Dr. Prileszky Istvá n, Fülöp Gá bor: Közlekedéstervezés

Dr. Prileszky Istvá n, Fülöp Gá bor: Közlekedéstervezés

SZÉ CHENYI ISTVÁ N EGYETEM Tá voktatá si tagozat 1996

Írta:

Dr. Prileszky Istvá n főiskolai tanár (1.2.3.4.6.fejezet)

Fülöp Gá bor főiskolai adjunktus (5.fejezet)

Szé chenyi István Főiskola

Lektorálta:

Dr. Koren Csaba főiskolai tanár, tanszé kvezető

Szé chenyi István Főiskola

Műszaki szerkesztő:

Fodor Lá szló főiskolai docens

2

Szé chenyi István Főiskola

Minden jog fenntartva, beleé rtve a sokszorosítás, a nyilvános előadás, a rádió é s televízió adás, valamint a fordítás jogát, az egyes fejezeteket illetően is.

3

Tartalomjegyzé k Bevezeté s.................................................................................................................................... 7 1. A kö zlekedé stervezé s rendszere............................................................................................. 8 2. A kö zlekedé stervezé s folyamata .......................................................................................... 12 a) Kelté s........................................................................................................................ 13 b) Megosztás ................................................................................................................ 13 c) Szé tosztás ................................................................................................................. 13 d) Ráterhelé s................................................................................................................. 14 megosztás 1: ................................................................................................................. 15 megosztás 2: ................................................................................................................. 15 3. A kö zlekedé stervezé s hierarchikus rendszere ...................................................................... 16 4. Kö zlekedé stervezé si mó dszertan.......................................................................................... 19 4.1. Kelté s............................................................................................................................. 19 4.2. Megosztás...................................................................................................................... 21 4.2.1. Utazás-vé gpont modellek ....................................................................................... 22 4.2.2. Utazás -kö zbensõ modellek.................................................................................... 22 4.2.3. Diszaggregált választási modellek (Disaggregate Choice Model) ......................... 23 4.3. Szé tosztás ...................................................................................................................... 25 a) Analó g, vagy nö vekedé si té nyezõs mó dszerek, ....................................................... 26 b) Szintetizált modellek,............................................................................................... 26 a) Tö bbváltozó s lineáris regresszió , ............................................................................. 26 b) Lineáris programozás, .............................................................................................. 26 4.3.1. Nö vekedé si té nyezõs mó dszerek............................................................................ 27 a) Egysé ges................................................................................................................... 27 b) Á tlagolt .................................................................................................................... 28 c) Fratar ........................................................................................................................ 29 d) Detroit ...................................................................................................................... 31 4.3.2. Szintetikus mó dszerek............................................................................................ 31 a) Gravitáció s modell ................................................................................................... 31 a) Utazási-idõ-té nyezõ.................................................................................................. 32 b) Generalizált kö ltsé g.................................................................................................. 38 Való színûsé gi modellek ............................................................................................... 40 c) Az elektromágnesessé gi analó giára é pülõ modell.................................................... 40 4.4. Ráterhelé s ...................................................................................................................... 41 Tö bb-utas ráterhelé si eljárások..................................................................................... 48 Kapacitás-korlátos ráterhelé s ....................................................................................... 50 5. Forgalomfelvé telek............................................................................................................... 52 5.1. Keresztmetszeti felvé telek............................................................................................. 52 5.2. Cé lforgalmi felvé telek................................................................................................... 55 5.3. A forgalomfelvé telek megszervezé se............................................................................ 58 6. Kö zlekedé si tervek é rté kelé se .............................................................................................. 65 1. Pé nzügyi é rté kelé s .................................................................................................... 65 2. Sorolási (pontozásos) eljárások ................................................................................ 65 3. Cé l elé ré si elemzé se ................................................................................................. 65 4. Kö ltsé gelemzé s......................................................................................................... 65

4

5. Küszö b analizis ........................................................................................................ 65 6. Kö ltsé g-haszon elemzé s (Cost-Benefit Analysis) .................................................... 66 6.1. Kö ltsé g-haszon elemzé s ................................................................................................ 66 A kö ltsé g-haszon elemzé s fõ jellemzõi ........................................................................ 66 A haszon számítása a fogyasztó i tö bblet alapján ......................................................... 67 Az utazással tö ltö tt idõ é rté kelé se ................................................................................ 69 A kö ltsé gek számbavé tele ............................................................................................ 72 Baleseti kö ltsé gek......................................................................................................... 72 A kö ltsé gek é s a haszon ö sszeveté se............................................................................ 73 7. Irodalom ............................................................................................................................... 75

5

6

Bevezeté s A kö zlekedé stervezé snek az az ismeretanyaga, amelynek egy - é s termé szetesen csak kicsi ré szé t ez a jegyzet tartalmazza az 50-es é vektől kezdődően fejlődö tt ki a fejlett országokban, elsősorban az Egyesült Á llamokban. A kö zlekedé sben vé gbement technikai fejlődé s, elsősorban a motorizáció a kö zlekedé si problé mák újfajta, korszerűbb kezelé sé t tette szüksé gessé , amit a számítástechnika új eredmé nyei, a nagyobb teljesítmé nyű számító gé pek megjelené se lehetővé is tett. Kö zlekedé stervezé ssel foglalkozó , átfogó kö nyv magyar nyelven mé g nem jelent meg. Az anyag ö sszeállításánál nehé zsé get okozott, hogy számos szakkifejezé s egyé rtelmű magyar fordítása mé g nem született meg, ezé rt olyan esetekben, amikor a megfelelő magyar kifejezé s használata tekinteté ben bizonytalanságot é reztünk, záró jelben az idegen nyelvű (elsősorban angol) kifejezé st is szerepeltettük. Az a megkö zelíté si mó d, illetve azok a mó dszerek é s technikák, amelyek a jegyzetben szerepelnek, ma már Magyarországon is terjednek, bár van ennek a té makö rnek né hány olyan vonatkozása, amelyekhez a hazai gyakorlat mé g nem zárkó zott fel a fejlett országokhoz. Remé ljük, hogy ez a jegyzet hozzásegíti majd a használó ját ahhoz, hogy ké pet kapjon a kö zlekedé stervezé s szemlé leté ről, rendszeré ről, az alkalmazott modellekről é s mó dszerekről. A szerzők

7

1. A közlekedé stervezé s rendszere A kö zlekedé stervezé s egy olyan szisztematikus tervezé si folyamat, amelynek cé lja a kö zlekedé si problé mák megoldása. Az első lé pé sek ezen a területen az Egyesült Á llamokban tö rté ntek az 50-es 60-as é vekben. Azó ta az alkalmazott mó dszerek jelentős fejlődé sen mentek keresztül, elsősorban a terület-felhasználási, forgalom előrebecslé si modellek, valamint az é rté kelé si mó dszerek tekinteté ben. A kö zlekedé stervezé si tanulmányok leglé nyegesebb eleme, valamely területi egysé g kö zlekedé si helyzeté nek előrevetíté se, valamint a lehetsé ges megoldási változatok kidolgozása é s azok é rté kelé se. Á ltalában a kö vetkező munkaré szek kidolgozására kerül sor: − a való színű területi fejlődé s előrebecslé se a tervezé si horizontnak megfelelően, − az utazási igé nyek generálása a várható területi jellemzők alapján, − lehetsé ges kö zlekedé si változatok kidolgozása, amelyek a várható utazási igé nyek levezeté sé re alkalmasak, ezek a változatok a kö zlekedé si infrastruktúra elemeiben (útháló zat, tö megkö zlekedé si háló zat, stb.) illetve üzemelteté si jellemzőkben (pl. kié píté si sebessé g, tö megkö zlekedé s szolgáltatási színvonala, stb.) külö nbö zhetnek egymástó l − a várható forgalom é s a tervezett kö zlekedé si rendszerváltozatok egymáshoz való viszonyának elemzé se, aminek eredmé nye a tervezett háló zat egyes szakaszain megjelenő forgalom nagysága, − az egyes tervezé si változatok komplex é rté kelé se, ami a háló zat egyes szakaszain megjelenő forgalom adatain alapul é s a kö zlekedé si rendszer használó i számára jelentkező hasznon kívül az egyé b hatásokra (beruházási-üzemelteté si kö ltsé g, kö rnyezeti hatások stb.) is kiterjed. A kö zlekedé stervezé s általános meneté t mutatja az 1.1. ábra (Chicago ré szé re ké szült tanulmány folyamata 1969) is tartalmazza. A kö zlekedé stervezé s olyan problé mák megoldására irányul, amelyek a lakosság szé les ré tegeit é rintik. Ezé rt a tervezé s során folyamatos kommunikáció t kell a lakosság lehetőleg miné l szé lesebb ré tegé vel fenntartani. A tervezé s ilyenformán a tervezők é s az é rintett kö zvé lemé ny bizonyos együttműkö dé se ré vé n való sul meg. A kö zvé lemé ny bevonása a tervezé si folyamatba ké t okbó l is indokolt: − egyré szt a feladat termé szeté né l fogva szüksé g van a tervezé sben a lakossági preferenciák figyelembevé telé re, − másré szt a tervek elfogadtatása é s megvaló sítása csak a lakosság egyeté rté sé vel lehetsé ges (ha egy tervet a kö zvé lemé ny nem fogad el, olyan ellenállás nyilvánulhat meg, amely a megvaló sítást meg is hiusítja).

8

1.1. á bra A közlekedé stervezé s á ltalá nos folyamata A tervezői szfé ra é s a kö zvé lemé ny kö zö tti kommunikáció modelljé t mutatja az 1.2. ábra.

1.2. á bra A közvé lemé ny é s a tervező közötti kommuniká ció A tervezé si folyamat általában a kö vetkező szakaszra osztható : − − − −

a problé ma meghatározása, megoldás(ok) kidolgozása é rté kelé s é s választás megvaló sítás.

9

A kö zlekedé stervezé s kö zlekedé si rendszerek kialakítására irányul. A kö zlekedé si rendszert egy olyan rendszernek lehet felfogni, amely az adott té rsé g társadalmi é s gazdasági viszonyaira tö rté nő visszahatáské nt jö n lé tre. Másré szt a kö zlekedé si rendszer is hatással van a társadalmi-gazdasági kö rnyezetre. A terület-felhasználás jellemzőiből fakadnak az utazási igé nyek, amelyek kiszolgálására lé trejö n a kö zlekedé si rendszer. Másré szt a kö zlekedé si rendszer maga is befolyásolja a terület fejlődé sé t. Az a té rsé g, amelyre a kö zlekedé stervezé s irányul, rendszerké nt fogható fel. Ennek a rendszernek az elemei a terület kisebb egysé gei, amelyek valamely emberi tevé kenysé get lehetővé tevő é pületekkel, lé tesítmé nyekkel vagy csak egyszerűen területtel rendelkeznek. A legfontosabb emberi tevé kenysé gek a munkavé gzé s, lakás, vásárlás, ügyinté zé s, szó rakozás stb. valamilyen sajátos lé tesítmé nyt igé nyelnek, amelyek té rbeli elhelyezkedé sükkel maguk is egy rendszert ké peznek. Ezek a rendszerek alkotják a kö zlekedé si rendszer kö rnyezeté t. A kö zlekedé si rendszer é s a kö rnyezeté t alkotó egyé b rendszerek kö zö tt folyamatos é s kö lcsö nö s egymásra hatás tö rté nik. A tervezé s filozó fiai alapját a rendszer-kö rnyezet koncepció alkotja. A kö rnyezetet egy sor rendszeren kívüli elem alkotja, amelyek egyré szt befolyásolják a rendszer viselkedé sé t, másré szt maguk is a rendszer viselkedé sé nek hatása alatt állnak. A rendszer határának meghúzása, illetve az, hogy mit tekintünk a rendszer kö rnyezeté nek, az adott tervezé si feladattó l függ. A kö zlekedé stervezé si mó dszerek fejlődé se során az a tendencia volt megfigyelhető, hogy a figyelembevett té nyezők száma nőtt, egyre átfogó bban é rtelmezté k a kö rnyezeti rendszereket. A kö zlekedé si problé ma vé gső soron a területi szerveződé s ké rdé sé re vezethető vissza. Minden kö zlekedé stervezé si feladat megoldásánál előszö r a rendszer-kö rnyezet viszonyt kell definiálni. A tervezé s első lé pé se a megoldandó problé ma világos meghatározása. Miné l általánosabban é s ö sszefoglaló bban határozzuk meg a problé mát, a lehetsé ges megoldások száma annál nagyobb lesz. A problé ma meghatározás fázisában a kö vetkezőket kell tisztázni: − − − − − −

a rendszer cé lja, a rendszer korlátai, a rendszer bemenetei (input), a rendszer kimenetei (output), az é rté kelé si krité riumok, a dö nté si krité riumok.

A rendszer cé lja tö bbfé le lehet, a cé lok hierarchikus rendszert is alkothatnak. A korlátok kö zö tt a kö rnyezetnek azok a jellemzői é rtendők, amelyek behatárolják a lehetsé ges megoldásokat. A rendszer inputjait azok a kö rnyezeti jellemzők alkotják, amelyeket a rendszernek outputtákell átalakítania a rendszer cé ljának elé ré se é rdeké ben. A rendszer outputjait azok a jellemzők alkotják, amelyek kö zvetlenül hatnak a kö rnyezetre. Kö zlekedé si rendszer fő outputja az utazási idő, a kö ltsé g vagy pl. a baleseti arány. A kö zlekedé si rendszernek vannak másodlagos outputjai is, mint pl. a kö rnyezeti hatás, vagy a területi munkamegosztásra gyakorolt hatás.

10

Az é rté kelé si krité riumok ö sszefüggnek a rendszer cé ljával. Az é rté kelendő té nyezők dimenzió i gyakran elté rőek (pl. az utazási idő percben, a kö ltsé g pé nzé rté kben fejezhető ki), ezeket kö zö s nevezőre kell hozni, ami általában pé nzé rté k. A dö nté si krité riumok azokat az eljárásokat jelentik, amelyek ré vé n az egyes outputok ö sszessé gükben é rté kelhetők lesznek abbó l a szempontbó l, hogy a rendszer műkö dé s optimumának mennyiben felelnek meg. Máské ppen úgy is lehet fogalmazni, hogy ez az egyes változatok ö sszemé ré si technikája. Elmé letileg dö nté si krité riumké nt az alábbi szabályt kellene tekinteni: legjobb az a vá ltozat, amelyné l a hasznok é s költsé gek nettó jelené rté ke között a különbsé g a legnagyobb. A gyakorlatban ugyanakkor ez a szabály csak akkor alkalmazható , ha valamennyi é rté kelendő té nyező egyé rtelműen kifejezhető pé nzé rté kben.

11

2. A közlekedé stervezé s folyamata A kö zlekedé stervezé s egymásra é pülő tevé kenysé gek sorozatábó l áll, amelyeket a 2.1. ábra illusztrál.

2.1. á bra A közlekedé stervezé s folyamata A 2.1. ábra a kö zlekedé stervezé sben használatos modelleket rendszerbe foglalva tartalmazza. A modellezé s alapgondolata az, hogy − előszö r a jelenlegi helyzet leírására szolgáló modelleket kell felállítani, illetve az alkalmazott modelleket a jelenlegi helyzet leírására kell alkalmassátenni (kalibrálás), − majd az így kalibrált modelleket használva a tervezé si horizont várható területfelhasználási jellemzőiből kiindulva kerülnek meghatározásra a tervezé si időszakra várható kö zlekedé si igé nyek, é s − vé gül az előrebecsült igé nyeket a tervezett kö zlekedé si háló zattal, illetve az arra vonatkozó változatokkal ö sszevetve (ráterhelé s) lehet megállapítani, hogy melyik változat, hogyan é rté kelhető é s lehet kiválasztani a megvaló sítandó változatot. A folyamat 4 fő fázisra osztható : − − − −

kelté s megosztás szé tosztás ráterhelé s

12

a) Kelté s A kelté si szakaszban olyan modellek kifejleszté se tö rté nik, amelyek leírják, hogy egy adott kö rzetben a területi jellemzők alapján milyen kiinduló , illetve beé rkező forgalom keletkezik. Ezek a modellek olyan egyenletekből állnak, amelynek − a függő változó ja a beé rkező (vonzott), illetve a kiinduló (keltett) forgalom, − a független változó i pedig azok a területi jellemzők, amelyek a forgalommal ö sszefüggé sbe hoztató k (pl. a lakosság száma, munkahelyek száma, kiskereskedelmi egysé gek alapterülete, stb.). A kelté si szakasz vé geredmé nye egy olyan mátrixba foglalható ö ssze, amely a kö rzetek kö zö tti forgalmat tartalmazza. (Cé lforgalmi mátrix). Az egyes kö rzetek keltett, illetve vonzott forgalmai ennek a mátrixnak a peremeit (sor- é s oszlopö sszeg) ké pezik (2.2. ábra).

2.2. á bra A cé lforgalmi má trix szerkezete

b) Megosztá s A megosztási szakaszban olyan modellek kifejleszté se tö rté nik, amelyek leírják, hogy a forgalom a szó bajö hető kö zlekedé si mó dok kö zö tt hogyan oszlik meg. A kö zlekedé si mó dok alatt elsősorban az egyé ni kö zlekedé s, illetve a tö megkö zlekedé s é rtendő, áruforgalom előrebecslé sé né l a kö zlekedé si alágazatok (kö zút, vasút, stb.) kö zö tti megosztásra kerülhet sor.

c) Szé tosztá s A szé tosztási modellek a kö rzetek kiinduló forgalmát a cé lkö rzetekhez, a beé rkező forgalmát pedig az induló kö rzetekhez rendelik, vagyis meghatározzák a "honnan-hova" forgalmakat.

13

Technikailag ez a cé lforgalmi mátrix belsejé nek a kitö lté sé t jelenti. A leginkább ismert modell ezen a területen a gravitáció s modell.

d) Rá terhelé s A ráterhelé si szakaszban a kö rzetek kö zö tti forgalmakat a kö zlekedé si háló zat egyes szakaszaihoz rendeljük hozzá. Ennek során azt kell szimulálni, hogy a forgalom milyen krité riumok alapján választ útvonalat. Ilyen krité riumok pl. az utazási idő é s kö ltsé g, a forgalmi kö rülmé nyek, stb. A ráterhelé s a kö zlekedé stervezé si modellrendszer legkidolgozottabb szakasza, ami annak a kö vetkezmé nye, hogy az úté píté sek é s útfejleszté si dö nté sek megalapozásához világszerte rengeteg ilyen vizsgálat tö rté nt már a század első é vtizedeitől kezdve. A fenti né gy szakasz ö sszefüggő rendszert alkot, de ezen belül külö nö sen erős kapcsolat van a megosztás é s a szé tosztás szakasza kö zö tt. A megosztásban ugyanis azt kell eldö nteni, hogy egy utazási igé ny egyé ni vagy tö megkö zlekedé ssel fog-e lebonyoló dni. Ehhez a dö nté shez tudni kellene, hogy ez az igé ny honnan-hova irányul, hiszen a mó dok kö zö tti választás attó l is függ, hogy az adott reláció ban milyen az egyes kö zlekedé si mó dok kínálata (tö megkö zlekedé si háló zat, útviszonyok stb.). Másré szt a szé tosztási fázisban azt kell meghatározni, hogy egy adott kiinduló forgalom hova fog irányulni, illetve egy beé rkező forgalom honnan fog é rkezni, amit befolyásol az is, hogy ezek milyen kö zlekedé si mó ddal bonyoló dnak le. (Pl. egy bevásárlási cé lú utazás irányulhat egy autó s bevásárló kö zpontba, ha az gé pkocsival tö rté nik, de ha a bevásárolni szándé kozó nak nincs autó ja, csak olyan helyre mehet, ahova van tö megkö zlekedé si ö sszekö tteté s.). A fentiekből kitűnik, hogy a megosztás é s a szé tosztás egymást kö lcsö nö sen felté telező lé pé sek, a megosztás korrekt vé grehajtásához ismerni kellene a szé tosztás vé geredmé nyé t, a szé tosztás korrekt vé grehajtásához pedig ismerni kellene a megosztás vé geredmé nyé t. Ily mó don egy "tyúk-tojás" problé mával állunk szembe, amelynek ré szbeni feloldására alakultak ki a ké tlé pcsős megosztá si eljá rá sok. A ké tlé pcsős megosztás alapja az, hogy a kö zlekedé si mó d megválasztása attó l függ, hogy az utazó rendelkezik-e gé pkocsi használati lehetősé ggel, vagy nem. Akinek nem áll rendelkezé sre gé pkocsi, ké nytelen tö megkö zlekedé ssel utazni, ezeket nevezhetjük "ké nyszerűen tö megkö zlekedő"-knek (captive rider). Az utazó k másik csoportja számára van választási lehetősé g, ők a kö zlekedé si kö rülmé nyek (utazási idő, kö ltsé g, stb.) alapján választanak utazási mó dot.

14

2.3. á bra A ké tlé pcsős forgalommegosztá s folyamata Ennek a megkülö nbö zteté snek az alapján a megosztás ké t ré szre osztható :

megosztá s 1: ennek kereté ben meghatározásra kerül a keltett, illetve vonzott forgalomnak az a ré sze, amelyet olyan szemé lyek utazásai alkotnak, akik nem ké pesek egyé ni kö zlekedé ssel utazni, ezt a forgalomré szt ezek után csak a tö megkö zlekedé si háló zat figyelembevé telé vel kell szé tosztani, a forgalom ezen kívül fennmaradó hányadára ezután vé grehajtható a szé tosztás, majd a

megosztá s 2: itt az egyé ni é s tö megkö zlekedé sre való szé tválasztás tö rté nik meg, amelyből a tö megkö zlekedé si forgalomré sz hozzáadó dik a megosztás 1-ből származó tö megkö zlekedé si forgalomré szhez é s ezek együttesen kerülnek ráterhelé sre a tö megkö zlekedé si háló zatra. A fenti elv nemcsak az egyé ni é s tö megkö zlekedé s vonatkozásában é rvé nyesíthető, ugyanez a mó dszer alkalmazható minden olyan kö zlekedé stervezé si feladatban, amikor a keltett, illetve vonzott forgalmak egy ré sze valamilyen ismé rv alapján egyé rtelműen hozzárendelhető valamelyik kö zlekedé si mó dhoz. A ké tlé pcsős forgalommegosztás folyamatát az 2.3. ábra mutatja. 15

3. A közlekedé stervezé s hierarchikus rendszere Minden tervezé sné l megkülö nbö ztethetők külö nbö ző tervezé si szintek, amelyek az időtávlatban é s a kidolgozottsági ré szletekben külö nbö znek. Á ltalánosságban a kö vetkező szintek külö nbö ztethetők meg: − − − − −

koncepcionális terv, nagyvonalú regionális terv (outline plan), általános rendezé si terv (master plan), ré szletes rendezé si terv (statutory or advisory plan), ré szletes fejleszté si terv,

3.1. á bra Tervezé si horinzontok Ezeknek a kö zlekedé stervezé sben való é rtelmezé sé t, valamint a külö nbö ző szintek jellemzé sé t az 1. táblázat tartalmazza.

16

A különböző színtű tervek összehasonlító jellemzői 1. táblázat

Cé l

tervezé si perió dus tervezé si terület

Koncepcioná lis terv

Regioná lis (nagylé pté kű ) terv

Á ltalá nos rendezé si terv

A té rsé g számára kívánatos formák é s funkció k szempontjábó l szüksé ges ter-vezé si cé lkitűzé sek meghatározása é s olyan tervelké pzelé sek kialakítása, amelyek ezeknek megfelelnek 30-40 é v é s legalább egy 20 é ves kö zbenső időszak várható an 200-500 ezer lakosú területegysé gek

Szektorokra, illetve ré gió kra vonatkozó tervcé lok megállapítása é s ezek megvaló sítására vonatkozó é s megvaló sítható tervek ké szíté se

A té rsé gi cé lokbó l levezetett, kö rzetekre vonatkozó tervcé lok megállapítása é s azok megvaló sítására vonatkozó tervek ké szíté se

kiinduló adatok

A terület-felhasználási, né pessé gi, foglalkoztatottsági, stb. viszonyok jelzé srendszerű előre-becslé se a meglé vő felté telek szé leskö rűen é rtelmezett ö sszefüggé seinek felismeré sé re alapozva Kö zgazdasá Megfelelő, a gi elemzé regionális szinttel sek ö sszhangban lé vő kö zgazdasági elvek figyelembevé tele

Tervré szlete A területi fejlődé s k általános bemutatása

Forgalomelőrebecslé s i munkaré szek

A fő kö zlekedé si folyosó k jö vőbeni utazási igé nyeinek jelzé sszerű becslé se

20 é v é s legalább egy 10 é ves kö zbenső időszak várható an 50-200 ezer lakosú területegysé gek

20 é v é s legalább egy kö zbenső 5 é ves idő-szak 5-10 ezer lakosú egysé gekre osztott szomszé dsági területek A szó ban forgó A terület-felhaszterületre vonatkozó nálás, né pessé gi paramé terek, viszonyok é s foglalkoztatottság é s ö sszefoglaló előrebecslé se, beleé rtve a egyé b releváns né pessé gi, té nyezők foglalkoztatottsági egyszerűsített viszonyokat előrebecslé se

A kö ltsé gveté si A fő területberuházások kö ltsé g felhasználási elemek haszon elemzé se kö ltsé gei é s haszna, beleé rtve a kö ltsé gveté si é s magánberuházásokat is Főbb terület-felhasz- Nagyobb nálási tervlapok területegysé gek, esetenké nt kö rzetek mé lysé gig bontott tervek A jö vőbeni utazási A jelentősebb igé nyeknek a fő útvonalakon a útvonalakra való jö vőbeni utazási előrebecslé se kö z- igé nyek lekedé si modellek előrebecslé se segítsé gé vel ö sszefüggő kö zlekedé si é s területi modellek

17

Kö ltsé gbecslé sek

Nem szüksé ges

Ú tvonalhossz alapján

segítsé gé vel Területegysé gre, illetve útvonalhosszra vonatkozó egysé gkö ltsé gek alapján

Ré szletes rendezé si terv Ré szletes fejleszté si terv Cé l

Tervezé si perió dus Tervezé si terület

Kiinduló adatok

Kö zgazdasági elem

Tervré szletek

Forgalom-előrebecslé si munkaré szek

Kö ltsé gbecslé sek

Helyi tervcé lok megállapítása a té rsé gi cé lokbó l levezetve é s olyan helyi tervek ké szíté se, mellyel ezeket megvaló sítják 10 é v é s 1 é ves perió dusok Zó nák, utcacsoportok é s/vagy nagyobb ingatlancsoportok Ré szletes, speciális előrebecslé s az adott problé mátó l függően A ré szletezett tervezé si alternatívák kö ltsé gei é s haszna Ré szletes kö rzetekre vonatkozó é s előzetes tervjavaslatok A megelőző tervezé si lé pé sekre alapozva ré szletes forgalmi elemzé sek né ha az adott problé ma sajátosságaihoz igazodva A főbb elemekre vonatkozó egysé gkö ltsé g alapján

Ré szletes területfelhasználási, illetve újrafelhasználási terv é s alkalmazási sé mák kialakítása 1 é v, illetve az adott cé ltó l függ Utcacsoportok

Nincs szüksé g

A speciális fejleszté si tervek kö ltsé ge é s haszna Ré szletezett tervek

Pó tló lagos előrebecslé s nem szüksé ges

Ré szletes kö ltsé gbecslé s speciális cé lokra

18

4. Közlekedé stervezé si módszertan 4.1. Kelté s A kelté s alapgondolata, hogy egy kö rzetbe beé rkező, illetve onnan kiinduló forgalom az adott kö rzet területi jellemzőivel hozható ö sszefüggé sbe. A kelté sben ké tfé le forgalom meghatározására kerül sor: − vonzott forgalom (beé rkező), − generált forgalom (kiinduló ). A vonzott forgalom szempontjábó l az adott kö rzet utazásvé gző, a keltett forgalom szempontjábó l utazáskezdő pont. A teljes forgalom ö sszetett, külö nfé le ré tegekből áll, ezé rt a kelté s megfelelő pontosságú elvé gzé se é rdeké ben a forgalmat ö sszetevőkre kell bontani (kategorizálás). Az egyes kategó riák külö nbö ző területi jellemzőkkel hozható k kapcsolatba. A kategorizálás első szintje, amelyet általánosságban használnak az utazások − lakásbázisú é s − nem lakásbázisú csoportra való osztása. Lakásbázisú utazás az, amely lakásró l vagy lakásra tö rté nik. Ezen belül tipikus pl. a munkahelyre utazás, bevásárlás, vagy az iskolába járás. Nem lakásbázisú pl. a munkahelyek kö zö tti üzleti cé lú utazás, vagy a munkahelyről a bevásárló helyre tö rté nő utazás. Ha pl. az utazás kiinduló , illetve vé gpontok tekinteté ben lakás (L), munkahely (M) é s egyé b (E) megkülö nbö zteté st alkalmazunk, akkor a kö vetkező forgalomré tegek külö nbö ztethetők meg: L-M L-E M-L M-E E-M E -l

19

Egy másik lehetsé ges csoportosítás, ha az utazás cé lja (utazási motívum) alapján teszünk külö nbsé get, pl. a kö vetkezők szerint: 1) 2) 3) 4) 5)

Munkával kapcsolatos utazás Iskolába járással kapcsolatos utazás Bevásárlással kapcsolatos utazás Szemé lyes ügyinté zé ssel kapcsolatos utazás Pihené s, szó rakozás, szabadidő eltö lté sé vel kapcsolatos utazás

A kategorizálást az adott tervezé si feladat cé lkitűzé se alapján kell meghatározni. Nagy városokban pl. lehet, hogy cé lszerű a munkába járást foglalkozási csoportok szerint tovább bontani, vagy lehet, hogy a hé tvé gi szabadidőforgalmat cé lszerű elválasztani az egyé b szabadidő-forgalomtó l, mivel annak mások a té rbeli jellemzői. Hasonló további megkülö nbö zteté s tehető pl. a mindennapi é s a tartó s fogyasztási cikkek bevásárlásával kapcsolatos utazások kö zö tt, vagy adott esetben elkülö níthetők pl. a repülőté rrel kapcsolatos utazások. A keltett é s a vonzott forgalom egyaránt a kö rzet területi jellemzőitől függ. Azokat a változó kat kell megkeresni, amelyek ezeket a területi jellemzőket fejezik ki. A keltett forgalommal ö sszefüggé sbe hozható változó k pl. − − − − − −

a lakosszám, a háztartások (családok) száma, a családok lé tszáma (családnagyság), a családok jö vedelme, a foglalkoztatottak (é letkor szerinti megoszlása), a gé pkocsitulajdon (motorizáció s szint)

adatai az adott kö rzetre vonatkozó an. A vonzott forgalommal ö sszefüggé sbe hozható változó k lehetnek pl.: − a munkahelyek száma, − hivatali é s szolgáltató munkahelyek alapterülete, − kiskereskedelmi üzletek alapterülete, stb. A kelté si modellek lé nyegé ben regresszió s függvé nyek, amelyek meghatározása regresszió analizissel tö rté nik. A regresszió s számítás mó dszere a statisztikábó l ismert, ré szleteire nem té rünk ki. Az utazások é s a területi jellemzők kö zö tt ö sszetett é s bonyolult a kapcsolat, amelyet általában egyváltozó s regresszió s függvé nnyel megfelelő pontossággal leírni nem lehet, ezé rt általában tö bbváltozó s regresszió t használnak. Né hány pé lda a kidolgozott kelté si függvé nyekre (1): Munkával kapcsolatos keltett utazások = 9,31 + 0,32 x a kö rzet lakosszáma. Munkával kapcsolatos vonzott utazások = 43,7 + 0,83 x foglalkoztatottak száma a kö rzetben

20

Vonzott forgalom = 1,56 + 14,322 x1 + 10,534 x 2 + 3,670x 3 x1 = a kiskereskedelmi üzletek területe x2 = a szolgáltató é s hivatali munkahelyek alapterülete x3 = a termelő é s nagykereskedelmi egysé gek alapterülete Lakásbázisú vonzott utazások = 0,465 x1 + 4.310 x2 + 0,288 x3 + 4.524 x4 x1 = ipari foglalkoztatottak száma x2 = kereskedelemben é s szolgáltatásban foglalkoztatottak száma x3 = lakosszám x4 = egyé b foglalkoztatottak

4.2. Megosztás A megosztási modellek annak a meghatározására szolgálnak, hogy az utazó k bizonyos csoportja milyen arányban fogja a külö nbö ző kö zlekedé si mó dokat választani. A kö zlekedé si mó d megválasztását befolyásoló té nyezők az alábbi három fő csoportba osztható k: 1. Az utazá st vé gző jellemzői, mint pl. − jö vedelem, foglalkozás, é letkor, családi állapot, lakhely, szocio-ö kö nó miai jellemzők)

stb. (ö sszefoglaló an

2. Az utazá s jellemzői, mint pl. − időpont, reláció , rendszeressé g, az utazás cé lja, stb. 3. A közlekedé si rendszer jellemzői, azaz az egyes kö zlekedé si − utazási idő, utazási kö ltsé g, átszállások száma, várakozási ké nyelem, megkö zelíthetősé g, stb. Ezt a té nyezőt ö sszefoglaló an a kö zlekedé si mó dok által nyújtott színvonalnak is nevezhetjük.

mó dokra vonatkozó idő, utazási kö ltsé g,

szolgá ltatá si

21

A megosztási modelleknek ké t fő csoportja ismeretes: a) Utazás-vé gpont modellek (Trip-end modell) Ezek a megosztást kö zvetlenül a kelté st kö vetően vé gzik el, azaz csak a kö rzetenké nti kiinduló é s beé rkező utazásszámok adataira támaszkodhatnak, mivel ebben a fázisban mé g nem ismeretes az utazások honnan-hova szerkezete. b) Utazás-kö zbenső modellek (Trip-interchange modell) Ezek a modellek azokban az esetekben használható k, amikor már ismerjük az utazási reláció t (honnan-hova), vagyis a szé tosztási fázis után.

4.2.1. Utazá s-vé gpont modellek Mivel ezek a modellek megelőzik a szé tosztást, nem operálhatnak a kö zlekedé si rendszer paramé tereivel, mert ezek a paramé terek csak adott reláció kra (honnan-hova) é rtelmezhetők. A megosztás alapjául az utazó k szocio-ö kö nó miai jellemzői szolgálhatnak. Más szó val ezek a modellek felté telezik, hogy a kö zlekedé si mó dválasztás az utazó szemé lyek jellemzőinek függvé nye. Ilyen eset akkor fordul elő, ha a tö megkö zlekedé si utasok lé nyegé ben "ké nyszerű" utasok, azaz nincs választási lehetősé gük, mert pl. nem rendelkeznek gé pkocsival. A 4.1. ábrán egy ilyen modell elve látható . Ebben a modellben a tö megkö zlekedé st igé nybevevők aránya csak a laksűrűsé g é s a gé pkocsitulajdon függvé nye. Ha pl. egy adott kö rzetben a laksűrűsé g 125 fő/km2, a háztartások 20 %-a nem rendelkezik autó val, 50 %-a egy, 30 %-a ké t gé pkocsival rendelkezik, akkor az ábráró l leolvasva a tö megkö zlekedé s várható ré szaránya 85 x 0,20 + 43 x 0,50 + 34 x 0,30 = 0,49, azaz 49 százalé k lesz.

4.1. á bra Megoszlá si függvé nyek

4.2.2. Utazá s -közbenső modellek Mivel ezek a modellek a szé tosztást kö vetően kerülnek használatra (azaz ebben a fázisban a honnan-hova áramlatok már ismertek), kö zlekedé si mó donké nt számítható k a szolgáltatási jellemzők. Ez a fajta modell alkalmas arra, hogy meghatározzuk, hogy milyen lesz az egyes kö zlekedé si mó dok ré szesedé se abban az esetben, amikor a mó dok kö zö tti választás való ban lehetsé ges é s az a választás elsősorban é ppen a szolgáltatási jellemzőktől függ. Változó ké nt − az utazási idő (járműben eltö ltö tt idő) 22

− várakozási, átszállási idő (járművö n kívül eltö ltö tt idő) − utazási kö ltsé g (ez lehet a té nyleges kifizetett kö ltsé g vagy az "elké pzelt" (perceived) kö ltsé g, ami a ké nyelmetlensé get is kifejezheti). Ezeket a változó kat használva az utazáskö zbeni modellek az egyes kö zlekedé si mó dokra jellemző é rté kek külö nbsé gé vel, vagy arányával dolgoznak é s figyelembe veszik az utazó k társadalmi-gazdasági jellemzőit is (mint pl. jö vedelem, vagy autó tulajdon). Jellemző, hogy ez a felfogás függvé nygö rbé k sorozatában ö lt testet, amit pl. a 4.2. ábra mutat. Ez az ábra az 1967-es "Torontó megosztási modell" alapja volt, a megosztás, itt − − − −

a teljes utazási idő aránya, a té nyleges kö ltsé gek aránya, a járműven kívüli idők aránya é s a utazó k jö vedelmi szintje

változó k figyelembevé telé vel tö rté nt. Mivel az utazás - kö zbenső modellek abbó l indulnak ki, hogy az utazó k szabadon választanak utazási mó dot, nem alkalmasak a "ké nyszerű" utasok problé májának kezelé sé re. Azokban az esetekben, amikor "ké nyszerű" é s "szabad választó " utazó k egyaránt vannak, mind az utazásvé gpont, mind az utazás-kö zbenső modellt alkalmazni kell. Ebben az eljárásban előszö r egy utazás-vé gpont modellt alkalmaznak a ké nyszerű utazások meghatározására. A "választó k" ezután valamilyen utazás-kö zbenső modell segítsé gé vel osztható k szé t kö zlekedé si mó dokra.

4.2.3. Diszaggregá lt vá lasztá si modellek (Disaggregate Choice Model) Az utó bbi é vekben fejlődtek ki az egyes egyé n utazási mó d választásának becslé sé re alkalmas diszaggregált modellek. (A diszaggregált szó arra utal, hogy nem egy ö sszesített csoport, hanem egyé n mó dbeli viselkedé sé t írják le.

23

4.2. á bra megoszlá si függvé nyek b+c+d+e g+h b = átszállási idő tö megkö zlekedé sbe n, c = várakozási idő tö megkö zlekedé sbe n, d = odagyaloglási idő tö megkö zlekedé sbe n, e = elgyaloglási idő tö megkö zlekedé sbe n, g = parkoló hely keresé si idő szemé lygé pkocsinál, h = gyaloglási idő parkoló helytől.

SR = − − −

− − −

A legáltalánosabb ezek kö zül a Logit modell: Pmt =

e Vmt ∑ Vmit i

Pmt = annak a való színűsé ge, hogy a t egyé n m mó dot fogja választani a szó ban forgó utazásra Vmt = az m mó d hasznossága vagy "generalizált kö ltsé ge" a t egyé n számára, ami = Xmt formában írható fel, ahol Xmt olyan változó k vektora, amelyek az m utazási mó dot (pl. utazási idő, utazási kö ltsé g, stb.) é s a t egyé nt (pl. jö vedelem, autó tulajdon, stb.) írják le, β pedig paramé tervektor. A β paramé tereket ún. kalibráció s eljárás során lehet meghatározni, amely az Xmt változó k é s utazásszámok konkré t, megfigyelt adatainak statisztikai elemzé se alapján tö rté nik. A diszaggragált modelleknek tö bb előnyük van a hagyományos megosztási modellekhez ké pest: − jó l kezelhető adatokkal dolgoznak, − a kalibrálás viszonylag kis adatbázissal vé grehajtható ,

24

− bármennyi kö zlekedé si mó d kezelé sé re alkalmasak (a korábbi modellek alapvetően csak ké t mó d lé tezé sé t felté telezté k) − megalapozott é s egysé ges elmé leti alappal rendelkeznek, − a hasznossági függvé nyeket úgy lehet kialakítani, hogy azok a külö nbö ző tervezé si változatok jellemző paramé tereit tar-talmazzák é s így a változatok ö sszehasonlító é rté kelé se jobban elvé gezhető é s vé gül − az egyik városban kialakított modellek más városokban is alkalmazható k. Az egyszerű logit modellre szolgáljon pé ldaké nt az autó használat é s a tö megkö zlekedé s kö zö tti arány megállapítására 1982-ben Torontó ban alkalmazott modell, amelyben a vé gső, kalibrált hasznossági függvé nyek a kö vetkezők voltak: Vautó = −0,2931 − 0,392 × IVTTautó − 0,1049 × OVTTautó − − 0,0392 × CTE autó Vtö megk = −0,0392 × IVTTtö megk − 0,1049 × OVTTtö megk − − 0,329 × CTE tö megk IVTT = járműben tö ltö tt utazási idő OVTT = az utazási időnek a járművö n kívül tö ltö tt ré sze CTE =

az utazás kö ltsé ge az adott mó dra vonatkozó an az utazó jö vedelme

Pl. Ha valamely cé l elé ré sé hez autó val utazva 15 perc, tö megkö zlekedé ssel 20 perc járműben tö ltö tt idő szüksé ges, a járművö n kívüli időszüksé glet ami ehhez mé g hozzáadó dik 5, illetve 10 perc, az utazási kö ltsé g 300 cent, illetve 75 cent, az utazó jö vedelme pedig 10.000 $, akkor a ké t hasznossági függvé ny: 300 = −1,407 10 000 300 = −0,0392 × 20 − 0,1049 × 10 − 0,0329 × = −1,833 10 000

Vautó = −0,2931 − 0,0392 × 15 − 0,10495 × 5 − 0,0329 Vtö megk

Annak a való színűsé ge, hogy az utazó a tö megkö zlekedé st választja: Ptk =

e Vtk e −1,833 = = 0,395 = 39,5% e Vautó + e Vtk e −1,833 + e −1,407

4.3. Szé tosztás A szé tosztás feladata, hogy kapcsolatot találjon az egyes kö rzetek kiinduló é s más kö rzetek beé rkező forgalma kö zö tt, azaz meghatározza, hogy egy kö rzet kiinduló forgalma milyen más kö rzetekbe irányul, illetve másik oldalró l egy kö rzet beé rkező forgalma melyik kö rzetekből indul ki. A szé tosztás így az utazások honnan-hova szerkezeté t határozza meg. Technikailag

25

ez azt jelenti, hogy a cé lforgalmi mátrix belsejé t kell kitö lteni. (A kelté s eredmé nyeké nt a mátrix sor- é s oszlopö sszegei - más szó val peremei - kerülnek csak meghatározásra.) A cé lforgalmi mátrix szerkezeté t a 2.2. ábra illusztrálja. A mátrix ti eleme (i-edik sor j-edik oszlop) az i kö rzetből a j kö rzetbe irányuló forgalmat jelenti. A pi sorö sszeg (az i-edik sor ö sszege) az i kö rzetből kiinduló ö sszes forgalmat, az aj oszlopö sszeg (a j-edik oszlop ö sszege) a j kö rzetbe beé rkező ö sszes forgalmat jelö li. É rtelemszerűen fenn kell állni a kö vetkező korlátozó felté teleknek:

∑t ∑t

ij

= aj

ij

= pj

i

j

Az ö sszes forgalom T = ∑ ∑ t ij i

j

Ezeknek a felté teli egyenleteknek való megfelelősé g a szé tosztás egyik külö nleges problé mája, mivel az alkalmazott szé tosztási modellek az első lé pé sben ezeket a sor- é s oszlopö sszeg egyezősé geket automatikusan nem biztosítják. Azt az eljárást, amely a második szakaszban ezt a megkívánt egyezősé get lé trehozza má trixkiegyenlíté snek nevezzük. A használatos modellek ké t fő csoportba sorolható k:

a) Analó g, vagy növekedé si té nyezős mó dszerek, amelyekben a

jelenlegi kö rzetek kö zö tti mozgásokra nö vekedé si té nyezőket

alkalmaznak

b) Szintetizá lt modellek, amelyek arra tö rekszenek, hogy az utazások szerkezeté t valamilyen oksági kapcsolatba hozzák a területi jellemzőkkel é s így az utazások té rbeli jellemzőinek az okát mintegy felderítsé k. Ezeken túlmenően ké t másik megkö zelíté st is kidolgoztak:

a) Többvá ltozó s lineá ris regresszió , amelyben a terület-felhasználási jellemzők é s társadalmi-gazdasági jellemzők, valamint a kö rzetenké nti kiinduló é s beé rkező forgalom alkotják a független változó kat

b) Lineá ris programozá s, amellyel az ö sszes utazó utazási idejé nek a minimuma alapján határozzák meg az utazásszámot a kiinduló é s cé lkö rzetek kö zö tt. Más szó val ez azt jelenti, hogy a kö rzetek kö zö tti áramlatokat úgy állapítják meg, hogy az ö sszes utazási idő a minimális legyen. Sokfé le számítási mó dszert é s formulát alkalmaznak, de valamennyinek a kö vetkező szolgál alapjául: "Ké t kö rzet kö zö tt az utazá sok szá ma − nő, ha ezen kö rzetek attraktivitása az utazások adott csoportja számára nő, 26

− csökken, ha az utazással szembeni ellenállás nő." (Ellenállás alatt olyan té nyezők é rtendők, mint pl. az utazási idő, kö ltsé g, ké nyelmetlensé g, stb. amelyek megnehezítik, hogy az adott viszonylatban egy utazás lé trejö jjö n é s amelyeket ily mó don le kell győzni).

4.3.1. Növekedé si té nyező s módszerek A külö nbö ző nö vekedé si té nyezős mó dszerek azon a felté telezé sen alapulnak, hogy a jelenlegi utazási szerkezetet ki lehet vetíteni a jö vőbe. A jö vőben várható utazások úgy kapható k meg, ha a jelenlegi forgalmakat egy nö vekedé si té nyezővel megszorozzuk. A nö vekedé si té nyező kö rzetenké nt külö nbö ző lehet. Ez a megkö zelíté s a kö vetkezőké ppen jeleníthető meg: Tij = t ij × E Tij= utazások száma i-kö rzetből j kö rzetbe. tij = utazások szám i kö rzetből a j kö rzetbe jelenleg E = nö vekedé si té nyező A nö vekedé si té nyező meghatározási mó dja tekinteté ben né gy külö nbö ző mó dszer ismeretes: a) b) c) d)

egysé ges té nyező, átlagolt té nyező, Fratar, Detroit.

a) Egysé ges Ez a legré gibb é s legegyszerűbb mó dszer a jö vőbeni szé tosztás megállapítására. Egyetlen nö vekedé si té nyezőt határoznak meg az egé sz tervezé si területre é s ezzel az egyetlen té nyezővel szoroznak minden jelenlegi kö rzetek kö zö tti forgalmat Tij = t ij × E E=

T t

Tij = a jö vőbeni forgalom i-kö rzetből j kö rzetbe tij = a jelenlegi forgalom i kö rzetből j kö rzetbe T = jö vőbeni ö sszes utazás a tervezé si területen t = jelenlegi ö sszes utazás a tervezé si területen Az egysé ges szorzó használata azt a felté telezé st rejti magában, hogy minden kö rzetkö zi kapcsolatban ugyanolyan mé rté kű változás lesz a té rsé gen belül. Nyilvánvaló , hogy ez a felté telezé s általában csak igen korlátozottan helyes, hiszen az egyes területek külö nbö ző mé rté kű fejlődé se miatt általában az egyes kö rzetpárok kö zö tti forgalom külö nbö ző mé rté kben változik. Ezé rt ezt a mó dszert csak akkor használhatjuk, ha a tervezé si kö rzet területfelhasználási jellemzői várható an nem változnak.

27

b) Á tlagolt Az átlagolt nö vekedé si té nyező mó dszere volt az első kísé rlet arra, hogy a kö rzetek elté rő nö vekedé si üteme a számítások során kifejezé sre jusson. Ebben a mó dszerben minden kö rzetre külö n nö vekedé si té nyezőt határoznak meg, amely a kelté si szakaszban megállapított kibocsátott forgalmakkal arányos. A cé lforgalom meghatározására alkalmazott szorzó a kibocsátó é s a fogadó kö rzet nö vekedé si té nyezőjé nek az átlaga Ei + E j

Tij = t ij ×

2

T Ei = i ti Ej =

Tj tj

Ei é s Ej = nö vekedé si té nyező i, illetve j kö rzetre vonatkozó an ti é s tj = a jelenleg i-ből, illetve j-ből kiinduló forgalom Ti é s Tj = a jö vőbeni i-ből, illetve j-ből kiinduló forgalom Ha ezzel a mó dszerrel a jelenlegi forgalmi mátrixot vé gigszorozzuk, az egyes kö rzetekre eredmé nyül adó dó kiinduló ö sszes forgalom általában nem fog megegyezni a kelté sné l megállapított kiinduló forgalommal. T ≠T i (G) Ti = ∑ Tij ö sszes számított i-ből induló forgalom i

Ti(G) = a keltezé sné l megállapított i-ből kiinduló (generált) forgalom Az elté ré s megszünteté sé re egy iteráció s eljárást kell alkalmazni, amelynek során az első lé pé sben számított kiinduló forgalom (Ti) é s a kelté sné l megállapított kiinduló forgalom Ti(G) felhasználásával új nö vekedé si té nyezőt állapítunk meg, amellyel az első lé pé s után meglé vő é rté keinket beszorozzuk. Az iteráció egymást kö vető lé pé sei ehhez hasonló an tö rté nnek, minden lé pé s után új szorzó számokat határozunk meg, amellyel az utolsó eredmé nyünket mó dosítjuk tovább. Az eljárás során a szorzó számok é rté ke egyre jobban megkö zelíti az 1-et, azaz a számított kiinduló forgalmaink egyre jobban megkö zelítik a kelté sné l meghatározott é rté keket. Az iteráció t addig kell folytatni, amíg a megkívánt pontosságon belülre nem kerülünk. Az első iteráció s lé pé s ké plete: E 1i = E 1j =

Ti ( G ) Ti Tj( G ) Tj

28

T = Tij 1 ij

E 1i + E 1j 2

A második lé pé s: E 2i = E 2j = T =T 2 ij

1 ij

Ti ( G ) Ti1 Tj( G ) Tj1 E 2i + E 2j 2

é s így tovább.

Ez a mó dszer lé nyegé ben hasonló fogyaté kossággal bír, mint az egysé ges szorzó számos mó dszer, de az iteráció s javítási eljárás azé rt az egyes kö rzetek elté rő fejlődé sé nek hatását a szé tosztásban é rvé nyre juttatja.

c) Fratar Kidolgozó ja T.J. Fratar olyan iteráció s eljárást alkalmazott, amely az előbbi ké t mó dszer hiányosságait volt hivatva kiküszö bö lni. Abbó l a felté telezé sből indult ki, hogy − egy kö rzetből kiinduló jö vőbeni forgalom szé tosztása arányos az abbó l a kö rzetből kiinduló forgalom jelenlegi szé tosztásával − ezt a szé tosztást mó dosítja azoknak a kö rzeteknek a forgalomnö vekedé si rátája, amelyekbe ez a forgalom irányul. Matematikailag az eljárás a kö vetkezőké ppen írható le: Első lé pé s: Tij =

Tj( G ) × t ij × E j

∑t

ij

× Ej

j

Az ezt kö vető iteráció s eljárást azon a pé ldán mutatjuk be, amelyet Fratar használt a mó dszere ismerteté sé né l. A jelenlegi forgalom legyen a kö vetkező:

A B C D Ö sszesen Tj(G) Ej

A 10 12 18 40 80 2

B 10 14 14 38 114 3

C 12 14 6 32 48 1,5

Tj(G) = a jö vőbeni beé rkező (vonzott) forgalom a kelté s

D 18 14 6 38 38 1 eredmé nyeké ppen

29

Ej = első lé pé sben alkalmazott nö vekedé si té nyező Az A-bó l kiinduló jö vőbeni ö sszes forgalom (80) az (1) kifejezé snek megfelelően az alábbiak szerint lesz szé tosztva: 80 × 10 × 3 TAB = 10 × 3 + 12 × 1,5 + 18 × 1 = 36,4 ( ) ( ) ( ) Az ellenkező irányú forgalom: 114 × 10 × 2 TBA = 10 × 2 + 14 × 15 + 14 × 1 = 41,5 ( ) ( ) ( ) A ké t eredmé ny átlagát alkalmazzuk az első lé pé s eredmé nyeké nt: TAB = TBA =

36,4 + 41,5 = 39 2

Ugyanezt az eljárást alkalmazzuk az A-C, A-D, B-C, B-D, D-C kö zö tti forgalomra is. Az eredmé ny a kö vetkező lesz:

Á tlag

A-B 36,4 41,5 39,0

A-C 21,8 16,0 18,9

A-D 21,8 15,8 18,8

B-C 43,5 28,0 35,7

B-D 29,0 18,3 23,6

C-D 3,9 4,0 4,0

Az első lé pé s után így a kö vetkező mátrixot kapjuk:

A B C D Ö sszesen Tj(G) Ej2

A 39,0 18,9 18,8 76,7 80,0 1,04

B 39,0 35,7 23,6 98,3 114,0 1,16

C 18,9 35,7 4,0 58,6 48,0 0,82

D 18,8 23,6 4,0 46,4 38,0 0,82

A Tj(G) az az é rté k, amelyet az iteráció során el kell é rni (ez a kelté sben megállapított jö vőbeni beé rkező forgalom). Ej2 a második iteráció s lé pé sben megállapított új nö vekedé si szorzó , látható , hogy a szorzó k kö zelebb állnak 1-hez, mint az első lé pé sben. Az eljárást addig kell folytatni, amíg ezek 1-et a kívánt pontossággal meg nem kö zelítik.

30

d) Detroit Ezt a mó dszert egy Detroit-ban vé gzett kö zlekedé stervezé si munka során fejlesztetté k ki, abbó l a cé lbó l, hogy a Fratar mó dszerre jellemző nagy számítás igé nyt csö kkentsé k. A tij forgalomra vonatkozó nö vekedé si té nyezőt a kö vetkezőké ppen számították: Tij = t ij

Ei × E j E

Ei, Ej = nö vekedé si té nyező i é s j kö rzetre E = nö vekedé si té nyező az egé sz területre Mivel a nö vekedé si té nyezőkkel való beszorzás után a mátrix sor- é s oszlopö sszegek, itt sem fognak megegyezni, iteráció s eljárás szüksé ges (mátrixkiegyenlíté s) az alábbiak szerint: E 1i = E 1j =

Ti ( G ) Ti Tj( G ) Tj

A nö vekedé si té nyezős mó dszerek előnyei: − kö nnyen alkalmazható k, a nö vekedé si té nyezők megállapítása egyszerű − az iteráció s eljárás gyorsan lé tre hozza a számított (Ti) é s a kelté sben megállapított (Ti(G)) forgalmak kö zö tti megegyezősé get − rugalmasan alkalmazható k külö nfé le kö zlekedé si mó dok, időszakok eseté ben − a tapasztalatok szerint megfelelőnek bizonyultak akkor, ha a területi struktúra nem változik a tervezé si időszakban Hátrányuk, hogy − alkalmazásukhoz a jelenlegi cé lforgalom ré szletes felvé telé re van szüksé g, − nem alkalmasak olyan esetben, amikor a terület-felhasználási jellemzőkben lé nyeges változások várható k, ezé rt elsősorban rö videbb távú tervezé si feladatokra alkalmasak

4.3.2. Szintetikus módszerek A szintetikus mó dszerek alapgondolata, hogy a forgalom jö vőbeni szerkezeté nek (honnanhova) megállapításához előbb tisztában kell lennünk az utazások kiváltó okával. Ebbe a csoportba − a gravitáció s modell é s − a való színűsé gi modellek tartoznak.

a) Gravitá ció s modell A legszé lesebb kö rben alkalmazott szé tosztási mó dszer, első változatai a múlt században alakultak ki. Newton tö megvonzási tö rvé nyé re hasonló formulát alkalmaznak, innen kapta a nevé t. 31

A gravitáció s modellek abbó l a felté telezé sből indulnak ki, hogy ké t kö rzet kö zö tti forgalom egyenesen arányos a kö rzetek vonzásával é s fordítottan arányos a kö zö ttük meglé vő "területi elválasztottsággal". Ez utó bbi általánosságban ellenállásnak is nevezhető, amit az utazás során le kell győzni. Az "ellenállás" legfőbb ö sszetevője a távolság, de kifejezhető időben vagy kö ltsé gben (pé nzé rté kben) is. A gravitáció s modell általános alakja: Tij = Pi

A j × f ij ∑ A j × f ij

(4.3.2/1.)

j

Pi = az ö sszes i kö rzetből kiinduló (keltett) forgalom Aj = az ö sszes j kö rzetbe beé rkező (vonzott) forgalom fij = a té rbeli szé tválasztottság mé rőszáma i é s j kö rzet kö zö tt (ellenállás, illetve azt kifejező ellenállásfüggvé ny) b = kitevő, amelynek é rté ké t az adott feladatra vonatkozó an kell megállapítani (kalibrálás) Ennek a formulának a használatával olyan mátrixot kapunk, amely megfelel a sorö sszegek egyezősé gi felté telé nek, de nem felel meg az oszlopö sszeg egyezősé gi felté telnek. Ennek elé ré sé hez egy iteráció s eljárásra van szüksé g, amely az alábbiak szerint vé gezhető el:

l

Aj Aj = Aj t ∑ ij 2

(4.3.2/2.)

j

Aj2 = a j kö rzet beé rkező ö sszes forgalom a 2. iteráció s lé pé sben Aj1 = a j kö rzetbe beé rkező forgalomra adó dó eredmé ny az első lé pé s után A kö rzetek té rbeli szé tválasztottságát kifejező ellenállásfüggvé ny teszi lehetővé a területfelhasználási változások figyelembevé telé t. Az ellenállás figyelembevé teli mó djátó l függően számos változata alakult ki a gravitáció s modelleknek. Az alábbiakban az ellenállás ké t alapvető kifejezé si formáját mutatjuk be, az − utazási-idő-té nyezőn (travel time factor) é s − az un. "generalizált utazási kö ltsé g"-en alapuló megkö zelíté st.

a) Utazá si-idő-té nyező Az utazási-idő-té nyező azt fejezi ki, hogy az utazási idő változásával milyen mé rté kben változik az utazások száma. Ezt a té nyezőt a jelenlegi utazások utazási idő szerinti eloszlásábó l lehet megállapítani, magának a gravitáció s modellnek a segítsé gé vel.

32

Az eljárás ismé t iteráció t igé nyel, amelynek az első lé pé sé ben utazási-idő-té nyezőké nt − vagy másik tervezé s során meghatározott é rté keket, vagy megfi gyelt é rté keket, vagy − ezek hiányában egyszerűen 1-et lehet használni. Az eljárást az alábbi pé ldán mutatjuk be: Tegyük fel, hogy egy ö t kö rzetből álló té rsé gben az alábbi kiinduló é s beé rkező forgalmak lé teznek.

1 2 3 4 5

1 450

2 250

3 -

4 300

5 -

∑ 300* 700 1000

*(4.3.2/3) Az egyszerűsé g kedvé é rt az 1,2,4-es kö rzetből nincs kiinduló , a 3 é s 5 kö rzetbe nincs beé rkező forgalom. Az utazások utazási idő szerinti megoszlása a kö vetkező: Utazási idő (perc) 1 2 3 4 5 Ö sszesen

Utazás (%) 21 36 25 18 100

33

Az egyes kö rzetek kö zö tti utazási idő (perc)

1 2 3 4 5

1 3 3

2 2 5

3 -

4 5 4

5 -

Az első lé pé sben elvé gzendő számítások a 2. táblázatban található k. Ennek eredmé nyeké nt az alábbi mátrix adó dik: 2. táblázat Utazá si-idő-té nyező szá mítá sa 1. Iteráció Aj 3.kiinduló kö rzet p3=300 útidő (sj) út-idő-té nyező fij aj.fij aj.fij/∑aj.fij tij=pi.aj.fij/∑aj.fij 5. kiinduló kö rzet p5=700 út idő(sj) út idő-té nyező fij aj.fij∑aj.fij aj.fij/∑aj.fij tij=pi.aj.fij/∑aj.fij

1 450 3

Cé lkö rzet 2 250 2

4 300 5

0,36 162 0,602 181

0,21 53 0,197 59

0,18 54 0,201 60

269 1,00 300

3 0,36 162 0,574 402

5 0,18 45 0,160 112

4 0,25 75 0,266 186

282 1,00 700

34

2. iteráció Aj 3.kiinduló kö rzet p3=300 út.idő(sj) út-idő-té nyező fij aj.fij aj.fij/∑aj.fij tij=pi.aj.fij/∑aj.fij 5.kiinduló kö rzet p5=700 út.idő(sj) út-idő-té nyező fij aj.fij aj.fij/∑aj.fij tij=pi.aj.fij/∑aj.fij

1 2 3 4 5 ∑

1 181 399 549 (450)

2 59 112 214 (250)

1 450 3

Cé lkö rzet 2 250 2

4 300 5

0,223 100 0,292 88 3

0,747 187 0,545 163 5

0,188 56 0,163 49 4

0,223 100 0,407 285

0,188 47 0,191 134

0,331 99 0,402 281

3 -

4 60 189 237 (300)

5 -

343 1,00 300

246 1,00 700 ∑ 300* 700

*(4.3.2/4.) Az első lé pé s után adó dó forgalmak távolság szerinti eloszlása ö sszehasonlítva a megfigyelt eloszlással az alábbi: Utazási idő (perc) 1 2 3 4 5

Számított Utazások arány Megfigyelt utazásszám (fő) (%) arány (%) 59 5,9 21 181+399 58,0 36 189 18,9 25 112+60 17,2 18 1000 1000 100

Látható , hogy az utazások távolság szerinti elosztására vonatkozó számított é s a té nyleges é rté kek elté rnek, azaz az alkalmazott utazási-idő-té nyezők korrekció ra szorulnak (további iteráció szüksé ges). Az iteráció ké plete:

35

f s2 = f s1

ASZ SM ASZ S1

f s2 = " s" utazási időhö z tartozó utazási-idő-té nyező a kö vetkező iteráció hoz f s1 = " s" utazási időhö z tartozó utazási-idő-té nyező a megelőző iteráció ban ASZ S1 = az utazások utazási idő szerinti megoszlási aránya az az első iteráció eredmé nyeké nt (s utazási időné l) ASZ SM = az utazások utazási idő szerinti megoszlása a megfigyelé s szerint (s utazási időre) Pé ldánkban az új utazási idő-té nyezők a 2. iteráció s lé pé shez:

fs1

Megfigyelt Számított arány ASZ1 arány ASZM 5,9 21 58,0 36 18,9 25 17,2 18

Utazási idő(s) 1 2 3 4 5

fs2 ASZ SM 1 fs = ASZ s1 0,747 0,223 0,331 0,188

0,21 0,36 0,25 0,18

Az új utazási idő té nyezőkkel vé grehajtott második iteráció számításai a 2. táblázatban található k. A 2. iteráció után a kö vetkező mátrix adó dik

1 2 3 4 5

1 88 285 373 (450)

2 163 134 297 (250)

3 -

4 69 281 330 (300)

5 -

300* 700

* (4.3.2./5) Az ebben szereplő forgalmak utazási idő szerinti megoszlása már kö zelebb áll a jelenlegi (megfigyelt) forgalom utazási idő szerinti eloszlásához. Utazási idő (perc) 1

Utazásszám 2. iteráció -

% -

Megfigyelt % -

36

2 3 4 5

l63 88+285 281 134+49

16,3 37,3 28,1 18,3 100,0

21 36 25 18

Látható , hogy az utolsó 2 oszlop kö zelebb áll egymáshoz, mint az első iteráció után. Az iteráció t hasonló mó dszerrel addig kell folytatni, amíg a ké t adatsor a megkívánt pontossággal (kb. ± 3 %) meg nem egyezik. Az eljárást kalibrá lá snak nevezzük. (A fenti pé ldában szereplő (4.3.2/4.) é s (4.3.2/5) mátrixok is illusztrálják, hogy a 4.3.2/1. kifejezé s alkalmazásával az oszlopö sszeg egyezősé g nem jö n automatikusan lé tre.) Ebben a pé ldában A1-nek 450-nek kellene lennie (ennyi az 1. kö rzetbe beé rkező forgalom), a második iteráció után a megkapott é rté k 373. Hasonló a helyzet A2 é s A4 elem eseté ben is. A megkívánt é rté kkel való egyezősé get a 4.3.2/2. ké plet segítsé gé vel vé grehajtott mátrix kiegyenlíté ssel biztosíthatjuk, amelynek meneté t az alábbiakban mutatjuk be: A számításhoz új Aj-kat kell megállapítani. A 12 = 450 ×

450 = 543 373

A 22 = 250 ×

250 = 210 297

A 24 = 300 ×

300 = 273 330

Ezekkel az é rté kekkel a számítások a 3. táblázatban található k. Az eredmé nyül kapott új mátrix az alábbi:

37

1 2 3 4 5

1 110 337 447 (450)

2 143 111 254 (250)

3 -

4 47 252 299 (300)

5 -

300 700

Látható , hogy az oszlopö sszegek már kö zelebb vannak a kívánt é rté kekhez pl. A1 446 lett, szemben a korábbi 373-mal. (Kívánt é rté k 450.) Az eljárás a megkívánt pontosság elé ré sé ig újabb iteráció s lé pé senké nt folytatható .

b) Generalizá lt költsé g A "generalizált kö ltsé g" azokat az elemeket foglalja magában, amelyek való színűleg befolyásolják az utazások té rbeli megoszlását. Ezek: utazási idő, (járműben tö ltö tt idő) távolság, a járművö n kívül tö ltö tt utazási idő (megálló helyek megkö zelíté se é s a várakozási idő), parkoló hely kö ltsé ge, valamint az idő é rté ke, amit az utasok az utazásra fordított idő egyes elemeinek tulajdonítanak. A generalizált (ké pzett) kö ltsé g: Cij = A1 × Ttij + A 2 × TEij + A 3Dij + C1 Cij = i kö rzetből j kö rzetbe való utazás "ké pzett kö ltsé ge" Ttij = utazási (járműben tö ltö tt) idő i kö rzetből j kö rzetbe való utazáskor TEij = járművö n kívüli utazásra fordított idő i kö rzetből j kö rzetbe való utazáskor Dij = távolság i é s j kö rzet kö zö tt Ai = a járműben tö ltö tt időegysé g é rté ke A2 = a járművö n kívül tö ltö tt utazási idő egysé gé nek é rté ke A3 = a távolságtó l függő kö ltsé g (pl. üzemanyagkö ltsé g, vagy tö megkö zlekedé sné l viteldíj) Cj = a "terminál" kö ltsé ge, pl. parkolási díj az utazási cé lnál Ez a ké pzett kö ltsé g kifejezi azt, hogy az adott reláció ban (i kö rzetből j kö rzetbe), az adott kö rülmé nyek kö zö tt tö rté nő utazás mekkora terhet jelent (mekkora az ellenállás). A külö nbö ző reláció kra jellemző é rté kek ö sszefüggé sbe hozható k az utazások kö rzetek kö zö tti eloszlásával, vagyis a szé tosztás feladata ennek a "mé rőszámnak" a segítsé gé vel elvé gezhető.

38

A vizsgálatok azt mutatták, hogy a ké pzett kö ltsé g é rté ke a szé tosztásban legjobban exponenciális alakban használható . Az alkalmazandó ké plet: t ij = Pi × A j × e

−λxc j

tij = forgalom i-ből j-be Pi = keltett utazások száma (kiinduló utazások) i-ben Aj = vonzott utazások száma (beé rkező utazások) j-ben cij = ké pzett (generalizált) kö ltsé g i-ből j-be való utazáskor λ = konstans, é rté ké t a kalibrálás során kell meghatározni. A formula alkalmazásával nem teljesül az a kö vetelmé ny, hogy − a sorö sszegek megegyezzenek az adott kö rzetből kiinduló ö sszes forgalommal − az oszlopö sszegek megegyezzenek az adott kö rzetbe beé rkező ö sszes forgalommal Ennek elé ré sé re un. "kiegyenlítő té nyezők" alkalmazható k, amelyek feleslegessé teszik az utó lagos mátrixkiegyenlíté st. Ezek ké pleté re nem té rünk ki. 3. táblázat 1 543

2 210

4 273

sij

3

2

5

fij

0,223

0,747

ajfij

121

157

ajfij/∑ajfij

0,368

0,477

tij

110

Aj

∑

p3=300

0,188 51

329

0,155

1,00

143

47

300

p5=700

sij

3

5

4

fij

0,223

0,188

0,331

ajfij

121

40

ajfij/∑ajfij

0,482

0,159

tij

337

111

90

251

0,359

1,00

252

700

39

Való színű sé gi modellek Ezek a modellek az utazások szé tosztásánál való színűsé gszámítást alkalmaznak. Az általános formula: t ij = p i × P( j) pi = i-ben keltett (kiinduló ) forgalom P(j) = annak való színűsé ge, hogy egy utazás j-kö rzetben vé gződik. Ez a formula azt a meggondolást tükrö zi, hogy az i-ből j-be menő forgalom attó l függ, hogy mekkora forgalom indul ki i-ből, illetve mekkora annak a való színűsé ge, hogy egy forgalom é ppen j-ben fogja a neki megfelelő vé gcé lt megtalálni. A való színűsé gi felfogás abbó l indul ki, hogy minden utazás olyan rö vid szeretne lenni, amennyire csak lehetsé ges. Egy utazás úgy "viselkedik", hogy mindig a legkö zelebbi lehetsé ges cé lkö rzetbe irányul, de ha ott nincs lehetősé g arra, hogy vé get é rjen (mert pl. nincs olyan lé tesítmé ny, amely az adott utazás cé ljának megfelelne), akkor továbbmegy a kö vetkező legkö zelebbi cé lkö rzetbe. Mindez való színűsé gszámítási alapon írható le. Ké t alapvető való színűsé gi modell ismeretes, a − kö zbeeső lehetősé gek modellje é s − versengő lehetősé gek modellje. Ezek abban külö nbö znek egymástó l, hogy máské ppen számolják a cé lkö rzetben való vé gződé s való színűsé gé t. További ré szletekre nem té rünk ki.

c) Az elektromá gnesessé gi analó giá ra é pülő modell R.T.Howe fejlesztette ki azt a fizikában ismert Coulomb tö rvé nyhez hasonló modellt, amely az ő leírása szerint "az embereket úgy tekinti, mintha elektronok lenné nek. Ha adott ezeknek kezdeti elhelyezkedé se a lakó kö rzetekben, amelyek negatív tö lté sűek, é s adott a munkahelyeket reprezentáló pozitív tö lté sű kö zpontok elhelyezkedé se (a tö lté s erőssé ge a lakosszámmal, illetve a munkahelyek számával arányos), akkor az egyes lakó kö rzetek, illetve munkahelyek kö zö tti mozgások való színűsé ge meghatározható az elektromágneses mező elmé leté nek alapján". Az eredeti modell a munkába járási utazásokra került kifejleszté sre. A kö vetkező ké t egyenlet került alkalmazásra: Qj VPi Q j =

R ij

× Pi Qi

∑R j

ij

40

VQ jPi

Pi × Qj R ij = P ∑j Ri ij

VPiaj = az i kö rzetből a j kö rzetbe tö rté nő utazások száma Pi = lakosszám az i kö rzetben Qi = munkahelyek száma a j kö rzetben Rij = lé gvonali távolság i é s j kö rzet kö zö tt V.QjPi = a j kö rzetből az i kö rzetbe tö rté nő utazások száma Az első egyenlet azt biztosítja, hogy a szé tosztott ö sszes utazásszám megegyezzen a kiinduló kö rzetek (lakó kö rzetek) lakosszámával. A második egyenlet azt biztosítja, hogy az ö sszes szé tosztott utazás megegyezzen a munkahelyek számával. Mivel a ké tfé le megkö zelíté s a cé lforgalmi mátrix egyes elemeire külö nbö ző é rté ket ad, egy kiegyenlítő eljárásra is szüksé g van. A modellt ké sőbb Howe bevásárló utazásokra is alkalmazta. A modell fő előnye, hogy egyszerű alkalmazni, valamint az, hogy a jö vőbeni utazási szerkezet előrebecslé sé hez nincs szüksé g a jelenlegi forgalom kö ltsé ges felmé ré sre. A modell hasonlít a korai gravitáció s modellre. Fogyaté kossága az egyszerűsé ggel ö sszefüggő pontatlanság.

4.4. Ráterhelé s A ráterhelé si eljárás azt szimulálja, hogy a kö rzetek kö zö tti forgalom hogyan bonyoló dik le egy adott kö zlekedé si háló zaton. A ráterhelé s eredmé nye a várható forgalom nagysága a háló zat egyes é lein. Ezek az adatok alapul szolgálnak külö nbö ző kö zlekedé sfejleszté si változatok é rté kelé sé hez. A ráterhelé shez szüksé g van − a kö rzetek kö zö tti forgalomra, ezt mátrix formában lehet megadni, é s − a háló zat definiálására. A háló zat gráf formában adható meg. Egy gráf csomó pontokbó l é s a csomó pontokat ö sszekö tő é lekből áll. Ha kö zlekedé si háló zatot gráffal reprezentálunk, akkor − a gráf csomó pontjai az utazási kezdőpontoknak (kiinduló kö rzet) é s az utazási cé lpontoknak (cé lkö rzet) felehetnek meg, − a gráf é lei a kö zlekedé si pálya egy-egy szakaszát reprezentálják. Kö zúti háló zat eseté ben ké tfajta csomó pontot lehet megkülö nbö ztetni: − olyat, amelyik utazáskezdő, illetve utazásvé gző pont is (forrás é s nyelő pontnak is nevezhető) − olyat, ahol nem kezdődnek, illetve vé gződnek utazások, ezek tulajdonké ppen útelágazások (forgalmi csomó pontok).

41

Tö megkö zlekedé si háló zatnál a csomó pontok a megálló helyeknek felelhetnek meg. Szokásos, hogy a gráf mé reteinek csö kkenté se é rdeké ben tö bb szomszé dos megálló t együttesen kezelnek (kö rzet) é s ezeknek felel meg a gráf egy csomó pontja. A városi tö megkö zlekedé sben a háló zatmodellt bonyolítja, hogy külö nbö ző útirányban kö zlekedő viszonylatok é rintik ugyanazokat a megálló helyeket, így a megálló helyek egyszerű gráfszerű ábrázolása nem tükrö zi a háló zat való di jellemzőit. További nehé zsé g, hogy amíg a kö zútháló zat mindig rendelkezé sre áll, a tö megkö zlekedé sben csak a menetrendnek megfelelő időpontban van utazási lehetősé g. Mindezek a tö megkö zlekedé sben a ráterhelé si feladat megoldását nehezítik. Lehetsé ges eljárás a tö megkö zlekedé si háló zat sajátosságainak figyelembevé telé re, hogy a háló zatba olyan mestersé ges é leket veszünk fel, amelyek a tö megkö zlekedé si viszonylatok kö zö tti átszállást, valamint a felszálláskori várakozási időt reprezentálják. A tö megkö zlekedé si háló zat megadását az alábbi pé lda illusztrálja: A városszerkezetet a 4.3. ábra mutatja. A városban ké t tö megkö zlekedé si viszonylat üzemel az alábbi útvonalon: 1. viszonylat: 1-2-3-6-7-8. 2. viszonylat: 1-5-4-7-8. A kö veté si időkö z az 1. viszonylaton 8 perc, a 2. viszonylaton 12 perc.

42

A tö megkö zlekedé si háló zat megadásának "trükkje", hogy ké pzett kö rzeteket veszünk fel, amelyek a tö megkö zlekedé si járművek megállását jelké pezik. (Ezeket a 4.3. ábrán 1v/1,2v/1 stb. mó don jelö ljük.) A forgalmi kö rzetek é s ezen ké pzett kö rzetek kö zö tt a kapcsolatot irányított é lek teremtik meg, amelyek a felszállást, illetve a leszállást reprezentálják. Ezen é lek hossza leszállásnál 0, felszállásnál a kö veté si időkö z fele, ami a várakozási időnek felel meg. A gráfban kijelö lhető utak ily mó don a tö megkö zlekedé si utazások té nyleges lefolyását tükrö zik, beleé rtve az átszállást is. A gráfot a számító gé pes modellek számára táblázatos formában kell megadni. A 4.3. ábrán szereplő tö megkö zlekedé si gráf táblázatos formában a 4. táblázatban található . 4.3. á bra Tömegközlekedé si há ló zat megadá sa A háló zati gráfban az é lek hossza:

− a való di távolságnak, − az utazási időnek, − az utazás kö ltsé gé nek vagy ezek kombináció jának felelhet meg. A gráf ké t csomó pontját ö sszekö tő é lek sorozatát útnak nevezik. A ráterhelé s szempontjábó l kiemelt jelentősé ge van a legrö videbb útnak. 43

A legrö videbb útkereső algoritmus alapelvé t a kö vetkező pé ldán mutatjuk be. A 4.4. ábrán szereplő gráfban keressük meg az A csomó pontbó l kiinduló legrö videbb utakat. Az algoritmus azon a té telen nyugszik, hogy a legrö videbb út a legrö videbb ré szútakbó l tevődik ö ssze. Az első lé pé sben − minden csomó ponthoz hozzárendelünk egy olyan nagy é rté ket, szerint mindenké ppen van rö videbb út, kivé ve − a kiinduló csomó pontot, amelyhez 0-t rendelünk.

amelyné l felté telezé sünk

4. táblázat Grá f megadá sa tá blá zatos formá ban Csomó pontbó l Csomó pontba 1 1v1 2 1v2 3 1v3 6 1v6 7 1v7 8 1v8 1 2v1 5 2v5 4 2v4 7 2v7 8 2v8 1v1 1v2 1v3 1v6 1v7 2v1 2v5 2v4

1v1 1 1v2 2 1v3 3 1v6 6 1v7 7 1v8 8 2v1 1 2v5 5 2v4 4 2v7 7 2v8 8 1v2 1v3 1v6 1v7 1v8 2v5 2v4 2v7

Egyirá nyú 0 Ké tirá nyú 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1

Hossz 4 0 4 0 4 0 4 0 4 0 4 0 6 0 6 0 6 0 6 0 6 0 6 8 4 7 11 2 7 5

44

2v7

2v8

1

8

Ezután a kiinduló csomó pontbó l indulva vé gighaladunk a gráf minden é lé n. Minden é lre vonatkozó an megvizsgáljuk, hogy az adott é l ré sze-e a legrö videbb útnak. A vizsgálat annak ö sszehasonlításán alapszik, hogy az é ppen vizsgált úthoz ké pest találtunk-e már rö videbbet. Ennek technikáját a 4.4. ábrán szereplő pé ldán mutatjuk be. 4.4/a. á bra Grá f a legrövidebb út szá mítá sá hoz

4.4/b. á bra A legrövidebb utakat tartalmazó grá f

az 1. csomó pontra né zve Az 1-es csomó pontot tekintjük kiinduló pontnak, ehhez 0-t rendelünk, a tö bbihez 99-et. Ezt a hozzárendelt é rté ket jelö ljük az i-edik csomó pontra vonatkozó an l(i)-nek, az i é s j csomó pontot ö sszekö tő é lt e(ij)-nek, ennek hosszát pedig dij-nek. É rtelmezzünk minden csomó pontra egy indexet (t(i), amely azt mutatja, hogy az adott csomó pont a legrö videbb úton melyik csomó pont után kö vetkezik. A legrö videbb utat a kezdőpontbó l kiindulva lé pé senké nt é pítjük fel, úgy, hogy mindig a mé g nem vizsgált legrö videbb é llel (legrö videbb ré szúttal) folytatjuk. Az adott é l hosszát hozzáadjuk a kiinduló csomó ponthoz hozzárendelt aktuális é rté khez é s ezt ö sszehasonlítjuk az ahhoz a csomó ponthoz rendelt é rté kkel, amelybe az é l irányul. Ha az új é rté k kisebb a korábbinál, akkor a vizsgált é l ré sze az aktuális legrö videbb útnak (ha nagyobb, akkor nem) é s

45

az út hossza ezzel az é rté kkel egyenlő. Minden lé pé sné l tulajdonké ppen azt vizsgáljuk, hogy a kö vetkező egyenlőtlensé g fennáll-e: l(i) n + d ij 〈 l( j) n ha igen, akkor

l( j) n+1

l(i) n + d ij

legyen

Az adott pé ldában: 1. lé pé s l(1)+d1,2
8. lé pé s l(4)+d4,6
9. lé pé s l(5)+d5,6
igen

l(2)=2

t(2)=1

igen

l(3)=4

t(3)=1

igen

1(4)=3

t(4)=1

igen

l(3)=3

t(3)=2

igen

l(5)=6

t(5)=2

igen

l(6)=5

t(6)=3

nem sem az l(6),sem a t(6) é rté ket nem kell változtatni

nem, sem az l(6),sem a t(6) é rté ket nem kell változtatni

nem, sem az l(6), sem a t(6) é rté ket nem kell választatni

A legrö videbb utat a kö vetkező táblázat tartalmazza:

46

Csomó pont 1 2 3 4 5 6

Megelőző csomó pont a legrö videbb útban 1 2 1 2 3

A legrö videbb utak a 4.4. sz. ábrán látható k. A legrö videbb utakat tartalmazó gráf "fa" szerkezetű. Amennyiben a tö bb azonos hosszúságú út van, akkor a fa szerkezetű gráfban átkö té sek (hurkok) szerepelnek. A fenti algoritmusban ezek az esetek úgy jelennek meg, hogy a vizsgálandó egyenlőtlensé g "egyenlő" eredmé nyt ad. A legrö videbb út megkeresé sé t a 4.5 ábra is illusztrálja.

4.5/a. á bra A legrövidebb út meghatá rozá sá hoz szolgá ló há ló za

47

4.5/b. á bra A legrövidebb utak az A csomó pontra né zve A vázolt elven a legrö videbb útkereső algoritmus számító gé ppel is megoldható , a kö zlekedé stervezé si gyakorlat a számításigé nyessé g miatt máské nt nem is ké pzelhető el. A számító gé pes feldolgozáshoz a gráfot táblázatos formában kell megadni. Á ltalánosságban három fő csoportra osztható k a ráterhelé si eljárások: a) csak a legrö videbb utat figyelembe vevő eljárások (all or nothing, mindent vagy semmit), b) tö bb utas eljárások, c) kapacitás korlátos eljárások. A legrö videbb utas eljárás minden ké t kö rzet kö zö tti forgalmat az e ké t kö rzet kö zö tti legrö videbb útra terheli rá. Így egy út vagy az ö sszes forgalmat megkapja, vagy semmit. Termé szetesen a forgalmat enné l az eljárásnál is meg kell osztani, ha ké t vagy tö bb azonos hosszúságú út van. A tö bb utas eljárás alapgondolata az, hogy a forgalom ré sztvevői a való ságban nem úgy viselkednek, hogy mindenki az egyetlen legkedvezőbb utat választja, hanem a forgalom a tö bb út kö zö tt megoszlik. Külö nö sen így van ez akkor, ha tö bb kö zel azonos hosszúságú út van. Az egyes eljárások abban külö nbö znek egymástó l, hogy hány utat vesznek figyelembe é s milyen mó dszerrel osztják meg a forgalmat az egyes utak kö zö tt. A kapacitás korlátos ráterhelé s azt is figyelembe veszi, hogy menni a háló zat egyes szakaszainak az áteresztő ké pessé ge. A való ságban is é szlelik a forgalom ré sztvevői, hogy a háló zat egyes szakaszai telítődnek é s ennek ismereté ben más utakat választanak. A kapacitás telítődé s az utak hosszával is ö sszefügg, a telítettsé g fokozó dásával pl. csö kken a sebessé g, azaz megnő az út menetidőben é rtelmezett hossza é s másik út lesz a legrö videbb. Ennek a jelensé gnek a figyelembevé tele ré vé n a ráterhelé s eredmé nyei jobban megkö zelíthetik a való ságot.

Több-utas rá terhelé si eljá rá sok A tö bb utas eljárásokhoz olyan útkereső algoritmusra van szüksé g, amely nemcsak az első legrö videbb, hanem a második, harmadik, stb. legrö videbb utat is ké pes meghatározni. Ezek az algoritmusok a korábban bemutatotthoz hasonló elven műkö dnek. A második legrö videbb út legalább egy é lben külö nbö zik az elsőtől. Ú gy határozható meg, hogy első legrö videbb 48

útbó l sorra egy-egy é lt tö rlünk, így vé grehajtjuk a legrö videbb út kereső eljárást é s az így adó dó utakbó l kiválasztjuk a legrö videbbet. A harmadik legrö videbb út legalább egy é lben külö nbö zik mind az első, mind a második legrö videbb úttó l. Ú gy határozható meg, hogy az első é s a második legrö videbb útbó l 1-1 é lt tö rlünk, így futtatjuk a legrö videbb útkereső algoritmust é s az így adó dó utak kö zül kiválasztjuk a legrö videbbet. Mivel az első ké t útbó l tö bbfé leké ppen lehet egy-egy é lt kihagyni (kombinatorikus problé ma) a szüksé ges számítások mennyisé ge egyre nő. Ha pl. az első legrö videbb út 6 é lből áll, a második 7-ből, ö sszesen 42szer kell a legrö videbb útkereső eljárást vé grehajtani, hogy a kapott 42 útbó l kiválaszthassuk a harmadik legrö videbbet. Tekintettel arra, hogy mindezt minden kiinduló kö rzetre el kell vé gezni, látható a tö bbútas eljárások számítás- igé nyessé ge. A tö bbútas eljárások másik fő ké rdé se, hogy az egyes utak kö zö tt hogyan osztjuk el a forgalmat. Az erre a cé lra kidolgozott számos eljárás kö zö s alapgondolata az, hogy minden útnak valamilyen "ellenállása" van, ami az út hosszának, a megté telé hez szüksé ges időnek, a megté telé hez kapcsoló dó kö ltsé gnek é s egyé b felté teleknek (kö rülmé nyek, szolgáltatási színvonal) a függvé nye. A forgalom megosztása az utak kö zö tt ennek az ellenállásnak a figyelembevé telé vel tö rté nik. A tö bbfé le út kö zö tti megosztás problé mája hasonló a korábban tárgyalt megosztási problé mához, amikor az volt a ké rdé s, hogy az utazó k hogyan választanak a kö zlekedé si mó dok kö zö tt. Mivel ez is egy hasonló választási problé ma, a modellezé sben ugyanazok a technikák alkalmazható k. Ké t út kö zö tti választásnál használható k a megosztási függvé nyek (diversion curve). Ezek a ké t útvonal paramé tereinek egymáshoz való viszonya alapján határozzák meg, hogy a forgalom mekkora hányada fog az egyes utak felé irányulni. A leggyakoribb megosztási függvé nyek a kö vetkezők: − − − − − −

utazási idő külö nbsé g (megtakarítás), távolság külö nbsé g (megtakarítás), utazási idő arány, utazási kö ltsé g arány, utazási idő/távolság megtakarítás, távolság/sebessé g arány.

Ezek lé nyegé ben hasonló ak a 4.2. ábrán szereplő megosztási függvé nyekhez, csak itt nem kö zlekedé si mó dok, hanem útvonalak kö zö tti megosztásró l van szó . A megosztási függvé nyeket a jelenlegi útvonalválasztás megfigyelé se ré vé n lehet meghatározni. Kettőné l tö bb útvonal kö zö tti megosztáshoz leggyakoribb a logit-modell alkalmazása e − αt i Pi = ∑ e − αt i i

Pi = az i-edik út választás való színűsé ge (praktikusan az i-dik útra eső forgalom aránya) ti = az i-edik út "ellenállása" α = paramé ter

49

Kapacitá s-korlá tos rá terhelé s A kapacitás-korlátos ráterhelé s alapgondolata a gé pjárműforgalom kö zútháló zatra tö rté nő ráterhelé si problé májábó l adó dik. Ez az eljárás figyelembe veszi azt, hogy az egyes é leknek van kapacitása (jármű dimenzió ban) é s a kapacitás feltö ltődé sé vel arányosan az elé rhető sebessé g csö kken. Az alacsonyabb sebessé gnek megfelelően az utazási idő nő, vagyis az adott é lnek a hossza nő. A kapacitáskorlátos ráterhelé si algoritmus a forgalmakat tö bb ré tegben (általában 4-6 ré szben) terheli ráa háló zatra. Az első lé pé sné l a háló zaton mé g nincs forgalom, a megadott maximális sebessé gek alkalmazásával határozható k meg a legrö videbb utak. A forgalom egy ré szé nek ráterhelé se az egyes é lek kapacitáskihasználásának függvé nyé ben a sebessé gek, illetve az idők újó lag meghatározásra kerülnek é s a kö vetkező forgalomré teg már az így számított legrö videbb utakra kerül. Az eljárás ré vé n a túlterhelt szakaszok kikerülnek a legrö videbb utakbó l é s a ráterhelé s további lé pé seiben már újabb forgalom ezekre nem kerül.

50

51

5. Forgalomfelvé telek A forgalom té rbeli é s időbeli lefolyásának megismeré se ún. forgalomfelvé telekkel tö rté nik. Attó l függően, hogy a forgalmi folyam ré sztvevőinek (járművek é s gyalogosok), vagy a tö megkö zlekedé s utasainak mozgásaira vagyunk kíváncsiak, beszé lhetünk forgalomszá mlá lá sró l, illetőleg utasszá mlá lá sró l. A ké tfé le számlálásnak vannak azonos jellemzői, s vannak sajátosságai is. Á ltalános tö rekvé s a felvé telek megtervezé sé né l, hogy a szüksé ges adatokat kellő megbízható sággal, de miné l kisebb é lőmunka- é s kö ltsé gráfordítással állapítsuk meg. Fontos mé g, hogy a felvé tel a forgalom é s az utasok miné l kisebb zavarásával tö rté njen. A felvé telek lehetnek teljeskörű ek é s mintavé telesek (reprezentatív jellegű ek). Teljeskö rű felvé telről beszé lünk, ha forgalomszámlálás során egy adott keresztmetszeten egé sz é ven át számolunk, vagy egy adott területen valamennyi jármű mozgását regisztráljuk, illetőleg utasszámlálás során a tö megkö zlekedé si járművek valamennyi utasát megfigyeljük. A mintavé teles eljárások során a felvé tel csak az alapsokaságbó l kiválasztott mintára terjed ki (a járművek, utasok tö redé ké nek megfigyelé se), s a mintára kapott jellemzőkből kö vetkeztetnek az alapsokaság jellemzőire. A minta nagysága - a megkívánt pontosság függvé nyé ben - a matematikai statisztika mó dszeré vel számítható . A forgalomfelvé teleknek ké t fő csoportját külö nbö ztetjük meg, a keresztmetszeti é s a cé lforgalmi (honnan-hová ) felvé teleket. Keresztmetszeti felvé telek során a háló zat egy adott keresztmetszeté n jelentkező járműmozgásokat, ill. utasszámot vizsgáljuk, míg a cé lforgalmi felvé telek vé gigkö vetik a járművek, ill. utasok mozgását a kiinduló helytől a cé lpontig. A keresztmetszeti felvé telek elsősorban a kapacitá stervezé shez nyújtanak hasznos alapadatokat, míg a cé lforgalmi felvé telek a há ló zat kialakítá sához, mó dosítá sához adnak segítsé get. A forgalomfelvé telek tö rté nhetnek ké zi szá mlá lá ssal é s gé pi (automatizá lt) úton. A ké zi erővel vé gzett forgalomfelvé telek igen munkaigé nyesek, de nagyon sok esetben né lkülö zhetetlenek. A gé pi úton vé gzett felvé telek pontossága nagy, de a szüksé ges berendezé sek drágák.

5.1. Keresztmetszeti felvé telek A keresztmetszeti forgalomszá mlá lá sok cé lja az útszakasz á tlagos napi forgalmá nak (Á NF) é s mé rté kadó forgalmá nak (MOF) meghatározása. Mivel ez utó bbi az előzőből számítható , az elsődleges cé l az Á NF meghatározása. A keresztmetszeti utasszá mlá lá sok cé lja a tö megkö zlekedé si eszkö zö k megá lló k közötti utasszá má nak, ill. az egyes megá lló k utasforgalmá nak meghatározása. A keresztmetszeti forgalomfelvé telek tö rté nhetnek − ké zi számlálással é s − automatikus számlálással.

52

A ké zi szá mlá lá s során - forgalomszá mlá lá s eseté n - a számláló biztos - az előre elké szített számláló lapokra - járműfajták szerint osztályozva feljegyzi az adott keresztmetszeten áthaladó járműveket. A számlálást a forgalmi irányok szé tválasztásával külö n lapon cé lszerű vé gezni. A ké zi számlálás előnye, hogy az adatokat a kívánt időbeli ré szletessé ggel, irány szerinti bontásban é s előírt járműkategó riánké nt kaphatjuk meg, ezenkívül az előzé sekné l, kis sebessé gekné l - az automatikus számlálásnál előforduló - hibák itt nem jelentkeznek. Hátránya viszont a nagy munkaerő szüksé glet, melyet jó l kell kiké pezni, s az előké születek is nagy szervezőmunkát igé nyelnek. Nagyobb területre kiterjedő ké zi számlálás igen kö ltsé ges. A ké zi utasszá mlá lá s eseté n a számláló biztos - az előre elké szített számláló lapra - az egyes megálló kban a tö megkö zlekedé si járművekről le-, ill. azokra felszálló utasok számát jegyzi fel. A számlálás tö rté nhet − a járművö n utazó é s − a megálló ban tartó zkodó számláló biztossal. A já rmű vön utazó szá mlá ló biztossal vé gzett felvé tel eseté n cé lszerű lenne - legalább csúcsidőben - a jármű minden ajtajához egy-egy számláló t ültetni, de ez nagyon megnö velné a lé tszámszüksé gletet, ezé rt a kisebb utasforgalmú ajtó k kö zül egy-egy számláló kettőnek a forgalmát regisztrálja. A megfigyelé se alátartozó ajtó knál le-, ill. felszálló utasszámot rö gzíti a számláló lapra. A megá lló ban tartó zkodó szá mlá ló biztos a megálló ba é rkező járművek rendszámát, é rkezé si idejé t, a járművekről leszálló , ill. azokra felszálló utasok számát jegyzi fel a számláló lapra. E ké t utó bbi számlálás kö zül azt kell választani, amelyik kevesebb munkaerőt igé nyel. Meg kell azonban jegyeznünk, hogy a járművö n utazó számláló biztos az ajtó nál ülve ké nyelmesebben vé gezheti munkáját, s nincs kité ve az időjárás viszontagságainak sem. A megálló ban tartó zkodó számláló biztossal vé gzett felvé tel egy speciális formája az ún. "folthatá s" vizsgálat, amely során a jó l kiké pzett számláló biztosok a járműbe "betekintve" külö nbö ző telítettsé gi kategó riák (pl. üres, gyengé n terhelt, átlagosan terhelt, teljesen terhelt, zsúfolt ) alapján - állapítják meg a járművö n tartó zkodó k lé tszámát. Ezt a kö zelítő mó dszert elsősorban a városi, ill. elővárosi tö megkö zlekedé sben alkalmazzák, hiszen nagyon jó l megfelel egy teljeskö rű számlálás ellenőrzé sé re, vagy egy ké sőbbiekben elvé gzendő számlálás előké szíté sé re (melyik vonalakon, milyen időszakokban szüksé ges egy teljeskö rű számlálást vé grehajtani). Az automatikus szá mlá ló -berendezé sekkel vé grehajtott forgalomfelvé telek munkaerőszüksé glete é s kö ltsé ge lé nyegesen kisebb. Az automatikus számláló -berendezé sek három ré szből állnak, az é rzé kelőből (detektor), a szá mlá ló szerkezetből é s az adatrögzítő berendezé sből. Előszö r tekintsük át a külö nbö ző é rzé kelőket! Forgalomszá mlá lá sra a kö vetkező berendezé sek alkalmazható k: 53

− − − − −

gumitö mlő, induktív hurok, é rintkező küszö bö k, fotocellás felvevők, radarsugaras felvevők.

A legolcsó bb berendezé s, az úton keresztben kifeszített gumitömlő az áthaladó járművek keré knyomása kö vetkezté ben lé gimpulzusokat kelt, s ennek segítsé gé vel tö rté nik a járművek számlálása. Jó időjárási viszonyok eseté n pontossága megfelelő, hátránya viszont, hogy a három- vagy tö bbtengelyű járművek eseté n átszámításra van szüksé g, s a járművek irány szerinti megkülö nbö zteté se sem lehetsé ges. Az induktív hurok eseté n a burkolatba é pítenek egy né hány menetes tekercset (hurkot), melyben áram folyik. A hurok fö lö tt áthaladó fé mtárgy (jármű) megváltoztatja a tekercs induktivitását, így elektromosan mé rhető mennyisé get kapunk. A burkolatba é pített detektor nem használó dik el. Forgalmi sávonké nt telepített hurkokkal az egyes irányok forgalma szé tválasztható . Az úttesten elhelyezett é rintkező küszöbök a járművek áthaladása kö vetkezté ben lé trejö tt elektromos é rintkezé s ré vé n alkalmasak forgalomszámlálásra. Ké szülnek állandó ra beé píthető é s mozgatható kivitelben is. A járművek osztályozására nem alkalmasak. A fotocellá s felvevők eseté n az út egyik oldalán elhelyezett fé nyforrásró l az út másik oldalán lé vő fotocellára fé nysugarat bocsátanak, melynek a járművek által tö rté nő megszakítása adja a számláláshoz szüksé ges impulzusokat. Mivel sem a járművekkel, sem az úttal nincs kö zvetlen kapcsolata, ezé rt meghibásodás nem jelentkezik, s az időjárástó l is függetlenül használható . Hátránya, hogy nem megfelelő magasságba állítva pontatlan (a járművek ablakkereteit is külö n számolja). A radarsugaras felvevők a járművekre bocsátott radarsugarak visszaverődé se alapján számolják a forgalmat. A sugárzó fejet általában az út felett helyezik el é s a hullámok a külö nbö ző magasságú járművekről elté rő időkö zzel verődnek vissza, így a járművek osztályozása bizonyos mé rté kig megoldható . A mó dszer előnye, hogy a forgalom nem rongálja, s az időjárástó l függetlenül használható . Hasonló elven é s előnyö kkel műkö dnek az infravörös sugaras é s az ultrahangos felvevők. Az előbbiekben ismertetett é rzé kelők kö zül a forgalomszámlálások gyakorlatában a gumitö mlő é s az induktív hurok terjedt el. Az utasszá mlá lá sok során az automatikus számlálást a járművö n elhelyezett számláló berendezé sekkel vé gzik, melyek a kö vetkezők lehetnek: − − − −

fotocella, taposó szőnyeg, terhelé smé rő, jegykiadó automata.

54

A fotocellá kat a jármű ajtajához szerelik fel, s az utasok le- é s felszállását é rzé kelik a fé nysugár megszakításával. Ké t é rzé kelő felszerelé sé vel a le- é s felszállás iránya megkülö nbö ztethető. A nagyobb pontosság é rdeké ben a berendezé sek csak az utascsere ideje alatt, azaz nyitott ajtó knál üzemelnek, műkö dteté süket az ajtó k nyitása-zárása vezé rli. A berendezé sek hátránya, hogy - zsúfolt járművek eseté n - az ajtó nál álló , de továbbutazó utasok ké nytelenek leszállni a jármű belsejé ben utazó k leengedé se é rdeké ben, így azokat visszaszálláskor a berendezé s ismé t megszámolja. A taposó szőnyeget az ajtó kö zelé ben a jármű lé pcsőjé be é pítik be, s a berendezé st a le- é s felszálláskor rálé pő utasok műkö dtetik. Ké t é rzé kelő elhelyezé sé vel az irányok itt is külö nválasztható k. A berendezé s hátránya megegyezik a fotocellás berendezé sné l tárgyaltakkal. A terhelé smé rő a járművek lé grugó jában lé vő - a terhelé ssel arányos - nyomás alapján határozza meg a járművö n tartó zkodó k lé tszámát. Hátránya, hogy a számítást átlagsúllyal vé gzi. Az üzemanyag folyamatos csö kkené sé nek terhelé st befolyásoló hatása üzemkö zbeni gyakori hitelesíté ssel kiküszö bö lhető. Mivel a terhelé smé ré sen alapuló utasszámláló berendezé sek más adatok gyűjté sé re is kiváló an alkalmasak, szé leskö rű elterjedé sük várható . A Budapesti Kö zlekedé si Vállalatnál egyre tö bb autó buszon alkalmazzák a Knorr-rendszerű terhelé smé rőket. A járművö n elhelyezett jegykiadó automata csak ré szben alkalmas keresztmetszeti utasszámlálásra, hiszen alkalmazásával csak az egyes megálló kban a járművekre felszálló ké szpé nzes utasok száma határozható meg. Az eljárás lé nyege, hogy a jegykiadó gé p pé nz bedobására nö vekvő sorszámú jegyet ad ki, s a sorszám megálló nké nti leolvasásával a fizető utasok száma meghatározható . A mó dszer nem alkalmazható azokban a reláció kban, ahol a bé rletes utasok aránya magas (pl. helyi tö megkö zlekedé s). Az előzőekben ismertetett é rzé kelők a jeleket a számláló szerkezethez továbbítják. A szá mlá ló szerkezet az é rzé kelőből kapott impulzusokat számolja általában elektromechanikus úton (relé mozgatja a számláló művet), de lehetsé ges elektronikusan is. Adatrögzítő eszközké nt író szalagos, má gnesszalagos é s má gnestá roló s rögzíté st használnak. Vannak olyan számláló -berendezé sek, melyekben nincs adatrö gzítő egysé g, ezekné l az adatokat időnké nti leolvasással lehet megkapni. Egyes számláló -berendezé sekben azé rt nincs adatrö gzítő, mert az adatokat elektromos úton kö zvetlenül a feldolgozó kö zpontba továbbítják (pl. egy jelzőlámpás kereszteződé sben a számlált forgalomnagyság adatok a jelzőlámpa kö zponti egysé gbe kerülnek, ahol automatikusan megtö rté nik a szüksé ges program kiválasztása).

5.2. Cé lforgalmi felvé telek A cé lforgalmi felvé telek cé lja a forgalomban ré sztvevő járművek, szemé lyek, illetve a tö megkö zlekedé st igé nybevevő utasok mozgásának kiinduló hely é s cé lpont szerinti feltárása.

55

A felvé telek irányulhatnak forgalomszá mlá lá s eseté n csomó pontra, vá rosré szre, vá rosra, orszá gré szre, orszá gra, míg utasszá mlá lá s eseté n egy tö megkö zlekedé si vonalra, vonalakra, há ló zatra helyi é s helykö zi viszonylatban egyaránt. A cé lforgalmi forgalomszá mlá lá sokat osztályozhatjuk a forgalom zavarása szempontjábó l, eszerint a felvé telek nem zavarják, kevé ssé zavarják, illetve erősen zavarják a forgalmat. A cé lforgalmi utasszá mlá lá sok lehetnek vonalra szűkítettek, illetve általánosak. A vonalra szűkített számlálás során csak az adott járművö n tö rté nő utazást kísé rjük nyomon a felszálló helytől a leszálló helyig, átszállás eseté n az utazás tö bbi szakaszát nem vizsgáljuk. Az általános cé lforgalmi számlálás során az utazást a kiinduló ponttó l - az átszállásokat is figyelembevé ve - egé szen a cé lpontig kö vetjük. A cé lforgalmi forgalomszá mlá lá si mó dszerek kö zül nem zavarjá k a forgalmat a kö vetkező felvé teli mó dszerek: − kö zvetlen megfigyelé s, − rendszámfelírásos mó dszer, − lakáson tö rté nő kiké rdezé s. Kevé ssé zavarjá k a forgalmat a kö vetkező eljárások: − kartonlapos, vagy osztályozó cé dulás mó dszer, − ké rdőlap átadásos mó dszer. Erősen zavarja a forgalmat a járművezetők kö zvetlen kiké rdezé se. A vonalra szű kített cé lforgalmi utasszá mlá lá sok fajtái: − másodjegyes eljárás, − menetjegykiadó , illetve bé rleté rvé nyesítő automata. Az á ltalá nos cé lforgalmi utasszá mlá lá sok mó dszerei: − lakó helyi interjú, − munkahelyi interjú, − háló zaton tö rté nő kiké rdezé s. A cé lforgalmi forgalom- é s utasszámlálási mó dszerek kö zö tt - a külö nbö ző elnevezé sek ellené re - vannak nagyon hasonló ak, ezeket az előzőekhez hasonló an együtt tárgyaljuk. A forgalom közvetlen megfigyelé se csak jó l áttekinthető, viszonylag kis forgalmú csomó pontokban lehetsé ges, melynek során a járműveket behaladási helyükö n a kihaladási irány szerint jegyzik fel. A rendszá mfelírá sos mó dszer lé nyege, hogy a vizsgált útszakasz, illetve csomó pont kö zelé ben tartó zkodó felvé telezők feljegyzik a járművek rendszámát azok belé pé sekor é s kilé pé sekor, így a járművek mozgása az adott területen a rendszámok egyezteté se alapján meghatározható . Hátránya a nagy lé tszámszüksé glet é s az adatok elemzé sé nek munkaigé nye.

56

A laká son törté nő kiké rdezé s mó dszere teljesen megegyezik az utasszámlálásoknál alkalmazott lakó helyi interjúval (home interview). Az eljárásnak ké t fajtája van, a szá mlá ló biztosok á ltal törté nő szemé lyes kiké rdezé s, illetve a postá n kiküldött ké rdőíves (vá laszleveles) mó dszer. Mindké t esetben a lakosság, a járműüzemeltetők é s a tö megkö zlekedé s utasainak kiké rdezé se, illetve a ké rdőívek kitö lté se a cé l. A szemé lyes kiké rdezé s során a számláló biztos tö lti ki a ké rdőívet a ké rdé sekre kapott válaszok é rté kelé sé vel, ezáltal lé nyegesen pontosabb, megbízható bb eredmé nyeket kapunk. Hátránya, hogy időigé nyes é s mindö ssze egy szűk mintára korlátozó dhat. A szüksé ges mintanagyságot a matematikai statisztika mó dszereivel lehet meghatározni. A vá laszleveles mó dszer során a lakosság az előre megcímzett, bé rmentesített ké rdőíveket saját maga tö lti ki, s visszaküldi a felvé telt vé gző szerv ré szé re. A kiké rdezé s elvileg lehetne teljeskö rű is, de ennek a kö ltsé gek szabnak határt, így általában ez is csak egy reprezentatív mintára szorítkozhat. Hátránya a mó dszernek a ké rdőívek nagyon kis arányú (10-40%) visszaküldé se, s azok kö zö tt is - a ké rdőív bonyolultságátó l függően - sok a hibásan kitö ltö tt, további feldolgozásra alkalmatlan. A cé lforgalmi utasszá mlá lá sok gyakori mó dszere a - lakó helyi interjúval analó g munkahelyi interjú. A számláló biztos által a munkahelyen tö rté nő kiké rdezé s teljesen megegyezik a lakó helyi interjúnál elmondottakkal. A munkahelyi írá sos (vá laszleveles) kiké rdezé s során a felvé telt vé gző szerv a ké rdőíveket elküldi a kijelö lt vállalatok ré szé re, melyeket a vállalat hierarchikus rendszeré nek megfelelően eljuttatnak a dolgozó khoz, s ők azokat - esetleg egy erre a cé lra biztosított időben - szemé lyesen tö ltenek ki. A ké rdőívek begyűjté se a szé tosztáshoz hasonló an tö rté nik, visszaé rkezé si arányuk 70-80% kö zö tt várható . Használható ságuk a kitö lté si pontatlanságokat is figyelembevé ve 50-60% kö rüli. A forgalomszá mlá lá sná l alkalmazott kartonlapos vagy osztá lyozó cé dulá s mó dszer nagyon hasonló az utasszá mlá lá sná l szokásos má sodjegyes eljá rá ssal. A kartonlapos, vagy osztá lyozó cé dulá s mó dszert kisebb terjedelmű vizsgálatoknál alkalmazzák, mely során a járművek a belé pő állomásokon - a belé pő állomást azonosító kartonlapot, vagy színes jegyet kapnak, s azt a kilé pő állomásokon leadják, így a járművek áramlási irányai kö nnyen meghatározható k. A mó dszerrel a forgalomfelvé tel a forgalom cseké ly mé rté kű zavarásával kö nnyen elvé gezhető, s az adatok is kö nnyen kié rté kelhetők. Hátránya, hogy csak kisebb kiterjedé sű vizsgálatoknál használható . Nagyon hasonló a vonalra szű kített cé lforgalmi utasszá mlá lá sok során alkalmazott má sodjegyes eljá rá s. Ennek lé nyege, hogy az utasok a tö megkö zlekedé si járműre tö rté nő felszállásukkor - az adott megálló t azonosító - ún. másodjegyet kapnak, melyet a járműről tö rté nő leszállásukkor leadnak. A másodjegyek feldolgozásával megkapjuk az adott vonal "honnan-hová" adatait. Elsősorban a zárt peron-rendszerű kö zlekedé sné l alkalmazzák, ahol az utasok ké nyszerpályán mozognak (pl. metró ). A vonalra szű kített cé lforgalmi utasszá mlá lá sok másik fajtája a menetjegykiadó , illetve bé rleté rvé nyesítő automata alkalmazása. A mó dszer lé nyege, hogy - a járművezető által 57

beállított - aktuális megálló , a kiadott menetjegy é rté ke, ill. a bé rlet é rvé nyessé ge alapján a vonal "honnan-hová" adatai előállítható k. Ez a mó dszer elsősorban a helykö zi kö zlekedé sben alkalmazható , mivel a változó é rté kű menetjegy, illetve bé rlet erre a kategó riára jellemző, a helyi kö zlekedé sben fix é rté kű menetjegyek é s bé rletek használatosak. A forgalomszá mlá lá sokná l használt ké rdőlap á tadá sos mó dszer lé nyege, hogy a belé pé si helyen lelassított, illetve megállított jármű vezetőjé nek a kö vetendő irányra, kilé pé s helyé re, esetleg további adatokra vonatkozó - megcímzett é s bé rmentesített - ké rdőlapot adnak át azzal a ké ré ssel, hogy azt kitö lté s után küldje vissza. A kiadott ké rdőlapok várható visszaé rkezé si aránya 10-40%. A já rmű vezetők közvetlen kiké rdezé se során a vizsgált területre belé pő, illetőleg onnan kilé pő járműveket rö vid időre megállítják, s az utazás adatait megké rdezik. A mó dszer előnye, hogy a megállított járművek adatai megbízható ak, hátránya viszont a forgalom nagymé rté kű zavarása. E mó dszerrel teljesen analó g a tömegközlekedé si há ló zaton vé gzett kiké rdezé s (vehicleinterview). Az utas kiké rdezé se utazása kö zben, vagy a megálló ban tö rté nő várakozás ideje alatt tö rté nik. A mó dszer előnye, hogy a ké rdezé s nem okoz az utas számára külö n vesztesé gidőt, hátránya - sok esetben - az idő rö vidsé ge.

5.3. A forgalomfelvé telek megszervezé se A forgalomfelvé telek sikeres vé grehajtása egy egé sz műveletsor ö sszehangolt elvé gzé sé t kö veteli meg, ennek megfelelően a forgalomfelvé teli munka tö bb szakaszra osztható . Ezek: − az igé nyek meghatározása, − a terület főbb jellemzőinek ö sszegyűjté se, − a forgalomfelvé teli mó dszer kiválasztása, − a forgalomfelvé tel előké szíté se, − a forgalomfelvé tel vé grehajtása, − a forgalomfelvé tel során felvett adatok kié rté kelé se. Az igé nyek meghatá rozá sa munkafázisban a forgalomfelvé tel szüksé gessé gé t indokló feladatbó l kiindulva meghatározzuk, hogy milyen adatokat kívánunk biztosítani a felmé ré ssel. Más adatokra van ugyanis szüksé g pl. egy kapacitástervezé shez, mint egy háló zatracionalizáláshoz. Az igé nyek meghatározása után a terület főbb jellemzőinek összegyű jté se kö vetkezik. Ide tartozik: − − − − − − −

a kö zlekedé s jellege, a forgalom ö sszeté tele, a forgalom időbeli ingadozása, tö megkö zlekedé s eseté n a napi járatszám, a megálló helyek száma, a tö megkö zlekedé si járművek típusa é s száma, az alkalmazott jegyrendszer, a bé rletes utasok aránya.

58

Az utasszá mlá lá si mó dszer kivá lasztá sá t elsősorban az adatigé ny határozza meg. Keresztmetszeti szá mlá lá sok elsősorban a kapacitá sok mé retezé sé hez, az utazá si igé nyek időbeli ingadozá sá nak megá llapítá sá hoz, a zsúfoltsá gi csúcsok kimutatá sá hoz, a já ratok szá má nak megá llapítá sá hoz használható k. A cé lforgalmi szá mlá lá si mó dszerek az utazá si szoká sok, jellemzők feltá rá sá hoz, ezáltal a közlekedé si rend kialakítá sá hoz, a há ló zat megtervezé sé hez, a já rati útvonalak kijelölé sé hez szüksé ges adatokat biztosítják. Az alkalmazandó mó dszert gyakran behatárolják a rendelkezé sre álló anyagi é s szemé lyi felté telek. A cé l - amit már korábban is említettünk - , hogy miné l kisebb anyagi- é s munkaerő rá fordítá ssal, megfelelő megbízható sá ggal a lehető legtöbb adatot vegyük fel. Az utasszá mlá lá s előké szíté se a kö vetkező ré szfeladatokat tartalmazza: − − − −

a megfigyelé si pontok kijelö lé se, a terület kö rzetbeosztásának elké szíté se, a számlálás időpontjának, időtartamának kijelö lé se, a számlálás során használt segé deszkö zö k megtervezé se é s legyártatása (számláló lapok, útmutató k stb.), − a számláló biztosok kijelö lé se, munkabeosztásuk elké szíté se, oktatásban ré szesíté se, − a kié rté kelé s mó djának meghatározása. A forgalomfelvé tel vé grehajtá sa a számláló biztosok feladata. Az eredmé nyek megfelelő pontosságának biztosítása é rdeké ben szüksé ges a számláló biztosok szúró pró baszerű ellenőrzé se, valamint a kitö ltö tt számláló lapok leadáskori szakmai felülvizsgálata. Fokozhatjuk a megbízható ságot, ha a külö nbö ző mó dszereket felhasználjuk egymás adatainak ellenőrzé sé re. A forgalomfelvé tel sorá n felvett adatok kié rté kelé se a forgalomáramlást é s utasterhelé st jellemző táblázatok é s ábrák ké szíté sé vel kezdődik, melyekre a kö vetkezőkben látunk pé ldákat. Termé szetesen a kö zlekedé sre jellemző egyé b mutató számok is számítható k. Ilyenek pl. az utasszá mlá lá s eseté n: − − − − − − − − − − − − − − −

indított járatok ó ránké nt, járműkilomé ter ó ránké nt, viszonylatonké nti utasforgalom ó ránké nt, megálló nké nti utasforgalom ó ránké nt, kö rzetenké nti utasforgalom ó ránké nt, zsúfolt járatok, kihasználatlan járatok, ké sett járatok, utaskilomé ter teljesítmé ny ó ránké nt, fé rőhelykilomé ter teljesítmé ny ó ránké nt, fé rőhely-kihasználás ó ránké nt, felkínált fé rőhely é s maximális utasszám ó ránké nt, átlagos utazási távolság ó ránké nt, kö rzetek kö zö tti utazások intervallumonké nt, az átszálló utasok járatok kö zö tti megoszlása intervallumonké nt, 59

− az utasforgalom ismé rvek szerinti megoszlása. A forgalomfelvé telek té makö ré hez pé ldaké nt egy, a tö megkö zlekedé si háló zaton a cé lforgalom megismeré sé re szolgáló felvé teli mó dszert mutatunk be. 6

A

B

5 5

2

2

3

2

3

C

3

4

3

4

2

E

D

3

F A fenti háló zaton az alábbi autó buszjáratok kö zlekednek : 1.viszonylat 2.viszonylat 3.viszonylat

A-B-E A-C-D-E B-C-F

A vé grehajtott keresztmetszeti utasszámlálás eredmé nye (utasszám):

1 oda

A B E

Le 160 470

2 oda

A C D E

315 410 960

3 oda

B C F

550 895

Fel 160 470 -

1 vissza

E B A

Le 480 220

Fel 480 220 -

980 450 255 -

2 vissza

E D C A

220 435 985

905 395 340 -

740 705 -

3 vissza

F C B

735 745

945 535 -

A vé grehajtott reprezentatív cé lforgalmi kiké rdezé s eredmé nye :

A B C D E F

A 19 29 16 54 26

B 15 51 14 36 18

C 21 58 18 23 59

D 16 19 15 16 8

E 60 31 15 20 0

F 15 24 68 15 8 -

60

Feladat: a té nyleges cé lforgalom megállapítása. Ez a feladat nem oldható meg a reprezentatív kiké rdezé s eredmé nyeinek az egyszerű felszorzásával, mert így a hibahatár igen magas lenne. Ehelyett egy olyan eljárást lehet alkalmazni, amely a cé lforgalmi é s a keresztmetszeti felvé tel eredmé nyeinek az információ tartalmát egyaránt felhasználja. Ennek menete a kö vetkező. Előszö r egy kiinduló mátrixot állítunk elő, amely a felvett mintamátrixnak a kiké rdezé si aránynak megfelelő felszorzásával jö n lé tre, vagyis előszö r meg kell állapítani a mintavé teli arányt, majd a mátrix minden elemé t ezzel meg kell szorozni. Mintavé teli arány =

Keresztmetszetifelszállókszáma 7580 = 9 , 62 Cé lforgalmi kiké rdezé seredmé nye 788

A felszorzott é s kiegé szített cé lforgalmi mátrix eredmé nye : A A B 183 C 279 D 154 E 519 F 250 Σ cé lf 1385 . Σ ker. 1205

Σ ker.

577 298 144 192 10 1221

Σ cé lf . 144 1221 231 1453 654 1712 144 798 77 1317 1078 1250 7579

1430

895

7580

B

C

D

E

144 491 135 346 173 1289

202 558 173 221 568 1722

154 183 144 154 77 712

1385

2035

630

F

---

1140 1430 2030 650 1385 945 ---

Mint látható a mátrixot kiegé szítettük ké t sorral ill. oszloppal. Az első a mátrix sor- ill. oszlopelemeinek az ö sszege, a második a keresztmetszeti felvé tel szerint az adott kö rzetből kiinduló ill. oda é rkező utasok száma. Pl.: C kö rzetből induló utasok száma: 2 viszonylat oda 450; 2 viszonylat vissza 340; 3 viszonylat oda 705; 3 viszonylat vissza 535, ö sszesen 2030. A kiké rdezé s során egyetlen utas sem mondta azt, hogy F kö rzetből az E kö rzetbe utazik, így a mátrix ezen eleme 0 lenne. A nulla szorzása a ké sőbbiekben é rtelmetlen lenne ezé rt erre a helyre 1-t írtunk, majd ezt szoroztuk 9,62 - vel.. Az eljárás első lé pé seké nt a sor ill. oszlop kiegyenlíté st vé gzünk. Minden elemet a sorának megfelelő sorszorzó val é s az oszlopának megfelelő oszlopszorzó val is megszorozzuk. Sor szorzó =

=

Keresztmeszeti felszálló utasok száma az adott kö rzetben = Cé lforgalmi kiinduló utasok szűma az adott kö rzetben

1140 = 0,934 1 221

Oszlop szorzó =

Keresztmetszeti leszálló utasok száma az adott kö rzetben = Cé lforgalmi é rkező utasok száma az adott kö rzetben

61

=

2 035 , = 1181 1 722

A fenti számszerű é rté kek az A sorra é s a C oszlopra vonatkoznak, így az A - C elem : 202 × 0,934 × 1,181 = 222,817 lesz. Ugyanezt minden elemre elvé gezve a kö vetkező adó dik:

62

A A B 157 C 288 D 109 E 475 F 191 Σ cé lf 1220 . Σ ker. 1205

Σ ker.

96 163 555 84 58 956

Σ cé lf . 1221 1471 1820 661 1342 1012 7527

895

---

7580

B

C

D

E

F

144 626 118 391 163 1442

223 649 167 275 588 1902

127 159 151 143 60 640

631 343 200 183 10 1367

1385

2035

630

1430

1140 1430 2030 650 1385 945 ---

A kö vetkező lé pé s az é lkiegyenlíté s. Az algoritmus vé grehajtása során a kapott cé lforgalmi mátrix elemeit ráterheljük a gráfra. Így megkapjuk azt, hogy egy-egy é len mekkora forgalom lenne, ha a mátrix elemei helyesek lenné nek. Mivel a keresztmetszeti felvé telünk pontos, ennek eredmé nyeit ö sszehasonlíthatjuk a kapott é rté kekkel é s minden é lre vonatkozó an egy korrekció s szorzó té nyezőt állapíthatunk meg. Az így kapott szorzó számmal a mátrix azon elemeit szorozzuk meg amelyek forgalma keresztül halad a vizsgált é len. B - D elem szorzó számának megállapítása : A B - D kö rzetek kö zö tti forgalom a B -E é s az E - D é lszakaszokat veszi igé nybe, így ezek szorzó számait kell figyelembe venni. E - D gráfé l szorzó számának megállapítása : Ezen az é len az alábbi forgalmak jelentkeznek E - D 143; E - C 275; E - A 475; E - F 58; B - D 159; ezek ö sszege 1110 905 = 0, 815 1110 A B - E gráfé l szorzó száma hasonló ké ppen B - E 343; B - D 159; ezek ö sszege 502 470 = 0, 936 502 Mivel a csö kkentő ill. a nö velő té nyezők halmozottan jelentkezné nek ezé rt a kapott szorzó számok átlagával számolunk 0, 815 + 0, 936 = 0, 875 2 A B - D elem új é rté ke 159 × 0,875 = 139,46 A fentiek alapján elké szített mátrix :

63

A A B 220 C 267 D 101 E 422 F 177 Σ cé lf 1187 . Σ ker. 1205

Σ ker.

89 150 520 78 52 889

Σ cé lf . 1137 1422 1700 592 1199 944 6994

895

---

7580

B

C

D

E

F

160 591 105 369 153 1378

203 592 154 239 549 1737

118 139 143 117 56 573

567 321 179 154 9 1230

1385

2035

630

1430

1140 1430 2030 650 1385 945 ---

Látható , hogy az utolsó ké t oszlop, illetve az utolsó ké t sor é rté kei már kö zelebb állnak egymáshoz. Az eljárást addig kell ismé telni, amíg ez az egyezősé g a kívánt pontossággal lé tre nem jö n. A fenti eljárást (sor ill. oszlop kiegyenlíté s, é lkiegyenlíté s) 100-szor vé grehajtva az alábbi mátrixot kapjuk : A A B 221 C 319 D 156 E 467 F 55 Σ cé lf 1218 . Σ ker. 1205

Σ ker.

28 31 713 92 38 902

Σ cé lf . 1154 1445 2037 656 1392 952 7636

895

---

7580

B

C

D

E

F

161 721 12 477 29 1400

183 715 153 198 794 2043

188 18 149 212 68 635

594 460 135 243 6 1438

1385

2035

630

1430

1140 1430 2030 650 1385 945 ---

Ez a mátrix a té nyleges cé lforgalmat sokkal pontosabban tükrö zi, mint a reprezentatív kiké rdezé s eredmé nyeinek egyszerű felszorzása.

64

6. Közlekedé si tervek é rté kelé se A kö zlekedé sfejleszté si tervek megvaló sulása eseté n megváltoznak a kö zlekedé si lehetősé gek, illetve kö rülmé nyek. A kö zlekedé stervezé si munkák tulajdonké ppeni cé lja, hogy előrebecsüljé k a tervek hatását, a várható hatásokat kié rté keljé k é s ilymó don eldö nthetővé tegyé k, hogy − egyedüli tervek eseté ben é rdemes-e azokat megvaló sítani, − tö bb változatot tartalmazó tervek eseté ben pedig melyik a legjobb egyes változatok hogyan rangsorolható k.

változat, illetve az

Az é rté kelé s a javaslat feletti megalapozott dö nté st teszi lehetővé . É rté kelé si szakasz né lkül a kö zlekdé stervezé si munka nem tekinthető befejezettnek. Az é rté kelé snek azokat a hatásokat kell felö lelnie, amelyek a tervjavaslat kö vetkezmé nyeké nt a társadalom egyes egyedeit, vagy csoportjait é rintik. A számbaveendő hatások, valamint az egyes hatások é rté kelé si mó dja szerint számos külö nbö ző é rté kelé si eljárás került kifejleszté sre, amelyeket (1) a kö vetkezőké ppen csoportosít:

1. Pé nzügyi é rté kelé s Elsősorban a tőke, az üzemelteté si kö ltsé g é s a bevé telek jö vőbeni áramlásával foglalkozik, amely a tervváltozat megvaló sításának lenne az eredmé nye.

2. Sorolá si (pontozá sos) eljá rá sok Külö nö bző krité riumok szerint é rté kelik az egyes tervvariánsokat. Az egyes krité riumoknak való megfelelé s szempontjábó l az egyes változatok rangsorba állítható k, illetve egy pontozásos skálán helyezhetők el. Segítsé gé vel külö nbö ző dimenzió jú krité riumok egymással ö sszevontan is é rté kelhetők.

3. Cé l elé ré si elemzé se Arra ö sszpontosít, hogy az egyes változatok mennyire való sítják meg az előzetesen felállított cé lrendszert.

4. Költsé gelemzé s Az egyes változatokkal ö sszefüggő kö ltsé geket vizsgálja, a kö ltsé g fogalmát szé lesen é rtelmezve a kö ltsé gveté si é s a gazdálkodási szfé rára egyaránt kitekintve.

5. Küszöb analizis Olyan technika, amely előre megállapított, illetve az é rté kelé s során meghatározott küszö bé rté kekhez hasonlítja az egyes tervvariánsok haté konyságát. A küszö bé rté kek általában az egysé gnyi befekteté ssel elé rt hozamra, megté rülé si időre, vagy valamilyen szolgáltatási szívonalparamé terre vonatkoznak.

65

6. Költsé g-haszon elemzé s (Cost-Benefit Analysis) A fejleszté si terv kö vetkezté ben a társadalmi jó lé tben beálló változást pró bálja számszerűsíteni. A szó bajö hető hatásokat a lehető legszé lesebben vizsgálja é s pé nzé rté kben fejezi ki. A kö zlekedé sfejleszté si tervek nagyon külö nbö zőek lehetnek terjedelem, é rintett terület, bekerülé si kö ltsé g, stb. szempontjábó l. Egy egyszerű útbővíté stől vagy forgalomelterelé stől kezdve olyan nagy projektekig mint a csatorna alagút húzó dik a lehetsé ges tervek skálája. Az é rté kelé si mó dszer kiválasztásánál az adott projekt nagyságrendjé t, jellemzőit figyelembe kell venni. A nagy projektek legátfogó bb é rté kelé si mó dszere a kö ltsé g-haszon analizis.

6.1. Költsé g-haszon elemzé s A kö ltsé g-haszon elemzé s egy olyan sajátos mó dszer, amely a nem piaci versenyszfé rában vé grehajtott beruházások, illetve fejleszté sek haté konyságának elemzé sé re szolgál. Olyan területeken használható , ahol a beruházás, illetve fejleszté s eredmé nyeké ppen nem keletkezik kö zvetlen bevé tel, amit a ráfordítással egybe lehetne vetni. Külö nö sen az infrastrukturális területek - kö ztük a kö zlekedé s - azok, ahol a fejleszté si ráfordítás nem eredmé nyez ellenté telké nt számbavehető bevé telt. Pl. egy úté píté s ráfordítással jár, amellyel szemben az é píté st finanszírozó nem fog a jö vőben bevé telhez jutni (a fizető autó pályáktó l eltekintve). A tö megkö zlekedé s fejleszté se sem eredmé nyezi általában azt, hogy az utasok által megfizetett viteldíj ré vé n a beruházás vállalkozó i szempontbó l né zve megté rüljö n. A haszon ezekben az esetekben sokkal szé lesebb kö rben é s sokkal kö zvetetebb mó don jelentkezik (pl. az utasok időmegtakarítása, jobb kö zlekedé si lehetősé gek, kö rnyezeti állapot javulása, stb.). A kö ltsé ghaszon elemzé s ilyen esetek vizsgálatára alkalmas beleé rtve azokat az eseteket is, amikor szolgáltatás visszafejleszté sé ről (pl. vasútvonalak megszünteté se) van szó . A kö ltsé g-haszon elemzé s első kísé rletei a 30-as é vekben tö rté ntek az USA-ban. Előszö r vízügyi beruházások é rté kelé sé re használták. Alkalmazása a 60-as é vekben Angliában vált általánossá. Ebben az időszakban az volt a megválaszolandó ké rdé s, hogy a korlátozottan rendelkezé sre álló erőforrásokbó l milyen infrastruktúrális-jó lé ti beruházásokat-fejleszté seket való sítsanak meg. A kö ltsé g-haszon elemzé st az egyes tervek rangsorolására használták. Tö bb híres, igen jelentős projekt eseté ben alkalmazták pl. − autó pálya é píté sek, kö ztük a londoni kö rgyűrű terveinek vizsgálatára, − a Victoria-line metrovonal (London) é píté se előtt annak vizsgálatára, hogy megé ri-e a beruházás, − tö megkö zlekedé s szubvencionálásának megalapozására, − egé szsé gügyi beruházások é rté kelé sé re, − a csatorna alagút megvaló sításának é rté kelé sé re.

A költsé g-haszon elemzé s fő jellemzői − A kö ltsé geket é s a hasznot a társadalom egé szé re kiterjedően pró bálja számbavenni. Az infrasturktúra sajátosságaibó l fakad, hogy ilyen szé lesen kell vizsgálni a hatásokat (wide view), sokkal szé lesebben mint egy vállalkozó üzleti beruházásának eseté ben. A szé les né zőpont kö vetkezmé nye, hogy a vizsgálatba igen külö nbö ző csoportokat kell bevonni, amelyek é rdeke az adott tervváltozattal kapcsolatban sokszor ellenté tes is lehet. Egy 66

úté píté sné l pl. az út használó ja a nagyobb sebessé gben, az út menté n lakó a kisebb zaj miatt az alacsonyabb sebessé gben é rdekelt. Kö zlekedé si fejleszté sekné l gyakori, hogy vannak akik jó l járnak, vannak akik rosszul. Ké rdé s, hogy a nyertesek "nyeremé nye" kompenzálja-e a vesztesek "vesztesé gé t". Ennek kimutatása a kö ltsé g-haszon elemzé s feladata. − Az infrastruktura elemei általában hosszú é lettartamúak. A hatásokat is ennek megfelelően hosszú időtartamra vonatkozó an kell felmé rni. A kö ltsé g-haszon elemzé s jellemzője a hosszútávú szemlé let (long-view). − Sajátos a hasznok számbavé teli mó dja. A haszon a jó lé ti kö zgaz daságtan (wellfare theory) terminoló giája szerinti fogyasztó i tö bb let (consumer surplus) segítsé gé vel jellemezhető (Ré szletesebben lásd ké sőbb). A haszon megállapítása mindig a fogyasztó i maga tartásbó l kiindulva tö rté nik, az tekinthető haszonnak, ami a fogyasztó nak (a kö zlekedé si rendszer ígé nybevevőjé nek) előnyö s. Bizonyos esetekben a haszon mé rté ké t abbó l kiindulva határozzák meg, hogy é lvezői mennyit volnának hajlandó k azé rt fizetni. − Azok eseté ben, akik az adott projekt ré vé n kedvezőtlenebb helyzetbe kerülnek, a számukra jelentkező kárt negatív haszon ké nt (haszoncsö kkené ské nt) veszik figyelembe. Ennek mé rté ké t bizonyos esetekben abbó l kiindulva kö zelítik meg, hogy az é rin tettek mennyit volnának hajlandó k fizetni a kedvezőtlenebb helyzet elkerülé sé é rt. − Az é rté kelé sbe bevont valamennyi té nyezőt pé nzé rté kben fejezik ki. Fontos elem a külö nbö ző időpontokban felmerülő kö ltsé gek é s hasznok kö zö s időpontra való átszámítása, a diszkontálás. A diszkontálás leggyakrabban úgy tö rté nik, hogy valamennyi hatást a jelenlegi időpontra számítanak át é s meghatározzák a nettó jelené rté ket (net present value). B − Kn NPV = ∑ n n n  d  + 1    100  Bn = az n-edik é vben jelentkező haszon Kn = az n-edik é vben jelentkező kö ltsé g d = kamatláb NPV = nettó jelené rté k Egy terv annál hasznosabb, miné l magasabb a nettó jelené rté ke, tö bb változat kö zül a magasabb nettó jelené rté kkel rendelkező az előnyö sebb.

A haszon szá mítá sa a fogyasztó i többlet alapjá n A fogyasztó i tö bblet fogalmát a 6.1. ábrán mutatjuk be. Az ábra a mikroö konó miábó l jó l ismert. A keresleti gö rbe azt fejezi ki, hogy külö nbö ző ár eseté n mekkora a kereslet. A vonalkázott terület jelzi a fogyasztó i tö bblet nagyságát. A fogyasztó i tö bblet számításánál az a problé ma, hogy magát a keresleti függvé nyt nem ismerjük, csak az adott árhoz tartozó egy pontját. A kö ltsé g-haszon elemzé sben ezé rt nem a fogyasztó i tö bblet abszolut ö sszegé vel, hanem csak annak vá ltozá sá val számolnak.Ezt is szemlé lteti a 6.1.ábra.

67

6.1. á bra A fogyasztó i többlet szá mítá sá nak elve Az ábra a felté telezé s szerint egy kö zút forgalmának alakulását tükrö zi. A keresleti függvé ny a kö zúti forgalom alakulását mutatja az adott útszakaszon, a kö ltsé g (az autó s számára ár) függvé nyé ben. A kö ltsé g a már korábban említett "ellenállás" kifejezé se, pé ldául a menetidő. A kiinduló helyzetben C1 kö ltsé g mellet Q1 forgalom veszi ígé nybe az utat. Ha javítjuk a forgalmi kö rülmé nyeket (pl. újabb forgalmi sávot lé tesítünk, nö veljük az elé rhető sebessé get, stb.) akkor C2 kö ltsé g mellett Q2 forgalom lesz, vagyis a kö ltsé gcsö kkené s új forgalmat indukál. A fogyasztó i tö bbletben bekö vetkező nö vekedé s ebben az esetben az ábrán vonalkázott C2-C1-A-B területtel arányos, amely 2 ré szből áll: − a C1-A-X-C2 paralelogramma területé ből, ez a tö bblet haszon, jelenlegi ré sztvevői é lveznek a fejleszté s eredmé nyeké nt,

amelyet a forgalom

− az A-B-X háromszö g területé ből, amely az utat a fejleszté s hatására ígé nybevevő új forgalom ré sztvevői számára jelentkezik. A fenti területek a kö vetkezőké ppen számítható k: − az első esetben Q1x(C1 - C2) − a második esetben 0,5x (Q2 - Q1) (C1 - C2) A ké t területet ö sszeadva adó dik a fejleszté sből származó ö sszes haszon B = 0,5 × (Q1 + Q2) × (C1 − C2) B = haszon (fogyasztó i tö bblet)

68

Q1 = a fejleszté s előtti forgalom volumene Q2 = a fejleszté s utáni forgalom volumene C1 = a fejleszté s előtti ellenállás C2 = a fejleszté s utáni ellenállás Az é rté kelé sben tö bbfé le haszon é s ráfordítás veendő figyelembe. Kö zútfejleszté si tervekné l általában a kö vetkező elemekben bekö vetkezett változásokat kalkulálják: − − − − − − −

üzemanyag megtakarítás, egyé b üzemelteté si kö ltsé g megtakarítás, az utazó k utazási időmegtakarítása , baleseti kö ltsé gek, útfenntartási kö ltsé gek, tőkekö ltsé g, kö rnyezeti hatások.

Az utazá ssal töltött idő é rté kelé se Az idő pé nzé rté kben való kifejezé se az egyik alapvető eleme a kö zlekedé si projektek é rté kelé sé nek. A kö zlekedé si beruházások egyik eredmé nye ugyanis általában az, hogy az adott viszonylatban az utazási idő csö kken, illetve változik. Ennek a htásnak a figyelembevé tele úgy lehetsé ges, hogy az időegysé gnek pé nzbeli é rté ket tulajdonítsunk, ilymó don ez az egyé b kö ltsé gekkel é s hasznokkal az időfelhasználás alakulása is ö sszevethető lesz. Az idő é rté kelé sé nek alapját az adja, hogy az időnek van haszonáldozat-kö ltsé ge (opportunity cost). A munkaidő alatt vé gzett utazás a munkaidőből vesz el, vagyis a munkavé gzé sből származó eredmé ny lesz kevesebb, a szabadidőben vé gzett utazás az egyé b kellemesebb időtö lté s lehetősé gé t csö kkenti. Kö zgazdaságilag indokolt külö nbsé get tenni a munkaidőben, illetve a szabadidőben elé rt időmegtakarítás kö zö tt. Másré szt az emberek elté rő é rté ket tulajdonítanak az utazási idő külö nbö ző ré szeinek is. A várakozással tö ltö tt idő megterhelőbb, mint az utazással tö ltö tt, az utazási idő é rté ké ben is lehet külö nbsé g annak függvé nyé ben, hogy milyenek az utazási kö rülmé nyek. A legújabb gyakorlatban általában − gyaloglási időt, − várakozási időt é s − járműben tö ltö tt időt külö nítenek el é s ezeknek tulajdonítanak elté rő é rté keket. Az idő é rté kelé sé hez a − munkaidő alatt é s (working-time), − a munkaidőn kívüli (non-working time) utazásokat cé lszerű külö nválasztani. A munkábajárás ideje az utó bbi csoportba tartozik, hiszen erre az időre nem jár munkabé r. A munkaidő alatti utazásokat a munkabé r nagyságának alapján lehet é rté kelni. A kieső munkaidő azonban az általános kö ltsé gek miatt nagyobb kárt okoz, mint ö nmagában az arra időre fizetett munkabé r nagysága, ezé rt a bruttó munkabé rné l magasabb (né ha ké t-

69

háromszoros) é rté kkel számolnak. Az országos átlagbé r használata fé lrevezető lehet, mert az é rintett utazó k ö sszeté tele nem biztos, hogy országos átlagot reprezentál, ezé rt vizsgálni kell, hogy milyen ré tegek é rintettek az adott projektben. (Munkaidő alatti utazás nagyré szt üzletembereket é rint, akiknek a jö vedelmük az átlagnál magasabb). A szabadidőben (munkaidőn kívül) vé gzett utazások idejé t inkább tapasztalati úton lehet é rté kelni, hiszen szabadidőnek nincs olyan piaci "ára", mint ahogy a munkabé r a munkaerő árának tekinthető. A kiinduló pont ebben az esetben az lehet, hogy mennyire é rté kelik maguk az emberek az utazási időben elé rt megtakarítást. Ezt egyré szt − kiké rdezé ses technikák (stated preference) alkalmazásával lehet feltárni, amelyek során arra vonatkozó ké rdé seket kell feltenni, hogy mennyit volna hajlandó fizetni, ha az utazási idő rö videbb lenne, illetve mennyivel hosszabb idejű utazást vállalna, ha ala csonyabb volna a kö ltsé g (viteldíj), másré szt − a konkré t esetek elemzé sé vel lehet megkö zelíteni, amelyekben az embereknek té nyleges választási lehetősé gük van külö nbö ző utazási lehetősé gek kö zö tt, amelyek elté rő kö ltsé get é s utazási időt jelentenek (revealed preference). A második mó dszerrel sokkal pontosabban megkö zelíthatő a való ság, mint az elsővel, mert ez té nyleges esetekből von le kö vetkezteté st. Az első mó dszer hátránya, hogy az emberek nem tudnak megfelelő választ adni olyan ké rdé sre, hogy mit tenné nek külö nbö ző elké pzlet helyzetekben. A problé ma az, hogy nehé z olyan eseteket találni, amelyek az idő é rté kelé sé től függő választást tükrö zné nek. Tegyük fel, hogy egy uazásra vonat é s autó busz is ígé nybevehető: az utazási idő 2,5 ó ra vonattal, (TV) é s 4 ó ra busszal (TB), a viteldíj 600.- Ft vonattal (CV) é s 300.- Ft busszal (CB) . A vonattal utazó k az időnek ebben az esetben minimum a kö vetkező é rté ket tulajdonítanak: C − C B 600 − 300 = = 200 Vv ( min) = v TB − Tv 4 − 2,5 azaz 200.- Ft/ó ra. A busszal utazó k maximum a kö vetkezőre é rté kelik az időt. VB ( max) =

C B − C 300 − 600 = = 200 TV − TB 2,5 − 4

azaz ismé t 200.- Ft/ó ra. (Ez persze csak abban az esetben igaz, ha a választást egyé b té nyezők nem befolyásolják.) A vonattal utazó knak legalább 200.- Ft/ó ra é rté ket kell az időnek tulajdonítaniuk, külö nben busszal utaznának, ők időmegtakarító k (time-saver), a busszal utazó k legfeljebb 200.- Ft/ó ra é rté ket tulajdonítanak az időnek, külö nben vonattal utaznának, ők pé nzmegtakarító k (moneysaver).

70

Té nyleges elemzé sekben tö bb té nyezőt is figyelembe vesznek, így − az adott szemé ly jellemzőit, − az utazási mó dot, − a napszakot, − a szemé ly jö vedelmé t, stb. A 4. táblázat né hány konkré t é rté ket tartalmaz (angliai pé ldák) 4.táblázat Pé ldá k az időé rté kre a) A Kö rnyezetvé delmi Miniszté rium által alkalmazott é rté kek 1975. (Nagy-Britannia) Időkategó ria Munkaidő − szemé lygé pkocsivezető − szemé lygé pkocsi utas − vasúti utas − busz utas − fö ldalatti utas Időkategó ria Szabadidő − járműben tö ltö tt idő − gyaloglási é s várakozási idő

Penny/ó ra 331 287 357 168 313 Penny/ó ra 35 70

b) Penny/perc (1985-ö s é rté kek a Leeds Egyetem tanulmányábó l) Háztartás jö vedelme GDP/é v - 5.000 5 -10.000 10 -15.000 15 -20.000 20.000 -

szgk.

busz

vonat

3,6 3,9 4,2 4,6 5,0

2,4 2,6 2,8 3,1 3,4

3,6 4,4 5,4 6,3 7,5

távols. gyalogbusz lás 3,6 4,8 3,9 5,2 4,2 5,7 4,6 6,1 5,0 6,7

Ezeket az é rté keket a kö vetkező szorzó kkal kell mó dosítani: − 0,75 nyugdíjas, − 0,80 diák, − 1,20 rugalmas munkaidőben dolgozó munkavállaló , − 1,10 egyedülálló , − 0,90 tö bb mint 2 főből álló család tagja.

71

A költsé gek szá mbavé tele A kö ltsé gek számbavé telé né l gondolni kell arra, hogy bizonyos árak torzítottak. A torzított ár változtatás nálküli, figyelembevé tele meghamisíthatja az eredmé nyeket. A torzítás leggyakrabban az árakba é pített adó k miatt fordul elő. Ennek eklatáns pé ldája az üzemanyag, amelyről kö zismert, hogy árának 60-80 %-a külö nbö ző adó kbó l tevődik ö ssze. A kö ltsé ghaszon analizis kereté ben a té nyleges társadalmi kö ltsé geket kell szerepeltetni, azaz az árakat az adó tartalom figyelembevé telé vel korrigálni kell. Ha pl. az átlagos adó szint 15 %, akkor 100 Ft utazási időé rté k megtakarítással egyené rté kű kö ltsé gráfordítás 115 Ft lesz té nyleges kö ltsé gben számolva. Az üzemanyagár eseté ben van olyan é rvelé s is, hogy az üzemanyagárba beé pített extra adó k tulajdonké ppen nem adó jellegű jö vedelemelvonást való sítanak meg, hanem az extmális kö ltsé gek (levegőszennyezé s, területfelhasználást, stb.) ellenté telezé sé nek tekinthetők, vagyis té nyleges társadalmi kö ltsé gnek (bizonyos erőforrások kö ltsé gé nek) felelnek meg. Ha ezt az é rvelé st elfogadjuk, akkor ezeket a kö ltsé gfelemeket termé szetesen nem kell az é rté kelé s során figyelmen kívül hagyni.

Baleseti költsé gek Külö nleges feladat - kö zlekedé sfejleszté sről lé vé n szó ugyanakkor nagyon lé nyeges - a baleseti kö ltsé gek megfelelő számbavé tele. A kö zlekedé si beruházások általában változást idé znek elő a balesetek gyakoriságában is, ezt a hatást az é rté kelé sben mindenké ppen tükrö ztetni kell. Kö zútfejleszté si beruházásoknál átlagosan a fejleszté s hasznának mintegy 15 %-a a baleseti helyzet javulásábó l származik. A problé ma a kö vetkező ké rdé ské nt is megfogalmazható : "Mennyit é r meg a társadalomnak egy olyan projekt megvaló sítása, amely a balesetek számát várható an egy adott mé rté kkel csö kkenteni fogja?" A balesetek kö vetkezmé nyei a kö vetkező három csoportba osztható k: a) a sé rült, illetve elhunyt kieső jö vőbeni produktuma (sé rülé s eseté n átmenetileg, halál eseté n vé gleg) b) a baleset kö zvetlen kö ltsé gei (anyagi kár a járművekben, berendezé sekben, orvosi ellátás, rendőrsé gi eljárás kö ltsé ge, stb.) c) a baleset kö vetkezté ben keletkező fájdalom, szenvedé s, ezek nem gazdasági, hanem szubjektív jellegűek E három té nyező kö zül az a., é s a c., pontban említettek számszerűsíté se okoz nehé zsé get. A kieső jö vőbeni produktum azzal a jö vedelemmel é rzé keltethető, amelyet a balesetet szenvedett várható an megkeresett (megkapott, pl. nyugdíjas) volna. (A jö vőbeni é rté keket termé szetesen diszkontálni kell.) Más megkö zelíté s szerint ebből le kell vonni az illető várható fogyasztását é s csak a tö bblettel kell számolni, amely így azt fejezi ki, hogy mennyivel járult volna hozzáa társadalom fejlődé sé hez. Ennek hátránya, hogy az idősebbeket, illetve inaktívakat é rté ktelennek tekinti. Á ltalánosságban mondható , hogy az emberi é let, illetve egé szsé g pé nzbeli kifejezé sé nek egyik mó dszere sem tö ké letes, de ennek ellené re valamilyen számszerűsíté st vé gezni mindig jobb, mint ezt a té nyezőt teljesen figyelmen kívül hagyni. Pé ldaké nt az angol kö zlekedé si miniszté rium által használt é rté kek: (angol fontban):

72

halálos súlyos sé rülé s kö nnyű sé rülé s

1987 felülvizsgálat előtt 180 330 8 280 200

1987-es 1988-as felülvizsgálat után után 252 500 500 000 13 500 13 500 280 280

A költsé gek é s a haszon összeveté se A kö ltsé g-haszon elemzé s vé gső eredmé nyei ké t mutató számmal jellemzhetők. Az egyszerűbb az un. "első é ves megté rülé si ráta" (first year rate of return). Ebben a megvaló sítási kö ltsé geket az elké szülé s időpontjára diszkontáljuk é s ezt viszonyítjuk az üzemelé s első é vé nek ö sszesített hasznaihoz. O + A − M × 100 R= C R = megté rülé si ráta százalé kban O = az első é vben elé rt megtakarítás (ö sszes haszon, beleé rtve az időkö ltsé g, üzemelteté si kö ltsé g csö kkené st) A = a baleseti kö ltsé g megtakarítás M = é vi pó tló lagos fenntartási kö ltsé g C = megvaló sítás kö ltsé g az elké szülé s időpontjára diszkontálva A másik mó dszer figyelembeveszi, hogy a jö vőben elté rő kö ltsé gek é s hasznok fognak felmerülni, amelyeket kö zö s időpontra kell diszkontálni. A "nettó jelen é rté k" (net present value) mutató é vente számbaveszi a várható kö ltsé geket é s hasznokat é s ezeket fejezi ki jelené rté kben: ( B1 − C1 ) + L + ( B n − C n ) P0 = ( B 0 − C 0 ) + n 1+ i (1 + i ) Po = a beruházás jelené rté ke a 0-ik é vben (az üzembehelyezé s időpontja Bo = ö sszes haszon a 0-ik é vben Co = ö sszes kö ltsé g a 0-ik é vben C1-Cn = kö ltsé g az l-n é vekben B1-Bn = a haszon az 1-n é vekben i = kamatláb n = é vek száma, ameddig a hatást számoljuk Az első é vi megté rülé si rátának magasabbnak kell lennie, mint a jelené rté k számításban használt kamatláb, ha nem így van, a beruházást inddokolt elhalasztani. A ké t változat kö zül az a jobb, amelynek megté rülé si rátája, illetve nettó jelené rté ke magasabb. 73

74

7. Irodalom Dr. Koller Sándor: Forgalomtechnika é s közlekedé stervezé s Műszaki Kö nyvkiadó 1986. Vá rosi Közlekedé si Ké zikönyv Műszaki Kö nyvkiadó 1984 Közúti közlekedé si ké zikönyv Műszaki Kö nyvkiadó 1978. Kö vesné dr. Gilicze É va-dr.Füzy Ferenc-Debreceni Gábor: Időté nyezőn alapuló keresleti é s kíná lati függvé nyek a vá rosi közlekedé sben Városi kö zlekedé s 1989/1. Paul M.Arnó czky: A forgalmi adatok felvé tele é s gyű jté se Kö zlekedé studományi Szemle 1991/11. Dr. Monigl János: Az orszá gos, regioná lis é s vá rosi közlekedé si há ló zat tervezé sé nek né há ny időszerű ké rdé se Kö zlekedé studományi Szemle 1980/11. B.G.Hutchinson: Principles of Urban Transport Systems Planning McGraw-Hill Book Company 1974. Dr.Monigl János: Javaslat a vá rosi szemé lyforgalom megosztá sá nak modellezé sé re Városi Kö zlekedé s 1977/2. Dr. Monigl János: Modellrendszer-javaslat a vá rosi szemé lyforgalom előrebecslé sé hez Városi kö zlekedé s 1977/1. Dr. Koller Sándor: Nemzetközi kapcsoló dá sok a vá rosi é s a közúti közlekedé s elmé leté ben é s gyakorlatá ban Városi Kö zlekedé s 1990/5. Dr. Debreczeni-Dr. Füzy-Kö vesné -Dr.Pálmai: Az utazá si szoká sjellemzők feltá rá sa é s vizsgá lati é rté kelé se Keszthely vá rosá ra Városi Kö zlekedé s 1990/6. Hermann-Dr.Wirsching: Integrá lt tömegközlekedé si há ló zat, munkamegosztá s az egyé ni é s a tömegközlekedé s között, P+R parkolá s Hamburgban Városi Kö zlekedé s 1991/3.

75

Werner Brö g: A magatartá s a fejben kezdődik. A mobilitá s é s a közlekedé si mó d megvá lasztá sá nak összefüggé sei Városi Kö zlekedé s 1992/4. Né meth Mikló s: A vá rosi tömegközlekedé s forgalomirá nyítá sá t tá mogató há ló zatké pző eljá rá sok Városi Kö zlekedé s 1994/6.

76