Verkoop van een luchthaven

Verkoop van een luchthaven Analyse en oordeel Nota 30 494, nr. 3

Opdrachtgever: Tweede Kamer der Staten-Generaal

ECORYS Nederland BV

Nico Harkes Saskia Nieuwenhuizen Erwin van der Krabbcn Paul van der Lande

Rotterdam, 15juni 2006

ECORYS Nederland BV

Postbus 41 75 3006 AD Rotterdam Waterrnanweg 44 3067 E G Rotterdam

ECORYS Vastgoed T00104538

F 010 453 85 88

om greep te houden op de ontwikkeling. Daarbij kan nog sprake zijn van een mitigatie van deze opbrengsten omdat er erfpacht betaald moet worden. Bovendien ligt de winst op de grondexploitatie veelal nog ver weg. Het minimale vermogen (waardeontwikkeling grond) wordt op £ 0,5 miljard geschat in een periode van circa 50 jaar. Indien alles mee zit met Schiphol wordt de grondopbrengst op circa £ 1,6 miljard geschat.

Stille reserves lijkerz er wel te zijn Wel lijkt er sprake van behoorlijke stille reserves in het bestaande vastgoed. Als voorbeelden kunnen in dit verband de parkeerplaatsen en de terminals genoemd worden. Bij de verkoop van de luchthaven is het vooral zaak hieraan aandacht te besteden. Overigens maakt een dergelijke stille reserve de introductie van durfinvesteerders mogelijk. Zij kunnen hun investering relatief snel te gelde maken als niet voldoende wordt betaald. Dit brengt tevens een splitsing van de onderneming met zich mee, wat tot diverse minder wenselijk geachte bijverschijnselen kan leiden; ieder heeft zijn of haar belang. Het is zaak om de onderneming zoveel mogelijk integraal in stand te houden. Een beursgang voorkomt een dergelijke uitverkoop.

Groftd wordt niet weggegeven De constructie die thans voorligt, waarbij NVLS haar eigendommen om niet overdraagt aan de Staat en waarbij NVLS deze in erfpacht om niet beschikbaar krijgt, zou er toe kunnen leiden dat er waarde wordt weggegeven, ware het niet dat 1) voor een groot deel van de gronden een functie/bestemmingsverandering alsnog het vragen van erfpacht mogelijk maakt en dat 2) de huidige waarde middels de vervreemding van de aandelen ten goede komt aan de samenleving. Alleen toekomstige waardestijgingen zijn, buiten de objecten die in handen zijn van SRE, niet te incasseren. Echter, dat zijn ze nooit geweest. Het is verstnlldig om nu te verkoper? Het lijkt nu nadat de Kamer groen licht heeft gegeven voor de uitbreiding, het juiste moment voor de verkoop en wel om de volgende redenen: Schiphol is een volwassen bedrijf, bij het nog verder optuigen wordt het bijna onverkoopbaar. Hoe meer eigen vermogen in een onderneming zit, hoe meer de onderneming kost. Men koopt immers het eigenvermogen als een onderneming geprivatiseerd wordt. Er zijn steeds minders spelers die dit op kunnen brengen. Bovendien valt er ook niet veel meer aan te verbeteren, zodat er ook nauwelijks sprake meer kan zijn van een waardegroei. - Schiphol staat aan de basis van een nieuwe investeringsronde; dit betekent bij privatisering veelal een maximaal rendement. - Het rendement op het gestorte aandelenkapitaal ligt bij verkoop waarschijnlijk hoger dan nu gehaald wordt. Het is daarbij zelfs mogelijk dezelfde opbrengst te genereren als met de helft aan vermogen. Indien bijvoorbeeld 7% thans gehaald wordt over 1 mld., dan levert 0,5 mld. met 10-15% rendement ongeveer net zoveel op. Dit laatste percentage is genoemd door Lazard. - De erfpacht biedt nog steeds mogelijkheden om grondwaardestijgingeri ten goede van de Staat te laten komen.

ECORYSA

Verkoop van een luchthaven

Inhoudsopgave

Voorwoord

1 Irtfeidilig 1.1 Aanleiding 1.2 Aanpak van het onderzoek 1.3 Uitgangspunten 1.4 Leeswijzer

2 Ontwikkeliingsrichtii~gen 2.1 Beleidscontext en onzekerheden 2.2 De belangrijkste beïnvloedingsfactoren en onzekerheden 2.3 Toekomstscenario's en effect marktvraag 3 Verificatie van de initiatiefnota 3.1 De betekenis van de grondpositie en de greep op de ontwikkeling 3.2 Waarde, slagkracht en te gelde maken 4 Eigenstandig oordeel 4.1 Inleiding 4.2 Waarderingsgrondslag NVLS-vastgoed 4.3 Wat wordt gewaardeerd: ruimtelijke scenario's 4.4 Waarde van de exploitatie 4.5 Risico's en effecten op de waardering 4.6 Conclusie waardering

5 Ijijiage 5.1 NV Luchthaven Schiphol 5.2 Privatiseringsafspraken 5.3 Beleidsontwikkelingen en achtergronden 5.4 Ruimtelijke vertaling scenario's 5.5 Waardering scenario's

ECORYS A 3

MDIVE 14909

Voorwoord

Het is een veelbesproken onderwerp: de privatisering van Schiphol. Bijna dagelijks verschijnt er wel een bericht over in de krant en met enige regelmatig wordt er ook een nieuw rapport over dit onderwerp uitgebracht. Dit geeft wel aan hoe belangrijk Schiphol voor ons is. Dat vindt ook voormalig Tweede Kamerlid de heer Duivesteijn. Naar zijn mening ontbreekt het echter aan antwoorden van het Kabinet op sommige essentiële vragen. Bijvoorbeeld de vastgoedpositie en de potentiële meerwaardeontwikkeling zijn in het debat onderbelicht gebleven. Volgens eigen zeggen1heeft de heer Duivesteijn de initiatiefnota "De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad" opgesteld om deze onderwerpen op de politieke agenda te plaatsen. De Tweede Kamer heeft ingestemd met een verificatie-onderzoek naar de stellingen die in de initiatiefnota zijn verwoord. ECORYS heeft dit onderzoek onder grote tijdsdruk uitgevoerd. Daarbij hebben wij ons vooral gericht op de meest essentiële standpunten uit de initiatiefnota en de consequenties die dit kan hebben voor de waarde van Schiphol bij privatisering. Wij hebben geenszins de intentie gehad om reeds besloten aspecten, zoals het behoud van een meerderheidsbelang en de wijze van vervreemding, opnieuw ter discussie te stellen. Het onderzoek werd begeleid door het Onderzoeks- en Verificatiebureau van de Tweede Kamer der Staten-Generaal, in de personen van de heer S.J. Oostlander, de heer L.E. Paula en door de heer C.J.M. Roovers, griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat.

' Er is op 6 juni 1j informatief telefonisch contact geweest tussen de heer Duivesteijn en ECORYS (de heer Harkes)

E C O R Y S ~ Verkoop van een luchthaven

Samenvatting

f~bnlrrldif2g Het voormalig Tweede Kamerlid de heer Duivesteijn heeft een initiatiefnota ingediend naar aanleiding van de privatisering van Schiphol. Deze gaat met name in op vastgoedontwikkeling op en rond de luchthaven. Hij kijkt in het bijzonder naar grondexploitaties. Volgens eigen zeggen2heeft de heer Duivesteijn de initiatiefnota "De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad" vooral geschreven omdat er mogelijk sprake zou zijn van waardeverlies; waarde die naar zijn mening toekomt aan de samenleving.

ECORYS heeft de nota van Duivesteijn geverifieerd op een aantal punten. Daarbij is enerzijds ingegaan op de betekenis van de grondpositie en de greep op de ontwikkeling. Daarnaast wordt ingegaan op waarderingsaspecten en de gevolgen van de slagkracht van de luchthaven als het gaat om de toekomstige ontwikkeling. Vraag is wel waarover de slagkracht gaat. ECORYS heeft ook nog een eigenstandig oordeel over de waardering afgegeven.

SEagkI'acht, nraar overschat de reikt)fijdte~ i e f Om bij de slagkracht van de onderneming in relatie tot de toekomstige ontwikkeling van de luchthaven te beginnen moet het volgende worden opgemerkt. Als SRE blijft bestaan en qua financiering de door de Minister gewenste A-rating blijft behouden, dan zal dit een dominante speler blijven in de regio, die veel naar zijn hand kan zetten. Daarbij moet worden aangetekend dat we ook weer geen overspannen verwachting moeten hebben van de ontwikkeling van Schiphol. Het feit dat Duivesteijn voorspelt dat Schiphol binnen 20-30 jaar vol zit als het gaat om de plancapaciteit, lijkt niet aan de orde. We hebben eerder met 40 jaar te maken en wanneer de concurrentie groot wordt of Lelystad belangrijk, dan kunnen we met kantoren in het topsegement nog 150 jaar vooruit. Bovendien zullen er forse gebieden zijn waar alleen sprake zal zijn van grondexploitatie en niet van belegging in opstallen. De enorme genoemde waarde die Duivesteijn afgeeft over de A4-zone is sterk overdreven. Niet 2,5 à 3 miljard euro, maar eerder 100 miljoen euro. Immers, NVLS heeft niet de intentie om, behalve in het centrumgebied, fors te beleggen in vastgoed. Het gaat vooral om de exploitatie van gronden en dat is voldoende

Er is op 6juni ]I informatief telefon~schcontact geweest tussen de heer Duivesteijn en ECORYS (de heer Harkes)


ua~eyly3nluaa ueh d o o y l a ~

.uaBuva ai do uayyoy3s uro playy[y1a8our ap IaM U ~ ~ O U ~ uaB!a a8oy lay lpayq pJvvlaiyn .,uailaz al map ap ualynq, ualyaly~rl3v1ayyy~wo uny uaqqay uazoya8 JOOA l a alp (uaywq) uaarypaq aplaalo~1a8smaquva uap1aaq;rooA Ja uryz yr!lv_rd ap UI .spuoj uaa uva uayvuriyn Iaap nv1ayyrMluo uaa uvy aulpyalds apuaoploa URA [vaag lay u! uaaI[y .uap~aluauuny gxs uva 8uyp?ay3sjvuaa $01noz l!a .18ua~qaaur ygyz iaw s,o3ysg ua-[ayyyMluoua!zaBuvv (snlvls-~adapurvvua8oz) uasyaiyayl3v1ayy!~luo $03 lpnoylaa 8ylsv1 suyzsByua y3!z 8uy~aious~naq uaa lvp u a z a ~ a Bdo l a I ~ J O M101s ~ O J , smaq ap ua ,TEIS

vSAt1033

A

'uailaz ai jv yCy1yaour jaylvlaJ uaarppaq 'apuoza8 al, uryz swog .jrgpaq puoza8 uoo~aBuai!nq uaa lay sy lsvvwvva .s! mnp ja!lvlaJ ~ o o p ~ v vuap ipnoy ua8ow~aaua8ya laaa al Zou 8uylv~-vap uva 81oaa8 2uyurau~apuoap lvp s! ~Bya~paq IaM 1oydyy3~ lvp ~ v e a a 8laH .siv~[dpuapyayp~adnslay UEA Supaylyn uaa Bou l p u v l a a g .lvp uva a a a a Iqevlaq JOOA Ja ~ a d o y uaa lvp 8v~paqlay uvv yryla8 layu Zou 1oydyy3~uva aplevliz ap s! uaypuaaoa .$jaayJaao JooaJa ladoy uaa I ~ M puayaq layu Zou snp sy iaH .s! ly3oy;raa laiu Zou lay lep uapaJ aaypnoauaa ap uro lvvru 's! 8 ~ xal 1 p~vr~yw S 3 uva Bv~paqiay lepwo layu fap~o ap uvc layu ivp s: suayzuy s u o ' ~ P J O Mlq3oy~aaapJevM ap Japuo aauuvvp lay jo s;r 8 v v ~ a aa .[oydyy3~w a apJvvM sIe uaaaBaBuvv p~vrlyuiS 3 v3.1~3UZA 2v~paquaa sy aol Zou ~ O J , i j y 3 o q W ~ ~ j ?q ~ x-zao n a ~ lozjcoyn~ 's! paolauy uva pf!idoopoop ap a m u laru lvp m u r " 8 u ~ q pyao~8 ap UEA Jaaz oz laLu loydyy3g UEA ap.n?cMap $EP uapJoM al u a z a ~ a 8dola mayp sua8paao .13ua~qaaury3yz law uaBuyuayz~ooa~aay~vd aBypou ap Bou ua 1 3 y p ~ o o ~ u a 8 a yaplevfi 3 ~ aunoua uaa jlaz Iruyuual apaauj ap JE^ u @ yCh1ap;rnp lay Bvur $op ~ O .uaIelaq J, al Jaaw w o s! pyalaq [aus Japuyui yoo uaur jvp luayalaq I ~ M 'ua8uaJq [auy ap u! JaayJaa lay ua8uy[ayyy~luoaBylvy3sloo.12 ap uallnz uaypuaaoa .uayvur ua2uyBa~jv aB!uoos~apuvyoo 'vdo~ngu! slapTa ua8uy1ayyy~~uo do lala8 apaw ' u a ~ p zua ualyal - ! ~ ! ~ E J ~ ~ Iap s ~JOOA A o aurvu lam ualvlaq sag3unj ay[y[a2_raa.8u18ry~sap~vv~ uaa uva urrz [EZ ayv~dsJa p p i y ~ ~ l a~p Ia~ JaO Msayl3unj ayaylslBo[ ap JOOA ' l 8 y p ~ o o ~ u a 8 a l ~ a a -'OOE 3 urynl UEA ap~vv~pao8lsva uaa JEM '.rv~[~ad mny -'SZ 3 ~vvur!~" UEA yf~~aBour uals8ua~qdovaxa ualoiuvy ap uva uarzuvv ual aurvu law uay hl ~g.;3uy~ap~iie~pao8lsva ap uy y00 ~ v v m'uaBuy1ayyy~moapual[nauvs ya-[JaIlv~ o o apuaaaBlvvw s! lvuyurrai apaaMl uaa UBA pyaq$y1aBow ap '~aly3gxadojuaalyn w y uals8ua~qdoap uva 8uvauro a a ?nri?iLi.iq a p a a a j q?d o o p p]nacl,?y j p d o ~Z J ~ $ S ~ U J ap . ~ ILVA ~ ~ O ~ Y U ~ A Z Ua@ O

1 Inleiding

Op 27 april jl. is een motie (Kamerstuk 30 494, nr. 4) aangenomen van de leden Verdaas en Duyvendak, waarin wordt verzocht om een onderzoek naar de potentiële ontwikkelingswaarde van Schiphol. Deze motie is ingediend naar aanleiding van de behandeling van de initiatiefnota van de heer Duivesteijn3 "De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad" (Kamerstuk 30 494, nr. 2). ECORYS is gevraagd om een verificatie te geven van de bevindingen uit de Nota (Kamerstuk 30 494, nr. 2; hierna te noemen 'de initiatiefnota') en om een eigenstandig, deskundig oordeel te geven over de potentiële ontwikkelingswaarde van Schiphol. De hoofdvragen van het onderzoek luiden:

Naar de mening van de heer Duivesteijn zijn er twee belangrijke aspecten die van invloed zijn op de potentiële ontwikkelingswaarde van Schiphol, maar die thans onvoldoende worden of kunnen worden gewogen. Het betreft: l . Ingrijpende beslissingen van het publiek bestuur op koste termijn. 2. Onderschatten van de verstedelijkingspotentie van de Schipholregio.

in dit onderzoek worden de hierboven genoemde aspecten beoordeeld en op hun waarde geschat in relatie tot de waarde van Schiphol in het licht van een privatisering. De uitkomsten van dit onderzoek geven een inschatting van het vastgoed- en grondpotentieel van de NVLS. Op grond daarvan kan de Kamer met meer zekerheid een oordeel geven over het moment van aandelenvervreemding en de randvoorwaarden waaronder dat gebeurt (Kamerstuk 30 494, nr. l).

De heer Du~vesteijnis voormalig lid van de Tweede Kamer en van de vaste

ECORYS

A


commissie

voor Verkeer en Waterstaat

1 .2

Aallpal< van het onderzoek ECORYS heeft allereerst een inventarisatie gemaakt van diverse beleidsontwikkelingen en marktontwikkelingen die van invloed zijn op de toekomstscenario's van Schiphol. Daarbij is de nadruk gelegd op de risico's en onzekerheden die van invloed zijn op de ontwikkeling van Schiphol als luchthaven en daarmee verbonden de potentiële ontwikkelingsrichting van de Schipholregio (in termen van vastgoed en commerciële activiteiten). Bij de inventarisatie is gebruik gemaakt van diverse rapporten die reeds over de ontwikkeling van Schiphol zijn verschenen. Zie de literatuurlijst voor een overzicht van deze rapporten.

Op basis van bestaande documentatie (zie literatuurlijst) heeft ECORYS drie mogelijke toekomstscenario's geïdentificeerd voor de ontwikkeling en positionering van de luchthaven (een minimumvariant, een gemiddelde variant en een maximumvariant). Deze drie scenario's zijn vervolgens vertaald naar een mogelijke ruimtelijke invulling van de Schipholregio, rekening houdend met de marktvraag in de verschillende scenario's. Voornamelijk de (verwachte) vraag naar bedrijf- en kantorenlocaties bepaalt het afzettempo en daarmee de waarde van potentiële vastgoedontwikkelingen.

In onderstaande figuur is de aanpak van het onderzoek nog eens schematisch weergegeven:

Marktontwikkelingen

Beleidsontwikkelingen -

Schiphol

Omgeving

Omgeving

.t

Waarde

ECORYS


-

I

Oordeel

Onze bevindingen uit de analyse van de potentiële ontwikkelingswaarde vornit de basis voor de verificatie van de initiatiefnota "De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad". Tevens zijn wij op basis van deze analyse in staat een eigenstandig oordeel te geven over de potentiële ontwikkelingswaarde van Schiphol. Er is met verschillende personeri vertrouwelijk gesproken. Het lijkt ons echter niet opportuun om deze hier te noemen.

1.3 Uitgangspunten In de initiatiefnota noemt de heer Duivesteijn Schiphol d6 toplocatie voor hotels, kantoren, businesscenters en allerhande cargovestigingen. Naar zijn mening heeft de regering echter onvoldoende zicht op "de intrinsieke waarde van de locatie Schiphol en omgeving". Daarmee wordt bedoeld dat de mogelijke opbrengsten uit ontwikkeling, beheer, exploitatie en beleggingen in vastgoed onvoldoende gewaardeerd worden. De NV Luchthaven Schiphol (NVLS) bestaat uit vier Business Areas, zoals opgenomen in onderstaande tabel. NV Luchthaven Schiphol Business Areas

Bron: Jaarverslag 2005

Uit deze tabel blijkt dat de Business Area Real Estate goed is voor 12% van de omzet. Nog eens 21 % van de omzet is afkomstig van de Business Area Consumers, die zich onder meer bezig houdt met de exploitatie van winkels, horeca. parkeerterreinen en met reclame-inkomsten. Als aandeel van het exploitatieresultaat is de vastgoedopbrengst nog veel groter (te weten 25%) en het aandeel van de commerciële exploitatieactiviteiten bedraagt zelfs 40% van het totale exploitatieresultaat. In totaal leveren de non-aviation activiteiten een bijdrage van 68% aan het exploitatieresultaat. Hieruit blijkt al dat het huidige vastgoed, in bezit van NVLS, een belangrijke bijdrage levert aan de waarde. De heer Duivesteijn vestigt in de initiatiefnota vooral de aandacht op vastgoed dat nog niet ontwikkeld is: "de ontwikkelingspotentie" en de "onbesproken reserves".

ECORYSA Verkoop van een luchthaven

Bij de verificatie van de initiatiefnota en het eigenstandig oordeel zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: Waardering potentiële vastgoedontwikkeling (nog niet ontwikkeld vastgoed) Ontwikkelingspotentie Schipholregio Uitkering superdividend voor privatisering Privatisering via een dual-track Behoud meerderheidsbelang Erfpachtafspraken

In deze paragraaf worden de uitgangspunten kort beschreven. WfturdenngP O ~ P I ~ ~ Zva~tg~eCIO~~~wikkeIifzg IC Dit onderzoek is beperkt tot de ontwikkelingspotentie; de waarde van nog te ontwikkelen locaties in de Schipholregio en het aandeel van de NVLS daarin. De NVLS participeert in deze potentiële vastgoedwaarde door: - grond in bezit van of nog aan te kopen door Schiphol Real Estate (SRE); een aandeel van 50% in een vastgoedbeleggingsfonds, het ACRE Fund; Dit fonds heeft circa 15 panden (alleen de panden en niet de ondergrond) op de luchthaven in haar portefeuille. Enkele jaren geleden is het fonds verkocht aan vijf institutionele beleggers. De helft van de aandelen van dit fonds is in handen van Schiphol. De vervreemding van aandelen NVLS leidt tot een herwaardering van alle activa, waaronder de panden in het ACRE Fund. - een deelneming van 43,6% in de winst van SADC. Dit betreft een samenwerking met de gemeente Haarlemmermeer, Amsterdam en de Provincie Noord-Holland. Het is een onderneming die opgericht is om in PPS-verband de regionale bedrijventerreinen en kantoren te ontwikkelen. - overige deelnemingen, zoals in Schiphol Logistic Park BV^. Dit betreft de ontwikkeling van een logistiek park samen met de alliantie KLM-Air France. (zie voor een nadere toelichting bijlage 5.1)

Tevens zullen wij aangeven hoe de potentiële vastgoedwaarde zich verhoudt tot de totale waarde van Schiphol, in het licht van een aandelenvervreemding.

O~rtwih.keli~~gsyot~!itLi~' ivi Scl?iphobegio Van het huidige vastgoedbezit is 92% gelegen op Amsterdam Airport Schiphol. De overige 8% is m.n. gesitueerd op Eindhoven Airport, Rotterdam Airport en Milaan. In het kader van dit onderzoek kan worden aangenomen dat toekomstige vastgoedontwikkelingen in de Schipholregio van veel grotere invloed zijn op de waarde, dan mogelijke ontwikkelingen in de omgeving van de regionale luchthavens of in het buitenland. Daarom beperkt dit onderzoek zich tot de (mogelijke) ontwikkelingen in de Schipholregio. Uitkering van het (sr~]~er)dividend voor p~ivuliserir?g Uit het jaarverslag van de Schiphol Group blijkt dat het dividend vele jaren beperkt is uitgekeerd. Het voornemen bestaat om nu eenmaal een zogenaamd "superdividend" uit te Airport Medical Services blijft buiten beschouwing omdat het een minimale betekenis heeft voor het vastgoed

ECORYS

-4


keren. Deze uitkering van het superdividend zorgt voor een verlaging van het eigen vermogen dat voor de verkoopbaarheid van de ondememing gunstig is. De aankoop door een derde betreft namelijk het eigen vermogen. Door een grotere leverage tussen het eigen vermogen en de waarde van de ondememing koopt men eigenlijk met minder geld meer; er kan bijgevolg een beter rendement op het geïnvesteerde vermogen gehaald worden. Echter, kopers kunnen ook relatief meer betalen om toch nog het door hun aanvaardbare rendement te halen. De Minister van Financiën heeft in zijn brief d.d. 15 november 2005 (kamerstuk 25 435, nr. 10) aangegeven dat het uitgangspunt is om de (eenmalige) uitkering (het j financiële herstructurering aan de huidige aandeelhouders ten "superdividend") b ~ern goede te laten komen. Daarvoor zal de financiële herstructurering voorafgaand aan de vervreemding moeten plaatsvinden. Aangegeven is dat het streefniveau een kredietwaardigheid van 'single A' is. In de studie van prof. Dr. K. Cools5 is aangegeven dat bij een single-A rating eis de maximale financieringsruimte £ 1,2 mln. bedraagt. Het uitkeren van het superdividend voor de privatisering en de daarmee samenhangende herfinanciering leidt, binnen bepaalde grenzen, tot een betere opbrengst van de onderneming.

Wijze van privutisering De Minister van Financiën heeft de Tweede Kamer voorgesteld de privatisering vorm te geven als een 'dual-track'. Met een 'dual track'-proces wordt bedoeld het tegelijkertijd voorbereiden en vervolgen van een aandelenvervreemding door middel van zowel een beursgang als een onderhandse plaatsing. Pas op het allerlaatste moment wordt besloten welke variant uiteindelijk leidt tot aandelenvervreemding (Kamerstuk 25 435, nr. 10). In zijn algemeenheid kan gesteld worden dat onderhandse plaatsing van aandelen bij voldoende omvang en zeggenschap leidt tot een premie. In de rapportages van sequoia6 en Prof. Dr. K. Cools wordt dit nader onderbouwd. Behoud rneerderlzeidshelar~g De huidige aandelenverhouding van NVLS is: De Staat 75,896 Gemeente Amsterdam 21,8% - Gemeente Rotterdam 2,4% Op aandringen van de Tweede Kamer is besloten dat de overheid een meerderheidsbelang behoudt in de NV Luchthaven Schiphol. De Minister van Financiën heeft in zijn brief van 15 november 2005 (Kamerstuk 25 435, nr. 10) aangegeven dat zowel bij een beursgang als bij onderhandse plaatsing het uitgangspunt zou gelden dat minimaal 25% en maximaal 49,99% van de aandelen zal worden verkocht. Bij verkoop van 25% van de Staatsaandelen behoudt de Staat immers nog 50,896 van de aandelen. De gemeente Amsterdam en Rotterdam zijn dan vrij om hun aandelen te behouden of te verkopen. Bij verkoop van 49,99% van de aandelen behoudt de Staat nog 25,81%. Samen met de

Privatisering NV Luchthaven Schiphol, Rapportage aan de Tweede Kamer door Prof. Dr. K. Cools RA, 13 december 2005. Presentation regarding Schiphol Group, Sequoia, 3 oktober 2005.

ECORYSA Verkoop van een luchthaven <

aandelen van de gemeente Amsterdam en Rotterdam heeft de overheid dan net een meerderheidsbelang van 50,01% in handen. Bij de verificatie van de initiatiefnota worden de onzekerheden over de wijze van vervreemding meegewogen.

EI:fpaclttc!fkpmkpn Uitgangspunt bij het vervreemden van (een deel van) de aandelen is dat de gronden die zijn aangemerkt als luchtvaartterrein of daardoor worden ingesloten (zie kaartje op de volgende pagina) om niet door NVLSISRE worden overgedragen aan de Staat. De Staat geeft vervolgens de gronden uit in erfpacht aan NVLS voor onbepaalde tijd, waarbij geen canon verschuldigd is. De gedachte hierachter is dat de grondverwerving en de erfpachtconstructie tot stand komt met 'gesloten beurzenv (m.u.v. transactiekosten e.d.). Praktisch: zou de NVLSISRE geld in rekening brengen aan de Staat voor de overdracht van de gronden, dan zou de Staat vervolgens een canon moeten gaan heffen om dit terug te verdienen. Hierdoor zou echter de kaspositie van de Staat verslechteren en die van Schiphol verbeteren. Een waardestijging kan, door een aanpassing van de canon, wel ten goede van de Staat komen (uiteraard werken ook dalingen door).

In de "Nadere memorie van antwoord" aan de Eerste Kamer der Staten-Generaal, over de wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol (Kamerstuk 28 074, nr. E), staat aangegeven dat het uitgeven van de grond in erfpacht om niet is gekoppeld aan verwerving door de Staat om niet en dat er om die reden geen sprake kan zijn van staatssteun. Mocht overigens NVLSISRE haar activiteiten staken, dan zal de Staat een vergoeding dienen te geven voor het recht van erfpacht en de relevante opstallen. Als de exploitatievergunning door de Staat wordt ingetrokken om reden van grove verwaarlozing of wanbeheer, zal er geen sprake zijn van een schadeloosstelling. Bij een nieuwe exploitant mogen de Luchthavenindelingsbesluit (nov. 02). Bron kaart: Nota erfpachtvoorwaarden, zoals de canon, 'De verkoop van een luchthaven. de privatisering van opnieuw worden bezien. Ook als de grond en werkstad' (Karnerstuk 30 494, nr. 2) niet langer behoort tot het luchthaventerrein kan de canon worden aangepast aan de gewijzigde bestemming. Bij de verificatie van de initiatiefnota zullen wij nog op dit onderwerp terugkeren.


1.4 Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt kort ingegaan op de van toepassing zijnde beleidskaders en marktontwikkelingen. Hiervoor wordt verwezen naar de talrijke documenten die hierover al zijn verschenen. Er wordt een beeld geschetst van de belangrijkste risico's en onzekerheden en de invloed daarvan op de toekomstige ontwikkeling van Schiphol en haar omgeving. De drie scenario's die worden gebruikt voor de verificatie van de initiatiefnota zijn in dit hoofdstuk beschreven. In hoofdstuk 3 wordt een verificatie van de initiatiefnota gegeven door middel van een reactie op de denklijnen die in de initialiefnota zijn verwoord. Afsluitend wordt in tabelvorm op elke stelling een beknopte reactie gegeven. Het eigenstandig oordeel wordt in hoofdstuk 4 gegeven. Op basis van de drie groeiscenario's uit hoofdstuk 2 zijn drie scenario's voor de ruimtelijke ontwikkeling van de Schipholregio opgesteld. Deze ontwikkelingspotenties zijn gewaardeerd in relatie tot de gronden die reeds in eigendom van NVLS zijn, of wellicht door NVLS te verwerven zijn.

In de bijlage (hoofdstuk 5) is diverse achtergrondinformatie opgenomen. Ook de uitwerking van de scenario's en de berekeningen zijn als bijlage opgenomen.

ECORYSA Verkoop van een luchthaven 1"

De beleidscontext en problematiek rond de luchthaven Schiphol is zeer complex. De luchthaven wordt in haar ontwikkeling beïnvloed door een groot aantal verschillende factoren. Onderstaande figuur geeft op schematische wijze aan welke factoren op de ontwikkeling van Schiphol van invloed zijn. Figuilr 1

Irivloedsfactoren Schiphol

Veiligheid

Analyse van de belangrijkste trends en beleidsontwikkelingen van deze factoren geeft inzicht in de belangrijkste onzekerheden die er zijn ten aanzien van de toekomstige ontwikkeling van de luchthaven. Deze onzekerheden zijn ook van invloed op de waarde. In de bijlage 5.3 staat per factor een korte, puntsgewijze omschrijving van alle relevante thema's en ontwikkelingen, het beleidskader, de invloed op Schiphol en de onzekerheden die daarbij kunnen worden geïdentificeerd. In deze paragraaf worden de belangrijkste elementen hiervan uitgelicht, waarbij een aantal invloedsfactoren gecombineerd is. L~scltrvnnrten .S(./trpl~ol De belangrijkste nota's en wetten (Nota Ruimte, Nota Mobiliteit, Pieken in de Delta, Wet Luchtvaart met onderliggende Besluiten) geven aan dat Schiphol een belangrijke motor is voor de Nederlandse economie, die mag groeien zolang aan een aantal milieu- en

ECORYSA Verkoop van een luchthaven 61

veiligheidsrandvoorwaarden wordt voldaan. Het recent uitgebrachte kabinetsstandpunt Schiphol weerspiegelt ook dit beleid (zie ook het onderstaande tekstkader).

Een verdere groei van de luchtvaart in Europa is te verwachten, zowel voor wat betreft passagiers als vracht. De groei zal waarschijnlijk alleen afgeremd worden door stijgende energieprijzen en het bereiken van de grenzen op het terrein van milieu en veiligheid. Sommige luchthavens bereiken deze grenzen eerder of hebben andere grenzen gesteld gekregen. Naar verwachting bereikt Schiphol relatief snel haar grenzen op het gebied van milieu en veiligheid: afhankelijk van een aantal ontwikkelingen (het aantal vliegtuigbewegingen, het aandeel van schonere en stillere vliegtuigen en de zoneringen rond bestaande en nieuwe woonlocaties) zal Schiphol grofweg tussen 2015 en 2025 de milieugrenzen bereiken. Van belang hierbij is de positie die Schiphol zal innemen in het Europese luchthavennetwerk. Door de fusie van de KLM met Air France bestaat de mogelijkheid dat Schiphol haar centrale hubfunctie voor transatlantisch verkeer geheel of gedeeltelijk moet afstaan aan de luchthaven Roissy (Charles de Gaulle) in Parijs. Schiphol zou dan terug kunnen vallen tot een luchthaven met een meer regionale functie met vooral intraEuropese verbindingen en feederverbindingen met Parijs. Het is ook mogelijk dat Schiphol min of meer, naast Parijs, zijn huidige positie behoudt. De netwerken van beide luchthavens kunnen grotendeels complementair zijn, waarbij de hubfunctie van Schiphol op de Noord-Atlantische routes blijft bestaan. Schiphol ontwikkelt zich dan tot een zogenaamde duale hub. Als derde mogelijkheid voor de toekomstige positie van Schiphol zou de groei als primaire of 'mega-hub' door kunnen zetten, analoog aan bijvoorbeeld de luchthavens van Parijs, London en Frankfurt. Mrl~rutJrz veihghrrd De belangrijkste thema's op het terrein van de milieuhinder van Schiphol hebben betrekking op de geluidhinder van vliegverkeer en de luchtkwaliteit. Ten aanzien van geluidhinder wordt onderscheid gemaakt naar het binnengebied en het buitengebied, waarbij het Natuur- en Milieuplanbureau heeft aangegeven dat de groei van Schiphol tot

ECORYS

4


600.000 vliegbewegingen in 2020 niet mogelijk is zonder een toename van de geluidhinder in het binnengebied, in combinatie met verbeteringen in het buitengebied. De ontwikkeling van de luchtkwaliteit (met name fijnstof, NO2 en CO) rond Schiphol wordt vooral bepaald door de groei van de automobiliteit. Doordat het personen- en goederenvervoer over de weg nog aanzienlijk zal groeien (mede door de groei van Schiphol) is het goed mogelijk dat de groei van de luchtvaart vanwege de luchtkwaliteit gehinderd wordt. De handel in emissierechten voor CO2 zal tot een (beperkte) kostenstijging voor de luchtvaart kunnen leiden. Ruilntr cri iiiorrcri De ruimtedruk in de regio rond Schiphol is groot. Er geldt een groot aantal verschillende ruimteclaims op het gebied, zowel op de luchthaven als daarbuiten: e riiimte voor uitbreiding luchthavenfi~nctiesSchiphol, o.a.. uitbreiding banenstelsel tweede terminal parkeren ruimte voor nieuwe luchthavengebonden bedrijvigheid, zoals: * logistieke terreinen (o.a. Werkstad A4) kantoren winkels ruimte voor wonen en recreëren nieuwe woningbouwlocaties (Legmeerpolder) natuurgebiedontwikkeling en recreatie waterberging ruimte voor verkeer en vervoer nieuwe wegen en uitbreiding bestaande wegen nieuwe openbaar-vervoerverbindingen spoor- en binnenvaartterminals

-

Tegemoet komen aan alle ruimteclaims is een schier onmogelijke opgave. De benodigde ruimte voor woningbouw kan de uitbreiding van Schiphol in de weg zitten, terwijl de benodigde ruimte voor verkeersinfrastructuur door de combinatie van groei van Schiphol, werken woonlocaties eveneens flink zal groeien.

In relatie tot de waardering van de gronden vastgoedposities van NVLS is vooral het beleid ten aanzien van de ontwikkeling van nieuwe werklocaties (bedrijventerreinen en kantoren) in de Schipholregio van belang. Dit beleid bepaalt immers enerzijds de concurrentiepositie van de huidige NVLS-locaties ten opzichte van overige locaties in de Schipholregio en is anderzijds van invloed op de mogelijkheden voor NVLS om in de toekomst nieuwe locaties te ontwikkelen. Het beleid ten aanzien van de ontwikkeling van werklocaties in de Schipholregio is vastgelegd in de Regionaal-economische Verkenning Schipholregio 11 (REVS D) ontwikkelingsstrategie. Tabel 2.1 geeft een overzicht van de te ontwikkelen kantoorlocaties die in de REVS-ontwikkelingsstrategie zijn opgenomen.


Topnulieu

Specifiek werkmilieu

Subcentrum milieu

Parkaclitig milieu

Schiphol Centrum

Schiphol Oost

Oude Haagse weg

Schipliol NW

Fokkmerrein

Living bridge

Zuid-as

Riekerpolder a en b

De Hoek noord

RID driehoek Schiphol Elzenliof

A4 zone west a,b en c Badhucvcdop-Zuid Tabel 2.1

REVS l i Ontw~kkelingsstraiegie:harde plancapaciteit kanloretilocaties

Tabel 2.2 bevat het overzicht van de bedrijventerreinen die in de Schipholregio ontwikkeld zullen worden. Transport- en distributie nulieu

Uedrijvenpurk milieu

Modern gemengd

SLPIKruisweg (oost + westlob)

Lijnden

Fokkerterrein

A4 zons west A

Lutkeineerpoldcr

Osdorper Boveiipolder

Nieuw Vennep A4 zone west

Lijnden-Zuid

Geuzenveld-West

Lijnden-West

DL' Hoek-Noord

Brcttenzone

Hou trakpolder

De Groene Hoek

A4 zone west B Nieuw Veiinep A4 zone west B De Hoek

Tabel 2 2

R E V S II ontwikkelingsstrategie. harde plancapaciteit bedrijventerreinen

De locaties die in deze ontwikkelingsstrategie zijn opgenomen behoren tot de zogenaamde "harde plancapaciteit" voor de Schipholregio. De harde plancapaciteit in de Schipholregio voor de ontwikkeling van kantoren bedraagt 2.744.500 m2 bvo; de harde plancapaciteit voor bedrijventerreinen bedraagt 582 ha. Een deel van de NVLS-locaties behoort tot deze harde plancapaciteit; de overige NVLS-grondposities behoren tot de "zachte plancapaciteit" en maken vooralsnog geen deel uit van de te ontwikkelen werklocaties (zie hoofdstuk 4).

In de REVS I1 ontwikkelingsstrategie is verder vastgesteld dat, gezien de te verwachten vraag naar kantoorruimte c.q. bedrijventerreinen, de huidige harde plancapaciteit nog ruim volstaat voor opvang van de toekomstige vraag naar alle onderscheiden vestigingsmilieus. Voor kantoorontwikkeling geldt dat de huidige harde plancapaciteit in de hele regio voor alle locaties (zowel eigendom als niet-eigendom van Schiphol) in principe voldoende is voor ruim 34 jaar. Voor de ontwikkeling van bedrijventerreinen geldt dat de harde plancapaciteit volstaat voor minimaal de komende 36 jaar. Toevoeging van nieuwe locaties aan de huidige harde plancapaciteit is op dit moment dan ook voor geen enkel vestigingsmilieu aan de orde.

ECORYSA Verkoop van een luchthaven -t

18

Ecovzorrzir, logbrfiek rn glnbrrlzserirrg Aan de globalisering van de economie komt voorlopig geen einde. Niet alleen de productieactiviteiten verschuiven verder naar landen met lage lonen, ook steeds meer R&D-activiteiten en diensten worden in Azië en Zuid-Amerika uitgevoerd. Bedrijven raken steeds meer 'footloose', terwijl het aantal 'global players' nog steeds toeneemt door fusies en overnames. De vraag naar internationaal vervoer van zowel goederen als personen zal daarom verder toenemen, waarbij de verwachting is dat de vervoerknooppunten in Europa (zee- en luchthavens) in belang zullen toenemen. De ligging van Schiphol in het centrum van Noordwest-Europa en op de as Amerika-EuropaAzië is daarbij uitermate gunstig. Nederland heeft traditioneel een sterke positie in handel en logistiek, terwijl een aantal Nederlandse sectoren sterk op de export gericht is, zoals de elektronica, bloemen, medische- en biotechnologie. De prijs van ruwe olie echter zal verder stijgen, waardoor de kosten voor trancport zullen toenemen. Luchtvervoer is zeer sterk afhankelijk van ruwe olie, terwijl door het ontbreken van accijnzen op kerosine olieprijsstijgingen direct doorwerken in de kosten en tarieven voor luchtvracht en tickets. Extreme stijging van de olieprijzen zal daarom een remmend effect hebben op de groei van de luchtvaart.

Het effect van deze ontwikkelingen op de ruimtevraag (kantoorruimte en bedrijventerreinen) is van belang in relatie tot de waardering van de gronden vastgoedposities van NVLS. De totale toekomstige ruimtevraag in de Schipholregio en het te verwachten aandeel van de NVLS-locaties in de opname van de vraag is van invloed op het afzettempo van de NVLS-locaties en daarmee op de waardering van de huidige grondposities (zie hoofdstuk 4).

In REVS 11-verband is zowel voor kantoren als voor bedrijventerreinen onderzocht wat de toekomstige vraag naar kantoorruimte en bedrijventerreinen in de Schipholregio zal zijn (respectievelijk tabel 2.3 en tabel 2.4). \'estigingsniilieu

Vruag gemiddeld per jaar

Procentueel

Topmilieu

33.000 m2 bvo

ca. 40

Specitirk werkiiiilieu

33.000 ni? bvo

CU.

Subcenimni mil~eu

15.000 in2 bvo

ca. 20

Y ,000 m2 bva

ca. 10

Paikachtig inilieu Totaal Tabel 2 J

Transport en distributie

A

Vraug gemiddeld per jaar

Proceiitueel

10 ha.

ca. 60

Bediijvcnpark

3 ha.

CU.

Modern gemenrd

3 ha.

ca. 20

16 ha.

1O04

Totaal

ECORYS

80.000 m2 bvo

REVS I1 ontwikkelingsstrategie:vraagprognose naar kantoorruimte

\'estigiiigsmilieu

Tabel 2.4

30

REVS I I Ontwikkelingsslrategie:vraagprognose naar bedrijventerreinen


30

Deze prognose van de ruitntebehoefte is gebaseerd op economische groeiscenario's voor de Schipholregio. Verondersteld mag worden dat de wijze waarop Schiphol zich verder ontwikkelt van invloed is op de toekomstige vraag naar kantoorruimte en bedrijventerreinen. In de door ECORYS gebruikte toekomstscenario's voor de Schipholregio (zie paragraaf 2.3) is daar rekening mee gehouden. Mol7ilitcit De wegen rond Amsterdam en Schiphol behoren tot de allerdrukste van het land. Vooral de A9 en A4 kennen veel congestieproblemen. De verwachte groei van zowel het personenautomobiliteit als het goederenwegvervoer zal leiden tot een verdere verslechtering van de bereikbaarheid. Voor Schiphol is een uitstekende bereikbaarheid per openbaar vervoer van het grootste belang. De komst van de HSL en nieuwe OVverbindingen met Amsterdam en Almere zijn voorzien. Toch zal de groei van het wegverkeer problematisch kunnen worden, tenzij beprijzing ervan ingevoerd gaat worden. Op welke wijze en wanneer dit zal gaan gebeuren is echter onzeker. Voor het goederenvervoer geldt dat de komst van nieuwe logistieke activiteiten (o.a. Werkstad A4) tot een forse toename van het wegvervoer gaat leiden. De mate waarin spoor en binnenvaart in logistieke ketens rond luchtvracht een rol zullen kunnen spelen is zeer onzeker.

2.1

De belangrijkste beïnvloedingsfactoren er-i onzckcrhcder-i In het hierna volgende zijn de belangrijkste factoren die van invloed zijn op de groei van de luchthaven Schiphol samengevat weergegeven. Er wordt onderscheid gemaakt naar enerzijds de factoren die de vraag naar luchtvaart en vervoer van en naar Schiphol beïnvloeden en anderzijds de factoren die van invloed zijn op het aanbod van Schiphol. De factoren worden eerst kort beschreven en vervolgens samengevat in een tabel, waarbij de mate waarin ze van invloed zijn wordt aangegeven.

Vr-nu,~, fU C ~ » Y C I Z De vraag naar luchtvaart is de laatste decennia explosief toegenomen dankzij de combinatie van steeds hogere welvaart met steeds lagere vervoerskosten. De luchtvaart zal in haar groei afgeremd of belemmerd kunnen worden door een extreme olieprijsverhoging. Omdat veel luchtvrachtdiensten een lage prijselasticiteit kennen zal de vraaguitval door hoge kosten relatief beperkt blijven. De ontwikkeling van de welvaart is van grotere invloed op de groei van de vraag. Of de vraagverschuivingen door mondiale trends (o.a. het footloose raken van bedrijven, de opkomst van nieuwe economieën en e-commerce) van invloed zullen zijn op de vraag naar luchtvervoer van en naar Noordwest-Europa is onduidelijk. Wel is zeker dat door de groei van de wereldhandel de vraag naar zowel personen- als goederenluchtvervoer zal toenemen. De toekomstige functie van Schiphol ten opzichte van Parijs in relatie tot de strategie van Skyteam (KLM-Air France) is onzeker. De toekomstige positie van Schiphol is echter niet alleen afhankelijk van de belangrijkste vervoerder (home-carrier), maar ook van de ontwikkelingen van vliegvelden op mondiale schaal. Zo kunnen nieuwe megahubs in


andere delen van de wereld (bijvoorbeeld Dubai) nieuwe vervoernetwerken genereren die de positie van de Noordwest-Europese luchthavens kunnen beïnvloeden. De mate waarin de regionale luchthavens in Nederland een bijdrage kunnen leveren aan de ontwikkeling van Schiphol is onduidelijk. Lelystad (en in mindere mate ook Rotterdam en Eindhoven) kunnen bijvoorbeeld het laagwaardiger passagiersvervoer (charters en lowcost-carriers) voor een deel accommoderen, of juist een deel van het vrachtsegment overnemen. Of dit voldoende zoden aan de dijk kan zetten is echter onduidelijk, daar ook de groeipotentiëlen van de regionale luchthavens beperkt zijn (en qua omvang in vergelijking tot Schiphol eigenlijk marginaal). Bovendien kan door een dergelijke ontwikkeling afbreuk gedaan worden aan de netwerken schaalvoordelen op Schiphol. De concurrerende modaliteit op de middellange afstand is het hogesnelheidsspoorvervoer. Gebleken is echter dat het HSL-vervoer alleen op specifieke relaties met afstanden tot maximaal ca. 500 km concurrerend is. Op de groei van de luchtvaart is de invloed van bijvoorbeeld de HSL tussen Amsterdam en Parijs uiterst beperkt. Op de middellange afstanden is de HSL immers wel concurrerend, op de lange afstanden kan de bereikbaarheid met de HSL juist versterkend werken. J;L~~'torell nzet hetrrL-kin8 tot het acrnbou' Om aan de grootste groeiverwachtingen te kunnen voldoen is een banenstelsel met dubbele starten landingsmogelijkheden (het 2+2-stelsel) vereist. In concreto betekent dit waarschijnlijk dat er naast de huidige vijf banen er twee bij moeten komen. De kans dat de regionale overheden met een dergelijke uitbreiding akkoord gaan is niet groot. Onduidelijk is wanneer de milieu- en veiligheidsgrenzen bereikt gaan worden. Als de groei van Schiphol in hetzelfde tempo als de laatste twee decennia doorzet zouden de grenzen wel eens veel eerder dan 2025 bereikt kunnen worden. Veel hangt hierbij ook af van de ontwikkeling en introductie van nieuwe (schone en stille) vliegtuigen. De plannen voor nieuwe startbanen in combinatie met een tweede terminal (Schiphol Noordwest) kunnen in gevaar komen vanwege de grenzen en problemen op het terrein van milieu, veiligheid, bereikbaarheid en ruimte. Juist vanwege de complexiteit van de ruimtelijke inpassing en inrichting wordt de besluitvorming gehinderd. De slechte bereikbaarheid van Schiphol over de weg vormt in toenemende mate een bedreiging voor het vestigingsklimaat. De groei van de bevolking in dit deel van de Randstad in combinatie met de groei van de luchthaven vraagt om ingrijpende veranderingen. Onzeker is of, wanneer en op welke wijze het beprijzen van het weggebruik ingevoerd gaat worden en welke verbeteringen aan het openbaar vervoer nog doorgevoerd zullen worden. De hiernavolgende tabel vat de belangrijkste beïnvloedingsfactoren samen, waarbij aangegeven is in welke mate de factoren kunnen worden beïnvloed, hoe de invloed is en in welke mate (op basis van een kwalitatieve inschatting) de groei van Schiphol wordt beïnvloed.


Vraagfactoren: 0

*

r

Groei welvaart

Q .

Stijging kosten luchtvaart (brandstofkosten)

00

Globalisering

00

Marktpositie Schiphol t.o.v. andere hubs

..e

Samenwerking Schipholregionale luchthavens

e

Concurrentie hoge-snelheidspoorvervoer

B

Aanbodfactoren: Uitbreidingsmogelijkheden banenstelsel

* Tabel 2.5

OB

Uitbreidingsmogelijkheden terminals

ee

Milieu- en veiligheidsruimte

BB@

Introductie nieuwe vliegtuigen

OB

Bereikbaarheid landzijde

ee

Belangrijkste beïnvloedingsfactoren en onzekerheden m.b.t. de groei van Schiphol

Vrijwel alle vraagfactoren zijn externe factoren, die niet of nauwelijks beïnvloedbaar zijn door de Nederlandse overheid. De aanbodfactoren daarentegen zijn, met uitzondering van de introductie van nieuwe, schone en stille technologieën, wel beïnvloedbaar door de Nederlandse overheid. De vraagfactoren hebben een sterkere invloed op de groei van Schiphol dan de aanbodfactoren, maar zijn zoals gezegd slechts zeer beperkt beïnvloedbaar. De hiernavolgende figuur geeft de samenhang aan tussen de vraagfactoren en aanbodfactoren (zie tabel 2.5) en de invloed die dit heeft op de ontwikkeling van Schiphol tot een primaire hub, een duale hub of een secundaire hub, dan wel feeder-luchthaven.

vraag

A

ECORYS


+

Een ontwikkeling van Schiphol tot "primaire hub" is waarschijnlijk als zowel de vraag- als de aanbodfactoren zich in positieve zin ontwikkelen. Dat betekent o.a. - welvaartsgroei - geen extreme stijging brandstofkosten - beperkte groei mondiale luchthavens voldoende milieuruimte - stillere vliegtuigen uitbreiding van het banenstelsel

Als zowel de vraag- als aanbodfactoren achterblijven ligt het scenario van de feederluchthaven meer voor de hand. Dit betekent dat dit scenario waarschijnlijk is bij onder meer een lagere welvaartsgroei en sterk stijgende brandstofkosten in combinatie met een aanzienlijk kleinere milieu- en veiligheidsruimte, beperkte bereikbaarheid en beperkte uitbreidingsruimte. Wanneer de vraag het aanbod overstijgt (bijvoorbeeld wanneer de milieuruimte de beperkende factor is) lijkt de kans op de duale hub het grootst. Schiphol kan de groei dan immers niet aan en moet deze aan een andere hub (hoogstwaarschijnlijk Parijs) overdragen. Omgekeerd, wanneer Schiphol wel veel kan groeien, maar de vraag achterblijft, zou Schiphol een deel van de vraag in Parijs (of een andere primaire hub) kunnen overnemen. De hiernavolgende tabel vat de kenmerken van de mogelijke 'hubfunctie' van Schiphol samen in relatie tot de vraag- en aanbodfactoren:

Vraagfactoren:

*

Groei welvaart

Hoog

Hoog

* *

Stijging kosten luchtvaart (brandstofkosten)

Laag

Matig

Globalisering

Sterk

Sterk Matig

*

Marktpositie Schiphol t.o.v. andere hubs

Sterk

Samenwerking Schipholregionale luchthavens

Sterk

Beperkt

Concurrentie hoge-snelheidspoorvervoer

Beperkt

Beperkt

Sterk

Beperkt

Niet nodig

Beperkt

Niet nodig

Aanbodfactoren:

*

*

Matig

Uitbreidingsmogelijkheden banenstelsel

Groot

Uitbreidingsmogelijkheden terminals

Groot

Milieu- en veiligheidsruimte

Zeer groot

Introductie nieuwe vliegtuigen

Ja

Bereikbaarheid landzijde

Goed

1

Groot

Beperkt Beperkt

Goed Ja

Beoerkt

2.3 Toekomstscenario's en effect marktvrztag Uit de voorgaande analyse blijkt dat de ontwikkeling van de luchthaven Schiphol afhankelijk is van een veelheid aan factoren. Een deel van deze factoren hangt samen met keuzes die de overheid maakt in het kader van het luchthavenbeleid (de aanbodfactoren), maar voor een belangrijk deel liggen deze factoren buiten het sturingsbereik van de overheid (de vraagfactoren) en hangen ze samen met de ontwikkeling van de (were1d)economie en de daarmee gepaard gaande toename van de vraag naar vliegverkeer. Meer specifiek wordt de ontwikkeling van de luchthaven Schiphol in sterke mate bepaald door de lange termijnstrategie van KLM en Air France. Om de waarde van Schiphol - en in het bijzonder de waarde van de gronden vastgoedposities van NVLS (inclusief participaties) - op een juiste wijze te kunnen inschatten is met name van belang wat voor een soort luchthaven Schiphol wordt.

ECORYS A i


Verwacht mag worden dat de vraag naar commercieel vastgoed (kantoren en bedrijventerreinen) in de Schipholregio in belangrijke mate wordt bepaald door de wijze waarop Schiphol zich in de toekomst verder zal ontwikkelen. In het recent uitgebrachte rapport van de kernpartners van de Bestuurlijke Regie schipho17 worden voor de positie van Schiphol op termijn vier modellen denkbaar geacht: 1. Primaire hub: Schiphol ontwikkelt zich door als grote Europese hub, op het niveau van Londen Heathrow, Frankfurt en Parijs Charles de Gaulle. Dit scenario vereist doorgroei van Schiphol, waarbij op enige termijn de afweging aan de orde komt om uit te breiden met extra baancapaciteit. 2. Duale huk: Schiphol vormt samen met Parijs Charles de Gaulle een primaire hub, waarbij beide luchthavens een zekere specialisatie in verbindingen kennen. Schiphol dient zich, in collegialiteit met Parijs Charles de Gaulle, verder te ontwikkelen in markten waarin de positie nu al sterk is. Op termijn is ook in dit scenario uitbreiding van de baancapaciteit gewenst. 3 . Secundaire hub: netwerk en passagiersvolume blijven achter bij de grootste Europese hubs, maar Schiphol blijft sterk op een beperkt aantal wezenlijke intercontinentale verbindingen. Daarnaast behoud en ontwikkeling van een groot netwerk aan intra-Europese verbindingen. Een positie van Schiphol als secundaire hub is kwetsbaar, waardoor het transfer- en vrachtverkeer mogelijk naar andere hubs verdwijnt. Voorbeelden van luchthavens die op deze manier snel (grote delen van) hun netwerk hebben zien verdwijnen zijn Brussel Zaventem, Zurich en Kopenhagen. 4 . Feeder luchthaven: het netwerk van Schiphol valt sterk terug naar vooral intraEuropese verbindingen, maar met hoogfrequente feederverbindingen met Parijs Charles de Gaulle. Dit model leidt onherroepelijk tot consequenties voor de economische positie van de Noordvleugel en de Randstad als geheel. De werkgelegenheid en de toegevoegde waarde die door Schiphol worden gegenereerd verdwijnen grotendeels, evenals een cruciale vestigingsplaatsfactor voor internationaal georiënteerde activiteiten. Naar de mening van ECORYS geven deze modellen goed weer op welke wijze Schiphol zich als luchthaven kan ontwikkelen. Voor ons doel (waarde van gronden vastgoedposities van Schiphol) hebben we er voor gekozen om de vier ontwikkelingsmodellen terug te brengen tot drie toekomstscenario's; een minimumvariant, een gemiddelde variant en een maximumvariant. De ontwikkeling als secundaire hub, danwel feeder luchthaven kan dan één scenario worden opgenomen, omdat in deze beide scenario's de vraag naar commercieel vastgoed (kantoren en bedrijventerreinen) in de Schipholregio beperkt zal zijn. Scenario I: Ontwikkeling als feeder luchthaven, dan wel secundaire hub. Zowel de vraag naar kantoorruimte als de vraag naar bedrijventerreinen in de Schipholregio zal terugvallen door het grotendeels wegvallen van de vraag van internationale ondernemingen. Zowel op de kantorenmarkt als op de markt voor bedrijventerreinen zal de afname in alle segmenten van de markt Bestuurlijke Regie Schiphol, Naar een betere relatie tussen luchthaven en omgeving: een regionale visie voor de middellange termijn, 2006.

ECORYSA Verkoop van een luchthaven ,;r

(vestigingsmilieus) voelbaar zijn, met naar verwachting een zwaarder negatief effect voor de vraag naar topmilieus (kantoren) en de vraag naar transport & distributieterreinen (bedrijventerreinen). De huidige plancapaciteit in de Schipholregio is ruim voldoende om de toekomstige vraag naar werklocaties op te kunnen vangen. Ontwikkeling van nieuwe kantoorlocaties edof bedrijventerreinen is niet aan de orde. Scenario 11: Ontwikkeling als duale hub. De ontwikkeling van de vraag naar werklocaties blijft ongeveer op het niveau van het afgelopen decennium en komt ongeveer overeen met de huidige geprognosticeerde vraag (zie hoofdstuk 4). Verder wordt aangenomen dat op termijn de bouw van een tweede terminal noodzakelijk is, evenals de aanleg van een zesde en zevende start-/landingsbaan, De huidige plancapaciteit in de Schipholregio is vooralsnog ruim voldoende om de vraag op te kunnen vangen. Ontwikkeling van nieuwe locaties is in dit scenario op middellange termijn niet aan de orde, maar pas op de lange termijn. Scenario 111: Ontwikkeling als primaire hub. De ontwikkeling van de vraag naar kantoorruimte en bedrijventerreinen zal naar verwachting toenemen in vergelijking tot de huidige ruimtebehoefteprognoses (met nadruk op de vraag naar topmilieu kantorenmarkt en transport & distributieterreinen). De bouw van een tweede terminal en de aanleg van nieuwe start-/landingsbanen is noodzakelijk. In dit scenario is op termijn (vanaf ca. 2020) toevoeging van nieuwe locaties aan de huidige plancapaciteit gewenst. Ten behoeve van het onderhavige onderzoek kunnen de toekomstscenario's worden benut om de mogelijke consequenties voor de waarde van de luchthaven vast te stellen. In dat verband beoordelen we met name het effect op de toekomstige vraag naar vastgoed in de Schipholregio (hoofdstuk 4).

ECORYSA Verkoop van een luchthaven ;i

3 Verificatie van de initiatiehsta

In de initiatiefnota wordt de stelling ingenomen dat de luchthaven Schiphol een veel grotere waarde vertegenwoordigt dan via de beurs of onderhandse plaatsing kan worden opgehaald. Twee aspecten blijven naar de mening van de heer Duivesteijn onderbelicht, te weten: 1. De betekenis van de grondpositie en de greep op de ontwikkeling. 2. De waarderingsaspecten en de gevolgen van de slagkracht van de luchthaven als het gaat om de toekomstige ontwikkeling.

In dit hoofdstuk analyseren wij de gedachtelijnen die bij deze thema's in de nota aan de orde komen. De thema's staan soms verscholen in de tekst. Er is getracht om de meest relevante naar voren te halen. Het is in dit verband van belang om op te merken dat het centrale thema van Duivesteijn is dat de waardestijging die samenhangt met de ontwikkeling ten goede blijft komen aan de samenleving.

3.3

De betekenis van cle grox-idpositieen de greep op de ontwikkeling Duivesteijn komt met een aantal aspecten als het gaat om de betekenis van de grondpositie en de greep op de ontwikkeling. Zo neemt hij onder andere stelling ten aanzien van het dividend, de noodzaak tot investeren, etc.

Dividend te l r q De heer Duivesteijn stelt dat al jaren een te laag dividend is betaald. Uit het jaarverslag 2005 van de Schiphol Group (pag. 159) blijkt inderdaad dat slechts een deel van de winst wordt uitgekeerd als dividend. Het grootste deel wordt als 'ingehouden winst' toegevoegd aan het eigen vermogen. Het uitgekeerde dividend bedroeg in 2005 fl 46,4 mln, zijnde 2,1% van het eigen vermogen.


Om te beoordelen of de Staat daadwerkelijk jarenlang een te láág dividend heeft ontvangen, hebben we het ontvangen dividend vergeleken met de benchmark, zoals opgenomen in het rapport van Lazard.

Vienna

3A A i Copenhagen

u

Fraport

2,0%

Gemiddeld

2,8%

2,2% ,

,

,

,

,

3,2%

-

Dit betekent dat een uitgekeerd dividend van Schiphol van 2,0% in 2004 en 2,2% in 2005 inderdaad aan de lage kant is, maar niet uitzonderlijk. Het rendement op Schiphol ligt echter wel hoger; op het eigen vermogen wordt immers een winst behaald van 8,6%. Een deel hiervan wordt echter toegevoegd aan de 'reserves' en komt pas vrij bij een verkoop. Door jarenlang een deel van de winst niet als dividend te hebben ontvangen is de overheid wel opbrengsten misgelopen. De uitkering van het zogenaamde superdividend maakt dit waarschijnlijk niet goed. Over de opbrengsten had men anders namelijk nog renteopbrengsten (of andere rendementen) kunnen ontvangen. Een en ander was mogelijk geweest, gelet op het bijzonder hoge aandeel van het eigen vermogen van Schiphol. Samenvattend moet gesteld worden dat er wel jarenlang een (te) laag dividend is uitgekeerd. De stelling van de heer Duivesteijn dat het rendement op het eigen vermogen eigenlijk nog lager ligt wanneer ook de investeringen van de overheid in de omliggende infrastructuur wordt meegenomen, wordt door ons niet onderschreven. Ten eerste moeten dan ook de maatschappelijke baten op de gehele regio (en Nederland) worden meegenomen; ten tweede levert SADC zelf ook bijdragen aan de ontwikkeling van diverse infrastructuurprojecten in de directe omgeving.

Prii9uLisereizdwizgt tot nieuwe investeringen h de initiatiefnota wordt gesteld dat indien de NVLS (op termijn) meer investeringen wil gaan doen en daarvoor nieuw kapitaal moet aantrekken er nieuwe aandelen kunnen worden uitgegeven. Vanwege de afspraken over het meerderheidsbelang voor de overheid wordt de overheid op deze wijze gedwongen om ook aandelen bij te kopen. Dit is in beperkte mate aan de orde, en wel om de volgende redenen: Aantrekken van vermogen betekent niet onmiddellijk uitgeven van aandelen (vergroten van het eigen vermogen). Er kan vreemd vermogen worden aangetrokken van andere financiers. - Er zijn beschermingsconstructies mogelijk middels diverse "preferente" aandelen. - Er zijn afspraken tussen de aandeelhouders mogelijk waarin geregeld wordt wat de relatie is tussen zeggenschap en gestort kapitaal.

ECORYS~~(L Verkoop van een luchthaven Y*

De conclusie moet dus zijn dat niet direct bijgestort hoeft te worden indien NVLS vermogen nodig heeft. Alleen als er aandelen worden uitgegeven dan dient de Staat onder de huidige afspraken bij te kopen.

Dividend versas verlclgitzg sfaafsschrtrirl De heer Duivesteijn stelt aan de orde dat het dividend op aandelen Schiphol (indien niet vervreemd wordt) hoger ligt dan de te betalen rente over staatsobligaties (7% versus 3,596 procent). Er lijkt derhalve sprake van verlies. In de initiatiefnota wordt de Rekenkamer verzocht dit nader te toetsen. Aangezien deze vraag niet bij de Rekenkamer is neergelegd, hebben wij deze vraag grofweg getoetst. Er kunnen in dit verband de volgende opmerkingen worden gemaakt: - Zolang niet al het dividend wordt uitgekeerd (het directe rendement is slechts 2,196) ligt dit lager dan dat op de obligaties. Verkopen leidt er toe dat het indirecte rendement ten goede komt aan de samenleving. Pas dan komt de 7% vrij. - Het bedrag dat dan afgelost kan worden op de staatsschuld is gelijk aan het bedrag dat vrijkomt met de verkoop. - In principe zou eerder valoriseren zelfs een voordeel hebben, omdat de disconteringsvoet waarmee toekomstige inkomsten afgerekend worden lager kunnen liggen dan het rendement. De rente immers die een partij nodig heeft om het bedrag te financieren ligt lager dan het rendement. - Tot slot dient niet vergeten te worden dat het rendement op de investering door het toetreden van een derde partij waarschijnlijk fors hoger zal liggen dan dat de Staat nu realiseert. In het rapport van Lazard worden percentages van 10-15% gegeven. Conclusie: het is niet zo dat zonder meer een verlies optreedt van 3,5%. Er lijkt eerder sprake van een omgekeerde situatie. Het directe rendement op de aandelen NVLS ligt lager dan op staatsobligaties. Op termijn is juist meer mogelijk.

Eigert grnrtd am niet, munr de wttal.de kontt niet ]nee De gronden onder Schiphol zouden in erfpacht worden uitgegeven. Allereerst is het de vraag welke grond hier bedoeld wordt; anders geformuleerd, welke gronden vallen onder deze afspraak. Momenteel is het hele luchthavengebied, zoals vastgesteld in het luchthavenindelingsbesluit, hierin opgenomen. Dit is een ruimer gebied dan waar het primaire proces van Schiphol wordt afgehandeld. De afspraak is voorts dat de Staat de grond om niet aan NVLS ter beschikking stelt. Uitgangspunt daarbij is dat de grondruil met 'gesloten beurzen' plaatsvindt. Schiphol draagt haar gronden om niet over aan de Staat en in ruil daarvoor hoeft zij geen canon te betalen bij de huidige bestemming. Zou dit niet gebeuren dan zou de Staat de gronden van Schiphol moeten kopen en vervolgens een canon moeten gaan heffen. Hier zou het probleem van de Staatssteun aan de orde kunnen zijn. Wij verwachten niet dat dit als Staatssteun kan worden aangemerkt; immers voor en na de verkoop blijft NVLS in dezelfde positie. Wel moet geconstateerd worden dat alle waarde-ontwikkelingen hiermee mede ten goede komen aan de eigenaar van Schiphol (echter de Staat blijft immers nog 5 1% van de aandelen houden).

ECORYSA Verkoop van een luchthaven @ *

Echter, er wordt in de voorstellen inzake erfpacht de mogelijkheid geboden om bij een bestemmingswijziging de canon aan te passen. In dat geval vloeien er wel inkomsten naar de Staat toe. Dit geldt in principe voor alle zachte plancapciteit. Indien daarbij het moment van verkoop van de aandelen als referentie wordt genomen (en dit ligt het meest in de rede) dan is voor 30- 100% van de verschillende functies nog een bestemmingswijziging en een canonaanpassing aan de orde. Met name voor de hoogwaardige functies als kantoren en de terminal lijkt dit het geval. Welke canon betaald moet worden is dan punt van verdere discussie; daarbij ligt het wel in de rede dat de Staat de oorspronkelijke inbrengwaarde in mindering brengt op de onderliggende waarde. Bij beëindiging van de erfpacht, die voor de luchthaven in principe eeuwigdurend is, wordt normaliter door de eigenaar de waarde van de opstallen vergoed. Deze eigenaar is vervolgens vrij in haar keuze voor het aanwenden van de gronden en eventueel de opstallen. In het geval van Schiphol zal deze keuze niet vrij zijn; de gronden zullen immers overgaan naar de nieuwe exploitant. De stelling uit de initiatiefnota dat de Staat hierdoor wel eens met grote kosten te maken zou kunnen krijgen klopt naar onze mening. De kans dat dit gebeurt achten wij echter wel zeer klein; pas bij zeer ernstig mismanagement van Schiphol wil de Staat de exploitatievergunning intrekken en daarmee dus de erfpacht opzeggen. Bovendien zal een volgende exploitant waarschijnlijk bereid zijn de opstallen op de gronden over te nemen (eventueel tegen een lagere waarde). Conclusie: het feit dat de grond om niet komt, maar dat de waarde niet mee komt lijkt slechts voor een beperkt gedeelte van toepassing; daar waar sprake lijkt van functiewijziging kan wel degelijk sprake zijn van een canon.

Berm efi 73veede Ir: waar ligt hefyrrintuat In de initiatiefnota wordt een angst verwoord voor de invloed van beleidsbeslissingen op de beurskoers en vice versa. Deze belangenverstrengeling is echter in de huidige situatie ook al aanwezig. De Staat is juist in staat door de vervreemding van de aandelen een betere scheiding van rollen te bewerkstelligen. De overheid heeft nu als aandeelhouder een direct financieel belang, na verkoop wordt het directe belang verkleind. Wel achten wij de kans aanwezig dat bij een beursgang openlijke uitlatingen van kamerleden van invloed kunnen zijn op de beurskoers. Dit betekent echter nog niet onmiddellijk dat daarmee het bedrijf slechter gaat presteren. Het stellen van eisen aan geluid, veiligheid, ruimtegebruik en uitstoot dient primair door regelgeving en handhaving te worden gewaarborgd. Daarvoor is geen aandeelhouderschap nodig. Integendeel, indien de financiële belangen groter zijn (bij 100% aandeelhouderschap door de overheid) is een beperking van bijvoorbeeld groeimogelijkheden direct van invloed op het resultaat van het bedrijf en daarmee op de inkomsten van de Staat. Door de scheiding van rollen kan er beter gestuurd worden op de niet-financiële aspecten, denken wij. Daarnaast blijft de overheid een meerderheidsaandeel behouden in Schiphol. Daarmee heeft de Staat naar onze mening voldoende handvatten om te blijven sturen op de (gr0ei)ontwikkelingen van Schiphol. Het zou zelfs te overwegen zijn om net als bij Zaventem het aandeel verder terug te brengen, om de rollen nog scherper te krijgen.


Conclusie: het primaat wordt naar onze mening door een beursintroductie (of onderhandse plaatsing van de aandelen) gescheiden. Het primaat inzake de regelgeving ligt bij de Kamer; het primaat inzake het operationeel resultaat ligt bij de onderneming. Hoe de financiële markten dit waarderen is aan de beurs.

Mnnzenf van yrivafisering is rtu niet ver,r&ndig Bij een beursgang of onderhandse plaatsing van aandelen zal de toekomstverwachting van invloed zijn op de koers c.q. prijs. Het Kabinetsstandpunt over Schiphol luidt: Zorgen dat de beoogde groeiruimte voor Schiphol beschikbaar komt en maatregelen om geluidshinder van vliegtuigen in de wijde omgeving van Schiphol te beperken. EIet kabinet wil hierbij de positie van Schiphol als een van de belangrijkste 'hubs' in Noordwest-Europa behouden. Het kabinet wil zorgen dat er groeiruimte is voor de verdere ontwikkeling van Schiphol. Het kabinet heeft zich dus reeds uitgesproken voor groei (aanbod). Daarnaast zou eventuele functieverandering die dit met zich meebrengt buiten het luchtvaartgebied vertaald worden in meer opbrengsten. Daarnaast betekent groei echter ook niet onmiddellijk meer inkomsten omdat de vraagzijde ook risico's kent. Deze liggen buiten de invloedssfeer van de overheid (zoals globalisering, welvaartsgroei, ontwikkeling overige luchthavens etc.). De eerder geschetste scenario's laten dit zien. Natuurlijk zou de Staat kunnen wachten met de verkoop, aangezien dan wellicht meer onzekerheid is weggenomen en dan zou de waarde hoger kunnen liggen. Echter, er is een aantal tegenargumenten dat pleit voor het thans wel verkopen: - Schiphol is een volwassen bedrijf, het nog verder laten groeien heeft mede tot gevolg dat de kans aanwezig is dat het eigen vermogen in de onderneming nog verder groeit. Gelet op leverage van eigen- en vreemd vermogen, wordt het steeds lastiger de onderneming te verkopen. Inkomsten laten zitten die niet worden uitgekeerd, betekent ook dat "verborgen" waarde niet te gelde gemaakt wordt. Schiphol staat aan de basis van een volgende investeringsronde. De ervaring leert dat dit het moment is dat de rendementen relatief gezien het hoogst zijn (Lazard). De introductie van de erfpacht, waarbij op basis van de functieíbestemmingsverandering alsnog inkonlsten gegenereerd worden leidt ertoe dat de Staat alsnog geld krijgt. Het directe rendement op het eigen vermogen wat achter blijft zou wel eens hoger kunnen liggen dan wanneer het in handen van de Staat blijft. Een voorbeeld: indien er sprake is van een waarde van fl 1 miljard met een rendement van 7% dan is dat bij een vervreemding van 50% sprake van een restant van £ 500 miljoen. Echter, als dit conform Lazard een rendement van 1015% oplevert dan is dit reeds meer. - Verder zullen er altijd weer nieuwe onzekerheden opdoemen. Bovendien zijn de vragen rond Schiphol niet uniek. Ook andere geprivatiseerde luchthavens hebben dergelijke "problemen". Ook daar wordt het genoemde rendement gehaald. - Tot slot dient opgemerkt te worden dat het in het kader van de wijze waarop de Staat met deelnemingen omgaat er geen noodzaak meer is om de eigendommen

A

ECORYS


30

langer volledig te behouden. Schiphol heeft de Staat als belangen behartiger niet direct meer nodig. Conclusie: er lijken nauwelijks redenen om de verkoop van Schiphol nu uit te stellen; eerder lijkt het juist een goed moment, omdat Schiphol aan de vooravond van een groot aantal nieuwe investeringen staat.

G'»rtclusic In onderstaande tabel zijn de stellingen uit de initiatiefnota, voorzien van een reactie van ECORYS, nog eens samengevat.

De Staat beurt al jaren een te laag dividend.

Klopt, maar het dividend is in vergelijking met andere luchthavens niet extreem laag. Bij verkoop zal ook het indirecte (niet uitgekeerde) rendement vrijkomen.

Een jaarlijkse uitkering van het dividend draagt meer bij aan een verlaging van de staatsschuld.

Privatisering dwingt de Staat tot investeren in nieuwe aandelen.

Nee, het directe rendement op de aandelen NVLS ligt de rentelasten van staatsobligaties. Bij verkoop I onder zal ook het indirecte (niet uitgekeerde) rendement / vrijkomen. Nee, er is geen sprake van dwang. NVLS kan aan

II uitgegeven behoeven te worden. Pas bij uitgifte van vermogen komen zonder dat er direct aandelen

extra aandelen zal de Staat bij moeten kopen. Eigen grond om niet, maar de grond van waarde komt niet mee.

Gedeeltelijk waar; de waarde van de gronden die

I/ in de bedrijfswaarde. Bij een bestemmingswijziging

onder de erfpachtafspraken vallen zijn verdisconteerd

/ kan wel een canon worden gevraagd. Dat lijkt nog voor een behoorlijk deel van de gronden op te gaan. Beurs en Tweede Kamer, waar ligt het primaat?

Het primaat inzake de regelgeving ligt bij de Kamer; het primaat inzake het operationeel resultaat ligt bij de onderneming. Hoe de financiële markten dit waarderen is aan de beurs.

Het is nu niet hét moment voor privatisering i.v.m. een

Nee, het lijkt nu wél het juiste moment om te verkopen,

publieke beslissing over de groei op korte termijn (die

enerzijds heeft het Kabinet duidelijkheid gegeven

een private waardevermeerdering garandeert).

I inzake de groei, anderzijds staat het bedrijf er dermate / goed voor dat verdere "rijping" geen meerwaarde I oplevert. Bovendien staat het op het punt om fors te I 'nvesteren wat goed

s voor het renoement.

ECORYS denkt dat de Staat nauwelijks geld laat liggen als de verkoop van de aandelen binnenkort zal plaatsvinden als de punten van Duivesteijn in overweging worden genomen. Daarbij geldt dat het nu het juiste moment is, het rendeinent kan omhoog en middels de erfpachtafspraken kan de Staat in geval van functieverandering alsnog mee profiteren van een waardestijging. Alleen voor gebieden waar nu reeds een commerciële bestemming op ligt incasseert de Staat deze meerwaarde niet via de grondinkomsten. Zij zal als aandeelhouder wel meeprofiteren van deze mogelijke waardestijging.

A

ECORYS

--L


3 .Y Waarde, slagkracht eti te gelde maken In zijn initiatiefnota noemt de heer Duivesteijn Schiphol dé toplocatie voor hotels, karztoren, businesscenters en allerhande cargovestigingen. Met een privatisering gaat hier een 'nog niet ontgonnen goudmijn' verloren. De belangrijkste vragen die dit oproept zijn onder andere: Met verkoop van Schiphol wordt een ontwikkelaar verkocht; zijn we die dan ook kwijt? - Wat is het mogelijke ontwikkelingspoteritieel van die locaties? - Wat is de waarde van het huidige grondbezit van Schiphol?

Mpt de verkoop van Schipltol n~or.dtook een ontwikkelnar ver.koc?tt De stelling in de initiatiefnota is dat met de vervreemding van de aandelen ook een ontwikkelaar verkocht wordt. Deze stelling is uiteraard juist. Maar naast het feit dat sprake is van een ontwikkelaar is uiteraard ook sprake van een belegger, beheerder, exploitant van vastgoed etc. Er is sprake van een groot aantal onderdelen. Dit blijkt een sterk concept. Diverse steden in de wereld kijken dit af. Er lijkt sprake van een integrale vastgoedcirkel, waarbij alle waarden naar de samenleving gaan. Middels de privatisering lijkt er een kans, zo stelt Duivesteijn, dat de onderneming gesplitst zou kunnen worden en dat betekent dat niet meer alle winsten naar de moeder en daarmee naar de samenleving gaan. Het is niet ondenkbeeldig (zie verborgen waarden) dat er een opsplitsing van verschillende eenheden plaats zou vinden. Sommige onderdelen van de onderneming zijn reeds zover ontwikkeld dat ze voor veel geld doorgezet kunnen worden; andere onderdelen hebben nog enkele stappen te gaan. Het is niet onbelangrijk om in dit geval op te merken dat ook integrale kennis wellicht verloren gaat; immers ieder krijgt zijn specialisme. Bovendien heeft de Staat op dat moment met meerdere partijen te maken. Dit bevordert de synergie niet. Tot slot zal het ook behoorlijke personele gevolgen hebben. Mensen zullen mogelijkerwijs ontslagen worden. Met dergelijke aspecten dient rekening te worden gehouden bij de verkoop. Overigens zou een mogelijke beursgang dit probleem nog wel eens kunnen beperken. Dergelijke schommelingen in de inkomstenstroom van een fonds worden niet altijd door beleggers als positief ervaren. Verkoop is dan veelal pas aan de orde als het slecht gaat met onderdelen. Conclusie: met de verkoop van Schiphol wordt ook een ontwikkelaar verkocht. Deze zou nog wel eens opgesplitst kunnen worden. Een beursgang zou dit risico kunnen beperken.

SRR hevilzdt zich iit een .fortuinlijiir positie SRE bevindt zich in een fortuinlijke positie. Met name door het zeer hoge eigen vermogen en de bijbehorende AA-rating kan deze onderneming, als zij al geld moet aantrekken, dit zeer voordelig doen. Dat maakt dat zij, aldus Duivesteijn, een zeer sterke positie ten opzichte van haar concurrenten in de omgeving kan innemen. Dit biedt haar


weer verschillende mogelijkheden om greep te houden op ontwikkelingen van de luchthaven. Het is absoluut een feit dat het aantrekken van vreemd vermogen tot een minder sterke positie van SRE leidt. Echter zij zal, wanneer de onderneming integraal in stand blijft en de verhouding eigen vermogen, vreemd vermogen naar 50% gaat, altijd sterker zijn dan haar concurrenten. Voor ontwikkelaars is een verhouding 30-70 tot 20-80 gebruikelijk. In een groot aantal gevallen is deze met achtergestelde leningen veelal nog lager. Het ligt niet in de lijn der verwachting dat concurrenten een dergelijke positie in kunnen nemen. Door Duivestejjn wordt iri dit verband ook de rol van SADC gememoreerd. Deze zou de positie versterken. Vanuit het publieke belang van de omringende stede11geredeneerd is een dergelijke analyse correct. Echter, men dient zich ook bewust te zijn dat slechts 33% van de aandelen van SADC in handen is van Schiphol. Dat betekent dat de andere aandeelhouders ook hun stedelijke belangen veilig zouden kunnen willen stellen. Men zou een afweging kunnen maken om zelfstandig een locatie te ontwikkelen en deze niet in te brengen in SADC. Daarbij kunnen zowel financiële als werkgelegenheidsaspecten een rol spelen. Niet onbelangrijk is het om op dit punt op te merken dat de Staat middels een uitgebreid aandeel in de grond een 1 op 1 relatie heeft met Schiphol en daarmee met SRE. Ook dit biedt nog weer extra mogelijkheden voor de sterke positie van SRE ten opzichte van haar concurrenten. Conclusie: SRE bevindt zich inderdaad in een fortuinlijke positie ten opzichte van haar concurrenten, maar dat zal in de toekomst niet aanmerkelijk verslechteren; zij blijft op afstand de sterkste speler. SADC is in het kader van gemeentelijk belang interessant, maar minder vanuit de belangen van de luchthaven.

Ontwikkelií~gste~~ipo en ontwikkehngspofeittiecl De heer Duivesteijn verwacht dat binnen twintig tot dertig jaar de directe omgeving van Schiphol zal zijn volgebouwd. Daarbij geeft Duivesteijn aan dat we wel eens naar een airportcity door zullen groeien met een zeer intensieve bebouwing. Om na te gaan in hoeverre de stelling van Duivesteijn correct lijkt, is een analyse uitgevoerd naar de ontwikkeling van vraag naar en aanbod van werklocaties. Daarbij is rekening gehouden met het interacterende effect van groei van de luchtbewegingen enerzijds en van het aantrekken van bedrijven anderzijds. Er zijn, zoals in hoofdstuk 2 geschetst, diverse scenario's mogelijk. Voor het beoordelen van het ontwikkelingstempo is het zaak om (binnen de scenario's) onderscheid te maken in locaties met een harde capaciteit8 en locaties met een zachte capaciteit9.Een deel van de locaties met een harde capaciteit is in bezit van Schiphol, een Met harde capaciteit wordt bedoeld de locaties die (vrijwel) direct voor ontwikkeling beschikbaar zijn. Voor deze locaties is de bestemming geregeld en de locaties zijn opgenomen in de ontwikkelingsstrategieën. Over de ontwikkeling van deze locaties bestaat nauwelijks nog twijfel. Met zachte capaciteit wordt bedoeld de locaties die nog niet voor ontwikkeling beschikbaar zijn. Deze locaties hebben ofwel niet de juiste bestemming, zijn nog niet opgenomen in diverse plannen en/ of moeten nog verworven worden.

4

ECORYS


deel van de vraag zal echter ook terecht komen op locaties die niet in bezit zijn van Schiphol (bijvoorbeeld de Zuid-as). Op onderstaande kaart zijn deze locaties aangegeven:

Figuur 3.1

Kaart met harde plancapaciteit (geblokt), hzrde plancapaciteit in bezit van of deelname van NVLS (blauw) en zachte capaciteit (geei)

In tabel 4.2 (hoofdstuk 4) is de geschatte uitgifteperiode voor de locaties in relatie tot harde en zachte capaciteit aangegeven. De zogenaamde harde capaciteit voor kantoren in het topmilieu zal het eerste 'uitgeput' raken. In scenario 1 (terugval) is dat nu circa 47 jaar en in scenario 3 (grote groei) is dat al na 21 jaar. Met de zogenaamde zachte capaciteit voor kantoren in het topmilieu kan Schiphol echter nog 67 jaar (scenario 3) tot 150 jaar (scenario 1) vooruit. De capaciteit voor specifieke werkmilieus is in relatie tot de vraag beperkter. In het meest positieve scenario (scenario 3) raakt de harde capaciteit al na 28 jaar 'uitgeput' en is de zachte capaciteit voldoende voor nog eens 12 jaar. Per saldo betekent dit dat na 40 jaar uitgekeken moet worden naar nieuwe locaties. Voor bedrijventerreinen geldt dat dit na 44 jaar aan de orde zal zijn.

4

ECORYS

1>


Het volbouwen van de directe omgeving van Schiphol, zoals op bovenstaande kaart aangegeven, met harde en zachte plancapaciteit, zal dus minimaal 40 jaar in beslag nemen (in het meest gunstige scenario). De kantorenlocaties zullen dan nog slechts voor de helft ingevuld zijn. Al met al lijkt het er niet op dat Schiphol binnen 20-30 jaar is volgebouwd. Conclusie: de stelling dat Schiphol binnen 20 à 30 jaar volgebouwd is naar de mening van ECORYS niet juist.

Waardr elz verborgen waar& Er zitten omvangrijke verborgen reserves in de NV Luchthaven Schiphol. Dit zou, zo valt tussen de regels van de initiatiefnota door te lezen met name durfinvesteerders aan kunnen trekken, wat kan leiden tot een splitsing van de onderneming; met name tussen vastgoed en de overige bedrijfsonderdelen. De nota van Duivesteijn spitst zich toe op de waarde van met name de grond. Daarbij lijkt het mogelijk om enorme bedragen te gaan. Daarbij is echter een aantal kanttekeningen te maken: - Veel van de zachte capiciteit ligt ver weg. Dat betekent teruggerekend naar het huidige moment dat de waarde een stuk lager is. In de onderstaande tabel is in een factor weergegeven wat een bedrag in te toekomst thans waard is. Een bedrag in 2050 vertegenwoordigd naar het prijspeil van heden nog maar 35%. - Veel van de capaciteit die ver weg ligt kent nog vele onzekerheden. Eigenlijk kan alle waarde die boven het basisscenario ligt als onzekerheid worden aangemerkt. Wanneer in hoofdstuk 4 een indicatie van de opbrengsten wordt gegeven, dan blijkt dat op een bedrag van £ 700 miljoen circa £ 1 miljard aan onzekerheid is

Naast de waarde op de grondexploitatie is er echter sprake van een groot aantal overige waarden. Deze zijn ons inziens wel zeer omvangrijk. Te noemen zijn in dit verband bijvoorbeeld de terminals en de parkeergarages. Op de balans van Schipholgroup worden slechts enkele honderden miljoenen aangedragen als waarden. Als in dit verband 1.000 parkeerplaatsen voor kortparkeren als voorbeeld wordt genomen, dan komt daarbij een getal van £ 213 miljoen. Daarbij gelden dan de volgende uitgangspunten: - Gemiddeld tarief £ 3,- per uur. - Gemiddelde bezetting 8 uur per dag. - Bezetting gelijk over 365 dagen. - Onderhoud £ 670,- per plek per jaar. Bruto aanvangsrendement 4,2%. - 1000 plaatsen. Indien de bezetting naar 12 uur gaat dan is de waarde £ 328 mln. Verdere optimalisatie leidt dus tot belangrijke toename van de waarde. Gelet op de balanspositie en in tegenstelling tot de grondexploitatie lijkt er inderdaad een grote verborgen waarde in Schiphol te zitten. De bovengenoemde gevoeligheid versterkt dit nog eens.


Het is bekend dat wanneer er sprake is van verborgen waarde dat een investering interessant wordt voor durfinvesteerders als CVC, KKR en Blackstone. Een en ander is onder andere bij AKZO, Emmen en Arnhem gebeurd, maar zeer recent ook bij Vendex. Met name sterke onderdelen zouden kunnen worden verkocht. Veelal wordt het vastgoed los gemaakt van de onderneming. Conclusie: ten aanzien van de waarde en de verborgen waarde dient opgemerkt te worden dat ten aanzien van het centrale thema in de nota van Duivesteijn de grondwaarde niet overschat moet worden, dat er met name in het bestaande vastgoed behoorlijke verborgen opbrengsten kunnen zitten en dat dit partijen aan kan trekhen die uit zijn op een splitsing van de onderneming.

Alleen al de AA4 zontJ b ë t ~ k e ~PCXZ i f waa~devan S,§ 2 3 I B I ~ ~ ~ Duivesteijn stelt dat de waarde van alleen al de A4 zone een waarde vertegenwoordigd van 2,5 à 3 mld. Daarbij hanteert hij de volgende uitgangspunten: - Een FSI van 2,5 a 3. Een huur van £ 440,- per m2. - Een oppervlakte van 438 ha. - Een volledig eigendom en ontwikkelrecht voor het gehele gebied. Op deze redenatie zijn de volgende opmerkingen te maken: - Het betreft een logistiek park en een modem gemengd terrein. Dat betekent hallen met enkele kantoren. De FSI ligt dan op 0,6 à 0,65. - De huur van de logistieke centra ligt op circa € 80,- per m2 V.V.O. en voor kantoren op circa € 150,-. - De oppervlakte volgens de plannen is circa 520 ha. - Voor zover bekend is circa 300 ha nog niet verworven en ligt er in ieder geval de bestemming niet op. Er wordt te allen tijde samengewerkt met andere partners (KLM-Air France). Het controlerend belang van SRE of haar aandeel in SADC is circa 50%. - Het zal, gelet op de ontwikkelingen van grondposities in de afgelopen periode, niet zo zijn dat SRE of een van haar dochters alles zal ontwikkelen, er zal eerder sprake zijn van een tegenovergestelde situatie. Dit betekent dat SRE of een van haar dochters ook geen beleggingsportefeuille opbouwt. In hoofdstuk 4 is een overzicht gegeven van de indicatieve grondexploitaties; ook voor de A4 zone. Totaal zou hiermee een waarde van circa £ 50-100 miljoen gemoeid zijn op contante waarde heden.

ECORYS

4 i


Concl~tsie Hieronder zijn de bovenstaande analyses samengevat in een aantal conclusies.

1 Met de privatisering van NVLS wordt ook een

De integrale vastgoedontwikkeling zou onder druk

1 vastgoedontwikkelaar geprivatiseerd. De SRE-

kunnen komen te staan. Met name bij onderhandse

I plaatsing. Een beursgang beperkt dit risico.

activiteiten staan niet op zichzelf. Vastgoedbeslissingen zijn bepalend voor de toekomst van de luchthaven, en vice versa.

l l

Klopt niet. SRE blijft met afstand de sterkste speler als

SRE bevindt zich, in vergelijking tot andere

/ men vasthoudt aan een A-rating, SADC draagt daar 1 Daarbij speelt ook de SADC-deelname een rol. Dit zou / slechts in beperkte mate aan bij. I bij het aantrekken van vreemd vermogen onder druk 1 i kunnen komen te staan. commerciële ontwikkelaars, in een fortuinlijke positie.

De directe omgeving van Schiphol zal binnen 20 tot 30 jaar zijn volgebouwd.

20-30 jaar is te krap. Met de huidige harde en zachte

/ plancapaciteit kan minimaal 40 jaar in de behoefte 1 I worden voorzien (bij scenario III: ontwikkeling tot

1

I

primaire hub) Maar bij minder stevige scenario's kan

1

Er zitten omvangrijke verborgen reserves in de NV Luchthaven Schiphol; dit maakt een verkoop van het

een verkoop van een bedrijfsonderdeel goed mogelijk

vastgoeddeel aannemelijk.

is. Een verkoop is aantrekkelijk om direct rendement te incasseren. Echter, omdat de overheid een meerderheidsbelang houdt heeft zij hier zeggenschap over. Bij onderhandse plaatsing is dit scenario meer aannemelijk dan bij een beursgang.

Alleen al de ontwikkeling van de Zone A4 en Schiphol Logistic Parc (438 ha) leidt tot een waarde van 2,5 à 3 miljard euro.

Klopt niet. Uit de door ons opgestelde scenario's blijkt

/ een groot deel pas op termijn te kunnen worden I ontwikkeld. Dit leidt tot een contante waarde die veel lI lager ligt. Voor de grondexploitatie lijkt afhankelijk van het uitgiftetempo E 50 tot E 100 mln. Van de opstallen zal slechts een beperkt deel in handen blijven van SRE.

4

ECORYS


4 Eigenstandig oordeel

De waarde van de gronden vastgoedposities van NVLS wordt primair bepaald door de omvang van de gronden vastgoedposities van NVLS, de omvang van potentieel door NVLS te verwerven gronden in de Schipholregio, het ruimtelijk-economisch beleid voor de Schipholregio, de toekomstige vraag naar grond en vastgoed in de Schipholregio en het te verwachten aandeel van NVLS-locaties in de opname van de vraag. De mate van onzekerheid ten aanzien van de waardeontwikkeling van de NVLS vastgoedpotentie wordt met name bepaald door de ontwikkeling van het afzettempo. Het is dus niet de vraag of er een grote waarde is, maar wanneer deze komt. Om tot het oordeel te komen is het zaak om eerst zicht te geven op de waarderingsgrondslag en vervolgens op de senario's die gewaardeerd worden.

De waardering van de gronden vastgoedposities van NVLS is uitgevoerd door middel van een standaard grondexploitatieberekening. Om de grondexploitatieberekening goed te kunnen interpreteren is inzicht nodig in de wijze waarop gronden vastgoedprijzen tot stand komen (zie figuur). Voor de waardering van grond is het gangbaar om gebruik te maken van de residuele waardemethode. Deze grondwaardemethodiek is gebaseerd op het uitgangspunt dat de waarde van de grond bepaald wordt door de opbrengsten die op die grond gerealiseerd kunnen worden (de verkoopprijs of beleggingswaarde). Indien bijvoorbeeld grond met een op dit moment agrarische bestemming in de toekomst een kantorenbestemming krijgt zal de waarde van de grond sterk toenemen, aangezien de opbrengsten van de verhuur van kantoorruimte vele malen hoger zijn dan de opbrengsten van grond met agrarische bestemming. Om nu de grondwaarde te kunnen bepalen dient van de vastgoedopbrengsten die op de grond gerealiseerd kunnen worden de bouwkosten en de kosten inrichting openbaar gebiedlinfrastructuur afgetrokken te worden. Wat resteert is de residuele grondwaarde in nieuwe bestemming. De residuele grondwaarde vertegenwoordigt de marktwaarde van de grond.

A

ECORYS

Verkoop van een luchthaven Figuur 4 f Schcrnarische weergave rcs~ciuelegrandwaardcbcpalirrg

+ bijkomende kosten -1-

Kosten inrichting openbaar gebied l infrastructuur

-

Residuele grondwaarde

Om nu de grondposities van NVLS in de Schipholregio (inclusief participaties) op een juiste wijze te kunnen waarderen dient dus vastgesteld te worden: e de te verwachten opbrengsten van de grond; de bouwkosten; de kosten inrichting openbaar gebiedlinfrastructuur. De marktwaarde van de grondposities van NVLS is gelijk aan de te verwachten opbrengsten van de grond minus de bouwkosten en de kosten openbaar gebied 1 infrastructuur. Het is gebruikelijk om voor de vaststelling van de bouwkosten en de kosten inrichting openbaar gebied 1infrastructuur gebruik te maken van kengetallen. De te verwachten opbrengsten van de grond worden bepaald door: (kantoor- en winkelruimte, logistiek de jaarlijkse huuropbrengsten per m2 V.V.O. vastgoed), danwel de uitgifteprijs van bouwrijpe kavels (bedrijventerreinen); het Bruto Aanvangsrendement (B.A.R.); de afzetperiode; e de verhouding tussen de bruto omvang van de grond en het verhuurbare aantal m2 bruto vloeroppervlak dat op de grond gerealiseerd wordt (afhankelijk van het aantal bouwlagen en het netto bebouwingspercentage).

A

ECORYS


4.3 W at wordt gewaardeerd: ruimtelijlte scesiario' s In tabel 4.1 is voor de drie door ons onderscheiden scenario's aangegeven wat de ruimtelijke consequenties zijn van de wijze waarop Schiphol zich in de toekomst als luchthaven zal ontwikkelen. De 'ruimtelijke verschillen' tussen de scenario's worden primair bepaald door: de noodzaak om al dan niet een tweede terminal en een zesde en zevende start/landingsbaan te ontwikkelen; de toekomstige vraag naar werklocaties (kantoren en bedrijventerreinen) in de Schipholreg~oen het aandeel van de WLS-locatiesm in de opname van de toekomqtige vraag; 0 de mogelijke ontwikkeling van retailfuncties in relatie tot de ontwikkeling van de tweede terminal; de plancapaciteit van de huidige NVLS-locaties en de capaciteit van de mogelijk nog te verwerven extra gronden; 0 het aandeel in de toekomstige ruimtebehoefte van respectievelijk de vraag naar kantoorruimte en de vraag naar bedrijventerreinen; 0 het aandeel van de vraag naar verschillende typen vestigingsmilieusl' in de totale ruimtevraag. 1 Ontwikkelingen/kenmerken

1 Scenario 1

IScenario2

Type luchthaven

Feederluchthaven dan wel secundaire hub:

Duale hub:

- netwerk en passagiersvolume blijven achter bij

- Schiphol vormt samen met Charles de Gaulle eer - Schiphol ontwikkelt zich daar als grote Europese primaire hub

grootste Europese hubs

- positie Schiphol kwetsbaar - zwaartepunt operaties KLM-Air France op Parijs

Scenario 3

'rimaire hub:

hUb

- zekere mate van specialisatie in verbindingen - vereist doorgroei van Schiphol afweging extra - simultaan onafhankelijk 2 banen beschikbaar VOO baanca~aciteit landen en 2 voor opstijgen

Charles de Gaulle

-verdere groei op reeds ingeslagen weg Baancapacifeit/Ze terminal

I ~ e e extra n baancapaciteit; geen 2e terminal

Op termijn extra baancapaciteit en 2e terminal

l p termijn extra baancapaciteit en 2e terminal

(ca. 2015)

jca. 2010)

- gelijk aan huidige REVS-prognose

- hoger dan huidige REVS-prognose;

- gelijk aan huidige REVS-prognose

- hoger dan huidige REVS-prognose; in alle milieus

Ruimtebehoefteprognose

- lagere prognose dan huidige REVS-prognose;"

-kantoren

in alle milieus hogere vraag

sterkere daling vraag topmilieu

- bedrijventerreinen

- lagere prognose dan huidige REVS-prognose;

relatief sterkere daling vraag Transport & Distributie

I -uitbreiding winkelaanbod op termijn in tweede I -geen uitbreiding winkelaanbod I - Op termijn daling huurprijzen kantoren en uitgifte- I Toekomstige stijging huurprijzen en uitgifteprijzer

- retaii

Vastgoedopbrengsten

-

prijzen bedrijventerreinen

- Niet noodzakelijk; huidige plancapaciteit volstaat

NoodzaaWwensei~kheid verwerving extra gronden

(ongeveer gelijk aan inflatie) - Verwerving gronden in verband met aanleg 6e en

7e startbaan.

- Verwerving gronden commerciële bestemming noodzakelijk gezien huidige plancapaciteit

hogere vraag - uitbreiding winkelaanbod op termijn in tweede

terminal (vanaf 2010) - Lichte stijging huurprijzen en uitgifteprijden (dicht

boven inflatie) - Verwerving gronden in verband met aanleg 6e en

7e startbaan

- Verwerving gronden commerciele bestemming pas ná 2020 aan de orde.

" Regionaal-Economische Verkenning Schiphoiregio. Bevast meest actuele ruimtebehoefteprognoses kantoren en beárijventerreinen Schipholregio.

T a b e l 4.1 T a e k o m s t s c e n a r i o ' s NVLS: r u i m t e l l j k e v e r t a l i n g

10

inclusief NVLS-participaties in locaties in d e Schipholregio.

" O p d e kantorenmarkt wordt voor de Schipholregio, conform het bestaande ruimtelijke beleid, uitgegaan van drie

vestigingsmilieus, te weten 'topmilieu', 'specifiek werkmilieu' en 'parkachtig milieu'. O p d e markt van bedrijventerreinen wordt eveneens uitgegaan van drie typen vestigingsmilieus: 'transport & distributie', 'bedrijvenpark' en 'modern gemengde bedrijventerreinen'.

ECORYS~(L V e r k o o p van een l u c h t h a v e n c;?

In tabel 4.2 is voor de onderscheiden scenario's aangegeven welke consequenties elk van de scenario's naar verwachting zal hebben voor: de ruimtevraag naar NVLS-locaties (op basis van geschat aandeel in totale ruimtevraag in de Schipholregio); de marktprijzen die op de NVLS-locaties gerealiseerd kunnen worden (kantoorhuur, winkelhuur, c.q. uitgifteprijs); de te verwachten uitgifteperiode voor respectievelijk de NVLS-locaties die tot de harde plancapaciteit behoren en de NVLS-locaties die gerekend dienen te worden tot de zachte plancapaciteit. Hierbij is onderscheid gemaakt naar type ~ e s t i ~ i n ~ s m i l i e u . ' ~ Tevens is in tabel 4.2 zowel de omvang van de harde als de zachte plancapaciteit van NVLS-locaties, naar type vestigingsmilieu opgenomen. In bijlage 5.4 is een nadere toelichting opgenomen op de berekening van de gegevens in tabel 4.2.

l2

Verondersteld wordt dat de 'zachte plannen' pas in ontwikkeling zullen worden genomen, nadat de 'harde plannen' in de Schipholregio zijn uitontwikkeld. In de praktijk is het uiteraard mogelijk dat enkele van de zachte plannen reeds eerder in ontwikkeling zullen worden genomen. Dit is echter nauwelijks van invloed op de waardering van het totaal aan NVLSlocaties, aangezien het eerder in ontwikkeling nemen van zachte plannen dan een negatieve Invloed zal hebben op de uitgiíteperiode van de harde plannen.

E C O R Y S ~ Verkoop van een luchthaven fl

A Scenaïio/tej&m$&vraag: uftgifteperiode e n harkfpríizen

I

kantoren (m2 bv01

m

capacitett NVLS-locaties

huuropbrenast

-

aemiddelde iaariiikse vraaq

geschatte uitaifteperiode

gemiddelde iaarliikse vraaq

aeschatte uitalfteperiode

hard zacht 'l

1 7 zacht 'l

bedriiventerreinen (hal

m

850.000 2068 en verde

350.000 capaciteit NVLS-locatie3

hard

2061 en verde

zacht 'l modern aemenail

4

2006 - 2046

hard

I

zacht"

Retail (m2 bv01

200 ha capaciteit NVLS-locaties

-

2047 en verda uitaiftewriis

aemiddelde laariiikse vraao

geschatte uitaifte~eriode

""l

B Scenario 11: jaarlijkse vraag, uitgifteperiode en marktprijzen kantoren (m2 bv01

capaciteit jrlVLS-locatieq

huuroabrenasf

gemiddelde iaariiikse vraacl

l

sschatte ulta[tteperiode

2006 - 2034

hard

2035 en verder

zacht 'l specifiek werkmilieu

850.000

2006 - 2046

350.000 capaciteit NVLS-locatie?

2047 en verder

hard zacht 'l bedriiventerreinen (ha)

m


geschatte uitolfte~eriode

2006 - 2038

hard

2039 en verder

zacht 'l

1

modern aemenab

60 ha

2006 - 2046

200 ha capaciteit NVLS-locatiep

2047 en verder

hard zacht" "t~~r"'vo~


geschatte uitaifterieriodel

zacht

C Scenario 111: jaarlijkse vraag, uitgifteperiode en marktprilzen

Ikinm toren

1

CBPBC ieli NVLS-iocaties

Iiuuro~brenOgt

gemiddelde iaarliikse vraaQ

geschatte

(l2

I uitaifteDeriOdel 2006 - 2027

hard

2028 en verder

zacht ') iek w e r k r n i u

850.000 zacht "

1

bedriiventerreinen (hal

1 1

350.000 capaciteit NVLS-locatl~

E85

2006 - 2034

€85

2035 en verder

uitaifteori&

gemiddelde laarllikse vraaq

m c h a t t e uitoifte~eriodg

2006 - 2033

?rd

2034 en verder

zacht" modern aemenad

2006 - 2036

hard zacht " Retail (m2 bvo)

2OOha capaciteit NVLS-iocatieg

2037 en verder

E150 huuropbrenad

gemiddelde iaarliikse vraag

ge~chatteuitaifteaeriode1

hard zacht

Bron: REVS ontwrkkelingsstrategie, 'verkoop van een luchthaven'en schattingen ECORYS (m.b.t. zachte c.q. nog te verwerven locatres) " aangenomen wordt dat pas gestart wordt met de uitgilte, nadat harde plannen volledig ziin uitontwikkeld

l a b e l 4.2

Uitgangspunten voor waardering NVLS-locaties (Scenario I, II en 111): jaarlijkse vraag, uitgifteperioden en marktprijzen

ECORYSA Verkoop van een luchthaven Q

Uit tabel 4.2 (op de vorige pagina) komt het volgende beeld naar voren: In alle scenario's geldt voor elk type vestigingsmilieu dat de huidige harde plancapaciteit nog volstaat voor een ruime planperiode. In het meest gunstige scenario en in het naar verhouding meest 'krappe' segment (topmilieu kantoren) is de huidige harde plancapaciteit nog voldoende voor de komende twintig jaar. In de andere scenario's is echter ook voor dit segment de uitgifteperiode beduidend langer. In de scenario's I1 en 111is rekening gehouden met de toevoeging van retail (gekoppeld aan de bouw van de 2eterminal). De omvang van de retail en de uitgifteperiode betreft een inschatting. De relatief lange uitgifteperiode voor de harde plannen impliceert dat de mogelijke uitgifte van de zachte plannen pas over geruime tijd (gemiddeld genomen vanaf ca. 2040) aan de orde is. Zoals reeds beargumenteerd in hoofdstuk 3 is de consequentie hiervan dat de ontwikkelingswaarde van deze zachte plannen, als contante waarde, in 2006 nauwelijks van betekenis is (zie paragraaf 4.4). De enige uitzondering vormt het topmilieu van de kantoren. Dat betreft een dermate grote omvang in meters dat e.e.a. wel invloed heeft.

4.4

Waarde van cJe exploitatie C;rondexpEoitatie Ten behoeve van de bepaling van de ontwikkelingswaarde van de NVLS grondexploitaties zijn de drie groeiscenario's voor Schiphol verder doorgerekend. De totale plancapaciteit (hard en zacht) is voor alle scenario's gelijk; echter, het moment waarop een bepaalde ontwikkeling tot stand komt varieert wel als gevolg van de verschillen in afzettempo tussen de scenario's. In de onderstaande tabel zijn de resultaten van de berekening weergegeven. Per scenario is de ontwikkelingswaarde van de NVLS grondexploitaties weergegeven. Hierbij gelden de volgende uitgangspunten: 0

0

De genoemde resultaten zijn de saldo's van kosten en opbrengsten voor de verschillende functies. De kosten zijn gebaseerd op kengetallen. Bij de kosten is rekening gehouden met rentekosten voor bouwrijp maken. Met betrekking tot de opbrengsten is onderscheid gemaakt naar type vestigingsmilieu. Voor kantoren in het topmilieu wordt bijvoorbeeld uitgegaan van een hogere huur dan voor kantoren in het segment 'specifiek werkmilieu'. De huren zijn gebaseerd op huidige marktgegevens en zijn marktconform. In de berekeningen is er van uitgegaan dat de markthuren tussen de scenario's in beperkte mate verschillen (de hoogste huren in scenario IE, de laagste huren in scenario LI). Bij de ontwikkeling van de kantoren in bestaand gebied (Schiphol Centrum) is uitgegaan van een inbrengwaarde van het parkeerterrein; voor het overige is uitgegaan van ons bekende aankopen voor bedrijventerreinen. Er is gerekend met een prijsindex van 2,5% en een disconteringsvoet van 6%. Voor de waardering van de zachte plancapaciteit is in scenario I1 en I11 gerekend met een risico-opslag. De risico-opslag hangt samen met de onzekerheid of de plannen (op termijn) daadwerkelijk ontwikkeld kunnen worden. Die risico-opslag is gebaseerd op onzekerheid met betrekking tot (1) de verwerving van de gronden, (2) de ontwikkeling van concurrerende locaties elders in de


Schipholregio, (3) het toekomstige ruimtelijk-economische beleid voor de Schipholregio en (4) noodzakelijke infrastructurele investeringen. Ons zijn de verschillende deelnemingen niet exact bekend. Hiervoor is in de berekeningen een aanname gedaan (toelichting op eigendomssituatie in bijlage 5.6).

Uit de tabel blijkt dat de ontwikkelingswaarde van de NVLS gronden vastgoedposities minimaal ca. £ 525 miljoen (scenario I) en maximaal £ 1,6 miljard (scenario DI) bedraagt. De ontwikkelingswaarde in scenario I1 bedraagt ca. € 874 miljoen. Het belangrijkste verschil in waardering bestaat tussen scenario I1 en I11 en is gelegen in het feit dat de

E C O R Y S ~ Verkoop van een luchthaven 4

kantoren in het topmilieu, en in het bijzonder in het zachte gedeelte, eerder tot ontwikkeling komen. Het is overigens goed om er op te wijzen dat nog geen rekening is gehouden met canonbetalingen aan de Staat voor de zachte voorraad als sprake is van een functieverandering. Doet men dat wel (alleen de opbrengsten van de harde voorraad rekenen) dan zijn de verschillen minimaal.

Opstal~'xpkoitaIze SRE ontwikkelt zelfstandig hoofdzakelijk kantoren met het doel om deze later in verhuur te nemen als het gaat om hct centrumgebiecl. Andere gebieden zijn minder interessant. Daarbij wordt normaal een rendement gehaald van 8-15%. Indien we voor het topsegment van de markt rekening houden met de ontwikkelingen in de tijd dan ontstaat het volgende beeld voor de verschillende scenario's. Conclusie moet zijn dat de hoeveelheid geld die omgaat in de opstalontwikkeling niet al te groot is. Voor de volledigheid wordt opgemerkt dat er gerekend is met 12% rendement over de bouwsom. Deze is op £ 1500,- excl. bijkomende kosten gesteld.

Belegging Het totale rendement op kantoren bedraagt op dit moment (ROZ-IPD) circa 7%. Voor het directe rendement is sprake van circa 6,9%. Het indirecte rendement is bijgevolg 1%. Schiphol geeft aan voor de gehele portefeuille in 2005 circa 8% gehaald te hebben. Het valt te verwachten dat met name kantoren hier voor de onderkant van de waarde zorgen. In lijn met de ROZ zou hier 6,5 à 7 % op zijn plaats kunnen zijn voor het totale rendement. Indien er vanuit wordt gegaan dat het rendement 7% bedraagt en de gemiddelde verhuur start in 2012 dan mag er vanuit worden gegaan als de looptijd 15 jaar is vanaf heden er contant waarde ontstaat van circa £ 490 mln. Het totale bedrag in relatie tot de investeringen is hoog.

4.5 Risico's en effecten op de waardering Algemeen Bij de ontwikkeling van vastgoed is een aantal risico's te onderscheiden. Te noemen zijn achtereenvolgens uitvoeringsrisico's, markrisico en context risico's in de vorm van beIeid. De onderstaande figuur geeft e.e.a. weer.

<;rondexl~loitatie Indien deze risico's worden gerelateerd aan de grondexploitatie, dan kunnen de volgende conclusies worden getrokken: - De risico's van de uitvoering zijn aan ieder uitvoeringsmodel en scenario verbonden. Dit is niet onderscheidend. Wel is het zo dat voor de vaste capaciteit de verwerving en bestemming is geregeld, maar voor de zachte niet. De marktrisico's zijn in feite in de scenario's verwerkt. Het leidt tot verschillende afzetsnelheden en het al dan niet krijgen van een tweede terminal. - Context risico's werken wel onderscheidend. Het duale hub-scenario en het primaire hub-scenario, zijn meer gevoelig voor de bereikbaarheid van de regio; met name de logistieke sector heeft hier last van. De risico's die samenhangen met de scenario's worden met name van toepassing geacht op de zachte voorraad, voornamelijk omdat nog volstrekt onduidelijk is of deze plannen ooit 'hard gemaakt' zullen worden. In de bijlage is voor de verschillende gebieden aangegeven wat de risico's zijn. Dit resulteert voor de grondexploitatie in de onderstaande verschillen. Opgemerkt moet worden dat deze verschillen (zonder nadere risicoduiding) niet zo groot zijn. Dit heeft alles te maken met het feit dat de zachte capaciteit nog verder weg ligt en op contante waarde niet zoveel uitmaakt. Voor de harde capaciteit wordt in het geheel geen risico ingeschat, aangezien de huidige situatie deze ontwikkelingen reeds toe staat. Men zou overigens ook de conclusie kunnen trekken dat als in het zachte gedeelte alle risico's zitten en de Staat een canon ontvangt de Staat het risico van de ontwikkeling draagt. Daar staat tegenover dat de verdiencapaciteit voor de markt ook beperkt is.

4

ECORYS


Opsf~E onf wikkc@ Ontwikkelen voor de markt gebeurde in het verleden, zeker in de Schipholregio, vaak zonder dat een huurder bekend is. Met de huidige leegstand in de Amsterdamse regio gebeurt dit niet of nauwelijks meer. Bij gevolg ontwikkelt SRE niet op risico. Gelet op haar AA-ranking zal dit eigenlijk ook niet kunnen. In die zin is zij vergelijkbaar met een pensioenfonds. Ook wanneer naar de A-rating wordt overgestapt zal dit niet veranderen. Het is zelfs het meest waarschijnlijk dat de ontwikkelaar SRE in een aparte entiteit moet worden ondergebracht (de zogenaamde FBI-status). Diverse fondsen als SFB doen dit, terwijl Corio geheel geen entiteit heeft om te ontwikkelen. De reden waarom ABNAMRO mede Bouwfonds verkoopt is omdat het risico profiel te hoog ligt in relatie tot de andere activiteiten. Om verder enig gevoel te geven bij de risico's die men zou kunnen lopen moet op dit moment aan een huurgarantie gedacht worden van 2-3 maal de jaarhuur. Dit gaat ten koste van de winst. In sommige gevallen wordt overigens nog meer gevraagd. Er is dan ook geen sprake van risico in de opstalexploitatie van NVLS. Het normale rendement van 8-15% kan worden gehaald.

Belegging De risico's in de belegging bestaan met name uit marktrisico's. Dat gaat om leegstand. De leegstand op Schiphol lijkt, gelet op het aanbod, relatief beperkt (zie FundainBusiness). Bovendien gaat het om relatief kleine oppervlakten. Dit duidt er op dat er geen structurele leegstand aan de orde is. Men zou dan met een fictieleegstand van circa 2% moeten rekenen. Dit maakt deel uit van management en overige kosten. Overigens is het goed om er op te wijzen dat in Hoofddorp wel veel meters leegstaan. Het rendement op de belegging behoeft dan ook niet aangepast te worden in relatie tot leegstandrisico. Wellicht dat als de Zuidas zich verder ontwikkelt, dat het nog iets toe zou kunnen nemen (toegenomen concurrentie voor Schiphol kantoorruimte), maar gelet op de huidige stand van de ontwikkelingen is e.e.a. niet nodig.

ECORYS

4 C


Huidig aanbod op Schiphol 408 m2.

4.6 Conclusie waarcicrirng Naar de mening van ECORYS blijkt uit bovenstaande berekeningen het volgende: De bandbreedte tussen scenario I1 en scenario 111 is, als het gaat om het opbrengend vermogen, niet bijzonder groot. Alleen het verschil met scenario I is groot. - Het probleem van de waardering van Schiphol zit niet of nauwelijks in de variatie in het programma; het probleem is alleen wanneer het programma komt. - Zou er erfpacht betaald moeten worden dan zijn de verschillen tussen alle scenario's klein. Immers alle (of veel) inkomsten vloeien voor het deel zachte capaciteit, waarop nog geen bestemming rust, naar de Staat. - De risico's in relatie tot de grondexploitatie liggen daar dan ook. Het meest waarschijnlijk is dat SRE zich bij de opstalontwikkeling richt op de kantoren in het topsegment. Daar is niet zoveel te verdienen. Hier staat tegenover dat er ook nauwelijks risico's aan zijn verbonden, aangezien het niet in de rede ligt dat SRE op risico gaat ontwikkelen. Indien er straks sprake is van een beursgenoteerde onderneming en een hoge rating (A) gewenst is dan zal dit ook niet snel gebeuren. SRE zal dan apart van het fonds geplaatst moeten worden. Het beleggen in de kantoren lijkt een zeer lucratieve ontwikkeling. Het risico hiervan is beperkt als het gaat om Schiphol centrum. Er staat vrijwel niets leeg. Concluderend is ECORYS van oordeel (l) dat de ontwikkelingswaarde uit de grondexploitatie niet overschat moet worden, in verhouding tot de totale waarde van Schiphol en (2) dat de onzekerheid ten aanzien van de ontwikkelingswaarde uit de grondexploitatie niet bijzonder groot is, gezien de beperkte bandbreedte die er tussen de door ons onderscheiden scenario's bestaat. Wél is het zo dat de mogelijke beleggingswaarde uit kantoorontwikkeling in Schiphol Centrum aanzienlijk kan zijn, maar ook hiervoor geldt dat deze beleggingswaarde op dit moment redelijk goed ingeschat kan worden.

ECORYSA


5 Bijlage

Schiphol Real Estate Schiphol Real Estate (SRE) is één van de vier business areas van NVLS. Deze business area houdt zich bezig met de ontwikkeling, beheer, exploitatie van en belegging in vastgoed op en bij locatie Schiphol en andere luchthavens. De verhuur van ruimten in de terminal van Schiphol valt onder de business area "Consumers", evenals inkomsten uit parkeren en reclame e.d. De activiteiten van SRE richten zich op: - kantoren - bedijfsruimte (o.a. logistiek) - uitgifte van terreinen Eind 2005 beschikte SRE over een gebouwenportefeuille (vastgoed in exploitatie) van 263.8 13 m2 verhuurbaar vloeroppervlak, bestaande uit 138.193 m2 kantoorruimte (52%) en 125.620 m2 bedrijfsruimte (48%), (jaarverslag 2005), inclusief 50% aandeel in het ACRE Fund. In 2005 heeft SRE 3.960 m2 kantoorruimte opgeleverd en 23.953 m2 bedrijfsruimte. Tevens heeft SRE 158 hectare grond aangekocht. Schiphol had op dat moment ook circa 75.000 m2 in ontwikkeling, waarvan 18.000 m2 nabij de luchthaven van Malpensa in Italië (jaarverslag 2005). SRE verhuurt of verkoopt grond enlof vastgoed, maar geeft ook grond in erfpacht uit.

ACRE Fund Dit is het eigen vastgoedbeleggingsfonds van SRE (sinds 2002). Schiphol heeft nog 50% van de aandelen in handen; de overige 50% is verkocht aan vijf institutionele beleggers. SRE verkoopt regelmatig objecten aan het ACRE FUND. Schiphol Area Development Company SADC in 1987 opgericht om de concurrentiepositie van Schiphol en haar omgeving te versterken door middel van de ontwikkeling van bedrijventerreinen. Actuele aandelenverhouding: NV Luchthaven Schiphol Gemeente Amsterdam Gemeente Haarlemmermeer Provincie Noord-Holland

ECORYSA

eg


33,3% 24,3% 24,3% 18,1%

De overwinst wordt verdeeld volgens een verdeelsleutel gerelateerd aan het aantal m2 dat ontwikkeld wordt. Voor de NV Luchthaven Schiphol bedraagt dit 43,6%. Doel: door een krachtige en gecoördineerde aanpak te komen tot optimale benutting van kansen op economische groei die de aanwezigheid van de luchthaven Schiphol genereert. De gronden die onder de SADC I1 overeenkomst vallen liggen, m.u.v. Elzenhof (200.000 m2) buiten het 'luchthavenareaal' (pag. 27 initiatiefnota). Werkstad A4 is de grootste gezamenlijke ontwikkeling. 33,3% hiervan is in eigendom van NVLS.

Aanleiding en doel De privatisering van Schiphol past in het beleid om overheidsdeelneming te vervreemden als er niet expliciete redenen zijn om deze te behouden (nota 'Deelnemingenbeleid Rijksoverheid', Kamerstukken 11, 2001102, 28 165, nrs. 1-2). Op dit moment vervult de Staat ten opzichte van de NVLS diverse rollen: regelgever, toezichthouder &naandeelhouder. In 1997 heeft het kabinet het principebesluit genomen tot vervreemding van de aandelen van de NVLS. Ontvlechting van taken en verantwoordelijkheden. Zodat het aandeelhouderschap niet komt te liggen bij een overheid die tevens een rol als regelgever en toezichthouder heeft. Ontvlechting komt de transparantie van besluitvorming ten goede en doet de kans op belangenverstrengeling afnemen. Het kabinet is van mening dat de privatisering bijdraagt aan een gezonde scheiding van deze - in potentie conflicterende - rollen. Iedere schijn van dergelijke belangenverstrengeling binnen de overheid wordt daarmee vermeden. (2000-2001, 25 435, nr. 3) Ook de commerciële activiteiten maken een integraal deel uit van de NVLS en maken daarmee deel uit van de privatisering.

Exploitatievergunning Het kabinet is voornemens om aan de NV Luchthaven Schiphol een exploitatievergunning te verlenen, in combinatie met een erfpachtovereenkomst. Afgesproken is dat in het geval het algemene belang bij het in standhouden en het exploiteren van Schiphol door de NVLS zou worden verwaarloosd, de Staat in de gelegenheid is om de exploitatie aan een andere exploitant over te dragen. Daartoe is voorzien dat de Staat de luchthavenexploitatievergunning kan intrekken wanneer sprake is van grove verwaarlozing of wanbeheer, waardoor de continuïteit van de nationale luchthaven door de exploitant in gevaar wordt gebracht. De exploitatieverguning wordt in principe voor onbepaalde tijd verleend, net als de erfpachtovereenkomst. Erfpachtovereenkomst De Staat stelt als voorwaarde aan de privatisering een overdracht van grond. Aangegeven is dat de erfpachtconstructie niet is bedoeld om invloed uit te willen oefenen op de normale bedrijfsvoering van de NVLS. Dit is echter bedoeld om het instrument van de exploitatievergunning effectief te kunnen gebruiken.


Over de erfpachtvoorwaarden en de grond waarop deze betrekking hebben, is reeds in 2000 principeovereenstemming bereikt met NVLS. De bestemming van de luchthaven Schiphol is geregeld in het Luchtindelingsbesluit (LIB, 26 november 2002). Het kabinet is niet van zins om lichtvaardig tot een bestemmingswijziging te besluiten. Indien de exploitatievergunning wordt ingetrokken, dan zal de Staat het aan NVLS als exploitant verleende erfpachtrecht kunnen beëindigen. Beëindiging van het erfpachtrecht geeft de Staat de mogelijkheid om een nieuw erfpachtrecht te verlenen aan een nieuw aan te wijzen exploitant, die alsdan een luchthavenexploitatievergunning zal krijgen. Met NVLS zijn afspraken gemaakt over de financiële vergoeding terzake van intrekking van de vergunning en beëindiging van het erfpachtrecht. Thans zijn de gronden en opstallen van terminals en de starten landingsbanen juridisch en economisch eigendom van NVLS. In erfpachtafspraken is overeengekomen dat de juridisch eigendom van de luchthavengronden, alsmede de daarmee door natrekking verbonden onroerende zaken (zoals de terminalgebouwen), worden overgedragen aan de Staat onder voorbehoud van het verlenen van erfpacht aan de NVLS. De Staat wordt dus juridisch eigenaar en de NVLS wordt (als erfpachthouder) economisch eigenaar. De grond die onder de erfpachtovereenkomst valt en zal worden overgedragen aan de Staat omvat het hele areaal, dat in de Aanwijzing voor NVLS is omschreven als 'het aangewezen luchtvaartterrein' en de daaraan direct grenzende en ingesloten terreinen voorzover in het eigendom van NVLS. (zie ook pagina 9 van de initiatiefnota). Deze gronden worden om niet door NVLSISRE overgedragen aan de Staat onder het voorbehoud van het recht van erfpacht. De erfpacht wordt voor onbepaalde tijd verleend aan NVLS en er is geen canon verschuldigd. De afspraak is gemaakt dat de grondverwerving en de erfpachtconstructie tot stand komt met 'gesloten beurzen' (m.u.v. transactiekosten e.d.). Zo kan de situatie voor en na de totstandkoming van de erfpachtconstructie zoveel mogelijk hetzelfde zijn. Bij beëindiging zal de Staat een vergoeding geven voor het recht van erfpacht en de relevante opstallen. Als de vergunning wordt ingetrokken om reden van grove verwaarlozing of wanbeheer, zal er geen sprake zijn van een schadeloosstelling. Wanneer de grond niet langer behoort tot het luchthaventerrein zal de canon worden aangepast aan de gewijzigde bestemming; de erfpachter zal aan de eigenaar de alsdan ontstane meerwaarde vergoeden. Hierop wordt slechts een uitzondering gemaakt wanneer een en andere gevolg is van een betere/ efficiëntere aanwending van de gronden waardoor dezelfde luchthavenactiviteiten op een kleiner terrein kunnen worden uitgeoefend. Nog een belangrijke voorwaarde is dat overdracht van de erfpacht zonder toestemming van de eigenaar niet mogelijk, tenzij aan een vennootschap die tot de Schiphol Group behoort.

Toekornstverwachtiizg en beurskoers Uitgaande van normale (markt)omstandigheden zullen deze toekomstverwachtingen aldus worden verdisconteerd in de koers van de aandelen op het moment van beursgang. Met betrekking tot de regels omtrent milieu, veiligheid, geluid e.d. is geen sprake van een statische situatie, inaar van een dynamische, waarbij actualisering niet alleen mogelijk,

E C O R Y S ~ Verkoop van een luchthaven f

51

maar onder omstandigheden zelfs geboden is. Een vergelijkbare situatie geldt ook wanneer een ander normaal bedrijf te maken krijgt met bijvoorbeeld aangescherpte milieueisen. Het kabinet heeft met het oog op de toekomst met betrekking tot de nationale luchthaveninfrastructuur zodanige keuzen gemaakt dat de luchthaven Schiphol voor een reeks van jaren de groei in het luchtverkeer kan opvangen. Het kabinet heeft aangegeven dat vervreemding zal plaatsvinden op een financieel opportuun moment. Het zou uiteraard aantrekkelijk zijn als de mate van (be1eids)onzekerheid op het moment van vervreemding niet al te groot is. Overigens heeft het kabinet in de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit al gekozen voor een sterke mainport op de huidige locatie tot 2030.

Opbrengst Het kabinet is voornemens de opbrengst van de aandelenvervreemding, conform de gebruikelijke regels, aan te wensen voor aflossing van de staatsschuld. Het verschil tussen de rentebesparing en het gederfde dividend dat hierdoor ontstaat, wordt dan aangewend voor het Fonds Economische Structuurversterking (FES). Het kabinet heeft hierbij mobiliteitsgerelateerde investering voor ogen. (2005-2006, 28 074, C) De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft de Tweede Kamer per brief van 14 december 2005 gemeld dat het kabinet zich kan vinden 'in de oormerking van de rentelasten minus dividendderving (conform de FES-wet), die bij verkoop van het minderheidsaandeel NVLS worden bespaard, als extra middelen voor mobiliteit'. In principe is de eenmalige opbrengst in economische zin evenveel waard als de reeks van toekomstige gederfde dividenden.

5.3 BeleidsoritwikEreJingen en achtergronden Factor: Ruimte Tlienia's en ontwikkelirzgc~n: Ruimtevraag en ruimtedruk: Recreatie Wonen e Werken Water Aandacht voor kwaliteit ('verrommeling') Groene Hart Groei Almere BeleitJsXutl~~r: Nota Ruimte: Nationale ruimtelijke hoofdstructuur: stedelijke netwerken en mainports Programma voor de Noordvleugel van de Randstad Streekplan Noord-Holland: Reservering ruimte voor 6e en 7" baan e Uitwerkingsgebied uitbreiding Noordwestareaal


e e

Bestemmingsplan Haarlemmermeer Luchthavenindelingsbesluit (LIB)

lrt,.lo~rlop ,Scltii~lictl: e Huidig beleid biedt ruimte voor uitbreiding e Ruimte tot het jaar 2025-2030 0n:rkrrhe~f~n: Bij sterke groei ruimtetekort eerder dan 2025 Aflopen ruimtereservering in Streekplan in 2008 e Verschillende visies op mogelijkheden tot uitbreiden banenstelsel (wel of geen extra banen mogelijk?) e Herziening bestemmingsplan op basis van concrete plannen Schiphol, waarover geen duidelijkheid bestaat

Factor: Milieu ïi"zeriznlserf onti.t~llcl~elingen: e Toename geluidhinder: binnengebied versus buitengebied Schiphol Luchtkwaliteit: e Fijnstof * NO;! * e

vos

CO COz handel ernissierechten

Beleidskadrr: * NMP Wet Geluidhinder a EU Directive over toelating lawaaiige vliegtuigen (1992) en ICAO verdragen Besluit Luchtkwaliteit e Kabinetsstandpunt Schiphol Kamerbrief geluidhinder buitengebied Luchthavenindelingsbesluit (LIB) e Luchthavenverkeersbesluit (LVB) 0

Invloerl op Schiphol: Restricties vliegverkeer (lawaaiige vliegtuigen en nachtvluchten) Beperkingen aan groei aantal vluchten e Dreigende overschrijding emissies lucht- en wegverkeer rond Schiphol Emissies NO2 en CO kunnen beperkingen aan groei luchtverkeer opleggen

Orz~ckeih~dt~n: Bouwplannen (nieuwe terminal, nieuwe banen) in relatie tot luchtkwaliteit Bescherming geluidhinder buitengebied niet mogelijk bij groei tot 600.000 vluchten in 2020 in combinatie met bescherming binnengebied Potentieel ontwikkeling stillere vliegtuigen Ontwikkeling aandeel schone vliegtuigen bepaalt eventuele overschrijding emissies

E C O R Y S ~ Verkoop van een luchthaven 3

m

Groei wegverkeer rond Schiphol bedreigt luchtkwaliteit en dus groeimogelijkheden Schiphol

Factor: Mobiliteit I'lieniu's en ontwikkelirzgen: Verdere groei automobiliteit Groei goederenwegvervoer e Afname bereikbaarheid over de weg door groei congestie e Ingebruikname HSL-Zuid e Verbetering corridor Almere-Schiphol O

Beleidskclder: Nota Mobiliteit: Triple A hoofdwegen: A4, A12 en A2 Regionaal Verkeer- en Vervoerplan Regionale Urneerverbinding Uitbouw Zuidtangent Irlvloed up Sciziphol: Congestie over de weg vermindert aantrekkelijkheid vestigingsplaats Schiphol Congestie leidt tot vermindering kwaliteit woon- en werkklimaat HSL-Zuid vergroot achterland Schiphol

-

Clnzekerfietlen: Onduidelijk of en in welke mate beprijzing voor de weg ingevoerd zal worden

e

Factor: Luchtvaart I'l~~t?zu's en onrwikkcllngen: Concentratie, fusies en schaalvergroting (o.a. KLM-AF in Skyteam) a Toenemende internationale concurrentie en prijsdruk Brandstofkosten e Concurrentie/samenwerking regionale luchthavens a Opkomst dedicated vrachtluchthavens Vlootontwikkelingen: geluid, emissies, full-freighters vs. combi's BeliGiskader: Luchthavenverkeersbesluit Invloed op Schiphol: a Positie Schiphol, focus oplontwikkelingen ten aanzien van e Transfer of OD, vracht of passagiers Onzekerl~rdert: Rol Schiphol in concentratietendens t.o.v. P a i s CdG en andere megahubs (o.a. aandeel transfer onzeker) Positie en rol regionale luchthavens: hoogwaardiger luchtvaart op Schiphol? e Invloed stijgende brandstofprijzen op groei luchtvaart a

E C O R Y S ~ Verkoop van een luchthaven <^

Factor: Logistiek en goederenvervoer l hemu's en ont wikkelitzgen: Mondialisering handel en productie Opkomst nieuwe economieën in Azië en Zuid-Amerika Groei goederenvervoerstromen en congestie landzijde Diversificatie en specialisatie a Uitbesteding logistieke diensten, hogere waardetoevoeging Opkomst e-commerce Ontwikkeling megahubs expressevervoerders Toenemende aandacht voor alterriatieve modaliteiten (spoor en binnenvaart) - 7

0

W

0

0

Bcl~idskk~ide Nota Mobiliteit Rapport Cie. Laarhoven a Nota Pieken in de Delta Nota Gaan voor Goud O

I~lvloetlop Schipizol: Groei luchtvracht op korte termijn groot, lange termijn onzeker (bijv. door opkomst e-diensten) Hoge eisen aan bereikbaarheid (m.n. over de weg) O~tzek<~rlzeden: Rol Schiphol in internationale luchtvrachtnetwerken e Invloed congestie op groei luchtvracht Rol andere modaliteiten (m.n. spoor) onzeker, o.a. vanwege gebrekkige concurrentiekracht, onduidelijkheid over capaciteit spoorinfrastructuur, gebruik spoortunnel voor vracht. W

Factor: Wonen Tilentu's rrz onnvikkelirzgen: Vraag naar woningen: tot 2030 in Noordvleugel 150.000 nieuwe woningen nodig Veranderende eisen t.a.v. woningen en woonomgeving Bouw in Legmeerpolder en Haarlemmermeer beperktlniet mogelijk Helc~idsk~~df~r: Nota Ruimte Nota Wonen Nota Grondbeleid J t ~ ~ ~ l «ope d,l;chiplroE: Toenemende druk op weginfrastructuur Extra woningbouw kan leiden tot extra geluidgehinderden en groei Schiphol beperken

4

ECORYS


Orrzckcrlzeden: In welke mate conflicterende ruimteclaims woningbouw versus Schiphol (o.a. Legmeerpolder)

Factor: Economie Tlrrnlu's cJnontrvikkr1ingc.n: Welvaartsveranderingen Demografische ontwikkelingen (afname beroepsbevolking) Ontwikkeling kantoormarkt Energieprijzen 9

Brlrid~k~rder: Pieken in de Delta Gaan voor Goud

0

Invloed op Schiphol: Groei passagiersvervoer (Omen transfer) Onzekerlteden: Groei luchtvaart bij explosieve stijging brandstofprijzen

Factor: Veiligheid Tht~rnu'sen ontwikkelingen: Aandacht voor Security (na 11-9-2001) Externe veiligheid Beleid.~lzndefrzr: e Wet Luchtvaart Luchthavenindelingsbesluit (LIB) Luchthavenverkeersbesluit (LVB) e ICAO richtlijnen Invloett op Schiphol: Toename kosten On,-PA-erhederr: Groeimogelijkheden Schiphol als gevolg van veiligheidsnormering Mogelijkheden tot parallel starten

Factor: Globalisering ïI~onir'.re11nntulrkkelingrr1: Schaalvergroting handel, productie en transport e Toename internationale concurrentie Footloose raken bedrijven en economische functies Vestiging multinationale ondernemingen in de nabijheid van luchtvaarthubs. Groei internationaal en intercontinentaal toerisme (nieuwe economieën) Verschuiving productie naar lage-lonenlanden

ECORYSIk


Be1eid.skaílrr: Internationaal handelsbeleid (WTO) ZrlvZocicl (31) Scl~iphol: Groei luchtvaart Afname winstmarges (scherpe daling prijzen in de luchtvaart) Concurrentie met andere luchthavens door opkomst nieuwe intercontinentale hubs (bijv. Dubai) 0

0rz:likci~hr~fr~: Positie Schiphol in intercontinentale netwerken

5 "1 Ruimtelijke vellaling scenario's Ten behoeve van de waardering van de gronden vastgoedposities van NVLS en de bepaling van de bandbreedte waarbinnen deze ontwikkelingswaarde zich kan bevinden heeft een ruimtelijke vertaling plaatsgevonden van de door ECORYS onderscheiden scenario's. In tabel 1 is voor elk van de scenario's een ruimtebehoefteprognose (gemiddelde uitbreidingsvraag per jaar) opgenomen voor zowel kantoren als bednjventerreinen, onderscheiden naar type vestigingsmilieu. Deze prognose is afgeleid van de REVS I1 Ontwikkelingsstrategie. Scenario I1 komt exact overeen met de REVS-prognose, de prognose in scenario I komt lager uit terwijl de prognose in scenario I11 hoger uitvalt. De prognoses voor scenario I en I11 zijn inschattingen van ECORYS. De vraagprognose voor retail(2" terminal) betreft eveneens een inschatting van ECORYS en komt overeen met het aantal m2 retail dat hier mogelijk (gelimiteerd) ontwikkeld gaat worden.


Tabel 1: Ruimtebehoefteprognose kantoren en bedrijventerreinen Schipholregio

''

Kantoorruimte: gemiddelde uitbreidingsvraag per jaar (m2 bvo) Scenario l1 Scenario lll

Scenario I topmilieu

20.000

33.000

45.000

specifiek werkmilieu

25.000

38.000

55.000

9.000

15.000

50.000

80.000

115.000

parkachtig milieu

Bedrijventerreinen: gemiddelde uitbreidingsvraag per jaar (ha.) Scenario I

Scenario l1 Scenario lll

transport & distributie

6

1O

bedrijvenpark

3

3

12 5

modern gemengd

3

3

2

12

16

21

20.000

20.000

20.000

20.000

Retail :gemiddeld uitbreidingsvraag per jaar (m2 bvo) terminal

')

Ruimtebehoefteprognose kantoorruimte en bedrijventerreinen gebaseerd op REVS scenario II

komt overeen met huidige REVS-prognose, scenario I en III zijn daarvan afgeleid (inschatting ECORYS). Ruimtebehoefte prognose retail is ruwe inschatting van ECORYS en berust op aanname dat 2e terminal wordt gebouw (scenario II en 111); eventuele uitbreiding retail zal naar verwachting bij 2e terminal plaatsvinden.

Vervolgens is in tabel 2 (kantoren) en tabel 3 (bedrijventerreinen) de huidige plancapaciteit van de NVLS-locaties opgenomen, onderscheiden naar harde en zachte plancapaciteit en naar type vestigingsmilieu. De gegevens met betrekking tot de harde plancapaciteit zijn overgenomen uit de REVS I1 Ontwikkelingsstrategie. De omvang van de zachte plannen is indicatief en is voornamelijk gebaseerd op het rapport 'Verkoop van een luchthaven'. De precieze omvang van deze zachte plannen is overigens nauwelijks van invloed op de uiteindelijke ontwikkelingswaarde, aangezien de contante waarde van de niogelijlce opbrengsten van deze locaties in 2006 zeer beperkt is. Voor zover bekend is tevens aangegeven wat de eigendomssituatie is voor alle locaties.

E C O R Y S ~ Verkoop van een luchthaven I

: herontwikkelingskosten

BadhoevedorpZuid

250.000

AA zone west

i.xam0.

Verdichting bestaand gebied (11)

850.000

100.000

100 %eigendom NVLS

350.000

Tabel 3: Huidige piancapaciteit NVLS-locaties (bedrijventerrein) " Ibedrijventerreinen (ha) transoortdistributie

NVLS-locaties (hard) A4-zone " 100 Schiphol logistics Park 3' 63

I NVLS-locaties (zacht c.q. nog te verwerven)

Potentieel te verwerven gronden lQQ ruwe inschatting ECORYS

163

bedriivenoark

opmerkingen/

1O0

nvt

nvl

A4-zone " fjQ

Schihol ZO 100 Potentieel te verwerven gronden 1QQ

60

200

100% eigendom NVLS ruwe inschatting ECORYS

" op basis van REVS, 'verkoop van een luchthaven' en schattingen ECORYS (m.b.t. zachte c.q. nog te verwerven locaties) " 33,3% eigendom NVLS

Tabel 4 verschaft inzicht in de totale (harde) plancapaciteit in de Schipholregio. Tevens is informatie opgenomen over de huidige leegstand op de kantorenmarkt. ECORYS heeft een conservatieve inschatting gemaakt van het courante deel van de leegstand: het courante deel is bij de 'plancapaciteit' opgeteld. De harde plancapaciteit op de NVLSlocaties is afgezet tegenover de totale plancapaciteit in de Schipholregio. Op basis hiervan is per vestigingsmilieu het aandeel van de NVLS-locaties in de totale plancapaciteit vastgesteld. Tabel 4: Totale (harde) piancapaciteit Schipholregio aandeel NVLS-iocaties (inclusief participaties)

I

leeastand kantoren lm2 bvo) harde ~ l a n c a o a c w (courant de& top milieu 929.000 100.000 specifiek werkmilieu 1.619.000 150.000 parkachtig milieu 196 500 30.000 bedrijventerrein (ha) T&D bedrijvenpark modern gemengd

totalecaoaciteil 1.029.000 1.769.000 226.500

l

plancapaciteit NVLS-

% NVLS-locaties in

285.000 850.000

30% 55% 0%

m

316 129 137

" op basis van REVS ontwikkelingsstrategie, 'verkoop van een luchthaven' en schattingen ECORYS (m.b.t. zachte c.q. nog te verwerven locaties) nvi nvi 2e terminal nvt nvi

1'inschatting (indicatief) op basis van marktgegevens over huidige leegstandscijfer in schipholregio's


In tabel 5 is tenslotte, per scenario en uitgesplitst naar vestigingsmilieu, de gemiddelde jaarlijkse vraag naar NVLS-locaties opgenomen. Voor de vaststelling van de gemiddelde jaarlijkse vraag naar NVLS-locaties is aangenomen dat het aandeel van de NVLS-locaties in de opname van de vraag evenredig is aan het aandeel van de NVLS-locaties in het aanbod van harde plannen. Op grond van de gemiddelde jaarlijkse vraag en de harde plancapaciteit is per scenario de gemiddelde uitgifteperiode van de harde plannen vastgesteld.

Tabel 5: Vraag naar NVLS-locaties (in verhouding tot harde plancapaciteit) en geschatte uigifteperiode NVLS kantorenmileus (m2 bvo) harde plancapaciteit

gemiddelde jaarlijkse vraag NVLS-locaties'

geschatte uitgifteperiodi

scenario I

scenario II

scenario III

scenario I

scenario II

scenario II

top milieu

285.000

6.000

9.900

1.350

47 jr.

28 jr.

21 ji

specifieke werkmilieu

850.000

13.750

20.900

30.250

61 jr.

40 jr.

28 jr

parkachtig milieu bedrijventerreinen (ha)

NVLS

gemiddelde jaarlijkse vraag

geschatte uitgifteperiodt

harde plancapaciteit

scenario I

scenario II

scenario III

scenario I

scenario II

scenario II

163 ha

3 ha

5 ha

6 ha

54 jr.

32 jr.

27 jr

60 ha

1,5 ha

1,5 ha

2 ha

40 jr.

40 jr.

30 jr

nvt

nvi

4 jr.

4 jr

T&D

bedrijvenpark modern gemengd og te verwerven locaties) retail (m2 bvo) 2e terminal

l'

5.000

5.000

op basis van aandeel NVLS-locaties in totale plancapaciteit

''ontwikkeling vanaf 2015 3'

ontwikkeling vanaf 2010

Deze gegevens vormen de grondslag voor tabel 4.2 en uiteindelijk voor de waardering van de gronden vastgoedposities van NVLS.

5 .S

Waarctering scenario's Op de volgende pagina's is per scenario de waardering uitgewerkt.

A

ECORYS


bediliventerrelnen (hal

brulo C~ZBCIIB~I ~smlddelde NVLS-locatlsr ull~llleprllr laarlllk3e vraaa

gaochatis Gemlddsld ulla1neDstiods m Uilwsrklna

Rsndemenl X oppervlak Totaal o m m2 bebouwd Huur! w o (BAR) Bruto!nstto Wasrdeimz bvo Bouwkosten

L%P hard zacht"

163 ha 1Wha

80

ha

capacltelt NVLS. huurlocatles opbrenas1

Relali lm2 bv01 hard zachl Totaal

2006 - 2080 2061 en verder

6 80 f

2033 incl ksntooi 2070

pschaltm Gemiddeld ult4l~ey>eriodem Ultwsrklno

laarlllkrs vraaa

1630000 1000000

70%

E E

60 80

7 50% 7.50%

90% 90%

f

633 633

Rendement Huuriwo (BAR) Brutoinella Waardsim2 bv0 Bouwkosten

% opliervlak Totaal opp m i bebouwd

0% E

nyt

~ Y I

960 € 960 f

C

E

-

Bestaand Bron: REVS on~wikhsi~ngsngrrlralqie, 'verkoop van sen luchlheveo'sn schattingen ECORYS jm.b.1. iachle cq nog Ie venvawen locel!es) ')

aangenomenwordt dat pas gsrtsri word1 met de uitgifte,nadat harde plannen volledig zijn uitonlwikkeid

Scenario: 1 L?Awm111l~1laaV inbrene

qmsevinp

Investerins ,ha

resultaai~ha Iseschall

kantoren lm2 bv01

ha

aemlddslq uitgifie

pa dwlnemlna Tvlaal

j2,5% 1 6 s : L

i<sn?

&mlkJ hard

P

375.459

E

450.000

C

825.459

€16.318.827

100% €

16.318.827 C

465.086.556

2.030

€ 21 1.279.222

100%

zacht "

E

375.459

é

450.000 f

825459

€16.318.827

100% E

16.318.827 f 1.468.694.388

2.070

E 171.270.846

10099

Kantoor gesioopi

soeciiiek hard zacht

')

Parkeren 1200 miniha geschat

P

260.000

E

350.000 é

610 O00 C 3.394.000

E

260.000

C

350.000

610.000

BRM, inrichtinq

verwerving1 bedriiventsrreinen (hal

P

inbrens

omaevina

Investerinii h a

C 3 394.000

85% P

2 884.900 C

208.434.025

2.037

C 74.854.449

100%

100% C

3 394.000 P

118.790000

2.070

C

13.852.619

100%

Deelname resultaat! ha resultaaiihe (qeschatl na dealneming

~emiddeid

w

Totaal

IndexlContant U.5%/6%L

Kans

-0 e

hard

é

260000

P

350.000 C

610.000

1.702.000

46% P

784.486 E

47.150.762

2.033

E

19 044.726

100%

zacht "

P

260.000

€

350 000

C

610.000 P 1.702.000

46% F

784.486 C

28.926 848

2.070

P

3.373 286

100%

E

610.000 f 1.680.147

66% é

1.108897 C

35 129855

2.026

E

17.948.839

100%

filO.000

66% P

1108897 é

117099.518

2.070

P 13 655485

100%

modern oemeniid hard

P

260.000

P

350000

zacht "

C

260000

C

350.000 E

BRM. inrlchtina omuevina Invesierinu h a

verwervinul

inhrenq

Retail (m2 bvo]

C 1.680.147

Deelname resultaat! ha resuitaatiha (geschat) n a d w l n e m i n q

gemiddeld

m

m

IndexlConiant (2.5% 16%)

Kans

hard zacht

C

-

P

-

C

Totaal

.

€

-

100% P

Totaal nieuw prijspeil 1-1-2W6

I

IBertaand

Totaal bestaand

ECORYSA Verkoop van een luchthaven -J

-

P

.

nyi

nvi

hard + zacht

9 525.279.471

525.279.471

hard

9 323.127.236

323.127.236

PM

Innaullau hard zacht 'l

265000

E350

900000

C 350

650.000

E 160

1

2006 2034 2035 en verder

Per m2 buo

hard rachl 'l

1

350.000

bruto CB acltelt

ie

v had

20'900

C 60

CI

650,000

100% E

l80

7,50%

65%

2 040

<

1.516 €

522

2047 en vsrdsr

2070 P op s,gsnlstrsll

350.000

100% E

180

7.50%

85% f

2.040 E

1.516 C

522

eschaüe Osmlddeld ~I~lfteoerlode 1~1Ialfte k 2006.2038 2039 en verder

l" ha

2047 en verder

2006 - 2046

E 150

h

2026 POplgmWelI

ha

€60

50 h3

O

1

smiddelde u l t ~ l f t ~ ~ la~~llksi rll~ nu.

163 ha 100 ha

hvd iachl 'l

E 180

2006 - 2046

Y. o

I I

2022 incl kantoor 2059

1

Rendement HirurDrup (BAR)

1.630.000 1.000.000

70"

2026 kantoor

600.000

709

2070 bedrilt

2.000.000

704

ca~aclteltNVLSgsmlddslde asschane Io~atle$ 0 0 b r ~ n a ~ t i a a r l l l k s ~ ~ r a auilaine~erlade ~ hard iachl

eNlak

T T s Y U m I beb%d

arondw~acde

B

f

60

7,50%

90% E

960 C

633 E

327

C

60

7,50%

90% €

960 F

633 C

327

Rendement

9b OLIDBNI~L

Ulhverklna

I

Totlal ODD -I

2017

20 000

100°i

Totaal

I

Bestaand Bron: REVS onIwihXei~ngsslialeg~s. 'verhaop van sen iochlhaven'an schellingen ECORYS (m.b.1. lachte c.q nog '' aanganomen wardl dat pas geilart wordt met de uilglfts, nadat harde plannen valledigzijn uitonwikksld

soeciiiek werkmllieu

260000

vetwerving!

bedriiventerreinen (ha)

IK? hard

I

arkeren +Z00 mlniha geschat E

zacht 'l

I b ~snuemsoiocalissj

m

C

350.000 E

BRM, inrichting oingevina

610.000

B

100% E

3394.000

Deelname (geschat)

Inveslerinq.

h

resultaatiha

3.394.000 €

resultaati ha na deelneming

118.790.000

2026 E

106 494.853

2070 E

13.852.619

aemiddeld

Totaal

IndexIContant 12.5%!6%)

50%

&&

E

260.000

C

350.000

E

610000

€

1.702.000

46% €

784486 €

47.150.762

2022 E

27.553.497

130%

E

260.000

E

350.000 E

610000

C

1.702000

46% E

784.486 f

28.926.848

2059 C

4.880.397

40%

e

260.000

E

350 000 C

610.000

E

1,680,147

66% C

1.108.897 E

35.129 855

2026 E

17 948.839

100%

E

260.000

é

350.000 E

610000

E

1680 147

66% E

1.108897 C

117.099.518

2070 E

13 655.485

55%

zacht " modern a e m e n d hard zacht

'j

verwerving! Retail (m2 bvo]

inbrenq

BRM, inrichting lnvesterinq. ornaevina !ha

-

resultaalha

Deelname (aeschat)

resultaal ha na deelneminq.

aemiddeid

Totaal

IndexIContant 12,5%!6%)

Kans

hard

E

zacht

260.000 E

350.000

e

Totaal

100% E 196.078 000 é

610.000 € 196 078 O00

Totaal nieuw prijspeil 1-1-2006

I

Bestaand

Totaal bestaand

A

ECORYS


313 724 800

2017 €

216.843.722

100%

hard + zacht

E

869.172.547

755.692.658

hard

O

424.979.578

424.979.578

PM

l

zacht "

285.000

E 375

9OXOOO

C375

1

2006 2027 13500

2

en d

ha*

2.017

285.000

10O0/~ C

375

7.00%

85% E

4.554 C

2 040

900.000

10090 C

375

7,00%

85% E

4.554

2.277

E

E

2 27;

2 277 E

2.27;

Per m2 bvo zacht 'l

850.000

E 180

350.000

C 180

1

2006 - 2034

P op sigonlarrein

850.000

100% E

180

7,50%

85% E

2.040

E

1.518 C

522

2.040 P op sigenterrein

350.000

100%

180

7.50%

85% i

2.040

c

1.518 E

522

2.020

2035 enverder

30250

I brulo caoacits4t NvLs.locatis?

bednlvsntsrrelnen (ha)

zacht

'

m

163 ha

E 80

i00 ha

€80

gsmiddelde

~eschene

j a e r l l i vraag ~~~

ultacfte~eriode 2006 - 2033

ha

2034enwrdm

I

Gemiddeld

w

I

4b ~ ~ ~ e w l a k Rendament Totaal ODD 4 bebouwd Huur1vvo (BAR) Brutoinetto

Uiweikin.

grondwasrds Waardsimi b Bouwhorten nar m2 bv0

2 020 lnci kantoor

1.630.000

70% C

80

7,50%

90% E

960 C

633 E

327

2.028

1.000.000

C

80

7,509"

90% C

960

633 E

327

E

Rendement

Tolaal

Bron: REVS oolwikkel~ngrrtraiegie.Veikoop van een luchihaven'eo schaliingenECORYS (m.b i. zachte 0.q. nog ie vep~eweolooaliesi "aangenomen wardl dat pas gestart wordt met de uilgns, nadat harde plannen valledig zijn uitontrwkkeld

hard

E

375.459

€

450.000 E

825.459

E 22.390.255

100% E

22.390.255 E

626.927.143

2017 E

440.662.480

100%

zacht"

E

375.459

E

450.000 E

825.459 E 22.390.255

100% E

22.390.255 E 2.015.122.959

2040 €

643.448.148

50%

Kantoor g e s l o o p t P a r k e r e n t200 m i n i h a g e s c h a t

specifiek w e r k m i l i a hard zacht

"

E

260.000

E

350.000 E

610.000 E

3.394.000

85% E

2.884.900

E

208.434.025

2020 E

130.262.862

100%

E

260.000

C

350.000

610.000

3.394.000

100% E

3.394.000

E

118.790.000

2040 E

37.930.790

50%

verwervinal

kdriiventerreinen ( h a

m

u!?

E

hard

E

E

€

BRM, i n r i c h t i n q omaevintl

E 260.000 E 260.000

Deelname Investerina/ha

350.000 E

610.000

resultaatlha

laeschatl

resultaat1 ha na d e e l n e m i n a

aemiddeld

IndexlContant

Kans

(2.5% 16%)

.&@&

E

1.702.000

46% E

784.486 €

47.150.762

2020 E

29.966.203

100%

46% E

784.486 E

28.926.848

2028 E

13.665.844

40%

350.000

E

610.000 E

1.702.000

350.000

E

610.000 E

1.680.147

66% €

1.108.897 E

35.129.855

2026 E

17.948.839

100%

610.000

1.680.147

66% E

1.108.897 E

117.099.518

2070 E

13.655.485

55%

zacht"

-

modern oemenqp hard zacht"

E

260.000

E

260.000 E

verwervina/

Retall

(m2 bv01

hard

E

zacht

260.000

E

350.000 E

E

BRM. i

Deelname

pmaevinq.

E

350.000

Investerina/ha

E

resultaailhx

610.000 E 196.078.000

(cieschatl

100% E

Totaal n i e u w prijspeil Totaal

Totaal bestaand


"x.

resultaat1 ha na d e e i n e m i n m

1-1-2006

_gemiddeld

Indexlcontant

M

196.078.000 E

2012 E

313.724.800

256.481.977

100%

hard

+ zacht f

1.584.022.628

1.228.986.684

hard

E

618.El0.385

618.840.385

PM

Diversera Bestuurlijke Regie Schiphol, Naar een betere relatie tussen luchthaven en omgeving; een regionale visie voor de middellange termijn, juni 2006 Cools, Prof. Dr. K., Privatisering NV Luchthaven Schiphol. Rapportage aan de Tweede Kamer, 13 december 2005 Jaarverslag NV Luchthaven Schiphol, 2005 e Kabinetsstandpunt Schiphol, april 2006 Lazard, Schiphol Group Privatisation Optrions, in opdracht van het Ministerie van Financiën, 12 september 2005 Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB), Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 26 november 2002 Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB), Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 26 november 2002 0 Mainport Schiphol, Beleidsinformatie (achtergronddocument), Samenwerking van diverse ministeries, december 2005 0 Milieu- en Natuurplanbureau, Het milieu rond Schiphol, 1990-2010; Feiten en Cijfers, 2006 0 Milieu- en Natuurplanbureau, Opties voor Schipholbeleid, Balans tussen binnen- en buitengebied, mei 2006 0 Nyfer, Schiphol, zee van ruimte, maart 1999 Raad voor verkeer en waterstaat, Vluchten kan niet meer.. . Advies over de toekomst van de luchtvaart in Nederland, juli 2005 Sequoia, Presentation regarding the Schiphol Group, 3 oktober 2005 Stratagem Strategic Research BV, i.s.m Decisio BV & Rand Europe, Het belang van het schipholnetwerk voor het in Nederland gevestigde bedrijfsleven; een analyse op sectorniveau, 29 november 2004 9 Regionaal-economische Verkenning Schipholregio I1 (REVS 11) @

Q

Q

Q

Q

Kamer.stukken Kamerstuk 25435, nr. 10, Vervreemding luchthaven Schiphol. Brief Minister van Financiën over een eventuele dual track voor de verkoop van een minderheidsbelang in NV Luchthaven Schiphol, 15 november 2005 0 Kamerstuk 25435, nr. 3, Vervreemding aandelen Schiphol, Verslag en een schriftelijk overleg, 12 februari 2001 0 Kamerstuk 26959 en 29665, nr. 107, Toekomst van de nationale luchthaven. Evaluatie Schipholbeleid. Brief van de staatssecretaris van verkeer en waterstaat, 16 december 2005 Kamerstuk 28074, nr. C, Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol, 12 december 2005


Kamerstuk 28074, nr. E, Wijziging van de Wet luchtvaart inzake de exploitatie van de luchthaven Schiphol, 5 april 2006 Kamerstuk 30300, nr. 10, Vaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (XII) voor het jaar 2006. Verslag houdende een lijst van vragen en antwoorden, 22 november 2005 Kamerstuk 30494, nr. 1, De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad, Brief van het lid Duivesteijn, 20 maart 2006 Kamerstuk 30494, nr. 2, De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad. Initiatiefnota van Duivesteijn, 29 maart 2006 Kamerstuk 30494, nr. 3, De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad. Motie van dc leden Verdaas en Duyvendak, 18 april 2006 Kamerstuk 30494, nr. 4, De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad. Motie van de leden Verdaas en Duyvendak. Voorgesteld 18 april 2006, aangenomen 27 april 2006 Kamerstuk 30494, nr, 5, De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad. Verslag van een notaoverleg, 27 april 2006 Kamerstuk 30494, nr. 7, De verkoop van een luchthaven, de privatisering van een werkstad, Brief van het presidium, 16 mei 2006

Kengetallerz DTZ Zadelhoff Jones Lang LaSalle e ROZ-IPD Q

ECORYSA -4


Verkoop van een luchthaven

Recommend Documents