolgen voor de wereldeconomie en dus ook voor de luchtvaart. De snelle reactie van de wereldleiders kon niet voorkomen dat het een slecht jaar zou worden voor de luchtvaart. 1991 was het eerste jaar dat IATA een daling in het aantal vervoerde passagiers kon melden. Tussen 1990 en 1994 leden de luchtvaartmaatschappijen een gezamenlijk verlies van 20,4 miljard dollar. De aanslagen van 11 september 2001 openden een nieuw hoofdstuk in de luchtvaarthistorie. Vliegtuigen waren tot dan toe vooral doel geweest bij terroristische aanslagen, maar nu ook een middel. De gevolgen waren niet meteen te overzien en pas jaren later heeft IATA er een uitspraak over kunnen doen. De aanslagen van 11 september en de daaropvolgende oorlogen in Afghanistan en Irak hebben volgens IATA de ergste drie jaar in de geschiedenis van de commerciële luchtvaart opgeleverd. De gevolgen hebben de luchtvaart de eerste drie jaar 30 miljard dollar gekost. Meest recentelijk heeft de Arabische lente behoorlijk wat verstoringen veroorzaakt. Iets dat
begon als een protest in Tunesië, heeft de hele regio op zijn kop gezet. De ene keer met als gevolg dat er kleinere vliegtuigen moesten worden ingezet vanwege een dalend passagiersaantal (Caïro). En soms werden hele diensten geschrapt (Tripoli). De stabiliteit is nog niet weergekeerd in de regio, maar de schatting van IATA over 2011 is dat de spanningen in het Midden-Oosten de luchtvaartsector tien miljard dollar hebben gekost. Pandemie In de wereldgeschiedenis heeft de mensheid al vaak te maken gehad met epidemieën. Dorpen en steden werden in de middeleeuwen gedecimeerd door de zwarte dood. Nadat Columbus Amerika had ontdekt werd de bevolking van de Nieuwe Wereld massaal ziek door vanuit Europa meegebrachte ziekten. Een epidemie die zich over landsgrenzen verspreidt noemt men een pandemie. En dankzij de luchtvaart is elke epidemie binnen de kortste keren een pandemie. De laatste grote pandemie vond plaatst in 1968. De Hong Konggriep (H3N2) heeft naar schatting aan een miljoen mensen het leven gekost. Het duurde enkele maanden voordat het virus zich over de aarde had verspreid. Eind jaren ‘60 vervoerden de luchtvaartmaatschappijen 160 miljoen mensen per jaar. In 2010 oversteeg het aantal jaarlijks vervoerde passagiers voor het eerst de vijf miljard. Een soortgelijk virus als de Hong Konggriep zal in deze tijd dus veel minder moeite hebben zich te verspreiden onder de wereldbevolking.
Dankzij de luchtvaart is elke epidemie binnen de kortste keren een pandemie. In 2003 kreeg de wereld te maken met het SARSvirus. Hoewel veel dodelijker dan de griep, was het ook een stuk minder besmettelijk. Tot op heden zijn er volgens de Wereld Gezondheidsorganisatie minder dan 9.000 officiële gevallen van besmetting bekend. Toch heeft de schok die het teweegbracht grote gevolgen gehad voor de luchtvaart. Passagierscijfers daalden, omdat minder mensen durfden te reizen. Volgens IATA heeft de angst voor besmetting de luchtvaart in 2003 tien miljard dollar gekost. Een meer realistisch gevaar vormde de Mexicaanse griep van 2009. Dit griepvirus staat ook bekend onder de politiek correcte naam influenza A (H1N1). Net als met het SARS-virus werden mensen minder reislustig. In mei 2009 daalde volgens IATA het wereldwijde passagiersvervoer
19
met bijna tien procent. In Mexico zelf daalde het die maand met veertig procent.
En dat terwijl de grootste kostenpost van een luchtvaartmaatschappij de brandstof is.
Natuurrampen Natuurrampen lijken de laatste jaren steeds heviger te worden en grotere gevolgen te hebben voor de luchtvaart. Dat eerste is schijn, maar de tweede bewering klopt wel. Omdat de luchtvaart wereldwijd steeds grotere vormen aanneemt, is het effect van een verstoring in financieel opzicht veel groter. De natuurrampen van de laatste jaren hebben daarnaast ook een effect gehad op de olieproductie en de olieprijs, wat een direct gevolg heeft op de jaarcijfers van de luchtvaartmaatschappijen.
Op 16 oktober 1973 werd Israël aangevallen door zowel Egypte als Syrië en begon de Jom Kippoeroorlog. Op 17 oktober 1973 kondigden de landen die deel uitmaakten van de OAPEC (Organization of Arab Petroleum Exporting Countries) een olie-embargo af, gericht tegen de westerse landen. De productie werd met vijf procent teruggeschroefd en de prijs met 70 procent verhoogd. Landen die Israël steunden, waaronder de Verenigde Staten en Nederland, werden helemaal afgesloten van de Arabische olie. De oliecrisis van 1973 zorgde ervoor dat een al zorgelijke economie verder inzakte. De economische crisis van 1974 tot 1976 was op dat moment de ergste sinds de Tweede Wereldoorlog.
Orkaan Katrina bracht een klap toe aan de Amerikaanse olieraffinaderijen in de Golf van Mexico, waardoor de toch al hoge brandstofprijs nog meer onder druk kwam te staan. Twee pijpleidingen konden niet meer gebruikt worden en de prijs van een vat olie steeg tot boven de 70 dollar.
Omdat de luchtvaart wereldwijd steeds grotere vormen aanneemt, is het effect van een verstoring in financieel opzicht veel groter. Hemelsbreed ligt de Eyafjallajökull bijna tweeduizend kilometer bij Schiphol vandaan, maar in de lente van 2010 zorgde deze vulkaan ervoor dat een groot gedeelte van het Europese luchtruim werd afgesloten. Tussen 15 en 20 april 2010 werd er niet of nauwelijks gevlogen. Er werden circa 63.000 vluchten geschrapt. IATA schatte de kosten op 300 miljoen dollar per dag.
20
Olie Zonder olie geen luchtvaart. Hoewel veel industrietakken langzaam overgaan op duurzame energie, zal dat voor de luchtvaart voorlopig geen optie zijn. Er wordt uitvoerig geëxperimenteerd met biobrandstof, maar dit is erg duur om te ontwikkelen. Duurder dan gewone kerosine.
De olieprijs zou nooit meer terugzakken naar de prijs van voor 1973, maar de weg omhoog was nog maar net begonnen. De sjah van Perzië werd afgezet en ayatollah Khomeini werd de nieuwe leider van Iran. De revolutie zorgde voor een halt op de olie-export vanuit Iran, en na de machtswisseling besloot de nieuwe leider de export wel te hervatten, maar ook te verminderen. Het veroorzaakte een tekort op de markt en een stijging van de prijs. De oorlog die in 1980 uitbrak tussen Iran en Irak zorgde dat van beide landen weinig productie verwacht hoefde te worden. In 1981 kostte een vat ruwe olie bijna 32 dollar. Dat is vergelijkbaar met een huidige prijs van honderd dollar.
De olieprijs zou nooit meer terugzakken naar de prijs van voor 1973, maar de weg omhoog was nog maar net begonnen. In de jaren ‘80 viel de olieprijs weer omlaag. Andere landen waren in het gat gesprongen dat de Arabische landen hadden achtergelaten.
De Sovjetunie werd het grootste olieproducerende land op aarde. Ook in Latijns-Amerika werd de olieproductie opgevoerd. Tegelijkertijd raakte de wereldeconomie in verval. Er was weer een overschot aan olie. De prijs zakte, maar niet meer terug naar het niveau van voor 1973.
rol van betekenis. De economische crisis waar de wereld zich nu in bevindt heeft de luchtvaart zeker geen goed gedaan, maar de luchtvaart is een industrietak die geen economische crisis nodig heeft om het slecht te doen.
Economie Uiteindelijk komt alles samen bij de economie. Als een spin in het kapitalistische web heeft het verbindingen met alle hierboven genoemde rampen. Een natuurramp, oorlog of pandemie, alles heeft een gevolg voor de economie. Maar de economie is zelf ook een levend wezen. Het veroorzaakt ook crises. Het ademt in en uit. Soms blijft een crisis beperkt tot een land of continent. Maar met de globalisering van de laatste honderd jaar is men steeds meer met elkaar verbonden en heeft een beursval in Tokio directe gevolgen voor Londen en New York.
De bekende Amerikaanse zakenman Warren Buffet (voormalig aandeelhouder US Air) heeft ooit gezegd dat wanneer een kapitalist in 1903 aanwezig zou zijn geweest bij de eerste vlucht van de gebroeders Wright, hij de machine uit de lucht zou hebben geschoten.
De laat 20ste eeuw heeft een flink aantal financiële crises gezien. De olieboycot van 1973 was het laatste stootje dat de al wankele economie nodig had om de aandelenmarkt in 1974 te laten instorten.
Het journaal kijken geldt bijna als vluchtvoorbereiding. En hoewel niemand wenst dat een crisis plaatsvindt, maakt ook dit het vak zo bijzonder. Het journaal kijken geldt bijna als vluchtvoorbereiding. Hebben de protesten in Cairo gevolgen voor de vlucht van morgen? Zal ik moeten omvliegen vanwege de orkaan in het Caribisch gebied? Het hoort bij de oneindige paradox van het vliegen.
Aan het eind van Black Monday was het aandeel gezakt naar 39 gulden 50. De grootste val van de aandelenbeurs op één dag vond plaats op 19 oktober 1987. Deze dag staat beter bekend als Black Monday. Het aandeel KLM sloot op vrijdag 16 oktober 1987 op 47 gulden. Aan het eind van Black Monday was het aandeel gezakt naar 39 gulden 50. Een daling van bijna 16 procent. De AEX zakte die dag met 12 procent. De Dow Jones met 22 procent. In 1997 kreeg Azië te maken met een financiële crisis. De groei in de luchtvaartsector in die regio stokte. De winst die de luchtvaartsector dat jaar haalde, werd bijna geheel verdiend in de Verenigde Staten en Europa. Azië had dat jaar geen
21
om onder de naam ArkeFly door te vliegen. Activiteiten, personeel en vloot worden overgedragen en op 22 april 2005 is de eerste vlucht onder de nieuwe naam een feit. ArkeFly is nu onderdeel van de grootste vakantievloot van Europa. Samen met zes andere luchtvaartmaatschappijen behoort ze tot de TUI Airlines-groep. Dit maakt weer deel uit van TUI Travel PLC, de grootste toerismegroep in de wereld. Tot TUI Airlines behoren ArkeFly, Jetairfly (België), Corsairfly (Frankrijk), TUIfly (Duitsland), Thomson Airways (Engeland), TUIfly Nordic (Scandinavië) en Jet4you (Marokko).
Tekst en foto: Samantha Plas
Een luchtvaartmaatschappij starten is één. Dit doen door middel van een doorstart is een tweede. Een enorme uitdaging als je weet dat het bedrijf waar je geld in stopt (Holland Exel) verdacht wordt van onder andere het witwassen van geld en totaal niet gestructureerd is. Toch durft TUI Nederland dit aan in 2005 met Holland Exel. Onder een nieuwe leiding gaat een nieuw bedrijf, ArkeFly, van start.
D 22
e geschiedenis van ArkeFly begint eigenlijk al in 1984, het jaar waarin Air Holland wordt opgericht. Na een aantal faillissementen volgt in maart 2004 een doorstart. Onder de naam Holland Exel wordt met dezelfde vloot en personeelsbestand doorgevlogen. Na amper een jaar moet ook Holland Exel in februari 2005 surseance van betaling aanvragen. Dit ten gevolge van ernstige financiële problemen en gerech-
telijke procedures tegen het topmanagement. Reisorganisatie TUI Nederland ondersteunt Holland Exel financieel vanaf dat moment. De twee hebben immers een nauwe zakelijke band. Zonder Holland Exel moet TUI alle klanten als passagier bij andere maatschappijen onderbrengen, wat extra kosten met zich meebrengt. Een doorstart wordt aangevraagd en in april 2005 krijgt TUI Nederland de AOC-vergunning
Het eerste jaar Eind 2005 blijkt dat ArkeFly nog niet winstgevend is. Niet vreemd, als men de aanloopkosten in ogenschouw neemt die begin van dat jaar gemaakt zijn. Dat betekent dat voor de WestEuropese TUI-groep de totale opbrengst niet zo hoog is als gehoopt. Daarnaast is ook de renovatie van de Boeing 747-vloot van Corsairfly (TUI Frankrijk) oorzaak van de gedaalde winst. Het aantal passagiers van de TUI-groep stijgt in dat jaar in totaal met ruim dertien procent. Daarin onderscheidde Nederland zich als beste. Deze passagiers worden niet alleen door ArkeFly gevlogen. Nu nog steeds worden klanten van TUI Nederland (Arke, Kras en Holland International) naar hun bestemming gebracht met hulp van Transavia en KLM.
Vlootvernieuwing In maart 2009 wordt vanuit de Boeing-fabriek in Seattle een Boeing 737-800 geleverd. In mei van dat jaar volgt nog een Boeing 737, waarmee het aantal 737’s op drie komt te staan. De kosten zijn dit jaar erg belangrijk, want de crisis is in volle gang. Met de aankoop van de ‘next generation’-variant volgt ArkeFly de markt van de moderne en kostenbesparende vloot. Meer dan een miljoen Ondanks de crisisjaren gaat het ArkeFly voor de wind. Vooral 2011 is een goed jaar. Een sterke groei in passagiers maakt het mogelijk om nog meer toestellen aan de vloot toe te voegen. Twee Boeing 737-800’s komen in respectievelijk maart en augustus. Hierdoor komt het totaal op vijf. In september wordt de miljoenste passagier van dat jaar flink in het zonnetje gezet. Dit is voor ArkeFly een enorme groei. Voor het eerst vliegen er meer dan een miljoen passagiers met de maatschappij en het jaar is nog niet voorbij. Reden voor deze groei is onder andere het stoppen van de passagevluchten van Martinair. Ondanks de goede jaren blijft men wel op de kosten letten. In november 2011 wordt een Boeing 767-300ER van Thomson Airways overgenomen. Dit toestel is door zijn winglets zuiniger in gebruik dan de oudere 767-varianten.
Part 145 De jaren die volgen zien er steeds rooskleuriger uit. Problemen uit het verleden worden stuk voor stuk aangepakt en opgelost. Er komt steeds
23
Clear blue sky voor ArkeFly
Doorzettingsvermogen ArkeFly staat aan een moeilijk begin in mei 2005. Er is ontzettend veel werk aan de winkel, maar met veel bravoure zal het bedrijf kunnen uitgroeien tot een sterke speler in de markt. Het nieuwe management zet zich in om van ArkeFly een gezond bedrijf te maken. De salarissen worden bijvoorbeeld weer op afgesproken datum uitbetaald. Niet zoals voorheen de helft op ‘payday’ en de andere helft weken later. Hypotheek, studieschuld en andere vaste lasten kunnen weer op tijd worden afgelost. Pensioenen worden ondergebracht bij gerenommeerde bedrijven. Er is weer sprake van een opbouw nadat een aantal mensen hun pensioen in het niets heeft zien verdwijnen. Verder hoeft de purser geen toiletpapier meer te zoeken in Fortaleza. Tijden dat ze over het platform liep met een wc-rol onder haar arm van andere maatschappijen zijn voorbij. Allemaal verbeteringen sinds de overname door TUI Nederland.
meer structuur in het hele bedrijf. Een volgende stap is het organiseren van eigen technisch onderhoud. Sinds december 2007 is Tec4Jets verantwoordelijk voor het onderhoud van de ArkeFly-vloot. De lijnen tussen alle afdelingen worden op deze manier korter, wat een merkbaar positief effect heeft op de technische staat van de toestellen. Het aantal AOG’s (Aircraft On Ground) neemt aanzienlijk af. Ook de tijdsduur dat een vliegtuig AOG staat, of überhaupt een technisch mankement heeft, wordt steeds korter. Tot maart 2009 werd al het onderhoud nog onder erkenning van zustermaatschappij Thomson Airways uitgevoerd. Op 9 maart 2009 ontving Tec4Jets de officiële erkenning (Part 145) van Inspectie Verkeer en Waterstaat en kon de toch al stijgende lijn omtrent onderhoud voorgezet worden.
Met deze laatste toevoeging komt de vloot dan op een totaal van tien eigen toestellen. In de zomermaanden van 2011 worden nog twee extra toestellen van Miami Air ingehuurd om de pieken op te kunnen vangen. Winst Na een jaar waarin menig bedrijf verlies heeft gedraaid, zijn de jaarcijfers van TUI Nederland over het boekjaar 2011 verbluffend te noemen. Dit jaar wist het concern een winst van 28 miljoen euro te genereren. De helft van dit rendement is te danken aan ArkeFly. Met tien eigen toestellen en twee ingehuurde in de zomermaanden heeft het bedrijf in een jaar tijd 1,2 miljoen passagiers vervoerd. Korte termijn Aanvankelijk ziet men 2012 somber in, de boekingen vallen tegen. Bezuinigingen worden doorgevoerd om rode cijfers te voorkomen. Op moment van schrijven kunnen deze prognoses ten gunste bijgesteld worden, want op de korte termijn ziet het er financieel ook goed uit voor ArkeFly en de TUI-groep. Geruchten gaan dat ook aankomend boekjaar winst gemaakt zal worden. Een tegenvallende zomer in het begin van de vakantieperiode heeft ervoor gezorgd dat veel last minute-vakanties worden geboekt.
De toekomst Over twee jaar zal de eerste Boeing 787, de Dreamliner, na een fikse vertraging worden afgeleverd aan ArkeFly. Daarmee zal het bedrijf het eerste zijn in Nederland die dit toestel in zijn vloot heeft. In totaal zijn er dertien Dreamliners besteld door de TUI-groep. Een grote investering die zorgt voor vlootvernieuwing en -verbetering. Na een moeilijke start met veel technische problemen en vertragingen gaat het nu goed met ArkeFly. Sinds een paar jaar is de houding van passagiers naar ArkeFly aan het veranderen. Koppelden veel mensen vroeger ArkeFly aan vertragingen en slechte service, nu staat men positief tegenover het bedrijf: goedkoop en on-time performance staan hoog in het vaandel. Nog niet iedereen is tevreden, maar een positieve naam opbouwen kost nu eenmaal meer tijd dan een negatieve creëren. De toekomst zal uitwijzen of het lukt om nog meer mensen enthousiast te krijgen voor deze speler op de markt. Europa verkeert in economisch zwaar weer, maar voorlopig is er nog geen onweerswolk te zien bij ArkeFly!
Andere tijden, andere formules Het businessmodel tegen het licht Tekst: Francis van Haaff
O
mdat het woord businessmodel nu te pas en te onpas wordt gebruikt, lijkt het zinvol zijn betekenis tegen het licht te houden. Mensen denken dat bijvoorbeeld de overgang van paard en wagen naar het automobiel een verandering van businessmodel genoemd kan worden, maar zo simpel is het niet meer.
Het bedrijf Olivetti heeft de tikmachine maar net op tijd kunnen verlaten. Kodak is met het fotorolletje ten onder gegaan. Productinnovatie en het aanpassen van de bedrijfsvoering horen bij een nieuw businessmodel. Maar dat is niet het enige dat er over te zeggen is. De mogelijkheden van een businessmodel zijn bijvoorbeeld ook het uitbaten van de ontevredenheid van klanten (intermediair bij het uitzoeken van reizen of hotels), het uitbaten van gratis middelen (internettoepassingen) of het verkopen en uitbaten van een nieuw innovatief product (bijvoorbeeld de ‘tablet’). Bij het 67ste IFALPA-congres van mei, in Parijs, kwam het businessmodel uitgebreid ter sprake. Eigenlijk een hele dag lang. Een van de sprekers was Leo van Wijk, hoofd van het SkyTeam, over de opkomende Gulf Carriers. Ook Evert van Zwol en Nico Voorbach spraken daar mee in een discussie die ging over de bewegingen van de low cost carriers en de nieuwste maatschappijen. IFALPA probeerde de zorgen te benoemen, de verhoudingen vast te stellen en ideeën over de toekomst te bespreken. Er zijn geen concrete ideeën gelanceerd.
24
Het businessmodel van Tony Ryan en Michael O’Leary van Ryanair lijkt echter niet per se zo langer stand te houden. Overheden raken het beu om het bedrijf te subsidiëren en overheden hebben het geld niet meer om zich zo’n business engagement te kunnen veroorloven. De sleutel tot het model van de maatschappijen uit het
Midden-Oosten is hun perfect gearrangeerde stormvloed van kapitaal. Van grote vliegtuigen en luxe, geholpen door de regering die het tot primair onderdeel van beleid maakt. Maar wat als de storm tegenvalt of de storm luwt? Wat als in de Emiraten de olie eerder opraakt dan elders?
Waar liggen nu, in deze crisis, de mogelijkheden en de kansen? We moeten niet alleen naar de andere businessmodellen kijken. We moeten het eigen goed bestuderen. Wat kan er beter om concurrerend te blijven. Waar liggen nu, in deze crisis, de mogelijkheden en de kansen? Een businessmodel betekent niets anders dan ondernemen. En ondernemers zijn ezels, zei Paul Fentener van Vlissingen. De kleinzoon van een van de oprichters van KLM en CEO van SHV doelde daarbij niet op het dom zijn van ondernemers, want ezels zijn niet dom. Hij doelde op de grote oren van een ezel om goed te luisteren, het hard kunnen werken, het kunnen dragen van een last en een grote mate van onverzettelijkheid. Welnu. Stel dat er niet genoeg aandacht is voor verandering van onmodieuze, vastgeroeste processen in het bedrijf. Stel dat de specialisten – de directie, maar ook de marketingdeskundigen, de econometristen, de economen en de financiële specialisten in onze nationale luchtvaartmaatschappijen – niet genoeg tijd nemen om de
25
toekomst van een hele andere kant te bekijken. Op een hele andere manier. Een formule om snel uit de crisis te komen is er niet. De business is toch hard werken met kleine marges en veel tegenslagen. Nu met een simpele, frisse blik naar onszelf kijken kan zomaar tot een heilzaam idee leiden.
de klant of consument blij van wordt. Waarom de klant het graag koopt. In de jaren ’70 raakte de Zwitserse horloge-industrie in het slop. Seiko en Casio maakten goedkope digitale horloges. De Zwitsers bedachten de uitweg uit deze malaise: de Swatch. Een plastic, betrouwbaar horloge, en nog hip ook. De marketing van het horloge was slim en vol kracht.
Want gaat de crisis voorbij, zijn we dan weer ‘veilig’? Een bedrijf moet steeds blijven bewegen, zich steeds aanpassen. Er moet steeds hard gewerkt worden. Een pleidooi voor actie geldt vooral de vrachtdivisie. Daar is op dit moment ondernemerskracht moeilijk te zien. Dit gaat over het dragen van de last van die ezel. Het moet niet blijven bij constateren dat de vraag naar vrachtvervoer met 9% is afgenomen, maar ook laten zien dat er daarom nog harder om vracht wordt gevochten. Nog harder ertegen aan. Nog meer de boer op. Leuren naar klanten, leuren naar goederen om de laatste palletposities toch te vullen. Nu lijken AF-KL-MP samen niet een team van goede klantenwervers. Dit is de wilde vaart, zei Martin Schröder. Je moet voor elke kilo vracht vreselijk je best doen. Steeds moet elke kilo weggekaapt en opgevangen. Schrijf Op de Bok als dit niet waar is!
Dit is de wilde vaart, zei Martin Schröder. Je moet voor elke kilo vracht vreselijk je best doen. Een businessmodel analyseren is een heikele zaak omdat simplificeren onherroepelijk leidt tot het weglaten van essentiële elementen. Om toch een poging te doen het businessmodel te ontleden, zijn de volgende onderdelen bedacht: 1. Klantsegmenten Oftewel markt. Afzetmarkt. KLM koos ervoor begin jaren ’90 de eerste klas niet meer te bedienen. Het klantsegment was te klein en werd toch bediend met de businessclass. Met de uitvinding van de economy comfort-stoel boorde het onlangs feilloos de markt aan van passagiers die veel reizen en wel íets beter willen zitten. Amazon.com besloot een jaar of vijf geleden voor digitale boeken een ‘cloud’ te creëren. Hierdoor boorde het een markt aan die tot dan toe van webbedrijven was.
26
2. Productwaarde Vaak is het product niet in een zin te beschrijven. Het is niet één ding. Het is meestal een geheel van producten en diensten. Zaken die samen iets brengen voor een klant. In het geval van een product als ding is niet het ding an sich de productwaarde, maar alles wat je er mee kan en waar
Bij computers steeg de productwaarde steeds doordat de pc’s sneller werden en meer geheugen kregen. Maar de laatste jaren werkte dat niet meer. Om werkelijke productwaarde toe te voegen moesten programma’s gebruiksvriendelijker worden en service verbeterd worden. Luchtvaartmaatschappijen groeiden in de jaren ’70, ’80 en ’90 doordat er steeds nieuwe lijnen werden geopend en toegevoegd werden aan het netwerk. Aan een hub, kwam even later hub and spoke. Maar de groei is nu niet meer wat de ene maatschappij van de ander onderscheidt. Dit komt onder andere door steeds meer point to point-vluchten van de low cost carriers. Op dit moment moeten andere waardes het onderscheid maken, zoals punctualiteit en mogelijkheden tot omboeken bij calamiteiten. 3. Klantverbinding Dit is een algemene term met een grote inhoud. Hoe worden de klanten bediend? Op welke manieren kunnen klanten worden benaderd? Welke manieren kunnen verschillende boodschappen dragen, welke moet je gescheiden houden? Wat kost welke verbinding met een klant? Als je bedenkt dat een klant voor een product, dus ook die van een vliegticket eerst (1) bewust gemaakt moet worden van het bestaan van dit ticket, en (2) er van de klant de wens naar dit ticket duidelijk moet worden, en (3) de klant gemakkelijk in staat moet worden gesteld
dit ticket te kopen, en (4) dit ticket gemakkelijk geleverd moet worden, en last but not least (5) de klant gevraagd moet worden hoe deze de reis heeft gevonden en of er eventuele after care gepleegd moet worden.
Hoe creëer je het effect van de ‘Fly KLM’-sticker die iedereen op z’n auto wilde? De manier waarop de sociale media-afdeling van KLM nieuwe klantverbindingen legt is fantastisch. Dit is een mooi voorbeeld. De manier waarop alle vijf facetten op een goede toon tegen relatief geringe kosten worden gelegd is een manier van vernieuwing van businessmodel waar ‘u ‘tegen gezegd mag worden. Facebook en Twitter worden benut op een positieve, vlotte, professionele wijze. De uItieme winst is het achteloos onder de aandacht brengen, het wegnemen van twijfel, vooroordelen, negatieve geruchten en het plegen van after care. Dit is eigenlijk, als het gaat over het bijwerken van onderdelen van het businessmodel, hét voorbeeld van hoe het moet. Reclame in de oude vorm (zuilen, advertenties, billboards) blijven vast nog wel maar moeten aangevuld worden met wat nog meer mogelijk is.
4. Klantrelatie Deze kennen we natuurlijk tegenwoordig beter als customer relationship (management). Bedacht moet wel worden, steeds opnieuw, met welke marktsegmenten een relatie gehouden moet worden, en op welke manier. Zijn er nieuwe klantensegmenten waar een relatie mee aangegaan dient te worden. Kunnen daar de verkopen mee verhoogd worden? De bevolking vergrijst: kunnen ouderen aansprekend enthousiast gemaakt worden voor reizen? Op persoonlijke, menselijke manier? Net als tolken die KLM heeft voor Chinese passagiers. Of hulp bij de automaten van het inchecken. Zijn er nog meer manieren om klanten te helpen, om de verkopen te vergemakkelijken? Kan de klantrelatie nog verder uitgebouwd worden? Hoe kunnen maatschappijen de verwachtingen van klanten kennen en beheersen? Kan er een ‘community’ ontstaan? Een groep van klanten die het product ‘liken’ (‘vind ik leuk’). Hoe maak je een product weer hip. Hoe creëer je het effect van de ‘Fly KLM’-sticker die iedereen op z’n auto wilde? 5. Inkomsten Als de klant centraal staat in een businessmodel, dan zijn de inkomsten het bloed dat met een infuus aan die klant onttrokken moet worden.
27
Elk bedrijf dient zich af te vragen wat de klant echt bereid is te betalen voor zijn product. Als je dit weet, als je weet wat je brengt of maakt, als je weet wat de ‘value proposition’ is van je product, stelt dat een bedrijf in staat inkomsten te genereren voor dat product. En dat kan op vele manieren: - vaste prijzen, - variabel naar gelang het type klant of het moment van aanschaf, - met aanbiedingen, - aanbod gerelateerd, - (groeps-) kortingen of, - met een vaste opslag op de kosten. En dit is een hamvraag die ECA en IFALPA vooral bedoelen te stellen: weten we wat passagiers (alle segmenten) bereid zijn te betalen voor hun vlucht? Of zijn maatschappijen aan het snijden in de kosten terwijl de passagier zich een kriek lacht?
Er wordt achteloos betaald, zonder morren, omdat hij weet dat het er bij hoort. Schiphol doet het slim: de passagier reist toch en weet dat er hier en daar wat bij komt aan kosten. Dus deze betaalt het parkeren, het shoppen, de snelle doorgang door de douane en security, de businesslounge, het kopje koffie voor de vlucht. Terwijl het er niet direct iets mee te maken heeft is de passagier gemakkelijk € 50 tot € 200 kwijt voordat hij het vliegtuig instapt. Er wordt achteloos betaald, zonder morren, omdat hij weet dat het er bij hoort. Dit ís het businessmodel van Amsterdam Airport Schiphol (AAS).
foonindustrie. Een gigantische boost op al deze marktsegmenten. En Steve Jobs voegde er bij de presentatie fijntjes aan toe: “And boy, have we patented it!”
7. Kernactiviteiten ... zijn de acties, de processen die een bedrijf doet om de waarde van het product te leveren. Voorbeelden zijn de productie, het oplossen van problemen, netwerken, het ontwikkelen van software of het doen van onderzoek. Bij luchtvaartmaatschappijen zijn de activiteiten de logistiek, het (op tijd) leveren van de (juiste hoeveelheid) brandstof, specifiek voor vliegers: het houden aan procedures, veiligheid, punctualiteit, 2BCaptain, etc.
Douwe Egberts. De koffiemachine met bijbehorende koffiekussentjes was een intelligente formule van innovatie, patenten, afspraken en vooral het vooropgezet plan van het businessmodel.
Tegenwoordig kan geen bedrijf overleven zonder partnerships.
Het betalen voor internet of voor films onderweg moet men zien zoals Apple het programma iTunes heeft ingesteld. Betalen per liedje, een eenvoudig concept voor de klant met gigantische consequenties voor de muziekindustrie.
28
Tegenwoordig kan geen bedrijf overleven zonder partnerships: Nike & Apple, Heineken & Krups. Welk verband levert een nieuwe boost aan de Nederlandse luchtvaart?
6. Grondstoffen/middelen Het Engelse woord is resources, hetgeen beter de lading dekt. Want pas op, het lijkt een open deur: grondstoffen of middelen, maar het is het hart van het product. Noem het zijn ‘raison d’être’. De middelen zijn goederen of activa. Dus in het geval van een luchtvaartmaatschappij de vliegtuigen vooral, en ook de pushback trucks, de gebouwen, de tankwagen, de hangaars, het OCC, de auto’s, de onderdelen, de gereedschappen, de benzine, de trappen. Een resource kan ook de intellectuele middelen inhouden zoals merknaam, patenten, partnerverbanden, een klantenbestand. De afdeling Human Resources levert een belangrijk onderdeel: kennis, creativiteit en vakmanschap. Zeker voor dienstverleners zijn het de mensen die het product maken.
Moeten maatschappijen slimmer worden en bijvoorbeeld een tarief rekenen voor aankomen op bestemming in plaats van vooraf het ticket. Kijk, dan kun je excelleren. De klant betaalt tevreden voor iets dat hij van tevoren wil: op tijd aankomen. En onderweg kan hij zijn product aanpassen, aan de films die hij kijkt, internet die hij gebruikt. Dit lijkt ondoenlijk, maar hier moet je de vraag stellen ‘What if…’. Zou de klant het niet meer waarderen een halve ticket te betalen en de andere helft als hij op tijd aankomt?
Apple deed een briljante zet bij het introduceren van de iPod: je kon er liedjes opzetten via een ‘gratis’ programma. Apple trok een heel marktsegment naar zich toe: de muziekindustrie. En hier bovenop gooide het nog de iPhone, waardoor het iTunes nog interessanter maakte maar nog twee segmenten eraan toevoegde: de industrie in programmatuur (de App) en de mobiele tele-
met Columbia-koffie? Een verband met een (alternatieve-)brandstofleverancier.
8. Samenwerkingsverbanden Veel meer dan vroeger maakt de samenwerking met een ander bedrijf het product. Dat komt doordat nu de waarde van een product beter bepaald kan worden en omdat bedrijven zich steeds meer specialiseren. Een sprekend voorbeeld van een partnerverband is Senseo. Een succesvolle samenwerking tussen Philips en
In onze luchtvaart moet meteen het partnerverband tussen Schiphol en KLM genoemd worden. Want beide bedrijven gooien met de term businessmodel maar maken er in het openbaar ook ruzie over. Duidelijk is dat de een niet zonder de ander kan, dat er een bijzondere meerwaarde uit samenwerking gehaald kan worden maar dat beide bedrijven volgens velen beter kunnen samenwerken dan ze nu doen. Ligt het aan het contract of moeten er meer goede elementen, zoals bijvoorbeeld van een joint venture, gebruikt worden? Het lijkt erop dat er gewacht wordt op een politieke uitspraak of regulatie maar er moet snel een sprekende zakelijke benadering bedacht worden die naar beider tevredenheid is. Met partnerverbanden en allianties kunnen kosten worden gedeeld, specialistische kennis maar ook risico en onzekerheden. Twee aparte bedrijven kunnen in de luchtvaart wellicht interessante meerwaarde aan de passagier leveren. Een samenwerking met een vliegtuiginternetprovider? Een innovatie van het verband
9. Kostenstructuur Alle hierboven genoemde onderdelen van het businessmodel kosten geld. Sommige modellen zijn bedacht op het laag houden van de kosten zoals bij fabricage van massaproducten en zoals bij low cost operators als Ryanair en Southwest Airlines. Het model is dat niet alleen aan een ticket wordt verdiend, maar vooral aan alle randverschijnselen: van reclame in en om het vliegtuig tot een subsidie van overheden aan wie ze bedrijvigheid leveren. De inkomsten zijn min of meer bekend. Met het laag houden van de kosten wordt het bedrijf financieel gestuurd. Een cruiseschip in de Middellandse Zee kan meer dan 3.000 passagiers vervoeren, het heeft duizend man personeel. Het businessmodel is dat het toch geen financiële kolos is: meer dan de helft van het personeel krijgt nauwelijks betaald. Zij leven van de tips van passagiers en een goede belastingregeling. De passagiers worden gelokt met lage prijzen voor de cruise maar betalen onderweg toch de kosten van het schip. Het tegengestelde model let juist meer op het leveren van kwaliteit. Het gaat om de hoogste waarde van een product. Extreme voorbeelden hiervan zijn een tas van Gucci, limousine services of vijfsterren hotels. De meeste bedrijven hebben een tussenliggend model. Met deze negen onderdelen van het model moeten slimme verhoudingen en interacties bedacht worden. En dat is nooit zomaar zichtbaar, nooit panklaar. Nieuwe, slimme modellen komen misschien voort uit toeval of een vage intuïtie. Sommige zullen misschien gepaard gaan met miskleunen en verliezen. Maar het model zal toch steeds aangepast moeten worden om te kunnen overleven. Vroeger heette dit ondernemen. Maar het zijn andere tijden, de formules zijn net even anders. Op naar een slimme vinding! En wie niet waagt blijft maagd.
Bronnen: Business Model Generation, A. Osterwalder & Y. Pigneur Het Senseo-effect, A. Griffioen Ondernemers zijn ezels, P. Fentener van Vlissingen
29
Over luchtvaart, economie en kiezen Verkiezingsprogramma’s uitgediept Tekst: Eelco Wiemans en Nick Vording Illustratie: Emanuel Wiemans
Meer dan ooit lijken de aanstaande verkiezingen om economische keuzes te gaan. Op de Bok heeft alle verkiezingsprogramma’s uitgeplozen om uit te zoeken welke plannen partijen hebben voor de Nederlandse luchtvaart.
H
et heeft heel wat tijd gekost om alle verkiezingsprogramma’s van de 21 deelnemende partijen aan de Tweede Kamerverkiezingen van 12 september 2012 door te spitten. Daarnaast is met zoveel mogelijk partijen gesproken. Het resultaat is een korte, maar volledige samenvatting van de standpunten. Expliciet is de keuze gemaakt om alleen luchtvaartgerelateerde zaken onder de loep te nemen. Sommige partijen besteden in hun verkiezingsprogramma’s uitgebreid aandacht aan de plaats van luchtvaart in de Nederlandse economie. Daarentegen komen de woorden Schiphol of luchthaven in andere programma’s niet eens voor. Partijen die niets of heel weinig over luchtvaart zeggen worden niet besproken. Lijst 1 Volkspartij voor Vrijheid en Democratie In het verkiezingsprogramma van de VVD, Niet Doorschuiven maar Aanpakken, staat één alinea over Schiphol en regionale luchthavens. VVD-Kamerlid en woordvoerder luchtvaart Ingrid de Caluwé (nummer 41 op de kieslijst) legt uit over de achtergronden van de standpunten. “Ons belangrijkste punt is dat Schiphol en de luchtvaart in Nederland mogen groeien. Regionale vliegvelden moeten de ruimte krijgen om zich te ontwikkelen op voorwaarde dat zij rendabel zijn. Wat ons betreft krijgen Lelystad en Eindhoven ruim baan.”
32
terugdringen. De vrijheid van het individu en het bedrijfsleven is belangrijk. Iemand die in zichzelf investeert moet daar niet voor gestraft worden.” Opmerkelijk De VVD wil om CO2-uitstoot te verlagen, vaart maken met de Single European Sky en ontwikkelingen zoals biobrandstof en de invoering van Continuous Descent Approaches (CDA’s of glijvluchten). Emissiehandel moet in ICAO-verband geregeld worden. Lijst 2 Partij van de Arbeid Het verkiezingsprogramma van de PvdA heet Nederland sterker en Socialer. Heel veel staat er niet in over de luchtvaart en Schiphol. Een gesprek met Attje Kuiken (Tweede Kamerlid en nummer 24 op de kieslijst) geeft opheldering over een aantal partijstandpunten. Zo mag Schiphol groeien zolang dat kwalitatief gebeurt. Kuiken: “Dat houdt in dat rekening gehouden moet worden met de omwonenden en het milieu. Om groei mogelijk te maken willen wij regionale vliegvelden zoals Lelystad gebruiken.” De PvdA gelooft in het ETS zolang tegelijkertijd het gebruik van biobrandstoffen wordt gestimuleerd. Kuiken: “Op het moment lijkt het misschien niet zo, maar als er op een goede manier mee om wordt gegaan kan het Europa in de toekomst een sterke positie opleveren.”
Volgens Kuiken is een stem op de PvdA een logische stem voor de VNV-leden: “Luchtvaart is een belangrijke pijler van de economie en de PvdA Daarnaast is de VVD tegen vliegbelasting. “Dat zet zich graag in voor het behoud van de werkzijn we altijd geweest. Het lost geen enkel milieu- gelegenheid van vliegers. Ons motto voor deze probleem op, het verplaatst het slechts naar verkiezingen is dan ook Groei en Banen.” andere landen. Het enige merkbare effect is schade aan onze economie.” Opmerkelijk Het (opnieuw) invoeren van een vliegtaks noemen Over plannen voor een kerosinebelasting zegt de sociaaldemocraten niet in hun verkiezingsproDe Caluwé: “Daar zijn wij als VVD tegen. Nedergramma. Kuiken zegt echter over kerosinebelasland mag pas meedoen als de rest van de wereld ting: “De PvdA is voor de invoering van belasting dat ook doet. Voor wat betreft de luchtvaart op kerosine maar dan EU-breed door Brussel strekt het level playing field (ieder gelijke kansen, geregeld.” red.) zich tot ver buiten de EU uit. Hetzelfde geldt voor de emissiehandel en het Emissions Trading Lijst 3 Partij voor de Vrijheid System (voor uitleg over ETS zie pag. 6 artikel De PVV wil zo snel mogelijk zover Duurt eerlijk het langst?). Wij werken niet mee mogelijk weg van Brussel en het aan een regeling die concurrentienadeel oplevert ‘totalitaire Europese project’. De voor Europese en Nederlandse maatschappijen.” titel van haar verkiezingsprogramma laat dan ook niets aan de Afsluitend zegt De Caluwé: “Een stem op de verbeelding over: Hun Brussel, ons VVD is een stem voor de luchtvaart. De VVD wil Nederland. De PVV wil nooit meer de economie weer laten groeien en regelgeving ‘knettergekke CO2-maatregelen’
die ‘een ramp zijn voor Schiphol en de KLM’. Daarom ook: ‘nooit meer vliegtaks en CO2heffing, dat kost banen.’ Als het aan de PVV ligt, stapt Nederland morgen uit de EU. Vrijhandel kan Nederland het beste zelf regelen. Lijst 4 Christen Democratisch Appèl Het CDA heeft in haar verkiezingsprogramma Iedereen geen verwijzing naar Schiphol of luchtvaart. Toch heeft de partij in het verleden genoeg uitspraken gedaan om een beeld te kunnen vormen over haar standpunten. Sinds 2005 pleit het CDA voor het invoeren van kerosinebelasting. In 2010 mochten Schiphol en de regionale luchthavens groeien van het CDA. Of dat standpunt in de afgelopen twee jaar is aangepast is niet bekend. Opmerkelijk Wat het CDA van de emissiehandel vindt, is minder duidelijk. In het verkiezingsprogramma is zij voor het ETS. Zolang er wordt uitgegaan van een gelijk speelveld, mag het zelfs worden aangescherpt. Daarentegen heeft CDA-staatssecretaris Joop Atsma zich begin dit jaar nog kritisch uitgelaten over de kosten voor de luchtvaart bij het invoeren van de emissiehandel. Lijst 5 Socialistische Partij Hoewel de socialisten niet uitgebreid ingaan op de luchtvaart in hun programma Nieuw Vertrouwen, hebben ze er wel degelijk over nagedacht, zo verzekert hun specialist Farshad Bashir (Kamerlid, nummer 13 op de kieslijst): “Schiphol is iets om heel trots op te zijn. De luchtvaart is een belangrijk onderdeel van de Nederlandse economie. Toekomstige groei moet worden opgevangen door de inzet van grotere vliegtuigen. Als het aan ons ligt wordt de norm voor Schiphol van 510.000 vliegbewegingen per jaar dus niet opgehoogd.” Wat de socialisten betreft mogen regionale velden groeien zolang daar een breed draagvlak voor is. De SP is voorstander van het ETS. Bashir: “Wel moeten Nederland en Europa veel meer doen om wereldwijde invoering te realiseren.” Op de vraag waarom een VNV’er op de SP zou moeten stemmen antwoordt Bashir bevlogen:
“Wij zijn het enige realistische alternatief. De enige manier om de crisis te lijf te gaan is door banen te creëren. Als we op langere termijn de overheidsfinanciën op orde willen hebben, moeten er voorwaarden worden geschapen zodat er geld verdiend kan worden. Dat is precies wat de SP gaat doen.” Opmerkelijk De SP meent dat het voor vrouwen nog steeds moeilijker is om aan een baan in de cockpit te komen dan voor mannen. De socialisten zijn van plan daar iets aan te doen. Lijst 6 D66 De Democraten richten hun blik in En Nu Vooruit op Europa. Het programma noemt Schiphol en de luchthaven Eindhoven als vitale schakels in onze economie. Schiphol mag wat betreft D66 groeien. Mits dat selectief gebeurt. Stientje van Veldhoven (Kamerlid en nummer 2 op de kieslijst): “Het selectieve zit erin dat Schiphol zich moet richten op zijn kerntaak, de mainportfunctie. In onze optiek zou het vakantieverkeer daarom naar andere velden moeten worden gelokt. Dat betekent dus dat Eindhoven of Lelystad moeten kunnen groeien. Uiteraard met voldoende waarborgen tegen overlast voor omwonenden.” Ook D66 zet zich al jaren in voor een kerosinebelasting op internationaal niveau. Over de Europese emissieregelingen zegt Van Veldhoven: “Wij zijn over het ETS kritisch positief. D66 heeft altijd gezegd dat het moet gaan om de milieuwinst. Als maatschappijen gaan omvliegen om extra kosten te voorkomen, dan schiet het zijn doel voorbij. Wij menen dat Europa in emissie trading een voortrekkersrol moet spelen. Eventuele negatieve effecten voor onze internationaal concurrerende bedrijven moeten we zoveel mogelijk beperken.” D66 is groot voorstander van het Singel European Sky-programma. “Het zou fantastisch zijn als het er snel komt. Voor een groot deel zou het de negatieve effecten van het ETS kunnen compenseren.” “Waarom een VNV’er op D66 zou moeten stemmen? Omdat we een goed programma hebben voor heel Nederland. We zijn ambitieus, maar realistisch. Natuurlijk willen we naar een luchtvaartindustrie die duurzaam opereert. We houden echter wel rekening met het internationale
33
en intercontinentale concurrentieveld waarin onze bedrijven zich begeven.” Opmerkelijk D66 meent dat duurzame luchtvaart niet alleen de verantwoordelijkheid is van de maatschappijen. Van Veldhoven: “De carbon footprint van een passagiersstoel komt niet alleen op conto van de luchtvaartmaatschappijen. Een groene stoel betekent dat alle bedrijfsprocessen op Schiphol milieuvriendelijk zijn.” Wat betreft D66 mag het ETS strenger zijn dan dat het nu is. Lijst 7 GroenLinks In Groene Kansen voor Nederland kiest GL duidelijk voor beperkende maatregelen voor de luchtvaart. Nachtvluchten worden afgeschaft en de groei van Schiphol en regionale velden wordt gestopt. Liesbeth van Tongeren (Kamerlid, nummer 3 op de kieslijst): “GroenLinks betwist het nut van een luchthaven met een mooi internationaal netwerk niet. In onze plannen zal de luchtvaartsector ook niet geweldig krimpen, we zetten een rem op de groei. Werkgelegenheid blijft behouden. We zetten wel vraagtekens bij de onbeperkte groeiambities van alle luchthavens in Nederland. Die is niet reëel.” Over de invoering van een kerosine-accijns zegt Van Tongeren: “GroenLinks zou veel voelen voor een kopgroep van landen die onderling vaste accijnsafspraken maken, bijvoorbeeld Nederland, Frankrijk, Engeland en Duitsland. Tot die tijd is het alleszins rechtvaardig een heffing in te voeren, zoals in Duitsland en Engeland. Het blijft merkwaardig dat op een vliegticket geen btw hoeft te worden betaald en op een spoorticket wel.”
34
Opmerkelijk Van Tongeren zegt over het Single European Skyprogramma: “Omvliegen om andere redenen dan het ontzien van een grote groep omwonenden is wat het milieu betreft nooit verstandig. Dergelijke belemmeringen moeten internationaal worden opgeruimd.” Lijst 8 ChristenUnie Het ChristenUnie-programma, Voor de verandering, besteedt verreweg de meeste aandacht aan luchtvaart. Nadere bestudering van de paragrafen roept wel vragen op. Zo verwacht de CU dat de groei van het intercontinentale verkeer op termijn de capaciteit van Schiphol overschrijdt. Tegelijkertijd mogen Nederlandse regionale velden geen mini-Schiphols worden. Waar de groei naartoe moet is niet duidelijk. Een toelichting van Esmé Wiegman, het CU-Kamerlid met luchtvaart in haar portefeuille (in 2012 niet op de kieslijst) is weinig verhelderend: “In de toekomst zal Schiphol selectiever moeten worden. Inzetten op de komst van prijsvechters levert geen meerwaarde. Schiphol kan volop inzetten op ontwikkeling van HSL-verbindingen op het spoor voor de kortere afstanden (tot 600km).” Onder strikte voorwaarden (bv. geen nachtvluchten) mogen regionale vliegvelden overigens wel uitbreiden. Wiegman: “Een rendabele groei vraagt echter een voldoende omvang van de eigen catchment area (thuismarkt, red.). Wij leggen geen beperkingen op aan het soort vluchten, maar hebben wel vraagtekens bij de rentabiliteit van baanverlengingen voor een zeer beperkt aantal intercontinentale vluchten.”
“De stem van een VNV’er hoort bij de Christen Unie omdat wij willen knokken voor banen, in het besef dat het de bedrijven en werkgevers zijn Van Tongeren over het ETS: “Het is gewoon eerdie werkgelegenheid bieden. De oplossing voor lijk dat ook de luchtvaartsector nu meedoet aan de Europese crisis is niet de vlucht naar voren ETS. De voorwaarden zijn voor de sector zelfs naar meer Europa, maar minder en een beter riant te noemen. Het is zaak dat de EU de rug recht houdt naar maatschappijen buiten de EU en Europa.” ook hen aanslaat voor uitstoot.” Opmerkelijk In 2014 moet er een nieuw geluidhandhavingsVan Tongeren legt uit waarom onze leden op stelsel zijn, omdat het huidige niet transparant GroenLinks zouden moeten stemmen: genoeg is. “Onze olie raakt op, kerosine zal op termijn De CU is voor het ETS. Concurrentienadelen voor schaars worden. Wie nog wat wil nalaten voor Europese maatschappijen zijn onontkoombaar. zijn kinderen, realiseert zich dat onze generatie Er moet haast worden gemaakt met het implezuiniger met grondstoffen moet omspringen. En menteren van CDA’s op Schiphol. piloten hebben ook kinderen!” Nederland moet niet eenzijdig kerosineaccijnzen invoeren.
Lijst 9 Staatkundig Gereformeerde Partij De oudste partij van ons land schrijft in De daad bij het Woord twee regels over luchtvaart. Volgens de SGP moet een vliegveld in zee nog steeds tot de mogelijkheden behoren. Voorts meent de partij dat Nederland de invoering van belasting op kerosine internationaal sterk moet bevorderen. Opmerkelijk De SGP steunt het ETS, en stelt daarnaast voor dat inkomsten uit de regeling worden geïnvesteerd in de bedrijven die de toeslagen betalen. Hiermee wil de partij de internationale concurrentiepositie veiligstellen. Lijst 10 Partij voor de Dieren Als het aan de PvdD ligt investeert Nederland in flora en fauna. In Hou vast aan je idealen, laat ze niet wegcijferen staat dat negatieve milieueffecten van het vliegverkeer via de prijs van vliegtickets in rekening moeten worden gebracht. De partij wil niet wachten totdat Brussel met deze milieutaks op vliegtickets komt. Nederland moet er daarnaast alles aan doen om een Europese vliegbelasting ingevoerd te krijgen. Tegen Op de Bok zegt de PvdD: “In economisch zware tijden als deze zullen we ons moeten realiseren dat economische groei niet de oplossing maar het probleem is. We kunnen niet ongebreideld doorgaan de draagkracht van de aarde te overschrijden.” “Mensen zullen blijven reizen, ook over lange afstanden. Alleen zal dat veel schoner en zuiniger moeten worden. De energie om te vliegen zal niet meer uit fossiele brandstoffen kunnen komen binnen afzienbare termijn. De uitdaging van een omschakeling hoeft niet ten koste te gaan van werkgelegenheid in de luchtvaart, zolang er maar tijdig op de transitie wordt ingezet.” “Luchtverkeersvliegers bezien de aarde met een helikopterview. Ze zien dat ons huidig economisch groeimodel niet houdbaar is, omdat het roofbouw pleegt op onze kleine planeet. We zagen aan de tak waarop we zitten. Gezagvoerders zullen hun gezag aan moeten wenden voor een andere, duurzame koers. Daarom rekenen we op u als captain of sustainability!”
Opmerkelijk De PvdD stelt dat er serieuze kansen moeten komen voor luchtvervoer per zeppelin. Lijst 15 Democratisch Politiek Keerpunt Het DPK is recent voortgekomen uit een fusie van Trots op Nederland (TON) en de Onafhankelijke Burger Partij (OBP) van voormalig PVV-Kamerlid Hero Brinkman. In het programma van het DPK staat niets specifieks over de luchtvaart. De voorzitter van de programmacommissie, Harry G. Bakker, wil echter met liefde de keerpunten van de partij toelichten. “In onze visie wordt de menselijke invloed op het klimaat schromelijk overdreven. Een ETS is prima om het gebruik van fossiele brandstoffen te ontmoedigen. Het is echter alleen nuttig als er een wereldwijde regeling is. Tegelijkertijd sluiten we niet onze ogen voor de werkelijkheid; we zullen langzaam maar zeker over moeten naar duurzame alternatieven.” Over uitbreiding van Schiphol is Bakker duidelijk: “Dat kan voor heel veel Nederlanders heel veel werkgelegenheid betekenen. Daar zijn we dus voor.” “Een VNV’er moet op DPK stemmen”, zo meent Bakker, “omdat wij als enige partij met een ketenbenadering komen om de huidige problemen te lijf te gaan; gerichte overheidsinvesteringen in opleidingen waar in het bedrijfsleven vraag naar is. Die innovatieprojecten stimuleren die het bedrijfsleven helpen. Stimuleren in zowel geld maar ook in het verminderen van regelgeving.” Opmerkelijk “Waar nodig moeten omwonenden van Schiphol of regionale velden ruim financieel worden gecompenseerd voor de overlast die zij ondervinden.” Lijst 17 Liberaal Democratische Partij LibDem is opgericht in 2006. In 2012 doen zij voor het eerst mee met landelijke verkiezingen. In hun uitgebreide verkiezingsprogramma staat over luchtvaart het volgende: “Het heeft alleen zin marktwerking na te streven als er inderdaad sprake is van een markt waar de consument een keuze heeft. In die optiek heeft het geen zin om bijvoorbeeld het spoor of Schiphol te privatiseren.”
35
FLY A P51D MUSTANG
Experience the dream of a lifetime and fly a real P51d on your layover in Los Angeles. Historic dual control Mustang available for unique flying opportunity. Transportation available from your hotel. No experience needed. Info at
[email protected] or usa 818-402-0265.
HORSERACE
19% winst met fiscaal investeringsproduct “Ik heb in 2011 deelgenomen aan deze investering. Naar alle tevredenheid: het voorspelde rendement wordt gerealiseerd. ” (R.B., verkeersvlieger KLM) - Milieu-investering met fiscaal voordeel - 19% rendement, puur op fiscale aftrek - Bewezen concept, solide organisatie Meer weten? Bel Finservice (0162 769034) of mail
[email protected] voor het onderzoeksrapport
3 NOVEMBER 2012 Hou de website in de gaten! www.horserace2012.nl
Finservice Financial Planning – www.finservice.nl
Geld gaat over gevoel.
Wij creëren duidelijkheid zodat jij kunt doen waar je goed in bent: Vliegen “Vanuit een specifieke vraag over onze tweede woning heeft Reijn&partners ons daadkrachtig begeleid in het financieringstraject. En dat heeft ons niet alleen veel tijd en geld bespaard, door de pro-actieve houding van Reijn&partners is onze hele financiële situatie verbeterd!”
Jolanda Stevens Eerste Officier A330
“Bij Reijn&partners kreeg ik een transparante en scherpe offerte tegen concurrerende kosten, die niemand anders bood.”
“Naar alle tevredenheid Reijn&partners als second opinion geraadpleegd. Met als resultaat een zeer scherp aanbod voor mijn hypotheek wat ons een enorm financieel voordeel opleverde.”
Fons Claerbout Gezagvoerder A330
Jeroen van der Pauw Kraan Gezagvoerder B747-400
De Lairessestraat 108 1071 PK Amsterdam
“Na diverse keren op onbegrip te stuiten bij de diverse banken en adviseurs kwam ik in gesprek met Jan Reijn van Reijn&partners. Een geheel andere en heldere aanpak wat dan ook resulteerde in de oplossing van mijn probleem. Een vriendelijk en professioneel kantoor met een hoge kwaliteit van dienstverlening.” Berry Aarts Gezagvoerder B747-400
Tel.: +31 (0) 20 460 92 00 Fax: +31 (0) 20 460 92 09
[email protected] www.reijn-partners.nl
TE KOOP IN HEILOO De “Wientjesvoort”
Friso Woudstra Architec ten bna
*
Ideaal voor piloot:
extra grote slaapkamer en badkamer in aangebouwd bijgebouw, vrij van rumour van het ‘huis’.
*
Vlieg – Makelaars, Alkmaar 072-5110600 Op de bok 1.pdf
1
19-08-12
21:26
De hak, binnenzool en voering zorgen voor optimaal loopcomfort
Helemaal gemaakt zonder ijzer dus nooit meer last bij de metaaldetector
De gebruikte materialen garanderen jaren plezier (zelfs op Europa)
De schoenen vóór crew, dóór crew
*
*
*
Fotografie: Thea van den Heuvel/DAPh
Geen zorgen over de maat 30 dagen gemakkelijk en gratis retour
* Classicistisch Jugendstil Amsterdamseschool Amerikaanse nieuwe stijl (Frank Lloyd Wright) Hollandse dertiger jaren woningen
20%
korting voor vnv leden met kortingscode:
ODB2012
bestel nu uw schoenen via: www.frequentflyershoes.nl
Gespecialiseerd in het nieuw bouwen van historische villas en appartementen
Detaillering, materiaalgebruik, indeling en gebruikte kleuren zijn authentiek Verzorging ontwerp/bouwbegeleiding/budgetbewaking
Ruurloseweg 83 | 7251 LC Vorden | Tel. (0575) 519455 | Fax (0575) 519550 | www.frisowoudstra.nl |
[email protected]
GRIP OP UW FINANCIËN IN TURBULENTE TIJDEN? Verkeersvliegers gaan voor financiële expertise naar de pilotendesk op Schiphol. Kijk op abnamro.nl/piloten of bezoek onze Facebookpagina facebook.com/abnamropiloten en like ons.
MET EEN LUCHTVAARTCARRIÈRE BIJ SHELL KOM JE VERDER IN DE WERELD LUCHTVAARTADVISEUR GEZOCHT Shell medewerkers vliegen samen zo’n 80.000 uur per jaar: dat zijn net zoveel vlieguren als bij een middelgrote luchtvaartmaatschappij. Wij zijn op zoek naar een luchtvaartadviseur van wereldklasse met de ervaring die nodig is om ons luchtvaartteam efficiënt en veilig te kunnen leiden. Je maakt deel uit van een internationaal team dat wereldwijd operationele en technische audits bij onze luchtvaartmaatschappijen en -faciliteiten uitvoert om de veiligheid van al onze luchtvaartdiensten te garanderen. De functie is gevestigd in Rotterdam, maar je zult regelmatig internationaal reizen en ongeveer 80 werkdagen per jaar in het buitenland doorbrengen. Bij Shell maak je deel uit van een kwalitatief hoogstaand internationaal netwerk met volop mogelijkheden om je ideeën te realiseren. Bovendien bieden we goede carrièreperspectieven en uitstekende arbeidsvoorwaarden. Voor meer informatie over carrièremogelijkheden en om online te solliciteren ga je naar www.shell.com/careers
Samen leveren we betere energie-oplossingen
Shell is een werkgever die voor gelijke behandeling staat
Shell
Shell
op de
