Dutch fear loss of competitiveness

DAILY SHIPPING NEWSLETTER

DAILY SHIPPING NEWSLETTER : Wednesday 13-6-2001

EVENTS, INCIDENTS & OPERATIONS Dutch fear loss of competitiveness DUTCH ship owners are worried that their competitive position is deteriorating with respect to other European countries. The fleet has grown by 40 per cent since the 1996 introduction of tonnage tax and more flexible manning but other EU countries have introduced similar, but mostly rather better incentives for shipping. Dutch owners now want a relaxation of the rules to bring them in line with their European competitors. They are also worried that the government has not yet produced new incentives to attract private capital into shipping after January’s ending of incentives for investors in shipping CVs (Commanditaire Vennootschap). Growth of the fleet is also causing manning problems. According to ship owners’ association RANS, the shortage of officers is not only due to the low level of domestic interest in a maritime career, but also to the poor organisation of maritime education.

Bestuur Batavia-stichting treedt af

LELYSTAD- Het bestuur van de Batavia-stichting heeft haar vertrek aangekondigd. De vier bestuurders, met als voorzitter oud-minster T. Westerterp, nemen daarmee hun verantwoordelijkheid voor de jongste financiële problemen van de Bataviawerf in Lelystad. Dat heeft een woordvoerder van de Bataviawerf zondag bevestigd. De stichting moest afgelopen week bij de provincie Flevoland en de gemeente Lelystad aankloppen voor geld om de terugkeer van het VOC-schip Batavia uit Australië naar Nederland te betalen. Financiële bijdrage Gemeente en provincie gingen donderdag akkoord met een extra financiële bijdrage van bijna drie miljoen gulden. Daarmee werd voorkomen dat de Duitse reder die de replica verscheepte van Australië naar Amsterdam het schip aan de ketting legde. Voorzitter Westerterp wijst nog steeds de Australische partner Ancoc aan als de schuldige omdat die de transportkosten niet heeft betaald. De gemeenteraad van Lelystad en Provinciale Staten van Flevoland noemden het bestuur op zijn minst medeverantwoordelijk. De Statenleden drongen in een motie zelfs aan op het aftreden van het bestuur. Zij hadden er onvoldoende vertrouwen in dat de toekomst van de werf met het huidige bewind kan worden veiliggesteld. De bestuursleden spreken tegen dat deze zware kritiek van invloed is geweest op het besluit om op te stappen, al erkent Westerterp wel dat hun positie praktisch onhoudbaar was geworden.

BRIXHAM COASTGUARD ASSIST FISHERMAN

A report earlier this afternoon to Brixham Coastguard alerted the marine emergency service to a 28 year old deck hand who had taken ill on board the 10.5 metre fishing vessel ‘Our Joe L’ which normally operates out of Torbay.

PSi-Daily Shipping News

Page 1

12-06-01

DAILY SHIPPING NEWSLETTER The crew of the vessel, which was then 11 miles south east of Berry Head, reported that the man was suffering from blurred vision and had become semi-conscious. His pulse was also very rapid. Brixham Coastguard connected the Aberdeen Royal Infirmary who handle such marine emergency calls with the vessel, and after a doctor had spoken to the crewman for some time the Coastguard were then advised that he should be evacuated to dry land as soon as possible. Brixham Coastguard then alerted Torbay lifeboat which immediately launched to the vessel and upon arrival put two crewman on board the fishing vessel with oxygen to aid the man. Alf Tupper, Brixham Coastguard watch manager said: " Fortunately the lifeboat managed to get to the vessel quickly and administer oxygen to the sick man. He was then evacuated from Òur Joe L’ to Torbay Marina where an ambulance was waiting. He was then transported to hospital. " The weather on scene today has been cloudy with a calm sea and south westerly winds of force 3 and good visibility. Our thanks are due to the crew of the lifeboat who responded so quickly to our call."

Maritieme opleidingen bundelen

Rotterdam Transport Schools (RTS) moet uitgroeien tot hét internationale opleidingscentrum voor Scheepvaart, Transport en logistiek in Europa. Met die intentie hebben vier onderwijsinstellingen gisteren in het Rotterdamse stadhuis een overeenkomst getekend voor de oprichting van deze school. Rotterdam _ Het zijn het Scheepvaart en Transport College, de Hogeschool Rotterdam, de Hogeschool voor Economische Studies en de Erasmus Universiteit. Zij gaan scholieren een programma aanbieden van onderwijs en onderzoek op de gebieden van de scheepvaart, haven, transport en logistiek. Nergens in Europa bestaat een breder en dieper aanbod van programma's van opleidingen en trainingen: van voorbereidend middelbaar beroepsonderwijs tot wetenschappelijk onderwijs, van onderwijs voor de zeevaart tot opleidingen en onderzoek voor de distributie en de logistieke sector. Door veranderingen in de economie, technologie en de maatschappij zit de transportsector midden in een verandering van 'klassieke' transportactiviteiten met een relatief lage toegevoegde waarde naar activiteiten met een grotere toegevoegde waarde voor de Nederlandse economie. De concurrentieslag in deze eeuw wordt niet alleen gewonnen op ligging, volume en logistieke dienstverlening maar vooral op snelheid, kwaliteit, betrouwbaarheid en veiligheid. Daarbij spelen de toepassing van moderne informatie- en communicatietechnologie een steeds belangrijker rol. Wil Nederland en vooral de Rotterdamse haven de boot niet missen in de naaste toekomst, dan moet voor een nieuw zeescheepvaartbeleid de lat hoger gelegd worden. Het aantal studenten dat zich aangetrokken voelt tot de maritieme wereld daalt. Met een meer geïntegreerd onderwijsbeleid wil de Rotterdam Transport Schools meer studenten trekken, maar ook hun kennis verder uitbreiden. Landen als Duitsland zijn daar al volop mee bezig. Singapore is hét voorbeeld voor Rotterdam. Daar is op initiatief van de overheid een bundeling tot stand gebracht van al het maritieme en havengerichte onderwijs van hoog tot laag. Nog afgezien van de toenemende concurrentie op onderwijsgebied, is er sprake van een alarmerende situatie wat betreft de beschikbaarheid van kennis en van voldoende gekwalificeerd personeel. De expertise voor scheepvaart en logistiek droogt in vele plaatsen in Nederland in snel tempo op. Tegelijkertijd nemen door veranderingen in de transport- en productieketens de behoefte toe aan kennis om vervoersstromen en logistieke operaties op een efficiënte wijze te organiseren. Door de omvang van Nederland Distributieland is er een toenemende vraag naar geschoolde mensen in nieuwe beroepen. Rotterdam wil voorop blijven lopen in deze intensivering van kennis in transport en logistiek en is steeds bezig via optimale scholing en opleiding vakbekwame werknemers in de haven af te leveren om de Nederlandse bedrijven in de toekomst beter te laten concurreren. De oprichting van de Rotterdam Transport School kost fl.137 miljoen, waarvan fl.82 miljoen opgaat aan het nieuwe gebouw aan de Lloydpier, dat in 2003 gereed zal zijn. De RTS wordt ondersteund door de gemeente Rotterdam, de ondernemers die zijn verzameld in de organisatie Deltalinqs en de Stichting Kennisinfrastructuur Mainport Rotterdam. Het maakt deel uit van het investeringsprogramma


Page 2

12-06-01

DAILY SHIPPING NEWSLETTER TechnoCircle Rijnmond. Om de hoge investeringen bijeen te brengen zullen én de partners in dit project hun bijdragen leveren, maar ook worden bijdragen verwacht uit het Grote Stedenbeleid en van de provincie Zuid-Holland. Er zijn in dit kader ook plannen opgesteld voor de proces- en petrochemie (het Procescollege) en voor de sector metaalelectro, waarin tot 100.000 werknemers in het Rijnmondgebied dagelijks onderhoud aan installaties plegen.

Hollands Glorie 'verdwijnt'

Algemeen-directeur Michiel Wijsmuller (links) en directielid Chris van der Zwan (bergingen) in het IJmuidense hoofdkantoor. Foto: United Photos de Boer/Cynthia van Dijke

Met de overname van het sleep- en bergingsbedrijf Wijsmuller door de Deense rederij AP Møller (Maersk) is volgens velen opnieuw een stukje Hollands Glorie verdwenen. Beide firma’s maakten vorige week bekend dat Wijsmuller wordt ondergebracht bij dochtermaatschappij Svitzer, die zich eveneens bezighoudt met sleep- en bergingsactiviteiten. Het definitieve einde van het Wijsmuller-tijdperk? Algemeen-directeur Michiel Wijsmuller, nazaat van oprichter Jan Wijsmuller, reageert stellig in zijn kamer in het IJmuidense hoofdkantoor. Het raam achter hem biedt een wijds overzicht over het Noordzeekanaal. ,,In feite gebeurt er niet zoveel’’, stelt hij duidelijk. ,,Alleen heeft de Deense partner onze aandelen overgenomen. Voor de rest blijft alles hetzelfde. De naam Wijsmuller verandert niet, het management blijft grotendeels intact, de bestaande joint-ventures worden niet ontbonden en het hoofdkantoor verdwijnt niet uit IJmuiden. Sterker nog: deze overname geeft ons voldoende mogelijkheden tot verdere internationale groei.’’ Later in het gesprek geeft Wijsmuller toe ’gemengde gevoelens’ te hebben over het feit dat het van oorsprong familiebedrijf wordt ingelijfd bij de Deense reder Maersk, wereldleider op het gebied van containervaart. ,,Maar’’, relativeert hij direct daarna, ,,Wijsmuller was allang niet meer bezit van de familie, maar van de aandeelhouders.’’ Naar verluidt heeft AP Møller 300 à 400 miljoen gulden betaald voor de overname van de Wijsmullervloot, met 150 sleepboten in 21 landen en duizend werknemers op de loonlijst een redelijk grote wereldspeler op maritiem gebied. In ieder geval groter dan Svitzer (72 schepen en 620 medewerkers). Over de exacte hoogte van het bedrag hullen de partijen zich in stilzwijgen. Svitzerdirecteur Keld Balle Mortensen glimlacht later die dag geheimzinnig bij het horen van de geschatte


Page 3

12-06-01

DAILY SHIPPING NEWSLETTER kosten. ,,Ik ontken noch bevestig de aankoopsom.’’ Een aantal weken eerder had de Deen al geweigerd berichten te bevestigen over de aankoop van Wijsmuller. ,,Het is ons beleid om niet in te gaan op geruchten’’, zei hij destijds. Wat de deal uiteindelijk heeft gekost, zeker is dat de aandeelhouders er financieel bepaald niet slechter op zijn geworden. Het grootste deel van het overnamebedrag gaat naar Frits Kroymans, de Ferrari-importeur die een belang van 60 procent in het bedrijf heeft. De rest gaat naar president-directeur Victor Muller (acht procent), nautisch zakenman Willem Cordia (twaalf procent) de familie Wijsmuller (zeventien procent) en de overige - meest kleinere - aandeelhouders. De verkoop van de vloot komt op een moment dat het Wijsmuller voor de wind gaat. De afgelopen vier jaar boekte het bedrijf de ene recordwinst na de andere. In 1997 haalde Wijsmuller een positief resultaat van 13,9 miljoen gulden, het jaar daarop een nettoresultaat van 15,1 miljoen, terwijl de winst in 1999 nog eens tien procent hoger lag. Het voorlopig hoogtepunt werd vorig jaar behaald met een winst van ruim 22 miljoen gulden. Dit alles is het gevolg van een koerswijziging die Wijsmuller halverwege de jaren negentig inzette na een periode van tegenvallende resultaten (o.a. een mislukt overslagproject in Brazilië): minder aandacht voor bergingsactiviteiten en meer de nadruk op havensleepactiviteiten en andere vormen van maritieme dienstverlening. Mede als gevolg van strengere eisen die de overheden en havenautoriteiten in die tijd aan de scheepvaart gingen stellen, nam het aantal ongevallen op zee - en dus het aantal bergingen - af. Bovendien werd het bekende ’no cure, no pay’-contract, waarbij de berger betaald krijgt per geslaagde klus, langzaam vervangen door andere contractvormen. Wijsmuller zocht en vond een gat in de markt van terminalsleepdiensten: het begeleiden van schepen met vloeibaar gas. Inmiddels heeft Wijsmuller zes langlopende contracten voor sleepdiensten van tankers met vloeibaar gas in onder meer Qatar en Trinidad. Vorig jaar nog nam Wijsmuller het sleepbedrijf Cory Towage over van de Britse Ocean Group. Cory Towage heeft een vloot van zestig sleepboten. Een maand geleden lijfde het bedrijf de Britse sleepfirma West Coast Towing in Swansea in, dat schepen begeleidt van en naar de Corus-terminal in de haven van Talbot in Engeland. Gezien deze positieve ontwikkelingen verwacht Wijsmuller voor dit jaar een winststijging van minstens 25 procent. Een verdere autonome groei zou volgens de directeur mogelijk zijn geweest. Tevergeefs is echter geprobeerd een notering aan te vragen op de beurs van Singapore; met het geld zouden andere overnames worden bekostigd. Volgens Wijsmuller komt dit door het verslechterd beursklimaat in dit Aziatische land. Ook is gekeken naar de mogelijkheid om uit te wijken naar de beurs van Amsterdam. Tot vorig najaar Svitzer langskwam. ,,Ik kwam de directeur tegen op een internationale conferentie over bergingen’’, aldus directielid Chris van der Zwan. ,,We kenden elkaar van vroeger, in het Golf-gebied bij voorbeeld waren we concurrenten. Hij vertelde mij dat zijn bedrijf al langere tijd belangstelling had ons bedrijf over te nemen. Wij zijn om de tafel gaan zitten en kwamen er vrij snel uit. Onze voorwaarde was wel dat Wijsmuller op dezelfde voet verder kon gaan, namelijk met de acquisitie van bedrijven. We wilden verder voldoende ruimte houden om onze eigen beslissingen te nemen. Die garantie kregen we.’’ Van der Zwan ziet nog andere voordelen aan de fusie: Svitzer is met name in de Scandinavische wateren actief, Wijsmuller daarentegen veelal internationaal. ,,Dat sluit prima op elkaar aan’’, concludeert de directeur ’bergingen’. ,,Bovendien groeien we hierdoor nóg sneller’’, voegt Michiel Wijsmuller eraan toe. Binnen de groep aandeelhouders was er snel overeenkomst over de verkoop van het bedrijf. Al heeft dat wel bij sommigen de nodige sentimenten losgewoeld. ,,Vergeet niet’’, licht Wijsmuller toe, ,,dat ik van huis uit ben opgegroeid met het bedrijf.’’ Chris van der Zwan beaamt dit laatste: ,,Ik zit al 42 jaar bij het bedrijf, heb er van alles meegemaakt.’’ De grootste persoonlijke nederlaag voor hem was het afstoten van Wijsmuller Transport, begin jaren ’90. In het vervoer van grote constructies via enorme transportschepen was sprake van een moordende concurrentie. De verliesgevende activiteiten brachten Wijsmuller aan de rand van de afgrond. Uiteindelijk zijn de schepen verkocht aan het Leidse offshore-bedrijf Heerema. De inkrimping ging gepaard met gedwongen ontslagen: goede collega’s van Van der Zwan. ,,Dat heeft mij erg geraakt’’, blikt Van der Zwan terug.


Page 4

12-06-01

DAILY SHIPPING NEWSLETTER Na een carrière van drie jaar als directeur van Dockwise (de fusie tussen Wijsmuller Transport en het Rotterdamse Dockexpress) keerde hij in 1997 terug bij het moederbedrijf. Dat laatste kan niet gezegd worden van Victor Muller, die besloten heeft zijn functie van president-directeur neer te leggen. Deze commerciële duizendpoot - Muller is mede-eigenaar van zo’n twintig ondernemingen - blijft waarschijnlijk bij Wijsmuller betrokken als adviseur. Volgens buitenstaanders komt de groeiexplosie van het concern geheel voor rekening van ’bedrijvendokter’ Victor Muller, die in 1997 toetrad tot de directie. Vóór die tijd had hij al naam gemaakt als investeerder in ICT-bedrijven, Ouwehands Dierenpark en kledingmerk McGregor, om maar enkele activiteiten te noemen. Wijsmuller, sinds ’88 algemeen-directeur: ,,Ik denk dat één persoon niet verantwoordelijk is voor het succes. Meer het werk als team. Victor Muller is misschien wat extraverter dan de overige leden van het bestuur, die wat meer op de achtergrond blijven. Vergeet niet dat de koersverandering al vóór de komst van Muller werd ingezet.’’ Wijsmuller-nieuwe-stijl, de huidige projecten gaan onverkort verder. Zoals de vervanging van de acht sleepboten op het Noordzeekanaal van Wijsmuller Havensleepdiensten, sinds twee jaar de nieuwe naam van Goedkoop. Op de kaft van het jaarverslag over 2000 staan bouwtekeningen van de eerste twee nieuwe exemplaren. Ook de jaarlijkse haringparty - donderdag was het weer zover - blijft bestaan als het aan Michiel Wijsmuller ligt. En is de daar gepresenteerde Hollandse Nieuwe, een symbool van die Hollandse Glorie, in feite ook niet een Deens product?

Nederlandse vloot groeit nog steeds Rotterdam – Voor het vijfde achtereenvolgende jaar is de Nederlandse vloot gegroeid. Op 1 januari van dit jaar stonden 755 zeeschepen in het Nederlandse register ingeschreven, 34 meer dan in 2000. Dat heeft de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) bekendgemaakt. De redersvereniging tekent hierbij aan dat de groei van het aantal schepen dat onder de Nederlandse vlag vaart afneemt. De toename van 34 schepen is lager dan voorheen. In de jaren vanaf 1996 steeg dat aantal met gemiddeld vijftig schepen per jaar. Het nieuwe Nederlandse zeescheepvaartbeleid dat in 1996 is ingevoerd, heeft hiermee zijn vruchten afgeworpen. Door nieuwe regels werd het fiscaal aantrekkelijker schepen te laten bouwen en ze te exploiteren. Kopiëren “Maar andere Europese landen kopiëren dat beleid nu”, zegt P. van Agtmaal van de KVNR. Landen als Duitsland, Engeland en Denemarken zijn een inhaalslag begonnen. Verder is door de belastingherziening het investeren in de scheepsbouw minder aantrekkelijk geworden. “De staatssecretaris heeft beloofd om met een alternatief te komen. Daar wachten wij nog steeds op.” De vereniging van scheepseigenaren pleit andermaal voor het loslaten van de nationaliteitseis voor kapiteins op schepen die onder Nederlandse vlag varen. “Wij hebben in Nederland echt niet genoeg mensen om de schepen te bemannen. Wij hebben er alles aan gedaan om de instroom van kapiteins te bevorderen en de uitstroom tegen te gaan, maar dat houdt ergens op”, aldus van Agtmaal. Om het personeelstekort op te lossen, kijkt de redersvereniging eveneens buiten de landsgrenzen. Het gaat daarbij niet alleen om de Filippijnen, maar vooral ook om Oost-Europese landen zoals Rusland en Polen, die een scheepvaarttraditie hebben.

CASUALTY REPORTING Tanker geramd na inhaalpoging MAASTRICHT - Een aanvaring tussen een cementtanker en een duwboot in het Limburgse Borgharen heeft gistermorgen het scheepvaartverkeer in een deel van het Julianakanaal en de Maas


Page 5

12-06-01

DAILY SHIPPING NEWSLETTER bijna vier uur stilgelegd. De botsing was het gevolg van een mislukte inhaalmanoeuvre. De cementtanker Bickersgracht had bij Encifabriek bijna vijfhonderd ton cement geladen. Een paar uur nadat duwboot Amanda als een haai zijn tanden in de flank van de Bickersgracht, ging de mare rond dat de schipper van de geramde boot op de wc had gezeten. Het roer was even in handen gegeven van zijn matroos, die prompt de gelegenheid te baat had genomen om aan een inhaalmanoeuvre te beginnen op een plek waar dat niet mag. Met forse brokken als resultaat. Uitkijken De werkelijkheid was net even anders, schrijft De Limburger. De kapitein zat inderdaad op het toilet, toen zijn tanker botste met de duwbak. Echter de man aan het roer is volgens de waterpolitie ook volwaardig schipper, in bezit van alle vaarbewijzen en met de nodige ervaring. Geen onbevoegde in elk geval. Wel iemand die beter had moeten uitkijken, toen hij besloot een grote duwbak te gaan inhalen.

Tanker had duwbak niet mogen inhalen MAASTRICHT De botsing tussen de boten speelde zich gistermorgen in alle vroegte af. Om kwart voor zeven stoomden de twee schepen via de Maas op richting Julianakanaal. De tanker Bickersgracht had net bijna vijfhonderd ton cement geladen bij de Encifabriek en de twee stuurmannen uit Kruiningen zetten koers naar Drachten om de vracht af te leveren. Voor hen voer duwbak Amanda die 1900 ton zand in het ruim had liggen. De snelheden van beide schepen verschilden aanzienlijk: de Bickersgracht voer wel zes kilometer sneller. Met de sluis in Limmel voor de boeg en een knots van een schildpad' op de route, besloot de schipper om de duwbak te gaan inhalen. Dat zou heel wat tijdwinst opleveren bij het passeren van de sluis. Echter ter hoogte van de stuw van Borgharen - waar de Maas onbegaanbaar wordt en het Julianakanaal begint - geldt een inhaalverbod. Er zijn vaker rare stromingen waarop sommige schippers niet bedacht zijn. In het verleden zonken er meerdere schepen, meegesleurd door de grillen van het Maaswater. Daar was gisteren echter geen sprake van. Volgens de politie was de inhaalmanouevre bovendien al ruimschoots ingezet voor de plek waar het verbodsbord staat. Tijdens het inhalen constateerde de schipper dat hij een inschattingsfout had gemaakt. Door de snelheid van beide boten werden ze als het ware naar elkaar toegezogen. Volgens een woordvoerder van Rijkswaterstaat is een boot aan het einde van een inhaalpoging altijd heel even stuurloos. "Door de enorme waterverplaatsing ontstaat achter het schip een waterkuil, waardoor de schroef heel kort geen grip heeft. Het roer werkt dan even niet goed.' Bij het voorkomen van een botsing raakte de cementtanker in problemen, kwam dwars in het water te liggen en werd ter hoogte van de stuurhut vol geramd door de duwbak. Die schraapte langs de zijkant en haakte zich midscheeps met twee grote ijzeren duwsteven in de veel kleinere boot. De twee schepen lagen op slag muurvast en blokkeerden van oever tot oever de doorvaart bij de ingang van het Julianakanaal. Het duurde bijna vier uur, voordat de Maastrichtse brandweer de twee schepen handmatig met twee hydraulische vijzels van elkaar had getakeld. Een duwboot trok de flink beschadigde cementtanker vervolgens binnen een half uur vlot, waarna tientallen schepen tussen de sluizen van Born en Ternaaien hun ankers konden lichten en hun weg vervolgen. De weggesleepte cementtanker bleek bij een eerste inspectie voor tienduizenden guldens beschadigd. De boot kan niet meer zelfstandig varen en lossen en wordt naar Oss gesleept waar de inhoud wordt overgepompt in cementsilo's. Als de tanker leeg is, kan de werkelijke schade worden vastgesteld. De waterpolitie onderzoekt of de schipper de vaarregels heeft overtreden. "Als je gaat inhalen, moet je je er heel goed van vergewissen dat het kan', zei een woordvoerder gisteren. "Daar kun je in dit geval je vraagtekens bij zetten.'


Page 6

12-06-01


SHIPYARD NEWS Brabantse cascobouwer niet bang voor OostEuropese concurrentie

MOERDIJK, 11-6-2001 - Scheepswerf Made in Moerdijk, gespecialiseerd in cascobouw, gaat zijn vorig jaar geopende productiehal uitbreiden. De locatie aan de Rooie Vaart, een zijtak van het Hollands Diep krijgt er een tweede hal en een helling bij. Na de uitbreiding kan de werf casco's tot 135 meter bouwen. Toon den Reijer, grondlegger van het bedrijf, is niet bang voor de Oost-Europeanen. Hoge kwaliteit en een efficiënte organisatie moeten het bedrijf gezond houden. 'Kleine overhead en korte lijnen maken dat we ons kunnen handhaven', zegt Den Reijer. 'Alles is hier productief, zelfs ik ben overal reserve Alleen op kantoor zitten vind ik niet lekker, ik ben blij als ik me nog eens kan uitleven.' Een eigen tekenafdeling heeft het bedrijf niet. 'Dat is schakel in een keten. We werken met een ploegje: de architect, iemand die goed is in het computerwerk, een brander en wij.' Den Reijer wil geen complete schepen bouwen vanwege de zware organisatie die dat met zich meebrengt. 'Je ziet tegenwoordig steeds meer vaste onderaannemers die gedeeltes van schepen bouwen.' Verder is de productie volgens hem vooral een logistiek probleem. 'Het is belangrijk dat iedereen elke minuut van de dag wat te doen heeft. Het gaat niet om hardlopen, maar om zonder fouten te maken bezig zijn in een aanvaardbaar tempo. De mensen moeten goede ondersteuning krijgen zodat dat ook kan.' Werfbaas De Brabantse boerenzoon Toon den Reijer werkte na de LTS als onderhoudsmonteur op een steenfabriek. Vervolgens leerde hij lassen en werkte drie jaar op een scheepswerf, waar hij het vak leerde. 'Op een gegeven moment had ik het casco van een jachtje aangenomen terwijl ik daar nog werkte. Het lukte me niet het af te krijgen.' Dat was aanleiding in 1978 een eigen lasbedrijf te beginnen. 'De eerste jaren lasten we vooral tanks en containers, maar al gauw begonnen we secties voor binnenschepen te bouwen.' In 1980 verhuisde het bedrijf naar de Tweede Industrieweg in Made, waar het nog steeds is gevestigd. Het bedrijf groeide en maakte in de tweede helft van de jaren tachtig naam als cascobouwer. Nu werken er zestig mensen. Den Reijer is op zoek naar personeel om de toekomstige uitbreiding in Moerdijk te bemannen. Momenteel werken daar 25 mensen, na bouw van tweede hal en helling moeten dat er tachtig zijn. Het gebrek aan vakmensen vindt hij zorgelijk. 'Jonge mensen zitten liever achter een computerke dan in het stof.' Hij heeft kritiek op de trage ambtenarij die de uitbreiding in Moerdijk ophoudt. 'Het schort bij de overheid aan mensen met praktijkervaring. Er zitten ambtenaren die zo van school zijn gekomen. Eigenlijk zouden ze verplicht vijf jaar in het bedrijfsleven moeten werken. Nu zitten ze met een boekje voor hun neus waarin staat hoe het moet. "Ge rommelt maar raak", zegt zo'n ambtenaar als je tijdens de bouw iets wijzigt', zegt Den Reijer. Hij maakte bijvoorbeeld de fundering van de hal een metertje langer. 'Het ging meteen in de groep.' Hetzelfde gebrek aan praktijkervaring ziet hij bij sommige jonge architecten. 'Laatst kreeg ik een tankontwerp, daar kon nog geen kabouter in. Maar die tank moest wel aan de binnenkant gelast, geperst, ontspat en geverfd. Gewoon niet over nagedacht.' Triklat De 53-jarige Ari Bouwers is bedrijfsleider van de nieuwe vestiging. Voor hij bij Made kwam, werkte hij jaren als constructiewerker bij Penn en Bauduin. Trots toont hij foto's van de Erasmusbrug waarvoor hij als hoofduitvoerder alle deksecties bouwde. Later werkte hij als uitvoerder aan kraanschip De Zwaan. 'Deze gigantische kraan op twee pontons, met zijn boven water hangende machinekamer, leek op een reusachtige catamaran', vertelt Bouwers. De kraan, gebouwd om de pijlers en secties van de Storebeldbrug tussen Zweden en Denemarken, op hun plaats te zetten had een hefvermogen van 6000


Page 7

12-06-01

DAILY SHIPPING NEWSLETTER ton. Toen Heerema het bedrijf eind jaren tachtig overnam, veranderde de bedrijfscultuur en eind jaren negentig kwam hij op straat te staan. Het doet hem nog altijd zeer 'als een nummer te zijn weggestuurd'. Er lopen veel jonge jongens rond op de werf. 'We doen in feite alles', zegt Bouwers, 'we vormen de platen, zetten het materiaal, lassen. Alleen branden doen we niet, dat gebeurt bij Euroship die leveren het brandpakket. Al het laswerk is Co2, behalve de tanks. Om dichtheid te garanderen worden die elektrisch gelast.' In de hal werken de mannen aan twee casco's. De Zeemeeuw, een sleper/ijsbreker voor Damstra in Hoorn en een patrouillevaartuig voor de Nederlandse Douane, in opdracht van Damen. Naast het patrouillevaartuig staat de bouwmal. 'Die blijft altijd staan', vertelt Bouwers. 'We passen hem steeds aan. Daar leggen we de platen van het vlak in en lassen die aan elkaar.' Verderop werken lassers aan een dubbele bodemsectie en twee fundaties. 'Al die delen lassen we op het vlak.' Het schip in aanbouw staat dus rechtop. 'Vervolgens zetten we alles met de kraan in de montagemal. Dan komen de, hiernaast gebouwde, huidsecties er op.' Het aluminium dekhuis bouwt de werf ondertussen op de, in aluminiumbouw gespecialiseerde locatie in Made. Met behulp van triklat, een plaat van half staal en half aluminium, last het bedrijf vervolgens de aluminium bovenbouw aan het stalen dek vast. Zo worden de casco's in gemiddeld vijftien weken in elkaar gezet. De werf bouwt ook casco's voor jachten. De gestrektheid en strakheid daarvan en het 'spettervrij' opleveren zijn geen probleem volgens Brouwers. 'Dat moet voor de schepen die wij voor Damen bouwen ook. Er mogen geen onhebbelijkheden op zitten en we zorgen ervoor dat alle kantjes eraf zijn geslepen.' Huurpontons Omdat de bedrijfsruimte in Made niet aan het water lag werden schepen eerder in secties gebouwd en over de weg naar een werf vervoerd om ze te assembleren. Dat vonden de klanten niet optimaal en Den Reijer bouwde vervolgen een serie over de weg vervoerbare en koppelbare pontons die samen een drijvend dok vormden. Daarop laste het bedrijf de scheepssecties zelf aan elkaar. 'Wanneer het casco klaar was, zonken we de pontons af. Voor de pontons kwam overigens belangstelling uit onverwachte hoek. 'Er kwamen mensen die de pontons wilden huren om er een tentoonstelling op te houden, een feestje op te geven of om met een hijskraan ergens bij te kunnen.' Bij toeval ontstond zo een nieuwe bedrijfstak, 'Ponton Made'. Momenteel zijn tachtig pontons in de verhuur. De twaalf meter lange, drie meter brede en 1,20 meter hoge pontons koppelt het bedrijf ter plekke aan elkaar, met het gepatenteerde koppel/kegsysteem. Zo leverde Ponton Made de pontons voor de hofvijver van het Mauritshuis, waarop de tent stond voor de Rembrandttentoonstelling. De pontons zijn ook in gebruik bij de aanleg van de tunnel bij Hoogmade. (HH)

ROUTE, PORTS & SERVICES Maersk Sealand haalt streep door plannen voor zesde loop Maersk Sealand komt deze zomer niet met een nieuwe dienst tussen Europa en het Verre Oosten. De rederij was aanvankelijk van plan om spoedig een zesde loop toe te voegen, maar heeft onder druk van de marktontwikkelingen nu een streep door de plannen gehaald.

Thai ferry services in disarray SUSPENSION of services by a ferry operator has caused long delays for Thailand’s tourists. Services from Donsak, Sutathani to Koh Samui (Samui Island) in the Gulf of Thailand are in disarray following


Page 8

12-06-01

DAILY SHIPPING NEWSLETTER the suspension of operations today by Samui Ferry Line, a subsidiary of Seatran Group. The interruption to services, which also includes ferrying cars, has been prompted by losses suffered by Samui. The demand has been too much for the other operator, Raja Ferries, to cope with and waiting time exceeds the travel time of two and half-hours for the 30 n-mile journey. Passengers are making do with small launches operating between Bandon and Samui, but these take more time.

NAVY NEWS ( Right ) The United States Deep Submergence Rescue Vehicle (DSRV) Mystic awaiting its load aboard an U.S. Air Force C-5 Galaxy aircraft for transport. ( left ) The U.S. Navy Deep Submergence Rescue Vehicle “Mystic” receives a piggy-back ride aboard the British mother submarine HMS Vanguard during Exercise Sedgemoor 01 off Scotland.

….AT LAST BUT NOT LEAST ….. Abortusboot op weg naar Ierland SCHEVENINGEN - De abortusboot is maandagmiddag rond vier uur uit de Scheveningse haven vertrokken. De gelegenheidsbemanning van het schip Aurora, dat Scheveningen als thuishaven heeft, bestaat uit tien vrouwen, onder wie een gyneacoloog, een arts en een verpleegkundige. De Aurora zet koers naar de Ierse Zee, waar het donderdagmiddag in de Ierse hoofdstad Dublin voor anker gaat. De bemanning, die zichzelf Women on Waves noemt, wil daar voorlichting geven en Ierse vrouwen in staat stellen een abortus te ondergaan. Dit is in Ierland zelf verboden. Daarom moet het schip in geval van een abortus uitwijken naar internationale wateren. Aan boord van de Aurora bevindt zich een container, ontworpen door de Rotterdamse kunstenaar Joep van Lieshout, die dienst doet als kliniek. De abortus gebeurt volgens de Nederlandse regels met vijf dagen verplichte bedenktijd en met de abortuspil. Curettages worden niet uitgevoerd. De abortuspillen zijn geschonken door buitenlandse sympathisanten. Arts R. Gomparts van Women on Waves verwacht geen problemen met de Nederlandse of Ierse justitie. De organisatie werkt binnen de Nederlandse wet en de daadwerkelijke abortus vindt plaats buiten Iers territoriaal gebied. "Abortus is de meest verrichte medische behandeling in deze wereld. In veel landen is het verboden. Daardoor gaat er tijdens en na de behandelingen vaak veel mis", verklaart Gomparts de actie. De groep Women on Waves wil behalve Dublin ook de Ierse havenstad Cork bezoeken en verwacht over drie weken weer terug te keren naar Nederland. De vrouwen willen na terugkomst ook andere landen bezoeken waar abortus is verboden.


Page 9

12-06-01


MARITIME & COASTGUARD AGENCY BRING SUCCESSFUL PROSECUTION AGAINST MASTER OF CARGO SHIP At a hearing today, the Captain of the cargo ship Àtlantic Mermaid’ pleaded guilty to failing to observe the Collision Regulations in the Dover Straits Traffic Separation Scheme. Folkestone Magistrates fined Captain Theodoros Mourounakis, from Salonica in Greece, £2000 plus £5950 in costs for breaching Rule 13 of the Collision Regulations, in that he did not keep clear of a vessel that he was overtaking which resulted in a collision. The Àtlantic Mermaid’ collided with the stern of the smaller cargo ship `Hampoel’, causing extensive damage to the stern and injuring a crewmember. At Dover Coastguard Station, a Coastguard Officer monitoring traffic in the Dover Straits on radar, initially detected the collision. At 02:53 hrs on 7th June 2001 the two vessels were seen to merge on radar, and when challenged both admitted to being involved in a collision. The larger and faster Àtlantic Mermaid’ ran down the `Hampoel’ because none of the three people on the bridge saw her either visually or by radar. The force of the collision opened the steering gear and engine room of the `Hampoel’ to the sea, caused the cargo to shift and crushed the cabin of a sleeping off duty sailor. Both vessels subsequently docked in Dover for repairs. The sailor was treated in hospital for injuries to his foot. MCA Enforcement Officer Rod Johnson said: "This incident could have had far more serious consequences and it was fortunate that no-one on the `Hampoel’ was seriously injured. The Captain, who was in charge of the ship at the time, has to his credit admitted full responsibility and pleaded guilty. This case should encourage all masters taking their ships through this busy waterway to pay particular attention to good seamanship, lookout and bridge team management."

HAVE A LOOK AT THE FOLLOWING SITE FOR SHIPPING INFO AND PICTURES OF SHIPS AROUND HOEK VAN HOLLAND AT : http://home.soneraplaza.nl/qn/prive/j.vander.klooster/index.html


Page 10

12-06-01

Dutch fear loss of competitiveness

Recommend Documents