Dr. Kiss Ferenc, Tó th Gábor: Ú t- és vasútépítéstan 2.
1
SZÉCHENYI ISTVÁ N EGYETEM Távoktatási tagozat 1996
Írta.:
Dr. Kiss Ferenc fõiskolai docens
Tó th Gábor fõiskolai adjunktus
Szé chenyi István Fõ iskola
Lektorálta:
Dr. Koren Csaba fõiskolai tanár
Dr. Horvát Ferenc fõiskolai docens
Szé chenyi István Fõiskola
Mûszaki szerkesztõ: Fodor László fõiskolai docens
Szé chenyi István Fõiskola 2
Minden jog fenntartva, beleé rtve a sokszorosítás,a nyilvános elõadás, a rádió é s televízió adás, valamint a fordítás jogát, az egyes fejezeteket illetõen is.
3
Tartalomjegyzé k Bevezeté s.................................................................................................................................... 6 Az alapjegyzet 8.fejezete............................................................................................................ 7 "8.1 Ú tpályaszerkezetek".................................................................................................... 7 "8.16. Betonburkolatok"................................................................................................... 10 Rakási mó dok kisidomkő burkolatoknál...................................................................... 10 Színes beton útburkoló kövek ...................................................................................... 11 Kigé szíté s 8.2.1.7 speciális felé pítmé nyi szerkezetek...................................................... 15 Az útátjáró k felé pítmé nyé t a STRAIL.......................................................................... 15 Kibővítve "A vasúti felé pítmé ny fogalma é s ré szei"....................................................... 15 8.3.1. Közúti vasúti pálya elhelyezé se.............................................................................. 15 8.3.2 A közúti vasút követelmé nyei a pályaszerkezettel szemben ................................... 18 8.3.3 Közúti vasúti felé pítmé nyi rendszerek .................................................................... 18 Rugalmas alátámasztású rendszer: ............................................................................... 19 A fé lmerev alátámasztású rendszer .............................................................................. 19 Nagypaneles tömbsínes közúti vasúti pályaszerkezet .................................................. 21 Rugalmas ágyazású, Phönix sínes, Gantrex leerősíté ssel szerelt, vasbeton lemezen fekvő közúti vasúti felé pítmé nyszerkezet .................................................................... 22 Az alapjegyzet 9. fejezete......................................................................................................... 24 A 9.21.2. cé lforgalmi számlálás ....................................................................................... 25 A közúti forgalom fejlődé si mutató inak meghatározása.............................................. 26 A közúti forgalom szabályozása....................................................................................... 27 A detektorok alkalmazási területei ................................................................................... 27 A detektorok fajtái............................................................................................................ 28 Induktív hurokdetektor ................................................................................................. 28 Passzív infravörös detektor .......................................................................................... 28 Alkalmazása: ................................................................................................................ 28 Ultrahang detektor........................................................................................................ 29 Radar detektor .............................................................................................................. 30 Piezo detektor............................................................................................................... 30 Video ké pdetektor ........................................................................................................ 30 Fé nysugár detektor ....................................................................................................... 31 Az induktív hurokdetektor ............................................................................................... 31 Az é rzé kelő hurok felé píté se é s működé se....................................................................... 31 Az é rzé kelő hurok alkalmazása........................................................................................ 32 Forgalmi adatok meghatározása ................................................................................... 32 Csomó pontok forgalomszabályozása ........................................................................... 33 Ú tvonalak forgalomszabályozása................................................................................. 34 Különleges alkalmazások ............................................................................................. 34 A hurok nagysága é s alakja .......................................................................................... 36 Forgalomcsillapítás ...................................................................................................... 37 A körforgalmú csomó pontok fajtái .............................................................................. 42 Külterületen.................................................................................................................. 46 Külterület é s belterület közötti átmeneti zó nában ........................................................ 47 Belterületen .................................................................................................................. 47 A kapacitás ................................................................................................................... 48 Körforgalom vagy hagyományos keresztezé s?............................................................. 48 Kiegé szíté s az alapjegyzet 10. kité rők, vágánykapcsolások fejezeté hez.................................. 51 4
10.3 Á llomási lé tesítmé nyek, magasé pítmé nyek ............................................................. 51 10.3.1 A felvé teli é pület é s az állomási előté r.................................................................. 51 10.3.2 A peronok.............................................................................................................. 54 10.3.3 Az áruraktár........................................................................................................... 55 10.3.4 Rakodó k, rakterületek ........................................................................................... 55 Kiegé szíté s az alapjegyzet 12.2 a vasúti pálya fenntartása c. fejezethez.................................. 58 Felhasznált irodalom ................................................................................................................ 61
5
Bevezeté s Amikor Ö n a kezé be veszi az "Ú t- é s vasúté píté stan II." távoktatási segé dletet, akkor már szerencsé sen túljutott az alapjegyzetet jelentõ Major István-Tó th Gábor: Ú t- é s vasúté píté s" címû (J 19-620 számú) jegyzet elsõ hé t fejezeté nek elsajátításán. Remé ljük, hogy tanulását hasznosan segítette az "Ú t- é s vasúté píté stan I." távoktatási segé dlet, melyben igyekeztünk a már csaknem tíz é ves alapjegyzet aktualizálásán túl új ismertekkel is bõvíteni a tananyagot. Jelen mó dszertani útmutató nk is az alapjegyzet további fejezeteinek aktualizálását jelenti. Megmaradunk tehát a jegyzet felé píté sé né l, - rávilágítunk egy-egy fejezet anyagának fõbb változásaira, kiegé szítjük újabb szakmai ismeretekkel, stb. Tanulmányozáskor javasoljuk tehát mó dszertani útmutató nk é s az alapjegyzet együttes használatát, mé gpedig úgy, hogy megné zzük az útmutató ban közölteket (ezek a friss információ k), majd folytatjuk az útmutató segítsé gé vel megszûrt é s a "maradó " anyagré szek elsajátítását. Az elmé leti felké szülé st gyakorlati feladatok elvé gzé sé vel is segíteni kívánjuk. Ezek a té mához illõen vagy önálló an választott, vagy általunk megadott felté telekkel elké szítendõ é s beadandó munkákat jelentenek.
Gyõr, 1995.szeptember
A szerzõk
6
Az alapjegyzet 8.fejezete az ú tpályaszerkezetekkel é s vasú ti felé pítmé nyekkel foglalkozik. "8.1 Ú tpályaszerkezetek" című fejezetben megismerkedhetnek a pályaszerkezet felé píté sé vel, anyagaival, ré tegeivel é s mé retezé sé vel. Az aszfalt-, é s betonburkolatra vonatkozó ismeretek már szinte klasszikusnak tekinthetők, é s mé g hosszú távon aktuálisak lesznek, azonban az elmúlt é vekben számos változás következett be az úté píté s területé n is. Pé ldául a bitumen, mint az aszfaltburkolatok kötőanyaga korábban a jó minősé gű hazai, nagylengyeli kőolajbó l ké szült. Az akkori bitumenszabvány is kizáró lag erre az anyagra vonatkozott. Időközben kimerültek a zalai kőolajmezők, viszont a külföldről (elsősorban a volt Szovjetúnió bó l) származó kőolajokbó l a hazainál gyengé bb minősé gű utbitument lehetett előállítani. Ezé rt a megfelelő minősé g é rdeké ben a bitument különböző (elsősorban vegyi) eljárásokkal kezelté k, úgynevezett modifikált bitument állítottak elő. A mai hazai úté pítőiparban ezé rt gyakran találkozunk ezzel az elnevezé ssel. A modifikált bitumen legelterjedtebb formája, amikor az utibitument megfelelő arányban műanyaggal társítják. Á ra közel ké tszerese az alapbitumené nek. A másik tendencia az úté píté sben az olcsó bb, energiatakaré kos é s ré szben, vagy egé szen helyi anyagokat tartalmazó aszfaltok előállítása. Az energiatakaré kosságot elsősorban a magas keveré si é s bedolgozási hőmé rsé kletet igé nylő utibitumen helyett a higított bitumen, illetve a bitumenemulzió alkalmazása, valamint az egyszerűbb keveré si é s bedolgozás technoló giák jelentik. Az 1. sz. ábrán energiatakaré kos, helyi anyagokat felhasználó pályaszerkezetvariáció kat mutatunk be. (1. ábra)
7
8
9
1. ábra Ajánlott pályaszerkezetek "8.16. Betonburkolatok" címû fejezet a nagyszilárdságú, ún. bazaltbeton pályaszerkezetet ismerteti. A fejezetben leírtakra termé szetesen szüksé g van a mé rnöki szemlé let kialakításához, azonban té ny, hogy az utó bbi é v(tized)ekben gyakorlatilag nem é pült betonburkolatú út Magyarországon az országos közútháló zaton. Ezzel szemben ismé t mind gyakrabban találkozunk a korábban már szinte teljesen elfelejtett kõburkolatokkal, illetve az igen változatos alakú é s dekoratív megjelené sû színes betonelem burkolatokkal. A 8.17 fejezetben bemutatott kõburkolatok termé szetesen magasabb forgalmi igé nyeknek a motorizáció jelenlegi fokán már nem felelnek meg, azonban törté nelmi városközpontok, utcák, terek, keré kpárutak, vagy gyalogjárdák burkolataké nt egyre közkedveltebbek. Rakási mó dok kisidomkő burkolatoknál A kiskockakõ é s kiskõburkolatoknál az egyes kövek erõsen elté rõ nagyságai miatt (6-12 cm közötti é lhosszúságok) nem lehet egyenes sorokban rakni a köveket. Ezé rt többfé le, sablonokkal segített íves rakási mó d alakult ki: legegyszerûbbek a hullámos (szinuszgörbe alakú) é s a különfé le legyezõ alakú sablonok é s rakási mó dok. Jellegzetessé gük, hogy az ívek tetõpontjainál helyezkednek el a szé tválogatott nagyobb kövek, az ívek nagyobb hajlású ré szeiné l a kisebb kövek, s közöttük az átmenetben a közepesek. Így lehetsé gessé válik a kb. 1 cm-es hé zagszé lessé gek betartása, az íves soroknál a té glaköté s-szerû kõelhelyezé s (keresztirányú hé zagok nem folytató dnak). A ké sz kõburkolat rakási ké pe igen tetszetõs is lehet. Lé nyeges követelmé ny, hogy az íves vonalú sorok a szegé lykõsorokhoz mindig merõlegesen csatlakozzanak (2. ábra).
10
2. ábra Kisidomkõ burkolatok Színes beton ú tburkoló kö vek Betonelőregyártó üzemekben, gőzölé ssel, sablonokban előállított magas nyomó szilárdságú fagyálló burkoló kövek, anyagukban színezve. Magas nyomó szilárdságuk átlag 60 MN/m2, min. 50 MN/m2. Olyan egymásba kapcsoló dó alakjuk van (jellemzően kb. 20x14 cm befoglaló mé rettel), hogy egymást is támogatják, nagy alakpontosságukkal é s legömbölyített é lükkel. Rakási ké pük igen egyenletes é s tetszetős, különböző színekkel kombinálható (3. ábra), A színes beton útburkoló kövek vagy erősen betömörített hajlé kony alapokra, vagy kötött alapra é pülnek. A gyárbó l előre csomagolva kb. 120x90 cm-es raszterekben, előre összerakott adagokban lehet könnyű darukkal gyorsan fektetni ezt a burkolatot. A lefektetett burkoló kövek felett 0/3 mm-es homokot kiszó rva, azt beseprik az igen kis hé zagokba, majd lapvibrátorral tömörítve é rik el vé gleges helyüket a kövek. A burkolat fenntartása, illetve közművek miatti felbontása é s visszaállítása igen könnyű é s eredmé nyes, minősé gcsökkené s né lkül. További színes beton burkolatokat é s rakási mó dokat mutatunk be a 4. é s 5. sz. ábrákon (4. é s 5. ábra).
11
3. ábra
Fekteté s: 1) A talajt elegyengetjük, vibráció s berendezé ssel tömörítjük. 2) A legmegfelelõbb teherhordó alap, a terhelé stõl függõen, egy 30-40 cm vastag, fagyálló kavi9cságyazat. 3) A tömörített teherhordó ré tegre 3-4 cm vastag 0-5 .mm szemszerkezetû zúzalé kot hordunk fel, é s egyenletesen lehúzzuk. Ezt a ré teget már nem szabad tömöríteni (pl. rálé pni). Erre a zúzalé kra fektetjük az AB Balaton hullámkövet (univerzális köté sû té rburkoló t). Ezután a fugákba 0-2 mm-es homokot vagy kõlisztet söprünk, azt felülettömörítõvel bevibráljuk. Vé gül a fugákat újra besöpörjük 0-2 mm-es homokkal, é s a burkölt felület máris használható .
12
4. ábra
13
Fekteté s: 1, A talajt elegyengetjük, vibráció s berendezé ssel tömörítjük. 2, A legmegfelelõbb teherhordó alap, terhelé stõl függõen, egy 35-40 cm vastag, fagyálló kavicsé gyazat. Jó l kell tömöríteni! 3, A tömörített tehetrhordó ré tegre 3-4 cm vastag 0-5 mm szemszerkezetû zúzslé kot hordunk fel, é s egyenletesen lehúzzuk. (burkoló ágy) . Ezt a ré teget már nem szabad tömöríteni (pl. rálé pni). Erre a zúzalé kra fektetjük az AB MECSEK kettõs köté sû burkoló követ. Ezután a fugákba 0-2 mm-es homokot vagy kõlisztet sörünk, azt felülettömörítõvel bevibráljuk. Vé gül a fugákat újra besöpörjük 0-2 mm-es homokkal, é s a burkolt felület máris használható .
5. ábra
14
Kigé szíté s 8.2.1.7 speciális felé pítmé nyi szerkezetek alapjegyzet fejezethez Az ú tátjáró k felé pítmé nyé t a STRAIL rendszerû átjáró val egé szítjük ki, amelyet a DB 1979. ó ta elterjedten alkalmaz. 1994. szeptemberé ig a világ 28 országában 6350 útátjáró ban már ez a megoldás került beé píté sre. Magyarországon 1992.ó ta van elterjedõben. Az átjáró közúti burkolata igen kemé ny mûgumi lapokbó l áll. (6/a ábra). A mûgumi lapok magukra az aljakra fekszenek fel, ezé rt mind a közé psõ, mind a szé lsõ lapok a sín é s az alj alakjának megfelelõen vannak kialakítva. A lapokat befeszítik a sínszálak közé , a lapok egymáshoz nuttal csatlakoznak. Igen nagy elõnye a mûgumi burkolatnak a vízzáró sága, a rugalmassága é s a zajcsökkentõ hatása, az elemek kis súlya é s a könnyû kezelhetõsé ge. Az átjáró perspektivikus ké pé t a 6/b ábra szemlé lteti. A 6. á bra a következõoldalon van! Kibő vítve "A vasú ti felé pítmé ny fogalma é s ré szei" fejezetet, 8.3 pont alatt a KÖ ZÚ TI VASÚ TI PÁ LYÁ K-ró l adunk rövid áttekinté st. 8.3.1. Kö zú ti vasú ti pálya elhelyezé se A közúti vasúti pálya rendszerint a városi útháló zaton helyezkedik el. Ezé rt a többnyire már megé pült utak előre meghatározzák a vonalvezeté s lehetősé geit. A közúti vasúti vonalvezeté si előírások rugalmasak. (Rmin=18 m, emax=60 %o.) A pálya tervezé sekor a döntõ az, hogy a vágány az úttest melyik ré szé re kerüljön. Ezt elsõsorban a forgalom befolyásolja. A vágányt ugyanis oda kell helyezni, ahol a ké tfé le forgalom a legkisebb mé rté kben zavarja egymást. − A té rszínben fekvõ közúti vasutak legjobb elrendezé si formája az ú ttest kö zepé re helyezett vágány. Elválasztja egymástó l a ké t közúti forgalmi irányt, lehetõvé teszi a járda melletti közúti leálló nyom kialakítását é s a közõúti jármûvek kis ívben való kanyarodását a vágány keresztezé se né lkül (7/a ábra).
15
6. ábra
16
7.a. ábra − Indokolt olykor — pl. park mellett, ahol a park oldalán nincs gyalogos forgalom — mindké t vágányt az utca egyik vagy másik oldalára helyezni. Az úttest keresztmetszeté ben aszimmetrikusan elhelyezkedõ pálya nem teszi lehetõvé a mellette fekvõ járda mellé a közúti jármûvek leállását, az úttest felõli vágányokró l az utasok mozgása balesetveszé lyes. Mindké t oldalon beé pített utaknál ezt az elrendezé st lehetõleg kerülni kell! (7/b ábra). − Gyakori, hogy a forgalmi irányoknak megfelelõen a ké t vágányt a járdák mellett helyezik el szé tválasztva. Ez az utasforgalmat akadályozza. (7/c ábra) − Elõfordulnak zártpályás vágányok is, melyek az elõzõekné l sok szempontbó l elõnyösebbek lehetnek Ilyenkor a közúttó l szegé llyel, vagy elválasztó -sávval választják el a közúti vasúti pályát. Ez esetben a keresztirányú közúti forgalmat gyakori bekövezett útátjáró kkal kell lehetõvé tenni. 7.b. ábra
17
7.c. ábra
8.3.2 A kö zú ti vasú t kö vetelmé nyei a pályaszerkezettel szemben A közúti vasúti pályák a vasúti felé pítmé ny különleges alkalmazási területé t jelentik. A közúti vasúti felé pítmé nynek ké tfé le közlekedé si ág igé nyé t kell egyidejűleg kielé gítenie: egyfelől a közúti villamosvasútnak kell jó alátámasztást é s vezeté st biztosító ké nyszerpályát adnia, másfelől pedig - a lé nyegé ben nem kötött pályán közlekedő - a közúti forgalom számára kell megfelelő útburkolatot biztosítania. A közúti vasúti pályának né gy fõ feladata van: − a közúti vasúti jármûvek ré szé re a jármûterhelé s kielé gítõ elosztásával biztos alátámasztást kell adnia, − a kötöttpályás közúti vasúti jármûvek ré szé re biztos vezeté st kell adnia, − biztosítani kell a közúti jármûvek akadálymentes közlekedé sé t é s megfelelõ alátámasztását, − é píté se é s fenntartása gazdaságos legyen. 8. ábra
8.3.3 Kö zú ti vasú ti felé pítmé nyi rendszerek
Az elsõ közúti vasúti pályák megé píté se ó ta igen sokfé le pályaszerkezetet é pítettek. A sokfé le szerkezeti megoldás ré szben azzal indokolható , hogy sokfé le é s bizonyos vonatkozásban egymásnak ellentmondó követelmé nyeknek kell eleget tennie a pályának. A teljessé g igé nye né lkül bemutatunk né hány alkalmazott felé pítmé nyszerkezeti rendszert.
18
Rugalmas alátámasztású rendszer: ebbe a csoportba soroljuk általában azokat a felé pítmé nyi megoldásokat, amelyekné l a bekövezhetõ Phönix sínek (8. ábra) rakott vagy szó rt alapú makadámré tegen, illetve az arra elterített alávert zúzottkõ-, illetve zúzalé kré tegen fekszenek (9.ábra). A vágányba nyomtávolságtartó rudakat é pítenek be. A rugalmas alátámasztású rendszer — fõleg a nagyforgalmú szakaszokon — nem mutatkozott megfelelõnek. A forgalom során fellé põ rezgé sek é s mozgások a sín alávert anyag szé tvibrálását é s ezután a sín süllyedé sé t okozzák. Ennek következté ben a sín é s az útburkolat között hé zag támad, a csapadé kvíz bejut a sín alá, ami további süllyedé st, az pedig a mozgások növekedé sé t okozza. Ez a folyamat aránylag rövid idõközönké nti javítást tesz szüksé gessé .
9. ábra A fé lmerev alátámasztású rendszer A rugalmas alátámasztás hiányosságainak kiküszöbölé sé re kezdté k elõször az ún. merev alátámasztási rendszert alkalmazni, — a síneket beton-, vagy vasbeton alapra, bebetonozott tartó darabokra, beton-, vagy vasbeton hossz- é s keresztaljakra helyezté k, esetleg teljes bebetonozással — azonban e rendszer hátrányai hamarosan jelentkeztek: nagymé rté kû hullámos sínkopás, kedvezõtlenül nagy dinamikus hatást kellett a jármûveknek elszenvedni, a vágány javítása nagyon nehé zkes stb.
19
A merev alátámasztású rendszer hátrányait különfé le rugalmas anyagok (gumi, aszfalt, fa stb.) közbeiktatásával csökkentetté k, é s a sín leerõsíté sé t is rugalmasan igyekeztek megoldani, lé trehozva ezáltal a fé lmerev rendszerek sokaságát. Ezek közül mutatjuk be az egyik megoldás keresztszelvé nyé t, illetve sínleerõsíté sé t (10. ábra).
10 a. ábra
10 b. ábra A szerkezetet a sínszálak alatt lé võ ké t egymástó l független hosszirányú vasbeton gerenda támasztja alá. E gerendán fekszenek a rugalmasan lehorgonyzott támaszok, ezeken pedig a sínek. A sínszálakat a támaszokon levõ talpfatuskó kra kötik le. A szabványos nyomtávolságot nyomtávtartó rudak é s a lehorgonyzott támaszokon levõ sínleerõsíté sek tartják. A burkolat kiöntött hé zagú 3/4-es nagykockakõ-burkolat, vagy betonalapra helyezett öntöttaszfalt.
20
Nagypaneles tö mbsínes kö zú ti vasú ti pályaszerkezet A szerkezet legfõbb eleme az elõregyártott, hosszirányban feszített, keresztirányban lágy vasalású mind a vasúti, mind a közúti terhelé sek felvé telé re mé retezett pályalemez. A pályalemezt tiszta, megfelelõ tömörsé gû zúzottkõágyazatra, esetleg aszfaltré tegre fektetté k. A pályalemezbe a síncsatorna kialakítására bekötõ betonacé lokkal profilra hajlított acé llemezt betonoznak be. A síncsatornába kerül a tö mbsín úgy, hogy a sín talpa alábordázott gumialáté tet helyeznek el. A tömbsíneket szalagszerû rögzíté ssel erõsítik le szorító gumik benyomsával a sínfej ké t oldala é s a síncsatorna közötti lefelé szé lesedõ hé zagba (11.ábra). Az útpálya burkolataké nt a vágányok között a különbözõ vágánytengely távolságok biztosítása é rdeké ben különbözõ szé lessé gi mé rettel gyártott közé plemezeket helyeznek el.
11 a. ábra
21
11 b. ábra
Rugalmas ágyazású , Phö nix sínes, Gantrex leerő síté ssel szerelt, vasbeton lemezen fekvő kö zú ti vasú ti felé pítmé nyszerkezet A Budapesti Közlekedé si Vállalat előzetes vizsgálatok é s kísé rletek után 1994-ben egy új, tartó s, korszerű, zaj- é s rezgé selnyelő elemekkel rendelkező közúti vasúti pályaszerkezetet é píttetett a Budapesti Nagykörúton, melynek burkolata eszté tikus, vé di a villamospályát é s csökkenti a baleseteket. A felé pítmé nyszerkezet a kö vetkező : tömörített földmunka, 20 cm vastag cementes stabilizáció , kettős háló s vasalású vasbeton pályalemez mindké t vágány alá; Phönix sín, Gantrex leerősíté s, nyomtávtartó rudak. A sínek gumiágyazatban vannak, az előregyártott terelőelemek (szegé lyelemek) között — amelyek egyé bké nt a közútró l való folyamatos felhajtást akadályozzák meg — a vágányzó na burkolat ún. PRESSBETON. Ez egy vasháló val erősített különleges betonré teg, melyet a felületé n színeznek é s mintával látnak el (12.ábra). A 12. á bra a következõoldalon van! Az üzembehelyezé st követõen ellenõrzõ mé ré seket vé geztek a hangnyomás é s rezgé sek tekinteté ben. A nagypanelos felé pítmé nyhez ké pest a nagnyomásszint 5-7 dbA-val, a rezgé sszint 45-50 %-kal csökkent, melyek környezetvé delmi szempontbó l jó eredmé nynek mutatkoznak.
22
12. ábra.
23
Az alapjegyzet 9. fejezete a forgalomtechnikai alapismereteket tartalmazza. A Közlekedé si-, Hírközlé si- é s Vízügyi Miniszté rium Közúti Fõosztálya utasítást adott ki 1994. december 1-i hatállyal a közutak távlati forgalmának meghatározásához. Az utasítás é rtelmé ben változnak a jármûátszámítási té nyezõk szemé lygé pkocsi-egysé gre. Így a 9.1 táblázat é rté kei helyett az alábbi szorzó számokat kell alkalmazni. Jármûfajta Szemé lygé pkocsi Motorkeré kpár Autó busz Tehergé pjármû Kissebessé gû jármû Keré kpár
Szemé lygé pkocsi egysé g 1,0 0,8 2,5 2,5 3,0 0,3
A tervezé s alapjául szolgáló forgalom az alapjegyzet 9.16 fejezeté ben található . A fenti miniszté riumi utasítás mó dosítja az Á NF függvé nyé ben megadott csúcsó ra té nyezõket. Ezé rt a jegyzet 453. oldalán található 9.4 sz. táblázat helyett az alábbi táblázat é rté keit kell használni 1994.december 1. ó ta (I. sz. táblázat). I. sz. táblázat Forgalmi kategó ria A1 → A4
B1 → B4
C1 → C4
D1 → D4
Csúcsó ra té nyezõ az Á NF függvé nyé ben (%-ban) 1 2 3 4 50. ó ra Gazdasági for- Gazdasági for- Gazdasági for- Igen nagyarányú galom galom gyenge galom hé tvé gi nagyarányú hé tvé gi forgalom hé tvé -gi forgalommal forgalommal 10 10 10 10 Nagyarányú Gazdasági for- Nagyarányú hé tvé gi é s üdülõ é s igen galom üdülõ nagyarányú nagyarányú forgalom hé tvé gi üdülõ forgalom forgalommal 12 10 11 11 Gazdasági for- Nagyarányú Igen galom igen hé tvé gi é s igeb nagyarányú nagyarányú nagyarányú hé tvé gi é s üdülõforgalom üdülõforgalom üdülõforgalom mal 14 13 14 16 Rendkívül Nagyarányú Igen nagyarányú hé tvé gi é s nagyarányú üdülõforgalom rendkívül hé tvé gi é s nagyarányú rendkívül üdülúforgalm nagyarányú üdülõ forgalom 15 16 18
24
21
A 9.21.2. cé lforgalmi számlálás című fejezetben a közvetlen megfigyelé sen alapuló forgalomszámlálásnál — mint pé ldául a jelzőlámpás forgalomirányítás forgalmi mé retezé sé né l — az egyes irányok forgalomnagyságának a meghatározásához javasoljuk a 13.sz. ábrán látható táblázatot használni. Egy é vné l ré gebbi forgalmi adatokat jelzõlámpás forgalomirányítás tervezé sé né l alapul venni nem szabad. Egy é vné l ré gebben ké szült jelzé stervek (nappali programok) bekapcsolása elõtt ellenõrzõ forgalomszámlálást kell tartani. Ha a keré kpárforgalmat a 13. ábra programban a jelzõberendezé s külön irányítja, a forgalomfelvé tel során a keré kpárforgalmat elkülülönítetten kell regisztrálni. Nagy gyalogosforgalom eseté n szüksé ges a kritikus csúcsforgalmi idõszak(ok)ban az átkelõ gyalogosok számának megismeré se. A számlálás idõtartama 30-60 perc, ezen belül az adatok 3-5 perces ré szletezé sû feljegyzé se szüksé ges. A villamosforgalom megismeré sé hez a menetrendi adatok nem adnak kielé gítõ információ t, mivel az üzemi menetek (a csúcsforgalommal kapcsolatos ki- é s beállások) idõszakonké nt jelentõsen megnövelhetik az áthaladó szerelvé nyek számát. Ezé rt nagyobb (20 szerelvé ny/ó ra) forgalom - különöské ppen pedig elágazó viszonylatvezeté s - eseté n a közúti forgalom számlálásával egyidejûleg a villamosszerelvé nyek számlálását is el kell vé gezni Idõegysé g: 5(-10) perc. A jövõben várható forgalomnagyság meghatározása (alapjegyzet 9.22 fejezet, 463. oldal) a miniszté riumi utasítás alapján a következõ kiegé szíté ssel mó dosul.
25
A kö zú ti forgalom fejlő dé si mutató inak meghatározása Az országos gé pjárműállomány eddigi fejlődé se alapján, valamint az ORSZÁ GOS KÖ ZÚ THÁ LÓ ZAT TÁ VLATI FEJLESZTÉ SI PROGRAMJÁ -ban megfogalmazott irányelvek figyelembe vé telé -vel elsősorban a szemé lygé pkocsi állomány további növekedé sé vel kell számolni. A távlatban várható fajlagos járműtelítettsé g é s ebből adó dó an a közúti forgalom meghatározására a Közlekedé studományi Egyesület ré szletes vizsgálatokat vé gzett é s új forgalomfejlődé si mutató kat dolgozott ki. A közútháló zatfejleszté si tervek felülvizsgálatánál regionális tervek, települé sek közlekedé sfejleszté si terveinek ké szíté sé né l, valamint a közúti közlekedé s ré szé re nagy távlatban szüksé ges területek biztosításához a várható legnagyobb, tehát a gé pjárművel való ellátottság telítettsé ge idejé n bekövetkező forgalmat kell alapul venni. A gé pjárművel való ellátottság telítettsé gi é rté keké nt országos átlagban 1000 lakosra vonatkoztatva az alábbi gé pjárműszámok veendők alapul: 430 szemé lygé pkocsi 20 motorkeré kpár 3,5 autó busz 25 tehergé pjármû A jövõben várható — valamely közútra vonatkozó — forgalom elõrebecslé sé t a forgalomszámlálási adatokbó l forgalomfejlõdé si viszonyszámokkal kell meghatározni. Ugynakkor az országos é s regionális háló zatok, valamint a nagyobb városok útháló zatának forgalmi tervezé sé t analitikus elõrebecslé si mó dszerrel kell vé grehajtani. Változtak a forgalomfejlõdé si viszonyszámok is. Érté küket az országos fõútháló zaton az I.a. táblázat mutatja. Forgalomfejlõ dé si viszonyszámok az M0, M1, 1,2, M3, 4, M5, 5, 6, M1-M7, 7, 8, 15, 43, é s 71 sz. fõ utakra. I.a. táblázat Év
Szgk.
Mkp.
Busz
Tgj.
1992 2000 2005 2010 2015 2020 2025
1,0 1,2 1,3 1,6 1,8 2,0 2,1
1,0 1,0 0,98 0,97 0,95 0,93 0,92
1,0 1,14 1,21 1,28 1,39 1,48 1,58
1,0 1,27 1,41 1,56 1,74 1,88 1,99
Kissebes- Keré kpár sé gû jármûvek 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
26
A kö zú ti forgalom szabályozása című fejezetet (alapjegyzet 9.3 fejezet 466-479. oldal) a motorizáció jelenlegi szintjé n már felté tlen ki kell egé szíteni azoknak a technikai berendezé seknek a ré szletesebb megismeré sé vel, mely a forgalom jellemzőinek a megismeré sé n keresztül magasszintű forgalomszabályozást tesznek lehetővé . Ezek a berendezé sek a forgalomé rzé kelő detektorok. A detektorok alkalmazási területei A korszerű közlekedé stervezé shez é s a forgalomirányításhoz elengedhetetlenül szükszé ges a forgalomlebonyoló dás jelensé geinek számszerű felvé tele é s törvé nyszerűsé gé nek leírása é s elemzé se. E feladat ellátására detektorokat alkalmaznak, melyek a forgalom állapotának, állapotváltozásának, főbb jellemzőinek é s sajátosságának megismeré sé t segítik elő. A járműé rzé kelők feladata hatásterületükön belül a járművek − jelenlé té nek − mozgási állapotának − nagyságának é s típusának felismeré se. A gyalogos é rzé kelõk feladata a gyalogosok jelenlé té nek felismeré se. A detektorok a forgalomirányításban egyre nagyobb jelentõsé gre tesznek szert a forgalomtó l függõ é s környezetkímé lõ vezé rlé si straté giák fejleszté sé ben é s realizálásában. Alkalmazási területenké nt é s feladatonké nt egyré szt különbözõ detektortípusok szüksé gesek, másré szt különleges elvárások jelentkeznek a forgalomfelvé teli é s feldolgozási mó dszerekkel szemben. A forgalomirányítási folyamatokon belül a detektorok feladata a forgalmi jelensé gek leírására szolgáló ismert é s használatos jellemzõk kellõ pontosságú elõállítása, szolgáltatása. Egyúttal a választott szabályozási eljárás haté konyságára döntõ jelentõsé ggel bírnak a detektorok fajtái é s elhelyezé sük. A forgalmi detektorok mellett egyre nagyobb számban kerülnek alkalmazásra más é rzé kelõk is, melyek által mé rt jellemzõk –mint a hõmé rsé klet, a páratartalom, látó távolság, környezetkárosító anyagok, a zajszint stb. –kapcsolatban vannak a közlekedé si folyamatokkal. Ezek bõvebb tárgyalására a jelen anyag nem té r ki, mindössze a jövõbeni hazai alkalmazás szempontjábó l jelentõsé ggel bíró é rzé kelõk rövid ismerteté sé re kerül sor. A detektorok által szerezhetõ adatok felhasználható sága rendkívül sokré tû, alkalmazási területük igen kiterjedt. A legfontosabbak ezek közül az alábbiak:
27
− Forgalmi vizsgálatok − forgalomszámlálások − statisztikák − forgalom elemzé sek − forgalom előrebecslé sek − Forgalomszabályozás − csomó pontok − útvonalak − háló zatok − Különlönleges alkalmazások − bizonyos járműfajták (tömegközlekedé s, előnybenré szesíté se − váltakozó irányú sávhasználat − torló dásfigyelé s − sebessé gbefolyásolás − parkolási rendszerek
megkülönböztetett
járművek
stb.)
A detektorok fajtái Azok a jármű–, gyalogos é s tömegközlekedé si detektorok kerülnek bemutatásra, melyek a hazai alkalmazás szempontjábó l jelenleg illetve a közeljövőben fontossággal bírnak. Induktív hurokdetektor Az induktív hurokdetektor a járműforgalom felvé telé re jelenleg leggyakrabban alkalmazott típus, mely az útpályában vagy azon elhelyezett − é rzé kelõ hurokbó l − kié rté kelõ egysé gbõl − a kettõt összekötõ speciális vezeté kbõl, továbbáegy tápegysé gbõl áll. Az é rzé kelõ hurok felett elhaladó jármûvek megváltoztatják annak mágneses teré t. Ez a változás, mely impulzust kelt, kerül kié rté kelé sre é s regisztrálásra. Passzív infravö rö s detektor A detektor egy é rzé kelõre é pül, mely ké pes a jármûvek, az emberek é s állatok által keltett é s az infravörös tartományban lé võ hõmé rsé kleti sugárzás é rzé kelé sé re é s kié rté kelé sé re. A berendezé s semmilyen sugárzást nem bocsát ki, teljesen passzívan mûködik. A detektor egy é rzé kelõbõl egy optikai egysé gbõl (különleges anyagú lencsé bõl vagy parabola tükörbõl) é s egy kié rté kelõ elektronikábó l áll, mely az útpálya mellett vagy fölött felszerelt idõjárásálló házban kerül elhelyezé sre. A berendezé s csak sugárzás ill. hõmé rsé kletváltozás felismeré sé re alkalmas (dinamikus mûködé si mó d). Ezé rt a megfigyelendõ tárgynak bizonyos minimális sebessé ggel mozognia kell. Ennek é rté ke az é rzé kelõ é s a kié rté kelõ elektronika függvé nye, többnyire 3 km/h–nál nagyobbnak kell lennie. A legnagyobb sebessé g 150 km/h körüli, e fölött nem rendelkezünk megbízható adatokkal. Alkalmazása: Fő előnye a relatív gyors, egyszerű é s költsé gkímé lő felszerelé s. Jó l alkalmazható ideiglenes mé rőhelyek telepíté sé re. Csak mozgó tárgyak ill. forgalom megfigyelé sé re alkalmas.
28
Alkalmazási lehetõsé gei az alábbiak: − bejelentkezé s − szabad jelzé s nyújtás Ez utó bbi funkció különösen elõnyösen felhasználható iskolák elõtti gyalogátkelõhelyekné l, ahol az átkelé si igé nyek löké sszerûen jelentkeznek é s a szokványos hosszúságú szabad jelzé s nem elegendõ esetleges nagyobb lé tszámú csoportok átkelé sé hez. A gyalogátkelõhely felületé t ez esetben detektor vagy detektorok figyelik, é s információ ik alapján a jelzõberendezé s a szüksé ges mé rté kig megnyújtja a szabad jelzé st. Ultrahang detektor Az ultrahang detektor egyetlen házban elhelyezett adó é s vevõ egysé gbõl áll. Az adó által kibocsátott ultrahanghullámok az útpályáró l vagy a jármûvekrõl visszaverõdnek, melyeket a vevõ é rzé kel é s kié rté kel. (14. ábra)
14. ábra Az alkalmazott frekvencia a 16 é s a 35 kHz közötti tartományban van, ami emberi fül számára már nem hallható . A mé ré si távolság 0,5 é s 8,0 mé ter között állítható be. A hullám visszaverõdé si ideje alapján meghatározható a távolság a detektor é s az útpálya illetve a jármû között. Az adó periodikusan bocsát ki impulzusokat. A vevõ csak impulzusok közötti idõszakokban fogadó ké pes, így csak visszaverõdõ hul lámokat é szlelhet. Miné l magasabb a jármû, annál rövidebb a visszaverõdé si idõ. Amennyiben a detektor az ú tpálya felett kerül elhelyezé sre (konzolon, hídszerkezeten vagy átfeszíté sen), úgy alkalmas –magasságuk alapján – a jármûtípusok megkülönbözteté sé re. Oldalt az ú tpálya melletti elhelyezé s eseté n a megfigyelé si zó nát a megfigyelni kívánt forgalmi sávra kell irányítani. Ezáltal pld. az ellenirányú jármûvek kiszûrhetõk vagy az azonos irányú forgalmi sávok megfigyelhetõk. Enné l az elrendezé sné l ügyelni kell, hogy parkoló jármûvek vagy gyalogosok ne zavarják a megfigyelé st A forgalmi sávok fö lö tt a haladási irányban illetve ferdé n elhelyezett detektorral a Doppler–elv alapján mé rhetõ a sebessé g é s a haladási irány (15. ábra).
29
15. ábra Az ultrahang fizikai sajátosságaibó l következõen a mé ré si pontosság nem kellõ nagyságú, vagy abszorbáló felület (pl. hó ), továbbáerõs szé lben vagy mellé kzörejek jelenlé te eseté n számottevõen csökkenhet. Az impulzus–üzemmó d elõnye, hogy idõben le nem határolt mó don ké pes a jelenlé tet é rzé kelni (pl. parkoló házakban az egyes parkoló helyek foglaltságát ellenõrizni), melyre a szokásos detektorok pl. az induktív hurokdetektor nem ké pes. Radar detektor Forgalmi jellemzõk meghatározására a radar detektort ritkán használják, bár különösen alkalmas erre olyan esetekben, ahol nagy pontosságú sebessé gmé ré sre van szüksé g. A radar detektor egy adó bó l, egy vevõbõl, egy kombinált adó –vevõ antennábó l, egy frekvenciaszabályozó bó l é s egy tápegysé gbõl áll. A detektor magasfrekvenciájú elektromágneses hullámot bocsát ki az útpálya felé , mely visszaverõdik é s felfogható váválik. Ha egy jármû közlekedik a detektorhoz, megváltozik a visszavert hullámok frekvenciája (Doppler–elv). Ez a frekvenciaváltozás arányos a jármû sebessé gé vel. A radar detektor csak mozgó jármûveket é szlel. Piezo detektor A speciális kábelbõl álló detektort közvetlenül a pályafelület alá, a haladási irányra merõlegesen, egyenes vonalban kell lefektetni. A jármûvek kerekeinek nyomására a kábelben elektromos feszültsé g (piezo–hatás) keletkezik, amely kié rté kelé sre kerül. A detektor dinamikus hatásra dolgozik, azaz csak mozgó jármûvek megfigyelé sé re alkalmas. Felhasználható tengelyek számának meghatározására, tengelyterhelé s mé ré sé re é s sebessé gmé ré sre. Video ké pdetektor Egy oszlopra, hídszerkezetre vagy é pületre szerelt elektromos kamera rögzíti a közlekedé si folyamatot (az egyes forgalmi sávokat vagy akár a teljes keresztezõdé st). Viszonylag költsé ges számító gé pes ké pelemzé ssel (mintafelismeré s, raszterké pfeldolgozás) a felvett ké p kié rté kelé sre é s a forgalomtechnikai jellemzõk meghatározásra kerülnek. E detektor elõnye, hogy semmilyen é píté si beavatkozást nem tesz szüksé gessé , viszonylag rugalmasan alkalmazható . Nehé zsé get jelenthet a megfelelõ felszerelé si pont megtalálása, mely egyben a kívánt perspektívát is biztosítja, továbbáa függõsé g az idõjárástó l (pl. köd) é s a megvilágítási viszonyoktó l. Ké t ré szbõl áll:
30
− kamera egysé gbõl é s − feldolgozó (processzor) egysé gbõl. Mind forgalomtechnikai paramé terek (helyi é s szakasz–paramé terek) meghatározására, mind pedig egy monitoring rendszer ré szeké nt jó l használható . Fé nysugár detektor Egy adó é s egy vevõ egysé gbõl illetõleg egy esetleges fé nyvisszaverõ prizmábó l áll. Az adó által kibocsátott fé ny vagy direkt az "é rzé kelõ" egysé gre esik, vagy –adó –é s vevõegysé g azonos oldali elhelyezé se eseté n –a fé nyvisszaverõ prizma segítsé gé vel indirekt mó don é rkezik vissza. Amennyiben a detektor megfigyelé si zó nájában jármû vagy más test megszakítja a fé nysugár útját, egy jel indukáló dik é s tart addig, amíg az megszakított állapotban van. Annak é rdeké ben, hogy a detektor idegen fé nyre ne legyen é rzé keny, a fé nysugárt modulálják vagy infravörös fé nyt használnak. Az induktív hurokdetektor Az induktív hurokdetektor a közúti forgalom megfigyelé sé re használt é rzé kelõk közül a legelterjedtebben használt típus. Ré szletesebb tárgyalása ezé rt önálló fejezetben indokolt. Az é rzé kelő hurok felé píté se é s műkö dé se Az induktív hurokdetektor é rzé kelő ré sze az útpályába é pített, vagy arra ragasztott egy, vagy több menetből álló , szigetelé ssel ellátott vezeté kből áll. A hurkon egy oszcillátor által keltett váltakozó áram (20 kHz é s 150 kHz közötti frekvenciatartománybó l) folyik át, amely a hurok körül mágneses erőteret kelt. Az elhaladó járművek fé mtömege megváltoztatja a hurok induktivitását, a hurok "elhangoló dik". Ez a változás, mely impulzust kelt, kerül kié rté kelé sre é s regisztrálásra. (16. ábra)
16. ábra Az induktív hurokdetektorok vagy mint jelenlé ti, vagy mint impulzus detektorok mûködnek. A jelenlé ti detektorok olyan hosszan kitartott jelet adnak, ameddig egy jármû megfigyelé si zó nájukban tartó zkodik (statikus mûködé si mó d), az impulzus detektorok jármûvenké nt egyetlen rögzített idõtartamú jelet adnak (dinamikus mûködé si mó d.)
31
Jelenlé ti detektoroknak magas stabilitási fokkal kell üzemelniük, egyes jármûvek jelenlé ti ideje esetenké nt több percig is elhúzó dhat. Ezé rt a kié rté kelõegysé ggel szemben is magasak a követelmé nyek (pl. cseké ly hõmé rsé kleté rzé kenysé g). Ezzel szemben az impulzusdetektorok technikailag egyszerûbben kivitelezhetõk, de ugyanakkor csak bizonyos forgalmi jellemzõk pl. forgalomnagyság meghatározására alkalmasak. Ezenkívül vannak speciális ("intelligens") detektorok, pl. − haladási irány felismeré sé re − jármûsebessé g mé ré sé re − jármûtípusok meghatározására Vannak ugyanakkor univerzális detektorok, melyek az említett összes jellemzõ mé ré sé re alkalmasak. A sebessé g é s jármûtípus meghatározására általában dupla hurokdetektort alkalmaznak, speciális detektor azonban egy hurokkal is ké pes erre. Ez esetben a mé ré s alapjául az elhangolási görbe emelkedé si szöge szolgál), mely kis sebessé gné l laposabban, nagyobb sebessé gné l meredekebben emelkedik (kis é s nagy α). Ez az eljárás nem teszi lehetõvé olyan mé ré si pontosság elé ré sé t mint a dupla–hurkos mó dszerné l. Az elhangolási görbe alakjának elemzé se lehetõsé get ad a jármûtípusok megkülönbözteté sé re. Lé nyeges különbsé g mutatkozik az elhangolás mé rté ké ben é s idõtartamában a tehergé pjármûvek, valamint a szemé lygé pkocsik é s autó buszok között. (17.ábra)
17.ábra Az é rzé kelő hurok alkalmazása Forgalmi adatok meghatározása Az é rzé kelő hurkok –a burkolatba é pítve, vagy ideiglenes jelleggel a burkolat felületé n elhelyezve –alkalmasak az útpálya adott keresztmetszeté ben a forgalom jellemzőinek a meghatározására.
32
Egysoros elrendezé s eseté n a keresztmetszeten áthaladó jármûvek számát, fajtáját,, é s a követé si idõközöket lehet folyamatosan figyelni a forgalmi sávokban elhelyezett é rzé kelõ hurkokkal. A hurkok elõtt é s után 50–50 m hosszban elõzé si tilalom elrendelé se javasolt. A hurkok felett 18. ábra vé grehajtott sávváltások ugyanis meghamisítják a mé ré si eredmé nyt. A tilalmi táblával együtt elhelyezhetõ "MÉRÉS" feliratú szöveges tájé koztató . Az é rzé kelõ hurkok elvi elrendezé sé t mutatja a 18. ábra egy autó pálya csomó pontban. Csomó pontok forgalomszabályozása Az induktív hurokdetektorok alkalmazásának legelterjedtebb területe a jelzõlámpás forgalomirányítású csomó pontok forgalomszabályozása. Az é rzé kelõ hurkok segítsé gé vel lehetõsé g van − igé nybejelentkezé ses szabályozásra − szabadjelzé s modifikálásra − forgalomtó l függõ programváltásra Igé nybejelentkezé ses szabályozás: Olyan jelzõlámpás forgalomirányítású csomó pontoknál, ahol valamely irány(ok) forgalma kicsi, alkalmazható az igé nybejelentkezé ses szabályozás. A kis forgalmú irány(ok) sávjában a helyzetjelzõ vonaltó l kb. 6–10 m távolságra detektorhurkot kell elhelyezni. A többi forgalmi sávban nincs é rzé kelõ hurok. A vezé rlõ berendezé s az alapprogramon kívül egy beté tprogramot is tud futtatni,melyet csak jármûbejelentkezé s eseté n ad ki. Szabadjelzé s modifikálás: Forgalomtó l függõ vezé rlé sû jelzõlámpás csomó pontokban detektorhurkok segítsé gé vel lehetõsé g van az egyes fázisok szabad jelzé sé nek a változtatására. A forgalmi sávokban elhelyezett detektorhurkoknak kettõs –bejelentkezõ é s nyújtó – funkció juk van. A csomó pontba é rkezõ jármû tilos jelzé s eseté n bejelentkezik, jelezve áthaladási szándé kát. Szabad jelzé s eseté n meghatározott idõintervallumon belül é rkezõ jármûvek –elõre megadott felsõ határé rté kig –nyújthatják a szabad jelzé s idõtartamát. A detektorhurkok egysoros (19. ábra), vagy ké tsoros (20. ábra) elrendezé sûek lehetnek.
19. ábra
20. ábra
33
A detektorok segítsé gé vel lehetõsé g van a forgalom é vszakonké nti é s napszakonké nti ingadozásának a rugalmas követé sé re. A forgalmi igé nyeknek megfelelõen változhat a perió dusidõ, a fázisok száma é s sorrendje, valamint a szabad jelzé s idõtartama. Forgalomtó l fü ggõ programváltás: A csomó pont forgalomszabályozásában a detektorok feladata az egyes forgalmi irányok forgalomnagyságának a meghatározása. A forgalom idõbeni ingadozásának ismereté ben elõre elké szített (általában 2–8) fix program közül választ a vezé rlõ berendezé s a forgalom mé rt é rté ké nek a függvé nyé ben. A forgalomnagyság mé ré sé nek az idõintervalluma általában 2–15 perc. Cé lszerû a programváltás dönté sné l ún. "simított" forgalmi é rté kekkel dolgozni, hogy a rövid idejû szé lsõsé ges forgalomingadozások hatása kiszûrhetõ legyen. A detektorhurkokat a csomó ponttó l a várható legnagyobb felállási hossznál távolabbra cé lszerû elhelyezni. Pontos távolságukat a forgalmi adatok ismereté ben lehet kiszámítani. Ú tvonalak forgalomszabályozása Ú tvonalak forgalomszabályozásánál a detektorokat általában − összehangolt jelzõlámpás forgalomirányítás forgalomnagyságának − gyorsforgalmi utakon a változtatható jelzé ské pû táblák jelzé ské peinek kiválasztásához szüksé ges forgalmi jellemzõk meghatározására használják. Ö sszehangolt jelzõ lámpás forgalomirányítás: Egy útvonal összehangolt jelzõlámpás forgalomirányításánál a forgalom idõbeni változását az elõre elké szített fix programok közül az aktuális program kiválasztásával lehet követni. A forgalom nagysága az útvonalon, illetve a fontosabb becsatlakozó csomó ponti ágakon elhelyezett számláló detektorokkal határozható meg. Egy adott idõintervallum (általában 2–15 perc) forgalmi adatainak elemzé se é s feldolgozása alapján dönt a vezé rlõ berendezé s a futó program megtartásáró l, vagy változtatásáró l. Kü lö nleges alkalmazások Az induktív hurokdetektorok alkalmazása a közlekedé sben igen szé leskörû lehet. Tö megkö zlekedé si é s megkü lö nbö ztetett jelzé sû jármû vek elõ nyben ré szesíté se: A rendszer lé nyege, hogy jelzõlámpás csomó pontok elõtt elhelyezett detektorhurkok segítsé gé vel a fedé lzeti adó berendezé ssel ellátott tömegközlekedé si, vagy megkülönböztetett jármûvek soron kívül szabad jelzé st kaphatnak. A berendezé s igen nagyszámú (pl. 200) rádió csatornán mûködik, ami ugyanilyen számú különfé le jármû (pl. autó busz, villamos, rendõrsé g, tûzoltó ság, mentõk, stb.) felismeré sé t teszi lehetõvé . A jármûben elhelyezett adó jeleit a detektorhurok mint egy antenna fogja, é s továbbítja a vezé rlõberendezé s felé az áthaladási igé nyt. Adó val fel nem szerelt jármûvekre a rendszer nem reagál. A megkülönböztetett jármûbejelentkezé s elvi vázlatát mutatja a 21. ábra
34
21. ábra Váltakozó irányú sávhasználat: Váltakozó irányú forgalmi sávok elejé n, é s a köztes szakaszon elhelyezett detektorhurkok segítsé gé vel figyelemmel lehet kísé rni a jármûvek mozgásirányát. A mozgásirány változásánál ellenõrizhetõ, hogy kiürült–e a teljes útszakasz. Az aktuális mozgásiránnyal ellenté tes jármûmozgás a detektorok segítsé gé vel kiszûrhetõ, é s a baleset megelõzé se é rdeké ben azonnali forgalomszabályozási inté zkedé seket lehet tenni. ti szabályozásnál a megfelelõ program kiválasztásával, vonali é s háló zati szabályozásoknál a változtatható jelzé ské pû táblák megfelelõ jelzé ské peinek megjeleníté sé vel lehet a forgalmat befolyásolni. Parkolási rendszerek: A parkolásirányítási rendszer alapelve a parkoló lé tesítmé nyek be–é s kihajtó forgalmának detektorok segítsé gé vel törté nõ é szlelé se é s ellenõrzé se, amely alapján egy programozott küszöbé rté k elé ré sekor kivilágított jelzõtáblák irányító információ kat adnak ki. A parkolásirányítási rendszer meglé võ parkoló helyek, parkoló házak, garázsok stb. foglaltságának automatikus é szlelé sé vel a szabályozott övezetbe beáramló forgalmat − emberi beavatkozással, vagy − automatikus számítási folyamatokon alapuló dönté ssel optikai, akusztikai információ közlé ssel szabad parkoló helyhez vezeti. A felügyelt terület fekvé se é s nagysága szerint kifejleszthetõ izolált (csak egy lé tesítmé nyre kiterjedõ), vagy területi (forgalmi körzet, vagy egé sz háló zatot felölelõ) parkoló –irányító rendszer. Az automatikus parkolási rendszer be–é s kihaladó forgalmát ellenõrzõ detektorhurkok elhelyezé sé t, é s a rendszer elvi vázlatát mutatja a 22. ábra.
35
22. ábra A hurok nagysága é s alakja A detektorhurok elhelyezé se é s kialakítása mindig a forgalomtechnikai cé lkitűzé shez igazodva kell, hogy törté njen. A járműforgalom megfigyelé sé re szolgáló hurkok formájával é s nagyságával kapcsolatos alapelvké nt rögzítendő, hogy annak megfigyelé si zó nája hozzávetőlegesen megegyezik a hurok felületé vel. A hurkok szokásos hossza 1 é s 3 m, szé lessé ge 2,0 é s 2,5 mé ter közötti é rté k. A hurok szé lessé ge elsősorban a forgalmi sáv illetve útpályaszé lessé gtől, hosszúsága pedig forgalomtechnikai funkció játó l függ. Különleges esetekben a hosszúság 0,5 m-tõl 30 m-ig, a szé lessé g pedig 0,5 m-tõl 6 m-ig is terjedhet. A hurkok mé reté re é s elrendezé sé re mutat pé ldákat 23. ábra.
36
23. ábra Forgalomcsillapítás Városok, városré szek vagy ú tvonalak forgalomszabályozásánál mind a hazai, mind a külföldi gyakorlatban határozott tendenciaké nt megfigyelhetõ a forgalomcsillapítás mind szé lesebb körû alkalmazása. Ez jelentheti pé ldául a törté nelmi városközpont ré szbeni, vagy teljes tehermentesíté sé t a gé pjármûforgalom aló l. Így lehetõsé g van sé táló -bevásárló utcák, városré szek kialakítására, melyeket az útkeresztmetszet áté píté sé vel (pl. a kiemelt szegé lyek megszûnteté sé vel), különbözõ szinû, alakú é s anyagú díszburkolatok alkalmazásával, utcabútorok, növé nyek elhelyezé sé vel lehet igen hangulatossátenni. Az ilyen jellegû forgalomkorlátozásnak azonban elõfelté tele az, hogy a meglé võ útháló zat (települé sen kívüli elkerülõ út, települé sen belüli utak) alkalmas legyen a kitiltott forgalom befogadására, elvezeté sé re. A másik forgalomcsillapítási irányzat a gé pjármûvek sebessé gé nek a jelentõs csökkenté se. E cé lt szolgálják a lakott területek bevezetõ szakaszain, vagy az átkelé si szakaszok gyalogos átkelõhelyeiné l kialakított sávelhúzások, forgalmi sávszé lessé g szûkíté sek é s közé psõ szigetek. Sebessé gkorlátozás rendelhetõ el adminisztratív úton, jelzõtáblák kihelyezé sé vel egé sz városokra, vagy városré szekre (pl. TEMPO 30). A hazai gyakorlatban eddig elsõsorban a lakó -pihenõ övezetek kijelölé sé vel találkozhattunk. A KRESZ a 39/A §-ban szabályozza a lakó -pihenõ övezet forgalmi rendjé t. 1) Lakó -pihenõ övezetbe - A "Lakó -pihenõ övezet" jelzõtáblátó l a "Lakó -pihenõ övezet vé ge" jelzõtábláig terjedõ területre - csak a következõ jármûvek hajthatnak be: a) keré kpár, b) az ott lakó k vagy az odalátogató k szemé lygé pkocsija, motorkeré kpárja, segé dmotoros keré kpárja, c) az ott lakó k költözteté sé t vé gző tehergé pkocsi, d) az oda áruszállítást vé gző, legfeljebb 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömegű tehergé pkocsi, valamint motoros tricikli é s segé dmotor tricikli, e) az oda é pítkezé s cé ljábó l é pítőanyagot szállító tehergé pkocsi, f) az út- é s közmű é píté sé re vagy fenntartására, köztisztasági vagy közegé szsé gügyi feladat, illetőleg postai gyűjtő- é s ké zbesítőszolgálat ellátására szolgáló gé pjármű, ha ez feladata ellátása é rdeké ben elkerülhetetlen,
37
2, A lakó -pihenő övezetben kűrművel legfeljebb 20 km/ó ra sebessé ggel szabad közlekedni. 3, A lakó -pihenő övezetben a vezetőnek fokozottan ügyelnie kell a gyalogosok (különösen gyermekek) é s a keré kpárosok biztonságára. Ha az úton járda nincs a) a gyalogosok az utat teljes szé lessé gé ben használhatják, a járművek forgalmát azonban szüksé gtelenül nem akadályozhatják, b) járművel várakozni csak erre kijelölt területen szabad. A lakó - é s pihenõövezet útháló zatát a burkolatra é pített küszöbbel vagy más mó don kell a csatlakozó utaktó l elválasztani. Lakó - é s pihenõ övezetté kijelölt terület meglé võ útháló zatát útlezárásokkal é s a parkolások szabályozásával is át lehet alakítani, az átmenõ forgalom számára kedvezõtlenné tenni, ezáltal a forgalom zavaró hatását minimálisra csökkenteni. A meglé võ útháló zat átalakítására mutat megoldást a 24. ábra.
24. ábra Az útháló zat átalakítását zsákutcák kialakításával vagy keresztezõ utak ún. diagonális lezárásával is lehet tervezni. A ré szletekre ad megoldásokat a 25. ábra.
38
25. ábra
A lakó utcákon a burkolat eltolások tervezé sé vel az út hosszabb szakaszának áttekinté se nem lehetsé ges, ezáltal a sebessé g csökkenté se é rhetõ el. Ilyen burkolateltolás elvi elrendezé sé re mutat pé ldát a 26. ábra. A parkoló helyeket ilyenkor váltakozva kell elhelyezni. A parkoló k kialakításánál a 45o-nál kisebb szögû felállásokat kerülni kell.
26. ábra
A kö zú ti csomó pontokra vonatkozó ismeretek a 9.4 fejezetben található k. Az anyag a csomó pontok csoportosításánál említi a körforgalmú csomó pontokat is, azonban további ismereteket nem tartalmaz errõl a kialakítási formáró l. Ez é rthetõ is, ha megné zzük a jegyzetírás dátumát, ugyanis 1988-ban Magyarországon egyetlen körforgalmú csomó pont sem volt megtalálható . Évtizedekkel korábban - elsõsorban Budapesten - több körforgalmú kialakítással is találkozhattunk, azonban ezt a csomó pont-típust a szakma mó dszeresen kiirtotta, sõt szinte eretneksé g volt mé g beszé lni is ró la. Az elmúlt é vekben a körforgalom azonban ismé t visszaté rt a hazai tervezõi gyakorlatba, é s számos nyugati országhoz hasonló an Magyarországon is várható an rohamosan nõni fog a számuk. Ezé rt szüksé gesnek tartjuk, hogy Ö nök is kissé ré szletesebben megismerkedjenek ezzel a megfiatalított é s modernizált csomó pont-típussal.
39
Sokan a körforgalom feltalását angol mé rnököknek tulajdonították. Való jában Eugene Hé nard (1849-1923) párizsi é píté sztõl származik a gondolat, hogy a csomó pontba behajtó jármûveket egy központi sziget körül körpályára ké nyszeríti. E. Hé nard Párizs legforgalmasabb tereit javasolta áté píté sre, amíg vé gül 1907-ben megé pült a mai "place Charles de Gaulle". A tervezõ tudatosan jutott el a körforgalom megszerkeszté sé ig. Az új csomó ponti szabályozástó l azt várta, hogy a torló dás megszûnik, a központi szigeten egyetlen rendõr ké pes a folyamatos áramlást fenntartani. E. Hé nard által megalkotott körmozgásos szabályozás már rendelkezett a hagyományos körforgalom minden geometriai jellemzõivel, amely ezt követõen a 20-as é s 60-as é vekben nagyszámban terjedt el. Az elsõ körforgalmú csomó pontot Angliában Letchworth-ban é pítetté k 1909-ben. A közé psõ sziget átmé rõje 16.80 mé ter volt. London területé n általában a legforgalmasabb helyeken lé tesült körforgalom. Cseké ly ellenállástó l eltekintve a közvé lemé ny általában kedvezõen fogadta a bevezeté süket. Ebben a korszakban a csomó ponton belül az elsõbbsé gadás nem volt deffiniálva, a jármûfolyamok fonó dással csatlakoztak. Addig, amíg a forgalom alacsony maradt, a csomó ponti mozgásokat vé gre lehetett hajtani. De a motorizáció villámgyors növekedé se a II. világháború után a közúti forgalom jelentõs emelkedé sé t eredmé nyezte é s a telítettsé g magával vonta a körforgalmú csomó pontok bedugulását. Az angol mé rnökök ennek kiküszöbölé sé re növelni kezdté k a fonó dási szakasz hosszát, é s így a csomó pont mind nagyobb é s nagyobb lett. A körforgalommal kapcsolatos hazai elutasító szemlé let ebbõl az idõszakbó l származik. Budapesten a mé g megtalálható körforgalmak sorra áté píté sre kerültek. Ma már gyakorlatilag egyetlen klasszikus é rtelemben vett körforgalmi csomó pont sem mûködik a fõvárosban. A nagy áttöré st a körforgalom elsõbbsé gi viszonyainak a megváltoztatása jelentette. A modern körforgalomban a körpályán közlekedõ jármûveknek van áthaladási elsõbbsé gük valamennyi becsatlakozó iránnyal szemben. Tehát a fõutak elsõbbsé ge megszûnik a körforgalomnál, ebbõl adó dó an forgalomcsillapító hatása is jelentõs. Mivel a körpályáró l a kihajtás akadálytalan, gyakorlatilag a körforgalom nem tud bedugulni. Ez a csomó pont-típus igen nagy kapacitással üzemel. A körforgalmú csomó pontok megfelelõ forgalmi é s geometriai felté telek mellett számos elõnyt mutatnak más csomó ponttípusokkal szemben. Ezzel magyarázható , hogy a nagy hagyományokkal rendelkezõ országok (Nagy-Britannia, Franciaország) mellett az utó bbi idõben más országokban is mind né pszerûbbé válik ez a csomó pont-típus. Magyarországon a szakma korábbi idegenkedé se mindinkább mé rsé klõdik, é s a közeljövõben a körforgalmú csomó pontok számának ugrásszerû növekedé se várható . Statisztikai adatok bizonyítják, hogy körforgalmú csomó pontokban jelentõsen csökken a balesetek száma. Ez elsõsorban a geometriai kialakításnak köszönhetõ. Míg egy helyszínrajzilag egyenes tengelyû útkeresztezõdé sbe a jármûvek - az alárendelt iránybó l is sebessé gcsökkenté s né lkül behajthatnak, addig a körforgalomban haladó fölé rendelt irány körívsugártó l függõen - 20-40 km/ó sebessé ggel, az alárendelt becsatlakozó irány 0-30 km/ó sebessé ggel halad. A sebessé gé rté kek ilyen mé rté kû lecsökkenté se a balesetek számának, é s súlyosságának csökkené sé t eredmé nyezi. Né met mé ré si adatok szerint körforgalmú csomó pontokban az összes balesetszám 40 %-kal csökken az útkeresztezé sek baleseteihez ké pest. A szemé lyi sé rülé ses balesetekné l a csökkené s 70 %, ezen belül a halálos kimenetelû
40
é s súlyos szemé lyi sé rülé ssel járó balesetek gyakorlatilag megszûnnek. A könnyû sé rülé ssel járó balesetekné l a csökkené s 65 %-os. Csak anyagi kárral járó balesetekné l a csökkené s 10 %. A súlyos anyagi kárt eredmé nyezõ balesetekné l ez az arány 53 %, míg az úgynevezett "koccanásos" balesetekné l csökkené s nem mutatható ki.
27. ábra Jelentõsen csökken a körforgalmú csomó pontokban az egyes jármûvekre jutó átlagos várakozási idõ a fix programmal mûködõ jelzõlámpás forgalomirányítású csomó pontokhoz ké pest. A 27. sz. ábra adott forgalmi arányok mellett egy 4 fázisú jelzõlámpás csomó pontban mé rt átlagos várakozási idõket hasonlítja össze a körforgalom átlagos várakozási idõé rté keivel különbözõ csomó ponti forgalmak é s perió dusidõk mellett. Körforgalmú csomó pontokban a jármûvek átlagos várakozási ideje töredé ke a fix programos jelzõlámpás forgalomirányításnál mé rt é rté keknek. Forgalomtó l függõ üzemmó d eseté n ez az arány kisebb, azonban az összehasonlításhoz konké t mé ré si adatok nem állnak rendelkezé sre. A körforgalom bevezeté sé nek mé rlegelé sé né l bizonyos pályaszerkezeti problé mákkal is szembe kell né zni. A kis sugarú körpályán mé g az alacsony sebessé ggel haladó jármûvek tömegé re is viszonylag jelentõs centrifugális erõ hat. Meglé võ csomó pontok áté píté sé né l a körpálya általában kifelé lejt (a vízelvezeté s é rdeké ben), így a körpályán mozgó jármûvek úgynevezett "negatív túlemelé sben" haladnak, mely a centrifugális erõvel együtt jelentõs oldalirányú erõátadást jelent a jármû kereke é s a burkolat között. Ezé rt a nem megfelelõ belsõ súrló dású pályaszerkezetekné l keresztirányú plasztikus deformáció , fokozottabb keré knyom ké pzõdé s jöhet lé tre. Azonban a megfelelõ stabilitású pályaszerkezet eseté n is a felsõ pályaszerkezeti ré tegnek fokozottan tartó snak, erõsnek kell lennie, melyet az áté píté s után kialakult útfelületek "szõnyegezé sé vel" cé lszerû biztosítani. 41
A továbbiakban a "Kö rforgalmú csomó pontok mû szaki elõ írásai" fõbb adatait mutatjuk be kivonatosan. A körforgalmú csomó pont közé pszigettel rendelkezik, melyet egyirányú forgalmú körpálya övez. A csatlakozó utak a körpályába torkollanak. A körforgalmú csomó pontnak saját jelzé si rendszere van. A körpályán a forgalom iránya ellenté tes az ó ramutató járásával. A körpályába belé põ jármûnek elsõbbsé get kell adni a körpályán haladó jármûnek. A körforgalmú csomó pontnál ezé rt a fõútvonalnak vé ge van. A kö rforgalmú csomó pontok fajtái A körforgalmú csomó pontok csoportosítása az alábbi: A fekvé s szerint lehetnek − Külterületen fekvõk − Főutak csomó pontjai. (Forgalmuk jelentős, é s jellemző a nagy é s közepes távolságú forgalom é s a jelentős tehergé pkocsi arány (nyerges vontató ré szvé tellel). − Mellé kutak csomó pontja. (Forgalmuk kevé sbé jelentős é s gyakorlatileg nem fordul elő nyerges vontató ) − Beltüreleten fekvõk − A külterület é s a belterület közötti átmeneti sávban − Városközpontban − Lakó negyedben − Laza beé píté sű lakó telepen − Ipari negyedben A csomó ponti ágak száma szerint lehetnek − 3 ágú körforgalmak − 4 ágú körforgalmak − 4-né l több ágú körforgalmak A csomó pont mé rete szerint − Nagy körforgalom − Kompakt körforgalom − Mini körforgalom (a 28. ábra a fõbb mé reteket foglalja össze).
42
28. ábra − Különleges lé tesítmé nyek, gyalogos átvezeté sek, keré kpáros átvezeté sek, autó buszmegálló k elõfordulása szerint. − Különleges lé tesítmé nyek, stb. nincsenek − Különleges lé tesítmé nyek, stb. vannak, melyek elté rő csoportosításban fordulhatnak elő (pé ldául gyalogosok é s keré kpárosok átvezeté sé t meg kell oldani, de autó buszmegálló ró l gondoskodni nem kell.) A körforgalmú csomó pont lé tesíté sé nek ké rdé sé ben a mellette é s ellene szó ló é rvek figyelembevé telé vel kell dönteni. Lé tesíté se mellett az alábbiak szó lnak:
43
1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11) 12) 13)
Alakja miatt alkalmas valamely hely azonosítására é s a felület jellemzé sé re. Közössé gi fogadtatása kedvezõ A sebessé get mé rsé kli A forgalombiztonságot növeli Megfelelõ kapacitást biztosít Az idõvesztesé get mé rsé kli A káros hatásokat csökkenti Rugalmasságot biztosít a metszõ mozgások megoldására A területigé nybevé tel mé rsé kelt Kedvezõ az uticé l elé ré se szempontjábó l, visszafordulási lehetõsé get biztosít Jelzé srendszere egyszerû Lé tesíté se gazdaságos A forgalomirányítás é s az üzemelteté s gazdaságos
Lé tesíté se ellen az alábbiak szó lnak: 14) Nem alkalmazható helyhiány eseté n 15) Nem alkalmazható , ha a körpálya esé se jelentõs 16) Nem alkalmazható , ha a betorkolló útvonal elsõbbsé gé t a csomó pontban biztosítani szüksé ges 17) Fõútvonalon törté nõ sûrû alkalmazása a gé pjármûvezetõket elriaszthatja 18) Ú tháló zatot figyelembevé ve a jelzõlámpás forgalomirányítású csomó pontok é s a körforgalmú csomó pontok vegyes alkalmazása általában nem ajánlott 19) A gyalogos é s keré kpáros forgalom számára nem jelent elõnyt 20) A közforgalmú közlekedé snek a csomó pontban nem adható elsõbbsé g A kö rforgalmú csomó pont alkalmazásának eldö nté sé re szolgáló é rvek ré szletesebb magyarázata az alábbi: ad.1. A körforgalmú csomó pont kiváló an alkalmas valamely települé sben vagy városnegyedbe belé pé s jelzé sé re é s a járművezetők figyelmé nek felhívására a különböző jellegű városnegyedek közötti átmenetre. A körforgalom megtöri az út szokásos perspektíváját é s nem csak közúti lé tesítmé ny, hanem városé píté si elem is, amely a közteret újra é rté keli. ad.2. Né metországban vé grehajtott felvé tel eredmé nye szerint a járművezetők több mint 90 %-a, a lakosság 80 %-a nyilatkozott kevezően az újonnan lé tesített körforgalmú csomó pontokró l. ad.3. A közé psziget, a járművek pályájának hajlított vonalvezeté se é s a körpályába becsatlakozáskor az elsőbbsé g elveszté se a sebessé g termé szetes csökkené sé t okozza. Ez a csökkené s annál jellemzőbb, miné l kisebb a körforgalom. A mini körforgalommal szerzett tapasztalatok szerint ez az egé sz lakó negyedben az intelligens sebessé gmé rsé klé st nagymé rté kben elősegíti. A körforgalú csomó pont a forgalomcsillapítás eszköze. A 30 km/h-s általános sebessé gkorlátozású útháló zaton előnyben ré szesítendő csomó ponttípus. ad.4. Az egyirányú forgalmú körpálya, a hagyományos csomó pontokhoz ké pest a metszé sekből adó dó konfliktusok kiküszöbölé se, a sebessé g csökkenté se é s homogenizálása növeli a körforgalom biztonságát. A baleseti arány kisebb é s a balesetek súlyossága alacsonyabb. ad.5.
44
A konfliktusok egyszerűsödé se, alacsonyabb sebessé g é s a kisebb határidőközök azok a té nyezők, amelyek miatt nagy a kapacitás. Sok esetben a körforgalom kapacitása nagyobb mint a jelzőtáblás vagy a jelzőlámpás forgalomirányítású csomó pont átbocsátó ké pessé ge. Annál nagyobb a kapacitásnyeresé g, miné l több a betorkolló ág. ad.6. A jelzőlámpás forgalomirányítású csomó ponthoz hasonlítva a körforgalom az idővesztesé get mé rsé keli, mivel valamennyi becsatlakozásró l folyamatos a forgalombeáramlás, csökkentve ezzel a jelzőlámpás forgalomirányításnál szokásos hosszabb várakozást a tilos jelzé sné l. ad.7. Az alacsonyabb sebessé g é s a kevé sbé agresszív vezeté s - ami a hirtelen fé kezé s é s gyorsulás kiesé sé vel jár - együttes hatására a közlekedé si zajkibocsátás csökken. A jelzőlámpás forgalom- irányítású csomó ponthoz ké pest az üzemanyagfogyasztás kisebb, ami kisebb mé rté kű lé gszennyezé st jelent. ad.8. A körforgalmú csomó pontban valamennyi becsatlakozó út forgalma egyformán kezelt, megszűnik a főútvonal. Ezé rt lehetősé g van a különböző kategó riájú utak csatlakozására, ami rugalmasságot jelent. A rugalmasság megkönnyíti az oldalsó lé tesítmé nyek kiszolgálását is, ami hagyományos csomó pontok eseté n nehezen oldható meg. A körforgalmú csomó pont az autó pálya forgalom szé tosztására is szolgálhat. ad.9. A körforgalom területigé nye kismé retű közé psziget eseté n kisebb mint egy előosztályozó val rendelkező jelzőlámpás csomó ponté . ad.10. A hagyományos csomó pontokon gyakran tiltanak meg bizonyos mozgásokat. Ez a körforgalom eseté n nem fordul elő. Lehetővé teszi valamennyi útvonalró l a balrakanyarodást é s a tömegközlekedé si eszközök megfordulását is. Ugyancsak megkönnyíti a taxik é s szállító járművek mozgását. Ez a rugalmasság hasznos akkor is, ha valamilyen oknál fogva le kell zárni valamelyik csomó ponti ágat. Ilyenkor a jelzé sek elhelyezé se egyszerű é s a járművezetők jó l tájé koztatható k a terelőútró l. ad.11. A közterek jelzőlámpákkal, világító jelzőtáblákkal é s irányjelzé sekkel törté nő elárasztásával szemben a körforgalomhoz egyszerűbb jelzé sek tartoznak. ad.12. Főleg az újabb, a mé reteket csökkentő fejlődé si iránynak megfelelően lé tesített körforgalmú csomó pontokterületigé nybevé tele mé rsé kelt, nem tartozé kai a jelzőlámpás forgalomirányítás berendezé sei. ad.13. A jelzőlámpás csomó pontok haté kony üzemelteté se egyre bonyolultabb é s költsé gesebb berendezé seket igé nyel. A körforgalom a környezet gondozásán kívül más fenntartást nem igé nyel. Ezé rt a körforgalom üzeme gazdaságosabb, mint a jelzőlámpás csomó pontoké . ad.14. Nem lé tesíthető körforgalmú csomó pont, ha nincs hely megfelelő mé retű körpálya lé tesíté sé re, nem lehet eleget tenni a látható sági követelmé nyeknek. Akadály lehet lakott területen a beé píté s. A járható ság biztosítása a nehé z járművek korlátozott forduló ké pessé ge miatt ugyancsak oka lehet a körforgalmú csomó pont meghiúsulásának. ad.15.
45
A csatlakozó utak magassági vonalvezeté se né ha nem teszi lehetővé közel vízszintes síkban fekvő körpálya kialakítását, ami kívánatos lenne. ad.16. A jelzőlámpás forgalomirányítás eseté n bizonyos forgalmi áramlatok előnyben ré szesíthetők, mások alárendelhetők. Ugyanakkor a körforgalomban valamennyi betorkollásnak ugyanaz az elsőbbsé gi szintje (a körpályán haladó járműveknek van elsőbbsé gük), é s nem lehet előnyben, vagy hátrányban ré szesíteni bizonyos csatlakozások forgalmát. (A ké tfé le szabályozási mó d teljesen ellenté tes). ad.17. A főútvonalon haladó járművezetők az elsőbbsé gükhöz é s az ezzel kapcsolatos időnyeresé ghez hozzászoktak. Ha egy ilyen útvonalon sűrűn lé tesítünk körforgalmat, jelentős idővesztesé get okozhatnak. Ennek eredmé nyeké nt a járművezetők nem ezt az útvonalat fogják használni, ami hátrányos. ad.18. Az összekapcsoltan üzemelő jelzőlámpás forgalomirányítású csomó pontok sorozatába illesztett körforgalom megzavarja a zöld hullám kialakítását, ezé rt ebben az esetben lé tesíté se nem ajánlott. Ez a megállapítás azonban nem helytálló az összehangolt forgalomirányítású csomó pontok sorozata szé lé n, vagy összehangolt forgalomirányítású útvonalak keresztezé sé ben fekvő körforgalmú csomó pontokra. ad.19. A gyalogosok é s keré kpárosok az uticé ljukat kité ríté s né lkül akarják elé rni. A körforgalom ezt biztosítani nem tudja, mert a körpálya megkerülé se többletutat jelent. ad.20. A tömegközlekedé s kizáró lagos rendelkezé sé re álló sávok csak a körforgalomig alakítható k ki. A becsatlakozáskor a közpályába ezen a sávon haladó járműveknek nem adható elsőbbsé g úgy, mint jelzőlámpás forgalomirányítású csomó pontok eseté n. A körforgalmú csomó pont mind külterületen mind belterületen alkalmazható . Kü lterü leten A körforgalmú csomó pont alkalmazása elõnyben ré szesítendõ minden olyan esetben, amikor jelzõlámpás forgalomirányítású csomó pont lé tesíté se is szó ba jöhet. A körforgalom alkalmas a jelentõs alárendelt forgalom által okozott problé mák megoldására. Lé tesíté se sorozatban azonban nem ajánlott az esetben, ha a fõútvonal forgalma jelentõs é s nincs vele párhuzamos, az akadálymentes közlekedé st lehetõvé tevõ autó út. 2x2 forgalmi sávos út é s jelentõs alárendelt forgalom eseté n a körforgalmú csomó pont megoldás szó ba jöhet. Ez az alárendeltirányú forgalom biztonságos é s megfelelõ szolgáltatási szintû lebonyoló dását teszi lehetõvé . Hátrányos azonban a fõirány szempontjábó l: a folyamatos haladás megszakad. Ha ez meglepeté sszerû, akkor balesetek fordulhatnak elõ. Ezé rt ilyenkor a fõútvonalon a megközelíté si é s belé pé si szakasz különös gonddal alakítandó ki. 2x2 forgalmi sávos út kezdeté n illetve vé gé n elõnyben ré szesítendõ a körforgalmi megoldás. Bonyolult, 5 vagy többágú szintbeni csomó pont eseté n megé píté se javasolható , mert csak ez ad megfelelõ helyszínrajzi megoldást.
46
A csomó ponti ágak számának utó lagos növelé sé re a körforgalom megfelelõ lehetõsé get biztosít. A kialakításnál a becsatlakozások közötti elé gsé ges távolságró l gondoskodni kell, de ez nem vezethet túlzott mé retû közé pszigethez. A túlzottan nagysugarú körforgalom ugyanis kevé sbé biztonságos. A külterületi körforgalmú csomó pontok ké t típusa különböztethetõ meg: − A fõutakon fekvõ csomó pontok. Ezek forgalma jelentõs é s jellemzõ a távolsági forgalom. A tehergé pkocsik é s a kamionok jelentõs számban fordulnak elõ. − A mellé kútvonalon fekvõ csomó pontok. Ezek forgalma kevé sbé jelentõs é s gyakorlatilag nem fordul elõ kamion. A csomó pont fekvé se azé rt fontos, mert ettõl is függnek az alkalmazandó fõbb mé retek. A kamionok fordulásának biztosításához ugyanis nagyobb mé retû közé psziget, nagyobb mé retû körforgalom szüksé ges. Kü lterü let é s belterü let kö zö tti átmeneti zó nában A körforgalmú csomó pont a külterület é s belterület határán javasolható , mert csökkenti a sebessé get é s kihangsúlyozza a környezet változását, a lakott területre belé pé st. Belterü leten A körforgalmú csomó pont belterületen az alábbi helyeken fordulhat elõ: − városközpontban, − lakó negyedben, − laza beé píté sû lakó telepen, − ipari negyedben. A csomó pont fekvé se azé rt fontos, mert mé rete, kialakítása, városias jellege ettõl függ. Városközpontban a kialakítás a forgalomtó l függ. Kis forgalom eseté n lé nyeges a té rszerû kialakítás. Itt az emberek szó rakozhatnak. Nagy forgalom eseté n kompromisszumot kell találni a gyalogosk számára nyújtott ké nyelem é s megfelelõ közúti kapacitás biztosítása között. Lakó negyedekben a körforgalmú csomó pont kialakításánál a gyalogosok é s a keré kpárosok elõnyben ré szesítendõk, csökkentve a körpálya sugarát, az útpályák szé lessé gé t. Laza beé píté sû lakó telep eseté n elsõdleges cé l a sebessé g csökkenté se, a nyugodt körülmé nyek biztosítása a körforgalmú csomó pont alkalmazásával. Ipari negyedekben jelentõs a forgalom é s sok a tehergé pkocsi. A körforgalmú csomó pont ebben az esetben a forgalom folyamatos é s biztonságos lebonyoló dását szolgálja. Ügyelni kell a tömegközlekedé si eszközök megálló jának megfelelõ elhelyezé sé re é s az üzemek bekapcsolásának megoldására, több üzemet egy többlet csomó pont ágra felfûzve. Elõvárosokban laza beé píté s eseté n, ahol a csomó pont kialakítására megfelelõ terület áll rendelkezé sre, nincsenek területi kötöttsé gek, a körforgalmú csomó pontok kialakítása lé nyegé ben azonos, a csomó pontok hasonlítanak egymásra.
47
Városközpontokban a körforgalmú csomó pontok mé rete é s funkció ja nagyon különbözõ. Különbözõ kialakítások fordulnak elõ. A környezet figyelembevé tele a kialakításnál döntõ fontosságú. Meglé võ beé píté s eseté n a körforgalmú csomó pont kialakításánál a környezeti jellemzõk döntõen befolyásolják a helyszínrajzi elrendezé st. Ú j lakó területek lé tesíté sé né l a csomó pontot tervezõk szabadsága nagyobb. A kapacitás A kapacitás meghatározásának alapja az, hogy a körpályán haladó jármûveknek van elsõbbsé gük a körpályába belé põkkel szemben. A belé põ jármûvek a körpálya forgalmát nem zavarhatják. Az átbocsátható jármûvek számának megadása ké tfé leké ppen szokásos: − a körpályán haladó jármûvek számának függvé nyé ben betorkollásonké nt megadják az ó ránké nt belé pni ké pes jármûvek számát − a teljes körforgalmú csomó pontra megadák az egy nap alatt belé pni ké pes jármûvek számát. A közé pforgalmú csomó pont kapacitása a közé psziget mé reté tõl, a körpálya szé lessé gé tõl kisebb mé rté kben függ. Ha a becsatlakozásnál a felállási szakasz ké tsávos, akkor az jelentõs kapacitásnövekedé st eredmé nyez. A körforgalmú csomó ponton átbocsátható jármûszám nagy. Ennek oka az, hogy a kis sugár miatt a körpályán a sebessé g alacsony, kedvezõ a becsatlakozási szög é s jó l látható az elsõbbsé ggel rendelkezõ forgalom. Ezek a belé pé sné l kis hatásidõközök kihasználását teszik lehetõvé . Né hány jellemzõ kapacitásé rté k az alábbi: egysávos körpálya eseté n ké tsávos körpálya eseté n Mini körforgalom eseté n a
25000-28000 Á NF, 35000-40000 Á NF. 20000 Á NF gond né lkül átbocsátható .
Kö rforgalom vagy hagyományos keresztezé s? Külterületen fekvő csomó pontok eseté n a körforgalom vagy hagyományos keresztezé s ké rdé sé ben a dönté sné l figyelembe kell venni, hogy a csomó pontot tartalmazó útvonalon milyen kialakítású csomó pontok vannak. Az útvonal hosszában lehetőleg azonos fajta csomó pontok lé tesítendők. Ú tvonalat vizsgálva el kell dönteni, hogy a távolsági vagy a helyi forgalom lebonyoló dását ré szesítjük-e előnyben. A dö nté sné l elsõ dleges szempont a biztonság. Távolsági forgalom elõnyben ré szesíté se eseté n az elé rhetõsé get megvaló sító kanyarodó mozgások megkönnyíté se é s az eljutási idõ mé rsé klé se a választási szempont. Magát a csomó pontot vizsgálva külterületen é s elõvárosi környezetben
48
− a biztonság, − az áthaladási idõ é s − a lé tesíté si költsé g krité riumai alapján lehet dönteni a körforgalom é s a hagyományos keresztezé s ké rdé sé ben. (Csak akkor azonban, ha az útvonalon akár körforgalom, akár hagyományos keresztezé s is szó bajöhet.) A biztonság é s az áthaladási idõ mind becsatlakozás, mind keresztezé s eseté n alapvetõen a fõútvonal é s az alárendelt útvonal forgalmátó l függ. Ezen szempontok figyelembevé telé vel ké szült el a 29. é s 30. ábra. A 29. ábra 4 ágú, a 30. ábra 3 ágú csomó pont eseté n nyújt segítsé get a csomó pont típusának kiválasztásához.
29. ábra
30. ábra
Az 1. jelû tartományban a kis forgalom miatt a keresztezé sben a balesetek gyakorisága általában alacsonyabb. Ugyanakkor a balesetek súlyossága nagyobb mint a körforgalomban. Körforgalom lé tesíté se eseté n a fõúton közlekedõk idõvesztesé ge nem indokolható a belé põ forgalmak nagyfokú különbsé ge miatt. Ezé rt itt a javaslat a keresztezé s. A 2. jelû tartományban a körforgalom eseté n kevé sbé gyakori a baleset mint keresztezé s eseté n. Ugyanakkor az áthaladási idõ keresztezé s eseté n kedvezõbb. A ké tfé le hatást pé nzben kifejezve, az elõny a keresztezé sé . Ha a biztonságot é s a csmó pont szé toszlási funkció ját ré szesítjük elõnyben, akkor a körforgalom lé tsíté se javasolható . A 3. jelû tartományban a biztonsági szempont miatt a körforgalom javasolható mé g akkor is, ha az áthaladási idõ ebben az esetben nõ. A mûszaki elõírás figyelembevé telé vel, a hazai é s külföldi gyakorlat é s tapasztalatok alapján az utó bbi é vekben mind több körforgalmú csomó pont é pült Magyarországon belterületen é s külterületen egyaránt. A 31. sz. ábrán egy konkré t pé ldát mutatunk belterületi kompakt körforgalmú csomó pontra, mely Szombathelyen é pült meg. A megoldás é rdekessé ge, hogy a csomó pontban a gyalogos-, é s keré kpáros átvezeté st is biztosítani kellett.
49
31. ábra
50
Kiegé szíté s az alapjegyzet 10. kité rő k, vágánykapcsolások fejezeté hez. A fontosabb állomási vágánykapcsolatok megismeré se után most összefoglaljuk a fontosabb állomási lé tesítmé nyeket, magasé pít-mé nyeket. 10.3 Á llomási lé tesítmé nyek, magasé pítmé nyek Á llomási lé tesítmé nyeket, magasé pítmé nyeket a szemé ly-, teherforgalmi, továbbáüzemi feladatok kielé gíté se miatt é pítünk. 10.3.1 A felvé teli é pület é s az állomási elő té r A felvé teli é pü letben nyernek elhelyezé st az utazó közönsé g számára szüksé ges helyisé gek é s általában a forgalmi szolgálat ellátására szolgáló munkahelyek. Az é pület nagsága függ az állomás forgalmátó l é s a települé s nagyságátó l. Egy kisebb, illetve közepes állomás felvé teli é pületé nek üzemi vázlatát mutatja a 32. sz. ábra. A felvé teli é pülethez szorosan kapcsoló dik a állomási elõ té r. A forgalom nagyságátó l
32. ábra függõen itt található k a tömegközlekedé si eszközök (autó busz, taxi, villamos stb.) állomásai, valamint a szemé lygé pkocsik parkoló területe. Fontos elv, hogy a felvé teli é pület az állomási elõté rrel eszté tikusan illeszkedjé k a települé ské pbe.
51
Az elõté r az állomás szemé ly- é s áruforgalmát fogja fel é s osztja szé t. Ha az átmenõ forgalom teljes elterelé se nem lehetsé ges, akkor az elõté r peremé n kell átvezetni. A várakozó jármûvek, taxik ré szé re forgalmilag árnyé kolt, nyugodtabb hely szüksé ges, kissé távolabb a felvé teli é pület fõ ki- é s bejárati pontjaitó l. A felvé teli é pület áru- é s utasellátási anyagszüksé gleté t külön gazdasági bejáró n át oldják meg. Az elmondottakra ad pé ldát a 33. ábra (állomási elõté r felszíni közlekedé si kapcsolatának sé mája), a 34. ábra (állomási elõté r felszíni rendezé se), a 35. ábra (közepes nagyságú települé sné l a felvé teli é pület é s az állomási elõté r kialakítása, ahol az átmenõ forgalom elkerüli az elõteret) é s vé gül egy külföldi pé lda a 36. ábrán (Bern új pályaudvarának metszete).
33. ábra
52
34. ábra
35. ábra
53
36. ábra 10.3.2 A peronok Azon állomási vágányok mellé , amelyeken a szemé lyszállító vonatok megállnak, az utasok leé s felszállása, továbbáközlekedé se vé gett peront kell lé tesíteni. Ké tvágányú pálya eseté n szigetperont kell é píteni, egyvágányú pályánál elegendõ a szé lesperon. A peron keresztmetszeti elrendezé se szerint lehet: − alacsony peron: a sínkorona magasságának megfelelõ kialakítással (37/a ábra) - emelt peron: magassága a sín felsõ é le felett szé les é s szigetperonoknál 0,30 m, szintbeni
37.a. ábra megközelíté sné l 0,15 m. Az Á llamvasutak többnyire 0,30 m magas peront é pít, ennek keresztmetszeté t látjuk a 37/b.ábrán. - magas peron eseté n a szegé lykõ magassága 0,50 m vagy 0,76 m, azonban a nagyvasúti kocsik lé pcsõkiké pzé se miatt balesetveszé lyes, ezé rt hazánkban nem alkalmazzák.
54
37.b. ábra 10.3.3 Az áruraktár Vasúton vagy közúton é rkezõ darabárukat továbbításukig az áruraktárban tárolják. Az áruraktár lehet gyorsáruraktár é s vámáruraktár is. Nagyobb állomásokon a forgalom iránya szerint külön feladási é s leadási raktárak is szüksé gesek. Kisebb állomáson az áruraktár elhelyezé sé t szemlé lteti a 38. ábra, a raktáré pület fontosabb keresztmetszeti mé reteinek megadásával.
38. ábra 10.3.4 Rakodók, rakterületek Az áruraktárakban nem tárolható kocsirakományú, illetve nagy terjedelmû, nehé z, gyúlé kony, robbanó stb. áruk ki- é s berakására é s tárolására az állomási rakodó k, ill. a rakterületek szolgálnak (nyíltrakodó , oldalrakodó , homlokrakodó , állatrakodó ) (39. ábra).
55
39.a. ábra
39.b. ábra
39.c. ábra
56
39.d. ábra Javítani kell a 11.31 A VASÚ TI Á TJÁ RÓ K BIZTOSÍTÁ SA fejezet 11.2 számú ábráját, mert a csökkentett rálátási háromszög közút tengelyben mé rt oldalhossza nem a tengelyek metszé spontjátó l felvett 1,00 m, hanem a tengelyek metszé spontjátó l mé rve a "Vasúti átjáró kezdete" jelzõtábla + 1,00 m távolság - mint az az alapjegyzet 11.35 fejezet h) pontjában már helyes megfogalmazásban található .
57
Kiegé szíté s az alapjegyzet 12.2 a vasú ti pálya fenntartása c. fejezethez A vasúti pálya működteté se szigorú felügyeletet, inté zkedé seket, megtervezett - esetleg dönté si alternatívák alapján meghatározott - munkáltatást jelent az é sszerű pé nz-, eszköz- é s munkaerő felhasználás szempontjai alapján. Ugyanakkor szüksé ges az elvé gzett munkák ellenőrzé se, minősíté se is. A vasúti felé pítmé ny fenntartásának rendszeré t, vagyis ké t felé pítmé nycsere között elvé gzendő munkák időpontját é s terjedelmé t ré gebben az un. ciklusidő kre alapozták. A vasúti felé pítmé ny fenntartásánál a ciklusidő tehát az elvé gzendő fontosabb munkanemek (vágányszabályozás, ágyazattisztítás, szerkezeti elemek javítása vagy cseré je stb.) ismé tlődé si ideje. Érté ké t, mely a pálya igé nybevé telé től é s elhasználó dásátó l függött, é vekben adták meg. A korszerű pályafenntartást a vasúti pálya állapotfü ggő működteté se jelenti, amelyhez azonban a pálya geometriájának szerkezeti elemeinek é s a kapcsoló dó egyé b szerkezeteknek mind pillanatnyi állapotát, mind pedig állapotuk változását pontosan é s folyamatában kell ismerni. Ezeknek a feladatoknak a megoldását a pályadiagnosztika é s a számítástechnika fejleszté se teszi lehetővé , a nagy mennyisé gű adatok gyűjté sé vel, tárolásával, elemzé sé vel é s a folyamatok törvé nyszerűsé geinek leírásával. A következő táblázat egy számító gé pes fenntartási rendszerterv vázát mutatja be, melynek é píté se napjainkban is folyik (40.ábra)
58
40.ábra Né zzük röviden a táblázat magyarázatát! A bemenõ alapadatok a vonal (szakasz) azonosítására szolgálnak, illetve a legfontosabb nyilvántartási adatokat adják meg (vonal száma, neve, szelvé nyezé s, pályasebessé g, állomási adatok, szintbeni átjáró k adatai, felé pítmé nyszerkezeti adatok, ív- é s lejtviszonyok stb.) A pályafelü gyeleti adatok a másik nagy bemenõ blokk, amely ké t fõ csoportra osztható . Az elsõ csoport gyalogbejárási adatait a pályafelügyeleti tevé kenysé g során helyszíni gyalogbejárással, PSION ké zi számító gé ppel gyûjtik (a szerkezeti elemekre vonatkozó mennyisé gi é s minõsé gi é szrevé telek meghatározott szempontok alapján). A szerkezetvizsgálati adatok a kité rõk, útátjáró k, mûtárgyak stb. állapotát jellemzik, a munkáltatási adatok a korábbi munkáltatási- é s felújítási tevé kenysé gre vonatkozó adatokat jelentik a hely é s az idõpont rögzíté sé vel. A második nagy csoportbó l a vágánygeometria mé ré si adatait emeljük ki, melyeket felé pítmé nyi mé rõkocsi szolgáltat rendszeres mé ré sei alapján: mé ré si grafikon valamint 59
kié rté kelõ jegyzõkönyv formájában. Az ágyazatban "úszó " vágány geometriája a következõ torzulásokat szenvedi el a forgalom hatására: - a függõleges tengely menté n süllyed (fekszint hiba = z) - a vízszintes tengely menté n eltoló dik (irányhiba = y) - a hossztengely körül elfordul (síktorzulás = x) (41.ábra)
41.ábra A bemenõ adatok további feldolgozásra kerülnek, melynek elvi alapjai adottak: - a geometriai- é s szerkezeti pályaminõsíté s, - egysé ges mé rethatár rendszer, - a pálya romlási folyamatának modellje, - a pálya sajátosságaira é pülõ költsé gelemzõ rendszer stb. A rendszer szolgáltatásai közül (harmadik szint) a karbantartási munkákra hivnánk fel a figyelmet, megjegyezve, hogy a felsorolt munkanemek nem merítik ki a lehetsé ges munkáltatások összes fajtáját. A munkákat nagyré szt kis- é s nagygé pekkel vé gezzük, melyeknek haté konysága - más munkákhoz hasonló an - nem né lkülözi a jó elõké szítõ, szervezõ- é s minõsé gellenõrzõ tevé kenysé get. A felé pítmé ny karbantartó gé plánc (FKG) munkája az alapjegyzetben leírtak szerint törté nik, a modernebb gé pek már nagyré szt automatikus irányítással dolgoznak.
60
Felhasznált irodalom Közlekedé si, Hírközlé si é s Vízügyi Miniszté rium Kö zutak tervezé se ME 07-3713, 1994. Közlekedé si, Hírközlé si é s Vízügyi Miniszté rium A jelző lámpás forgalomirányítás tervezé se, telepíté se é sü zemelteté se Ú T 1-1.204, 1996. tervezet) Ú tgazdálkodási é s Koordináció s Igazgató ság Jármű- é s gyalogos detektorok alkalmazása Ú T 3-1.117, 1995. BME INNOTECH Kft. Kö rforgalmú csomó pontok műszaki elő írásai 1994. VIA-TECH Kft. Kö rforgalmú csomó pont tervezé se Szombathelyen. Kiviteli terv 1993. Közlekedé si, Híközlé si é s Vízügyi Miniszté rium Ú tpályaszerkezet fogalmak gyűjtemé nye. 1994. Közlekedé si, Hírközlé si é s Vízügyi Miniszté rium Utasítás a kö zutak távlati forgalmának meghatározásához.1994. dr.Horváth Attila -dr.Kerkápoly Endre -dr.Megyeri Jenõ: Kü lö nleges vasutak, Műszaki Kö nyvkiadó Bp.1978. dr.Nagy Jó zsef szerkeszté sé ben: A vasú ti pálya é píté si é s fenntartási mó dszerei Műszaki Kö nyvkiadó Bp.1982. Szé chenyi István Fõiskola Gyõr 1995. Rugalmas ágyazású , vályú s sínes, Gantrex leerő síté ssel szerelt vasbeton lemezen fekvő kö zú ti vasú ti felé pítmé ny-szerkezet Műszaki alkalmassági bizonyítvány Kozma László -Tó th Á rpád: Nagykö rú ti vágányé píté s Budapesten az 1994.é vben Kö zlekedé sé píté s- é s mé lyé píté studományi szemle XLV É VF. 1995. 4.szám
61
dr.Megyeri Jenõ: Vasú té píté stan MÁ V Szakkö nyv. Kö zlekedé si Dokumentáció s Váll. Bp. 1991. dr.Erdé lyi Tibor: Vasú ti é pü letek Műszaki Kö nyvkiadó , Bp. 1983. dr.Gajári Jó zsef: Vasú té píté stan II. Tankö nyvkiadó , Bp. 1982. Közlekedé si Dok.Váll. Bp. 1967. Kö zú ti vasú ti pályaé píté si é s fenntartási műszaki adatok dr.Vaszary Pál- Kiss Ferenc: Vasú ti pályafenntartás (jegyzet) Tankö nyvkiadó Bp. 1990. MÁ V Vezé rigazgató ság kiadványa Bp. 1995. Pályafenntartási é s felú jítási számító gé pes dö nté ssegítő tervezé si rendszer (PÁ TER)
62
