Verkoop van een luchthaven

Verkoop van een luchthaven Analyse en oordeel Nota 30 494, nr. 2

Opdrachtgever: Tweede Kamer der Staten-Generaal

ECORYS Nederland BV

Nico Harkes Saskia Nieuwenhuizen Erwin van der Krabben Paul van der Lande

Rotterdam, 15 juni 2006

ECORYS Nederland BV Postbus 4175 3006 AD Rotterdam Watermanweg 44 3067 GG Rotterdam

T 010 453 88 00 F 010 453 07 68 E [email protected] W www.ECORYS.nl K.v.K. nr. 24316726

ECORYS Vastgoed T 0010 453 8 F 010 453 85 88

MD/VE 14909

Inhoudsopgave

Voorwoord

4

Samenvatting

5

1 Inleiding 1.1 Aanleiding 1.2 Aanpak van het onderzoek 1.3 Uitgangspunten 1.4 Leeswijzer

8 8 9 10 14

2 Ontwikkelingsrichtingen 2.1 Beleidscontext en onzekerheden 2.2 De belangrijkste beïnvloedingsfactoren en onzekerheden 2.3 Toekomstscenario’s en effect marktvraag

15 15 20 23

3 Verificatie van de initiatiefnota 3.1 De betekenis van de grondpositie en de greep op de ontwikkeling 3.2 Waarde, slagkracht en te gelde maken

26 26 32

4 Eigenstandig oordeel 4.1 Inleiding 4.2 Waarderingsgrondslag NVLS-vastgoed 4.3 Wat wordt gewaardeerd: ruimtelijke scenario’s 4.4 Waarde van de exploitatie 4.5 Risico’s en effecten op de waardering 4.6 Conclusie waardering

38 38 38 40 43 46 48

5 Bijlage 5.1 NV Luchthaven Schiphol 5.2 Privatiseringsafspraken 5.3 Beleidsontwikkelingen en achtergronden 5.4 Ruimtelijke vertaling scenario’s 5.5 Waardering scenario’s

49 49 50 52 57 60

Literatuurlijst

64

MD/VE 14909

Voorwoord

Het is een veelbesproken onderwerp: de privatisering van Schiphol. Bijna dagelijks verschijnt er wel een bericht over in de krant en met enige regelmatig wordt er ook een nieuw rapport over dit onderwerp uitgebracht. Dit geeft wel aan hoe belangrijk Schiphol voor ons is. Dat vindt ook voormalig Tweede Kamerlid de heer Duivesteijn. Naar zijn mening ontbreekt het echter aan antwoorden van het Kabinet op sommige essentiële vragen. Bijvoorbeeld de vastgoedpositie en de potentiële meerwaardeontwikkeling zijn in het debat onderbelicht gebleven. Volgens eigen zeggen1 heeft de heer Duivesteijn de initiatiefnota “De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad” opgesteld om deze onderwerpen op de politieke agenda te plaatsen. De Tweede Kamer heeft ingestemd met een verificatie-onderzoek naar de stellingen die in de initiatiefnota zijn verwoord. ECORYS heeft dit onderzoek onder grote tijdsdruk uitgevoerd. Daarbij hebben wij ons vooral gericht op de meest essentiële standpunten uit de initiatiefnota en de consequenties die dit kan hebben voor de waarde van Schiphol bij privatisering. Wij hebben geenszins de intentie gehad om reeds besloten aspecten, zoals het behoud van een meerderheidsbelang en de wijze van vervreemding, opnieuw ter discussie te stellen. Het onderzoek werd begeleid door het Onderzoeks- en Verificatiebureau van de Tweede Kamer der Staten-Generaal, in de personen van de heer S.J. Oostlander, de heer L.E. Paula en door de heer C.J.M. Roovers, griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat.

1

Er is op 6 juni jl. informatief telefonisch contact geweest tussen de heer Duivesteijn en ECORYS (de heer Harkes).

Verkoop van een luchthaven

4

Samenvatting

Inleiding Het voormalig Tweede Kamerlid de heer Duivesteijn heeft een initiatiefnota ingediend naar aanleiding van de privatisering van Schiphol. Deze gaat met name in op vastgoedontwikkeling op en rond de luchthaven. Hij kijkt in het bijzonder naar grondexploitaties. Volgens eigen zeggen2 heeft de heer Duivesteijn de initiatiefnota “De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad” vooral geschreven omdat er mogelijk sprake zou zijn van waardeverlies; waarde die naar zijn mening toekomt aan de samenleving. ECORYS heeft de nota van Duivesteijn geverifieerd op een aantal punten. Daarbij is enerzijds ingegaan op de betekenis van de grondpositie en de greep op de ontwikkeling. Daarnaast wordt ingegaan op waarderingsaspecten en de gevolgen van de slagkracht van de luchthaven als het gaat om de toekomstige ontwikkeling. Vraag is wel waarover de slagkracht gaat. ECORYS heeft ook nog een eigenstandig oordeel over de waardering afgegeven. Slagkracht, maar overschat de reikwijdte niet Om bij de slagkracht van de onderneming in relatie tot de toekomstige ontwikkeling van de luchthaven te beginnen moet het volgende worden opgemerkt. Als SRE blijft bestaan en qua financiering de door de Minister gewenste A-rating blijft behouden, dan zal dit een dominante speler blijven in de regio, die veel naar zijn hand kan zetten. Daarbij moet worden aangetekend dat we ook weer geen overspannen verwachting moeten hebben van de ontwikkeling van Schiphol. Het feit dat Duivesteijn voorspelt dat Schiphol binnen 20-30 jaar vol zit als het gaat om de plancapaciteit, lijkt niet aan de orde. We hebben eerder met 40 jaar te maken en wanneer de concurrentie groot wordt of Lelystad belangrijk, dan kunnen we met kantoren in het topsegement nog 150 jaar vooruit. Bovendien zullen er forse gebieden zijn waar alleen sprake zal zijn van grondexploitatie en niet van belegging in opstallen. De enorme genoemde waarde die Duivesteijn afgeeft over de A4-zone is sterk overdreven. Niet 2,5 à 3 miljard euro, maar eerder 100 miljoen euro. Immers, NVLS heeft niet de intentie om, behalve in het centrumgebied, fors te beleggen in vastgoed. Het gaat vooral om de exploitatie van gronden en dat is voldoende

2

Er is op 6 juni jl. informatief telefonisch contact geweest tussen de heer Duivesteijn en ECORYS (de heer Harkes).


5

om greep te houden op de ontwikkeling. Daarbij kan nog sprake zijn van een mitigatie van deze opbrengsten omdat er erfpacht betaald moet worden. Bovendien ligt de winst op de grondexploitatie veelal nog ver weg. Het minimale vermogen (waardeontwikkeling grond) wordt op € 0,5 miljard geschat in een periode van circa 50 jaar. Indien alles mee zit met Schiphol wordt de grondopbrengst op circa € 1,6 miljard geschat. Stille reserves lijken er wel te zijn Wel lijkt er sprake van behoorlijke stille reserves in het bestaande vastgoed. Als voorbeelden kunnen in dit verband de parkeerplaatsen en de terminals genoemd worden. Bij de verkoop van de luchthaven is het vooral zaak hieraan aandacht te besteden. Overigens maakt een dergelijke stille reserve de introductie van durfinvesteerders mogelijk. Zij kunnen hun investering relatief snel te gelde maken als niet voldoende wordt betaald. Dit brengt tevens een splitsing van de onderneming met zich mee, wat tot diverse minder wenselijk geachte bijverschijnselen kan leiden; ieder heeft zijn of haar belang. Het is zaak om de onderneming zoveel mogelijk integraal in stand te houden. Een beursgang voorkomt een dergelijke uitverkoop. Grond wordt niet weggegeven De constructie die thans voorligt, waarbij NVLS haar eigendommen om niet overdraagt aan de Staat en waarbij NVLS deze in erfpacht om niet beschikbaar krijgt, zou er toe kunnen leiden dat er waarde wordt weggegeven, ware het niet dat 1) voor een groot deel van de gronden een functie/bestemmingsverandering alsnog het vragen van erfpacht mogelijk maakt en dat 2) de huidige waarde middels de vervreemding van de aandelen ten goede komt aan de samenleving. Alleen toekomstige waardestijgingen zijn, buiten de objecten die in handen zijn van SRE, niet te incasseren. Echter, dat zijn ze nooit geweest. Het is verstandig om nu te verkopen Het lijkt nu nadat de Kamer groen licht heeft gegeven voor de uitbreiding, het juiste moment voor de verkoop en wel om de volgende redenen: - Schiphol is een volwassen bedrijf, bij het nog verder optuigen wordt het bijna onverkoopbaar. Hoe meer eigen vermogen in een onderneming zit, hoe meer de onderneming kost. Men koopt immers het eigenvermogen als een onderneming geprivatiseerd wordt. Er zijn steeds minders spelers die dit op kunnen brengen. Bovendien valt er ook niet veel meer aan te verbeteren, zodat er ook nauwelijks sprake meer kan zijn van een waardegroei. - Schiphol staat aan de basis van een nieuwe investeringsronde; dit betekent bij privatisering veelal een maximaal rendement. - Het rendement op het gestorte aandelenkapitaal ligt bij verkoop waarschijnlijk hoger dan nu gehaald wordt. Het is daarbij zelfs mogelijk dezelfde opbrengst te genereren als met de helft aan vermogen. Indien bijvoorbeeld 7% thans gehaald wordt over 1 mld., dan levert 0,5 mld. met 10-15% rendement ongeveer net zoveel op. Dit laatste percentage is genoemd door Lazard. - De erfpacht biedt nog steeds mogelijkheden om grondwaardestijgingen ten goede van de Staat te laten komen.


6

De omvang van de opbrengsten wordt bepaald door de tweede terminal De omvang van de opbrengsten kan uiteenlopen. Echter, de mogelijkheid van een tweede terminal is maatgevend voor allerlei aanvullende ontwikkelingen, maar ook in de vastgoedwaardering. Er lijken met name ten aanzien van de kantoren extra opbrengsten mogelijk van minimaal € 25,- huur per jaar, wat een vastgoedwaarde van ruim € 300,vertegenwoordigt. Voor de logistieke functies wordt niet verwacht dat er sprake zal zijn van een waardestijging. Dergelijke functies betalen met name voor de overslagfaciliteiten en zullen, mede gelet op ontwikkelingen elders in Europa, ook andersoortige afwegingen maken. Bovendien zullen de grootschalige ontwikkelingen het verkeer in de knel brengen, wat betekent dat men ook minder snel bereid is om meer te betalen. Tot slot mag het duidelijk zijn dat de tweede terminal zelf een enorme waarde vertegenwoordigt en nog de nodige parkeervoorzieningen met zich meebrengt. Overigens dient erop gewezen te worden dat de waarde van Schiphol niet zo zeer van de groei afhangt, maar dat met name de doorlooptijd van invloed is. Schiphol onder de waarde verkocht? Tot nog toe is een bedrag van circa € 5 miljard aangegeven als waarde van Schiphol. De vraag is of het daarmee onder de waarde verkocht wordt. Ons inziens is dat niet aan de orde; niet omdat het bedrag van € 5 miljard te laag is, maar om de eenvoudige reden dat het nog niet verkocht is. Het is dus nog niet bekend wat een koper ervoor over heeft. Bovendien is de waarde van Schiphol nog niet gelijk aan het bedrag dat een koper er voor betaalt; verre van dat. Eerst vindt nog een uitkering van het superdividend plaats. Het gevaar dat Schiphol wel bedreigt is dat de onderneming als gevolg van de A-rating nog te veel eigen vermogen houdt en daardoor relatief duur is. Daarnaast is het een buitengewoon gezond bedrijf. Soms zijn ‘te gezonde’ bedrijven relatief moeilijk af te zetten. SRE en de beurs Tot slot wordt er op gewezen dat een beursnotering zich enigszins lastig verhoudt tot ontwikkelactiviteiten (zogenaamde FBI-status) aangezien ontwikkelen risico’s met zich mee brengt. Dit zou tot een afscheiding van SRE kunnen leiden. Alleen in het geval van voldoende spreiding kan een ontwikkelaar deel uitmaken van een fonds. In de praktijk zijn er voorbeelden van beursgenoteerde bedrijven (banken) die er voor gekozen hebben hun ontwikkelactiviteiten ‘buiten de deur te zetten’. Uiteraard biedt het hoge eigen vermogen wel de mogelijkheid om schokken op te vangen.


7

1 Inleiding

1.1

Aanleiding Op 27 april jl. is een motie (Kamerstuk 30 494, nr. 4) aangenomen van de leden Verdaas en Duyvendak, waarin wordt verzocht om een onderzoek naar de potentiële ontwikkelingswaarde van Schiphol. Deze motie is ingediend naar aanleiding van de behandeling van de initiatiefnota van de heer Duivesteijn3 “De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad” (Kamerstuk 30 494, nr. 2). ECORYS is gevraagd om een verificatie te geven van de bevindingen uit de Nota (Kamerstuk 30 494, nr. 2; hierna te noemen ‘de initiatiefnota’) en om een eigenstandig, deskundig oordeel te geven over de potentiële ontwikkelingswaarde van Schiphol. De hoofdvragen van het onderzoek luiden: -

-

Wat is de bruikbaarheid en betrouwbaarheid van de bevindingen uit de nota “De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad”? Welke ontwikkelingen zijn er op basis van deze nota aan te wijzen met betrekking tot de potentie cq waarde van het vastgoed van NV Luchthaven Schiphol (NVLS)?

Naar de mening van de heer Duivesteijn zijn er twee belangrijke aspecten die van invloed zijn op de potentiële ontwikkelingswaarde van Schiphol, maar die thans onvoldoende worden of kunnen worden gewogen. Het betreft: 1. Ingrijpende beslissingen van het publiek bestuur op korte termijn. 2. Onderschatten van de verstedelijkingspotentie van de Schipholregio. In dit onderzoek worden de hierboven genoemde aspecten beoordeeld en op hun waarde geschat in relatie tot de waarde van Schiphol in het licht van een privatisering. De uitkomsten van dit onderzoek geven een inschatting van het vastgoed- en grondpotentieel van de NVLS. Op grond daarvan kan de Kamer met meer zekerheid een oordeel geven over het moment van aandelenvervreemding en de randvoorwaarden waaronder dat gebeurt (Kamerstuk 30 494, nr. 1).

3

De heer Duivesteijn is voormalig lid van de Tweede Kamer en van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat.


8

1.2

Aanpak van het onderzoek ECORYS heeft allereerst een inventarisatie gemaakt van diverse beleidsontwikkelingen en marktontwikkelingen die van invloed zijn op de toekomstscenario’s van Schiphol. Daarbij is de nadruk gelegd op de risico’s en onzekerheden die van invloed zijn op de ontwikkeling van Schiphol als luchthaven en daarmee verbonden de potentiële ontwikkelingsrichting van de Schipholregio (in termen van vastgoed en commerciële activiteiten). Bij de inventarisatie is gebruik gemaakt van diverse rapporten die reeds over de ontwikkeling van Schiphol zijn verschenen. Zie de literatuurlijst voor een overzicht van deze rapporten. Op basis van bestaande documentatie (zie literatuurlijst) heeft ECORYS drie mogelijke toekomstscenario’s geïdentificeerd voor de ontwikkeling en positionering van de luchthaven (een minimumvariant, een gemiddelde variant en een maximumvariant). Deze drie scenario’s zijn vervolgens vertaald naar een mogelijke ruimtelijke invulling van de Schipholregio, rekening houdend met de marktvraag in de verschillende scenario’s. Voornamelijk de (verwachte) vraag naar bedrijf- en kantorenlocaties bepaalt het afzettempo en daarmee de waarde van potentiële vastgoedontwikkelingen. In onderstaande figuur is de aanpak van het onderzoek nog eens schematisch weergegeven:

Beleidsontwikkelingen

Marktontwikkelingen

-

Schiphol

-

Schiphol

-

Omgeving

-

Omgeving

V E R I F I C A T I E

Risico’s en onzekerheden

3 scenario’s toekomstige ontwikkeling

Ruimtelijke vertaling

Waarde


Oordeel

9

Onze bevindingen uit de analyse van de potentiële ontwikkelingswaarde vormt de basis voor de verificatie van de initiatiefnota “De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad”. Tevens zijn wij op basis van deze analyse in staat een eigenstandig oordeel te geven over de potentiële ontwikkelingswaarde van Schiphol. Er is met verschillende personen vertrouwelijk gesproken. Het lijkt ons echter niet opportuun om deze hier te noemen.

1.3

Uitgangspunten In de initiatiefnota noemt de heer Duivesteijn Schiphol dé toplocatie voor hotels, kantoren, businesscenters en allerhande cargovestigingen. Naar zijn mening heeft de regering echter onvoldoende zicht op “de intrinsieke waarde van de locatie Schiphol en omgeving”. Daarmee wordt bedoeld dat de mogelijke opbrengsten uit ontwikkeling, beheer, exploitatie en beleggingen in vastgoed onvoldoende gewaardeerd worden. De NV Luchthaven Schiphol (NVLS) bestaat uit vier Business Areas, zoals opgenomen in onderstaande tabel. NV Luchthaven Schiphol Business Areas BA 1 Aviation 2 Consumers

3 Real Estate

4 Alliances & participations

Activiteiten planning, regie, capaciteitsmanagement Exploitatie winkels en horeca, p-terrein, reclame, etc. Ontw, beheer, expl, beleggen vastgoed binnen en buitenland R'dam, E'hoven, Lelystad, JFK, Brisbane, Dartagnan

TOTAAL

2005 in mln. Netto omzet %

expl. Resultaat

%

Vaste activa

573

60%

99

32%

1675

52%

195

21%

125

40%

209

7%

116

12%

78

25%

1157

36%

64

7%

9

3%

162

5%

948

100%

311

100%

3203

100%

Bron: Jaarverslag 2005

Uit deze tabel blijkt dat de Business Area Real Estate goed is voor 12% van de omzet. Nog eens 21% van de omzet is afkomstig van de Business Area Consumers, die zich onder meer bezig houdt met de exploitatie van winkels, horeca, parkeerterreinen en met reclame-inkomsten. Als aandeel van het exploitatieresultaat is de vastgoedopbrengst nog veel groter (te weten 25%) en het aandeel van de commerciële exploitatieactiviteiten bedraagt zelfs 40% van het totale exploitatieresultaat. In totaal leveren de non-aviation activiteiten een bijdrage van 68% aan het exploitatieresultaat. Hieruit blijkt al dat het huidige vastgoed, in bezit van NVLS, een belangrijke bijdrage levert aan de waarde. De heer Duivesteijn vestigt in de initiatiefnota vooral de aandacht op vastgoed dat nog níet ontwikkeld is: “de ontwikkelingspotentie” en de “onbesproken reserves”.


10

Bij de verificatie van de initiatiefnota en het eigenstandig oordeel zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: • Waardering potentiële vastgoedontwikkeling (nog niet ontwikkeld vastgoed) • Ontwikkelingspotentie Schipholregio • Uitkering superdividend voor privatisering • Privatisering via een dual-track • Behoud meerderheidsbelang • Erfpachtafspraken In deze paragraaf worden de uitgangspunten kort beschreven. Waardering potentiële vastgoedontwikkeling Dit onderzoek is beperkt tot de ontwikkelingspotentie; de waarde van nog te ontwikkelen locaties in de Schipholregio en het aandeel van de NVLS daarin. De NVLS participeert in deze potentiële vastgoedwaarde door: - grond in bezit van of nog aan te kopen door Schiphol Real Estate (SRE); - een aandeel van 50% in een vastgoedbeleggingsfonds, het ACRE Fund; Dit fonds heeft circa 15 panden (alleen de panden en niet de ondergrond) op de luchthaven in haar portefeuille. Enkele jaren geleden is het fonds verkocht aan vijf institutionele beleggers. De helft van de aandelen van dit fonds is in handen van Schiphol. De vervreemding van aandelen NVLS leidt tot een herwaardering van alle activa, waaronder de panden in het ACRE Fund. - een deelneming van 43,6% in de winst van SADC. Dit betreft een samenwerking met de gemeente Haarlemmermeer, Amsterdam en de Provincie Noord-Holland. Het is een onderneming die opgericht is om in PPS-verband de regionale bedrijventerreinen en kantoren te ontwikkelen. - overige deelnemingen, zoals in Schiphol Logistic Park BV4. Dit betreft de ontwikkeling van een logistiek park samen met de alliantie KLM-Air France. (zie voor een nadere toelichting bijlage 5.1)

Tevens zullen wij aangeven hoe de potentiële vastgoedwaarde zich verhoudt tot de totale waarde van Schiphol, in het licht van een aandelenvervreemding. Ontwikkelingspotentie in Schipholregio Van het huidige vastgoedbezit is 92% gelegen op Amsterdam Airport Schiphol. De overige 8% is m.n. gesitueerd op Eindhoven Airport, Rotterdam Airport en Milaan. In het kader van dit onderzoek kan worden aangenomen dat toekomstige vastgoedontwikkelingen in de Schipholregio van veel grotere invloed zijn op de waarde, dan mogelijke ontwikkelingen in de omgeving van de regionale luchthavens of in het buitenland. Daarom beperkt dit onderzoek zich tot de (mogelijke) ontwikkelingen in de Schipholregio. Uitkering van het (super)dividend voor privatisering Uit het jaarverslag van de Schiphol Group blijkt dat het dividend vele jaren beperkt is uitgekeerd. Het voornemen bestaat om nu eenmaal een zogenaamd “superdividend” uit te 4

Airport Medical Services blijft buiten beschouwing omdat het een minimale betekenis heeft voor het vastgoed.


11

keren. Deze uitkering van het superdividend zorgt voor een verlaging van het eigen vermogen dat voor de verkoopbaarheid van de onderneming gunstig is. De aankoop door een derde betreft namelijk het eigen vermogen. Door een grotere leverage tussen het eigen vermogen en de waarde van de onderneming koopt men eigenlijk met minder geld meer; er kan bijgevolg een beter rendement op het geïnvesteerde vermogen gehaald worden. Echter, kopers kunnen ook relatief meer betalen om toch nog het door hun aanvaardbare rendement te halen. De Minister van Financiën heeft in zijn brief d.d. 15 november 2005 (kamerstuk 25 435, nr. 10) aangegeven dat het uitgangspunt is om de (eenmalige) uitkering (het “superdividend”) bij een financiële herstructurering aan de huidige aandeelhouders ten goede te laten komen. Daarvoor zal de financiële herstructurering voorafgaand aan de vervreemding moeten plaatsvinden. Aangegeven is dat het streefniveau een kredietwaardigheid van ‘single A’ is. In de studie van prof. Dr. K. Cools5 is aangegeven dat bij een single-A rating eis de maximale financieringsruimte € 1,2 mln. bedraagt. Het uitkeren van het superdividend voor de privatisering en de daarmee samenhangende herfinanciering leidt, binnen bepaalde grenzen, tot een betere opbrengst van de onderneming. Wijze van privatisering De Minister van Financiën heeft de Tweede Kamer voorgesteld de privatisering vorm te geven als een ‘dual-track’. Met een ‘dual track’-proces wordt bedoeld het tegelijkertijd voorbereiden en vervolgen van een aandelenvervreemding door middel van zowel een beursgang als een onderhandse plaatsing. Pas op het allerlaatste moment wordt besloten welke variant uiteindelijk leidt tot aandelenvervreemding (Kamerstuk 25 435, nr. 10). In zijn algemeenheid kan gesteld worden dat onderhandse plaatsing van aandelen bij voldoende omvang en zeggenschap leidt tot een premie. In de rapportages van Sequoia6 en Prof. Dr. K. Cools wordt dit nader onderbouwd. Behoud meerderheidsbelang De huidige aandelenverhouding van NVLS is: - De Staat 75,8% - Gemeente Amsterdam 21,8% - Gemeente Rotterdam 2,4% Op aandringen van de Tweede Kamer is besloten dat de overheid een meerderheidsbelang behoudt in de NV Luchthaven Schiphol. De Minister van Financiën heeft in zijn brief van 15 november 2005 (Kamerstuk 25 435, nr. 10) aangegeven dat zowel bij een beursgang als bij onderhandse plaatsing het uitgangspunt zou gelden dat minimaal 25% en maximaal 49,99% van de aandelen zal worden verkocht. Bij verkoop van 25% van de Staatsaandelen behoudt de Staat immers nog 50,8% van de aandelen. De gemeente Amsterdam en Rotterdam zijn dan vrij om hun aandelen te behouden of te verkopen. Bij verkoop van 49,99% van de aandelen behoudt de Staat nog 25,81%. Samen met de

5 6

Privatisering NV Luchthaven Schiphol, Rapportage aan de Tweede Kamer door Prof. Dr. K. Cools RA, 13 december 2005. Presentation regarding Schiphol Group, Sequoia, 3 oktober 2005.


12

aandelen van de gemeente Amsterdam en Rotterdam heeft de overheid dan net een meerderheidsbelang van 50,01% in handen. Bij de verificatie van de initiatiefnota worden de onzekerheden over de wijze van vervreemding meegewogen. Erfpachtafspraken Uitgangspunt bij het vervreemden van (een deel van) de aandelen is dat de gronden die zijn aangemerkt als luchtvaartterrein of daardoor worden ingesloten (zie kaartje op de volgende pagina) om niet door NVLS/SRE worden overgedragen aan de Staat. De Staat geeft vervolgens de gronden uit in erfpacht aan NVLS voor onbepaalde tijd, waarbij geen canon verschuldigd is. De gedachte hierachter is dat de grondverwerving en de erfpachtconstructie tot stand komt met ‘gesloten beurzen’ (m.u.v. transactiekosten e.d.). Praktisch: zou de NVLS/SRE geld in rekening brengen aan de Staat voor de overdracht van de gronden, dan zou de Staat vervolgens een canon moeten gaan heffen om dit terug te verdienen. Hierdoor zou echter de kaspositie van de Staat verslechteren en die van Schiphol verbeteren. Een waardestijging kan, door een aanpassing van de canon, wel ten goede van de Staat komen (uiteraard werken ook dalingen door). In de “Nadere memorie van antwoord” aan de Eerste Kamer der Staten-Generaal, over de wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol (Kamerstuk 28 074, nr. E), staat aangegeven dat het uitgeven van de grond in erfpacht om niet is gekoppeld aan verwerving door de Staat om niet en dat er om die reden geen sprake kan zijn van staatssteun. Mocht overigens NVLS/SRE haar activiteiten staken, dan zal de Staat een vergoeding dienen te geven voor het recht van erfpacht en de relevante opstallen. Als de exploitatievergunning door de Staat wordt ingetrokken om reden van grove verwaarlozing of wanbeheer, zal er geen sprake zijn van een schadeloosstelling. Bij Gronden aangemerkt als ‘luchtvaartterrein’, conform het een nieuwe exploitant mogen de Luchthavenindelingsbesluit (nov. 02). Bron kaart: Nota erfpachtvoorwaarden, zoals de canon, ‘De verkoop van een luchthaven, de privatisering van opnieuw worden bezien. Ook als de grond een werkstad’ (Kamerstuk 30 494, nr. 2) niet langer behoort tot het luchthaventerrein kan de canon worden aangepast aan de gewijzigde bestemming. Bij de verificatie van de initiatiefnota zullen wij nog op dit onderwerp terugkeren.


13

1.4

Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt kort ingegaan op de van toepassing zijnde beleidskaders en marktontwikkelingen. Hiervoor wordt verwezen naar de talrijke documenten die hierover al zijn verschenen. Er wordt een beeld geschetst van de belangrijkste risico’s en onzekerheden en de invloed daarvan op de toekomstige ontwikkeling van Schiphol en haar omgeving. De drie scenario’s die worden gebruikt voor de verificatie van de initiatiefnota zijn in dit hoofdstuk beschreven. In hoofdstuk 3 wordt een verificatie van de initiatiefnota gegeven door middel van een reactie op de denklijnen die in de initiatiefnota zijn verwoord. Afsluitend wordt in tabelvorm op elke stelling een beknopte reactie gegeven. Het eigenstandig oordeel wordt in hoofdstuk 4 gegeven. Op basis van de drie groeiscenario’s uit hoofdstuk 2 zijn drie scenario’s voor de ruimtelijke ontwikkeling van de Schipholregio opgesteld. Deze ontwikkelingspotenties zijn gewaardeerd in relatie tot de gronden die reeds in eigendom van NVLS zijn, of wellicht door NVLS te verwerven zijn. In de bijlage (hoofdstuk 5) is diverse achtergrondinformatie opgenomen. Ook de uitwerking van de scenario’s en de berekeningen zijn als bijlage opgenomen.


14

2 Ontwikkelingsrichtingen

2.1

Beleidscontext en onzekerheden De beleidscontext en problematiek rond de luchthaven Schiphol is zeer complex. De luchthaven wordt in haar ontwikkeling beïnvloed door een groot aantal verschillende factoren. Onderstaande figuur geeft op schematische wijze aan welke factoren op de ontwikkeling van Schiphol van invloed zijn.

Figuur 1

Invloedsfactoren Schiphol

Analyse van de belangrijkste trends en beleidsontwikkelingen van deze factoren geeft inzicht in de belangrijkste onzekerheden die er zijn ten aanzien van de toekomstige ontwikkeling van de luchthaven. Deze onzekerheden zijn ook van invloed op de waarde. In de bijlage 5.3 staat per factor een korte, puntsgewijze omschrijving van alle relevante thema’s en ontwikkelingen, het beleidskader, de invloed op Schiphol en de onzekerheden die daarbij kunnen worden geïdentificeerd. In deze paragraaf worden de belangrijkste elementen hiervan uitgelicht, waarbij een aantal invloedsfactoren gecombineerd is. Luchtvaart en Schiphol De belangrijkste nota’s en wetten (Nota Ruimte, Nota Mobiliteit, Pieken in de Delta, Wet Luchtvaart met onderliggende Besluiten) geven aan dat Schiphol een belangrijke motor is voor de Nederlandse economie, die mag groeien zolang aan een aantal milieu- en


15

veiligheidsrandvoorwaarden wordt voldaan. Het recent uitgebrachte kabinetsstandpunt Schiphol weerspiegelt ook dit beleid (zie ook het onderstaande tekstkader).

De belangrijkste punten uit het kabinetsstandpunt Schiphol zijn als volgt samengevat: •

Terugdringen van de overlast van Schiphol door: •

•

vliegroutes en -procedures te verbeteren

•

de voorspelbaarheid van het vliegverkeer te vergroten

•

de geluidsoverlast van vliegtuigen aan de grond terug te dringen

•

vliegtuiggeluid te meten

•

overlast beter te compenseren

•

de regionale verantwoordelijkheid te vergroten

Groeiruimte voor luchtvaart benutten door: •

stiller en schoner vliegverkeer te bevorderen

•

inefficiënte regels te schrappen

•

te zorgen dat Schiphol de ruimte die ze gekregen heeft binnen de randvoorwaarden aan overlast en veiligheid ook daadwerkelijk kan gebruiken

Een verdere groei van de luchtvaart in Europa is te verwachten, zowel voor wat betreft passagiers als vracht. De groei zal waarschijnlijk alleen afgeremd worden door stijgende energieprijzen en het bereiken van de grenzen op het terrein van milieu en veiligheid. Sommige luchthavens bereiken deze grenzen eerder of hebben andere grenzen gesteld gekregen. Naar verwachting bereikt Schiphol relatief snel haar grenzen op het gebied van milieu en veiligheid: afhankelijk van een aantal ontwikkelingen (het aantal vliegtuigbewegingen, het aandeel van schonere en stillere vliegtuigen en de zoneringen rond bestaande en nieuwe woonlocaties) zal Schiphol grofweg tussen 2015 en 2025 de milieugrenzen bereiken. Van belang hierbij is de positie die Schiphol zal innemen in het Europese luchthavennetwerk. Door de fusie van de KLM met Air France bestaat de mogelijkheid dat Schiphol haar centrale hubfunctie voor transatlantisch verkeer geheel of gedeeltelijk moet afstaan aan de luchthaven Roissy (Charles de Gaulle) in Parijs. Schiphol zou dan terug kunnen vallen tot een luchthaven met een meer regionale functie met vooral intraEuropese verbindingen en feederverbindingen met Parijs. Het is ook mogelijk dat Schiphol min of meer, naast Parijs, zijn huidige positie behoudt. De netwerken van beide luchthavens kunnen grotendeels complementair zijn, waarbij de hubfunctie van Schiphol op de Noord-Atlantische routes blijft bestaan. Schiphol ontwikkelt zich dan tot een zogenaamde duale hub. Als derde mogelijkheid voor de toekomstige positie van Schiphol zou de groei als primaire of ‘mega-hub’ door kunnen zetten, analoog aan bijvoorbeeld de luchthavens van Parijs, London en Frankfurt. Milieu en veiligheid De belangrijkste thema’s op het terrein van de milieuhinder van Schiphol hebben betrekking op de geluidhinder van vliegverkeer en de luchtkwaliteit. Ten aanzien van geluidhinder wordt onderscheid gemaakt naar het binnengebied en het buitengebied, waarbij het Natuur- en Milieuplanbureau heeft aangegeven dat de groei van Schiphol tot


16

600.000 vliegbewegingen in 2020 niet mogelijk is zonder een toename van de geluidhinder in het binnengebied, in combinatie met verbeteringen in het buitengebied. De ontwikkeling van de luchtkwaliteit (met name fijnstof, NO2 en CO) rond Schiphol wordt vooral bepaald door de groei van de automobiliteit. Doordat het personen- en goederenvervoer over de weg nog aanzienlijk zal groeien (mede door de groei van Schiphol) is het goed mogelijk dat de groei van de luchtvaart vanwege de luchtkwaliteit gehinderd wordt. De handel in emissierechten voor CO2 zal tot een (beperkte) kostenstijging voor de luchtvaart kunnen leiden. Ruimte en wonen De ruimtedruk in de regio rond Schiphol is groot. Er geldt een groot aantal verschillende ruimteclaims op het gebied, zowel op de luchthaven als daarbuiten: • ruimte voor uitbreiding luchthavenfuncties Schiphol, o.a.: • uitbreiding banenstelsel • tweede terminal • parkeren • ruimte voor nieuwe luchthavengebonden bedrijvigheid, zoals: • logistieke terreinen (o.a. Werkstad A4) • kantoren • winkels • ruimte voor wonen en recreëren • nieuwe woningbouwlocaties (Legmeerpolder) • natuurgebiedontwikkeling en recreatie • waterberging • ruimte voor verkeer en vervoer • nieuwe wegen en uitbreiding bestaande wegen • nieuwe openbaar-vervoerverbindingen • spoor- en binnenvaartterminals Tegemoet komen aan alle ruimteclaims is een schier onmogelijke opgave. De benodigde ruimte voor woningbouw kan de uitbreiding van Schiphol in de weg zitten, terwijl de benodigde ruimte voor verkeersinfrastructuur door de combinatie van groei van Schiphol, werken woonlocaties eveneens flink zal groeien. In relatie tot de waardering van de gronden vastgoedposities van NVLS is vooral het beleid ten aanzien van de ontwikkeling van nieuwe werklocaties (bedrijventerreinen en kantoren) in de Schipholregio van belang. Dit beleid bepaalt immers enerzijds de concurrentiepositie van de huidige NVLS-locaties ten opzichte van overige locaties in de Schipholregio en is anderzijds van invloed op de mogelijkheden voor NVLS om in de toekomst nieuwe locaties te ontwikkelen. Het beleid ten aanzien van de ontwikkeling van werklocaties in de Schipholregio is vastgelegd in de Regionaal-economische Verkenning Schipholregio II (REVS II) ontwikkelingsstrategie. Tabel 2.1 geeft een overzicht van de te ontwikkelen kantoorlocaties die in de REVS-ontwikkelingsstrategie zijn opgenomen.


17

Topmilieu

Specifiek werkmilieu

Subcentrum milieu

Parkachtig milieu

Schiphol Centrum

Schiphol Oost

Oude Haagse weg

Schiphol NW

Fokkerterrein

Living bridge

Zuid-as

Riekerpolder a en b

De Hoek noord

Anderlechtlaan RID driehoek Schiphol Elzenhof Beukenhorst-Zuid Beukenhorst Oost oost a/b A4 zone west a,b en c Badhoevedorp-Zuid a/b Tabel 2.1

REVS II Ontwikkelingsstrategie: harde plancapaciteit kantorenlocaties

Tabel 2.2 bevat het overzicht van de bedrijventerreinen die in de Schipholregio ontwikkeld zullen worden. Transport- en distributie milieu

Bedrijvenpark milieu

Modern gemengd

SLP/Kruisweg (oost + westlob)

Lijnden

Fokkerterrein

A4 zone west A

Lutkemeerpolder

Osdorper Bovenpolder

Nieuw Vennep A4 zone west

Lijnden-Zuid

Geuzenveld-West

Lijnden-West

De Hoek-Noord

Brettenzone

Houtrakpolder

De Groene Hoek

A4 zone west B Nieuw Vennep A4 zone west B De Hoek

Tabel 2.2

REVS II ontwikkelingsstrategie: harde plancapaciteit bedrijventerreinen

De locaties die in deze ontwikkelingsstrategie zijn opgenomen behoren tot de zogenaamde “harde plancapaciteit” voor de Schipholregio. De harde plancapaciteit in de Schipholregio voor de ontwikkeling van kantoren bedraagt 2.744.500 m2 bvo; de harde plancapaciteit voor bedrijventerreinen bedraagt 582 ha. Een deel van de NVLS-locaties behoort tot deze harde plancapaciteit; de overige NVLS-grondposities behoren tot de “zachte plancapaciteit” en maken vooralsnog geen deel uit van de te ontwikkelen werklocaties (zie hoofdstuk 4). In de REVS II ontwikkelingsstrategie is verder vastgesteld dat, gezien de te verwachten vraag naar kantoorruimte c.q. bedrijventerreinen, de huidige harde plancapaciteit nog ruim volstaat voor opvang van de toekomstige vraag naar alle onderscheiden vestigingsmilieus. Voor kantoorontwikkeling geldt dat de huidige harde plancapaciteit in de hele regio voor alle locaties (zowel eigendom als niet-eigendom van Schiphol) in principe voldoende is voor ruim 34 jaar. Voor de ontwikkeling van bedrijventerreinen geldt dat de harde plancapaciteit volstaat voor minimaal de komende 36 jaar. Toevoeging van nieuwe locaties aan de huidige harde plancapaciteit is op dit moment dan ook voor geen enkel vestigingsmilieu aan de orde. Verkoop van een luchthaven

18

Economie, logistiek en globalisering Aan de globalisering van de economie komt voorlopig geen einde. Niet alleen de productieactiviteiten verschuiven verder naar landen met lage lonen, ook steeds meer R&D-activiteiten en diensten worden in Azië en Zuid-Amerika uitgevoerd. Bedrijven raken steeds meer ‘footloose’, terwijl het aantal ‘global players’ nog steeds toeneemt door fusies en overnames. De vraag naar internationaal vervoer van zowel goederen als personen zal daarom verder toenemen, waarbij de verwachting is dat de vervoerknooppunten in Europa (zee- en luchthavens) in belang zullen toenemen. De ligging van Schiphol in het centrum van Noordwest-Europa en op de as Amerika-EuropaAzië is daarbij uitermate gunstig. Nederland heeft traditioneel een sterke positie in handel en logistiek, terwijl een aantal Nederlandse sectoren sterk op de export gericht is, zoals de elektronica, bloemen, medische- en biotechnologie. De prijs van ruwe olie echter zal verder stijgen, waardoor de kosten voor transport zullen toenemen. Luchtvervoer is zeer sterk afhankelijk van ruwe olie, terwijl door het ontbreken van accijnzen op kerosine olieprijsstijgingen direct doorwerken in de kosten en tarieven voor luchtvracht en tickets. Extreme stijging van de olieprijzen zal daarom een remmend effect hebben op de groei van de luchtvaart. Het effect van deze ontwikkelingen op de ruimtevraag (kantoorruimte en bedrijventerreinen) is van belang in relatie tot de waardering van de gronden vastgoedposities van NVLS. De totale toekomstige ruimtevraag in de Schipholregio en het te verwachten aandeel van de NVLS-locaties in de opname van de vraag is van invloed op het afzettempo van de NVLS-locaties en daarmee op de waardering van de huidige grondposities (zie hoofdstuk 4). In REVS II-verband is zowel voor kantoren als voor bedrijventerreinen onderzocht wat de toekomstige vraag naar kantoorruimte en bedrijventerreinen in de Schipholregio zal zijn (respectievelijk tabel 2.3 en tabel 2.4). Vestigingsmilieu

Vraag gemiddeld per jaar

Procentueel

Topmilieu

33.000 m2 bvo

ca. 40

Specifiek werkmilieu

23.000 m2 bvo

ca. 30

Subcentrum milieu

15.000 m2 bvo

ca. 20

Parkachtig milieu

9.000 m2 bvo

ca. 10

80.000 m2 bvo

100%

Totaal Tabel 2.3

REVS II ontwikkelingsstrategie: vraagprognose naar kantoorruimte

Vestigingsmilieu

Vraag gemiddeld per jaar

Procentueel

10 ha.

ca. 60

Bedrijvenpark

3 ha.

ca. 20

Modern gemengd

3 ha.

ca. 20

16 ha.

100%

Transport en distributie

Totaal Tabel 2.4

REVS II Ontwikkelingsstrategie: vraagprognose naar bedrijventerreinen


19

Deze prognose van de ruimtebehoefte is gebaseerd op economische groeiscenario’s voor de Schipholregio. Verondersteld mag worden dat de wijze waarop Schiphol zich verder ontwikkelt van invloed is op de toekomstige vraag naar kantoorruimte en bedrijventerreinen. In de door ECORYS gebruikte toekomstscenario’s voor de Schipholregio (zie paragraaf 2.3) is daar rekening mee gehouden. Mobiliteit De wegen rond Amsterdam en Schiphol behoren tot de allerdrukste van het land. Vooral de A9 en A4 kennen veel congestieproblemen. De verwachte groei van zowel het personenautomobiliteit als het goederenwegvervoer zal leiden tot een verdere verslechtering van de bereikbaarheid. Voor Schiphol is een uitstekende bereikbaarheid per openbaar vervoer van het grootste belang. De komst van de HSL en nieuwe OVverbindingen met Amsterdam en Almere zijn voorzien. Toch zal de groei van het wegverkeer problematisch kunnen worden, tenzij beprijzing ervan ingevoerd gaat worden. Op welke wijze en wanneer dit zal gaan gebeuren is echter onzeker. Voor het goederenvervoer geldt dat de komst van nieuwe logistieke activiteiten (o.a. Werkstad A4) tot een forse toename van het wegvervoer gaat leiden. De mate waarin spoor en binnenvaart in logistieke ketens rond luchtvracht een rol zullen kunnen spelen is zeer onzeker.

2.2

De belangrijkste beïnvloedingsfactoren en onzekerheden In het hierna volgende zijn de belangrijkste factoren die van invloed zijn op de groei van de luchthaven Schiphol samengevat weergegeven. Er wordt onderscheid gemaakt naar enerzijds de factoren die de vraag naar luchtvaart en vervoer van en naar Schiphol beïnvloeden en anderzijds de factoren die van invloed zijn op het aanbod van Schiphol. De factoren worden eerst kort beschreven en vervolgens samengevat in een tabel, waarbij de mate waarin ze van invloed zijn wordt aangegeven. Vraagfactoren De vraag naar luchtvaart is de laatste decennia explosief toegenomen dankzij de combinatie van steeds hogere welvaart met steeds lagere vervoerskosten. De luchtvaart zal in haar groei afgeremd of belemmerd kunnen worden door een extreme olieprijsverhoging. Omdat veel luchtvrachtdiensten een lage prijselasticiteit kennen zal de vraaguitval door hoge kosten relatief beperkt blijven. De ontwikkeling van de welvaart is van grotere invloed op de groei van de vraag. Of de vraagverschuivingen door mondiale trends (o.a. het footloose raken van bedrijven, de opkomst van nieuwe economieën en e-commerce) van invloed zullen zijn op de vraag naar luchtvervoer van en naar Noordwest-Europa is onduidelijk. Wel is zeker dat door de groei van de wereldhandel de vraag naar zowel personen- als goederenluchtvervoer zal toenemen. De toekomstige functie van Schiphol ten opzichte van Parijs in relatie tot de strategie van Skyteam (KLM-Air France) is onzeker. De toekomstige positie van Schiphol is echter niet alleen afhankelijk van de belangrijkste vervoerder (home-carrier), maar ook van de ontwikkelingen van vliegvelden op mondiale schaal. Zo kunnen nieuwe megahubs in


20

andere delen van de wereld (bijvoorbeeld Dubai) nieuwe vervoernetwerken genereren die de positie van de Noordwest-Europese luchthavens kunnen beïnvloeden. De mate waarin de regionale luchthavens in Nederland een bijdrage kunnen leveren aan de ontwikkeling van Schiphol is onduidelijk. Lelystad (en in mindere mate ook Rotterdam en Eindhoven) kunnen bijvoorbeeld het laagwaardiger passagiersvervoer (charters en lowcost-carriers) voor een deel accommoderen, of juist een deel van het vrachtsegment overnemen. Of dit voldoende zoden aan de dijk kan zetten is echter onduidelijk, daar ook de groeipotentiëlen van de regionale luchthavens beperkt zijn (en qua omvang in vergelijking tot Schiphol eigenlijk marginaal). Bovendien kan door een dergelijke ontwikkeling afbreuk gedaan worden aan de netwerken schaalvoordelen op Schiphol. De concurrerende modaliteit op de middellange afstand is het hogesnelheidsspoorvervoer. Gebleken is echter dat het HSL-vervoer alleen op specifieke relaties met afstanden tot maximaal ca. 500 km concurrerend is. Op de groei van de luchtvaart is de invloed van bijvoorbeeld de HSL tussen Amsterdam en Parijs uiterst beperkt. Op de middellange afstanden is de HSL immers wel concurrerend, op de lange afstanden kan de bereikbaarheid met de HSL juist versterkend werken. Factoren met betrekking tot het aanbod Om aan de grootste groeiverwachtingen te kunnen voldoen is een banenstelsel met dubbele starten landingsmogelijkheden (het 2+2-stelsel) vereist. In concreto betekent dit waarschijnlijk dat er naast de huidige vijf banen er twee bij moeten komen. De kans dat de regionale overheden met een dergelijke uitbreiding akkoord gaan is niet groot. Onduidelijk is wanneer de milieu- en veiligheidsgrenzen bereikt gaan worden. Als de groei van Schiphol in hetzelfde tempo als de laatste twee decennia doorzet zouden de grenzen wel eens veel eerder dan 2025 bereikt kunnen worden. Veel hangt hierbij ook af van de ontwikkeling en introductie van nieuwe (schone en stille) vliegtuigen. De plannen voor nieuwe startbanen in combinatie met een tweede terminal (Schiphol Noordwest) kunnen in gevaar komen vanwege de grenzen en problemen op het terrein van milieu, veiligheid, bereikbaarheid en ruimte. Juist vanwege de complexiteit van de ruimtelijke inpassing en inrichting wordt de besluitvorming gehinderd. De slechte bereikbaarheid van Schiphol over de weg vormt in toenemende mate een bedreiging voor het vestigingsklimaat. De groei van de bevolking in dit deel van de Randstad in combinatie met de groei van de luchthaven vraagt om ingrijpende veranderingen. Onzeker is of, wanneer en op welke wijze het beprijzen van het weggebruik ingevoerd gaat worden en welke verbeteringen aan het openbaar vervoer nog doorgevoerd zullen worden. De hiernavolgende tabel vat de belangrijkste beïnvloedingsfactoren samen, waarbij aangegeven is in welke mate de factoren kunnen worden beïnvloed, hoe de invloed is en in welke mate (op basis van een kwalitatieve inschatting) de groei van Schiphol wordt beïnvloed.


21

Factor

Mate van invloed op de groei van Schiphol

Vraagfactoren: •

Groei welvaart

•

Stijging kosten luchtvaart (brandstofkosten)

•

Globalisering

•

Marktpositie Schiphol t.o.v. andere hubs

•

Samenwerking Schipholregionale luchthavens

•

Concurrentie hoge-snelheidspoorvervoer

●●● ●● ●● ●●● ● ●

Aanbodfactoren:

Tabel 2.5

•

Uitbreidingsmogelijkheden banenstelsel

•

Uitbreidingsmogelijkheden terminals

•

Milieu- en veiligheidsruimte

•

Introductie nieuwe vliegtuigen

•

Bereikbaarheid landzijde

●● ●● ●●● ●● ●●

Belangrijkste beïnvloedingsfactoren en onzekerheden m.b.t. de groei van Schiphol

Vrijwel alle vraagfactoren zijn externe factoren, die niet of nauwelijks beïnvloedbaar zijn door de Nederlandse overheid. De aanbodfactoren daarentegen zijn, met uitzondering van de introductie van nieuwe, schone en stille technologieën, wel beïnvloedbaar door de Nederlandse overheid. De vraagfactoren hebben een sterkere invloed op de groei van Schiphol dan de aanbodfactoren, maar zijn zoals gezegd slechts zeer beperkt beïnvloedbaar. De hiernavolgende figuur geeft de samenhang aan tussen de vraagfactoren en aanbodfactoren (zie tabel 2.5) en de invloed die dit heeft op de ontwikkeling van Schiphol tot een primaire hub, een duale hub of een secundaire hub, dan wel feeder-luchthaven.

Een ontwikkeling van Schiphol tot “primaire hub” is waarschijnlijk als zowel de vraag- als de aanbodfactoren zich in positieve zin ontwikkelen. Dat betekent o.a. - welvaartsgroei - geen extreme stijging brandstofkosten - beperkte groei mondiale luchthavens - voldoende milieuruimte - stillere vliegtuigen - uitbreiding van het banenstelsel


22

Als zowel de vraag- als aanbodfactoren achterblijven ligt het scenario van de feederluchthaven meer voor de hand. Dit betekent dat dit scenario waarschijnlijk is bij onder meer een lagere welvaartsgroei en sterk stijgende brandstofkosten in combinatie met een aanzienlijk kleinere milieu- en veiligheidsruimte, beperkte bereikbaarheid en beperkte uitbreidingsruimte. Wanneer de vraag het aanbod overstijgt (bijvoorbeeld wanneer de milieuruimte de beperkende factor is) lijkt de kans op de duale hub het grootst. Schiphol kan de groei dan immers niet aan en moet deze aan een andere hub (hoogstwaarschijnlijk Parijs) overdragen. Omgekeerd, wanneer Schiphol wel veel kan groeien, maar de vraag achterblijft, zou Schiphol een deel van de vraag in Parijs (of een andere primaire hub) kunnen overnemen. De hiernavolgende tabel vat de kenmerken van de mogelijke ‘hubfunctie’ van Schiphol samen in relatie tot de vraag- en aanbodfactoren: Factor

Primaire hub

Duale hub

Secundaire hub/ feeder luchthaven

Vraagfactoren: •

Groei welvaart

Hoog

Hoog

Laag

•

Stijging kosten luchtvaart (brandstofkosten)

Laag

Matig

Hoog

•

Globalisering

Sterk

Sterk

Matig

•

Marktpositie Schiphol t.o.v. andere hubs

Sterk

Matig

Zwak

•

Samenwerking Schipholregionale luchthavens

Sterk

Beperkt

Geen

•

Concurrentie hoge-snelheidspoorvervoer

Beperkt

Beperkt

Sterk

Aanbodfactoren:

2.3

•

Uitbreidingsmogelijkheden banenstelsel

Groot

Beperkt

Niet nodig

•

Uitbreidingsmogelijkheden terminals

Groot

Beperkt

Niet nodig

•

Milieu- en veiligheidsruimte

Zeer groot

Groot

Beperkt

•

Introductie nieuwe vliegtuigen

Ja

Ja

Beperkt

•

Bereikbaarheid landzijde

Goed

Goed

Beperkt

Toekomstscenario’s en effect marktvraag Uit de voorgaande analyse blijkt dat de ontwikkeling van de luchthaven Schiphol afhankelijk is van een veelheid aan factoren. Een deel van deze factoren hangt samen met keuzes die de overheid maakt in het kader van het luchthavenbeleid (de aanbodfactoren), maar voor een belangrijk deel liggen deze factoren buiten het sturingsbereik van de overheid (de vraagfactoren) en hangen ze samen met de ontwikkeling van de (wereld)economie en de daarmee gepaard gaande toename van de vraag naar vliegverkeer. Meer specifiek wordt de ontwikkeling van de luchthaven Schiphol in sterke mate bepaald door de lange termijnstrategie van KLM en Air France. Om de waarde van Schiphol - en in het bijzonder de waarde van de gronden vastgoedposities van NVLS (inclusief participaties) - op een juiste wijze te kunnen inschatten is met name van belang wat voor een soort luchthaven Schiphol wordt.


23

Verwacht mag worden dat de vraag naar commercieel vastgoed (kantoren en bedrijventerreinen) in de Schipholregio in belangrijke mate wordt bepaald door de wijze waarop Schiphol zich in de toekomst verder zal ontwikkelen. In het recent uitgebrachte rapport van de kernpartners van de Bestuurlijke Regie Schiphol7 worden voor de positie van Schiphol op termijn vier modellen denkbaar geacht: 1. Primaire hub: Schiphol ontwikkelt zich door als grote Europese hub, op het niveau van Londen Heathrow, Frankfurt en Parijs Charles de Gaulle. Dit scenario vereist doorgroei van Schiphol, waarbij op enige termijn de afweging aan de orde komt om uit te breiden met extra baancapaciteit. 2. Duale hub: Schiphol vormt samen met Parijs Charles de Gaulle een primaire hub, waarbij beide luchthavens een zekere specialisatie in verbindingen kennen. Schiphol dient zich, in collegialiteit met Parijs Charles de Gaulle, verder te ontwikkelen in markten waarin de positie nu al sterk is. Op termijn is ook in dit scenario uitbreiding van de baancapaciteit gewenst. 3. Secundaire hub: netwerk en passagiersvolume blijven achter bij de grootste Europese hubs, maar Schiphol blijft sterk op een beperkt aantal wezenlijke intercontinentale verbindingen. Daarnaast behoud en ontwikkeling van een groot netwerk aan intra-Europese verbindingen. Een positie van Schiphol als secundaire hub is kwetsbaar, waardoor het transfer- en vrachtverkeer mogelijk naar andere hubs verdwijnt. Voorbeelden van luchthavens die op deze manier snel (grote delen van) hun netwerk hebben zien verdwijnen zijn Brussel Zaventem, Zürich en Kopenhagen. 4. Feeder luchthaven: het netwerk van Schiphol valt sterk terug naar vooral intraEuropese verbindingen, maar met hoogfrequente feederverbindingen met Parijs Charles de Gaulle. Dit model leidt onherroepelijk tot consequenties voor de economische positie van de Noordvleugel en de Randstad als geheel. De werkgelegenheid en de toegevoegde waarde die door Schiphol worden gegenereerd verdwijnen grotendeels, evenals een cruciale vestigingsplaatsfactor voor internationaal georiënteerde activiteiten. Naar de mening van ECORYS geven deze modellen goed weer op welke wijze Schiphol zich als luchthaven kan ontwikkelen. Voor ons doel (waarde van gronden vastgoedposities van Schiphol) hebben we er voor gekozen om de vier ontwikkelingsmodellen terug te brengen tot drie toekomstscenario’s; een minimumvariant, een gemiddelde variant en een maximumvariant. De ontwikkeling als secundaire hub, danwel feeder luchthaven kan dan één scenario worden opgenomen, omdat in deze beide scenario’s de vraag naar commercieel vastgoed (kantoren en bedrijventerreinen) in de Schipholregio beperkt zal zijn. •

7

Scenario I: Ontwikkeling als feeder luchthaven, dan wel secundaire hub. Zowel de vraag naar kantoorruimte als de vraag naar bedrijventerreinen in de Schipholregio zal terugvallen door het grotendeels wegvallen van de vraag van internationale ondernemingen. Zowel op de kantorenmarkt als op de markt voor bedrijventerreinen zal de afname in alle segmenten van de markt

Bestuurlijke Regie Schiphol, Naar een betere relatie tussen luchthaven en omgeving: een regionale visie voor de middellange termijn, 2006.


24

•

•

(vestigingsmilieus) voelbaar zijn, met naar verwachting een zwaarder negatief effect voor de vraag naar topmilieus (kantoren) en de vraag naar transport & distributieterreinen (bedrijventerreinen). De huidige plancapaciteit in de Schipholregio is ruim voldoende om de toekomstige vraag naar werklocaties op te kunnen vangen. Ontwikkeling van nieuwe kantoorlocaties en/of bedrijventerreinen is niet aan de orde. Scenario II: Ontwikkeling als duale hub. De ontwikkeling van de vraag naar werklocaties blijft ongeveer op het niveau van het afgelopen decennium en komt ongeveer overeen met de huidige geprognosticeerde vraag (zie hoofdstuk 4). Verder wordt aangenomen dat op termijn de bouw van een tweede terminal noodzakelijk is, evenals de aanleg van een zesde en zevende start-/landingsbaan. De huidige plancapaciteit in de Schipholregio is vooralsnog ruim voldoende om de vraag op te kunnen vangen. Ontwikkeling van nieuwe locaties is in dit scenario op middellange termijn niet aan de orde, maar pas op de lange termijn. Scenario III: Ontwikkeling als primaire hub. De ontwikkeling van de vraag naar kantoorruimte en bedrijventerreinen zal naar verwachting toenemen in vergelijking tot de huidige ruimtebehoefteprognoses (met nadruk op de vraag naar topmilieu kantorenmarkt en transport & distributieterreinen). De bouw van een tweede terminal en de aanleg van nieuwe start-/landingsbanen is noodzakelijk. In dit scenario is op termijn (vanaf ca. 2020) toevoeging van nieuwe locaties aan de huidige plancapaciteit gewenst.

Ten behoeve van het onderhavige onderzoek kunnen de toekomstscenario’s worden benut om de mogelijke consequenties voor de waarde van de luchthaven vast te stellen. In dat verband beoordelen we met name het effect op de toekomstige vraag naar vastgoed in de Schipholregio (hoofdstuk 4).


25

3 Verificatie van de initiatiefnota

In de initiatiefnota wordt de stelling ingenomen dat de luchthaven Schiphol een veel grotere waarde vertegenwoordigt dan via de beurs of onderhandse plaatsing kan worden opgehaald. Twee aspecten blijven naar de mening van de heer Duivesteijn onderbelicht, te weten: 1. De betekenis van de grondpositie en de greep op de ontwikkeling. 2. De waarderingsaspecten en de gevolgen van de slagkracht van de luchthaven als het gaat om de toekomstige ontwikkeling. In dit hoofdstuk analyseren wij de gedachtelijnen die bij deze thema’s in de nota aan de orde komen. De thema’s staan soms verscholen in de tekst. Er is getracht om de meest relevante naar voren te halen. Het is in dit verband van belang om op te merken dat het centrale thema van Duivesteijn is dat de waardestijging die samenhangt met de ontwikkeling ten goede blijft komen aan de samenleving.

3.1

De betekenis van de grondpositie en de greep op de ontwikkeling Duivesteijn komt met een aantal aspecten als het gaat om de betekenis van de grondpositie en de greep op de ontwikkeling. Zo neemt hij onder andere stelling ten aanzien van het dividend, de noodzaak tot investeren, etc. Dividend te laag De heer Duivesteijn stelt dat al jaren een te laag dividend is betaald. Uit het jaarverslag 2005 van de Schiphol Group (pag. 159) blijkt inderdaad dat slechts een deel van de winst wordt uitgekeerd als dividend. Het grootste deel wordt als ‘ingehouden winst’ toegevoegd aan het eigen vermogen. Het uitgekeerde dividend bedroeg in 2005 € 46,4 mln, zijnde 2,1% van het eigen vermogen.

Eigen vermogen (in mln.€) Winst (in mln €)

2004

2005

2.093.

2.245

161

193

7,7%

8,6%

41

46.4

171.255

171.255

239

271

Uitgekeerd dividend / aandeel (in %)

2,0%

2,1%

Ingehouden winst

5,7%

6,5%

Rendement Uitgekeerd dividend (in mln €) Aantal aandelen Dividend / aandeel (in €)


26

Om te beoordelen of de Staat daadwerkelijk jarenlang een te láág dividend heeft ontvangen, hebben we het ontvangen dividend vergeleken met de benchmark, zoals opgenomen in het rapport van Lazard. 2004

2005

Vienna

3,5%

4,1%

BAA

3,4%

3,5%

Copenhagen

2,4%

2,9%

Fraport

2,0%

2,2%

Gemiddeld

2,8%

3,2%

Dit betekent dat een uitgekeerd dividend van Schiphol van 2,0% in 2004 en 2,2% in 2005 inderdaad aan de lage kant is, maar niet uitzonderlijk. Het rendement op Schiphol ligt echter wel hoger; op het eigen vermogen wordt immers een winst behaald van 8,6%. Een deel hiervan wordt echter toegevoegd aan de ‘reserves’ en komt pas vrij bij een verkoop. Door jarenlang een deel van de winst niet als dividend te hebben ontvangen is de overheid wel opbrengsten misgelopen. De uitkering van het zogenaamde superdividend maakt dit waarschijnlijk niet goed. Over de opbrengsten had men anders namelijk nog renteopbrengsten (of andere rendementen) kunnen ontvangen. Een en ander was mogelijk geweest, gelet op het bijzonder hoge aandeel van het eigen vermogen van Schiphol. Samenvattend moet gesteld worden dat er wel jarenlang een (te) laag dividend is uitgekeerd. De stelling van de heer Duivesteijn dat het rendement op het eigen vermogen eigenlijk nog lager ligt wanneer ook de investeringen van de overheid in de omliggende infrastructuur wordt meegenomen, wordt door ons niet onderschreven. Ten eerste moeten dan ook de maatschappelijke baten op de gehele regio (en Nederland) worden meegenomen; ten tweede levert SADC zelf ook bijdragen aan de ontwikkeling van diverse infrastructuurprojecten in de directe omgeving. Privatiseren dwingt tot nieuwe investeringen In de initiatiefnota wordt gesteld dat indien de NVLS (op termijn) meer investeringen wil gaan doen en daarvoor nieuw kapitaal moet aantrekken er nieuwe aandelen kunnen worden uitgegeven. Vanwege de afspraken over het meerderheidsbelang voor de overheid wordt de overheid op deze wijze gedwongen om ook aandelen bij te kopen. Dit is in beperkte mate aan de orde, en wel om de volgende redenen: - Aantrekken van vermogen betekent niet onmiddellijk uitgeven van aandelen (vergroten van het eigen vermogen). Er kan vreemd vermogen worden aangetrokken van andere financiers. - Er zijn beschermingsconstructies mogelijk middels diverse “preferente” aandelen. - Er zijn afspraken tussen de aandeelhouders mogelijk waarin geregeld wordt wat de relatie is tussen zeggenschap en gestort kapitaal.


27

De conclusie moet dus zijn dat niet direct bijgestort hoeft te worden indien NVLS vermogen nodig heeft. Alleen als er aandelen worden uitgegeven dan dient de Staat onder de huidige afspraken bij te kopen. Dividend versus verlaging staatsschuld De heer Duivesteijn stelt aan de orde dat het dividend op aandelen Schiphol (indien niet vervreemd wordt) hoger ligt dan de te betalen rente over staatsobligaties (7% versus 3,5% procent). Er lijkt derhalve sprake van verlies. In de initiatiefnota wordt de Rekenkamer verzocht dit nader te toetsen. Aangezien deze vraag niet bij de Rekenkamer is neergelegd, hebben wij deze vraag grofweg getoetst. Er kunnen in dit verband de volgende opmerkingen worden gemaakt: - Zolang niet al het dividend wordt uitgekeerd (het directe rendement is slechts 2,1%) ligt dit lager dan dat op de obligaties. Verkopen leidt er toe dat het indirecte rendement ten goede komt aan de samenleving. Pas dan komt de 7% vrij. - Het bedrag dat dan afgelost kan worden op de staatsschuld is gelijk aan het bedrag dat vrijkomt met de verkoop. - In principe zou eerder valoriseren zelfs een voordeel hebben, omdat de disconteringsvoet waarmee toekomstige inkomsten afgerekend worden lager kunnen liggen dan het rendement. De rente immers die een partij nodig heeft om het bedrag te financieren ligt lager dan het rendement. - Tot slot dient niet vergeten te worden dat het rendement op de investering door het toetreden van een derde partij waarschijnlijk fors hoger zal liggen dan dat de Staat nu realiseert. In het rapport van Lazard worden percentages van 10-15% gegeven. Conclusie: het is niet zo dat zonder meer een verlies optreedt van 3,5%. Er lijkt eerder sprake van een omgekeerde situatie. Het directe rendement op de aandelen NVLS ligt lager dan op staatsobligaties. Op termijn is juist meer mogelijk. Eigen grond om niet, maar de waarde komt niet mee De gronden onder Schiphol zouden in erfpacht worden uitgegeven. Allereerst is het de vraag welke grond hier bedoeld wordt; anders geformuleerd, welke gronden vallen onder deze afspraak. Momenteel is het hele luchthavengebied, zoals vastgesteld in het luchthavenindelingsbesluit, hierin opgenomen. Dit is een ruimer gebied dan waar het primaire proces van Schiphol wordt afgehandeld. De afspraak is voorts dat de Staat de grond om niet aan NVLS ter beschikking stelt. Uitgangspunt daarbij is dat de grondruil met ‘gesloten beurzen’ plaatsvindt. Schiphol draagt haar gronden om niet over aan de Staat en in ruil daarvoor hoeft zij geen canon te betalen bij de huidige bestemming. Zou dit niet gebeuren dan zou de Staat de gronden van Schiphol moeten kopen en vervolgens een canon moeten gaan heffen. Hier zou het probleem van de Staatssteun aan de orde kunnen zijn. Wij verwachten niet dat dit als Staatssteun kan worden aangemerkt; immers voor en na de verkoop blijft NVLS in dezelfde positie. Wel moet geconstateerd worden dat alle waarde-ontwikkelingen hiermee mede ten goede komen aan de eigenaar van Schiphol (echter de Staat blijft immers nog 51% van de aandelen houden).


28

Echter, er wordt in de voorstellen inzake erfpacht de mogelijkheid geboden om bij een bestemmingswijziging de canon aan te passen. In dat geval vloeien er wel inkomsten naar de Staat toe. Dit geldt in principe voor alle zachte plancapciteit. Indien daarbij het moment van verkoop van de aandelen als referentie wordt genomen (en dit ligt het meest in de rede) dan is voor 30-100% van de verschillende functies nog een bestemmingswijziging en een canonaanpassing aan de orde. Met name voor de hoogwaardige functies als kantoren en de terminal lijkt dit het geval. Welke canon betaald moet worden is dan punt van verdere discussie; daarbij ligt het wel in de rede dat de Staat de oorspronkelijke inbrengwaarde in mindering brengt op de onderliggende waarde. Bij beëindiging van de erfpacht, die voor de luchthaven in principe eeuwigdurend is, wordt normaliter door de eigenaar de waarde van de opstallen vergoed. Deze eigenaar is vervolgens vrij in haar keuze voor het aanwenden van de gronden en eventueel de opstallen. In het geval van Schiphol zal deze keuze niet vrij zijn; de gronden zullen immers overgaan naar de nieuwe exploitant. De stelling uit de initiatiefnota dat de Staat hierdoor wel eens met grote kosten te maken zou kunnen krijgen klopt naar onze mening. De kans dat dit gebeurt achten wij echter wel zeer klein; pas bij zeer ernstig mismanagement van Schiphol wil de Staat de exploitatievergunning intrekken en daarmee dus de erfpacht opzeggen. Bovendien zal een volgende exploitant waarschijnlijk bereid zijn de opstallen op de gronden over te nemen (eventueel tegen een lagere waarde). Conclusie: het feit dat de grond om niet komt, maar dat de waarde niet mee komt lijkt slechts voor een beperkt gedeelte van toepassing; daar waar sprake lijkt van functiewijziging kan wel degelijk sprake zijn van een canon. Beurs en Tweede Kamer: waar ligt het primaat In de initiatiefnota wordt een angst verwoord voor de invloed van beleidsbeslissingen op de beurskoers en vice versa. Deze belangenverstrengeling is echter in de huidige situatie ook al aanwezig. De Staat is juist in staat door de vervreemding van de aandelen een betere scheiding van rollen te bewerkstelligen. De overheid heeft nu als aandeelhouder een direct financieel belang, na verkoop wordt het directe belang verkleind. Wel achten wij de kans aanwezig dat bij een beursgang openlijke uitlatingen van kamerleden van invloed kunnen zijn op de beurskoers. Dit betekent echter nog niet onmiddellijk dat daarmee het bedrijf slechter gaat presteren. Het stellen van eisen aan geluid, veiligheid, ruimtegebruik en uitstoot dient primair door regelgeving en handhaving te worden gewaarborgd. Daarvoor is geen aandeelhouderschap nodig. Integendeel, indien de financiële belangen groter zijn (bij 100% aandeelhouderschap door de overheid) is een beperking van bijvoorbeeld groeimogelijkheden direct van invloed op het resultaat van het bedrijf en daarmee op de inkomsten van de Staat. Door de scheiding van rollen kan er beter gestuurd worden op de niet-financiële aspecten, denken wij. Daarnaast blijft de overheid een meerderheidsaandeel behouden in Schiphol. Daarmee heeft de Staat naar onze mening voldoende handvatten om te blijven sturen op de (groei)ontwikkelingen van Schiphol. Het zou zelfs te overwegen zijn om net als bij Zaventem het aandeel verder terug te brengen, om de rollen nog scherper te krijgen.


29

Conclusie: het primaat wordt naar onze mening door een beursintroductie (of onderhandse plaatsing van de aandelen) gescheiden. Het primaat inzake de regelgeving ligt bij de Kamer; het primaat inzake het operationeel resultaat ligt bij de onderneming. Hoe de financiële markten dit waarderen is aan de beurs. Moment van privatisering is nu niet verstandig Bij een beursgang of onderhandse plaatsing van aandelen zal de toekomstverwachting van invloed zijn op de koers c.q. prijs. Het Kabinetsstandpunt over Schiphol luidt: Zorgen dat de beoogde groeiruimte voor Schiphol beschikbaar komt en maatregelen om geluidshinder van vliegtuigen in de wijde omgeving van Schiphol te beperken. Het kabinet wil hierbij de positie van Schiphol als een van de belangrijkste ‘hubs’ in Noordwest-Europa behouden. Het kabinet wil zorgen dat er groeiruimte is voor de verdere ontwikkeling van Schiphol. Het kabinet heeft zich dus reeds uitgesproken voor groei (aanbod). Daarnaast zou eventuele functieverandering die dit met zich meebrengt buiten het luchtvaartgebied vertaald worden in meer opbrengsten. Daarnaast betekent groei echter ook niet onmiddellijk meer inkomsten omdat de vraagzijde ook risico’s kent. Deze liggen buiten de invloedssfeer van de overheid (zoals globalisering, welvaartsgroei, ontwikkeling overige luchthavens etc.). De eerder geschetste scenario’s laten dit zien. Natuurlijk zou de Staat kunnen wachten met de verkoop, aangezien dan wellicht meer onzekerheid is weggenomen en dan zou de waarde hoger kunnen liggen. Echter, er is een aantal tegenargumenten dat pleit voor het thans wel verkopen: - Schiphol is een volwassen bedrijf, het nog verder laten groeien heeft mede tot gevolg dat de kans aanwezig is dat het eigen vermogen in de onderneming nog verder groeit. Gelet op leverage van eigen- en vreemd vermogen, wordt het steeds lastiger de onderneming te verkopen. Inkomsten laten zitten die niet worden uitgekeerd, betekent ook dat “verborgen” waarde niet te gelde gemaakt wordt. - Schiphol staat aan de basis van een volgende investeringsronde. De ervaring leert dat dit het moment is dat de rendementen relatief gezien het hoogst zijn (Lazard). - De introductie van de erfpacht, waarbij op basis van de functie/bestemmingsverandering alsnog inkomsten gegenereerd worden leidt ertoe dat de Staat alsnog geld krijgt. - Het directe rendement op het eigen vermogen wat achter blijft zou wel eens hoger kunnen liggen dan wanneer het in handen van de Staat blijft. Een voorbeeld: indien er sprake is van een waarde van € 1 miljard met een rendement van 7% dan is dat bij een vervreemding van 50% sprake van een restant van € 500 miljoen. Echter, als dit conform Lazard een rendement van 1015% oplevert dan is dit reeds meer. - Verder zullen er altijd weer nieuwe onzekerheden opdoemen. Bovendien zijn de vragen rond Schiphol niet uniek. Ook andere geprivatiseerde luchthavens hebben dergelijke “problemen”. Ook daar wordt het genoemde rendement gehaald. - Tot slot dient opgemerkt te worden dat het in het kader van de wijze waarop de Staat met deelnemingen omgaat er geen noodzaak meer is om de eigendommen


30

langer volledig te behouden. Schiphol heeft de Staat als belangen behartiger niet direct meer nodig. Conclusie: er lijken nauwelijks redenen om de verkoop van Schiphol nu uit te stellen; eerder lijkt het juist een goed moment, omdat Schiphol aan de vooravond van een groot aantal nieuwe investeringen staat. Conclusie In onderstaande tabel zijn de stellingen uit de initiatiefnota, voorzien van een reactie van ECORYS, nog eens samengevat. Stellingen initiatiefnota De Staat beurt al jaren een te laag dividend.

Reactie ECORYS Klopt, maar het dividend is in vergelijking met andere luchthavens niet extreem laag. Bij verkoop zal ook het indirecte (niet uitgekeerde) rendement vrijkomen.

Een jaarlijkse uitkering van het dividend draagt meer

Nee, het directe rendement op de aandelen NVLS ligt

bij aan een verlaging van de staatsschuld.

onder de rentelasten van staatsobligaties. Bij verkoop zal ook het indirecte (niet uitgekeerde) rendement vrijkomen.

Privatisering dwingt de Staat tot investeren in nieuwe

Nee, er is geen sprake van dwang. NVLS kan aan

aandelen.

vermogen komen zonder dat er direct aandelen uitgegeven behoeven te worden. Pas bij uitgifte van extra aandelen zal de Staat bij moeten kopen.

Eigen grond om niet, maar de grond van waarde komt

Gedeeltelijk waar; de waarde van de gronden die

niet mee.

onder de erfpachtafspraken vallen zijn verdisconteerd in de bedrijfswaarde. Bij een bestemmingswijziging kan wel een canon worden gevraagd. Dat lijkt nog voor een behoorlijk deel van de gronden op te gaan.

Beurs en Tweede Kamer, waar ligt het primaat?

Het primaat inzake de regelgeving ligt bij de Kamer; het primaat inzake het operationeel resultaat ligt bij de onderneming. Hoe de financiële markten dit waarderen is aan de beurs.

Het is nu niet hét moment voor privatisering i.v.m. een

Nee, het lijkt nu wél het juiste moment om te verkopen,

publieke beslissing over de groei op korte termijn (die

enerzijds heeft het Kabinet duidelijkheid gegeven

een private waardevermeerdering garandeert).

inzake de groei, anderzijds staat het bedrijf er dermate goed voor dat verdere “rijping” geen meerwaarde oplevert. Bovendien staat het op het punt om fors te investeren wat goed is voor het rendement.

ECORYS denkt dat de Staat nauwelijks geld laat liggen als de verkoop van de aandelen binnenkort zal plaatsvinden als de punten van Duivesteijn in overweging worden genomen. Daarbij geldt dat het nu het juiste moment is, het rendement kan omhoog en middels de erfpachtafspraken kan de Staat in geval van functieverandering alsnog mee profiteren van een waardestijging. Alleen voor gebieden waar nu reeds een commerciële bestemming op ligt incasseert de Staat deze meerwaarde niet via de grondinkomsten. Zij zal als aandeelhouder wel meeprofiteren van deze mogelijke waardestijging.


31

3.2

Waarde, slagkracht en te gelde maken In zijn initiatiefnota noemt de heer Duivesteijn Schiphol dé toplocatie voor hotels, kantoren, businesscenters en allerhande cargovestigingen. Met een privatisering gaat hier een ‘nog niet ontgonnen goudmijn’ verloren. De belangrijkste vragen die dit oproept zijn onder andere: - Met verkoop van Schiphol wordt een ontwikkelaar verkocht; zijn we die dan ook kwijt? - Wat is het mogelijke ontwikkelingspotentieel van die locaties? - Wat is de waarde van het huidige grondbezit van Schiphol? Met de verkoop van Schiphol wordt ook een ontwikkelaar verkocht De stelling in de initiatiefnota is dat met de vervreemding van de aandelen ook een ontwikkelaar verkocht wordt. Deze stelling is uiteraard juist. Maar naast het feit dat sprake is van een ontwikkelaar is uiteraard ook sprake van een belegger, beheerder, exploitant van vastgoed etc. Er is sprake van een groot aantal onderdelen. Dit blijkt een sterk concept. Diverse steden in de wereld kijken dit af. Er lijkt sprake van een integrale vastgoedcirkel, waarbij alle waarden naar de samenleving gaan. Middels de privatisering lijkt er een kans, zo stelt Duivesteijn, dat de onderneming gesplitst zou kunnen worden en dat betekent dat niet meer alle winsten naar de moeder en daarmee naar de samenleving gaan. Het is niet ondenkbeeldig (zie verborgen waarden) dat er een opsplitsing van verschillende eenheden plaats zou vinden. Sommige onderdelen van de onderneming zijn reeds zover ontwikkeld dat ze voor veel geld doorgezet kunnen worden; andere onderdelen hebben nog enkele stappen te gaan. Het is niet onbelangrijk om in dit geval op te merken dat ook integrale kennis wellicht verloren gaat; immers ieder krijgt zijn specialisme. Bovendien heeft de Staat op dat moment met meerdere partijen te maken. Dit bevordert de synergie niet. Tot slot zal het ook behoorlijke personele gevolgen hebben. Mensen zullen mogelijkerwijs ontslagen worden. Met dergelijke aspecten dient rekening te worden gehouden bij de verkoop. Overigens zou een mogelijke beursgang dit probleem nog wel eens kunnen beperken. Dergelijke schommelingen in de inkomstenstroom van een fonds worden niet altijd door beleggers als positief ervaren. Verkoop is dan veelal pas aan de orde als het slecht gaat met onderdelen. Conclusie: met de verkoop van Schiphol wordt ook een ontwikkelaar verkocht. Deze zou nog wel eens opgesplitst kunnen worden. Een beursgang zou dit risico kunnen beperken. SRE bevindt zich in een fortuinlijke positie SRE bevindt zich in een fortuinlijke positie. Met name door het zeer hoge eigen vermogen en de bijbehorende AA-rating kan deze onderneming, als zij al geld moet aantrekken, dit zeer voordelig doen. Dat maakt dat zij, aldus Duivesteijn, een zeer sterke positie ten opzichte van haar concurrenten in de omgeving kan innemen. Dit biedt haar


32

weer verschillende mogelijkheden om greep te houden op ontwikkelingen van de luchthaven. Het is absoluut een feit dat het aantrekken van vreemd vermogen tot een minder sterke positie van SRE leidt. Echter zij zal, wanneer de onderneming integraal in stand blijft en de verhouding eigen vermogen, vreemd vermogen naar 50% gaat, altijd sterker zijn dan haar concurrenten. Voor ontwikkelaars is een verhouding 30-70 tot 20-80 gebruikelijk. In een groot aantal gevallen is deze met achtergestelde leningen veelal nog lager. Het ligt niet in de lijn der verwachting dat concurrenten een dergelijke positie in kunnen nemen. Door Duivesteijn wordt in dit verband ook de rol van SADC gememoreerd. Deze zou de positie versterken. Vanuit het publieke belang van de omringende steden geredeneerd is een dergelijke analyse correct. Echter, men dient zich ook bewust te zijn dat slechts 33% van de aandelen van SADC in handen is van Schiphol. Dat betekent dat de andere aandeelhouders ook hun stedelijke belangen veilig zouden kunnen willen stellen. Men zou een afweging kunnen maken om zelfstandig een locatie te ontwikkelen en deze niet in te brengen in SADC. Daarbij kunnen zowel financiële als werkgelegenheidsaspecten een rol spelen. Niet onbelangrijk is het om op dit punt op te merken dat de Staat middels een uitgebreid aandeel in de grond een 1 op 1 relatie heeft met Schiphol en daarmee met SRE. Ook dit biedt nog weer extra mogelijkheden voor de sterke positie van SRE ten opzichte van haar concurrenten. Conclusie: SRE bevindt zich inderdaad in een fortuinlijke positie ten opzichte van haar concurrenten, maar dat zal in de toekomst niet aanmerkelijk verslechteren; zij blijft op afstand de sterkste speler. SADC is in het kader van gemeentelijk belang interessant, maar minder vanuit de belangen van de luchthaven. Ontwikkelingstempo en ontwikkelingspotentieel De heer Duivesteijn verwacht dat binnen twintig tot dertig jaar de directe omgeving van Schiphol zal zijn volgebouwd. Daarbij geeft Duivesteijn aan dat we wel eens naar een airportcity door zullen groeien met een zeer intensieve bebouwing. Om na te gaan in hoeverre de stelling van Duivesteijn correct lijkt, is een analyse uitgevoerd naar de ontwikkeling van vraag naar en aanbod van werklocaties. Daarbij is rekening gehouden met het interacterende effect van groei van de luchtbewegingen enerzijds en van het aantrekken van bedrijven anderzijds. Er zijn, zoals in hoofdstuk 2 geschetst, diverse scenario’s mogelijk. Voor het beoordelen van het ontwikkelingstempo is het zaak om (binnen de scenario’s) onderscheid te maken in locaties met een harde capaciteit8 en locaties met een zachte capaciteit9. Een deel van de locaties met een harde capaciteit is in bezit van Schiphol, een 8

Met harde capaciteit wordt bedoeld de locaties die (vrijwel) direct voor ontwikkeling beschikbaar zijn. Voor deze locaties is de bestemming geregeld en de locaties zijn opgenomen in de ontwikkelingsstrategieën. Over de ontwikkeling van deze locaties bestaat nauwelijks nog twijfel. 9 Met zachte capaciteit wordt bedoeld de locaties die nog niet voor ontwikkeling beschikbaar zijn. Deze locaties hebben ofwel niet de juiste bestemming, zijn nog niet opgenomen in diverse plannen en/ of moeten nog verworven worden.


33

deel van de vraag zal echter ook terecht komen op locaties die niet in bezit zijn van Schiphol (bijvoorbeeld de Zuid-as). Op onderstaande kaart zijn deze locaties aangegeven:

Figuur 3.1

Kaart met harde plancapaciteit (geblokt), harde plancapaciteit in bezit van of deelname van NVLS (blauw) en zachte capaciteit (geel)

In tabel 4.2 (hoofdstuk 4) is de geschatte uitgifteperiode voor de locaties in relatie tot harde en zachte capaciteit aangegeven. De zogenaamde harde capaciteit voor kantoren in het topmilieu zal het eerste ‘uitgeput’ raken. In scenario 1 (terugval) is dat nu circa 47 jaar en in scenario 3 (grote groei) is dat al na 21 jaar. Met de zogenaamde zachte capaciteit voor kantoren in het topmilieu kan Schiphol echter nog 67 jaar (scenario 3) tot 150 jaar (scenario 1) vooruit. De capaciteit voor specifieke werkmilieus is in relatie tot de vraag beperkter. In het meest positieve scenario (scenario 3) raakt de harde capaciteit al na 28 jaar ‘uitgeput’ en is de zachte capaciteit voldoende voor nog eens 12 jaar. Per saldo betekent dit dat na 40 jaar uitgekeken moet worden naar nieuwe locaties. Voor bedrijventerreinen geldt dat dit na 44 jaar aan de orde zal zijn.


34

Het volbouwen van de directe omgeving van Schiphol, zoals op bovenstaande kaart aangegeven, met harde en zachte plancapaciteit, zal dus minimaal 40 jaar in beslag nemen (in het meest gunstige scenario). De kantorenlocaties zullen dan nog slechts voor de helft ingevuld zijn. Al met al lijkt het er niet op dat Schiphol binnen 20-30 jaar is volgebouwd. Conclusie: de stelling dat Schiphol binnen 20 à 30 jaar volgebouwd is naar de mening van ECORYS niet juist. Waarde en verborgen waarde Er zitten omvangrijke verborgen reserves in de NV Luchthaven Schiphol. Dit zou, zo valt tussen de regels van de initiatiefnota door te lezen met name durfinvesteerders aan kunnen trekken, wat kan leiden tot een splitsing van de onderneming; met name tussen vastgoed en de overige bedrijfsonderdelen. De nota van Duivesteijn spitst zich toe op de waarde van met name de grond. Daarbij lijkt het mogelijk om enorme bedragen te gaan. Daarbij is echter een aantal kanttekeningen te maken: - Veel van de zachte capiciteit ligt ver weg. Dat betekent teruggerekend naar het huidige moment dat de waarde een stuk lager is. In de onderstaande tabel is in een factor weergegeven wat een bedrag in te toekomst thans waard is. Een bedrag in 2050 vertegenwoordigd naar het prijspeil van heden nog maar 35%. - Veel van de capaciteit die ver weg ligt kent nog vele onzekerheden. Eigenlijk kan alle waarde die boven het basisscenario ligt als onzekerheid worden aangemerkt. Wanneer in hoofdstuk 4 een indicatie van de opbrengsten wordt gegeven, dan blijkt dat op een bedrag van € 700 miljoen circa € 1 miljard aan onzekerheid is Rente

5,0%

2006

2007

2008

2009

2010

2015

2020

2025

2030

2040

2050

Waarde nu (2006) € 1.000.000 € 1.025.000 € 1.050.625 € 1.076.891 € 1.103.813 € 1.248.863 € 1.412.974 € 1.598.650 € 1.808.726 € 2.315.322 € 2.963.808 CW (1-6-06) factor

€ 1.000.000 € 976.190 € 952.948 € 930.259 € 908.110 € 805.028 € 713.648 € 632.640 € 560.828 € 440.733 € 346.355 1

0,98

0,95

0,93

0,91

0,81

0,71

0,63

0,56

0,44

0,35

Naast de waarde op de grondexploitatie is er echter sprake van een groot aantal overige waarden. Deze zijn ons inziens wel zeer omvangrijk. Te noemen zijn in dit verband bijvoorbeeld de terminals en de parkeergarages. Op de balans van Schipholgroup worden slechts enkele honderden miljoenen aangedragen als waarden. Als in dit verband 1.000 parkeerplaatsen voor kortparkeren als voorbeeld wordt genomen, dan komt daarbij een getal van € 213 miljoen. Daarbij gelden dan de volgende uitgangspunten: - Gemiddeld tarief € 3,- per uur. - Gemiddelde bezetting 8 uur per dag. - Bezetting gelijk over 365 dagen. - Onderhoud € 670,- per plek per jaar. - Bruto aanvangsrendement 4,2%. - 1000 plaatsen. Indien de bezetting naar 12 uur gaat dan is de waarde € 328 mln. Verdere optimalisatie leidt dus tot belangrijke toename van de waarde. Gelet op de balanspositie en in tegenstelling tot de grondexploitatie lijkt er inderdaad een grote verborgen waarde in Schiphol te zitten. De bovengenoemde gevoeligheid versterkt dit nog eens.


35

Het is bekend dat wanneer er sprake is van verborgen waarde dat een investering interessant wordt voor durfinvesteerders als CVC, KKR en Blackstone. Een en ander is onder andere bij AKZO, Emmen en Arnhem gebeurd, maar zeer recent ook bij Vendex. Met name sterke onderdelen zouden kunnen worden verkocht. Veelal wordt het vastgoed los gemaakt van de onderneming. Conclusie: ten aanzien van de waarde en de verborgen waarde dient opgemerkt te worden dat ten aanzien van het centrale thema in de nota van Duivesteijn de grondwaarde niet overschat moet worden, dat er met name in het bestaande vastgoed behoorlijke verborgen opbrengsten kunnen zitten en dat dit partijen aan kan trekken die uit zijn op een splitsing van de onderneming. Alleen al de A4 zone betekent een waarde van 2,5 à 3 mld. Duivesteijn stelt dat de waarde van alleen al de A4 zone een waarde vertegenwoordigd van 2,5 à 3 mld. Daarbij hanteert hij de volgende uitgangspunten: - Een FSI van 2,5 à 3. - Een huur van € 440,- per m2. - Een oppervlakte van 438 ha. - Een volledig eigendom en ontwikkelrecht voor het gehele gebied. Op deze redenatie zijn de volgende opmerkingen te maken: - Het betreft een logistiek park en een modern gemengd terrein. Dat betekent hallen met enkele kantoren. De FSI ligt dan op 0,6 à 0,65. - De huur van de logistieke centra ligt op circa € 80,- per m2 v.v.o. en voor kantoren op circa € 150,-. - De oppervlakte volgens de plannen is circa 520 ha. - Voor zover bekend is circa 300 ha nog niet verworven en ligt er in ieder geval de bestemming niet op. - Er wordt te allen tijde samengewerkt met andere partners (KLM-Air France). Het controlerend belang van SRE of haar aandeel in SADC is circa 50%. - Het zal, gelet op de ontwikkelingen van grondposities in de afgelopen periode, niet zo zijn dat SRE of een van haar dochters alles zal ontwikkelen, er zal eerder sprake zijn van een tegenovergestelde situatie. Dit betekent dat SRE of een van haar dochters ook geen beleggingsportefeuille opbouwt. In hoofdstuk 4 is een overzicht gegeven van de indicatieve grondexploitaties; ook voor de A4 zone. Totaal zou hiermee een waarde van circa € 50-100 miljoen gemoeid zijn op contante waarde heden.


36

Conclusie Hieronder zijn de bovenstaande analyses samengevat in een aantal conclusies. Stellingen initiatiefnota

Reactie ECORYS

Met de privatisering van NVLS wordt ook een

De integrale vastgoedontwikkeling zou onder druk

vastgoedontwikkelaar geprivatiseerd. De SRE-

kunnen komen te staan. Met name bij onderhandse

activiteiten staan niet op zichzelf. Vastgoed-

plaatsing. Een beursgang beperkt dit risico.

beslissingen zijn bepalend voor de toekomst van de luchthaven, en vice versa. SRE bevindt zich, in vergelijking tot andere

Klopt niet. SRE blijft met afstand de sterkste speler als

commerciële ontwikkelaars, in een fortuinlijke positie.

men vasthoudt aan een A-rating, SADC draagt daar

Daarbij speelt ook de SADC-deelname een rol. Dit zou

slechts in beperkte mate aan bij.

bij het aantrekken van vreemd vermogen onder druk kunnen komen te staan. De directe omgeving van Schiphol zal binnen 20 tot 30

20-30 jaar is te krap. Met de huidige harde en zachte

jaar zijn volgebouwd.

plancapaciteit kan minimaal 40 jaar in de behoefte worden voorzien (bij scenario III: ontwikkeling tot primaire hub). Maar bij minder stevige scenario’s kan nog 150 jaar vooruit worden gegaan.

Er zitten omvangrijke verborgen reserves in de NV

Klopt. De onderneming NVLS is ‘volwassen’, waardoor

Luchthaven Schiphol; dit maakt een verkoop van het

een verkoop van een bedrijfsonderdeel goed mogelijk

vastgoeddeel aannemelijk.

is. Een verkoop is aantrekkelijk om direct rendement te incasseren. Echter, omdat de overheid een meerderheidsbelang houdt heeft zij hier zeggenschap over. Bij onderhandse plaatsing is dit scenario meer aannemelijk dan bij een beursgang.

Alleen al de ontwikkeling van de Zone A4 en Schiphol

Klopt niet. Uit de door ons opgestelde scenario’s blijkt

Logistic Parc (438 ha) leidt tot een waarde van 2,5 à 3

een groot deel pas op termijn te kunnen worden

miljard euro.

ontwikkeld. Dit leidt tot een contante waarde die veel lager ligt. Voor de grondexploitatie lijkt afhankelijk van het uitgiftetempo € 50 tot € 100 mln. Van de opstallen zal slechts een beperkt deel in handen blijven van SRE.


37

4 Eigenstandig oordeel

4.1

Inleiding De waarde van de gronden vastgoedposities van NVLS wordt primair bepaald door de omvang van de gronden vastgoedposities van NVLS, de omvang van potentieel door NVLS te verwerven gronden in de Schipholregio, het ruimtelijk-economisch beleid voor de Schipholregio, de toekomstige vraag naar grond en vastgoed in de Schipholregio en het te verwachten aandeel van NVLS-locaties in de opname van de vraag. De mate van onzekerheid ten aanzien van de waardeontwikkeling van de NVLS vastgoedpotentie wordt met name bepaald door de ontwikkeling van het afzettempo. Het is dus niet de vraag of er een grote waarde is, maar wanneer deze komt. Om tot het oordeel te komen is het zaak om eerst zicht te geven op de waarderingsgrondslag en vervolgens op de senario’s die gewaardeerd worden.

4.2

Waarderingsgrondslag NVLS-vastgoed De waardering van de gronden vastgoedposities van NVLS is uitgevoerd door middel van een standaard grondexploitatieberekening. Om de grondexploitatieberekening goed te kunnen interpreteren is inzicht nodig in de wijze waarop gronden vastgoedprijzen tot stand komen (zie figuur). Voor de waardering van grond is het gangbaar om gebruik te maken van de residuele waardemethode. Deze grondwaardemethodiek is gebaseerd op het uitgangspunt dat de waarde van de grond bepaald wordt door de opbrengsten die op die grond gerealiseerd kunnen worden (de verkoopprijs of beleggingswaarde). Indien bijvoorbeeld grond met een op dit moment agrarische bestemming in de toekomst een kantorenbestemming krijgt zal de waarde van de grond sterk toenemen, aangezien de opbrengsten van de verhuur van kantoorruimte vele malen hoger zijn dan de opbrengsten van grond met agrarische bestemming. Om nu de grondwaarde te kunnen bepalen dient van de vastgoedopbrengsten die op de grond gerealiseerd kunnen worden de bouwkosten en de kosten inrichting openbaar gebied/infrastructuur afgetrokken te worden. Wat resteert is de residuele grondwaarde in nieuwe bestemming. De residuele grondwaarde vertegenwoordigt de marktwaarde van de grond.

Verkoop van een luchthaven Figuur 4.1 Schematische weergave residuele grondwaardebepaling

38

Residuele grondwaarde berekening

Verkoopprijs/ Beleggingswaarde

Bouwkosten + bijkomende kosten

-/-

Uitgifteprijs bouwrijpe grond Kosten inrichting openbaar gebied / infrastructuur

=

Residuele grondwaarde in nieuwe bestemming

Grondwaarde

0

Om nu de grondposities van NVLS in de Schipholregio (inclusief participaties) op een juiste wijze te kunnen waarderen dient dus vastgesteld te worden: • de te verwachten opbrengsten van de grond; • de bouwkosten; • de kosten inrichting openbaar gebied/infrastructuur. De marktwaarde van de grondposities van NVLS is gelijk aan de te verwachten opbrengsten van de grond minus de bouwkosten en de kosten openbaar gebied / infrastructuur. Het is gebruikelijk om voor de vaststelling van de bouwkosten en de kosten inrichting openbaar gebied / infrastructuur gebruik te maken van kengetallen. De te verwachten opbrengsten van de grond worden bepaald door: • de jaarlijkse huuropbrengsten per m2 v.v.o. (kantoor- en winkelruimte, logistiek vastgoed), danwel de uitgifteprijs van bouwrijpe kavels (bedrijventerreinen); • het Bruto Aanvangsrendement (B.A.R.); • de afzetperiode; • de verhouding tussen de bruto omvang van de grond en het verhuurbare aantal m2 bruto vloeroppervlak dat op de grond gerealiseerd wordt (afhankelijk van het aantal bouwlagen en het netto bebouwingspercentage).


39

4.3

Wat wordt gewaardeerd: ruimtelijke scenario’s In tabel 4.1 is voor de drie door ons onderscheiden scenario’s aangegeven wat de ruimtelijke consequenties zijn van de wijze waarop Schiphol zich in de toekomst als luchthaven zal ontwikkelen. De ‘ruimtelijke verschillen’ tussen de scenario’s worden primair bepaald door: • de noodzaak om al dan niet een tweede terminal en een zesde en zevende start/landingsbaan te ontwikkelen; • de toekomstige vraag naar werklocaties (kantoren en bedrijventerreinen) in de Schipholregio en het aandeel van de NVLS-locaties10 in de opname van de toekomstige vraag; • de mogelijke ontwikkeling van retailfuncties in relatie tot de ontwikkeling van de tweede terminal; • de plancapaciteit van de huidige NVLS-locaties en de capaciteit van de mogelijk nog te verwerven extra gronden; • het aandeel in de toekomstige ruimtebehoefte van respectievelijk de vraag naar kantoorruimte en de vraag naar bedrijventerreinen; • het aandeel van de vraag naar verschillende typen vestigingsmilieus11 in de totale ruimtevraag.

Ontwikkelingen/kenmerken

Scenario 1

Scenario 2

Scenario 3

Type luchthaven

Feederluchthaven dan wel secundaire hub:

Duale hub:

Primaire hub:

- netwerk en passagiersvolume blijven achter bij

- Schiphol vormt samen met Charles de Gaulle een - Schiphol ontwikkelt zich daar als grote Europese

grootste Europese hubs

primaire hub

- positie Schiphol kwetsbaar

- zekere mate van specialisatie in verbindingen

- zwaartepunt operaties KLM-Air France op Parijs

- simultaan onafhankelijk 2 banen beschikbaar voor

Charles de Gaulle

hub - vereist doorgroei van Schiphol afweging extra baancapaciteit

landen en 2 voor opstijgen - verdere groei op reeds ingeslagen weg

Baancapaciteit/2e terminal

Geen extra baancapaciteit; geen 2e terminal

Op termijn extra baancapaciteit en 2e terminal

Op termijn extra baancapaciteit en 2e terminal

(ca. 2015)

(ca. 2010)

- gelijk aan huidige REVS-prognose

- hoger dan huidige REVS-prognose;

- gelijk aan huidige REVS-prognose

- hoger dan huidige REVS-prognose; in alle milieus

- uitbreiding winkelaanbod op termijn in tweede

Ruimtebehoefteprognose - lagere prognose dan huidige REVS-prognose; 1)

- kantoren

sterkere daling vraag topmilieu

in alle milieus hogere vraag

- bedrijventerreinen

- lagere prognose dan huidige REVS-prognose;

- retail

- geen uitbreiding winkelaanbod

-uitbreiding winkelaanbod op termijn in tweede

Vastgoedopbrengsten

- Op termijn daling huurprijzen kantoren en uitgifte-

- Toekomstige stijging huurprijzen en uitgifteprijzen - Lichte stijging huurprijzen en uitgifteprijden (dicht

Noodzaak/wenselijkheid

- Niet noodzakelijk; huidige plancapaciteit volstaat

relatief sterkere daling vraag Transport & Distributie

hogere vraag

terminal (vanaf 2015)

prijzen bedrijventerreinen

verwerving extra gronden

(ongeveer gelijk aan inflatie) - Verwerving gronden in verband met aanleg 6e en 7e startbaan. - Verwerving gronden commerciële bestemming noodzakelijk gezien huidige plancapaciteit

1)

terminal (vanaf 2010)

boven inflatie) - Verwerving gronden in verband met aanleg 6e en 7e startbaan - Verwerving gronden commerciële bestemming pas ná 2020 aan de orde.

Regionaal-Economische Verkenning Schipholregio. Bevast meest actuele ruimtebehoefteprognoses kantoren en bedrijventerreinen Schipholregio.

Tabel 4.1 Toekomstscenario's NVLS: ruimtelijke vertaling

10 11

Inclusief NVLS-participaties in locaties in de Schipholregio. Op de kantorenmarkt wordt voor de Schipholregio, conform het bestaande ruimtelijke beleid, uitgegaan van drie vestigingsmilieus, te weten ‘topmilieu’, ‘specifiek werkmilieu’ en ‘parkachtig milieu’. Op de markt van bedrijventerreinen wordt eveneens uitgegaan van drie typen vestigingsmilieus: ‘transport & distributie’, ‘bedrijvenpark’ en ‘modern gemengde bedrijventerreinen’.


40

In tabel 4.2 is voor de onderscheiden scenario’s aangegeven welke consequenties elk van de scenario’s naar verwachting zal hebben voor: • de ruimtevraag naar NVLS-locaties (op basis van geschat aandeel in totale ruimtevraag in de Schipholregio); • de marktprijzen die op de NVLS-locaties gerealiseerd kunnen worden (kantoorhuur, winkelhuur, c.q. uitgifteprijs); • de te verwachten uitgifteperiode voor respectievelijk de NVLS-locaties die tot de harde plancapaciteit behoren en de NVLS-locaties die gerekend dienen te worden tot de zachte plancapaciteit. Hierbij is onderscheid gemaakt naar type vestigingsmilieu.12 Tevens is in tabel 4.2 zowel de omvang van de harde als de zachte plancapaciteit van NVLS-locaties, naar type vestigingsmilieu opgenomen. In bijlage 5.4 is een nadere toelichting opgenomen op de berekening van de gegevens in tabel 4.2.

12

Verondersteld wordt dat de ‘zachte plannen’ pas in ontwikkeling zullen worden genomen, nadat de ‘harde plannen’ in de Schipholregio zijn uitontwikkeld. In de praktijk is het uiteraard mogelijk dat enkele van de zachte plannen reeds eerder in ontwikkeling zullen worden genomen. Dit is echter nauwelijks van invloed op de waardering van het totaal aan NVLSlocaties, aangezien het eerder in ontwikkeling nemen van zachte plannen dan een negatieve invloed zal hebben op de uitgifteperiode van de harde plannen.


41

A Scenario I: jaarlijkse vraag, uitgifteperiode en marktprijzen kantoren (m2 bvo) topmilieu

capaciteit NVLS-locaties

hard zacht

1)

huuropbrengst

285.000

€ 325

900.000

€ 325

gemiddelde jaarlijkse vraag

}

6.000

}

13.750

geschatte uitgifteperiode 2006 - 2053 2054 en verder

specifiek werkmilieu 850.000

€ 180

350.000 capaciteit NVLS-locaties

€ 180

163 ha

€ 80

100 ha

€ 80

60 ha

€ 150

200 ha capaciteit NVLS-locaties

€ 150

hard zacht

1)

bedrijventerreinen (ha) T&D hard zacht

1)

uitgifteprijs

2006 - 2067


}

2068 en verder geschatte uitgifteperiode 2006 - 2060

3 ha

2061 en verder

modern gemengd hard zacht

1)

Retail (m2 bvo) nvt

uitgifteprijs

}

2006 - 2046 1,5 ha


2047 en verder geschatte uitgifteperiode

B Scenario II: jaarlijkse vraag, uitgifteperiode en marktprijzen kantoren (m2 bvo)


huuropbrengst


geschatte uitgifteperiode

topmilieu hard zacht

1)

285.000

€ 350

900.000

€ 350

}

2006 - 2034 9.900

2035 en verder


€ 180


€ 180

163 ha

€ 80

100 ha

€ 80

60 ha

€ 150


€ 150

hard zacht

1)


1)

uitgifteprijs

}

2006 - 2046 20.900


}

5 ha

}

1,5 ha

2047 en verder geschatte uitgifteperiode 2006 - 2038 2039 en verder


1)

Retail (m2 bvo) hard zacht

uitgifteprijs

-

€ 1.400

20.000

€ 1.400

2006 - 2046


}

2047 en verder geschatte uitgifteperiode -

5.000

2015 - 2019

C Scenario III: jaarlijkse vraag, uitgifteperiode en marktprijzen kantoren (m2 bvo)


huuropbrengst



topmilieu hard zacht

1)

285.000

€ 375

900.000

€ 375

}

13.500

}

30.250

2006 - 2027 2028 en verder


€ 85


€ 85

hard zacht

1)

bedrijventerreinen (ha)

uitgifteprijs

2006 - 2034


2035 en verder geschatte uitgifteperiode

T&D 163 ha

€ 80

100 ha

€ 80

60 ha

€ 150


€ 150

hard zacht

1)

}

6 ha

}

2 ha

2006 - 2033 2034 en verder


1)

Retail (m2 bvo) hard zacht

huuropbrengst

-

€ 1.400

20.000

€ 1.400

2006 - 2036


}

2037 en verder geschatte uitgifteperiode -

5.000

2010 - 2014

Bron: REVS ontwikkelingsstrategie, 'verkoop van een luchthaven' en schattingen ECORYS (m.b.t. zachte c.q. nog te verwerven locaties) 1)

Tabel 4.2

aangenomen wordt dat pas gestart wordt met de uitgifte, nadat harde plannen volledig zijn uitontwikkeld

Uitgangspunten voor waardering NVLS-locaties (Scenario I, II en III): jaarlijkse vraag, uitgifteperioden en marktprijzen


42

Uit tabel 4.2 (op de vorige pagina) komt het volgende beeld naar voren: • In alle scenario’s geldt voor elk type vestigingsmilieu dat de huidige harde plancapaciteit nog volstaat voor een ruime planperiode. In het meest gunstige scenario en in het naar verhouding meest ‘krappe’ segment (topmilieu kantoren) is de huidige harde plancapaciteit nog voldoende voor de komende twintig jaar. In de andere scenario’s is echter ook voor dit segment de uitgifteperiode beduidend langer. • In de scenario’s II en III is rekening gehouden met de toevoeging van retail (gekoppeld aan de bouw van de 2e terminal). De omvang van de retail en de uitgifteperiode betreft een inschatting. • De relatief lange uitgifteperiode voor de harde plannen impliceert dat de mogelijke uitgifte van de zachte plannen pas over geruime tijd (gemiddeld genomen vanaf ca. 2040) aan de orde is. Zoals reeds beargumenteerd in hoofdstuk 3 is de consequentie hiervan dat de ontwikkelingswaarde van deze zachte plannen, als contante waarde, in 2006 nauwelijks van betekenis is (zie paragraaf 4.4). De enige uitzondering vormt het topmilieu van de kantoren. Dat betreft een dermate grote omvang in meters dat e.e.a. wel invloed heeft.

4.4

Waarde van de exploitatie Grondexploitatie Ten behoeve van de bepaling van de ontwikkelingswaarde van de NVLS grondexploitaties zijn de drie groeiscenario’s voor Schiphol verder doorgerekend. De totale plancapaciteit (hard en zacht) is voor alle scenario’s gelijk; echter, het moment waarop een bepaalde ontwikkeling tot stand komt varieert wel als gevolg van de verschillen in afzettempo tussen de scenario’s. In de onderstaande tabel zijn de resultaten van de berekening weergegeven. Per scenario is de ontwikkelingswaarde van de NVLS grondexploitaties weergegeven. Hierbij gelden de volgende uitgangspunten: •

•

•

• •

De genoemde resultaten zijn de saldo’s van kosten en opbrengsten voor de verschillende functies. De kosten zijn gebaseerd op kengetallen. Bij de kosten is rekening gehouden met rentekosten voor bouwrijp maken. Met betrekking tot de opbrengsten is onderscheid gemaakt naar type vestigingsmilieu. Voor kantoren in het topmilieu wordt bijvoorbeeld uitgegaan van een hogere huur dan voor kantoren in het segment ‘specifiek werkmilieu’. De huren zijn gebaseerd op huidige marktgegevens en zijn marktconform. In de berekeningen is er van uitgegaan dat de markthuren tussen de scenario’s in beperkte mate verschillen (de hoogste huren in scenario III, de laagste huren in scenario II). Bij de ontwikkeling van de kantoren in bestaand gebied (Schiphol Centrum) is uitgegaan van een inbrengwaarde van het parkeerterrein; voor het overige is uitgegaan van ons bekende aankopen voor bedrijventerreinen. Er is gerekend met een prijsindex van 2,5% en een disconteringsvoet van 6%. Voor de waardering van de zachte plancapaciteit is in scenario II en III gerekend met een risico-opslag. De risico-opslag hangt samen met de onzekerheid of de plannen (op termijn) daadwerkelijk ontwikkeld kunnen worden. Die risico-opslag is gebaseerd op onzekerheid met betrekking tot (1) de verwerving van de gronden, (2) de ontwikkeling van concurrerende locaties elders in de


43

•

Schipholregio, (3) het toekomstige ruimtelijk-economische beleid voor de Schipholregio en (4) noodzakelijke infrastructurele investeringen. Ons zijn de verschillende deelnemingen niet exact bekend. Hiervoor is in de berekeningen een aanname gedaan (toelichting op eigendomssituatie in bijlage 5.6).

MILIEU

Scenario I

Scenario II

Gemiddeld Resultaat verkoop contant


Scenario III Gemiddeld Resultaat verkoop contant

Kantoren (m2 bvo) topmilieu

Capaciteit 285.000

Hard

bvo

2.030

211.279.222

2.020

277.857.075

2.017

448.531.453

2.070

171.270.846

2.060

194.960.747

2.040

643.448.148

2.037

74.854.449

2.026

106.494.853

2.020

130.262.862

2.070

13.852.619

2.070

13.852.619

2.040

37.930.790

900.000 Zacht

bvo

Specifiek werkmilieu 850.000 Hard

bvo 350.000

Zacht

bvo

bedrijventerreinen (ha) T&D

Capaciteit

Hard

163 ha

2.033

19.044.726

2.022

27.553.497

2.020

29.966.203

Zacht

100 ha

2.070

3.373.286

2.059

4.880.397

2.028

13.665.844

Hard

60 ha

2.026

17.948.839

2.026

17.948.839

2.026

17.948.839

Zacht

200 ha

2.070

13.655.485

2.070

13.655.485

2.070

13.655.485

2.017

216.843.722

2.012

256.481.977

modern gemengd

Retail (m2 bvo)

capaciteit

Hard

-

Zacht

20.000

nvt

nvt

Totaal zacht en hard

€ 525.279.471

874.047.233

1.591.891.601

Totaal hard

€ 323.127.236

429.854.264

626.709.357

Uit de tabel blijkt dat de ontwikkelingswaarde van de NVLS gronden vastgoedposities minimaal ca. € 525 miljoen (scenario I) en maximaal € 1,6 miljard (scenario III) bedraagt. De ontwikkelingswaarde in scenario II bedraagt ca. € 874 miljoen. Het belangrijkste verschil in waardering bestaat tussen scenario II en III en is gelegen in het feit dat de


44

kantoren in het topmilieu, en in het bijzonder in het zachte gedeelte, eerder tot ontwikkeling komen. Het is overigens goed om er op te wijzen dat nog geen rekening is gehouden met canonbetalingen aan de Staat voor de zachte voorraad als sprake is van een functieverandering. Doet men dat wel (alleen de opbrengsten van de harde voorraad rekenen) dan zijn de verschillen minimaal. Opstalexploitatie SRE ontwikkelt zelfstandig hoofdzakelijk kantoren met het doel om deze later in verhuur te nemen als het gaat om het centrumgebied. Andere gebieden zijn minder interessant. Daarbij wordt normaal een rendement gehaald van 8-15%. Indien we voor het topsegment van de markt rekening houden met de ontwikkelingen in de tijd dan ontstaat het volgende beeld voor de verschillende scenario’s. Conclusie moet zijn dat de hoeveelheid geld die omgaat in de opstalontwikkeling niet al te groot is. Voor de volledigheid wordt opgemerkt dat er gerekend is met 12% rendement over de bouwsom. Deze is op € 1500,- excl. bijkomende kosten gesteld. MILIEU

Scenario I

Scenario II




Kantoren (m2 bvo) topmilieu

Capaciteit 285.000

Hard

bvo

2030

15.536.354

2.020

21.373.621

2.017

24.038.929

2070

12.594.350

2.060

17.619.589

2.040

34.485.439

900.000 Zacht

bvo

Totaal contant

28.130.704

38.993.210

58.524.368

Belegging Het totale rendement op kantoren bedraagt op dit moment (ROZ-IPD) circa 7%. Voor het directe rendement is sprake van circa 6,9%. Het indirecte rendement is bijgevolg 1%. Schiphol geeft aan voor de gehele portefeuille in 2005 circa 8% gehaald te hebben. Het valt te verwachten dat met name kantoren hier voor de onderkant van de waarde zorgen. In lijn met de ROZ zou hier 6,5 à 7 % op zijn plaats kunnen zijn voor het totale rendement. Indien er vanuit wordt gegaan dat het rendement 7% bedraagt en de gemiddelde verhuur start in 2012 dan mag er vanuit worden gegaan als de looptijd 15 jaar is vanaf heden er contant waarde ontstaat van circa € 490 mln. Het totale bedrag in relatie tot de investeringen is hoog.


45

4.5

Risico’s en effecten op de waardering Algemeen Bij de ontwikkeling van vastgoed is een aantal risico’s te onderscheiden. Te noemen zijn achtereenvolgens uitvoeringsrisico’s, markrisico en context risico’s in de vorm van beleid. De onderstaande figuur geeft e.e.a. weer.

Risico's en Kansen

Context risico's/beleid, bestuur

Marktrisco's, kosten .events

Uitvoeringsrisico's

Grondexploitatie Indien deze risico’s worden gerelateerd aan de grondexploitatie, dan kunnen de volgende conclusies worden getrokken: - De risico’s van de uitvoering zijn aan ieder uitvoeringsmodel en scenario verbonden. Dit is niet onderscheidend. Wel is het zo dat voor de vaste capaciteit de verwerving en bestemming is geregeld, maar voor de zachte niet. De marktrisico’s zijn in feite in de scenario’s verwerkt. Het leidt tot verschillende afzetsnelheden en het al dan niet krijgen van een tweede terminal. - Context risico’s werken wel onderscheidend. Het duale hub-scenario en het primaire hub-scenario, zijn meer gevoelig voor de bereikbaarheid van de regio; met name de logistieke sector heeft hier last van. De risico’s die samenhangen met de scenario’s worden met name van toepassing geacht op de zachte voorraad, voornamelijk omdat nog volstrekt onduidelijk is of deze plannen ooit ‘hard gemaakt’ zullen worden. In de bijlage is voor de verschillende gebieden aangegeven wat de risico’s zijn. Dit resulteert voor de grondexploitatie in de onderstaande verschillen. Opgemerkt moet worden dat deze verschillen (zonder nadere risicoduiding) niet zo groot zijn. Dit heeft alles te maken met het feit dat de zachte capaciteit nog verder weg ligt en op contante waarde niet zoveel uitmaakt. Voor de harde capaciteit wordt in het geheel geen risico ingeschat, aangezien de huidige situatie deze ontwikkelingen reeds toe staat. Men zou overigens ook de conclusie kunnen trekken dat als in het zachte gedeelte alle risico’s zitten en de Staat een canon ontvangt de Staat het risico van de ontwikkeling draagt. Daar staat tegenover dat de verdiencapaciteit voor de markt ook beperkt is.


46

MILIEU

Scenario I

Scenario II




Totaal zacht en hard

525.279.471

874.047.233

1.591.891.601

Totaal hard

323.127.236

429.854.264

626.709.357

525.279.471

760.567.344

1.236.857.657

323.127.236

429.854.264

626.709.357

Toaal zacht en hard incl risico Totaal hard incl risico

Opstal ontwikkeling Ontwikkelen voor de markt gebeurde in het verleden, zeker in de Schipholregio, vaak zonder dat een huurder bekend is. Met de huidige leegstand in de Amsterdamse regio gebeurt dit niet of nauwelijks meer. Bij gevolg ontwikkelt SRE niet op risico. Gelet op haar AA-ranking zal dit eigenlijk ook niet kunnen. In die zin is zij vergelijkbaar met een pensioenfonds. Ook wanneer naar de A-rating wordt overgestapt zal dit niet veranderen. Het is zelfs het meest waarschijnlijk dat de ontwikkelaar SRE in een aparte entiteit moet worden ondergebracht (de zogenaamde FBI-status). Diverse fondsen als SFB doen dit, terwijl Corio geheel geen entiteit heeft om te ontwikkelen. De reden waarom ABNAMRO mede Bouwfonds verkoopt is omdat het risico profiel te hoog ligt in relatie tot de andere activiteiten. Om verder enig gevoel te geven bij de risico’s die men zou kunnen lopen moet op dit moment aan een huurgarantie gedacht worden van 2-3 maal de jaarhuur. Dit gaat ten koste van de winst. In sommige gevallen wordt overigens nog meer gevraagd. Er is dan ook geen sprake van risico in de opstalexploitatie van NVLS. Het normale rendement van 8-15% kan worden gehaald. Belegging De risico’s in de belegging bestaan met name uit marktrisico’s. Dat gaat om leegstand. De leegstand op Schiphol lijkt, gelet op het aanbod, relatief beperkt (zie FundainBusiness). Bovendien gaat het om relatief kleine oppervlakten. Dit duidt er op dat er geen structurele leegstand aan de orde is. Men zou dan met een fictieleegstand van circa 2% moeten rekenen. Dit maakt deel uit van management en overige kosten. Overigens is het goed om er op te wijzen dat in Hoofddorp wel veel meters leegstaan. Het rendement op de belegging behoeft dan ook niet aangepast te worden in relatie tot leegstandrisico. Wellicht dat als de Zuidas zich verder ontwikkelt, dat het nog iets toe zou kunnen nemen (toegenomen concurrentie voor Schiphol kantoorruimte), maar gelet op de huidige stand van de ontwikkelingen is e.e.a. niet nodig.


47

Huidig aanbod op Schiphol 408 m2.

4.6

Conclusie waardering Naar de mening van ECORYS blijkt uit bovenstaande berekeningen het volgende: - De bandbreedte tussen scenario II en scenario III is, als het gaat om het opbrengend vermogen, niet bijzonder groot. Alleen het verschil met scenario I is groot. - Het probleem van de waardering van Schiphol zit niet of nauwelijks in de variatie in het programma; het probleem is alleen wanneer het programma komt. - Zou er erfpacht betaald moeten worden dan zijn de verschillen tussen alle scenario’s klein. Immers alle (of veel) inkomsten vloeien voor het deel zachte capaciteit, waarop nog geen bestemming rust, naar de Staat. - De risico’s in relatie tot de grondexploitatie liggen daar dan ook. Het meest waarschijnlijk is dat SRE zich bij de opstalontwikkeling richt op de kantoren in het topsegment. Daar is niet zoveel te verdienen. Hier staat tegenover dat er ook nauwelijks risico’s aan zijn verbonden, aangezien het niet in de rede ligt dat SRE op risico gaat ontwikkelen. Indien er straks sprake is van een beursgenoteerde onderneming en een hoge rating (A) gewenst is dan zal dit ook niet snel gebeuren. SRE zal dan apart van het fonds geplaatst moeten worden. Het beleggen in de kantoren lijkt een zeer lucratieve ontwikkeling. Het risico hiervan is beperkt als het gaat om Schiphol centrum. Er staat vrijwel niets leeg. Concluderend is ECORYS van oordeel (1) dat de ontwikkelingswaarde uit de grondexploitatie niet overschat moet worden, in verhouding tot de totale waarde van Schiphol en (2) dat de onzekerheid ten aanzien van de ontwikkelingswaarde uit de grondexploitatie niet bijzonder groot is, gezien de beperkte bandbreedte die er tussen de door ons onderscheiden scenario’s bestaat. Wél is het zo dat de mogelijke beleggingswaarde uit kantoorontwikkeling in Schiphol Centrum aanzienlijk kan zijn, maar ook hiervoor geldt dat deze beleggingswaarde op dit moment redelijk goed ingeschat kan worden.


48

5 Bijlage

5.1

NV Luchthaven Schiphol Schiphol Real Estate Schiphol Real Estate (SRE) is één van de vier business areas van NVLS. Deze business area houdt zich bezig met de ontwikkeling, beheer, exploitatie van en belegging in vastgoed op en bij locatie Schiphol en andere luchthavens. De verhuur van ruimten in de terminal van Schiphol valt onder de business area “Consumers”, evenals inkomsten uit parkeren en reclame e.d. De activiteiten van SRE richten zich op: - kantoren - bedijfsruimte (o.a. logistiek) - uitgifte van terreinen Eind 2005 beschikte SRE over een gebouwenportefeuille (vastgoed in exploitatie) van 263.813 m2 verhuurbaar vloeroppervlak, bestaande uit 138.193 m2 kantoorruimte (52%) en 125.620 m2 bedrijfsruimte (48%), (jaarverslag 2005), inclusief 50% aandeel in het ACRE Fund. In 2005 heeft SRE 3.960 m2 kantoorruimte opgeleverd en 23.953 m2 bedrijfsruimte. Tevens heeft SRE 158 hectare grond aangekocht. Schiphol had op dat moment ook circa 75.000 m2 in ontwikkeling, waarvan 18.000 m2 nabij de luchthaven van Malpensa in Italië (jaarverslag 2005). SRE verhuurt of verkoopt grond en/of vastgoed, maar geeft ook grond in erfpacht uit. ACRE Fund Dit is het eigen vastgoedbeleggingsfonds van SRE (sinds 2002). Schiphol heeft nog 50% van de aandelen in handen; de overige 50% is verkocht aan vijf institutionele beleggers. SRE verkoopt regelmatig objecten aan het ACRE FUND. Schiphol Area Development Company SADC in 1987 opgericht om de concurrentiepositie van Schiphol en haar omgeving te versterken door middel van de ontwikkeling van bedrijventerreinen. Actuele aandelenverhouding: NV Luchthaven Schiphol Gemeente Amsterdam Gemeente Haarlemmermeer Provincie Noord-Holland


33,3% 24,3% 24,3% 18,1%

49

De overwinst wordt verdeeld volgens een verdeelsleutel gerelateerd aan het aantal m2 dat ontwikkeld wordt. Voor de NV Luchthaven Schiphol bedraagt dit 43,6%. Doel: door een krachtige en gecoördineerde aanpak te komen tot optimale benutting van kansen op economische groei die de aanwezigheid van de luchthaven Schiphol genereert. De gronden die onder de SADC II overeenkomst vallen liggen, m.u.v. Elzenhof (200.000 m2) buiten het ‘luchthavenareaal’ (pag. 27 initiatiefnota). Werkstad A4 is de grootste gezamenlijke ontwikkeling. 33,3% hiervan is in eigendom van NVLS.

5.2

Privatiseringsafspraken Aanleiding en doel De privatisering van Schiphol past in het beleid om overheidsdeelneming te vervreemden als er niet expliciete redenen zijn om deze te behouden (nota ‘Deelnemingenbeleid Rijksoverheid’, Kamerstukken II, 2001/02, 28 165, nrs. 1-2). Op dit moment vervult de Staat ten opzichte van de NVLS diverse rollen: regelgever, toezichthouder èn aandeelhouder. In 1997 heeft het kabinet het principebesluit genomen tot vervreemding van de aandelen van de NVLS. Ontvlechting van taken en verantwoordelijkheden. Zodat het aandeelhouderschap niet komt te liggen bij een overheid die tevens een rol als regelgever en toezichthouder heeft. Ontvlechting komt de transparantie van besluitvorming ten goede en doet de kans op belangenverstrengeling afnemen. Het kabinet is van mening dat de privatisering bijdraagt aan een gezonde scheiding van deze – in potentie conflicterende – rollen. Iedere schijn van dergelijke belangenverstrengeling binnen de overheid wordt daarmee vermeden. (2000-2001, 25 435, nr. 3) Ook de commerciële activiteiten maken een integraal deel uit van de NVLS en maken daarmee deel uit van de privatisering. Exploitatievergunning Het kabinet is voornemens om aan de NV Luchthaven Schiphol een exploitatievergunning te verlenen, in combinatie met een erfpachtovereenkomst. Afgesproken is dat in het geval het algemene belang bij het in standhouden en het exploiteren van Schiphol door de NVLS zou worden verwaarloosd, de Staat in de gelegenheid is om de exploitatie aan een andere exploitant over te dragen. Daartoe is voorzien dat de Staat de luchthavenexploitatievergunning kan intrekken wanneer sprake is van grove verwaarlozing of wanbeheer, waardoor de continuïteit van de nationale luchthaven door de exploitant in gevaar wordt gebracht. De exploitatieverguning wordt in principe voor onbepaalde tijd verleend, net als de erfpachtovereenkomst. Erfpachtovereenkomst De Staat stelt als voorwaarde aan de privatisering een overdracht van grond. Aangegeven is dat de erfpachtconstructie niet is bedoeld om invloed uit te willen oefenen op de normale bedrijfsvoering van de NVLS. Dit is echter bedoeld om het instrument van de exploitatievergunning effectief te kunnen gebruiken.


50

Over de erfpachtvoorwaarden en de grond waarop deze betrekking hebben, is reeds in 2000 principeovereenstemming bereikt met NVLS. De bestemming van de luchthaven Schiphol is geregeld in het Luchtindelingsbesluit (LIB, 26 november 2002). Het kabinet is niet van zins om lichtvaardig tot een bestemmingswijziging te besluiten. Indien de exploitatievergunning wordt ingetrokken, dan zal de Staat het aan NVLS als exploitant verleende erfpachtrecht kunnen beëindigen. Beëindiging van het erfpachtrecht geeft de Staat de mogelijkheid om een nieuw erfpachtrecht te verlenen aan een nieuw aan te wijzen exploitant, die alsdan een luchthavenexploitatievergunning zal krijgen. Met NVLS zijn afspraken gemaakt over de financiële vergoeding terzake van intrekking van de vergunning en beëindiging van het erfpachtrecht. Thans zijn de gronden en opstallen van terminals en de starten landingsbanen juridisch en economisch eigendom van NVLS. In erfpachtafspraken is overeengekomen dat de juridisch eigendom van de luchthavengronden, alsmede de daarmee door natrekking verbonden onroerende zaken (zoals de terminalgebouwen), worden overgedragen aan de Staat onder voorbehoud van het verlenen van erfpacht aan de NVLS. De Staat wordt dus juridisch eigenaar en de NVLS wordt (als erfpachthouder) economisch eigenaar. De grond die onder de erfpachtovereenkomst valt en zal worden overgedragen aan de Staat omvat het hele areaal, dat in de Aanwijzing voor NVLS is omschreven als ‘het aangewezen luchtvaartterrein’ en de daaraan direct grenzende en ingesloten terreinen voorzover in het eigendom van NVLS. (zie ook pagina 9 van de initiatiefnota). Deze gronden worden om niet door NVLS/SRE overgedragen aan de Staat onder het voorbehoud van het recht van erfpacht. De erfpacht wordt voor onbepaalde tijd verleend aan NVLS en er is geen canon verschuldigd. De afspraak is gemaakt dat de grondverwerving en de erfpachtconstructie tot stand komt met ‘gesloten beurzen’ (m.u.v. transactiekosten e.d.). Zo kan de situatie voor en na de totstandkoming van de erfpachtconstructie zoveel mogelijk hetzelfde zijn. Bij beëindiging zal de Staat een vergoeding geven voor het recht van erfpacht en de relevante opstallen. Als de vergunning wordt ingetrokken om reden van grove verwaarlozing of wanbeheer, zal er geen sprake zijn van een schadeloosstelling. Wanneer de grond niet langer behoort tot het luchthaventerrein zal de canon worden aangepast aan de gewijzigde bestemming; de erfpachter zal aan de eigenaar de alsdan ontstane meerwaarde vergoeden. Hierop wordt slechts een uitzondering gemaakt wanneer een en andere gevolg is van een betere/ efficiëntere aanwending van de gronden waardoor dezelfde luchthavenactiviteiten op een kleiner terrein kunnen worden uitgeoefend. Nog een belangrijke voorwaarde is dat overdracht van de erfpacht zonder toestemming van de eigenaar niet mogelijk, tenzij aan een vennootschap die tot de Schiphol Group behoort. Toekomstverwachting en beurskoers Uitgaande van normale (markt)omstandigheden zullen deze toekomstverwachtingen aldus worden verdisconteerd in de koers van de aandelen op het moment van beursgang. Met betrekking tot de regels omtrent milieu, veiligheid, geluid e.d. is geen sprake van een statische situatie, maar van een dynamische, waarbij actualisering niet alleen mogelijk,


51

maar onder omstandigheden zelfs geboden is. Een vergelijkbare situatie geldt ook wanneer een ander normaal bedrijf te maken krijgt met bijvoorbeeld aangescherpte milieueisen. Het kabinet heeft met het oog op de toekomst met betrekking tot de nationale luchthaveninfrastructuur zodanige keuzen gemaakt dat de luchthaven Schiphol voor een reeks van jaren de groei in het luchtverkeer kan opvangen. Het kabinet heeft aangegeven dat vervreemding zal plaatsvinden op een financieel opportuun moment. Het zou uiteraard aantrekkelijk zijn als de mate van (beleids)onzekerheid op het moment van vervreemding niet al te groot is. Overigens heeft het kabinet in de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit al gekozen voor een sterke mainport op de huidige locatie tot 2030. Opbrengst Het kabinet is voornemens de opbrengst van de aandelenvervreemding, conform de gebruikelijke regels, aan te wensen voor aflossing van de staatsschuld. Het verschil tussen de rentebesparing en het gederfde dividend dat hierdoor ontstaat, wordt dan aangewend voor het Fonds Economische Structuurversterking (FES). Het kabinet heeft hierbij mobiliteitsgerelateerde investering voor ogen. (2005-2006, 28 074, C) De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft de Tweede Kamer per brief van 14 december 2005 gemeld dat het kabinet zich kan vinden ‘in de oormerking van de rentelasten minus dividendderving (conform de FES-wet), die bij verkoop van het minderheidsaandeel NVLS worden bespaard, als extra middelen voor mobiliteit’. In principe is de eenmalige opbrengst in economische zin evenveel waard als de reeks van toekomstige gederfde dividenden.

5.3

Beleidsontwikkelingen en achtergronden Factor: Ruimte Thema’s en ontwikkelingen: • Ruimtevraag en ruimtedruk: • Recreatie • Wonen • Werken • Water • Aandacht voor kwaliteit (‘verrommeling’) • Groene Hart • Groei Almere Beleidskader: • Nota Ruimte: • Nationale ruimtelijke hoofdstructuur: stedelijke netwerken en mainports • Programma voor de Noordvleugel van de Randstad • Streekplan Noord-Holland: • Reservering ruimte voor 6e en 7e baan • Uitwerkingsgebied uitbreiding Noordwestareaal


52

• •

Bestemmingsplan Haarlemmermeer Luchthavenindelingsbesluit (LIB)

Invloed op Schiphol: • Huidig beleid biedt ruimte voor uitbreiding • Ruimte tot het jaar 2025-2030 Onzekerheden: • Bij sterke groei ruimtetekort eerder dan 2025 • Aflopen ruimtereservering in Streekplan in 2008 • Verschillende visies op mogelijkheden tot uitbreiden banenstelsel (wel of geen extra banen mogelijk?) • Herziening bestemmingsplan op basis van concrete plannen Schiphol, waarover geen duidelijkheid bestaat Factor: Milieu Thema’s en ontwikkelingen: • Toename geluidhinder: binnengebied versus buitengebied Schiphol • Luchtkwaliteit: • Fijnstof • NO2 • VOS • CO • CO2 handel emissierechten Beleidskader: • NMP • Wet Geluidhinder • EU Directive over toelating lawaaiige vliegtuigen (1992) en ICAO verdragen • Besluit Luchtkwaliteit • Kabinetsstandpunt Schiphol • Kamerbrief geluidhinder buitengebied • Luchthavenindelingsbesluit (LIB) • Luchthavenverkeersbesluit (LVB) Invloed op Schiphol: • Restricties vliegverkeer (lawaaiige vliegtuigen en nachtvluchten) • Beperkingen aan groei aantal vluchten • Dreigende overschrijding emissies lucht- en wegverkeer rond Schiphol • Emissies NO2 en CO kunnen beperkingen aan groei luchtverkeer opleggen Onzekerheden: • Bouwplannen (nieuwe terminal, nieuwe banen) in relatie tot luchtkwaliteit • Bescherming geluidhinder buitengebied niet mogelijk bij groei tot 600.000 vluchten in 2020 in combinatie met bescherming binnengebied • Potentieel ontwikkeling stillere vliegtuigen • Ontwikkeling aandeel schone vliegtuigen bepaalt eventuele overschrijding emissies


53

•

Groei wegverkeer rond Schiphol bedreigt luchtkwaliteit en dus groeimogelijkheden Schiphol

Factor: Mobiliteit Thema’s en ontwikkelingen: • Verdere groei automobiliteit • Groei goederenwegvervoer • Afname bereikbaarheid over de weg door groei congestie • Ingebruikname HSL-Zuid • Verbetering corridor Almere-Schiphol Beleidskader: • Nota Mobiliteit: • Triple A hoofdwegen: A4, A12 en A2 • Regionaal Verkeer- en Vervoerplan • Regionale IJmeerverbinding • Uitbouw Zuidtangent Invloed op Schiphol: • Congestie over de weg vermindert aantrekkelijkheid vestigingsplaats Schiphol • Congestie leidt tot vermindering kwaliteit woon- en werkklimaat • HSL-Zuid vergroot achterland Schiphol Onzekerheden: • Onduidelijk of en in welke mate beprijzing voor de weg ingevoerd zal worden Factor: Luchtvaart Thema’s en ontwikkelingen: • Concentratie, fusies en schaalvergroting (o.a. KLM-AF in Skyteam) • Toenemende internationale concurrentie en prijsdruk • Brandstofkosten • Concurrentie/samenwerking regionale luchthavens • Opkomst dedicated vrachtluchthavens • Vlootontwikkelingen: geluid, emissies, full-freighters vs. combi’s Beleidskader: • Luchthavenverkeersbesluit Invloed op Schiphol: • Positie Schiphol, focus op/ontwikkelingen ten aanzien van • Transfer of OD, • vracht of passagiers Onzekerheden: • Rol Schiphol in concentratietendens t.o.v. Paris CdG en andere megahubs (o.a. aandeel transfer onzeker) • Positie en rol regionale luchthavens: hoogwaardiger luchtvaart op Schiphol? • Invloed stijgende brandstofprijzen op groei luchtvaart


54

Factor: Logistiek en goederenvervoer Thema’s en ontwikkelingen: • Mondialisering handel en productie • Opkomst nieuwe economieën in Azië en Zuid-Amerika • Groei goederenvervoerstromen en congestie landzijde • Diversificatie en specialisatie • Uitbesteding logistieke diensten, hogere waardetoevoeging • Opkomst e-commerce • Ontwikkeling megahubs expressevervoerders • Toenemende aandacht voor alternatieve modaliteiten (spoor en binnenvaart) Beleidskader: • Nota Mobiliteit • Rapport Cie. Laarhoven • Nota Pieken in de Delta • Nota Gaan voor Goud Invloed op Schiphol: • Groei luchtvracht op korte termijn groot, lange termijn onzeker (bijv. door opkomst e-diensten) • Hoge eisen aan bereikbaarheid (m.n. over de weg) Onzekerheden: • Rol Schiphol in internationale luchtvrachtnetwerken • Invloed congestie op groei luchtvracht • Rol andere modaliteiten (m.n. spoor) onzeker, o.a. vanwege gebrekkige concurrentiekracht, onduidelijkheid over capaciteit spoorinfrastructuur, gebruik spoortunnel voor vracht. Factor: Wonen Thema’s en ontwikkelingen: • Vraag naar woningen: tot 2030 in Noordvleugel 150.000 nieuwe woningen nodig • Veranderende eisen t.a.v. woningen en woonomgeving • Bouw in Legmeerpolder en Haarlemmermeer beperkt/niet mogelijk Beleidskader: • Nota Ruimte • Nota Wonen • Nota Grondbeleid Invloed op Schiphol: • Toenemende druk op weginfrastructuur • Extra woningbouw kan leiden tot extra geluidgehinderden en groei Schiphol beperken


55

Onzekerheden: • In welke mate conflicterende ruimteclaims woningbouw versus Schiphol (o.a. Legmeerpolder) Factor: Economie Thema’s en ontwikkelingen: • Welvaartsveranderingen • Demografische ontwikkelingen (afname beroepsbevolking) • Ontwikkeling kantoormarkt • Energieprijzen Beleidskader: • Pieken in de Delta • Gaan voor Goud Invloed op Schiphol: • Groei passagiersvervoer (O/D en transfer) Onzekerheden: • Groei luchtvaart bij explosieve stijging brandstofprijzen Factor: Veiligheid Thema’s en ontwikkelingen: • Aandacht voor Security (na 11-9-2001) • Externe veiligheid Beleidskader: • Wet Luchtvaart • Luchthavenindelingsbesluit (LIB) • Luchthavenverkeersbesluit (LVB) • ICAO richtlijnen Invloed op Schiphol: • Toename kosten Onzekerheden: • Groeimogelijkheden Schiphol als gevolg van veiligheidsnormering • Mogelijkheden tot parallel starten Factor: Globalisering Thema’s en ontwikkelingen: • Schaalvergroting handel, productie en transport • Toename internationale concurrentie • Footloose raken bedrijven en economische functies • Vestiging multinationale ondernemingen in de nabijheid van luchtvaarthubs. • Groei internationaal en intercontinentaal toerisme (nieuwe economieën) • Verschuiving productie naar lage-lonenlanden


56

Beleidskader: • Internationaal handelsbeleid (WTO) Invloed op Schiphol: • Groei luchtvaart • Afname winstmarges (scherpe daling prijzen in de luchtvaart) • Concurrentie met andere luchthavens door opkomst nieuwe intercontinentale hubs (bijv. Dubai) Onzekerheden: • Positie Schiphol in intercontinentale netwerken

5.4

Ruimtelijke vertaling scenario’s Ten behoeve van de waardering van de gronden vastgoedposities van NVLS en de bepaling van de bandbreedte waarbinnen deze ontwikkelingswaarde zich kan bevinden heeft een ruimtelijke vertaling plaatsgevonden van de door ECORYS onderscheiden scenario’s. In tabel 1 is voor elk van de scenario’s een ruimtebehoefteprognose (gemiddelde uitbreidingsvraag per jaar) opgenomen voor zowel kantoren als bedrijventerreinen, onderscheiden naar type vestigingsmilieu. Deze prognose is afgeleid van de REVS II Ontwikkelingsstrategie. Scenario II komt exact overeen met de REVS-prognose, de prognose in scenario I komt lager uit terwijl de prognose in scenario III hoger uitvalt. De prognoses voor scenario I en III zijn inschattingen van ECORYS. De vraagprognose voor retail (2e terminal) betreft eveneens een inschatting van ECORYS en komt overeen met het aantal m2 retail dat hier mogelijk (gelimiteerd) ontwikkeld gaat worden.


57

Tabel 1: Ruimtebehoefteprognose kantoren en bedrijventerreinen Schipholregio

1)

Kantoorruimte: gemiddelde uitbreidingsvraag per jaar (m2 bvo) Scenario I

Scenario II

Scenario III

topmilieu

20.000

33.000

45.000

specifiek werkmilieu

25.000

38.000

55.000

9.000

15.000

80.000

115.000

parkachtig milieu 50.000

Bedrijventerreinen: gemiddelde uitbreidingsvraag per jaar (ha.) Scenario I

Scenario II

Scenario III

transport & distributie

6

10

12

bedrijvenpark

3

3

5

modern gemengd

3

3

4

12

16

21

20.000

20.000

20.000

20.000

Retail : gemiddeld uitbreidingsvraag per jaar (m2 bvo)

terminal

1)

-

Ruimtebehoefteprognose kantoorruimte en bedrijventerreinen gebaseerd op REVS scenario II

komt overeen met huidige REVS-prognose, scenario I en III zijn daarvan afgeleid (inschatting ECORYS). Ruimtebehoefte prognose retail is ruwe inschatting van ECORYS en berust op aanname dat 2e terminal wordt gebouw (scenario II en III); eventuele uitbreiding retail zal naar verwachting bij 2e terminal plaatsvinden.

Vervolgens is in tabel 2 (kantoren) en tabel 3 (bedrijventerreinen) de huidige plancapaciteit van de NVLS-locaties opgenomen, onderscheiden naar harde en zachte plancapaciteit en naar type vestigingsmilieu. De gegevens met betrekking tot de harde plancapaciteit zijn overgenomen uit de REVS II Ontwikkelingsstrategie. De omvang van de zachte plannen is indicatief en is voornamelijk gebaseerd op het rapport ‘Verkoop van een luchthaven’. De precieze omvang van deze zachte plannen is overigens nauwelijks van invloed op de uiteindelijke ontwikkelingswaarde, aangezien de contante waarde van de mogelijke opbrengsten van deze locaties in 2006 zeer beperkt is. Voor zover bekend is tevens aangegeven wat de eigendomssituatie is voor alle locaties.


58

Tabel 2: Huidige plancapaciteit NVLS-locaties (kantoorbestemming) 1)

Kantoren

NVLS-locaties (hard)

NVLS-locaties (zacht c.q. nog te verwerven)

Opmerkingen

(m2 bvo) topmilieu

Schiphol Centrum

135.000

Schiphol Centrum (II)

100.000

100 % eigendom NVLS

Schiphol NW 1)

150.000

Optimaliseren P3/P40

600.000

100 % eigendom NVLS; herontwikkelingskosten

Verdicht bestaand gebied (I)

100.000

100 % eigendom NVLS; herontwikkelingskosten

Schiphol NW (II)

100.000

100 % eigendom NVLS

285.000

900.000

Specifiek

Schiphol Oost 1)

50.000

Schiphol Oost (II)

150.000

100 % eigendom NVLS

werkmilieu

Elzenhof 2)

200.000

Schiphol NW (III)

100.000

100 % eigendom NVLS

Badhoevedorp Zuid 3)

250.000

Verdichting bestaand gebied (II)

100.000

100 % eigendom NVLS

A4 zone west

350.000 850.000

Parkachtig

350.000

n.v.t.

n.v.t.

werkmilieu 1)

Op basis van REVS ontwikkelingsstrategie, 'Verkoop van een luchthaven' en schattingen ECORYS (m.b.t. zachte c.q. nog te verwerven locaties)

2)

Eigendom SADC; waardering 100 % NVLS (op basis van SADC II-overeenkomst)

3)

20 % eigendom NVLS

Tabel 3: Huidige plancapaciteit NVLS-locaties (bedrijventerrein) bedrijventerreinen (ha)

NVLS-locaties (hard)

opmerkingen ruwe inschatting ECORYS

A4-zone

2)

100

Potentieel te verwerven gronden 100

3)

63 163

100

bedrijvenpark modern gemengd

nvt A4-zone

2)

nvt 60

Schihol ZO 100 Potentieel te verwerven gronden 100 200

60

2)

NVLS-locaties (zacht c.q. nog te verwerven)

Schiphol logistics Park

transportdistributie

1)

1)

100% eigendom NVLS ruwe inschatting ECORYS

op basis van REVS, 'verkoop van een luchthaven' en schattingen ECORYS (m.b.t. zachte c.q. nog te verwerven locaties) 33,3% eigendom NVLS

Tabel 4 verschaft inzicht in de totale (harde) plancapaciteit in de Schipholregio. Tevens is informatie opgenomen over de huidige leegstand op de kantorenmarkt. ECORYS heeft een conservatieve inschatting gemaakt van het courante deel van de leegstand: het courante deel is bij de ‘plancapaciteit’ opgeteld. De harde plancapaciteit op de NVLSlocaties is afgezet tegenover de totale plancapaciteit in de Schipholregio. Op basis hiervan is per vestigingsmilieu het aandeel van de NVLS-locaties in de totale plancapaciteit vastgesteld. Tabel 4: Totale (harde) plancapaciteit Schipholregio aandeel NVLS-locaties (inclusief participaties)

kantoren (m2 bvo) harde plancapaciteit top milieu 929.000 specifiek werkmilieu 1.619.000 parkachtig milieu 196.500 bedrijventerrein (ha) T&D bedrijvenpark modern gemengd

316 129 137

leegstand (courant deel) totale capaciteit 100.000 1.029.000 150.000 1.769.000 30.000 226.500

-

plancapaciteit NVLSlocaties (hard) 285.000 850.000 -

% NVLS-locaties in totale capaciteit 30% 55% 0%

163 60

50% 0% 50%

316 129 137

1)

op basis van REVS ontwikkelingsstrategie, 'verkoop van een luchthaven' en schattingen ECORYS (m.b.t. zachte c.q. nog te verwerven locaties) 2e terminal nvt nvt nvt nvt

1)

inschatting (indicatief) op basis van marktgegevens over huidige leegstandscijfer in schipholregio's


59

In tabel 5 is tenslotte, per scenario en uitgesplitst naar vestigingsmilieu, de gemiddelde jaarlijkse vraag naar NVLS-locaties opgenomen. Voor de vaststelling van de gemiddelde jaarlijkse vraag naar NVLS-locaties is aangenomen dat het aandeel van de NVLS-locaties in de opname van de vraag evenredig is aan het aandeel van de NVLS-locaties in het aanbod van harde plannen. Op grond van de gemiddelde jaarlijkse vraag en de harde plancapaciteit is per scenario de gemiddelde uitgifteperiode van de harde plannen vastgesteld.

Tabel 5: Vraag naar NVLS-locaties (in verhouding tot harde plancapaciteit) en geschatte uitgifteperiode

NVLS kantorenmileus (m2 bvo) harde plancapaciteit

gemiddelde jaarlijkse vraag NVLS-locaties

1


scenario I

scenario II

scenario III

scenario I

scenario II

scenario III

top milieu

285.000

6.000

9.900

1.350

47 jr.

28 jr.

21 jr.

specifieke werkmilieu

850.000

13.750

20.900

30.250

61 jr.

40 jr.

28 jr.

parkachtig milieu

-

-

-

-

-

-

-


NVLS



harde plancapaciteit

scenario I

scenario II

scenario III

scenario I

scenario II

scenario III

T&D

163 ha

3 ha

5 ha

6 ha

54 jr.

32 jr.

27 jr.

bedrijvenpark

-

-

-

-

-

-

-

modern gemengd

60 ha

1,5 ha

1,5 ha

2 ha

40 jr.

40 jr.

30 jr.

nvt

nvt

3

-

4 jr.

4 jr.

' en schattingen ECORYS (m.b.t. zachte c.q. nog te verwerven locaties) retail (m2 bvo) 2e terminal 1)

op basis van aandeel NVLS-locaties in totale plancapaciteit

2)

ontwikkeling vanaf 2015

3)

ontwikkeling vanaf 2010

5.000

2

5.000

Deze gegevens vormen de grondslag voor tabel 4.2 en uiteindelijk voor de waardering van de gronden vastgoedposities van NVLS.

5.5

Waardering scenario’s Op de volgende pagina’s is per scenario de waardering uitgewerkt.


60

Scenario: I

Opstalexploitatie

capaciteit NVLSlocaties

huuropbrengst



Gemiddeld uitgifte jr

% oppervlak Totaal opp m2 bebouwd

Uitwerking

Rendement Huur/ vvo (BAR)

Bruto/netto Waarde/m2 bvo Bouwkosten

kantoren (m2 bvo) topmilieu hard zacht

1)

285.000

€ 325

900.000

€ 325

850.000

€ 180

350.000

€ 180

}

6.000

}

13.750

2006 - 2053

2030

285.000

100% €

325

7,00%

85% €

3.946

€

2.277

2054 en verder

2070

900.000

100% €

325

7,00%

85% €

3.946

€

2.277

2006 - 2067

2037 P op eigenterrein

850.000

100% €

180

7,50%

85% €

2.040

€

1.518

2068 en verder


350.000

100% €

180

7,50%

85% €

2.040

€

1.518

specifiek werkmilieu hard zacht

1)

bruto capaciteit NVLS-locaties


uitgifteprijs




Uitwerking




T&D hard zacht

1)

163 ha

€ 80

100 ha

€ 80

60 ha

€ 150

}

2006 - 2060 3 ha

2061 en verder

2033 incl kantoor

1.630.000

70% €

80

7,50%

90% €

960

€

633

2070

1.000.000

€

80

7,50%

90% €

960

€

633

600.000

20% €

150

7,25%

85% €

1.759

€

1.366

2.000.000

80% €

150

7,25%

85% €

1.759

€

1.366

per m2 bvo/tterein


1)

€ 150

200 ha


Retail (m2 bvo)

}

huuropbrengst

2006 - 2046 1,5 ha

2026 kantoor

2047 en verder



2070 bedrijf


Uitwerking




hard zacht

nvt

nvt

0% €

-

€

-

Totaal

Bestaand Bron: REVS ontwikkelingsstrategie, 'verkoop van een luchthaven' en schattingen ECORYS (m.b.t. zachte c.q. nog te verwerven locaties) 1)


Scenario: I verwerving/ inbreng

BRM, inrichting omgeving Investering /ha

Deelname resultaat/ha (geschat)

resultaat/ ha na deelneming Totaal

gemiddeld uitgifte

Index/Contant (2,5% / 6%) Kans


1)

€

375.459

€

450.000

€

825.459

€ 16.318.827

100% €

16.318.827

€

465.086.556

2.030

€ 211.279.222

100%

€

375.459

€

450.000

€

825.459

€ 16.318.827

100% €

16.318.827

€ 1.468.694.388

2.070

€ 171.270.846

100%

Kantoor gesloopt specifiek werkmilieu hard zacht

1)


Parkeren +200 mln/ha geschat €

260.000

€

350.000

€

610.000

€ 3.394.000

85% €

2.884.900

€

208.434.025

2.037

€

74.854.449

100%

€

260.000

€

350.000

€

610.000

€ 3.394.000

100% €

3.394.000

€

118.790.000

2.070

€

13.852.619

100%

verwerving/ inbreng




gemiddeld uitgifte


T&D hard zacht

1)

€

260.000

€

350.000

€

610.000

€ 1.702.000

46% €

784.486

€

47.150.762

2.033

€

19.044.726

100%

€

260.000

€

350.000

€

610.000

€ 1.702.000

46% €

784.486

€

28.926.848

2.070

€

3.373.286

100%

€

260.000

€

350.000

€

610.000

€ 1.680.147

66% €

1.108.897

€

35.129.855

2.026

€

17.948.839

100%

€

260.000

€

350.000

€

610.000

€ 1.680.147

66% €

1.108.897

€

117.099.518

2.070

€

13.655.485

100%


Retail (m2 bvo)

1)

verwerving/ inbreng




gemiddeld uitgifte


hard zacht

€

-

€

-

€

-

€

-

100% €

Totaal nieuw prijspeil 1-1-2006

Totaal

Totaal bestaand

Bestaand


-

€

-

nvt

nvt

hard + zacht

€ 525.279.471

525.279.471

hard

€ 323.127.236

323.127.236

PM

61

Scenario: II

Opstalexploitatie


huuropbrengst

hard

285.000

€ 350

zacht 1)

900.000

€ 350

hard

850.000

€ 180

zacht 1)

350.000

€ 180

bruto capaciteit NVLS-locaties

uitgifteprijs


geschatte Gemiddeld uitgifteperiode uitgifte jr

Uitwerking

Totaal opp % oppervlak m2 bebouwd

Rendement Waarde/m2 Huur/ vvo (BAR) Bruto/netto bvo

grondwaarde per m2 bvo

Bouwkosten

kantoren (m2 bvo) topmilieu

}

9.900

2006 - 2034

2020

285.000

100% €

350

7,00%

85% €

4.250

€

2.277

€

1.973

2035 en verder

2060

900.000

100% €

350

7,00%

85% €

4.250

€

2.277

€

1.973

2006 - 2046


850.000

100% €

180

7,50%

85% €

2.040

€

1.518

€

522

2047 en verder


350.000

100% €

180

7,50%

85% €

2.040

€

1.518

€

522

specifiek werkmilieu

bedrijventerreinen (ha) T&D hard

Per m2 bvo

163 ha

€ 80

100 ha

€ 80

60 ha

€ 150

200 ha

€ 150


huuropbrengst

}

20.900


}

geschatte Gemiddeld uitgifteperiode uitgifte jr 2006 - 2038

5 ha

2039 en verder

Uitwerking

% oppervlak bebouwd Totaal opp m2

Rendement Huur/ vvo (BAR) Bruto/netto


Waarde/m2 bvo Bouwkosten

2022 incl kantoor

1.630.000

70% €

80

7,50%

90% €

960

€

633

€

327

2059

1.000.000

€

80

7,50%

90% €

960

€

633

€

327

600.000

70% €

150

7,25%

85% €

1.759

€

1.366

€

298

2.000.000

70% €

150

7,25%

85% €

1.759

€

1.366

€

298

zacht 1) per m2 bvo/tterein modern gemengd hard zacht 1)

Retail (m2 bvo) hard

-

zacht

20.000

€ 1.400

}

2006 - 2046 1,5 ha

2047 en verder


}

2026 kantoor 2070 bedrijf


Uitwerking


Rendement Huur/ vvo (BAR) Bruto/netto



5.000

2015 - 2019

2017

20.000

100% €

1.400

6,00%

90% €

21.000

€

1.366

€

Totaal

Bestaand Bron: REVS ontwikkelingsstrategie, 'verkoop van een luchthaven' en schattingen ECORYS (m.b.t. zachte c.q. nog te verwerven locaties) 1)


Scenario: II verwerving/ inbreng

BRM, inrichting Investering omgeving /ha

resultaat/ha

Deelname (geschat)

resultaat/ ha na deelneming

Totaal

gemiddeld uitgifte

Index/Contant (2,5% / 6%)

Kans

kantoren (m2 bvo) topmilieu hard

€ 4.130.000

€

220.000

€

4.350.000

€ 15.600.000

100% €

15.600.000

€

436.800.000

2020 €

272.982.390

100%

zacht 1)

€ 6.452.000

€

220.000

€

6.672.000

€ 13.278.000

100% €

13.278.000

€ 1.195.020.000

2060 €

194.960.747

50%

Kantoor gesloopt specifiek werkmilieu

Parkeren +200 mln/ha geschat

hard

€

260.000

€

350.000

€

610.000

€

3.394.000

85% €

2.884.900

€

208.434.025

2026 €

106.494.853

100%

zacht 1)

€

260.000

€

350.000

€

610.000

€

3.394.000

100% €

3.394.000

€

118.790.000

2070 €

13.852.619

50%

bedrijventerreinen (ha) T&D hard

verwerving/ inbreng


resultaat/ha

Deelname (geschat)


Totaal

gemiddeld uitgifte


Kans

€

260.000

€

350.000

€

610.000

€

1.702.000

46% €

784.486

€

47.150.762

2022 €

27.553.497

100%

€

260.000

€

350.000

€

610.000

€

1.702.000

46% €

784.486

€

28.926.848

2059 €

4.880.397

40%

€

260.000

€

350.000

€

610.000

€

1.680.147

66% €

1.108.897

€

35.129.855

2026 €

17.948.839

100%

€

260.000

€

350.000

€

610.000

€

1.680.147

66% €

1.108.897

€

117.099.518

2070 €

13.655.485

55%

zacht 1)

modern gemengd hard zacht 1)

Retail (m2 bvo)

verwerving/ inbreng


resultaat/ha

Deelname (geschat)


Totaal

gemiddeld uitgifte


Kans

hard zacht

€

260.000

€

350.000

€

610.000

€ 196.078.000

100% € 196.078.000

Totaal nieuw prijspeil 1-1-2006

Totaal

Bestaand

Totaal bestaand


€

313.724.800

2017 €

216.843.722

100%

hard + zacht

€

869.172.547

755.692.658

hard

€

424.979.578

424.979.578

PM

62

19.634

Scenario: III

Opstalexploitatie


huuropbrengst

285.000

€ 375

900.000

€ 375

850.000

€ 180



Uitwerking

Totaal opp % oppervlak m2 bebouwd


Bruto/netto

Waarde/m2 bvo

Bouwkosten



1)

}

13.500

}

30.250

2006 - 2027

2.017

285.000

100% €

375

7,00%

85% €

4.554

€

2.277

€

2.277

2028 en verder

2.040

900.000

100% €

375

7,00%

85% €

4.554

€

2.277

€

2.277

2006 - 2034

2.020 P op eigenterrein

850.000

100% €

180

7,50%

85% €

2.040

€

1.518

€

522

2035 en verder

2.040 P op eigenterrein

350.000

100% €

180

7,50%

85% €

2.040

€

1.518

€

522

Per m2 bvo

specifiek werkmilieu hard zacht

1)

350.000 bruto capaciteit NVLS-locaties

bedrijventerreinen (ha) T&D

uitgifteprijs

163 ha

hard zacht

€ 180

€ 80

100 ha

€ 80


}

6 ha

}

2 ha

geschatte Gemiddeld uitgifteperiode uitgifte jr 2006 - 2033 2034 en verder

Uitwerking



Bruto/netto



2.020 incl kantoor

1.630.000

70% €

80

7,50%

90% €

960

€

633

€

327

2.028

1.000.000

€

80

7,50%

90% €

960

€

633

€

327

1)

per m2 bvo/tterein modern gemengd

60 ha

€ 150

200 ha

€ 150


huuropbrengst

hard 1) zacht

Retail (m2 bvo) hard

-

zacht

20.000


}

€ 1.400

2006 - 2036

2.026 kantoor

2037 en verder

2.070 bedrijf


Uitwerking

600.000

20% €

150

7,25%

85% €

1.759

€

1.366

€

298

2.000.000

80% €

150

7,25%

85% €

1.759

€

1.366

€

298



Bruto/netto



5.000

2010 - 2014

2.012

20.000

100% €

1.400

6,00%

90% €

21.000

€

1.366

€

19.634

Totaal

Bron: REVS ontwikkelingsstrategie, 'verkoop van een luchthaven' en schattingen ECORYS (m.b.t. zachte c.q. nog te verwerven locaties) 1)


Scenario: III verwerving/ inbreng

BRM, inrichting omgeving

Investering /ha

resultaat/ha

Deelname (geschat)


Totaal

gemiddeld uitgifte


Kans


1)

€

375.459

€

450.000

€

825.459

€ 22.390.255

100% €

22.390.255

€

626.927.143

2017 €

440.662.480

100%

€

375.459

€

450.000

€

825.459

€ 22.390.255

100% €

22.390.255

€ 2.015.122.959

2040 €

643.448.148

50%

Kantoor gesloopt specifiek werkmilieu

Parkeren +200 mln/ha geschat

hard

€

260.000

€

350.000

€

610.000

€

3.394.000

85% €

2.884.900

€

208.434.025

2020 €

130.262.862

100%

zacht 1)

€

260.000

€

350.000

€

610.000

€

3.394.000

100% €

3.394.000

€

118.790.000

2040 €

37.930.790

50%


verwerving/ inbreng


Investering /ha

resultaat/ha

Deelname (geschat)


Totaal

gemiddeld uitgifte


Kans

€

260.000

€

350.000

€

610.000

€

1.702.000

46% €

784.486

€

47.150.762

2020 €

29.966.203

100%

€

260.000

€

350.000

€

610.000

€

1.702.000

46% €

784.486

€

28.926.848

2028 €

13.665.844

40%

1)

modern gemengd hard 1) zacht

Retail (m2 bvo)

€

260.000

€

350.000

€

610.000

€

1.680.147

66% €

1.108.897

€

35.129.855

2026 €

17.948.839

100%

€

260.000

€

350.000

€

610.000

€

1.680.147

66% €

1.108.897

€

117.099.518

2070 €

13.655.485

55%

verwerving/ inbreng


Investering /ha

resultaat/ha

Deelname (geschat)


Totaal

gemiddeld uitgifte


Kans

hard zacht

€

260.000

€

350.000

€

610.000

€ 196.078.000

100% €

Totaal nieuw prijspeil 1-1-2006 Totaal

196.078.000

€

313.724.800

2012 €

hard

Totaal bestaand


256.481.977

100%

hard + zacht € 1.584.022.628 1.228.988.684 €

618.840.385

618.840.385

PM

63

Literatuurlijst

Diversen • Bestuurlijke Regie Schiphol, Naar een betere relatie tussen luchthaven en omgeving; een regionale visie voor de middellange termijn, juni 2006 • Cools, Prof. Dr. K., Privatisering NV Luchthaven Schiphol. Rapportage aan de Tweede Kamer, 13 december 2005 • Jaarverslag NV Luchthaven Schiphol, 2005 • Kabinetsstandpunt Schiphol, april 2006 • Lazard, Schiphol Group Privatisation Optrions, in opdracht van het Ministerie van Financiën, 12 september 2005 • Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB), Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 26 november 2002 • Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 26 november 2002 • Mainport Schiphol, Beleidsinformatie (achtergronddocument), Samenwerking van diverse ministeries, december 2005 • Milieu- en Natuurplanbureau, Het milieu rond Schiphol, 1990-2010; Feiten en Cijfers, 2006 • Milieu- en Natuurplanbureau, Opties voor Schipholbeleid, Balans tussen binnen- en buitengebied, mei 2006 • Nyfer, Schiphol, zee van ruimte, maart 1999 • Raad voor verkeer en waterstaat, Vluchten kan niet meer… Advies over de toekomst van de luchtvaart in Nederland, juli 2005 • Sequoia, Presentation regarding the Schiphol Group, 3 oktober 2005 • Stratagem Strategic Research BV, i.s.m Decisio BV & Rand Europe, Het belang van het schipholnetwerk voor het in Nederland gevestigde bedrijfsleven; een analyse op sectorniveau, 29 november 2004 • Regionaal-economische Verkenning Schipholregio II (REVS II) Kamerstukken • Kamerstuk 25435, nr. 10, Vervreemding luchthaven Schiphol. Brief Minister van Financiën over een eventuele dual track voor de verkoop van een minderheidsbelang in NV Luchthaven Schiphol, 15 november 2005 • Kamerstuk 25435, nr. 3, Vervreemding aandelen Schiphol, Verslag en een schriftelijk overleg, 12 februari 2001 • Kamerstuk 26959 en 29665, nr. 107, Toekomst van de nationale luchthaven. Evaluatie Schipholbeleid. Brief van de staatssecretaris van verkeer en waterstaat, 16 december 2005 • Kamerstuk 28074, nr. C, Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol, 12 december 2005


64

• •

• • • •

• •

Kamerstuk 28074, nr. E, Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol, 5 april 2006 Kamerstuk 30300, nr. 10, Vaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2006. Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden, 22 november 2005 Kamerstuk 30494, nr. 1, De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad, Brief van het lid Duivesteijn, 20 maart 2006 Kamerstuk 30494, nr. 2, De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad. Initiatiefnota van Duivesteijn, 29 maart 2006 Kamerstuk 30494, nr. 3, De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad, Motie van de leden Verdaas en Duyvendak, 18 april 2006 Kamerstuk 30494, nr. 4, De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad. Motie van de leden Verdaas en Duyvendak. Voorgesteld 18 april 2006, aangenomen 27 april 2006 Kamerstuk 30494, nr. 5, De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad. Verslag van een notaoverleg, 27 april 2006 Kamerstuk 30494, nr. 7, De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad, Brief van het presidium, 16 mei 2006

Kengetallen • DTZ Zadelhoff • Jones Lang LaSalle • ROZ-IPD


65

Verkoop van een luchthaven

Recommend Documents