Jan Martínek (ed.)
Výzkum historických cest v interdisciplinárním kontextu II.
Sborník referátů z mezinárodní vědecké konference uspořádané Centrem dopravního výzkumu v Brně 11.-12. 9. 2014
Brno / 2014
Publikace byla vydána z prostředků
projektu "Výzkum historických
a východních Čech", který je součástí Programu aplikovaného NAKI vyhlášeného
a podpořeného
Ministerstvem
cest v oblasti severozápadní
Moravy
výzkumu a vývoje národní a kulturní identity-
kultury České republiky.
Recenzoval: Mgr. Peter Kováčik, Ph.D. Filozoficko-přírodovědecká Na rybníčku 626/1
I 74601
I
Ústav archeologie fakulta Opava
I Slezská univerzita I Česká republika
v Opavě
[email protected]
Editor:
I Oblast nemotorové dopravy I Centrum dopravního výzkumu, I 77900 Olomouc I Česká republika
Mgr. Jan Martínek
Divize rozvoje dopravy Wellnerova
3
v. v. i.
[email protected]
Autoři článků: Mgr. Dušan Adam, Ph.D. (Výzkumný ústav Silva Taroucy pro krajinu a okrasné zahradnictví, v. v. L, pobočka Brno, CZ) prof. Mgr. Ondřej Bábek, Dr. (Katedra geologie, PřF, Univerzita Palackého v Olomouci, CZ) Ing. Pavel Bolina, Ph.D. (Soukromý badatel, Praha, CZ) Bc. Michal Ďurčo (Katedra histórie, FF, Univerzita Konštantína Filozofa v Nitre, SK) Karel Faltýnek (Národní památkový ústav, územní odborné pracoviště v Olomouci, CZ) Ing. Martina Faltýnová (Laboratoř fotogrammetrie, Stavební fakulta, České vysoké učení technické v Praze, CZ) Mgr. Martin Faměra, Ph.D. (Katedra geologie, PřF, Univerzita Palackého v Olomouci, CZ) Mgr. Šárka Horáčková (Katedra fyzickej geografie a geoekológie, PrF, Univerzita Komenského v Bratislave, SK) BA.JesusIgnatio Jimenes Chaparro (Laboratorio de Arqueología, Facultad de Filosofía y Letras, Universidad de Oviedo, ES) Mgr. Radka Janyšková (Soukromý badatel, Lanškroun, CZ) Dr. David Jordan (Institut fůr Geowissenschaften, Gutenberg Universltat in Mainz, OE) Mgr. Marek Kalábek (Archeologické Centrum Olomouc, p. o., CZ) doc. RNDr. Karel Kirchner, CSc. (Ústav geoniky AV ČR, pobočka Brno, CZ) Mgr. Tomáš Klimek, Ph.D. (Národní knihovna ČR, CZ) Mgr. Jozef Chajbullin Koštial (ArcheoConsult, spol. s r. o., SK) PhDr. František Kubů (Prachatické muzeum, p. o., CZ) JUDr. Mgr. Martin Kvietok (Stredoslovenské múzeum, p. o., Banská Bystrica, SK) Ing. Martin Látal (Centrum dopravního výzkumu, v. v. L, pobočka Olomouc, CZ) RNDr. Aleš Létal, Ph.D. (Katedra geografie, PřF, Univerzita Palackého v Olomouci, CZ) Mgr. Jan Martínek (Centrum dopravního výzkumu, v. v. L, pobočka Olomouc, CZ) Mgr. Petr Nový (Středočeské muzeum v Roztokách u Prahy, p. o., CZ) Mgr. Jan Sedláček, Ph.D. (Katedra geologie, PřF, Univerzita Palackého v Olomouci, CZ) M.Sc. Andreas Stolz (Institut fůr Geowissenschaften, Gutenberg Uruversitat in Mainz, DE) Ing. Václav Šafář (Výzkumný ústav geodetický, topografický a kartografický v. v. L, CZ) Mgr. Pavel Šlézar (Katedra historie, FF, Univerzita Palackého v Olomouci, CZ) Mgr. Tomáš Štefanička (Katedra geodetických základov, Stavebná fakulta, Slovenská Technická Univerzita, SK) RNDr. Čestmír Štuka, Ph.D., MBA. (1. lékařská fakulta, Univerzita Karlova v Praze, CZ) PhDr. David Vích (Regionální muzeum ve Vysokém Mýtě, p. o., CZ) Mgr. Jakub Vrána (Archeologické Centrum Olomouc, p. o., CZ) Mgr. Vilém Walter (Archaia Brno, o. p. s., CZ) PhDr. Petr Zavřel (Jihočeské muzeum v Českých Budějovicích, p. o., CZ)
©
Centrum dopravního výzkumu, v. v. i.
ISBN: 978-80-86502-88-5
Georeliéf vs. západní brněnská radiála Dušan Adam, Karel Kirchner
Úvod Většina badatelů nad tématem průzkum,
který umožňuje
starých cest přichází do kontaktu
dobré
autentické
pochopení
podkladů, často však zkoumání spočívá ve studiu topografických a profilů a nejnověji také vizualizace leteckého rogala je nenahraditelným
vjemem,
s georeliéfem.
souvislostí
Někteří z badatelů volí terénní
a je kombinovaný
map, digitálního
se studiem
mapových
modelu terénu, krajinných
laserového skenování. Rovněž vlastní pohled z letounu,
stejně jako sledování záznamu pořízeného
průlet nad krajinou. Ovšem detailní terestrickou
zkušenost žádná technologie
že zkoumání tras starých komunikací, bez studia georeliéfu,
UAV či počítačem
řezů
balónu,
generovaný
nenahradí. Je možno konstatovat,
ale i dalších složek krajiny, nemůže přinést komplexní
řešení dané problematiky. ;
georeliéf
georeliéf EROZE
cesta
I
~
str
ž
Hl>--HY-
cesta DOPRAVA Ú voz
Obr. 1. K vysvětlení vztahu georeliéf - cesta a k hlavním otázkám studie. a zůstává převažujícím dějištěm dopravy. Při výzkumu starých cest pak náleží geo-
Georeliéf byl dominantním reliéfu naprostá unikátnost,
a proto si zaslouží zvýšenou pozornost.
V případě předkládané studie se autoři zamýšlí nad oběma vektory vztahu georeliéf vs. doprava (obr. 1), ze kterých pramení obě hlavní otázky studie: 1. Jak georeliéf ovlivnil trasu západní brněnské radiály? 2. Jak se západní brněnská radiála projevila
v georeliéfu?
Obr. 2. K objasnění pojmu západní brněnská radiála. Západní brněnská radiála Předmětem
předkládané
ním okolím. s vědomím dotknout,
studie je historická
Pro zjednodušení poněkud
že
v
linie propůjčila
vymezení slova v primárním
odlišného
našem případě
v sobě
která spojovala město Brno se svým západnázev západní brněnská radiála (dále jen ZBR) významu, tj. v dopravní terminologii. Dlužno po-
pozemní komunikace,
si dopravní
zahrnuje
i pravý význam radiály coby dopravní
linie přivádějící
dopravu
z okraje města do centra a obráceně (obr. 2 vlevo). Předmětná
komunikace jistě není jedinou
Z cest uvedené
teritoriální
radiálou
v
západním kvadrantu
výseče však byla shledána autory jako historicky
od počátku 12. století musela zprostředkovávat
v
11. století. Již
v
roli brněnské tangenciály - musel fungovat jako
Domašov, Lesní Hluboké), a to již
- zejména v souvislosti s fenoménem
Jihlavy - začala ZBR přebírat funkci
hlavního spojení Brna a Prahy na úkor starého .trsteruckéhosměru Jak patrno, základní schéma ZBR se vyvinulo označovat dle jejich dominantních
Přinejmenším
od 40. let 13. století musela
západně Brna (Ostrovačice,
kláštera s jeho državami
průběhu středověku
v
zázemí (obr. 2 vpravo).
nejvýznamnější.
spojení Brna a Třebíče. Nejpozději
sloužit pro spojení s expandující Jihlavou. Významný úsek ZBR spojení rajhradského
brněnského
skrze prostor Litomyšl-
do tvaru písmene "Y" (obr. 3) a jednotlivé
Polička - Svita vy.
větve tak můžeme
cílů:
B - větev brněnská (Brno - Kývalka) J -větev
jihlavská (Kývalka - Devět křížů)
T - větev třebíčská (Kývalka - Rapotice)
69
Středověká
..........
Císařská
cesta
silnice
Dálnice
"':'~::.",._.
r--"'---"(
......
---
L-:::::--/
,'- --:::::~-,:y", .. ",.-.-
A
5km
Obr. 3. Schéma západní brněnské radiály (vlevo) a referenční vývojové varianty (vpravo). Vlastní řešení trasy ZBR není předmětem
tohoto
studie (Adam 2012) a dále stati připravované D. Adamem na konferenci "Výzkum historických Zde již pracujeme
s vymezenými
pojednání. Zevrubná prostorová
analýza byla objektem
na téma Císařská silnice Jihlava - Brno (předběžně cest v interdisciplinárním
kontextu
jiné
prezentováno
I", 2012).
trasami ZBR a stavíme je do nových analýz vůči georeliéfu
v kontextu
obou
hlavních otázek z úvodu (obr. 1). S ohledem na vývoj ZBR byly vybrány tři referenční vývojové alternativy: •
Předsilniční trasa. vývojový přestavbám zemských cest.
•
Císařská silnice. Do tohoto
stupeň
předcházející
vývojového
stavbám
typu zahrnujeme
silnic (umělých
cest), resp. systematickým
říšskou silnici Brno - Jihlava vybudovanou
pře-
stavbou původní cesty v 80. a 90. letech 18. století a zemskou cestu (Brno -) Kývalka - Třebíč. Dnes jsou reprezentovány •
silnicemi 11/602, resp. 1/23.
Dálnice. Pro srovnání si všímáme úseku dálnice Dl mezi uzly (exity) 168 a 194, vystavěného 70. let 20. století.
Uvedené komunikace
sledujeme v prostoru širokém cca 25 km mezi Brnem a lokalitou
směr), resp. Rapoticemi (třebíčský směr). Takto vymezený prostor dobře reprezentuje na kontaktu
Českého masívu a jeho předpolí, tvořeného
tům. Pestrost vlastního rozhraní dokládá dvojí prostřídání postiženého
okraje Českého masívu se sníženinou
Dyjskosvrateckého
úvalu. Obě sníženiny odděluje
karpatskou terénních
Boskovické
předhlubní,
Devět křížů (jihlavský
konfrontaci
průběhu cest
která patří k Západním Karpa-
depresí, tj. horizontální
brázdy a směrem
elevace Bobravské vrchoviny
v první půli
členitost tektonicky
východním
a směrem
pak sníženinou
západním
pak reliéf
stoupá na svahy Křižanovské vrchoviny. --- VJV
ZSZ ---
o
km
3
6
15
Jlnošovská, p.
Ros.k.
Bítešská v.
Oslavanská b.
Křižanovská v.
Boskovická b.
Obr. 4. Vertikální podélný jednotek vysvětluje tab. 1.
profil
Úplný přehled všech dotčených
západní
brněnské
geomorfologických
sklonu na všech vývojových variantách.
70
Omic.v.
18 Žeb.pr. Stř.k.
21
24
Lipovská v.
Rajh.p.
Ds.ú.
Bobravská v. radiály.
jednotek
Zkrácené
označení dotčených
27
Spilb. Pis.k. Modř.p.
Kohout.v.
geomorfologických
přináší tab. 1 i s bilancí kilometráže
a průměrného
Tab. 1. vývojové varianty západní brněnské radiály podle geomorjologických jednotek (podle Oemka 2007). *) Úhrnná kilometráž předsilniční varianty obsahuje součet všech nalezených tras, resp. všech tří větví (B, J, Tj u císařské varianty.
CELEK
OKRSEK
PODCELEK
Dyjsko-svratecký úval
Rajhradská pahorkatina
Bobravská vrchovina
Lipovská vrchovina
Oslavanská brázda
sklon svahu
délka
sklon svahu
délka
sklon svahu
[km]
n
[km]
n
[km]
n
Modřická pahorkatina Kohoutovická vrchovina
Bítešská vrchovina
---
---
---
---
4,2
1,8
10,9
4,6
7,0
2,5
0,4
1,7
Omická vrchovina
7,1
3,4
5,1
4,6
3,9
3,0
Pisárecká kotlina
4,7
4,6
---
---
---
---
Střelická kotlina
1,1
3,8
0,9
6,4
5,2
2,7
Špilberk
0,7
2,0
---
---
---
---
1,5
1,4
1,5
2,4
---
---
Hvozdecká pahorkatina
2,8
5,1
1,2
4,9
1,8
3,3
11,9
4,2
9,1
2,7
2,7
1,8
Zbýšovská pahorkatina
6,9
5,1
---
---
---
---
Jinošovská pahorkatina
27,3
3,5
17,1
2,5
8,8
2,6
Rosická kotlina
Křižanovská vrchovina
DÁLNICE
délka
Žebětínský prolom Boskovická brázda
CrSA~SKÁ
P~EDSILNIČNr
GEOMORFOLOGICKÁ JEDNOTKA
CELKEM·
74,9
41,9
27,0
Jak georeliéf ovlivnil trasu západní brněnské radiály? Predispozici historii
georeliéfu
pre-
věnovalo méně autorů, než v pojednáních ke konkrétním
teoreticky najdeme řešením.
v
pro průchod
epoše se v minulosti
a historické
Alespoň
telegraficky
zmiňme,
že
vazbu cestní sítě na poruchové zóny zemské kůry vyslovil R. Květ (Květ 1998),
formování
pravidel
pro cestní síť zejména
s ohledem
na
hydrografii
(Cendelín
2001),
technické
chodnosti
terénu
pro vojsko M. Rybanský
(Rybanský 2007).
D.
Cendelín
aspekty
prů-
Na lidskou činnost
pravu) působící recentní
(do-
procesy zevrubně
rozebírá T. Czudek (Czudek 2005). V ideální krajině (plochý reliéf, absence hydrografické
sítě)
předpokládáme
pro-
ximitu cestní sítě, střediska jsou propojena přímými liniemi. V našem případě by Brno radiálou pro každé své západní
disponovalo
spojení. V reálné krajině s georeliéfem drografickou
sítí pak registrujeme
(křivolakost) určitými
dopravních
pravidly.
cest,
Jsou
jimi
a hy-
sinusoitu řídící
se
především
pravidlo přímého směru (řešení horizontální křivolakosti), vertikální
pravidlo
křivolakosti)
převýšení
(řešení
a pravidlo
suché
trasy (řešení vztahu s hydrografickou V případě ZBR tak shledáváme ný počet
radiál
omeze-
Brna, přičemž
vede jako brněnská větev (B) a teprve v prostoru Kývalky dochází hlavní
Obr. 5. Trasy západní brněnské radiály - větev B (nahoře), větve .t" a" T" (dole).
západních
sítí).
radiála
k divergenci
do
resp. třebíčského
směrů
jihlavského
(J),
(T) (obr. 2).
71
Doprava, zanechávající na období
posledního
významné
tisíce
v současnosti. Z recentních
let.
stopy v terénu, Naprostou
geomorfologických
je v našich zemích vázaná na historickou
většinu pochodů,
tvarů
zemského
povrchu
které působí nejdynamičtěji,
pochody v údolních dnech a vodní erozi půdy, tedy působení fluviálních
epochu,
tedy
stejnou
jako
považujeme
nutno analyzovat fluviální
pochodů na svazích.
Z ostatních alespoň zmíníme svahové pochody (suřoze, soliflukce, sesouvání, řícení), kdy zemina, příp. i skalní blok, může cestu zasypat, případně porušit odtržením Ve zkoumaném
prostoru
je můžeme
pominout.
zeminy/skal
na její úrovni, či přímo porušit silniční násep.
Ve vrcholových
partiích
Jinošovské pahorkatiny
se v zimním
období setkáváme s regelací. Dynamika zamrzání a odtávání povrchu půdy může působit jednak přímo v tělese cesty, jednak v širším prostoru,
kudy cesta vede (náhorní
plošiny). Jedním z důsledků
regelace je (periodické,
trvalé) zamokření průchozího prostoru s následkem nesjízdnosti cesty, resp. hledání alternativních
větví (obr. 6).
Obr. 6. Počínající stružková eroze na slabě ukloněném svahu a současně regelační prostředí v zimních měsících (Rapotice, vlevo). Stržová eroze vymístila cestu nad okraj erozní rýhy a nadále ji odsouvá do pole (Zakřany, vpravo). Fluviální pochody Jak erozně denudační, tak akumulační funkce vodních toků významně působí a ovlivňuje cestní a hydrografické
lokalizaci konfliktní
sítě. Zásadní je působení proudící vody v údolních nivách, ve volně meandrujících
toků. Eroze i akumulace
způsobuje změnu hloubky, šířky a polohy řečiště a s tím související změnu polohy bro-
dů/přechodů. V údolní nivě řeky Svratky registrujeme
dlouhodobou
stabilizaci
dvou přechodů
a pisáreckého. Oba jsou fixovány více na pravobřežní části svahu a jeho sklonovou Daleko větší závislost na pochodech kotlině se ZBR fixovala do jediného
v údolních
přepravního
nivách pozorujeme
ZBR - starobrněnského
únosnost než na výběr brodu.
na drobnějších
vodotečích.
proudu, aby překonala trvale vlhké akumulační
ského a Augšpurského
potoka. Výklad názvu obce Bosonohy mj. ilustruje nesnáze přechodu,
místo "bosou
(srovn. Hosák - Šrámek 1980). Analogii vnímáme
brázdou
nohou"
v poloze
zóny
úsecích
Ostrovačice-Říčany
v rosickém hydrografickém umělý (nově zbudovaný)
vůči
Říčanskému
potoku.
Ještě
silniční úsek, který patrně
nahradil
předchozí
resp. možnost přejít
větvi při průchodu
komplikovanější
uzlu. Již první vojenské mapování (1764-1768)
terénu. Stejné mapování překvapivě
"J"
na
Ve Střelické polohy TroubOslavanskou
situaci
zjišťujeme
předkládá v tamní rybniční soustavě haťové zpevnění trvale
zamokřeného
ukazuje průchod zemské cesty v úseku Zastávka - Příbramský mlýn údolní
nivou potoka Habřiny, včetně popsaného
brodu ("Przibramer
Wath").
Všechny následné prameny již zobrazují
opuštění údolí a vedení trasy v poloze silnice 1/23. Vodní eroze půdy V prostředí vzniká
pahorkatin
pozoruhodná
v historickém
a vrchovin interakce
(pestré škále svahů), kde zvětralinový dopravy
období, ale i mezigeneračně,
ZBR. Před vstupem předpokládejme
dopravy
předpokládejme
dvě trajektorie
Cesta v linii hřbetnice.
a geomorfologických či v posledních působení
letech. Příkladem uvedeného
pouze plošné eroze. S ohledem
lze
pozorovat
prostředí
nejen
je i prostor
na orografické
koleje působí jako počátek lineární stružkové
která často odvodňuje
vrcholová
prameniště.
podle intenzity dopravy vs. intenzity eroze a závislosti na mocnosti/povaze
72
spraše, sprašových hlín,
Dynamiku
schéma
cesty.
Postupné zahlubování
odtéká pouze voda ze hřbetu,
plášť doplňují
pochodů.
eroze. Stružkou
Stružka se může vyvinout
půdy/zvětralin.
ve strž
Cesta v linii kvazi-vrstevnice
(mimo linii hřbetnice).
Postupné zahlubování
koleje působí jako počátek lineární
eroze. Svah je cestou rozdělen na dvě nová povodí: nad cestou a pod cestou. Nad cestou. Voda z celého povodí stéká do cesty stružky/strže.
Jednak se stružka zařezává, jednak se přilehlý břeh úvozu zazemňuje novým materi-
álem z povodí. Pod cestou. Povodí nemá vliv na cestu, protože voda stéká. V případě přirozené eroze půdy může vznikající stružková
(až stržová) eroze dostoupit
až k odlehlé
hraně cesty a započít destrukci
hrany, resp. celé
cesty. Jelikož doprava a vodní eroze půdy působí na georeliéf ným způsobem. V zásadě rozeznáváme strž a rokle zastřešujeme ká konsolidace
současně, může se jejich spolupůsobení
dvě skupiny scénářů podle iniciátora
pojmem tvar lineární eroze (dále jen t. I. e.) (Adam 2004). Termínem
rozumíme
zpevnění vozovky (štětování,
vyvíjet růz-
eroze. Pojmy erozní rýha, stružka, dopravně technic-
přestavba v silnici), příp. úpravy vně vozovky:
příkopy,
propustky s následkem zastavení eroze ve t. I. e., ovládnutí protékající vody, zastavení dalšího zahlubování, fixace dopravy do jedné trvalé trasy. Scénáře 1 a. Doprava je iniciátorem
vzniku t. I. e. Eroze se přidává k dopravě a spolupůsobí.
Doprava trvá, t. I. e. je únosný.
Zahlubování pokračuje, ale neohrožuje dopravu. b. Doprava je iniciátorem vzniku t. I. e. Eroze se přidává k dopravě a spolupůsobí. nosný. Zahlubování pokračuje fyzickogeografickými c. Doprava je iniciátorem Zahlubování
pokračuje,
Doprava končí, t. I. e. je neú-
procesy bez účasti antropogenních
vzniku t. I. e. Eroze se přidává k dopravě a spolupůsobí. a ohrožuje
dopravu.
Dojde k umělé konsolidaci
dopravních
pochodů.
Doprava trvá, t. I. e. je únosný.
t. I. e. dopravně
technickým
zásahem.
Eroze je zastavena, doprava pokračuje. Scénáře 2 a. Eroze je iniciátorem
vzniku t. I. e. Doprava se přidává k erozi a spolupůsobí.
Zahlubování pokračuje, ale neohrožuje b. Eroze je iniciátorem
vzniku t. I. e. Doprava se přidává k erozi a spolupůsobí.
Zahlubování pokračuje FG procesy bez účasti antropogenních c. Eroze je iniciátorem Zahlubování
pokračuje,
Doprava končí, t. I. e. je neúnosný.
dopravních pochodů.
vzniku t. I. e. Doprava se přidává k erozi a spolupůsobí. a ohrožuje
Doprava trvá, t. I. e. je únosný.
dopravu.
dopravu.
Dojde k umělé konsolidaci
Doprava trvá, t. I. e. je únosný.
t. I. e. dopravně
technickým
zásahem.
Eroze je zastavena, doprava pokračuje. Zevrubné (Munster
mapování stržové eroze v Bobravské vrchovině
2007). Pomohla
autorům
v řešení ZBR zejména
a Boskovické brázdě přinesla práce P. Múnstera v prostoru
Říčan, tj. úpatí Jinošovské
pahorkatiny
(tzv. Říčanský kopec). Dosud nejpodrobnější řešení vztahu lineární eroze a staré dopravy přináší studie z oblasti Bosonožského hájku, bezprostředně přiléhající ZBR (Kirchner - Múnster - Máčka 2011, Kirchner et al. 2014). Komunikační systémy zde konzervované trasy se ZBR, tak na chronosekvenční
Sklon svahu
budou předmětem
dalších studií, jak s ohledem
na možnou příbuznost
analogie.
rl
Středověká cesta Císařská silnice 5km I
L-
Obr. 7. Mapa sklonitosti
Dálnice _
terénu v prostoru západní brněnské radiály.
73
Pro hodnocení
průchodu
byly konfrontovány
modelem
hodnoceny
terénu
svahové poměry. Zjištěné vývojové varianty z. b. t.
(zdroj vrstevnice
ZM10). 1
do homogenních poměrů
ZBR byly podrobně
s digitálním
úseků co do sklonu (délka úseku se pohybuje v řádech 10
bylo použito
klasifikace
podle
Kirchnera
(1993)
Výsledkem
tras
10 ml. Pro hodnocení sklonových
-
po konfrontaci
byla segmentace
2
s typologiemi
Rybanského
(2010)
a Adama (1994). Klasifikaci a souhrnné
výsledky přináší tab. 3, a to opět po vývojových
variantách
ZBR Prostorový
a možnost posoudit kromě sklonových poměrů také délku svahů přináší mapa sklonitosti
přehled
(obr. 7).
Tab. 2. Bilance sklonu svahů na vývojových variantách západní brněnské radiály. CfSAŘSKÁ
PŘEDSILNIČNf
[km) Rozpětí [0)
TŘíDA5KLONIT05TI
B
J
T
L
B
J
DÁLNICE L
T
B
11,9
0,3
-
13,0
14,0
-
27,0
L
B
J
slabě ukloněné
0-2
8,9
12,6
15,8
37,3
6,6
9,1
8,5
24,3
6,2
5,6
mírně ukloněné
3-5
7,9
7,3
13,2
28,4
5,4
4,0
4,8
14,2
4,9
6,6
silně ukloněné
6-8
2,1
2,3
2,7
7,0
0,5
1,0
0,9
2,3
1,7
1,5
silně ukloněné
9-15
1,2
0,1
příkré
16-25
velmi příkré
26-90 42,0
T
CELKEM
0,9
0,1
1,1
2,1
0,4
0,1
0,7
19,9
22,3
32,7
74,9
12,9
14,2
14,9
[%)
PŘED51LNIČNf
TŘíDASKLONIT05TI
Rozpětí [oJ
CfSAŘ5KÁ
B
J
T
L
B
J
silně ukloněné
6-8
10,7
10,1
8,2
9,4
3,5
6,8
6,1
5,5
13,2
10,8
silně ukloněné
9-15
4,7
0,6
3,2
2,8
3,1
0,5
4,6
2,7
0,9
1,8
-
příkré
16-25
velmi příkré
26-90 100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
-
0-2
44,8
56,5
48,3
49,8
51,4
64,2
57,4
57,9
48,1
40,3
3-5
39,9
32,9
40,3
38,0
41,9
28,6
31,9
33,9
37,8
47,0
Předkládané
výsledky analýz vypovídají
řešení při působení
pravidel
o rostoucí náročnosti průchodu
pod 3°. Pohyboval se vždy v intervalu slabě až mírně ukloněných ká nebezpečí svahových gravitačních kategorie je prostředím až nebezpečný a některých technickým
konfrontace
dopravy
cesty terénem.
0,4
na sklonové
Průměrný
L 44,1
100,0
42,6 12,0 1,4
poměry a hledání kom-
sklon trasy se ve vývoji dostal
svahů (80-90 % délky), ve kterých ještě nevzni-
procesů, začíná pouze rozvoj plošné a lineární vodní eroze. Právě druhá
cestní sítě a vodní eroze půdy. V kategorii silně ukloněných svahů (znatelný % délky). V případě dálnice
rozvoj vodní eroze) se trasy nacházejí jen v krátkých úsecích (10-20
úseků císařské silnice lze zařazené délky ignorovat pochybením
(prostorové
v zářezu či odkopu v trajektorii
rozlišení modelu terénu)
"po vrstevnlci",
(přeřadit v hodnocení
resp. malá šířka dálničního
pak s trasami ZBR úplně míjí. Všechny obsazené kategorie sklonitosti terénu "GO terrain" (do 17"), tj. bez omezení.
do mírně ukloněných),
neboť vznikly
(úsek trasy vedený příkrým svahem zářezu). Kategorie příkrých svahů se
odpovídají
Rybanského třídě průchodného
Obr. 8. Autentické vyobrazení západní brněnské radiály s tvary reliéfu v Modřické pahorkatině Brno. Akvarely Franze Richtera; zdroj Flodrová - tvtůller 2007 (vlevo), Musil 1987 (vpravo).
74
3,2
T
mírně ukloněné
promisních
11,5
DÁLNICE
slabě ukloněné
CELKEM
L
T
J
s pohledem
na
Jak se západní brněnská radiála promítla v georeliéfu? Vliv dopravy na georeliéf je diskutován antropogenní Zapletal
tvar. V literatuře
v antropogenní
geomorfologii
v termínech
1969). Relikty staré cestní dopravy
reprezentuje
pochod a dopravní
měřítkem a pojmy geomorfologa
Demek 1984, 1987; nejpodrobněji
úvoz (zmiňuje
Kirchner - Smolová 2010), příp. zemská stezka (Pech 1986). Samostatná Z genetického
dopravní
jsou popisovány zejména tvary moderní dopravy, a to silniční a železniční (poprvé studie popisující
relikty starých cest
s klasifikací není autorům známa.
hlediska lze antropogenní
vzniklé prostým vyježděním za spolupůsobení
dopravní
tvary rozlišit
na spontánní
(též antropogenně-přírodní),
vodní eroze půdy, a umělé, cíleně budované. Zástupcem spontán-
ních jsou především koleje a úvozy, zástupcem umělých všechny ostatní (obr. 10). Otisk dopravy v georeliéfu,
především v předsilničním
období, můžeme hodnotit
na třech prostorových
šká-
lách (obr. 9). Měřítko stopy (rozměr 10-1 m) - nanotvar Tvary: pěšina, stezka, jediná kolej, jednotlivá Modelující dopravní prostředky:
šlépěj vysekaná ve skále
pěší, soumar
Měřítko úvozu (rozměr 10° m) - nanotvar Tvary: kolej, úvoz, násep, odřez, zářez Modelující dopravní prostředky:
kára, vůz, soumar, dobytek (jednotlivé
Měřítko úvozu (rozměr 101 m -102
kusy)
m) - nanotvar až mikrotvar
Tvary: úvozový systém, svazek kolejí/úvozů Modelující dopravní prostředky: vůz (formanský),
soumar
(karavany),
dobytek
(hnaná stáda),
resp. všechny
dopravní prostředky ve vysoké frekvenci A/NEBO po dlouhé časové období
o
o
1m
o
1m
10 m
Obr. 9. Prostorová měřítka ontropogenních dopravních tvarů podle příčného profi/u. Úroveň stopy (vlevo), úroveň koleje (uprostřed) a úroveň úvazového systému (vpravo)
V linii ZBR nacházíme jednotlivé
úvozy a úvozové systémy zejména v zalesněných
svazích vrchovin
(obr. 5)
v roli reliktů předsilniční dopravy. Specifikem
výstavby
císařských silnic je kromě atributů
také fixace trasy do jediné linie, často napřímené. vybraného lické kotlině
úvozu v rámci svazku (např. východně
dopravního
inženýrství
(vozovka, příkopy, značení)
Na ZBR jsme svědky vsazování tělesa do úvozu, či obsazení Kývalky). Překonání vlhkých sníženin je řešeno náspy, ve Stře-
(Bosonohy - Veselka - Popůvky) a Rosické kotlině
(Rosice-mýto
až Zastávka).
Násep doprovází
i J větev ve svahu západně Říčan i přes prudké stoupání (8 %). Dálnice ze své podstaty vyžaduje značné směrové a výškové nároky, které se musí projevit rozsáhlou aktivitou stavebního
inženýrství.
Dálniční těleso pak známe jako sekvenci antropogenních
zářezy v Omické i Jinošovské pahorkatině
dopravních
střídají dlouhé náspy o značných kubaturách
tvarů. Gigantické
v Modřické
pahorkatině
a Oslavanské brázdě.
75
\ \
2b
2a
1 3a Obr. 10. Rozdělení zkoumaných antropogenních dopravních tvarů podle příčného profuu. 1 - cesta v úrovni; 20 - zářez; 2b - úvoz (průkop); 30 - násep jednostranný; 3b - násep (oboustranný); 4 - odřez (odkop)
Pro podrobné
hodnocení antoropogenních
vány do homogenních Trasa předsilniční nad Topografickou mapováními.
dopravních
úseků. Každý úsek byl ohodnocen varianty
byla hodnocena
mapou 1:10000
Trasa dálnice byla hodnocena
terénním
(TM10) s podporou
nad ZM10. Metrické
tvarů byly všechny vývojové varianty ZBR segmento-
podle vytvořené průzkumem.
typologie
Základní mapy 1 : 10000 charakteristiky
(obr. 10) při jeho známé délce.
Trasa císařské silnice byla hodnocena (ZM10) a starými vojenskými
(prahové výšky) tvarů a jejich zařazení vy-
cházeli ze značkového klíče ZM10, resp. TM10. Při známé délce každého úseku po segmentaci bylo možno klasifikované tvary sumarizovat
Tab. 3. Antropogenní *) Kategorii "ostatní"
(tab. 3).
dopravní tvary na vývojových variantách západní brněnské radiály.
v případě předsilniční varianty zahrnuje polní úseky cesty později rozorané. V případě dálnice se jedná o mosty. CíSAŘSKÁ
PŘEDSILNIČNí ANTROPOGENNí DOPRAVNí TVAR
celková délka
trasa v úrovni úvoz (průkop) zářez odřez (odkop) násep (jednostranný) násep ostatní překryto silnicí překryto zástavbou CELKEM
B+J
CíSAŘSKÁ
celková délka
[km] 17,3 16,7 0,6
[%] 23,1 22,3 0,7
[km] 16,2 0,5 0,7 0,4
0,2
0,2
2,5 22,1 15,5
3,5 29,5 20,7
74,9
100,0
B+ T
DÁLNICE
celková délka
celková délka
[km] 20,4
[%] 73,4
5,1 4,1
[%] 60,0 1,9 2,6 1,5 18,8 15,2
0,9 1,0 0,5 3,0 2,0
27,0
100,0
27,8
[km]
[%]
3,2 3,6 1,8 10,8 7,2
2,6 5,9 3,9 2,6 3,0 8,3 0,8
9,6 21,8 14,4
100,0
27,1
100,0
9,6 11,1 30,5 3,0
V případě klasifikace předsilniční varianty došlo k omezením v případě převrstvení staré trasy silnicí. Podobně byly ponechány mimo hlavní třídy úseky v městské nebo venkovské zástavbě, pokud nebyl charakter cesty znám z ikonografických
pramenů.
Obě císařské silnice JaT byly hodnoceny vždy s B větví, která je tedy započtena v každé z nich stejnou měrou. Pro předsilniční období shledáváme téměř Y. délky tras v úvozech, přičemž dalších alespoň 15 % očekáváme skrytých pod silnicemi. Ostatní tvary mohly existovat, ale z různých důvodů se dochovaly jen sporadicky. Pro
silniční
ných/navrstvených
vývojové
varianty
je
tvarů pod prahem
příznačná klasifikace.
dominance
zarovnaných
Mimo trasy v úrovni terénu
úseků,
resp.
pak o jeden
mírně
zahloube-
řád dominují
obě
formy náspů (34 %, resp. 18 %) nad úvozy. Zcela opačně se jeví dálnice Dl s nejpestřejším nenajdeme
ani v 1/10 trasy. Dominujícím
ceméně v rovnováze.
76
zastoupením
hodnocených
tvarů. Trasu v úrovni na dálnici
tvarem je násep, přičemž celkově jsou elevační a depresní tvary ví-
Závěr Cesta spojující Brno s jeho západním zázemím na všech teritoriálních roli. S časem tato role zřejmě kontinuálně smysl tuto
historickou
dopravní
narůstala. S přihlédnutím
linii zkoumat. V závěrečném
úrovních
hrála v jeho historii významnou
k pestrosti georeliéfu
hodnocení
v uvedeném směru má
nezbývá než rekapitulovat
obě otázky
z úvodu. 1. Jaký je vliv georeliéfu na průběh západní brněnské radiály? Georeliéf staví ZBR do cesty dvě série depresních a elevačních tvarů na meziregionální
úrovni, ubíhající ve směru
kolmém na základní směr tras. Ze statických
predispozic terénu se nejvíce projevila svažitost terénu
eroze půdy (zejména stržová). Pro hydrografickou
(sklon, délka), z dynamických
pak vodní
síť (v roli dopravní bariéry) jsou příznačná mladá zařezávající se
údolí ve svazích vrchovin ve smyslu souběžném s trasami, resp. vodoteče akumulující splaveniny v kotlinách. S ohledem na pravidla průchodu dopravy terénem
na trasách ZBR registrujeme
•
poměrně slabé vychýlení tras od přímého směru (max. 1 km)
•
příznivý vertikální
•
minimální
podélný profil tras (převaha svahů kolem 3°)
konfrontaci
kontaktů s vodními toky (3 problematické
Větvení tras v lokalitě Kývalka odráží vliv georeliéfu, zkoumaného
resp. hydrografické
zóny)
sítě v prostorovém
kontextu
celého
tvarů.
S časem
úseku.
2. Jak se západní brněnské radiála otiskla v georeliéfu? Na všech vývojových (rostoucími
etapách
ZBR registrujeme
celé spektrum
antropogenních
dopravních
nároky dopravy) narůstá jak pestrost škály tvarů, tak početnost.
Antropogenní
dopravní tvary spontánní
(téměř výlučně depresní) logicky nacházíme na reliktech
předsilniční
vývojové varianty ZBR, a to v podobě kolejí, úvozů až úvozových systémů. Jsou dochované v zalesněných partiích vrchovin na opuštěných Antropogenní
větvích tras.
dopravní tvary umělé (především elevační) převažují a jsou využívány dosud zejména na silnič-
ních trasách v mírně až slabě ukloněném
reliéfu. V hojné míře pocházejí již z výstavby císařské silnice (B+J), resp.
úprav zemské cesty (T). Terénní průzkum odhaluje také efekt superpozice
spontánních
a umělých tvarů při fixaci
cesty do jediné trasy.
Obr. 11. Proměna přechodu Svrotky radiálou v Brně-Pisárkách. Archivní mapa vlevo (Walter 2014) zachycuje situaci v pisáreckém hydrografickém uzlu v roce 1835, včetně meandrujícího toku Svratky. Letecký snímek vpravo (Barták 2010) odhaluje současný stav jako sekvenci mimoúrovňové křižovatky, mostu a tunelu.
77
Literatura Adam, D. 2004: Staré stezky na Ivančicku. Doktorská disertační práce. Geografický ústav PřF MU v Brně, 79-95. Adam, D. 2012: Kývalka - místo větvení západní brněnské radiály. In: Chodějovská, E. - Šimůnek, R. Krajina jako historické jeviště. K poctě Evy Semotanové. Historický ústav AV ČR, Praha, 221-244. Barták, J. et al. 2010: Podzemní stavitelství v ČR. Satra s.r.o. Praha, 157. Cendelín, D. 1999: Staré komunikace. Vydáno vlastním nákladem. Vizovice. Czudek, T. 2005: vývoj reliéfu krajiny České republiky v kvartéru. Moravské zemské muzeum Brno, 56-68. D'Elvert, Ch. 1855: Geschichte der Verkehrs-Anstalten in Máhren und Osterreichisch-Schlesien. Demek, J. 1984: Obecná geomorfologie IIi. UJEP Brno, 99-101,126-139. Demek, J. 1987: Všeobecná geomorfologie.
R. Rohrer, Brunn,
Academia Praha, 368.
Demek, J. - Mackovčin, P. eds. 2006: Zeměpisný lexikon ČR. Hory a nížiny. AOPK ČR. Brno. Flodrová, M. - Můller Z. 2007: Staré Staré Brno. Expo Data Brno, 227. Hosák, L. - Šrámek, R. 1970: Místní jména na Moravě a ve Slezsku, díl i. Academia Praha, 100. Kirchner, K. 1983: Reliéf východní části Krušných hor a možnost jeho funkčního Kirchner, K. eds. Třicet let geomorfologie
hodnocení.
v ČSAV. Sborník referátů z geomorfologické
In: Přibyl J., Hrádek
konference v Lipovci 1982,
187-192. Kirchner, K. 1993: Příspěvek k hodnocení reliéfu okresů České republiky. Sborník ČGS, 98, 1, 13-24. Kirchner, K. - Múnster P. - Máčka Z. 2011: Stržový systém v Bosonožském hájku - jedinečný geomorfologický fenomén západně od Brna. Geologické výzkumy na Moravě a Slezsku, 18. ročník, 2011/2, 33-36. Kirchner, K. - Smolová, I. 2010: Základy antropogenní
geomorfologie.
160.
Univerzita Palackého v Olomouci,
Kirchner, K. - Kuda, F. - Divíšek, J. - Máčka, Z. - Martínek, J. - Adam, D. - Kuča, M. 2014: Stržové systémy na západním okraji Brna a antropogenní
impakt. Sborník abstrakt Kvartér 20, 32-33. Brno.
Květ, R. 1998: Síť poruch zemské kůry a síť starých stezek. In: Staré stezky. (Soubor z 3. pracovního setkání, Památkový ústav v Brně 1998), 19. Láznička, Z. 1957: Stržová erose v údolí Jihlavy nad Ivančicemi. Práce brněnské základny ČSAV, sešit 9, spis 362, roč. XXIX, 393-423. Můnster, P. 2007: Stržová eroze v jižní části Brněnské vrchoviny.
Diplomová práce.
Geografický ústav PřF MU v Brně. Musil, J. F. 1987: Po stezkách k dálnicím. Nadas, Praha, 139. Pech, J. 1986: Biogenní a antropogenní
georeliéf. In: Horník, S. et al. Fyzická geografie li. SPN, Praha, 99.
Rybanský, M. 2007: Effect of the Geographic Factors on the Gross Country Movement
during Military Operations
and the Natural Disasters. In: Proceedings of the international conference on military technologies. Walter, V. 2014: Umgebung von Brůnn. Archivní mapa Brna a okolí z roku 1835. CD-ROM.
Zaplétal, L. 1969: Úvod do antropogenní
78
geomorfologie
i. Univerzita Palackého v Olomouci, 106-114.
UO Brno.
